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S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... Reportaje 1,90e

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Nº49 Año V - Septiembre 2009

Car & Motorsport Magazine

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ESPECIAL

Seguridad en la Fórmula 1

>>> Ford Focus RS >>> SEAT Ibiza FR >>> Renault Clio RS Cup >>> Renault Mégane R26R >>> Skoda Octavia RS >>> Jaguar XFR

... y SEAT León e Ibiza CUPRA


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Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez

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SEPTIEMBRE09 Número49

Año V.

18 Prueba: Ford Focus RS

Director guti@motoraccion.com

Jarama-RACE Una de las primeras acciones de la nueva Junta Directiva del Real Automóvil Club de España que preside Ramón García-Moliner fue convocar una reunión con los responsables de los medios de comunicación especializados más influyentes, entre los que nos encontrábamos, con el fin de darnos a conocer sus líneas de gestión. En principio, todo un acierto y una buena forma de comenzar una andadura que se presume complicada por la situación en la que anteriores gestores dejaron la entidad, manejada con mucho oscurantismo, especialmente en lo que a los “números” se refiere. Se es consciente de la pérdida de imagen, y sobre todo de negocio, que el RACE ha tenido en los últimos tiempos frente a su principal rival, el RACC, y el equipo que lidera García-Moliner no pretende igualar a la entidad catalana, que a corto plazo parece imposible, pero sí al menos recortar diferencias. Desde luego, en lo que se refiere al mundo de la competición del motor lo tiene muy difícil, pues la gestión “motorsport” del equipo de Sebastiá Salvadó, fuera de todo aspecto territorial, ha sido, y es, modélica. Organizan muchas pruebas y apoyan a muchos pilotos; en la medida de sus posibilidades, el RACE está inmerso en competiciones como el Campeonato de España de Rallyes de Tierra, la Baja España, el Rallye Shalymar... además de las pruebas, cada vez menos, que se disputan en el circuito del Jarama. El veterano trazado madrileño, antaño imagen del Real Automóvil Club de España, se encuentra en una fase de deterioro ascendente, pese al esfuerzo de personas como Manolo Vidal y su gente, que con más voluntad que medios lo mantienen vivo. Algunos dirán que es prolongar la agonía del circuito, pero el JARAMA, con mayúsculas, ha de ser una prioridad para el RACE. Como hacen y utilizan de estandarte los del RACC con Montmeló. Le digo a la nueva Junta del RACE que trabajando por el Jarama podrán encontrar algunas soluciones a sus problemas, y no nos referimos a su recalificación, que se nos aseguró que no ocurriría, sino a vías de explotación y negocio. ¡Hasta un museo del automóvil se podría hacer! ¿Qué mejor sitio? ¿Falta voluntad? Vamos, salvemos el Jarama.

Se trata del compacto de tracción delantera más potente del mundo con 305 CV.

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SPORT

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Skoda Octavia RS

Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

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26 Fórmula 1

8

El GP der Europa disputado en Valencia supuso la vuelta de Rubens Barrichello a lo más alto del podio.

SEAT León Cupra

14 Clio RS Cup 38

Marcos Mtnez.Ucha, por el buen camino

16 Renault Megane R26R WTCC. SEAT 22 Moto: Suzuki Gladius 44 mantiene el tipo

Rallye 58 WRC. de Finlandia España. 64 Baja Victoria de Roma Racing. 70 Coches Audi R15 TDI XX XX XX XX X XX XX XX

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... Félix García ganó con emoción toda la competición territorial y autonómica . SPORT RALLYSPRINT

Competición territorial y regional

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Zaragoza

Fernando Domínguez gana por unas

Septiembre de 2009 Suplemento especial

Asturias

Rallye de Avilés

Canarias Rallye La Palma

Cataluña Rallye de Osona

El campeonato canario llegaba a casa de Concepción, pero Alfonso Viera, con su Focus WRC, continúa en estado de gracia.

Xevi Pons ganó con una autoridad aplastante, imponiéndose en todos los tramos, haciendo esteril el esfuerzo de Membrado.

Alfonso Viera sigue en forma

décimas jsdc La prueba disputada en la capital aragonesa no destacó por una numerosa inscripción, pero sí por la emoción por la victoria, con tres pilotos en un pañuelo.

Pons pudo con Membrado

Castilla León Rallysprint de Navaleno-Carracedo

Monarri-Corsa: El binomio perfecto

El piloto madrileño Alberto Monarri, a manos de su Opel Corsa S1600 obtuvo una cómoda y aplastante victoria en la prueba soriana, y se llevó la victoria en todas las pasadas.

Castilla La Mancha Subida a Contreras

José Vicente Arnau mostró su fuerza

Sobre una barqueta Osella, Arnau, consiguió un tiempo estratosférico en la primera pasada, suficiente para llevarse la victoria en la prueba conquense, valedera para los campeonatos castellano y valenciano.

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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (Promotor) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005

de 72 Festival Goodwood XX XX XX XX X XX XX XX

Challenge. 50 Mini Por tierras lusas. Hevia estrena 56 Berti 76 Zona Karting. el Skoda S2000

Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Carlos Olmo. Rosa Rasche, Pruebas racing y sport: Manuel Madrid y Alvaro Espinosa Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Miquel Rius (karting). Corresponsales: Javier Viera (Canarias), Pedro Pelagio (Valencia), Gaspar Zamora (Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón). Fotografia: Fery Press, DPPI, Alejandro Aguilar, Javier Viera y Nando Arús. Publicidad: Francisco Rodríguez. Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 - 28028 Madrid Teléfono: 917130260917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com Publicidad Cataluña: MOTORCOM - Albert Garduño. info@motorcom.es +34.659.784.818

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Noticias ► Novedades

LOÚLTIMO

Opel Astra

Más elegante, más deportivo Dos puntos han sido clave en el desarrollo de la nueva familia Astra, la elegancia, incorporando materiasles de más calidad, y la deportividad, manteniendo las líneas maestras que definen al Insignia. Esta nueva generación se presentará al público en la próxima edición del Salón del Automóvil de Frankfurt, y no comenzará su comercialización hasta finales de este año. La principal novedad del nuevo Astra, además de su aspecto, es su tamaño. Ahora supera los 4,4 metros, convirtiéndose en uno de los modelos de mayor longitud de su segmento, ganando mayor espacio en

el habitáculo, pero no en el maletero, que dispone de menor capacidad que la generación que todavía se comercializa. En su equipamiento, destaca la posibilidad de disponer de algunos elementos interesantes como el sistema Open Eye, un sistema de alerta de cambio de carril capaz de leer y reconocer señales de tráfico. En cuanto a la oferta mecánica, en el comienzo de su comercialización se ofrecerá con cuatro motores diésel y los mismos de gasolina. De los cuatro de gasolina, se han dado tres a conocer, un 1.4 de 100 CV, otro de igual cilindrada pero turboalimentado

Jaguar XJ

Lujo superlativo

Jaguar ya tiene preparado el nuevo XJ que, como sucedió con el XF, muestra un aspecto más moderno y actual, tanto en su apariencia exterior como en su diseño y equipamiento interior, disponiendo, de esta forma, de más argumentos frente a modelos de su categoría, como la Serie 7 de BMW, la Clase S de Mercedes o el Audi A8. Exteriormente mantiene el ADN del XF, con una gran parrilla central en la que se sitúa



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el anagrama de la marca, y un perfil muy próximo al de un coupé. En cuanto a mecánicas, el nuevo XJ, que se lanzará durante los primeros meses de 2010, dispondrá de las mecánicas que acaban de llegar a las gamas CF y XK, es decir, un diésel de tres litros y 275 caballos y dos gasolina de ocho cilindros y cinco litros con dos niveles de potencia, 385 caballos la versión de aspiración atmosférica y 510 caballos la turboalimentada.

que alcanza los 140 CV y un 1.6 también turbo de 180 CV. En diésel, como los de gasolina, de cuatro cilindros, tampoco se han comunicado todas las posibilidades, tan sólo la opción básica, un 1.3 CDTi de 95 CV, y la más potente, un 2.0 también con turbo, que alcanza los 160 CV. Las dos mecánicas intermedias se espera que sean desveladas en la feria alemana, en septiembre.

Nissan Skyline Crossover

A medio camino entre dos mundos Nissan ya ha inciado la comercialización del nuevo Skyline Crossover en el mercado japonés. Este modelo representa la fusión entre un coupé de gama alta y un SUV a través de un diseño dinámico y sus elevadas prestaciones. Y es que el Skyline Crossover está equipado con un potente motor de 3,7 litros ligado a una

caja de cambios automática de siete velocidades. Además, este modelo incorpora los últimos adelantos de la firma nipona en cuanto a tecnología y seguridad entre los que destacan el Monitor de Visión Periférica con asistente para el aparcamiento y el sistema de advertencia de cambio de carril.


Noticias ► Novedades Porsche 911 GT3 RS

Maserati GranCabrio

Menos peso, mayor potencia Las siglas RS distinguen la última versión del 911 GT3, que llegará en enero. Dispone de un motor basado en el del GT3, pero del que se obtienen 15 caballos más, hasta alcanzar los 450 y al que se le ha aumentado la cilindrada de 3.6 a 3.8 litros. Además de en el aumento de la potencia y en su entrega, se ha trabajado en mejorar también la aerodinámica, pensada y desarrollada para conseguir un mayor apoyo que en el GT3, con lo que se consigue un mejor comportamiento en circuito. También se ha buscado la me-

jora de sus prestaciones en competición, y para ello, reducir peso es fundamental. La marca alemana lanzará, también el año que viene, una batería de ión-litio que sustituirá a la convencional, con lo que se recorta el peso en algo más de 10 kilos. Además, se ofrece con caja manual de seis marchas, con un recorrido y una relación más corta que en el 911 GT3. Para acentuar su carácter deportivo, el RS monta una suspensión PASM desarrollada para este modelo, que cuenta además con vías más anchas tanto en el eje trasero como en el delantero.

Adaptándose al presente

Maserati continúa renovando su oferta, y lo último en aparecer, y que completa la gama formada hasta ahora por Quattroporte y GranTurismo, será el GranCabrio, el primer coche convertible con cuatro asientos en la historia del fabricante del tridente. El GranCabrio se mueve gracias a un motor V8 de 4,7 litros y 323 kW. Es el convertible con la batalla más larga del mercado y su techo está completamente hecho de lona, acentuando el lazo con la tradición de Maserati. Este nuevo modelomantie-

ne el ADN característico de la marca italiana, desde el estilo inconfundible, hasta un interior espacioso; pasando por el cuidado del detalle. El Maserati GranCabrio deleita a los cinco sentidos en una experiencia compartida al aire libre, sin sacrificar el confort y el alto rendimiento. Un coche de ensueño diseñado y construido para aquellos a los que les gusta vivir la vida de una manera sofisticada. Como todo lo que lleva la firma de Maserati, este descapotable es un coche especial para conductores exigentes y con estilo.

SEAT León Cupra R

Ferrari 458 Italia

El cavallino, más rampante que nunca Ya está preparado el relevo del 450 de Ferrari. Se trata del 458 Italia, que debuta en el Salón de Francfurt, y que destaca por unas líneas muy similares a las que muestra el California. El 458 Italia, diseñado por Pininfarina, monta un motor de inyección directa de gasolina de 4,5 litros de cilindrada y 8 cilindros que alcanza los 578 CV de potencia y un par de 540 Nm. Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de

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siete relaciones, que le permite alcanzar los 325 Km/hora, y acelerar de 0 a 100 Km/hora en... ¡menos de 3,5 segundos! Nada mal para un motor de aspiración atmosférica. Ferrari es una de las marcas que trabaja en adaptar sus cifras de prestaciones a bajos consumos, y para este nuevo modelo anuncia un consumo muy contenido, sólo 13,5 litros, una cifra muy baja, teniendo en cuenta su cilindrada y potencia.

Más potente que nunca

Con la versión Cupra recién estrenada, SEAT ya tiene lista una versión todavía más radical, Cupra R, que con el conocido motor de dos litros TSI, de inyección directa de gasolina, llega hasta los 265 CV de potencia convirtiéndose, de esta forma, en el modelo de la marca española más potente que sale de la cadena de montaje. Su cifra de potencia, y sus prestaciones, están cada vez más próximas a las del modelo que participa en el WTCC, y con una velocidad máxima de 250 Km/hora, es capaz de acelerar de 0 a a 100 Km/hora en poco más de seis segundos. Todo esto, con una cifra de consumo que sólo llega hasta los 8,1 litros en ciclo mixto. En lo estético, destaca por unas llantas de 19 pulgadas de cinco radios y la presencia del logotipo Cupra R en el paragolpes delantero y trasero. www.motoracción.com




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Contacto ► Skoda Octavia RS

Cambio manual o DSG con levas en el volante

Corriente positiva

Las virtudes inherentes al Octavia se refuerzan en la versión RS

Versión Combi. Familiar, atrevida y dinámica Curiosamente, la versión Combi o familiar, en la gama RS, es más vendida que la berlina, lo que da una idea de sus cualidades, disponiendo de las mismas motorizaciones y las dos opciones de cambio, manual y DSG. La atractiva estética del Combi tiene gran parte de culpa.

El interés de la marca del Grupo VW en los últimos tiempos por el mundo de la competición del motor se ve reflejado en algunos de sus productos. El más deportivo de todos es la versión RS del Octavia.

L

a versión RS del Octavia suma a la reconocida fiabilidad y polivalencia de su gama, unas prestaciones que le convierten en el modelo más deportivo de la marca. Exteriormente se diferencia de sus hermanos de gama por las tomas delanteras de aire, más grandes, el alerón trasero y el indicativo RS que luce con orgullo en la parrilla frontal y en la zaga. Como corresponde a un vehículo de marcado carácter deportivo, otra de sus diferencias es la menor altura respecto al suelo, 13 mm. en la versión sedán y 12 en la familiar, y además es más ligero de peso. Una serie de pequeños detalles que sumados a las cualidades de sus dos motorizaciones, sus excelentes frenos, las bondades de su cambio DSG con levas en el



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volante, provocan que el Octavia RS sea un fuerte rival frente a sus iguales. Y la competencia en este segmento es grande, destacando especialmente el Exeo, con el que comparte algo más que motorizaciones. El RS puede sentirse orgulloso de sus dos motorizaciones, por eso las repite; una de gasolina y otra diésel, de lo mejor del grupo alemán VW. Las dos de 2 litros, el diésel el TDI de 170 CV, y el de gasolina el TSI de 200 CV, ambos muy brillantes y eficaces y que pueden asociarse, en cualquiera de sus carrocerías, a un cambio de 6 velocidades que puede ser manual o el ampliamente reconocido DSG, ahora con levas en el volante. El equipamiento de serie es de primer nivel con 6 airbags, llantas de 18´´, faros de xenon y antiniebla y climatizador bizonal.

Ficha Técnica

2.0 TSI - DSG - Sedán Dimensiones y medidas

Longitud 4.597 mm. Anchura 1.769 mm. Altura 1.447 mm. Dis. entre ejes 2.578 mm. A ncho vía del. 1.528 mm. A ncho vía tras. 1.508 mm. Peso vacio 1.470 kilos Maletero 585 litros Dep. combust. 55 litros

Motor Cilindros 4 cilín. en línea - gasolina Alimentación Inyección directa-Turbo Cilindrada 1.984 cc Potencia 200 CV Par máximo 3280 Nm Transmisión DSG - Autom. 6 velocidades

Prestaciones y consumos elocidad máx. 240 Km/h V Acel. 0-100 7,2 s C onsumo med. 7,7 l/100 Km Emisiones CO 2 180 g/km Dirección Cremallera asistida eléctrica Diám. de giro 10,2 m.

Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilado 312 mm Frenos tras. Discos 286 mm Susp. del. Mcpherson barra estabil. Susp. tras. Eje multibrazo barra estabil. Neumáticos 225/45 R17

Precio­­­­­­­­­­

29.770 euros


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Contacto ► Seat León Cupra

Espectacular, y con 240 CV

Más Cupra que nunca Seat continúa «deportivizando» su gama de modelos, y el último en hacerlo es el León, que ya dispone de su lado más racing, Cupra. Esta versión mantiene la misma mecánica que la anterior versión, pero incorpora numerosas mejoras, tanto en el apartado mecánico como en el estético.

Ficha Técnica

Totalmente nuevo por dentro

Seat León Cupra Dimensiones y medidas

El nuevo Cupra abandona las tonalidades claras en los instrumentos para incorporar unas tonalidades más oscuras.

E

l León, generación tras generación, continúa afianzándose como la versión más deportiva de la gama Seat, tanto dentro como fuera de los circuitos. Y como muestra, su última novedad, el Seat León Cupra. La versión más racing del León equipada con el motor de dos listros TSI de 240 caballos que ya equipara la versión del anterior Cupra. Aunque se mantiene el mismo propulsor de la anterior generación, el nuevo Cupra incorpora multitud de novedades, tanto en su apariencia como en lo que se refiere a chasis. En el apartado estético añade una nueva rejilla en el frontal en la que el anagrama de la marca pierde protagonismo. Siguiendo con la parte delantera, también se suma un nuevo paragolpes delan-



tero en el que sus elementos están rodeados por marcos de color negro y con el identificador “Cupra” del modelo. La zaga también ha recibido algunas mejoras, como una luneta trasera más grande, permitiendo una mejor visibilidad a la hora de maniobrar. También son nuevos los pilotos, un único escape ovalado de acero y una moldura negra en la parte inferior. Y es que el color negro gana protagonismo en esta versión también en el interior. Todos los elementos están recubiertos de este color en contraste con anteriores versiones, en las que se utilizó el blanco para el fondo de los instrumentos. En cuanto a chasis, como el Ibiza Cupra y FR, y como el resto de los modelos de la gama León e Ibiza -a partir de noviembre- que

Con 240 CV, el Cupra pasa de 0 a 100 en 6,4 segundos y llega a los 247 Km/hora

superen los 100 CV, dispone del sistema XDS de serie, un sistema que trabaja junto con el ESP, y que se encarga de frenar la rueda que pierde adherencia a la hora de negociar una curva, como lo haría un autoblocante, pero de manera más suave. También se han modificado las suspensiones, reduciendo la dureza de sus muelles cerca de un 20%, con lo que se consigue un mejor confort de marcha, pero sin perder ni un ápice de efectividad gracias al mencionado XDS y al conocido y efectivo Chasis Ágil de la firma española. En este aspecto se ha reducido la barra estabilizadora delantera en 1 mm, y se ha reducido la altura al suelo en 14 mm respecto al León normal y en 7 mm respecto a la versión Sport.

Longitud 4.309 mm. Anchura 1.768 mm. Altura 1.443 mm. Batalla 2.578 mm. A ncho vía del. 1.533 mm. A ncho vía tras. 1.515 mm. Peso vacio 1.375 kilos Maletero 341 litros Dep. combust. 55 litros

Motor Cilindros 4 cilindros en línea Alimentación Iny. directa, turbo e intercooler Cilindrada 1.984 cc Potencia 240 CV/5.700-6.300 rpm Par máximo 300 Nm/2.200-5.500 rpm Transmisión Manual 6 velocidades

Prestaciones y consumos elocidad máx. 247 Km/h V Acel. 0-100 6,4 s C onsumo med. 8,1 l/100 Km Emisiones CO 2 190 g/km Dirección Asistida electromecánica Diám. de giro 10,2 m.

Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilado 345 mm Frenos tras. Discos 286 mm Susp. del. Mcpherson barra estabil. Susp. tras. Eje multibrazo barra estabil. Neumáticos 225/40 R18

Precio­­­­­­­­­­

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Además del Chasis Ágil y el sistema XDS, el Seat León Cupra incorpora todo tipo de

27.350 euros


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Contacto ► SEAT Ibiza FR, Cupra y Bocanegra

Ofensiva racing Car & Motorsport Magazine

Más deportividad para la familia Ibiza

SEAT comienza la comercialización de las dos versiones más deportivas del Ibiza. Los nuevos FR y Cupra mantienen la cifra de potencia de sus predecesores, pero consiguen reducir consumos y emisiones sin perder ni un ápide de deportividad, además, añaden una exclusiva versión “Bocanegra”, de aspecto imponente. Alberto José Cánovas

E

l Ibiza, que está celebrando durante este año su 25 aniversario, ya dispone de sus versiones más deportivas de su nueva generación. El pequeño de la familia española mantiene dos conceptos tan reconocibles como Cupra y FR, y añade un acabado más exclusivo, Bocanegra, para ambas versiones. Tanto el Cupra como el FR disponen de un motor con doble sobrealimentación e inyección directa de 1.4 litros TSI de gasolina, pero con distintos niveles de potencia. También comparten caja de cambios, una DSG automática de 7 velocidades -el Ibiza es el primer modelo del Grupo VW en combinar este motor y este cambio, y el nuevo sistema electrónico XDS, que hace las funciones de un diferencial autoblocante, incluso actúa con mayor suavidad. La versión FR alcanza una potencia de 150 caballos, mientras que esta cifra, en el Cupra, asciende hasta los 180. Una

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vez metidos en faena, la diferencia entre ambos comienza a apreciarse a medida que se va aumentando el régimen del motor. En la parte baja del cuentavueltas, ambos modelos se muestran muy tranquilos, pero en cuanto se comienza a ulilizar el acelerador, se aprecia la diferencia de potencia. La entrega en el FR es más progresiva, mientras que en el Cupra es algo más brusca, más acorde a su mayor nivel de deportividad, lo que no quiere decir que un conductor apasionado no vaya a disfrutar tanto con el FR que con el Cupra. Las dos versiones sólo están disponibles con cambio automático y con levas en el volante, lo que no penaliza en absoluto, pues es un cambio muy rápido y preciso, y no hace que se eche de menos uno manual. El nuevo chasis es más eficaz y más efectivo en conducción deportiva. La

versión Cupra añade unos muelles más rígidos delante y detrás, un tarado más enérgico y una barra estabilizadora de mayor tamaño. Además, se ha reducido la altura de la carrocería, en el FR, en 5 mm respecto a la versión Sport, y en 10 mm en la Cupra en comparación con el mismo modelo. Cupra y FR mantienen cifras de potencia, pero han conseguido mejorar sus

prestaciones pero se han reducido las cifras de consumo y potencia, en el caso del FR en un 19% y del Cupra en un 18%. Si lo que se busca es un Ibiza todavía más exclusivo, Seat lanza un acabado especial y limitado a 1.000 unidades llamado Bocanegra, e inspirado en el prototipo que sirvió para adelantar las líneas de la nueva generación, y que está disponible tanto en el FR como en el Cupra.

El acabado Bocanegra toma el nombre por el que se conocía popularmente al Seat 1200 Sport. Por fuera, destaca por un frontal rematado en negro y el nombre en el portón trasero.


Contacto ► SEAT Ibiza FR, Cupra y Bocanegra FR-Cupra; 1.4 TSI de 150 y 180 caballos Al contrario que en la anterior familia de Ibiza en la que se apostó también por los diésel en las versiones más potentes, se vuelve a la gasolina. Tanto el FR como el Cupra disponen del TSI de 1.4 litros, del que se obtienen dos cifras de potencia, 150 caballos para el primero y 180 para el segundo. Los dos se podrán encontrar con cambio DSG de 7 velocidades.

Las versiones deportivas añaden unas entradas de aire de mayor dimensión

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Ficha Técnica

SEAT Ibiza FR SC

Lon/Anch/Alt. Batalla Vias del/tras Peso Cilindrada Potencia Par V. máxima Aceleración C. medio Emisiones Cambio

4.072/1.693/1.424 mm. 2.469 mm. 1.449/1.441 mm. 1.167 Kg. 1.390 c.c. 150 CV / 5.800 rpm 220 Nm / 1.250-4.500 rpm 212 Km/hora 7,7 seg 6,3 l/100 Km 146 gr/Km Autom. DSG 7 velocidades

Precio­­­­­­­­­­:

20.600 €

Ficha Técnica

SEAT Ibiza Cupra

Lon/Anch/Alt. Batalla Vias del/tras Peso Cilindrada Potencia Par V. máxima Aceleración C. medio Emisiones Cambio

Precio­­­­­­­­­­:

4.061/1.693/1.420 mm. 2.469 mm. 1.449/1.441 mm. 1.172 Kg. 1.390 c.c. 180 CV / 6.200 rpm 250 Nm / 2.000-4.300 rpm 225 Km/hora 7,2 seg 6,4 l/100 Km 148 gr/Km Autom. DSG 7 velocidades

22.500 €

“Common rail” en la gama diésel

Cupra, un apellido joven pero con historia El acabado Cupra es ya reconocido por todos como símbolo de la máxima deportividad de SEAT. El primer Cupra nació en 1996, como conmemoración de la primera victoria en el mundial de rallyes con un Ibiza Kit Car. Este primer modelo disponía de un motor de dos litros y 150 CV. La versión de 2000 incorporaba un propulsor turbo de 1.8 litros que se convirtió en el primer modelo de su clase en ofrecer ESP de forma opcional, y más tarde se incorporó una versión Cupra R de 180 CV. En 2004 a la versión de gasolina de 180 CV se sumó otra diésel, convirtiéndose en el modelo de gasóleo más potente de su segmento.

La nueva generación de motores common rail de Seat también llega al Ibiza. Este nuevo motor, el primero de la familia Ibiza en disponer de alimentación por conducto común, dispone de una cilindrada de 1.6 litros y una potencia de 90 CV. Se ofrece en los tres acaba-

dos, en las dos carrocerías y destaca por mejorar respecto a su predecesor, el 1.9 TDi, en consumo, emisiones y prestaciones.

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Prueba ► Jaguar XF R

De casco y corbata Car & Motorsport Magazine

Elegante y con 510 CV

a favor

n n n

Presataciones Acabado interior Agilidad en todo tipo de carretera

en contra n n

No es un coche de carreras, pero por su mecánica, cinco litros, V8 y 510 caballos, y su comportamiento, bien podría serlo. Jaguar eleva a la máxima potencia su idea de crear vehículos bellos y veloces con el XF R, la primera versión del modelo que recibe el distintivo R. Alberto José Cánovas

Consumo muy elevado Maniobrabilidad por ciudad

S

on muy pocos, se pueden contar con los dedos de una mano, los modelos que pueden presumir de un motor con una cifra de potencia cercana a la de los coches de carreras, y mantener una estética más o menos discreta y no descuidar detalles de calidad y de confort. El Jaguar XF R es uno de esos pocos elegidos, y el último en entrar en este selecto club de berlinas familiares superdeportivas. Esta versión R, letra con la que Jaguar califica la más deportiva de la recién renovada gama XF dispone de un motor de ocho cilindros y cinco litros, sobrealimentado, que es capaz de alcanzar los 510 caballos de potencia. En cuanto a línea, el XF R se distingue por un frontal con las entradas de aire cromadas y unas branquias en el capó similares a las que estrenó el XK R, unas grandes llan-

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tas de 20 pulgadas, cuatro salidas de escape y un pequeño alerón en el portón del maletero que Jaguar asegura que no sólo sirve para decorar, sino que juega un importante papel aerodinámico mejorando el equilibrio y la estabilidad del vehículo a velocidades elevadas. El nuevo propulsor, que sustituye al 4.2, es más compacto que su predecesor, dispone de inyección directa, distribución variable y su potencia se ha aumentado en 94 CV hasta alcanzar la escalofriante cifra de 510 caballos. Como en el resto de la gama, se mantiene la caja de cambios automática desarrollada por ZF, a la que se le han añadido unos discos de embrague adicionales y un convertidor de par incrementado para manejar mejor toda la potencia. Una vez sabemos cómo es el coche en el que nos hemos subido, lo

El XF R pasa casi desapercibido en parado, y sólo sus llantas de 20 pulgadas y sus cuatro salidas de espcape le delatan como el superdeportivo que es


Contacto ► Jaguar XF R primero que destaca es la calidad y el confort con el que se recibe a los ocupantes. No da la sensación de ser un coche con más de 500 caballos. El sistema de arranque se mantiene, es decir, se pone en marcha pulsando un botón. En cuanto se acciona, es cuando uno se da cuenta que se trata de un poderoso motor de ocho cilindros y, aunque el habitáculo se encuentra perfectamente insonorizado, los ingenieros de Jaguar han trabajado para que parte de ese sonido, previamente filtrado, llegue hasta el conductor. Además del sonido del motor, no hay muchos detalles que delaten a esta versión R del XF, pues no es de esos modelos que incorporan muchas “pijadas” al habitáculo para acentuar su carácter deportivo, y sólo el logotipo “R” ubicado en la parte baja del volante y en los respaldos de los asientos varía respecto al resto de la gama. Una vez puesto en marcha, se selecciona la posición D en la rueda del selector del cambio. Este sistema no es ni mejor ni peor que el de la palanca tracidional, sólo hay que acostumbrarse. Pero no es necesario para cambiar, pues para eso dispone de levas tras el volante. En cuanto comienza el movimiento, si no se exige nada al motor, se muestra tranquilo. Su nivel sonoro no es elevado, al menos en el interior, y se muestra seguro y sobrado, aunque su consumo es muy alto. Resulta muy incómodo utilizar un coche que no dispone de más de 200 Kilómetros de autonomía, pero claro, tanto caballo necesita comer. Y eso que su consumo no se ha incrementado en relación al 4.2 con casi 100 caballos menos. Cuando empieza a aumentar su consumo medio y a disminuir la barra del nivel de combustible es cuando se comienza a jugar con el acelerador. Al principio cuesta acostumbrarse a las reacciones bruscas tanto del acelerador como del freno. Repito, son más de 500 caballos -la potencia de un monoplaza de las World Series by Renault-, y es capaz de hacer el 0 a 100 en menos de cinco segundos, y lo complicado es mantenerlo en autopista por debajo de los 120 Km/hora. En cuanto se abandona la autopista para pasar a una carretera de montaña no cuesta conducir con tranquilidad. Dispone de un chasis sobrado, y numerosos elementos electrónicos de seguridad que hacen

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Ficha Técnica

Jaguar XF R Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Maletero Cx Depósito

4.961 m. 2.0.53 m. (con retrovisores) 1.460 m. 2.909 m. 1.559 m. 1.571 m. 1.891 kg. 500 l. 0.29 69,5 litros

Motor Posición Delantera longitudinal Motor 8 cili. en V Cilindrada 5.000 c.c. Potencia 510 CV a 6.500 rpm Par máximo 625 Nm / 2.500-5.500 rpm Cambio Aut-sec 6 velocidades Vel. máxima 250 km/h (limitada)

El carácter deportivo del R no ha mermado la calidad de los acabados ni el confort. En el interior, sólo se distingue del resto de la familia XF en el logotipo R grabado en el volante y los asientos. El resto de elementos se mantienen intactos.

Prestaciones ir ganando confianza al conductor. Poco a poco, y con esa seguridad adquirida, se van quitando estos controles, y la posición D del cambio se lleva hasta la S, que permite aprovechar más vueltas del motor. El control de estabilidad se puede desconectar de forma parcial o total, algo poco recomendable para conductores con poca experiencia, y se puede conectar el modo DSC Trac, mediante un botón ubicado delante del selector del cambio, que modifica la gestión del motor, el sonido del escape y la dureza de la suspensión. A pesar de su eminente carácter deportivo, el XF R no es un coche de carreras, y con la única pega de su elevado consumo, es un vehículo que en el día a día por la ciudad, se maneja con la misma soltura que un XF equipado con cualquier otro motor. Su tarado más duro de suspensión se nota, pero no se convierte en una molestia para los ocupantes. En cuanto a precio, el XF R se ofrece por debajo de los 100.000 euros, un precio más competitivo que el de sus rivales, y su nivel de equipamiento es más que destacable, convirtiéndose en una alternativa a tener en cuenta frente a la oferta alemana.

El frontal mantiene una línea que no difiere en exceso del resto de la gama, incorporando una rejilla inferior más amplia y tomas de aire cromadas.

Acele. 0-100 4,9 seg. Consumo 12,5 l. CO2 292 g/km

Dirección Dirección Asistida cremallera Diám. de giro 11,5 mts.

Frenos y suspensión

Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos ventilados Suspen. del. Independiente. Barra estabilizadora. Suspe. tras. Independ. Barra estabiliz.

Neumáticos

Neumát. del. 255/35 ZR20 Neumát. tras. 285/30 ZR20

Precio­­­­­­­­­­:

98.900 €

Los competidores del Jaguar XF R

El selecto club de berlinas familiares superdeportivas es muy reducido, y siempre ha estado dominado por las marcas premium alemanas y sus departamientos deportivos, los M de BMW, los RS de Audi o los AMG de Mercedes disponen ahora de un nuevo competidor, el R de Jaguar. BMW M5 507 CV

Audi RS6 579 CV

Precio: 103.500 €

Precio: 123.400 €

Mercedes E63 AMG 525 CV

Porsche Panamera 500 CV

Precio: 116.000 €

Precio: 150.000 €

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Prueba ► Renault Clio RS Cup

a favor n n n

Precio accesible Chasis Eficiencia y dinamismo

en contra n n n

Ahora, con 203 CV es más rápido y eficiente Renault Sport ha logrado sacar “petróleo” al modelo más deportivo de la gama Clio. Parecía que había llegado a su tope, pero en la nueva versión, además de algunos cambios estéticos que lo asimilan a otros modelos de la marca, se ha exprimido al máximo sus posibilidades a base de algunos retoques mecánicos y otros elementos aerodinámicos.

Habitáculo austero Asiento Recaro opcional Motor poco “vivo” a bajo régimen

La esencia de la esencia

C

asi recién llegado de la factoría de Alpine, donde los fabrica Renault Sport, tuvimos oportunidad de probar, aunque no en la extensión que nos hubiese gustado, la última evolución del más deportivo de los Clio. Parecía difícil que sin cambios radicales se pudieran exprimir las prestaciones que ya daba la anterior versión, pero lo han conseguido. Y no es que se haya avanzado un poquito, el paso que se ha dado es considerable y en Renault Sport pueden decir satisfechos eso de “prueba superada”. Exteriormente se ha optado por un frontal que le da un aspecto más agresivo y la parte alta del paragolpes pintada en color ne-

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Hay multitud de elementos externos que dan al nuevo Clio RS un inequívoco aire “racing” destacando la parte aerodinámica que cobra una determinante importancia que supera lo meramente decorativo

gro. Esto es, a simple vista, la diferencia más destacada, pero hay otras que cumplen una importante función. Nuevas entradas de aire, alerones y el difusor trasero juegan un papel importante a la hora de la mejora de prestaciones. Pero quizás sea el chasis Cup, gracias al que se logra bajar en 7mm. la altura y con las suspensiones más duras y una mayor rigidez, lo que potencia más su deportividad. Además, gracias al sistema de supensión se amplía ligeramente la batalla y también aumenta la longitud de los ejes, lo que confirma al chasis RS Cup como uno de los mejores de su categoría. Junto con el motor, forma un equilibrio y ajuste perfecto que


Prueba ► Renault Clio RS Cup

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Ficha Técnica

2. 0 16 v RS Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Depósito

4.017 m. 1.768 m. 1.484 m. 2.585 m. 1.520 m. 1.520 m. 1.279 kg. 55 litros

Motor y Transmisión Posición Delantero transversal Motor 4 cilindros en linea Cilindrada 1.998 c.c. Alimentación Iny. dir. gasolina+ turbo e intercooler. Cambio Manual 6 Vel. Tracción Delantera Potencia 201 CV a 7.100 rpm Par máximo 215Nm a 5.400 rpm

Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2

223 km/h 6,9 seg. 8,3 l. 195 g/km

Dirección

El chasis del RS Cup baja la altura respecto a la versión Sport reforzando su condicción deportiva

Dirección Asistida Cremallera Diám. de giro 11,4 mts.

Frenos y suspensión

Frenos del. Discos ventilados 312 mm Frenos tras. Discos 300 mm Suspen. del. Independiente McPherson. Barra estabilizadora Suspe. tras. Semi-indep. Brazo tirado. Barra estabilizadora.

El interior en poco difiere de sus hermanos de gama menores, destacando como elementos diferenciales sus opcionales asientos Recaro y el cuadro instrumental.

demuestra que su habitat natural, donde mejor se desenvuelve, es sobre carreteras difíciles y viradas, con mucha agilidad y soltura. Hemos dejado el apartado del motor un poco para el final para quedarnos con un buen sabor de boca. Desde que lo ponemos en marcha a través del botón de arranque ya hace que intuyamos que se trata del verdadero corazón del coche. Un corazón de un auténtico pura sangre que aunque le cuesta meterse al galope, es a alto regimen, más alla de las 5.000 vueltas, cuando demuestra todo su potencial. Pese a todo ha mejorado el par con respecto a su antecesor con una mayor banda de efectividad. El motor es el ya conocido por ser el mismo de la versión anterior, 2 litros y 16 válvulas atmosférico al que ahora se le han sacado 6 CV más, llegando hasta la cifra de los 203 CV, adquiriendo una relación peso potencia casi única. La variación de las marchas

más bajas, más cortas, también ha sido un factor importante a la hora de buscar responsables a las bondades del propulsor. Entre los multiples elementos externo que le dan ese inequívoco aire “racing”, como alerones, pasos de ruedas, tomas de aires,... destacan las llantas de aleacción de 17´´m que dejan ver los potentes y muy eficientes frenos Brembo, con discos también sobredimensionados (312 mm. delante y 300 detrás mm.). El interior es algo austero (¿para qué más?) y en él destaca especialmente los asientos Recaro (opción) y el panel de instrumentación en tonos amarillos y rojos. Quizás esta sobriedad interior es la que permite que el coche mantenga un precio realmente competitivo, poco más de 21.000 euros, lo que le permite una cierta accesibilidad a su clientela potencial, la más juvenil.

La combinación de eficacia de motor y chasis, ambos entre lo mejor del segmento, convierten al Clio RS en un vehículo deseado por casi todos, y agil y rápido como muy pocos

Ruedas

Neumáticos 215/45 R17 Lantas De aleación 7,5Jx17

Precio­­­­­­­­­­:

21.600 €

Los competidores del Renaul Clio RS Cup

Cada vez son más los competidores y los caballos de los mismos en esta categoría, la de los coches urbanos de altas prestaciones. El más deportivo de los Clio supera los 200 CV de potencia, y sólo tiene al Mini JCW por encima (también en precio). Las llantas de 17´´ deján ver los sobredimensionados y eficaces frenos Brembo de 312 mm. delante y 300 mm. detrás.

MINI Cooper JCW 211 CV

Opel Corsa OPC 192 CV

Precio: 30.830 €

Precio: 23.920 € SEAT Ibiza Cupra 180CV

Precio: 20.850 €

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Prueba ► Renault Megane R26 R

El más radical de su historia

Casi de carreras

El Megane R26.R es un coche muy especial. Para empezar es un vehículo del que se han fabricado sólo 450 unidades numeradas, convitiéndose en un coche de culto para coleccionistas y en un modelo inmortal. Tras el trabajo realizado por Renault Sport es uno de los pocos automóviles de serie que transmiten sensaciones, de verdad, de coches de competición.

a favor

n n n

Rendimiento mecánico Estabilidad muy elevada Detalles muy deportivos

en contra n n n

Salpicadero poco deportivo Instrumentación pobre Incomodo en el día a día

E

l Megane de la generación anterior fue muy importante para Renault. Presumía de tener un diseño muy original y fue a lo largo de su vida comercial uno de los grandes protagonistas en el segmento de los compactos. Por lo tanto, qué mejor manera de honrarlo que hacerlo con una versión muy especial, que por diferentes motivos figurará siempre en los anales de la historia: el Megane R26. R, un modelo del que la marca sólo ha fabricado 450 unidades numeradas, de ellas sólo 26 se han reservado para el mercado español. El Megane R26.R está desarrollado a partir del Megane F1

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Manuel Madrid

Team R26, una versión que vio la luz para conmemorar los éxitos de la marca del rombo en la Fórmula 1, pero es aún más extremo. La “R” del final significa radical y es todo un “aviso a navegantes” de lo que ofrece este coche tan especial. En él, Renault Sport ha puesto toda la carne en el asador y si el F1 Team R26 ya era un coche muy deportivo, el R26. R lo es aún más. Ambos comparten el mismo motor de dos litros turboalimentado de 230 CV y el chasis tan elaborado con unas suspensiones duras, casi de competición y el eficaz autoblocante delantero. Pero en el R26. R la marca ha prescindido de muchos elementos, como pue-

den ser el equipo de radio o de aire acondicionado, que en este coche son opcionales, también han reducido el material aislante y han utilizado policarbonato en las ventanillas traseras y luneta de atrás y el capó es de fibra de carbono. Eso, junto a unos asientos también de fibra de carbono y de aluminio, sin olvidarnos que en este modelo se prescinde de los asientos traseros, han conseguido rebajar el peso en 127 kilos, lo que le permite ser aun más rápido. Todo esto lo han aderezado con detalles propios de coches de carreras, como es el caso de los asientos, similares a los de un coche de competición y los cin-

turones de seguridad, que son de seis puntos de anclaje, siendo este el primer coche de serie en el que se han homologado este tipo de cinturones para circular por la calle. También nuestra unidad de pruebas equipaba la jaula de seguridad que se ha homologado para este vehículo, que es opcional y cuesta 596 euros. Una pena que el salpicadero y la instrumentación sean idénticos a los del resto de la gama Megane y desentona un poco con los detalles tan racing que equipa el R26. R. Otro detalle interesante son sus enormes llantas de 18 pulgadas de color rojo, que esconden unos discos de generoso tamaño y unas pinzas de cuatro pistones.


Prueba ► Renault Megane R26 R

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La R al final significa “radical” y es todo un aviso a navegantes. Todo tiene un fuerte contenido racing: motor, barras, asientos... Ya está bien de mirarlo y lo mejor es comprobar si es tan fiero como lo pintan, no hay que olvidar que es el coche de tracción delantera más rápido en el mítico circuito de Nordschleife, el antiguo Nurburgring, también conocido como el infierno verde, en el que paró el crono en su vuelta rápida en 8 minutos y 17 segundos. Lo primero que hay que decir es que los asientos tan deportivos y el cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje, no son nada cómodos para subir y bajar a menudo del coche. Tras girar la llave de contacto el sonido del motor se deja sentir en el interior, este es el tributo que hay que pagar por tener menos aislamiento, también con el coche en marcha y por este motivo llega al habitáculo el ruido de rodadura. Tras unos primeros kilómetros de adaptación sorprende lo dócil que es su motor, permite circular con él a muy pocas revoluciones sin que proteste

lo más mínimo. Pero el Megane R26.R pide guerra y qué mejor que darle rienda suelta en su hábitat favorito que son los circuitos o las carreteras muy viradas. En este tipo de trazado se desenvuelve como pez en el agua, el motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa y se llega de una curva a otra a una gran velocidad, para ratificar esto basta decir que acelera de 0 a 100 km/h en seis segundos, una cifra al alcance sólo de coches muy deportivos. Si su ace-

leración impresiona, no lo hace menos su estabilidad. El paso por curva es muy elevado y ahí es donde se nota el buen trabajo de Renault Sport. El coche no balancea nada y el autoblocante hace un trabajo excepcional, minimizando al máximo su tendencia a tirar de morro. También realizan una labor encomiable los neumáticos Toyo Proxes R888 con una medida de 225/40 R18 que tienen una goma con un compuesto muy blando y que Renault ofrece en

opción por 238 euros la unidad. La dirección con un tacto sensacional, que en nada se parece a la de los Megane de esa generación, y los frenos con unos enormes discos ventilados en las cuatro ruedas y con pastillas de altas prestaciones, infatigables a los esfuerzos prolongados, terminan de redondear a un coche increíble en todos los aspectos y que a nosotros particularmente nos ha encantado. Mucho más si se tiene el honor de conducir un coche tan exclusivo como este, que muy poca gente en el mundo lo podrá disfrutar.

Ficha Técnica

Renault Megane R26 R Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Maletero Cx Depósito

4,228 m. 1.777 m. 1.437 m. 2.625 m. 1.517 m. 1.521 m. 1.521 kg. 330 l. -60 Litros

Posición Motor Cilindrada Potencia Par máximo Cambio

Delantera transversal 4 cili. en línea 1.998 c.c. 230 CV a 5.500 rpm 310Nm / 3.000 rpm Manual 6 velocidades

Motor

Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2

237 km/h 6 seg. 8,5 l. 199 g/km

Dirección Dirección Asistida Diám. de giro 10,3 mts.

Frenos y suspensión

El Megane R26 R es un modelo del que Renault sólo ha fabricado 450 exclusivas y numeradas unidades y de las que 26 de ellas se han reservado para el mercado español

Frenos del. Discos ventilados (310mm) Frenos tras. Discos ventilados (300 mm) Suspen. del. Indep. Pseudo McPherson. barra estabilizadora. Suspe. tras. Independiente. Brazo tirado

Neumáticos

Neumáticos 235/40 R18 Asistencia Autoblocante del. EBD, ESP

Precio­­­­­­­­­­:

32.250 € www.motoraccion.com

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> > > ra

e l e c A pulso l e > >> Car & Motorsport Magazine

Prueba ► Ford Focus RS

Vestido de atleta

a favor n n n

Comportamiento dinámico Rendimiento del motor Precio y equipamiento

en contra n n n

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Acceso asientos traseros Incómodo para un uso cotidiano Tapa del depósito sin cierre www.motoraccion.com

El Ford Focus RS con 305 CV es un coche con un fuerte carácter, pero a la vez dócil. Es un vehículo con el que se pueden experimentar sensaciones parecidas a las de un coche de competición. Es el tracción delantera más potente del mundo, y en carreteras con curvas tiene pocos rivales. Texto: Manuel Madrid Fotos: Fernando Arús


Prueba ► Ford Focus RS

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El Ford Focus RS tiene el honor de ser el compacto de tracción delantera más potente del mundo. Su motor que obsequia con 305 CV es todo carácter, y aunque parezca todo lo contrario, es fácilmente domesticable

> > >

is lo m ón y lo er sue e al a o a l e nor m da e n l , d a l g o e e á p n m s em m á s s e r o c o ( t a n d e. A d e s d e o l r h a a s l e je coc e tr fu so tom e r e n e l e j y e l di i o r d e l r m e s d e t a ll e n e t r r , o e n s o e n u i f a e o r e m s rr in e d m ocu te sup par te or sus ancha sivo y rezad o a r p e s a r l in - m la pa ade por a e n y ag ) en iona a se S p r su co r de mula 1 impres e rued to mu etición das y R s u po Fór ente, asos d aspec comp pulga pe. colo Foc ta r ir 9 a n a ord eja no era de 1.200 F d e f y s u s p e r e n u d e a l t a s d e 1 e e s c c o n ti n u l l e a d a d b e t t fi r ue aire le con vestido es llan l tubo ne su por mú s s se te la ue s e qu e sibl de lejo estra p nal y c samen hay o rm ue Un do s de p te e e ti u o o er . Que s- q uloso. as eno salida ivo qu dereza os. Es los s im do, ya d de n opci d o n a o l t s i p s s l c a r u ver t a unida que e laman ámico imple c mp o r n e r o s a d e p o e e s t á o d o s e m il a r e s , c o n o , n l l u d i y s ” i t e n u u , lor, ctrico cerca aerod o son os y c el ing u y s ti c i ó as g e m r, q rpo elé s de dices he, n udiad tanto a un n traj interio uy rac tos, m ompe el cue cae d c n U l i á c t n r n e ll e s , m s a s i e n e n c i ó n d l s a lp r a “ve s, y m s apén ste co nte es Por lo rce u e de b e a t je e . lo je ta euro ción su ue en ectame r tante tero e enden a da les de so de e utiliz ca su minio, il de fi ión fi c f o n í q s c n u r a m p r l s í i p a n , a e c l t e r a e s t t a i e a el p qu e a mag s de n un ume n s re de c t á n p u y im e r d e r z a d r o t n un e da le ado e s fu q u e c a , e s b o r m s p o il u n n i p a na i at con di c a mét una l los re m o no y u p let a u e in d e l o n r de ple arb com e s q sión de c stante icional y pre sopla e a o a d r d d b a u a t n b a s loje emper presió n aca hay la t te y la bo. U l que na i a U r a c e d e l tu r e r a s e g a s . l o s r p a d do de c o e os e d l di s e ñ y l r u e m pon ue e qu e la s e s q l de e

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Prueba ► Ford Focus RS

asientos los hace incómodos si hay que subir y bajar con frecuencia del coche y la otra es que no se desplazan longitudinalmente hacia delante cuando se abate el respaldo y eso hace que sea más difícil acceder a los asientos traseros. Para desarrollar el Focus RS se ha tomado la base del ST y se ha exagerado todo. Ambos comparten el bloque motor de cinco cilindros de 2.5 litros, pero en el RS a base de aumentar la presión del turbo de 0,7 a 1,4 bares, modificar la gestión electrónica del motor, los árboles de levas, la cámara de combustión y los colectores de escape, entre otros muchos detalles, la potencia aumenta de 225 a los 305 CV que entrega el RS. Una cifra que le permite lucir con orgullo el galardón de compacto de tracción delantera

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más potente del mundo. Para poder pasar al suelo ese notable aumento de potencia, las suspensiones también han recibido modificaciones importantes. Este es el caso de los muelles que son un 40 por ciento más rígidos, los amortiguadores son más duros y las barras estabilizadoras han pasado a tener 24 mm de diámetro, además el coche tiene una altura al suelo 20 mm. menor. Otra novedad es que en el eje delantero las columnas McPherson cuentan con un pivote desacoplado que permite que las ruedas tengan siempre una buena pisada. Otras modificaciones destacables son la adopción de un autoblocanate de tipo helicoi-

dal y en los frenos el sobredimensionado de los discos. La dirección en este coche tiene una menor desmultiplicación y es más rápida. Pero ya está bien de elogiar lo bonito e impactante que es el Focus RS y vamos a comprobar cómo se comporta y si esos 305 CV son tan salvajes como los pintan. Nada más pulsar el botón de arranque ya se nota que el Focus RS es un coche muy especial, su sonido cautiva, y no es por casualidad, los ingenieros de la marca han modificado el sistema de escape para conseguir que el motor suene a sinfonía y nos deleita con un sonido muy similar al del Porsche 911. Durante los primeros kilómetros, por la ciudad, el Focus RS no escapa a las miradas de los otros automovilistas ni a la de los peatones, que lo miran con asombro. Entre el

El enorme alerón que exhibe el Focus RS y el difusor inferior, son más que puro maquillaje. Estos elementos cumplen una labor aerodinámica muy importante, a elevada velocidad contribuyen a mejorar la estabilidad

Este espectacular “aparato” esta aderezado con un buen número de detalles muy deportivos. Se agradece que la instrumentación sea muy completa

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Prueba ► Ford Focus RS tráfico urbano este magnífico ejemplar se mueve a la perfección y su motor permite hacer una conducción tranquila, sin protestar en absoluto. Pero lo mejor es tomar una de las salidas de la metrópoli y tomar rumbo hacia una de las modernas autovías que la circunvalan y después dirigirnos hacia una carretera de montaña, estrecha y virada. Un tipo de trazado en el que el Focus RS marca su territorio y se convierte en un depredador de las curvas. Carreteras en las que se puede sentir con toda la intensidad como sube la adrenalina a sus mandos. Basta con acariciar el acelerador para que el RS salga disparado como por un resorte. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. El motor muestra en esas circunstancias toda su rabia y llega en un suspiro a la zona roja del cuentarrevoluciones. La primera precaución que hay que tomar es la de sujetar con firmeza el volante al acelerar con decisión, sobre todo en carreteras con firme irregular, ya que el autoblocante por un lado y los neumáticos con un perfil de sólo 35 mm se empeñan en buscar la mejor pisada y tiran mucho de la dirección. También se puede apreciar que las suspensiones no filtran nada las irregularidades del suelo, pero bueno, esto es lo que se espera de un coche de este tipo. También sorprende lo directa que es su dirección y lo poco que maniobra el coche, su diámetro de giro es de 12,2 metros, muy superior al del resto de la gama Focus. Otra sorpresa se produce al acercarnos a buen ritmo a la primera curva. Pisotón al freno para detener el coche y comprobamos que se para

mucho antes de lo previsto y hay que volver a acelerar para llegar a ese viraje. Está claro que hay que cogerle el punto a los frenos, que son muy potentes y eficaces. En las curvas el RS muestra una estabilidad intachable, la principal precaución hay que tenerla en dosificar bien el acelerador a la salida del viraje, el motor sube muy rápido de vueltas y eso empuja el morro hacia fuera, en esas situaciones también hay que sujetar con firmeza el volante, porque el autoblocante entra en acción y al frenar la rueda del interior, que es la que más gira, y por lo tanto neutraliza en parte la tendencia a tirar de morro, hace que el coche quiera irse hacia el interior de la curva. También en algunas ocasiones, a la salida de los virajes más cerrados, parece que el eje trasero toma vida propia, pero es una reacción noble y fácilmente controlable. Tras hacer unos buenos kilómetros de curvas, en los que el Focus RS se muestra en su salsa, siempre con un magnífico empuje, tragándose sin rechistar las marchas que el conductor va insertando, que hay que decir que de manera rápida y precisa, este coche se muestra como uno de los vehículos con más carácter con tracción a las ruedas delanteras y hay que elogiar el trabajo que han hecho en Ford para conseguir que un coche de dos ruedas motrices sea tan eficaz con 305 CV bajo el capó. Con algo muy favorable a su favor, un precio realmente competitivo: 33.995 euros, siempre si nos olvidamos que es un Focus y tenemos en cuenta toda la tecnología que tiene y las sensaciones que transmite, además del completo equipamiento de serie con que nos obsequia. Para conseguir todo esto en otros modelos hay que hacer un desembolso económico mucho mayor.

El Ford Focus RS luce una imagen agresiva y musculosa. En este magnífico ejemplar todo se ha exagerado para lograr que sea tremendamente eficaz

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Ficha Técnica

Ford Focus RS Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero

4,402 m. 1,842 m. 1,497 m. 2,640 m. 1,586 m. 1,587 m. 1.468 kg. 0,38 62 l. 385 l.

Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión

Delantero transversal 5 en línea 2.521 c.c. Inyección electrónica. Turbo e intercooler 305 CV a 6.500 rpm 440 Nm de 2.300-4.500 rpm Manual, 6 velocidades

Motor

Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 C. Urbano C. Extraurbano C. Mixto Emis. CO2

263 km/h 5,9 seg. 13,4 l/100 Km 7,0 l/100 Km 9,4 l/100 Km 225 gr/km

Frenos y suspensiones Dirección Asistida variable Frenos del. Discos ventilados (336 mm) Frenos tras. Discos (302 mm) Susp. delant. Independiente McPherson Barra estabilizadora Susp. trasera Indep. Paralelogr. deforma. Barra estabilizadora Tracción Ruedas delanteras Neumáticos del. 235/35 R 19 Llantas 8,5J x 19 Diámetro giro 12,2 metros Asistencia ABS, ESP, ASR, EBA, EBD y diferencial autoblocante Quaife

Precio ­­­­­­­­­­:

33.995 €

Los competidores del Ford Focus RS Entre los compactos el Focus RS hoy por hoy no tiene un rival directo, todos tienen mucha menos potencia que él. Para buscarle competidores hay que hacerlo en otros segmentos, con modelos muy distintos a él, y por supuesto haciendo un desembolso económico mucho mayor.

Hay pocos coches en el mercado con una relación calidad, precio, equipamiento y potencia como el Focus RS

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BMW 135i Coupé 306CV

Mitsubishi Lancer Evolution 295 CV

Precio: 46.300 €

Precio: 49.700 €

Subaru Impreza 2.5 WRX STI Sport 300 CV Precio: 44.950 €

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Prueba ► Motos

Una japonesa a la vanguardia del diseño SUZUKI GLADIUS

a favor

El tamaño y altura al suelo La facilidad de conducción y el bajo consumo de combustible n n

en contra n La dureza del asiento que en largos trayectos llega a cansar n La posición de los retrovisores, difíciles de colocar

M

ontada sobre un chasis multitubular, la nueva Gladius dará mucho que hablar en el exquisito mercado de las 600 cc. Cuenta con una mecánica más que comprobada ya que monta frenos, llantas y basculante de su hermana la Bandit y la parte informativa, es decir, el cuadro de mandos de la GSR 600. y es en el cuadro de mandos, donde ha adoptado el práctico display digital donde se nos informa de la marcha insertada, todo un detalle. Exteriormente destaca su faro delantero, ovalado y de nuevo diseño, su estructura multitubular al estilo de las competidoras más cercanas (Shiver 750 y Monster 696) y unas dobles salidas de escape con un doble silencioso curvado y dispuesto uno sobre

La Gladius se perfila como una moto polivalente para la ciudad y cómoda para carretera, con frenos adecuados y una amortiguación acorde al peso.

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La marca japonesa apuesta por una nueva estética curvilínea y con posibilidad de personalización al sustituir su mítica GS500 por la Gladius, de 600 CC, apta para todos los públicos. La nueva Gladius estrena un nombre que es el que se usaba en la antigua Roma para designar a la espada. otro. El pequeño carenado de que dispone se puede desmontar fácilmente. En la parte trasera destacan las agarraderas para el pasajero, fáciles de usar, que no

desentonan con el estilo de esta nacked. Carácter en su diseño no le falta a esta Suzuki que además se puede elegir en dos tonalidades, azúl o granate, sobre el fondo blanco. Una vez sobre ella agradecemos la distancia del asiento al suelo, contando con un kit para rebajar esta altura aún más (de 805 a 785 cm de distancia al suelo). Esto la hace perfecta para cualquier tipo de persona y especialmente indicada para el mercado femenino, de estatura siempre menos elevada. La única pega que tiene este asiento es que al ser muy fino y duro, tras un largo tiempo sobre ella, nuestras “posaderas” se resienten. La posición al manillar resulta cómoda

Alicia Sornosa

y ergonómica, con todo al alcance del piloto que las encuentra de manera intuitiva. Lo que más nos costó fue regular los retrovisores, que si no están bien colocados no regalan todo el campo de visión necesario. Por ciudad se mueve como pez en el agua, siendo muy fácil maniobrar y zigzaguear entre el tráfico, gracias a su reducido peso y compacto tamaño. Su motor, un V2 a 90º de 645 CC, (el mismo que montan la V-Storm) resulta suave y progresivo con una rápida respuesta gracias a sus 71 CV de potencia. A tener en cuenta es el nuevo sistema de control del ralentí que permite un mejor funcionamiento del motor además de reducir el consumo.


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Ficha Técnica SUZUKI GLADIUS

El cuadro de mandos mezcla la información analógica con la digital, heredando de la GS500 detalles como el mostrar la marcha insertada en un display digital de muy fácil lectura. La distancia al suelo de su asiento la hacen perfecta para cualquier estatura.

Motor: Cilindrada: Diám x Carrera: Encendido: Transmisión: Alimentación: Chasis: Frenos: Susp. y ruedas: Peso: Altura: Logitud: Anchura:

Precio:

2 cilindros, 4 T, refr. liquida DOHC, 90º V-Twin 645 cc 81,0 x 62,6 mm electrónico (Transistori.) Constante 6 Velocidades Inyección electrónica. Viga de acero doble disco 290 mm, pinzas 2 pistones/ pinza un pistón, disco 240 mm Telescópica, muelle helicoidal, hidráulica/ bieletas, muelle helicoidal, hidráulica, regulable en precarga. Neumáticos tubulares con llanta de aluminio del/tras: 120/70ZR17M/C / 160/60ZR17M/C 202 kg (orden de marcha). 1.080 mm. 2.130 mm. 760 mm.

6.299 €

Esta Suzuki cumple con la normativa de emisiones Euro 3. Fuera de la urbe, por carretera resulta cómoda y agradable de conducir, con una suspensión delantera de horquilla telescópica y con monoamortiguador detrás, que nos permite llevar un buen ritmo con comodidad. En cuanto a sus frenos, aunque no muy potentes, son suficientes gracias a un doble disco delantero y un disco trasero con pistón en general poséen un rendimiento más que aceptable para detener todo el conjunto. Una cosa que nos llamó la atención es la mejora del cambio frente a su sucesora, la GS500, la nueva Gladius cuenta con un sistema de activación del embrague que permite que el cambio de marcha sea suave y preciso. En definitiva una motocicleta moderna, de bonito y original diseño, perfecta para cualquier conductor y uso además de sobresalir como una moto-escuela de las más cómodas y divertidas. www.motoraccion.com

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Tiempo de Ocio ► Juegos y Libros

Need For Speed Shift

Multiplataforma. Fecha de salida: 22 de Septiembre

Cambio radical

Después de que la saga Need For Speed no diera todos los beneficios millonarios de antaño, han dado la vuelta a la tortilla y han creado un simulador de carreras que se acerca más al Gran Turismo y Forza MotorSport que al NFS que conocíamos de estas últimas entregas. Ya no habrá persecuciones, ni entornos abiertos donde perderse, ni tampoco personajes que nos puedan distraer. Esta última entrega que se comercializará a partir del día 22 de septiembre, se centrará exclusivamente en tener tu garaje lleno de coches y competir para ser el vencedor en casi una veintena de circuitos, ya sean reales o ficticios y pilotar un centenar de vehículos recreados a la perfección. Muchas dudas surgieron cuando empezaron a salir las primeras imágenes del juego y se rumoreaba que eran falsas y que no llegaban a estar a la altura del producto final. Pues parece que se equivocaban. Los representantes de Electronics Arts están orgullosos de haber creado el mejor juego o simulador que haya podido pasar por nuestras manos, ya que el apartado gráfico ha sorprendido por encima de todo. En esta entrega, como se suponía, el apartado drift no lo van a dejar de lado, quemar rueda también va a ser una de nuestras tareas, prometiéndonos que las sensaciones van a ser lo más reales y cercanas como sea posible. Un duro competidor le ha salido al futuro Dirt 2 de Codemaster y al Intocable Gran Turismo 5 de PlayStation. A ver quién se lleva la palma estos próximos meses !

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Multiplataforma. Septiembre

Colin McRae Dirt 2

Este septiembre va a estar cargadito de novedades en lo que a pilotaje se refiere. Otro de los que se suman al carro de las novedades es Codemaster con su segunda entrega que comenzó en el 2006 de Colin McRae con apellido Dirt. Muchos estarán mordiéndose las uñas a la espera del que, sin duda, es el mejor juego de rallys que se ha creado hasta la fecha. Competiremos a lo largo de 9 paises y los vehículos estarán separados en 7 categorías. Más de 100 pruebas diferentes, 50 pilotos y hasta 8 jugadores online, nos aseguran un juego en el que estaremos pegados muchas horas a la pantalla. Otro de los puntos fuertes de esta edición es su banda sonora, Rise Against, Franz Ferdinand, Queens Of The Stone Age entre muchos, serán los encargados de acompañarnos y poner su música en los circuitos. Los que dispongáis de consolas de última generación, informaros porque ya existen demos gratuitas para su descarga.


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SPORT

Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

Fórmula 1

Rubens Barrichello el que tuvo, retuvo

Y ADEMÁS... Rallye de Finlandia

Hirvonen da un nuevo disgusto a Loeb venciendo en el rallye de casa y distanciando al galo en la general. Sordo fue cuarto sobre la difícil tierra escandinava.

SPORT RALLYSPRINT

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

Zaragoza

Fernando Domínguez gana por unas Septiembre de 2009 Suplemento especial

Asturias

Rallye de Avilés

décimas jsdc La prueba disputada en la capital aragonesa no destacó por una numerosa inscripción, pero sí por la emoción por la victoria, con tres pilotos en un pañuelo.

baja españa

Sobre su nuevo BMW, Nani Roma se imponía asus compañeros de marca Stephan peterhansel y Filipe Campos en la siempre dura prueba aragonesa.

Félix García ganó con emoción Canarias Rallye La Palma

Cataluña Rallye de Osona

El campeonato canario llegaba a casa de Concepción, pero Alfonso Viera, con su Focus WRC, continúa en estado de gracia.

Xevi Pons ganó con una autoridad aplastante, imponiéndose en todos los tramos, haciendo esteril el esfuerzo de Membrado.

Alfonso Viera sigue en forma

Pons pudo con Membrado

Castilla León Rallysprint de Navaleno-Carracedo

Monarri-Corsa: El binomio perfecto

Castilla La Mancha Subida a Contreras

José Vicente Arnau mostró su fuerza

Suplemento El piloto madrileño Alberto Monarri, a manos de su Opel Corsa S1600 obtuvo una cómoda y aplastante victoria en la prueba soriana, y se llevó la victoria en todas las pasadas.

Sobre una barqueta Osella, Arnau, consiguió un tiempo estratosférico en la primera pasada, suficiente para llevarse la victoria en la prueba conquense, valedera para los campeonatos castellano y valenciano.

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ona Racing CampeonatodelMundodeFórmula1 Z G.P. DE EUROPA VALENCIA POLE LEWIS HAMILTON (1:39.498) VUELTA RÁPIDA TIMO GLOCK (1:3.8.683)

1º Rubens Barrichello > 1h35:51.289

2ºLewis Hamilton > + 2.358

3ºKimi Raikkonen > + 15.994

Barrichello gana cinco años después Rubens Barrichello El brasileño logró una merecida victoria, que dedicó a su amigo Felipe Massa.

Ferrari El fiasco de Badoer no es sólo achacable al piloto, sino a quien le subió al monoplaza.

Jaime Alguersuari Dos carreras disputadas que termina, y además por delante de Buemi.

Toyota Comenzó fuerte, pero se está diluyendo, además, su continuidad está en duda.

H

ay cosas inexplicables en el mundo de la competición, pero desde hace dos años, casi todas tienen el mismo protagonista, Lewis Hamilton. Si no es porque aprieta el botón en la última carrera de la temporada 2007 en Brasil, cuando podría haber logrado su primera corona mundial, es porque arrolla a Kimi Raikkonen en el pit lane de Canadá el año pasado, o porque le mete una grúa en la pista, o porque gana el título en la última curva de la última vuelta de la última carrera. El británico tiene este raro afán de protagonismo. En esta ocasión, en Valencia, ha sido un error a la hora de colocar los neumáticos, cuando el británico volaba hacia su segunda victoria consecutiva de la temporada que, si no le iba a servir para pelear por defender el número uno que luce en su McLaren, sí le serviría para ir maquillando una temporada ne-

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fasta. El error de los mecánicos de McLaren dejó en bandeja la victoria a un viejo rockero como Rubens Barrichello, que está viviendo su segunda juventud en BrawnGP, y que no subía a lo más alto del podio desde el Gran Premio de China de 2004. El brasileño ha sabido aprovechar la ocasión, y con un coche que se mostró fiable durante todo el fin de semana, consiguió recuperar el segundo puesto en el campeonato del mundo, un campeonato que en las últimas carreras se está dirimiendo en la zona media de la clasificación, pues los que hasta la carrera de Valencia eran los favoritos, Jenson Button, Mark Webber y Sebastian Vettel, han pasado de pelear por la victoria a hacerlo por sumar algún punto. Precisamente poca cantidad de puntos es la que se llevó Fernando Alonso del Valencia Street Circuit

pero, teniendo en cuenta cómo va la temporada, los tres puntos cosechados gracias a su sexto puesto son bienvenidos pues es su tercer mejor resultado del año, tras los dos quintos de Australia y de Montmeló. Renault ha conseguido mejorar el monoplaza, como quedó demostrado en Hungría, donde el asturiano se llevó la que puede ser la única alegría del año al conseguir la pole. Después, el problema del neumático suelto ya es de sobra conocido, como todo lo que provocó después. En un circuito en el que adelantar es cosa demasiado arriesgada si se pretende terminar la carrera, Fernando tampoco quiso arriesgar, y el final de la carrera fue tranquilo, pues no pudo presionar a Nico Rosberg, pero Jenson Button tampoco le inquietó. Jaime Alguersuari consiguió su objetivo en esta carrera, que es el mismo que en todas las que res-


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Alguersuari, progresa Hay quien dice que es demasiado joven, y es cierto, por eso no hay que exigirle nada, sólo que aprenda. En Valencia volvió a terminar (otra vez por delante de Buemi) y continúa con su Master de Fórmula 1.

Alonso, del octavo al sexto Fernando sabía que en una pista tan complicada como la valenciana, sólo una buena salida le permitiría sumar puntos, pero la pelea por el podio estaba lejos. Quedó claro que en esta pista es fundamental calificar bien.

Un imperdonable error de coordinación a la hora de realizar el segundo cambio de neumáticos evitó que Lewis Hamilton sumara su segunda victoria de la temporada. Mientras, el campeonato se decide por todo lo bajo. Jenson Button sólo pudo sumar dos puntos, mientras que los Red Bull naufragaron en el puerto valenciano con un estéril noveno puesto de Webber y el abandono por rotura mecánica de Vettel. Alonso pudo entrar en los puntos acabando sexto y Alguersuari terminó la carrera decimosexto, por delante del Ferrari de Badoer. Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

tan del campeonato, terminar y coger experiencia. El fuerte calor hizo mella en el joven catalán, que realizó una gran salida ganando dos puestos y logrando un muy buen ritmo en la primera parte de la carrera, en la que fue muy superior a su compañero, Buemi. Después, a mitad de la prueba, se rompió el sistema de hidratación, y la llegada de los primeros clasificados le impidió terminar tan bien como empezó. El podio lo completaron un decepcionado Hamilton y Kimi Raikkonen, evidenciando que el criticado Kers puede llegar a ser útil, al menos en determinados circuitos. No puede decir lo mismo Luca Badoer, sustituto de Michael Schumacher, a su vez, sustituto frustrado del accidentado Felipe Massa. El italiano acusó en exceso la década que lleva alejado de las carreras, y todo el fin de semana ha sido un calvario. Tras la cita valenciana, Jenson Button, que no gana

desde la carrera de Turquía, donde puso fin a una racha de cuatro victorias consecutivas, y la ventaja con su más cercano perseguidor, en este caso Barrichello, es de 18 puntos. Los que casi han dicho adiós a sus aspiraciones han sido los pilotos de Red Bull. Mark Webber, que se presentó en Valencia como segundo y casi única alternativa al dominio de Button, terminó la carrera, pero fuera de los puntos, y no pudo aprovechar el bajón de rendimiento, o táctica conservadora de Jenson Button. A Vettel tampoco le fue mejor. Un problema en su primera para en boxes cuando no funcionó la bomba de cargar gasolina le obligó a volver a detenerse, y ahí se acabaron sus posibilidades de recortar su diferencia con Webber y Button, y después una rotura de motor, la segunda del fin de semana, le apartó de los puntos.

Opinión

Por Alberto J. Cánovas

«No es país para viejos», titularon los hermanos Cohen su película, y a pesar de la actuación de Luca Badoer (no se si como Bardem, podría optar a un Oscar), es cierto que los jóvenes (Alguersuari el más joven de todos) tienen cada vez más peso en la parrilla y en la conformación de los equipos, pero ello no significa que veteranos bien preparados no puedan hacer un buen papel. Es el caso de gente como Pedro Martínez de la Rosa o Marc Gené. Al primero se lo rifan los equipos nuevos, y no es de extrañar. Pedro es un piloto con una gran experiencia y un carisma especial, que le convierte en uno de los más queridos del paddock. El segundo ha aguantado en Ferrari a la sombra de Badoer, gran amigo de Schumacher, pero ha seguido compitiendo, y en los dos últimos años ha participado en las LeMans Series, y lo ha rematado ganando las 24 Horas. Badoer, al que le están cayendo palos por todos los lados, se ha limitado a rodar en solitario, en circuito cerrado, y sin nadie con quien compararse. El italiano ha realizado un gran trabajo estos diez años, y Ferrari se lo agradece de esta forma, pero en el equipo italiano no están como para andarse con tonterías. Parece que el coche empieza a funcionar, pero ahora sólo un piloto, y que se sabe fuera del equipo, carga con todo el peso.

Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Rubens Barrichello BrawnGP 1h35:51.289 2.- Lewis Hamilton McLaren + 2.358 3.- Kimi Raikkonen Ferrari + 15.994 4.- Heikki Kovalainen McLaren + 20.032 5.- Nico Rosberg Williams + 20.870 6.- Fernando Alonso Renault + 27.744 7.- Jenson Button BrawnGP + 34.913 8.- Robert Kubica BMW Sauber + 36.667 9.- Mark Webber Red Bull + 44.910 10.- Adrian Sutil Force India + 47.935 11.- Nick Heidfeld BMW Sauber + 48.822 12.- Giancarlo Fisichella Force India + 1:03.614 13.- Jarno Trulli Toyota + 1:04.527 14.- Timo Glock Toyota + 1:26.519 15.- Romain Grosjean Renault + 1:31.774 16.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 1 v. 17.- Luca Badoer Ferrari + 1 v. 18.- Kazuki Nakajima Williams + 3 v. 19.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 16 v. 20.- Sebastian Vettel Red Bull + 34 v.

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Zona Racing

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CampeonatodelMundodeFórmula1

Adrián Campos, director de Campos Meta 1

«Quiero un piloto español, a ser posible Pedro Martínez de la Rosa»

- ¿Cómo va el desarrollo del monoplaza y la confección del equipo? - De momento todo va como se esperaba. Esperamos que el coche esté en el túnel del viento a primeros de octubre, y está claro que estaremos con Cosworth, al menos, un año. - ¿Ya hay algún patrocinador? - No, de momento no hemos comenzado a hablar con nadie, no lo haremos hasta que terine el verano. Y es que no sabíamos qué tipo de campaonato iba a haber. - Pretendías haber presentado al menos a uno de tus pilotos para 2010 en casa, en Valencia, pero al final no ha podido ser. - Si, esta era la intención, y me hubiera gustado hacerlo, pero no ha podido ser.

- ¿Sigue siendo Pedro tu principal opción? - Si, Pedro es un gran piloto, tiene mucha experiencia, pero hay muchas circunstancias. Estoy haciendo todo lo que está en mi mano, y seguimos trabajando para conseguirlo. - ¿Si finalmente cuaja la opción de Pedro, la intención para el segundo coche es buscar a un piloto que aporte dinero, o alguien joven con más proyección pero con menor aportación económica? - Todavía estamos trabajando, y queremos ir paso a paso. La intención es que haya un español en el equipo. Lo ideal sería contar con alguien con experiencia y alguien con proyección. Gente como Petrov, Pérez o Senna, que merecen dar el salto a la Fórmula 1 y pueden servir para abrir nuevos mercados.

Badoer, con el freno de mano por Valencia

El veterano piloto italiano confesó que correr un Gran Premio con Ferrari como piloto oficial era hacer realidad uno de sus sueños. Finalmente, este sueño se tornó en pesadilla desde el primer momento. Al italiano le pusieron tres multas

por exceso de velocidad en el pit el viernes, en calificación no sólo no pasó de la Q1, sino que rodó a más de un segundo de Raikkonen. En carrera remató dejando que Romain Grosjean, debutante, le adelantara en la calle de boxes.

De la Rosa continúa barajando posiblidades para 2010 La experiencia y la excelente consideración que tiene Pedro en el paddock hace que, a pesar de su edad, su nombre suene para varios de los nuevos equipos que llegarán la temporada que viene. No sólo Adrián Campos está intentando contratarle, también Peter Windsor, de USF1, le ha ofrecido un proyecto. Lo que parece seguro es que, esta vez sí, tendrá sitio en la parrilla.

Sebastian Vettel renueva con Red Bull hasta 2011 El joven piloto alemán anunció durante la carrera de Valencia que amplía su contrato hasta 2010, con la posibilidad de uno más. De esta forma, Vettel, que forma parte del programa de desarrollo de pilotos de la bebida energética desde los doce años, termina con los rumores que le colocaban en la órbita de Ferrari para la próxima temporada.

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Jorge Martínez «Aspar»

«Ya se ha solicitado llevar el Gran Premio a otra fecha antes del verano» - ¿Qué balance hace de esta edición? - Ha habido muchas cosas que se han mejorado, y sólo ha fallado, la cantidad de público. Todo ha sido excelente en cuanto a organización, pista, seguridad, gradas... incluso la presencia de público ha sido mejor de lo que se esperaba hace dos meses. - ¿Cómo se han vivido las noticias sobre la presencia de Schumacher o Alonso? - La Fórmula 1 ha vivido una situación extraña, primero la batalla entre FIA y FOTA. Cuando se anunció la posible presencia de Schumacher fue una excelente noticia. Si a Fernando le hubieran ido las cosas bien en Hungría, y hubiese terminado en el podio, habría sido mejor para nosotros. - Los pilotos se quejan del calor. - Nosotros pensamos igual. Ya hemos soliciado cambiar la fecha y ójala

podamos anunciar una nueva fecha, antes del verano. El calor y las vacaciones no son muy positivas. Además, será mejor para la ciudad, pues los asistentes no se encontrarán que la mitad de las tiendas y los restaurantes estén cerrados. No se puede hacer un evento de esta magnitud y que media ciudad esté cerrada. - Si el calor ha sido lo peor, ¿qué ha sido lo mejor? - La imagen de mejora respecto al año pasado, desde la sala de prensa hasta los accesos...

Lewis Hamilton estrenó un chasis más corto McLaren, oficialmente, abandonó a principios del verano el desarrollo del monoplaza de esta temporada para dedicarse por entero, y con tranquilidad, a la fabricacion del coche para el año que viene. A pesar de ello, parece que el equipo británico ha dado «algo» que les ha permitido alcanzar el nivel de BrawnGP y Red Bull. En Valencia, Hamilton utilizó un chasis completamente nuevo, con

una batalla más corta, tan nuevo que el viernes se vio obligado a rodar menos de lo acostumbrado porque estaban esperando la llegada de algunas piezas desde Woking.


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Marc Gené: «El equipo me ha dicho que esté preparado»

Jaime Alguersuari insultante juventud

n Fecha

de nacimiento 23/03/1990 de nacimiento Barcelona (España) n Escudería Toro Rosso n Altura 181 cm n Peso 65 Kg. n Debut G.P. Hungría 2009 n Lugar

Marc Gené, como el resto de los componentes del equipo, Michael Schumacher incluído, contemplaron con tristeza e impotencia cómo Luca Badoer se arrastraba por el trazado valenciano. Tras la renuncia del alemán, oficialmente por unas molestias en el cuello causadas por la caída en moto que sufrió en Cartagena a primeros de este año, el equipo confió en él, como ha hecho estos últimos diez años para desarrollar los monoplazas. Stefano Domenicali reconoció que a Badoer le ha podido la presión y que el ofrecido en Valencia no es el nivel real del italiano. Por si acaso, el equipo le ha comunicado a Gené que esté preparado para cualquier imprevisto. También se han sondeado otras posibilidades, como Nico Hulkemberg, líder de la GP2, y otro veterano como Giancarlo Fisichella.

Alguersuari y Grosjean superan con nota su debut Además de Badoer, Romain Grosjean se estrenaba en la máxima categoría en las calles de Valencia, pero con un balance muy distinto al del italiano. Grosjean fue fiel a su estilo, rápido y agresivo, y sus tiempos estuvieron más cerca de lo que se esperaba de Fernando Alonso. Jaime Alguersuari, tras su debut en Hungría, completó en Valencia su segundo Gran Premio. Como en Budapest, el barcelonés superó con nota otra dura prueba. Su misión hasta el final de la temporada es aprender, rodar y tratar de cometer los menores errores posibles. De momento, este casillero se encuentra a cero. En su segunda carrera, Jaime completó una primera parte de la carrera perfecta, rodando en tráfico, incluso ganando puestos en la salida. En la segunda, los tiempos fueron más lentos pues le enseñaron muchas banderas azules.

El nuevo reglamento que obliga a los equipos a una drástica restricción de los test, ha llevado a algunos equipos, entre ellos Toro Rosso, a plantearse una forma diferente de preparar a sus pilotos para la próxima temporada, y es rodarse en los Grandes Premios. Alguersuari ocupó el puesto de Sebastien Bourdais en Hungría, por el bajo rendimiento del francés, y por la enorme proyección que está experimentando el joven catalán. Jaime forma parte del Red Bull Junior Team desde 2005, un programa que se encarga de formar, desarrollar e impulsar la carrera automovilística de jóvenes promesas, y del que también ha salido Sebastian Vettel. Como Vettel, y como Kubica, Jaime da el salto directamente desde las World Series by Renault, un campeonato que todavía compagina con su nueva aventura en la Fórmula 1, y en el que ya sabe lo que es subir al podio. Jaime es muy precoz, y en su carrera, aunque todos los pasos se han dado de manera segura, han sido grandes. A los 15 años logró ganar una carrera de las Winter Series Renault 2.0, convirtiéndose en el piloto más joven en ganar una carrera internacional de monoplazas de la Fórmula Renault. A partir de entonces, su evolución ha sido meteórica. Dio el salto a la Fórmula Renault 2.0, donde no ganó el título, pero con 16 años llegó a subir al podio. En 2008 comenzó el que debía ser su primero de dos años de Fórmula 3. De la mano

de Red Bull, se optó por el campeonato británico, uno de los de mayor nivel en Europa, y del que han salido gente como Ayrton Senna o Lewis Hamilton. Jaime afrontó este reto como todo, con tranquilidad y sin presión. Pero quería terminar entre los tres primeros, y no sólo lo consiguió, sino que ganó el campeonato en un final de película en el último meeting, donde debía, y consiguió, ganar las dos carreras. Tras esta victoria, la Fórmula 3 se le quedó pequeña, y se barajaron dos posibilidades, GP2 o World Series. El primero es un campeonato más complicado, y las ofertas que se le presentaron no le satisfacían, así que optó por el segundo, no menos duro pero más adecuado para continuar con su formación. A principios de temporada no desartaba desembarcar en Toro Rosso para 2010, ni siquiera para esta temporada. De nuevo, Alguersuari consigue su objetivo, llegar a la Fórmula 1.

Romain Grosjean

Luca Badoer

n Fecha

nacimiento 17/04/1986 n Lugar nacimiento Ginebra (Suiza) n Escudería Renault F1 Team n Altura 180 cm n Peso 68 Kg. n Debut G.P. Europa 2009

n Fecha nacimiento 25/01/1971 n Lugar nacimiento Montebelluna (Italia) n Escudería Ferrari n Altura 170 cm n Peso 58 Kg. n Debut G.P. Sudáfrica 1993

Suizo de nacimiento, francés de adopción, Romain da el salto a la máxima categoría sustituyendo a un Nelsinho Piquet que no estaba cumpliendo con los objetivos marcados por Briatore a comienzo de la temporada. Romain llega a Renault tras año y medio como probador, puesto que se ganó tras imponerse en la F3 Euroseries en 2007, y en la primera edición de las series asiáticas de GP2 en 2008.

El italiano es uno de los pilotos más fieles a Ferrari, que le recompensa con la posibilidad de subrise, diez años después, a un Fórmula 1 para disputar un Gran Premio. Su debut en la Fórmula 1 lo hizo subido en un Lola propulsado por motor Ferrari, pero nunca llegó a subirse a un monoplaza oficial. Desde 1998 es probador de la Scuderia, y desde 2000 se ha dedicado exclusivamente al equipo de Maranello. www.motoracción.com

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CampeonatodelMundodeFórmula1

Álbum de Valencia El Kogo de Man sur Ojjeh, a la izqu ierda, rivalizó con el Indian Express de Vijay Mallya en el puerto valenciano.

Los paseos de Fernando por el paddock se hacían largos. El asturiano atendió a todos los requerimientos de los aficionados.

Eric «Mano Lenta» Ecclestone acompañó a el montaje de un Clapton, que alucinó con 1. la Gran Premio de Fórmu

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La ciudad del Turia acogió su segundo Gran Premio, en el que no sólo Rubens Barrichello fue el ganador. El brasileño ganó sobre la pista. El Gran Premio a la ostantación Marina, se lo llevó de nuevo Vijay Mallya con su Indian Express, aunque cerca estuvo Mansur Ojjeh, propietario de Tag Heuer y socio de McLaren, con su Kogo con helicóptero incluído. En pleno mes de agosto, tampoco faltó el calor, asfixiante para pilotos, aficionados y demás personas que trabajaron durante el evento.

tamientos, pero ofrece permite muchos adelan no ia enc Val de ano El trazado urb lares como ésta. imágenes tan espectacu

RoEs polaco, no de Oriente Medio. Es . bert Kúbica, combatiendo el calor

eron e hijo, no se quisi Los Sainz, padre en do an nf iu tr Carlitos, perder el evento. lto sa el r da de iende karting, está pend en 2010. ya as az pl no a los mo

Sebastiá Salvadó, presidente del RA CC, saludó y felicitó muy efus ivamente a un viejo amigo, Jaime Alg uersuari.

La joven promesa del automovilismo español, Jaime Alguersuari, posó con otras dos promesas del fútbol nacional Juan Mata y Pablo Hernández.


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Pedro de la Rosa contempla tres opciones. Seguir en McLaren, aceptar la oferta de Campos, o la de Peter Windsor para USF1.

cróacumula el trabajo, mi A Eddie Jordan se le fono, helado...

El Marqués de Cubas, en la foto junt o a Alfredo Saez, del Banco Santander, ha most rado su apoy o a la candidatura de Ari Vata nen.

Carlos Sastre, vencedor del Tour de Francia 2008, no perdió la ocasión de saludar a Mark Webber.

Cani y Pirés, estrellas del Villareal, no tenían ojos para verlo todo. Los dos futbolistas, a pesar del fuerte calor, no quisieron perder ningún detalle.

David Coulthard, otro clásico de los circuitos, cumpliendo con su nuevo cometido, co mentar las carreras. je, y Rita Barberá, en Francisco Camps, sin tra to a Ecclestone. jun la parrilla de salida

Ni es un homenaje a Mi chael Jackson, ni un castigo por su fin de semana . Bad es como en cut dis , se ein le conoce familiarmente... tst Har y Gar el y s éan Orl de o Alfons que se está metiendo sobre el origen del puro el doctor de la FIA . entre pecho y espalda

Nico Rosbserg abandonó el sábado el circuito en scooter..

Kubica es uno de los pilotos más simpáticos y cercanos, y saluda a los viejos amigos, como Joan Viladelprat.

entrena coRomain Grosjean paddock. rriendo por el

Fernando agradeció todo el apoyo recidibo por la afición valenciana lanzando su gorra a la grada. www.motoraccion.com

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CampeonatodelMundodeFórmula1

«No he perdido nada. Era complicado batir a Rubens y el esfuerzo que estaba haciendo no iba a ser suficiente para ganar» Lewis Hamilton

«Hemos hecho lo que vinimos a hacer, batir a los Red Bull, así que no puedo estar muy decepcionado con el séptimo puesto» Jenson Button

«La carrera ya estaba arruinada tras el primer pit stop, pero no podemos permitirnos más fallos mecánicos como los de esta carrera» Sebastian Vettel

Menos público que en la edición del año pasado

El día de la carrera se contabilizaron 81.000 asistentes, y esta cifra se elevó hasta los 160.000 durante todo el Gran Premio «Para mí era importante poder hacer muchos kilómetros y no cometer graves errores, y creo que lo he conseguido» Luca Badoer

R. Barrichello, vencedor

«Nunca olvidaré esta victoria tras cinco años sin hacerlo» Rubens Barrichello sucedió a Felipe Massa como vencedor del Gran Premio de Europa que se celebra en el circuito urbano de Valencia. «Ha sido fantástico, un fin de semana que nunca podré olvidar, sobre todo porque después de cinco años no recordaba como era ganar”, comentó Rubens nada más terminar la prueba. La última vez que el brasileño subió a lo más alto del cajón fue en el Gran Premio de China de 2004, y desde entonces han pasado 81 carreras. De la carrera comentó que «Fue una prueba muy dura.

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Fernando Alonso terminó sexto en Valencia

«Ha sido una carrera al límite, sin ningún respiro»

Fernando terminó exhausto una carrera en la que el fuerte calor hizo mella en todos los pilotos, pues dentro de los monoplazas, se alcanzaban temperaturas cercanas a los 50 grados. - ¿Te vas de Valencia satisfecho con el resultado de la carrera? - El sexto es un buen resultado, teniendo en cuenta que comencé desde la octava posición. Cuando se sale desde atrás, siempre hay que ir al límite. Desde la octava plaza sabía que sería muy complicado mejorar, pero la salida fue más o menos buena, y en la primera curva conseguí ganar alguna posición. Luego sólo me tuve que centrar en mantener la sexta posición hasta el final. - ¿Cuál fue el momento más complicado de la carrera? - La salida. Sabía que era el momento clave. Perdí una posición con Mark Webber, pero en la frenada de la primera curva apuré mucho y conseguí recuperar esa posición y otra más. Esta fue sin duda la clave de la carrera. Me coloqué séptimo y en Valencia es muy complicado adelantar. - Nico Rosberg ha sido un hueso muy duro de roer. - Ha habido momentos de la carrera en los que Nico era más rápido que yo y otros en los que era más lento, y aunque intenté acercarme lo máximo posible para intentar meterle presión en la parada, no podía descuidar que Mark y Jenson estaban detrás. Ha sido una

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carrera al límite, sin respiro. - ¿Qué lectura haces del fin de semana? - Que hay que salir delante. La crono no fue bien, pero el coche ha ido bastante bien, aunque el sexto puesto nos sabe a poco, pero ni éste, ni circuitos como Monza o Bahrein van bien a Renault - La climatología ha complicado la carrera - Por temperatura y humedad ha sido una de las carreras más duras, con una importante pérdida de líquido, pero el circuito tiene rectas que permiten respirar y descansar, mientras que en Malasia hay el mismo calor que aquí pero el circuito es más exigente. No estaría mal un cambio de fecha.

Jaime Alguersuari logró terminar en decimosexta posición

«Ha sido la carrera más dura de mi vida»

Durante toda la carrera no paré de apretar y apretar. El primer pensamiento que tengo de la carrera es que fue un infierno». Al final de la carrera dedicó el triunfo a Felipe Massa, y añadió sobre su duelo con Lewis Hamilton que “ha sido genial. He tenido que ir siempre a tope. Hemos llevado siempre neumáticos diferentes, y había dudas de cuales eran mejores, pero los míos eran muy consistentes y he podido repetir mis tiempos vuelta tras vuelta”.

- Segunda carrera que corres, que teminas, y por delante de Buemi. - Hemos hecho una carrera conservadora, el objetivo era acabar. En la salida he podido adelantar dos puestos. En esta ocasión buscaba rodar en tráfico y lo hemos conseguido. Quedar delante de Buemi es casualidad. Tiene más experiencia y es un gran piloto. - Te habías fijado entrar en Q2, ¿fuiste muy ambicioso? - Se podría haber mejorado un poco, pero todavía estoy conociendo el coche y el neumático. En carrera soy rápido, más que Buemi, pero me queda mucho que aprender. - ¿Cómo ha sido la carrera? - El calor ha hecho que sea la carrera más dura de mi vida. En los últimos 20 minutos me quedé sin agua y no pude beber. - ¿Con qué te quedas del fin de semana? - No se me ha dado mal la calificación ni la salida. Lo que tengo que buscar es ganar experiencia, en calificación y carrera, y seguir aprendiendo cosas, que sigue siendo mi objetivo.


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Alonso tiene la llave del mercado

El piloto lo hará una vez termine la temporada

El Banco Santander adelanta la llegada de Fernando Alonso a Ferrari En el paddock todo el mundo, menos él mismo y el equipo, dan por hecho que el asturiano correrá de rojo la próxima temporada. En este aspecto, el entorno del piloto es completamente hermético. Y el plan está perfectamente urdido. Primero será la entidad bancaria la que anuncie su desembarco como patrocinador a la escudería italiana, en Monza. En cambio, el anuncio de Fernando no se hará hasta que la temporada termine. De esta forma, Emilio Botín verá, de nuevo, su sueño cumplido, el de ver a su amigo Fernando subido en un monoplaza vestido con los colores del Santander como ya sucediera hace dos años en McLaren. Tras la precipita-

da marcha de Fernando del equipo británico, la entidad presidida por Botín optó por continuar en el equipo, pues pretendía reforzar su imagen en Gran Bretaña. Ahora, y tras más de un año de conversaciones, la llegada a Ferrari es una realidad.

Badoer Vs. Gené y las nuevas escuderías

Sólo Red Bull tiene asegurados sus pilotos para la próxima temporada De nuevo, todo el mundo está esperando a que Fernando mueva ficha. El fichaje del asturiano por Ferrari será el detonante para que el resto pilotos busquen nuevos acomodos. A estas alturas, sólo Red Bull parece tener claro que mantendrá a su pareja actual. Toro Rosso tampoco debería cambiar, dando continuidad a la pareja más joven de la parrilla, Buemi y Alguersuari. En Renault, ya buscan recambio para Fernando, por eso han bajado del coche a Piquet, para que Grosjean se vaya desfogando. El otro asiento podría ser para un piloto experimentado, como Raikkonen o Kubica, o para otro joven valor, como Senna o Di Grassi. En Ferrari, no moverán ficha hasta ver si Massa se recupera completamente. En caso de hacerlo, sería el brasileño el compañero de Alonso en la escudería de Maranello. En McLaren tampoco tienen claro que Kovalainen continúe vestido de plata. Este año no están contentos con su rendimiento, y en Valencia, partiendo segundo, no pudo terminar en el podio. Su asiento sería ocupado por un Rosberg que está completando otra magnífica temporada, con lo que Mercedes cumpliría su deseo de contar con un alemán en sus filas. Y todavía faltan los nuevos equipos, Campos Meta, USF1 y Manor...

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Me parece injusto que Ferrari haya elegido a Luca Badoer y no a Marc Gené para sustituir a Felipe Massa. Gené, tiene mejor palmarés en Fórmula 1 y en otras categorías. Luca Badoer hace diez años que no corre un Gran Premio y el español, la mitad. A su favor hay muchas cosas, además está en plena forma, pues acaba de ganar las 24 Horas de Le Mans, etc. etc. En fin, hubiera sido un merecido broche de oro a su carrera deportiva. ¿Cuál es el motivo?, pues que Luca es italiano. Yo he probado esa medicina. Me alegra la elección del equipo español Campos Meta para su participación la próxima temporada en Fórmula 1 y les felicito desde aquí. Sin embargo discrepo de la FIA en el planteamiento. Creo que los nuevos equipos, deberían ser equipos “B”, de equipos como Ferrari, McLaren, etc. aunque con la mayor autonomía posible. De esta manera no tendrían que destinar presupuesto a la evolución de sus coches y lo podrían dedicar a crecer técnicamente, para consolidarse como equipos independientes. Ya sabemos que es posible ir a Dallara, para que construya un chasis. A Cosworth, para alquilar motores y a X-trac, para que fabrique una caja de

cambios. Son los mejores posibles. Pero no dejas de ser un simple cliente y es difícil que te dediquen su tiempo en exclusividad. Además el procedimiento es más caro. Mientras, los equipos potentes de Fórmula 1 tienen presupuestos diez veces mayores, con estructuras gigantes que trabajan todo el año en exclusividad para sus equipos y evolucionan sus productos muy rápido. Sobre el papel cada vez se alejarán más. Es verdad que la FIA ha pedido a los equipos punteros que ayuden a los equipos nuevos, creo que lo harán para hacer viable la competición. Pero siempre dejando un buen margen. El trato sería muy diferente si fueran sus hijos “B”. Iniciando el proceso de integración en la Fórmula 1 como equipos B. Se garantizaría mayor igualdad. También habría mayores posibilidades de que estos equipos se consolidaran. No hay que olvidar que estas oportunidades surgen una vez en la vida. Suerte Campos Meta.

CLASIFICACIONES PILOTOS 1.- Jenson Button 2.- Mark Webber 3.- Sebastian Vettel 4.- Rubens Barrichello 5.- Nico Rosberg 6.- Jarno Trulli 7.- Felipe Massa 8.- Lewis Hamilton 9.- Kimi Raikkonen 10.- Timo Glock 11.- Fernando Alonso 12.- Heikki Kovalainen

CONSTRUCTORES

1.- Brawn GP Formula 1 Team 2.- Red Bull Racing 4.- Scuderia Ferrari Marlboro 6.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Panasonic Toyota Racing 5.- AT&T Williams 7- ING Renault F1 Team 8.- BMW Sauber F1 Team 9.- Scuderia Toro Rosso 10.- Force India F1 Team

29/3/2009 Australia

5/4/2009 Malasia

19/4/2009 China

26/4/2009 Barhein

10/5/2009 España

24/5/2009 Monaco

7/6/2009 Turquía

21/6/2009 G. Bretaña

10 0 0 8 3 6 0 0 0 5 4 0

5 1,5 0 2 0,5 2,5 0 1 0 3 0 0

6 8 10 5 0 0 0 3 0 2 0 4

10 0 8 4 0 6 0 5 3 2 1 0

10 6 5 8 1 0 3 0 0 0 4 0

10 4 0 8 3 0 5 0 6 0 2 0

10 8 6 0 4 5 3 0 0 1 0 0

3 8 10 6 4 2 5 0 1 0 0 0

18 0 0 0 11 3 4 0 3 0

7 1,5 0 1 5,5 0,5 0 4 0 0

11 18 0 7 2 0 0 0 1 0

14 8 3 5 8 0 1 0 0 0

18 11 3 0 0 1 4 2 0 0

18 4 11 0 0 3 2 0 1 0

10 14 3 0 6 4 0 2 0 0

9 18 6 0 2 4 0 0 0 0

26/7/2009 Hungria

23/8/2009 Europa

30/8/2009 Belgica

13/9/2009 Italia

27/9/2009 Singapur

4/10/2009 Japón

18/10/2009 Brasil

1/11/2009 Abu Dhabi

TOTAL

4 10 8 3 5 0 6 0 0 0 2 1

2 6 0 0 5 1 - 10 8 3 0 4

2 0 0 10 4 0 - 8 6 0 3 5

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72 51,5 47 54 29,5 22,5 22 27 24 16 16 14

7 18 6 1 0 5 2 0 0 0

2 6 8 14 4 5 0 0 0 0

12 0 6 13 0 4 3 1 0 0

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126 98,5 46 41 38,5 29,5 16 9 5 0

12/7/2009 Alemania

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ona Racing Z Seguridad en Fórmula 1

CampeonatodelMundodeFórmula1

Un grito de alarma en Hungría ¿

Fatídico accidente de Roland Ratzemberger

Imola, 1 de mayo de 1994 por la mañana. El neurocirujano británico Sid Watkins, encargado de la seguridad, rescate y de la supervivencia de los pilotos de la F1 desde 1978 está preocupado. Acaba de ver cómo durante el minuto de silencio que los gladiadores de la F1 guardaron en homenaje a Roland Ratzemberger, fallecido el sábado en un trágico accidente a bordo de su Simtek S94, su querido amigo, el tres veces campeón mundial Ayrton Senna sollozaba disimuladamente. El día anterior, Senna se había presentado en el hospital del circuito tras el accidente de Ratzemberger y, al enterarse de que estaba cerebralmente muy dañado y que no iba a sobrevivir se había puesto a llorar desconsoladamente sobre el hombro de Watkins. Por eso, el experimentado neurocirujano estaba muy preocupado por lo que discurría por la mente de su amigo pocas horas antes de darse la salida al Gran Premio de San Marino. L. C.

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Premonición de Ayrton o sólo pena por el compañero de pista fallecido? ¿En que estado mental estaba el veterano brasileño, ganador de 41 carreras, participante en 161, esa mañana?. Nadie iba a poder preguntárselo. Algunas horas más tarde su Williams seguía recto en la rápida curva del Tamburello. No tardó ni treinta segundos Watkins en llegar al sitio del accidente y, cuando junto con los otros médicos ayudantes retiró el casco de un inerme Senna levantó sus párpados y comprobó que esas pupilas antes húmedas por las lágrimas ya casi no tenían vida.

Una nueva etapa

La muerte de Senna en ese fin de semana trágico, que se llevó dos vidas y en el que Rubens Barrichello salió milagrosamente ileso de un brutal golpe de su Jordan contra el muro, operó como un revulsivo que iba a iniciar la más reciente y fructífera etapa de la seguridad en F1. Una etapa que, a raíz del accidente en el que un muelle de suspensión suelto provocó una fractura de cráneo en el piloto de Ferrari ,Felipe Massa en Hungría,

llega a su fin. Lo de Massa ha sido un toque de atención pero la sensibilidad ya estaba a flor de piel porque dos semanas antes, en el circuito de Brands Hatch, una rueda trasera suelta del estrellado Williams F2 de Jack Clarke impactaba contra el caso de Henry Surtees provocando su muerte. A sus 18 años, el hijo del ex campeón mundial de motociclismo y F1 (1964) John Surtees, era muy conocido y querido en todos los ámbitos del automovilismo. Un accidente similar había ocurrido en la carrera de F1 de Hockenheim de 1980, cuando el piloto Markus Hottinger falleció al alcanzado por una rueda suelta del Toleman de Dereck Warwick. Se ha abierto, a partir de ahora, un período de nuevos estudios para mejorar la seguridad de los coches y de los circuitos, aunque esta ya está en un nivel muy alto. Desde ese doloroso primero de mayo de 1994 que antes retratábamos no ha habido fatalidades entre los pilotos.

Cascos resistentes

En Hungaroring, Massa utilizaba un casco alemán Schuberth RF 1.7 con alta

El Gran Premio de Imola 94, con los accidentes mortales de Senna y Ratzemberger, y el que casi le cuesta la vida a Barrichello, actuó de revulsivo para la seguridad en la F. 1


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Accidentes fuertes se suelen saldar con daños materiales gracias a la evolución de circuitos, medios médicos y los materiales de monoplazas y vestimenta de pilotos.

Felipe Massa llevaba en el momento de su accidente un casco Schuberth RF 17 de altísima resistencia al impacto y origen militar, capaz de parar balas resistencia al impacto y la penetración, un milagro de la tecnología moderna capaz de parar balas gracias a su diseño de origen militar. Un episodio similar ocurrido cinco años antes habría sido fatal para Massa. El casco introducido por Michael Schumacher en la F1 en 2000, en contínuo desarrollo, cuesta en torno a 12.000 euros y muy pocos pilotos del mundo pueden darse un lujo como ese. Inclusive, a raíz del accidente de Massa, Schubert construyó rápidamente una variante especial de su casco destinado a Michael Schumacher para el Gran Premio de Europa 2009 en Valencia: iba a llevar una banda de titanio reforzando la visera de policarbonato transparente. Al final no fue Schumacher el que lo estrenó en carrera pero se esperaba que Massa lo utilizase en su regreso a las pistas. El producto de Schubert excede los requerimientos actuales de la FIA para los cascos (ver recuadro), la norma 8086 de 2004, que se estableció para la F1 y que

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Zona Racing se ha hecho obligatoria para otras categorías, entre ellas la GP2 y la Fórmula 2. Desde la muerte de Senna, además de mejorarse los cascos, imponerse cables de retención en las suspensiones y el protector cervical HANS se actuó en otros frentes. Se impusieron protecciones laterales altas almohadilladas en los cockpits, célula de supervivencia del chasis con protección contra impactos laterales, medidas mínimas de la apertura de los mismos para asegurar una adecuada extracción de los pilotos contenidos en un asiento normalizado, volantes extraíbles, mayor estructura deformable del morro por delante de los pies del piloto, tests antichoque más exigentes,

Objetos volantes 1960 Un pájaro choca contra el

rostro de Alan Stacey en el G.P. de Bélgica. Se sale de pist, es despedido de su Lotus y fallece.

1972 Una piedra atraviesa el vi-

sor del casco de Helmut Marko en el G.P de Francia. Marko un pudo continuar su carrera deportiva.

1977

En el G.P. de Sudáfrica Tom Pryce (Shadow) atropella a un bombero que cruzaba la pista. Su extinguidor golpea contra su cabeza matándolo en el acto.

1979 Gran Premio de Italia, una

rueda golpea el casco de Vittorio Brambilla durante el accidente múltiple en el que encontró la muerte Ronnie Peterson (Lotus). El piloto italiano tardó un año en volver a correr.

CampeonatodelMundodeFórmula1

Los chasis indeformables de los monoplazas son de gran protección a los pilotos.

redes de alambre protectoras delante de los boxes y de los puestos de comisarios, estandarización de los vehículos de intervención de la FIA (safety car, coche para el médico, para las herramientas de extracción y otros); asimismo, los circuitos tuvieron que adoptar zonas de escape asfaltadas con alto coeficiente de fricción. Más de 15 años han pasado sin fatalidades entre los pilotos de F1. Ninguno de los pilotos actuales ha sentido la muerte durante un fin de semana de carreras. Aun en la era de Ayrton Senna la seguridad era muy alta. Dejando de lado la muerte del italiano Elio De Angelis (entrenamientos en Paul Ricard, 1986) el mismo Ayrton nunca había estado en una situación tan dramática hasta el 30 de abril de 1994. Por eso, quizás estaba tan conmocionado. Lo sucedido

con Ratzemberger había dejado mella en la capa de omnipotencia que él y otros pilotos sentían. Las muertes de Gilles Villeneuve (entrenamientos para el G.P. de Bélgica, 1982) y Ricardo Paletti (salida del G.P de Canadá 1982) eran un recuerdo muy lejano, de otro mundo. Quince pilotos de F1 murieron en los años cincuenta, doce en los sesenta, diez en los setenta, cuatro en los ochenta y dos en los noventa. Ninguno en la actual década.

Un ojo de la cara

Actualmente, no se considera aceptable, como hasta comienzo de los años ochenta, que la profesión de piloto de F1 conlleve inevitablemente una altísima posibilidad de muerte; que ellos (los pilotos) saben lo que hacen y que

si hay alguna falla en el circuito, los coches con sus carencias o la atención médica inadecuada post accidente, son riesgos que deben asumir. Un gran cambio respecto de la década de los años sesenta, para no retroceder más atrás. Ningún equipo, patrocinador, organizador, piloto consideraría hoy aceptable que una ambulancia tarde 24 minutos en llegar al lugar de un accidente (los equipos que puso en marcha Sid Watkins tardan no más de 15 a 20 segundos). Esa casi media hora tuvo que esperar Jackie Stewart (campeón mundial 1969, 1971 y 1973) en 1966 cuando se accidentó con su BRM en Spa Francorchamps, Bélgica. Empapado su buzo de tela que no era ignifugo, sus compañeros de pista, Bo Bondurant y Graham Hill lo retiraron del auto. Transportado a un convento cer-

1980

El piloto de F2 Markus Hottinger fallece al ser alcanzado por una rueda suelta del Toleman de Derek Warwik después que este se accidentara en Hockenheim.

2000

El bombero Paolo Gislimberti falleció durante el Gran Premio de Italia de 2000 en Monza alcanzado por una rueda tras un accidente múltiple.

2001 El cable de seguridad del BAR de Jacques Villeneuve se rompió tras un accidente durante el Gran Premio de Australia y una de sus ruedas mató al asistente Graham Beveridge.

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Quince pilotos de F. 1 murieron en los años 50, doce lo hicieron en los 60, diez en los 70, cuatro en los 80, dos en los años 90 y ninguno en la década actual


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cano antes de su evacuación rogó para que le quitaran las ropas porque la gasolina en contacto con su piel le quemaba. Y no faltó la nota de humor cuando entraron unas monjas y vieron a un extraño, pálido y desnudo sobre la mesa de recepción del convento. El austríaco Helmut Marko, otrora importante piloto de sport prototipos y monoplazas (fue piloto de F1 y ganó Le Mans en 1971) es hoy el seleccionador de pilotos del programa de Red Bull. Él también fue víctima de un objeto extraño que trunco su carrera: una piedra arrojada por el March de Ronnie Peterson en el Gran Premio de Francia de 1972 le dejó sin un ojo y sin su carrera deportiva. La gente de BRM, antes de la carrera le dijo que ya terminaría, con más tiempo, de adaptar su P160 a la altura del austriaco que quedó expuesto al objeto volante porque sobresalía

más de 20 cms de la protección del pequeño parabrisas del monoplaza. Hoy, los coches están hechos a medida del piloto antes de que este se suba por primera vez. A nadie se le ocurriría que no fuese así. Marko considera que podría haber salvado su ojo si no hubiese tenido que esperar horas en el hospital para que lo atendiese un especialista y eso después de juntar suficiente dinero porque se negaba a socorrerlo al no ser francés y no estar seguro de que iba a cobrar lo suyo. El desagradable episodio de Marko suscitó una investigación para aumentar la resistencia de los visores de cascos que se incorporó al poco tiempo a la norma de la Snell Foundation (entidad fundada en 1959) para cascos de automovilismo. Antes no se cuidaba a los pilotos y, menos, a los ayudantes de pista y banderilleros. Después de

su accidente en Bélgica y de ser casi maltratado por los organizadores, a medida que ganaba influencia, Jackie Stewart, impulsor de la Grand Prix Driver Association, comenzó a hacer campaña por la seguridad y atención post accidente. Junto al director de BRM, Louis Stanley, fue el primero en poner en marcha un esfuerzo organizado, coherente en este sentido. Un gran camión medicalizado con los mejores aparatos de diagnóstico y sala de operaciones comenzó a presentarse en los grandes premios de Europa (aunque muchas veces fue boicoteado por los organizadores). Stewart y Stanley presionaron por mejores servicios de rescate y la instalación de las primeras barreras de contención. Un largo camino se ha recorrido desde entonces pero, como se ha visto reciéntemente, todavía queda algún trecho por recorrer.

1971

Louis Stanley, Jackie Stewart y Bernie Ecclestone ponen en marcha la “Grand Prix Medical Unit” para asistir a los pilotos en caso de accidentes.

1978 Bernie Ecclestone desig-

na a Sid Watkins como cirujano mayor de la F1 y tras el accidente de Ronnie Peterson en Monza impone a los circuitos la supervisión de Watkins sobre los equipos de rescate y atención en pista.

1979 Se impone la presencia de

helicópteros desde los primeros entrenamientos. Un coche medicalizado con un neurocirujano y un anestesista seguirá a los autos de F1 en la primera vuelta tras la largada.

1981

Cascos mágicos Tras el accidente de Ayrton Senna en la que un brazo de suspensión penetró su casco, la FIA y Max Mosley iniciaron una investigación para mejorar este componente de protección. Se trabajó en Inglaterra con el Transport Research Laboratory de Bracknell, con la fundación de seguridad Snell (especializada en normativa sobre cascos) y con el fabricante Bell. Se procuraba mejorar la resistencia al impacto y a la penetración además de reducir el peso, factor identificado como agravante de los accidentes. Casi ocho años después, en 2001 Mosley presentaba el prototipo del nuevo «supercasco», fruto de todo el desarrollo realizado. Era capaz de absorber 70% mas de energía en un impacto, era 30% más resistente a la penetración y 30% más eficaz en la prevención de heridas debida a efectos torsionales sobre el cuello. Además, resultaba 15 % más ligero Todo esto, comparado con el mejor casco de referencia en ese momento, el Bell de 1,43 kg que empleaba Mika Hakkinen. Todas las especificaciones y métodos de prueba y fabricación se cedieron a los fabricantes interesados. Cuando las marcas Bell, Arai y Schubert se declararon listas, la norma FIA 8860 se publicó y se hizo obligatoria para los cascos a partir de 2004. Se necesitaba un horno autoclave para curar las capas externas (2) de fibra de carbono y de fibra de vidrio y resinas. Por debajo se situaba una capa de polietileno especificado para los chalecos antibalas y más abajo aún, una capa suave de poli estireno cubierta con material ignifugo Nomex. El visor, según la norma, es de policarbonato de 3mm de espesor, capaz de resistir el impacto de proyectiles lanzados hasta 500 km/h. Inclusive, estos cascos deben resistir una temperatura de 800º C durante 45 segundos sin que el aire en su interior se caliente más allá de 70ºC. Los cascos trabajan coordinadamente con otro accesorio importantísimo que ha salvado muchas vidas y evitado heridas en los últimos años, el HANS,

Cronología de la seguridad

un protector cervical que impide los movimientos extremos del cuello y de las vértebras en las colisiones violentas frontales y en diagonal. Con ellos evitan las mortales fracturas de la base del cráneo y otras heridas graves. Patentado en 1985 por el profesor norteamericano Bob Hubbard, el sistema adosado al cuello de los pilotos y sujeto al casco por unas cintas, el HANS (Head And Neck Support) fue adoptado por la FIA para la F1 en 2003 y posteriormente se ha trasladado a casi todas las categorías del automovilismo.

Bajo la presidencia de Jean Marie Balestre se establece la comisión médica de la FISA dirigida por Watkins.

1985 Se prohíben las barreras de contención de alambre. Se establecen as primeras pruebas de resistencia de choques frontales.

1986 Obligación de helicóptero

y equipos médicos completos también en los entrenamientos privados (después de la muerte de Elio de Angelis)

1994 Se imponen normas para

sujetar con más seguridad los alerones traseros, tras varios desprendimientos. Se reduce a 120 km/h la velocidad máxima en el pit Lane durante la carrera.

1996 Estandarización de todos

los vehículos médicos y de rescate destinados a los grandes premios.

1999 Se obliga a asfaltar ciertas zonas de “escape” quitando las piedras y la arena. Obligatorio el empleo de cables de seguridad para evitar que vuelen ruedas. Test de choque frontal más exigente.

2003 Obligatorio el dispositivo

de protección cervical HANS. Velocidad del pit lane reducida a 100 km/h máximo. www.motoracción.com

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Entrevista Circuito de Jerez Zona Racing

>>> Marcos Martínez cumplió su sueño de pilotar un Fórmula 1

ra y que me divirtiera lo más posible, que eran cinco vueltas. - Respecto al monoplaza de WS, ¿qué es lo que más cambia? - Los neumáticos que usé no eran de carrera, eran unos específicos para los roadshows, más duros que los duros de competición. La potencia quizá es lo que menos cambia, pero el agarre en curva rápida era bestial. - ¿Te ha dado Renault tiempos de tus vueltas? - No, me lo cogió mi equipo. Me dijeron que hice alrededor de 1:28, con gomas que no son de carrera. - Con esos tiempos, fuiste más rápido que el Adam Khan el piloto de Renault para estos roadshows. - Eso no lo sabía. Está bien, pero falta mucho para el 1:18 de la pole de este año, pero seguro que si me hubieran dejado unas pocas vueltas más, seguro que bajo otros dos segundos. - ¿Qué te han comentado en el equipo sobre tu prueba? - Fueron muy reservados. Me hicieron ver desde el primer momento, que lo que hiciera no sería visto para tomar ninguna

Tras ganar las dos primeras carreras de Barcelona, Marcos tenía una cosa clara, debía salir líder de Hungría para cumplir su sueño de subirse a un monoplaza de Fórmula 1, un sueño que hizo realidad en Silverstone. Alberto José Cánovas

Ahora, mi sueño, es formar parte de un equipo de F1

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la sensación de calidad que tiene. Parece que todo ha sido estudiado minuciosamente durante horas para que esté al máximo, desde la dirección a los pedales, el tacto de los botones, palancas... - ¿Trabaja de otra forma un equipo de Fórmula 1 a lo que tú estás acostumbrado en WS y otras categorías? - El trato es como cualquier equipo, pero me ha sorprendido que hay un mecánico para cada cosa, una persona que se encarga de enseñar el volante, otro para el asiento. También me sorprendió la confianza con la que me dejaron el coche. No me dieron ninguna limitación, ni de motor ni de forma de conducir. Me dijeron que corrie-

>>>

M

arcos Martínez es una persona con las ideas muy claras y, sobre todo, muy tranquilo «es verdad, soy muy tranquilo, dejo toda la tensión y la mala leche en el monoplaza». Sabe que el tren de la Fórmula 1, cuando pasa, sólo lo hace una vez, y no quiere desaprovechar su oportunidad. Su principal objetivo es ganar el campeonato de las World Series, algo que todavía no ha conseguido ningún piloto español y, mientras tanto, ha cumplido su sueño de niño, subir a un bólido de F1. Ahora, sueña con vestir los colores de alguna de estas escuderías. - En cuestión de media hora saltas del monoplaza de las World Series a un Fórmula 1, vaya cambio. - Si, muy grande. Pero es lo mismo, no deja de ser un monoplaza, con igual técnica de conducción. Eso sí, todo multiplicado por mil, aceleración, frenada, agarre... Da la sensación de ser un coche perfecto. Luego te subes a un coche como el de las World Series, que es un gran coche, pero a su lado parece un hierro. - ¿Qué es lo que más te ha sorprendido? - Además de la aceleración y la frenada,

decisión. Me repetían que esto es una prueba, y sólo para disfrutar. Supongo que es la imagen que me tienen que transmitir, pero que en el fondo, como equipo de Fórmula 1 que es, estudiarán todo. - Trabajar con un equipo como el de Renault debe ser como un sueño, ¿crees que puede convertirse en realidad? - Quién sabe, no me puedo cerrar puertas. Ya me he subido en uno, para hacer una prueba, pero ¿por qué no va a poder ser algo oficial algún día? - ¿Te marcas un plazo para poder conseguirlo? - Nunca me los pongo, me parece un error. Prefiero pensar en el futuro más in-


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mediato. Ahora sólo pienso en la siguiente carrera y en ganar el campeonato. Si no gano el campeonato, todo será muy complicado. - ¿Se ha puesto en contacto contigo algún equipo de Fórmula 1? - No, todavía no. En Fórmula 1 se buscan campeones, no gente que gane carreras. - Sito sí ha asegurado que ya han preguntado algunos por tu situación. - Pues ya sabe más que yo. Pero yo sigo centrado en lo que pasa en la pista. - Centrándonos en el campeonato, tras la carrera de Montmeló asegurabas que no eras el favorito al título, supongo que ya no pensarás lo mismo. - En las primeras carreras todo salió a la perfección, pero en la segunda parte del campeonato se están torciendo un poco. - Pero has dejado claro que no fue una casualidad. - No, lo hemos hecho muy bien en todos los circuitos, y aunque hemos tenido problemas mecánicos, los hemos sabido superar. - ¿A qué crees tú que se debe el salto? - Quizá porque hay gente con más nombre que yo, y con el nombre no se ganan carreras. También tengo más experiencia, y durante la pretemporada hemos trabajado muy fuerte. Ahora queda reflejada toda esa labor. Ahora sólo pienso en carreras, no pienso en otra cosa. - Cuentas con una figura como Sito Pons, que sabe lo que es pelearse por un campeonato. - Es una gran ayuda, porque de carreras sabe como nadie, ya sean coches o mo-

“ 

tos. Se preocupa mucho por el equipo, y se preocupa tanto por las motos como por los coches. - ¿Notas presión de pelear por el título? - Más que presión es responsabilidad. Ahora hay que estar más atento a todos los detalles. - ¿Te manejas mejor con esa responsabilidad? - Si, el objetivo es hacer todo bien. Creo que lo estoy gestionando con tranquilidad. No me precipito y soy consciente de que tampoco me puedo jugar todo a una carta. Esta responsabilidad ayuda a trabajar todavía con más ganas. - ¿En qué aspectos crees que puedes mejorar? - Soy piloto de carreras, y lo que quiero siempre es ser todavía más rápido. Lo que me gustaría conseguir es mejorar en la puesta a punto del coche. Es lo que más problemas me causa, y si pudiese quitarme algo de responsabilidad en este aspecto, sería ideal. - El objetivo de cualquier joven en un campeonato como las World Series es llegar a la Fórmula 1. - Sí, pero no se puede mirar sólo a la F1. Tal y como está montado hoy en día, se tienen que alinear muchos astros para llegar. Hay muchos campeonatos para poder

vivir del automovilismo, como la IRL, el DTM, WTCC... No sólo hay Fórmula 1. Aquí sólo corren 20. - ¿Cuál es tu objetivo para 2010? - Depende de como acabe este año. El paso lógico sería la GP2, como han hecho todos los pilotos de World Series que han ganado el campeonato. - Tu primer contacto con la GP2 fue demasiado precipitado, ¿qué aprendiste de esta experiencia? - Entramos a mitad de campeonato, con un coche muy complicado y poco tiempo para entrenar. Llegar sin conocer un coche tan complicado sirve para ponerte rápido las pilas. Se aprende a llevar un coche muy potente y a ser rápido en pocas vueltas, y seguro que me vino bien, pero sí, fue muy precipitado. Al menos logré sumar puntos y me fui contento por ello. - Pero no hace falta ser el campeón para llegar a la Fórmula 1. - Es una pena que este deporte funcione así. Ya no es cosa de tener más o menos presión, ni de quitar protagonismo, sino que no se da importancia al que gana. No es muy bonito que el campeón se vaya a casa y que otros sí puedan dar el paso. - ¿Sería una decepción no llevarte el título? - No puedo pensar en eso, y aunque he ganado muchas carreras nunca me he visto como el único o principal candidato a ganar. Este es un campeonato muy complicado y, como se puede ver, los imprevistos pueden surgir en cualquier momento.

Ficha personal

n Nombre

Marcos Martínez Ucha de nacimiento 25/10/85 n Lugar de nacimiento Madrid n Altura 183 cm n Peso 72 Kg n Aficiones Cine, tenis, fútbol, comida oriental y el automovilismo en general n Campeonato W.S. by Renault n Equipo Pons Racing n Victorias 4 n Fecha

Palmarés n

1995-2001

Karting: Campeonatos nacionales n

2002

Cto. España Fórmula Junior 1600: 12º n

2003

Cto. España Fórmula Junior 1600: 9º n

2004

Cto. España Fórmula Junior 1600: 6º (2 podiums) n

2005

Cto. España F3: -Racing Engineering- 2º Copa de España (5 poles, 5 victorias) n

2006

Cto. España F3: -Racing Engineering- 8º (1 victoria) World Series: -Eurointernational- 3 carreras n

2007

Cto. España F3: -Novo Team- 13º GP2: -R. Engineering- 9 carreras, 5 puntos n

2008

Cto. España F3: -Tec Auto- 1 pole, 1 victoria World Series: -Pons Racing- 15º (1 podio) n

2009

World Series: -Pons RacingLíder (4 victorias, 1 pole)

Sito Pons, Jefe del equipo Pons Racing

“Varios equipos de F1 ya se han interesado por el futuro de Marcos”

- Está siendo un año muy bueno, y no entrábais en las quinielas - Un año muy bueno, es algo histórico. Estamos batiendo récords no sólo nacionales, sino del campeonato, pues nunca antes nadie había conseguido ganar tantas carreras como está haciendo Marcos en una temporada. Es algo excepcional. - ¿A qué se debe este salto cualitativo? - A una planificación estratégica de la carrera de Marcos como debe ser. El año pasado hizo su primer año en el campeonato, y llegó con una carrera con muchos altibajos, pero vimos que tenía potencial, pero había que ordenar todas las piezas. - ¿Cómo es Marcos? - Es un chico muy comprometido con su trabajo,

serio y muy formal. Sabíamos que si continuábamos trabajando con él, acabaría apareciendo todo su potencial. Estoy orgulloso de poder haber convencido a Marcos de continuar en el campeonato con nosotros. Los resultados son evidentes, ha crecido y se ha consolidado hasta llegar a unos números inéditos en este campeonato. - ¿Cómo asimila Marcos tu experiencia en la pelea por campeonatos? - Hablamos muy a menudo de cómo hay que plantear las carreras, o qué debe hacer ante este desafío que tiene delante. Está respondiendo muy bien, tan bien que ya hay equipos de Fórmula 1 interesados en saber qué hará Marcos en el futuro. Está muy preparado para dar un salto tan importante como este.

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GP2 Circuito deSeries Jerez Zona Racing

GP2 – Valencia

Hulk se exhibe y roza el título

Tras la marcha de Romain Grosjean a la Fórmula 1, el campeonato es cosa de dos, Nico Hulkemberg y Vitaly Petrov. Lucas di Grassi, que no sumó puntos, pierde casi todas las opciones. Roldán Rodríguez, en la primera carrera, fue el único de los españoles que consiguió sumar algún punto.

C

omo la temporada pasada, los incidentes fueron la tónica en las carreras, y los españoles volvieron a ver como la mala suerte les impedía hacer un mejor papel ante su público. En la calificación, las cosas no fueron nada mal, pues Rodríguez consiguió una destacada quinta posición, Clos la séptima y Villa la decimoprimera, con Hulkemberg y Petrov dominando la sesión. Ya en la parrilla, antes incluso de la salida, las cosas se complicaron para Villa, que veía como, de nuevo, no podía engranar la primera velocidad y se quedaba clavado y obligado a partir desde el pit lane. A Clos tampoco le fue bien, pues en la primera curva le golpearon por todos los lados, y se vio obligado a abandonar. El único que se mantuvo en carrera hasta el final fue Roldán, que finalizó en la misma posición que comenzó. La victoria fue, como en la primera carrera del año pasado, para Vitaly Petrov, que no da el campeonato por perdido, y pretende plantar cara hasta el último momento a un Nico Hulkemberg que está demostrando estar preparado para dar el salto a la Fórmula 1. Ambos pilotos protagonizaron una bonita y arriesgada pelea por la victoria hasta el último momento. Hulkemberg no se conformó con el segundo puesto e intentó en varias ocasiones superar a Petrov, pero el pupilo de Agag se mostró seguro, y el alemán, tras rozar un par de veces el accidente, dio por buena la segunda plaza. La segunda carrera fue, todavía, más accidentada que la primera, y el coche de segu-

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ridad tuvo que saltar a la pista hasta en tres ocasiones. Roldán, cuarto, era el único con posibilidades claras de victoria, una victoria que pudo encarrilar en las primeras vueltas, pero en las que la precipitación pudo con él. El vallisoletano se colocó segundo tras la accidentada primera curva, con Kobayashi por delante. Roldán era más rápido, pues el japonés tenía medio descolgado su alerón delantero. Tras él, le presionaba Hulkemberg, y optó por adelantar a Kobayashi en la frenada de una chicane, pero se fue largo, perdió la segunda plaza y al volver al trazado, al abrir gas, su monoplaza se fue de culo contra uno de los muros. Por detrás, Villa y Clos protagonizaban unas bonitas remontadas. El asturiano, muy regular durante toda la prueba, llegó hasta el octavo lugar, pero lo perdió en la última vuelta a favor de Maldonado. En cambio, el barcelonés, volvió a sufrir un accidente, y uno de los monoplazas de Durango, que debía haber pasado por boxes a cumplir un drive trough, se olvidó de frenar, y se llevó al de Fat Burner Racing Engineering por delante. La pelea por la victoria no fue tan bonita como en la primera, pues Hulkemberg sin nadie delante impuso un ritmo frenético, imposible de seguir por el mexicano Sergio Pérez, que hizo un gran favor al alemán, taponando a un Vitaly Petrov que se vio como la diferencia con el de ART se incrementa ligeramente a falta de tres carreras.

Roldán fue rápido desde la calificación, y pudo pelear por la victoria en la segunda carrera, pero la precipitación le pudo.

Javi Villa volvió a tener problemas con la caja de cambio ya en la parrilla de la primera carrera, salió de pit lane y le condicionó el resto del fin de semana.

Fin de semana para olvidar de Dani Clos, que no pudo acabar ninguna carrera. Al catalán le queda el consuelo de haber cumplido en calificación.


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> World Series by Renault - Portimao

Hulkemberg y Petrov apuntan a la Fórmula 1 Si el año pasado sólo un piloto -y no el vencedor del campeonato- consiguió dar el salto a la máxima categoría, éste hay dos que tienen todas las papeletas para seguir la estela de un Romain Grosjean que ya ha debutado con Renault. Se trata de Nico Hulkemberg, líder del campeonato, y Vitaly Petrov, el segundo en la clasificación. El primero es considerado, junto con Sebastian Vettel, una de las más prometedoras promesas del automovilismo alemán y mundial. Este alemán, que acaba de cumplir 22 años, es ya todo un clásico de los circuitos. En 2005 se llevó el campeonato alemán de Fórmula BMW logrando nueve victorias, en 2006 compaginó el campeonato alemán de F3, en el que logró tres triunfos, con el campeonato A1 Grand Prix, en el que cosechó otros 9 triunfos, antes de dar el salto a las Euroseries. En este campeonato completó dos temporadas, terminando tercero en la primera y campeón, ya de la mano de ART, en la segunda. Este año domina con mano de hierro el campeonato de GP2, y su próximo

Carrera 1

destino parece ser el equipo Williams, equipo con el que ya ha completado algunos test, aunque no hay que descartar alguna sorpresa, pues su carrera está siendo dirigida por Willi Webber, manager de Michael Schumacher. Vitaly Petrov es ya todo un veterano de la categoría, a la que llegó al final de la temporada 2006 de la mano de DPR, antes de pasar a formar parte del equipo de Adrián Campos en 2007. El ruso comenzó tarde su carrera automovilística, pero su explosión, aunque tardía, puede servirle para dar el salto a la Fórmula 1, precisamente de la mano de Adrián Campos en Campos Meta, uno de sus principales valedores, no sólo por la aportación económica que pueda llevar consigo, sino también por su calidad.

Carrera 2

Tiempo Piloto

Piloto

Equipo

1.- V. Petrov 2.- N. Hulkenberg 3.- S. Pérez 4.- A. Parente 5.- R. Rodríguez 6.- E. Mortara 7.- L. Filippi 8.- P. Maldonado 9.- K. Kobayashi 10.- J. D’Ambrosio 11.- D. Valsecchi 12.- D. Nunes 13.- D. Rigon 14.- M. Herck 15.- G. Van der Garde 16.- F. Perera 17.- A. Zuber 18.- A. Valerio 19.- J. Villa 20.- L. Di Grassi 21.- K. Chandhok 22.- S. Coletti 23.- L. Razia 24.- N. Panciatici 25.- R. Teixeira 26.- D. Clos

Campos 56:24.157 ART Grand Prix + 0.396 Arden + 16.004 Ocean Racing + 22.922 Piquet GP + 26.891 Arden + 38.444 Super Nova + 44.153 ART Grand Prix + 52.496 DAMS + 59.464 DAMS + 59.959 Campos + 1:05.003 iSport + 1:07.196 Trident Racing + 1:07.612 DPR + 1:14.817 iSport + 1:16.354 DPR + 1:17.358 FMSI + 1:19.836 Piquet GP + 1:44.040 Super Nova + 1 v. R. Engineering + 3 v. Ocean Racing a 5 v. Durango a 15 v. FMSI a 28 v. Durango a 28 v. Trident Racing a 29 v. R. Engineering a 31 v.

Alguersuari logró su primera victoria

1.- N. Hulkenberg 2.- S. Pérez 3.- V. Petrov 4.- J. D’Ambrosio 5.- D. Nunes 6.- K. Chandhok 7.- D. Rigon 8.- P. Maldonado 9.- J. Villa 10.- A. Valerio 11.- K. Kobayashi 12.- E. Mortara 13.- L. Razia 14.- R. Teixeira 15.- N. Panciatici 16.- F. Perera 17.- D. Clos 18.- S. Coletti 19.- A. Parente 20.- R. Rodríguez 21.- L. Filippi 22.- D. Valsecchi 23.- M. Herck 24.- G. van der Garde 25.- A. Zuber 26.- L. Di Grassi

Equipo

Tiempo

ART 44:36.664 Arden + 11.609 Campos + 13.279 DAMS + 28.588 iSport + 29.195 Ocean Racing + 31.608 Trident Racing + 32.181 ART + 32.342 Super Nova + 34.554 Piquet GP + 35.134 DAMS + 39.416 Arden + 40.955 FMSI + 45.176 Trident Racing + 48.860 Durango + 1:18.378 DPR + 2 v. R. Engineering a 12 v. Durango a 13 v. Ocean Racing a 18 v. Piquet GP a 21 v. Super Nova a 22 v. Campos a 22 v. DPR a 22 v. iSport a 22 v. FMSI a 22 v. R. Engineering a 22 v.

Así va el campeonato 1.- N. Hulkenberg, 84 pts; 2.- V. Petrov, 55; 3.- R. Grosjean, 45; 4.- L. Di Grassi, 40; 5.- P. Maldonado, 33; 6.- L. Filippi, 26; 7.- S. Pérez, 24; 8.- J. D’Ambrosio, 21; 9.- A. Zuber, 20; 10.- J. Villa, 20; 11.- A. Parente, 19; 12.- A. Valerio, 16... 14.- R. Rodríguez, 16

Tras debutar en la máxima categoría en Hungría, Jaime Alguersuari cambió su mono de Toro Rosso por el de Carlin para disputar la carrera de las World Series by Renault que se disputó en el trazado portugués de Portimao. El joven barcelonés no se tomó la cita como un mero trámite, sino que buscó, como lo hace siempre, la victoria, y por fín la consiguió. Alguersuari no sólo anotó su primera victoria, también consiguió su primera pole y remató la faena colocándose en la tercera posición del campeonato, sólo por

detrás de Bertrand Baguette y de James Walker, y con un punto de ventaja sobre Marcos Martínez, el otro español con posiblidades de hacerse con el campeonato.

> Formula 2 – Donington Park

Andy Soucek vuela hacia el título El piloto madrileño está completando una temporada redonda, y no está encontrando rivales a su altura en un campeonato en el que a pesar de su juventud, se encuentran pilotos de calidad contrastada, y que cuenta con el premio de un test con Williams a final de año. Soucek comenzó el fin de semana con una incontestable victoria, la tercera del campeonato, en una carrera que comenzó desde la tercera posición, y que dedicó al malogra-

do Henry Surtees. En la segunda, sumó un cuarto puesto con sabor a podio que le deja con 22 puntos de colchón sobre 60 posibles.

> Superleague Formula – Donington Park

Adrián Vallés mantiene el liderato Esta vez no consiguió ganar, ni subir al podio, pero Vallés y el Liverpool salieron de Donington Park como líderes del campeonato, pero con sólo diez puntos de ventaja sobre el monoplaza del Basilea, pilotado por Max Wissel. El de Castellón sumó dos sextos puestos que, aunque reducen su diferencia con el segundo, son un botín va-

lioso, y aunque fue rápido durante todo el fin de semana, el excesivo tráfico, y algunos problemas en las paradas en boxes, le impidieron terminar en mejor posición. El Sevilla F.C. volvía al campeonato, y a punto estuvo de hacerlo con una victoria, pues Esteban Guerrieri, su piloto, tuvo que abandonar cuando lideraba la segunda carrera.

> F3 Euroseries – Nurburgring > F3 Italia - Varano Las penalizaciones lastran a Roberto Merhi

Campos mantiene su candidatura al título

Tanto como en en Zandvoort como en Nurburgring, Roberto Merhi ha visto como sus opciones de puntuar han sido abortadas por diferentes sanciones. El castellonense, enrolado en el programa de desarrollo de pilotos de McLaren Mercedes se mantiene en la quinta posición del campeonato, sin aspiraciones al título, pero con ganas para sumar su primera victoria.

El catalán continúa con su gran temporada, y en la última cita, reforzó su condición de aspirante al título. Dani demostró de los más rápidos, consiguiendo el mejor tiempo en las dos sesiones de libres y la segunda posición en la parrilla, la misma que consiguió en la primera carrera. En la segunda consiguió el cuarto puesto, además de la vuelta rápida. www.motoraccion.com

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DTM Oschersleben

GT Open - Donington

Victoria de Timo Scheider

Pilet y Narac lideran el dominio Porsche Raymond Narac y Patrick Pilet daban al equipo IMSA Performance un doblete que les mete de lleno en lalucha por el título pese a su tardía incorporación al certamen. En laprimera carrera Los tres coches del equipo galo tuvieron que salir desde la cola de la parrilla, al ser cancelados todos sus tiempos de calificación por haber utilizado neumáticos sin marcajes. Sin embargo, Narac-Pilet lograron imponerse amplaimente al Porsche Autorlando de Gião-Couceiro. Un brillante tercer puesto recompensó los esfuerzos de Giacomo Ricci-Michele Rugolo (Ferrari Advanced). En GTS, Philipp Peter-Michal Broniszewski lograba su quinta victoria de la temporada por delante de los Aston Villois de

Wiser-Lancieri y Guerrero-Petrini. La segunda de las carreras disputadas en el circuito inglés veía una nueva victoria de Patrick Pilet-Raymond Narac confirmandolacompetitividad del Porsche y del equipo IMSA Performance. Con este tercer triunfo, la pareja gala se suman a la lucha por el título, junto con Fässler-Camathias (Ferrari Trottet), segundos en esta carrera, y Lietz-Roda (Porsche Autorlando), que finalizaron terceros. En GTS, repetía el Ferrari Kessel de Philipp Peter y Michal Broniszewski, aunque tuvieron que trabajar duro para superar en la última vuelta al Aston Villois de Lucas Guerrero-Marco Petrini, mientras Wiser y Lancieri eran terceros con el otro Aston.

Aunque Tom Kristensen había sido el más rápido en la calificativa, el alemán Scheider ya había dejado claras sus intenciones al lograr el segundo puesto. Scheider aprovechó un drive trought de Kristensen por adelantarse en la salida para dominar la carrera por delante de Mattias Ekstrom, Martin Tomczyk y Paul di Resta delante de los casi65.000 espectadores que se dieron cita en el trazado del Oschersleben Arena Motorsport.

FIA GT - 24 Horas de Spa

Victoria del Corvette; podio para el Audi R8

Victoria del Corvette pilotado por Hezemans, Kumpen, Menten y Mollekens. El Audi R8 de Fassler,Mo sder,Margaritis y Basseng fue tercero. Antonio García fue sexto absoluto y Álvaro Barba abandonó.

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Nurburgring

Podio completo de Audi Victoria de Martin Tomczyk

Los 86.000 espectadores que se dieron cita en Nurburgring disfrutaron de una carrera donde eldominio ejercido por la marca de los «anillos» frente a los turismos de la «estrella». El alemán Martin Tomczyc volvía a lo más alto del cajón después de una larga temporada sin conseguir la victoria. Esta ha sido su cuarta victoria y ya se intuía desde la calificación donde fue el más rápido por delante del canadiense Bruno Spengler. En carrera, Tomczyc se puso en cabeza en la salida por delante de Spengler,Ekstrom, que adelantaba a Scheider,Paffet y Le-

gge. Un incidente en la primera vuelta obliga a salir al safety y Spengler y Kristensen quedan sin opciones. Scheider adelanta a Ekstrom y así se mantendrían las posiciones con Tomczyc intocable en la primera posición. Al final cuatro Audis en las cuatro primeras plazas (Tomczyc, Scheider, Ekstrom y Winkelhock).

LMS - 1000 km. del Algarve (Portimao)

Triunfo del Pescarolo de Bouillon y Tinseau Un total de 215 vueltas necesitó el Pescarlo Judd de Jean Christophe Bouillon y Christophe Yinseau para imponerse en los 1000 km del Algarve por delante del Lola Aston Martin que pilotaron Jan Charouz, Stefan Mucke y Tomas Enge. Estos dos equipos fueron los únicos que totalizaron 215 giros ya que el tercer clasificado, el Oreca de Tiago Monteiro y Bruno Senna finalizó a una vuelta de los vencedores. Sus compañeros Oli-

vier Panis y Nicolas Lapierre, fueron cuartos, pero atres vueltas del Pescarlo ganador. Antonio García, que compartía volante con Mansell y Melo sobre un Ferrari 430 de LMGT2 fueron terceros de su categoría, que fue ganada por Bruni y Bell. En LMP2 se impuso Miguel Amaral y Olivier Pla; y en LMGT1 el Corvette del team Alphand de Clairay-Jousse-Goueslard. Cortés, Jordá y Nieto, con problemas, no pudieron finalizar.

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Zona Racing

WTCC

Brands Hatch

El suizo Alain Menu alcanzó su cuarta victoria en Brands Hatch, ampliando sus impresionante palmarés en su circuito de la «suerte». Farfus se impuso en la otra carrera pero los pilotos de SEAT, Yvan Müller y Tarquini se mantienen como sólidos líderes.

Podio 2 Farfus, ganador de la segunda carrera, entre Tarquini y Boardman (ganador Independientes) y su compañero de marca el alemán Jorg Müller

SEAT mantiene el tipo Se puede decir que todos salieron contentos del trazado británico pues Chevrolet volvía a lo más alto del podio y alcanzaba un extraordinario doblete en la complicada primera carrera, mientas que los pilotos de BMW, Farfus y Jorg Muller hacía lo propio en la segunda.En SEAT, en un trazado complicado para el León, se conformaban con un podio de Tarquini como mejor resultado pero que le valía junto a un cuarto puesto para recortar las diferencias con su compañero Yvan Müller en la lucha que los pilotos de SEAT mantienen por el título. El francés apenas pudo puntuarya que quedó fuera en la primera carrera por un toque lo que marcó su resultado en la segunda, pero la irregularidad de sus rivales le mantiene al frente de la clasificación a espera de la carrera de Oschersleben que siempre fue favorable al equipo español. El doblete Menu-Huff se consolido en una buena salida de ambos y estrategia de equipo, coordinada en el paso por la dificilísima curva de Paddock Hill, y en la posterior habilidad al volante del británico Robert Huff, que ha aguantado los incansables ataques del tricampeón mundial Andy Priaulx. Farfus remontó hasta la octava plaza que le permitía salir líder en la segunda carrera y no seaprovechó laoportunidad para imponerse con un amplio margen sobre su compañero Jorg Müller y Tarquini. Yvan Müller remontó hasta el séptimo puesto.

Independientes El británico Tom Boardman con el León de gasolina se impuso en la segunda carrera tras haber sido tercero en la primera firmando su mejor fin de semana. D´Aste ganó la primera carrera. Porteiro que se veía envuelto en el lio de la primera manga, se mantiene líder.

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Augusto Farfus y Jorg Müller La segunda carrera fue de dominio claro de los BMW de Farfus y Müller aunque el piloto brasileño marcó la diferencia.

Alain sdvsdsdvsdsdMenu sdvsdvsdv vsdEl vsdsuizo demostró asdlivhisduvsdv vsdque Brands hvasdliisdu vsdv Hutch es terreno vhisduhv asdliconquistado isdu vhispara él dominando duhv con claridad isdu la primera carrera.

Yvan Müller Un toque en la primera carrera comprometió el resultado del piloto galo aunque se mantiene al frente de la clasificación secundado por Tarquini.


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Carrera 1 Pos. Piloto 1. Alain Menu 2. Robert Huff 3. Andy Priaulx 4. Gabriele Tarquini 5. Rickard Rydell 6. Jorg Müller 7. Tiago Monteiro 8. Augustio Farfus 9. Stefano DÁste

Carrera 2 Pos. Piloto 1. Augustio Farfus 2. Jorg Müller 3. Gabriele Tarquini 4. Rickard Rydell 5. Andy Priaulx 6. Robert Huff 7. Yvan Muller 8. Tiago Monteiro 9. Sergio Hernández

Coche

Tiempo.

Chevrolet Cruze 28m25.945 Chevrolet Cruze + 1,051 BMW320 Si + 1,240 SEAT León TDi + 2,024 SEAT León TDi + 2,420 BMW320 Si + 5,815 SEAT León TDi + 6,300 BMW320 Si + 8.307 BMW320 Si + 9,225

Coche

SEAT León Eurocup - Brands Hatch Mischelisz, líder; Clairet al WTCC

Tiempo.

BMW 320 Si 28m09,979 BMW 320 Si + 2,061 SEAT León TDi + 7,030 SEAT León TDi + 7,398 BMW320 Si + 7,749 Chevrolet Cruze + 8,427 SEAT León TDi + 16,651 SEAT León TDi + 17,444 BMW320 Si + 18,191

Así va el campeonato

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1.Yvan Muller, 82; 2.Gabriele Tarquini, 77; 3.Augusto Farfus, 76; 4. Rickard Rydell, 55; .5, Robert Huff, 54; .6.Jörg Müller, 53; 7. Andy Priaulx, 48; 8. Tiago Monteiro, 34;

WTCCNEWS El Exeo podría sustiruir al León

Norbert Mischelisz fue elpiloto que más rédito sacó delcircuito británico y se aupa alliderato de la general relegando al español Diego Puyo a lasegunda plaza. La primera carrera fue dominada de punta a cabo por el húngaro a pesar del acoso inicial de Michal Matejovsky. Resueltao este, Mischelisz se escapó progresivamente y a su rueda, los mejor de la carrera fue la lucha entre Barth, Puyo y Coronel por la segunda plaza que a final de carrera se decidió a

favor de Barth por delante de Puyo. La accidentada segunda manga sería de dominió del francés Jean Marie Clairet por delante del italiano Pedala y del hungaro Michelisz que subía de nuevo al cajón. Puyo, Barth y Welch, que luchaban con Pedala por los puestos de podio quedaron fuera de carrera. Clairet logró los mismos puntos que Michelisz y pilotará el León WTCC en Alemania.

Diego Puyo

En SEAT Sport tendrían muy avanzado un proyecto para disputar el WTCC 2011 sobre la carrocería del Exeo. El cambio de normativa habría acelerado este proyecto que en si mismo parece implicar una continuidad de SEAT en el campeonato. El León está muy agotado en su desarrollo y con el Exeo se podría seguir avanzando.

Más tests para el Chevrolet Cruze

El programa de pruebas del Cruze se está intensificando y recientemente, durante el parón veraniego, han visitado los trazados de Zolder y Magny Cours para continuar con su desarrollo. En el circuito francés ha sido Robert Huff el responsable de estas pruebas que se centraron sobre todo en sus pensiones y chasis de cara a un buen equilibrio para Oschersleben.

Uno de los nuestros Diego Puyo está siendo el mejor de nuestros representantes esta temporada en la León Eurocup. No puede decirse que sea una sorpresa puesto que el pasado año el piloto de Alcañiz, que acaba de cumplir 25 años este pasado mes de agosto, ya logró muy buenos resultados en este campeonato que dominó Oscar Nogués elpasado año. El aragonés estaba dispuesto a que esta fuese su temporada y se encuentra desde el principio luchando por el título y llegando a ser líder del campeonato durante una buena fase de él. Ahora mismo es segundo pero muy cerca de otro de los grandes favoritos y actual líder, el húngaro Norbert Michelisz. Nacido en una tierra de gran tradición automovilísitca como Alcañiz, Diego Puyo, tras su paso por los karts, dio el salto a los monoplazas nacionales participando en carreras de Fórmula 3 para después correr la Fórmula Renault italiana. Tras un periodo en el dique seco recondujo su carrera hacia los turismos participando en 2007 en la Supercopa León española, para

dar el salto a la Eurocup el pasado año. Esta temporada o ha llegado incluso a correr en el WTCC en la prueba de Oporto como premio a su victoria en la Eurocup disputada en Brno. Sus sensaciones fueron muy buenas y realizó una destacado papel, clasificándose por delante de los Lada oficiales y entre los mejores del Trofeo Independientes. Su objetivo en las pruebas que restan es lograr el título lo que podría abrirle el camino del WTCC para la próxima temporada o al menos no pasar desapercibido para los mejores equipos.

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Dede Carreras Circuito Jerez Zona Racing

IRC - Barum Rally

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>>> Euroseries 3000

Primer triunfo del británico Will Bratt

Will Bratt logró la victoria en la segunda carrera después de que un pinchazo le eliminase de la primera cuando rodaba tercero. La parrilla invertida para la segunda manga le facilitó las cosas y tras sus podios en Portimao y Magny Cours, el piloto de emiliodevillota.com es uno de los candidatos al título que se decidirá en Valencia.

Victoria de Skoda y Jan Kopecky El checo Jan Kopecky se ha convertido en e lprimer piloto local en oco años que logra vencer la victoria en el Barum Rally. El piloto de Skoda se impuso al Peugeot del líder del certamen, el británico Kris Meeke, que se conformó con la segunda posición por delante del otro Skoda oficial pilotado por Hanninen y de los otros idolos locales, Kresta y Prokop.

Indy Car Series - Sonoma Infineon Raceway

Oriol Serviá, excelente sexto; Se impuso Dario Franchiti

La segunda carrera de Serviá como sustituto de Robert Doonbors en el equipo NewmanHass-Lanigan Racing se saldó con un excelente resultado si se tiene en cuenta que no pudo tomar parte en los tests previos que realizaron todos los equipos. En una carrera sin errores ni problemas el español finalizó en sexta posición. El podio fue para Franchitti, Briscoe y Conway.

Le Mans Series - 1000 km. de Nurburgring Doblete para los Lola Aston Martin El equipo Aston Martin colmó sus objetivos en la prueba alemana ya que además delograr con claridad las dos primeras posiciones encabeza la general por equipos y de pilotos con Charouz, Enge y Mucke. Estos fueron los que lograron

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la victoria en Nurburgring por delante de sus compañeros Primat y Turner. En LMP1 se impuso el Ginetta de Amarl y Pla. García fue octavo en LMGT2,mientras que Cortés, Nieto y Jordá no terminaron por rotura de dirección.


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Elecciones FIA

Rallyes Antxustegui con un Swift S 1600 en el Príncipe

El Marqués de Cubas, en la candidatura de Ari Vatanen El expresidente del RACE, Fernando Falcó, Marqués de Cubas, ha sido incluido por Ari Vatanen, candidato a la Presidencia de la FIA cuyas elecciones se celebrarán el próximo mes de octubre, en su cúpula directiva. Junto a Hermann Tomczyk y Bernard Tay, Falcó forma el triunvirato que dirigiría la FIA junto a Vatatnen si este saliera elegido. El español se encargaría de una especie de senado, un organo consultor de gran poder ejecutivo. La labor ejercido por Falcó, como Presidente del RACE y al frente de otros organismos relacionados con el mundo

En corto

>>> Marc Gené visita la pista de Motorland

Mar Gené rodó en la pista aragonesa y su impresión ha sido muy positiva. Destacó la seguridad de la pista, los desniveles y el trazado en sí. Según él, dispone de puntos muy rápidos y muy lentos, pero a la vez permite mantener un ritmo interesante e ideal para tests.

>>>El Circuit OffRoad se

traslada a PARCMOTOR

Tras superar el primer año y medio de existencia, el Circuit OffRoad se traslada al complejo de Castellolí (Barcelona) donde poder aumentar el espacio y ofrecer una mayor oferta a sus usuarios. Contará con dos trazados de tierra, rápidos, dirigidos a pilotos de buggys, de quads y de motos prferentemente

del motor, tanto a nivel nacional como internacional, no han pasado desapercibido para el expiloto de rallyes. Sin duda una buena noticia para nuestro automovilismo.

Suzuki Ibérica ha confirmado su apoyo a Gorka Antxustegui en el Príncipe donde dispondrá de un Swift Super 1600 del equipo oficial Suzuki Sport Europe y tendrá como compañero al oficial Aaron Burkart.

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Superleague Fórmula

María de Villota ficha por el Atlético de Madrid La piloto madrileña María De Villota correrá con el coche del Atlético de Madrid hasta final de temporada a partir delapróxima carrera en Estoril.La carrera de María la ha llevado a pilotar todo tipo de vehículos pero nunca un monoplaza tan potente como este que puede llegar a los 800 CV. María, acostumbrada a grandes retos, ocupa el lugar que la pasada temporada tuvo Andy Soucek. Es la única mujer de la parrilla y concentrará sobre ella muchas miradas, pero sorprendará a muchos.

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Rallyes Nupel en el PWRC con Pons. Vallejo en el nacional con un Evo X

Rallyes Alberto Monarri con un Impreza 09 Gr N Plus de Subaru Motorsport

Es elmomento de la rumorología. En medios gallegos se especula con laposibilidad de que Nupel, con el apoyo de Ralliart España podría llevar el próximo año a Xevi Pons al mundial de Producción. Vallejo seguiría en elnacional y cambiaría el Porsche por un Evo X Plus.

El piloto madrileño ha recibido el espaldarzao que esperaba y se merecía. Ha llegado a un acuerdo con Daniel González, de Subaru Motorsport España, para disputar con el excoche de Rubén Gracia los rallyes de Ferrol, Llanes, Sierra Morena y Shalymar. Se lo merecía y mucho ojo con él.

en pocas palabras...

Nigel Mansell en las Le Mans Series El excampeón del Mundo de Fórmula 1 de 55 años, participará en los 1000 Km. de Siverstone sobre un Ginetta GZ09S de la clase LMP1. Mansell formará equipo con su hijo Greg y Lawrence Tomlinson. Otro hijo de Mansell, Leo tambien correrá junto a Antonio García sobre el Ferrari 430 del Team Modena..

Dani Sordo y Nani Roma estuvieron en el Autocross de Arteixo

Ver a las grandes figuras muchas veces no está alcance de todos los aficionados. Por eso es de agradecer que campeones como Sordo y Roma fueran a Arteixo, el Autocross español de más trascendencia. No tuvieron mucha suerte, pero demostraron su altísimo nivel, les sirvió para entrenar en tierra y lo que es más importante, la afición disfrutó con ellos.

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Estoril

Zona Racing

CampeonatodeEspañadeGT-EuropeanFórmula 3 Open

Sin moverse de casa Los pilotos lusos Ricardo Bravo y Lourenço da Veiga no desaprovecharon la ocasión que se les brindaba de correr en terreno propio para adjudicarse la carrera y arrebatarles el liderato a Miguel Angel de Castro y Miguel Amaral, que finalizaronn segundos en el trazado portugués, la misma posición que ahora han pasado a ocupar en la clasificación general.

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a cita portuguesa del nacional de GT iba a dilucidarse a una solo carrera en lugar de las dos habituales. Por tanto una sola oportunidad que había que saber aprovechar ya que no habría una segunda oportunidad de enmendar errores. Los pilotos lo tenían en cuenta por lo que sin dejar de arriesgar lo necesario la cautela también jugó su papel. Así las cosas el Porsche de De Castro marcaba el mejor tiempo en la calificativa los que le colocaba,junto a su compañero, el local Amaral, como principales candidadtos al triunfo una vez quedó demostrado que elPorsche se adaptaba mejor alcircuito que los Ferrari. Pese a ello, la pareja de Drivex contaba con un mayor handicap de tiempo que sus principales rivales, algo que iba en su contra. Segundos fueron Sundberg-López, por delante de Cerqueda-Sicart y Bravo-Da Veiga, todos estos con Ferrari.

En carrera Miguel Angel de Castro partía como un misil y prontoponía un buen terreno de asfalto entre su Porsche y los Ferrari. Estos mantenuvieron una entretenida pugnacon adelantamientos entre ellos. El más rápido deellos fue Bravo que lograba pasar a Sundberg y Cerqueda. El coche del portugués logró ponerse en cabeza tras la parada en boxes para el cambio de piloto y ya no abandonó esta posición. De Castro y Amaral se conformaron con la segunda plaza dejando ya muy atrás al tercer clasificado, Cerqueda-Sicart. Estos relegaron al cuarto puesto a la eficaz pareja Gutiérrez-Villalba que se beneficiaron delos problemas con una rueda que tuvieron Sundberg-López que les obligóa abandonar. En la clase GTS se impuso el Aston Martin de Coimbra-Fontes por delante delPorsche de Castro-Villarroel. En GT Light se impuso el Ginetta de Ben Clucas y Francisco Lorena.

Rapidez sin errores fue la fórmula utilizada por los portugueses Bravo y Da Veiga, más la motivación de correr en casa, para imponerse con claridad a todos sus rivales.

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Castro-Villarroell, segundos en GTS y sextos absolutos.

El Gineta 50 de Clucas y Lorena fue el mejor GT Light.

Gran carrera del Porsche de De Castro y Amaral que no fiue suficiente para lograr la victoria pero si un segundo puesto que mantiene intactas sus opciones al título.


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Parque de Asistencia n Luis Monzón, en forma. El gran piloto canario se mostraba ya muy recuperado de las quemaduras que se produjo en laprueba inaugural de la temporada cuando se incendió su Lamborghini. Apenas algunos signos en su rostro lo delataban, pero

donde nose notaron secuelas fue en su pilotaje y efectivo como siempre. De no ser por un problema con el latiguillo del freno que obligaron a parar varias vueltas para repararlo, él y Escámez podrían haberse impuesto en la clase GTS. n Circuit de Estoril. El trazado portugués tiene un embrujo especial que solo se

carrera y disfrutar también de su entorno. Las gradas estaban vacias pero el paddock y el pit lane nolo notaron. El ambiente de carreras puede con todo. n Color y calor.Las actvidades promocionales de las marcas y sponsors dan una gran brillantez al paddock y las azafatas calientan el ya caldeado ambiente. El verano de Estoril es caluroso y menos mal que la brisa que llega del cercano mar apacigua los calores. n GT Sport, satisfacción. Jesús Pareja mostraba su satisfacción a los responsables de la Challenge Mini y Copa Peugeot. Juan José Solís, de Mini, y Marta Blázquez, de Peugeot, no se lo quisieron perder y disfrutaron de la cita portuguesa. Así da gusto: todos contentos y que dure.

percibe en aquellos circuitos con historia. Siempre es un placer ir allí a ver cualquier

Manel Cerqueda y Alan Sicart obtuvieron un meritorio lugar en elpodio, aunque a más de una vuelta de los ganadores. La regularidad y la rapidez dieron la cuarta posición a Francesc Gutiérrez y Luis Villalba. La victoria puede llegar pronto.

Fórmula 3 - Donington Park

Méndez y Míguez, al frente del campeonato

El noruego del equipo West Tec, Christian Ebbesvik era uno delos que a principio de temporada partía como favorito y aunque le ha costado “despertar” en Donington demostrós sus cualidades ya desde la calificativa, que dominó por delante de Míguez, Méndez y Ceccon. El piloto nórdico hizo valer su posición de salida y se imponía a Míguez y Méndez, manteniéndose las posiciones de la parrilla al final de la carrera. El piloto de Campos logró la vuelta rápida remontando tras una floja salida. La segunda carrera fue para Bizarri, seguido de Legris, pese a que fue sancionado con un drive-through; Míguez remontó hasta el tercer puesto en una carrera complicada por la lluvia y donde Legris fue se desenvolvió como pez en el agua.

Clasificación

Pos. Pilotos coche TIEMPO 1.- RICARDO BRAVO - L.D. VEIGA FERRARI 430 GT2 02:10:22,082 2.- m. AMARAL - M.A. de castro porsche 997 rsr + 30,264 3.- m. cerqueda - a. sicart ferrari 430 gt2 +1 vue. 4.- l. villalba - f. Gutierrez ferrari 430 gt2 + 1 vue. 5.- a. coimbra - p. fontes aston martin dbrs 9 + 3 vue. 6.- j. diez - a. castro porsche 997 gt3 + 4 vue. 7.- a. palencia - t. puig ferrari 430 gt2 + 4 vue. 8.- g. balthazard - j.l. béaubeli. ferrari 460 gt3 + 5 vue. 9.- c. peres - a. gellweiler porsche 997 gt3 + 6 vue. 10.- b. clucas - f. lorena ginetta g50 + 6 vue. 11.- m. moreno - fco. j. macias porsche gt3 rsr + 6 vue. 12.- o. campos - k. kanaroglou ginetta g50 + 6 vue. 13.- v. fernández - l. llobet sr 21 + 7 vue. 14.- a. escamez - l. monzon lamb. gallardo g + 8 vue.

Así va el campeonato 1.Bravo-Da Veiga, 106; 2. De Castro-Amaral,100; 3.Sundberg-López,68; 4.Cerqueda-Sicart, 64.

Clasificaciones Carrera 1

Pos. Piloto equipo 1. Thor-Cristian EBBESVIK (NOR) Team West Tec 2 .Celso MIGUEZ (ESP) DRIVEX 3 .Bruno MENDEZ (ESP) CAMPOS RACING 4 .Kevin CECCON (ITA) RP MOTORSPORT 5 .Jonathan LEGRIS (GBR) EMILIODEVILLOTA 6 .Stefano BIZZARI (ITA) RP MOTORSPORT 7 .C Callum MacLEOD (GBR) TEAM WEST TEC

Así va el campeonato

TIEMPO 25:08.832 +0.912 +8.294 +10.449 +12.242 +20.343 +22.492

Carrera 2

Pos. Piloto equipo 1. STEFANO BIZARRI(ita) RP MOTORSPORT 2. Jonathan LEGRIS (GBR) EMILIODEVILLOTA 3.Celso MIGUEZ (ESP) DRIVEX 4. Augusto M SCALBI (ARG) GTA 5. Adrian CAMPOS Jr CAMPOS RACING 6.Thor-Cristian EBBESVIK (NOR) TEAM WEST TEC 7. Kevin CECCON (ITA) RP MOTORSPORT

TIEMPO 27.05,010 +1.569 +1.932 +2.379 +3.748 +5.092 +27.068

1. Bruno Méndez, 76; 2. Celso Míguez, 76; 3. Jonathan Legris, 47; 4. Adrián Camposi, 38; 5. Augusto Scalbi, 37; 6. Stafano Bizarri, 32; 7. Callum Macleod, 31;8. Christian Ebbesvik, 30.

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Zona Racing

Estoril

MiniChallenge

Javi Villa ganaba su carrera y la final. En ella, su compañero Jorge Baeza aguantó la presión de las últimas vueltas de sus perseguidores..

Villa y Baeza, por un suspiro

El merecido triunfo en el trazado luso de Javi Villa y Jorge Baeza, no pudo impedir que Victor Sáez y David Izaguirre fortalecieran su liderato. J. G. Fotos: Alex Aguilar Excelente resultado de los pilotos de Herranz, Izaguirre y Sáez, que estuvieron en elpodio en todas las carreras, consolidadndo su posición de líderes.

Beneficiados por la sanción al coche de Inauto, Cerro y De la Reina, que sustituía a Álvaro Rodríguez, finalizaron en el podio

El empuje de los pilotos provocó más incidentes que en anteriores carreras 50

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T

anto en los entrenamientos, como en las carreras clasificatorias los incidentes fueron numerosos lo que provocó daños en algunos de los coches que marcaron el devenir de la carrera final. Los pilotos ponen muchas ganas, pero no estaría demás que alguno se lo tomara de manera más relajada. Borja Ruiz y Manuel Caballo se salían a final de recta volcando ambos; Bertolín, Villacieros, Suría-Reyes, los Petiz, ... entre otros se vieron envueltos en algún incidente lo que provocó alguna sanción y una noche sin dormir para algunos mecánicos. Las clasificatorias fueron dominadas por Javi Villa y Victor Sáez respectivamente. El asturiano entró distanciado de Bertolín e Izaguirre, sus perseguidores; por su parte, Sáez dominaba por delante de Mazzali y el siempre rápido y debutante en la categoría,

Antonio de la Reina. En la final, Javi Villa tomó la delantera seguido de Izaguirre y Amorós. De los Milagros subía puestos vertiginosamente hasta situarse cuarto a la hora del relevo. Tras este, Baeza supo distribuir la diferencia marcada por su compañero Villa en laprimera parte de la prueba y logró entrar primero, no sin mérito ya que supo aguantar em empeño de Victor Sáez por superarle, lo que no logró. Mazzali cruzó la meta tercero,pero una sanción por parar menos tiempo del estipulado (décimas) en el cambio de pilotos, les retarsó al quinto puesto, siendo terceros Alberto Cerro y Antonio dela Reina.


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Manuel Caballo (piloto debutante Mini Challenge)

José Manuel de los Milagros y Borja Ruiz no pudieron disputar las carreras cortas ya que el coche no arrancaba. En la final, el madrileño ascendía del último al cuarto puesto, aunque posteriormente finalizarían novenos.

“El nivel es muy alto y el ambiente buenísimo” Pese al desastre de los entrenamientos, con roturas de transmisión por culpa de un soporte del motor y un posterior vuelco a final de recta consecuencia de otra rotura, esta de un manguito de freno, puedo dar por bueno el décimo puesto en la carrera larga ya que apenás había podido rodar con el coche. Además, correr fue una decisión de última hora, un poco precipitado, y el coche, que es el de la escuela de Drivex, estaba sin revisar. Este año estoy centrado en la Clio aunque quizas corra la Mini también en Jerez. No soy

muy partidario de compatibilizar dos campeonatos. Es mejor centrase en uno. Por eso, la próxima temporada me gustaría hacer solo la Mini, al completo. El nivel es más alto de lo que esperaba y conozco a casi todos los pilotos de correr contra ellos en otras Copas. Hay muy buen ambiente y compañerismo y además el coche me gusta mucho, aunque no resulta sencillo sacar esas últimas décimas que marcan la diferencia. Es muy sensible y hay que tener un pilotaje muy fino para poder sacarle el máximo partido.

Los pilotos del equipo Eficar-Inauto, Luigi Mazzali y Pablo Amorós,recibieron una penalización que les retrasó del tercer al quinto puesto. Pese a ello mantienen sus opciones de cara a lograr el título.

Muy buenas carreras de Álvaro Vela y Borja Mollinedo, siempre en los puestos delanteros, finalizando cuartos en la final y acosando a Bertolín por esta misma posición en la general.

Clasificaciones Clasificatoria A

Pos. Piloto1 - PILOTO 2 1.- Jorge Beaza - Javi Villa 2.- Borja Ruiz Quintana - Jose M. Milagros 3.- Gonzalo Gomes - Tiago Borges 4.- Manuel Bertolin 5.- David Izaguirre - Victor Saez 6.- Marta Suria Soler - Luis Miguel Reyes 7.- Jorge Petiz - Alcides Petiz

Clasificatoria B

Pos. Piloto1 - PILOTO 2 1º Víctor Saez, 2º MANUEL BERTOLÍN 3º LUIGI MAZZALI 4º pATRICK HIDALGO 5º aNTONIO DE LA REINA 6º JORGE PETIZ 7º J. PEDRO FONTES

TIEMPO 1:58,061 1:58,297 1:58,456 1:58,642 1:58,704 1:58,836 1:59,025 TIEMPO 1:58,197 1:58,452 1:58.903 1:58,970 1:58,981 1:59,088 1:59,490

Carrera Final

Pos. Piloto1 - PILOTO 2 1.- Jorge Beaza - Javi Villa 2.- davida izaguirre - victor saez 3.- alberto cerro - antonio de la reina 4.- borja de mollinedo - alvaro vela 5.- luigi mazzali - pablo amoros 6.- juan ignacio - miguel v 7.- adia clemente 8.- Jorge Petiz - Alcides Petiz 9.- borja ruiz - de los milagros

TIEMPO 37:29:100 a 0,170 a 13,533 a 18,568 a 21,799 a 22,015 a 26,346 a 29,031 a 40,525

Así va el campeonato 1º D. Izaguirre - V. Saez 84 puntos ; 2º L. Mazzali - P. Amoros 70 p.; 3º A. Cerro 65 p.; 4º M. Bertolín 60 p.; 5º B. de Mollinedo - A. Vela 59 p.; 6º M. Fernández - F. Navarrete 58 p.

Se esperaba másdelos portugueses Petiz ya que hasta esta carrera se habían mostrado muy rápidos y jugaban en casa. Varios problemas les impedían subir más alla del octavo puesto en la final.

DEBOXENBOX n Eduardo Villaverde, a pie de pista. El Presidente de BMW Group España y Portugal no se quiso perder la cita lusa y contempló

el desarrollo de las carreras asesorado por dos de los máximos responsables deportivos y técnicos de la Copa como María Bazán y Álvaro Espinosa. El Sr. Villaverde puede estar satisfecho del trabajo que está desarrollando tanto el equipo de marketing de Mini como el

de Drivex. De hecho ya hay algunas marcas que los tienen como referentes de cara a la organización de otras Copas.. nAntonio de la Reina. El piloto de Monlau Competición, uno de los referentes de la Supercopa León nacional, compartió coche con Alberto Cerro sustituyendo a Álvaro Rodríguez. De la Reina disfrutó mucho, finalizó sus dos carreras en elpodio y quedó gratamente sorprendido del nivel del coche y de pilotos, así como del buen nivel organizativo. . n Javi Villa, en serio. El piloto de GP2

se alterna en el coche de Jorge Baeza con Marcos Martínez Ucha, piloto de las WSR. Al asturiano no se le caen los anillos y además de disfrutar, se lo toma muy en serio. Y es que cuando se llevan las carreras en la sangreno gusta perder ni a las chapas. n Fin de semana para olvidar. Dicen que de todo se aprende, incluso de los malos momentos, pero realmente, el fin de semana del equipo Lenker & Grumblau fue de pasar página y echar la mirada al frente, al futuro. Tras

el vuelco de Borja Ruiz en entrenos, el coche fue reparado de chapa, pero no arrancaba. No pudo salir a la primera clasificatoria, tampoco a la segunda... todo el staff técnico de Mini intentando buscar el problema y como suele ocurrir en estos casos, al final era una cosa “pequeña”. Concretamente una piedrecita de grava del vuelco que afectó al sensor del ci-

gueñal. La parte positiva, la gran remontada de De los Milagros en la primera parte de la carrera final, la única que disputaron.. www.motoracción.com

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Portimao

Zona Racing

SupercopaSeatLeónyCopaPeugeot

Los nuestros, a verlas venir

No tuvieron fortuna los pilotos españoles en la visita de la Supercopa León al nuevo trazado de Portimao. Tres pilotos de otras nacionalidades se impusieron en cada una de las tres carreras: Murray, Pedala y Michelistz. Al menos uno de los nuestros, Marc Carol, lidera la clasificación general.

E Norbert Michelistz se impuso en la última carrera y se mantiene como un firme candidadto al título

l nivel de la Supercopa León española es un reclamo para algunos delos mejores jóvenes pilotos de turismos del Continente. Muchos de ellos toman parte en este campeonato, auténtico escaparate internacional, sabedores que una buena actuación en él no pasa desapercibida. no hay que pasar por alto, que los coches de esta Copa son incluso más potentes que los coches del WTCC. Su carácter abierto, con carreras fuera de España como el caso de Portimao, supone una gra formación para quienes tienen deseos de ampliar sus carreras de pilotos hacia campeonatos mayores. Las tres carreras disputadas en Portimao fueron ganados por tres

pilotos distintos, lo que también da idea de lo abierto y disputadas que son, y de tres nacionalidades diferentes. La primera carrera fue dominada por el irlandés Eoin Murray que se imponía al italiano Massimiliano Pedala. Estas posiciones las intercambiarían en la segunda de las mangas, aunque en lasdos los pilotos que completaron el podio fueron españoles. Marc Carol subía al cajón de la primera carrera seguido de Oscar Nogués y Rafa Villanueva. En la segunda carrera fue elpiloto de Pujolar quien subía al podio en el tercer peldañocon Villanueva otravez detrás de él, aunque en este caso en la cuarta plaza. Uno de los favoritos, Miche-

Clasificaciones Carrera 1

Pos. Piloto 1.E. Murray 2.M. Pedalà 3.M. Carol 4.J. Nogués 5.R. Villanueva

TIEMPO 13.53.056 + 1.200. + 1.444. + 4.344. + 10.168

Pos. Piloto 1. M. Pedalà 2.E. Murray 3. J. Nogués 4. R. Villanueva 5.N. Michelisz)

TIEMPO + 13.55.376. + 0.692. + 2.052. + 7.100. + 7.860

Carrera 2

Carrera 3

Pos. Piloto 1.N. Michelisz 2.D. Saraiva 3.M. Pedala 4.F. Carvalho 5.M. Carol

TIEMPO 27.44.000. + 3.848 + 10.512 + 12.376. + 23.912

Así va el campeonato 1.Marc Carol, 71. 2.Norbert Michelisz, 66. 3.Massimiliano Pedalà, 64. 4.Eoin Murray, 59. 5.David Saraiva, 45.

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listz, tuvo problemas en laprimera carrera que le dejaron fuera, mientras que en la segunda fue capaz de llegar hasta la quinta posición. Esto lepermitía salir en la parrilla de la tercera manga desde primera línealo que no desaprovechó superando a Saraiva y distanciándose del portugués mientras que este a su vez hacíalo mismo con Pedala. El italiano de Rangoni realizó un excelente trabajo en Portimao ya que no se bajó delpodio en ninguna de las tres carreras disputadas. Carvalho fue cuarto por delante de Carol que se quedó solo beneficiadopor la pugna entre Nogués y Murray que dejó retrasados a ambos. Pobre bagaje de nuestros pilotos en territorio luso aunque ni Nogués, ni Villanueva o De Diego, que tuvo un malfin de semana, tiran la toalla, especialmente Marc Carol que se mantiene al frente de la clasificación del certamen.

CopaPeugeot 207 THP - Estoril

Alex Royo reduce distancia

Los dos primeros pilotos de la clasificación general se repartieron las victorias en el clásico y técnico trazado portugués. Todo parecía que estaba a favor de Vinagre, piloto local y que llegaba como líder a su casa después de un extraordinario comienzo de temporada. Sin embargo lascosas se le torcieron cuando en la primera carrera tuvo un incidente con su compatriota Magalhaes que le hizo perder algo de tiempo y dañó una de sus ruedas. Esto facilitó las cosas a Alex Royo que ya haFernando bía demostrado al lograr la pole que quería la Navarrete tiró de victoria y puso asfalto de por medio dejando al luso que se las entendiera con el joven y experiencia cada vez más rápido David Cebrián, impo- para subirse al cajón en niéndose el de Monlau. la segunda Este precisamencarrera te partía como Clasificaciones ganándole la un tiro en la seCarrera 1 partida de TIEMPO gunda carrera se- Pos. Piloto 1. Alex Royo, 24:11.010. Cebrian. guido de Vinagre 2. David Cebrián, + 5.705. 3. Nuno Vinagre, + 6.869. y Royo. Ambos 4. Toni Castillo, + 10.495 aprovecharon un 5. Fernando Navarrete, + 10.708. Carrera 2 fallito de Cebrián Piloto TIEMPO para superarle, fi- Pos. 1. Nuno Vinagre, 24:08.188. + 4.598 nalizando el por- 2. Alex Royo, 3. Fernando Navarrete, + 6.893 tugués delante 4. David Cebrián, + 7.293 + 10.287 de Royo. Nava- 5. José J. Gómez, rrete se imponía Así va el campeonato Vinagre, 173 puntos. 2. Royo, 171. 3. a Cebrián y finali- 1.Navarrete, 149. 4. Cebrián, 125. 5. Magalzaba en el podio. haes, 67. 6. Teixidor, 57. 7. Gómez, 55. 8. Fotos: Alex Aguilar

Vallés, 52. 9. Treviño, 46. 10. Lapuente,46.

La victoria en la segunda carrera de Nuno Vinagre le da mantiene en el tiró de experiencia para subirse alpodio liderato pero con Royo pisándole los talones.

El joven piloto David Cebrián sigue su evolución. Fue segundo en la primera carrera.

David Cebrián Es un orgullo que tengan que adalantarme a empujones

No puedo quejarme de como me están saliendo las cosas esta temporada. Pensé que me costaría adaptarme más a este tipo de coches pero con el trabajo del equipo y los tests que pude hacer antes del inicio de la Copa, todo ha sido más fácil. Soy cuarto detrás de pilotos con muchas tablas y estoy normalmente luchando contra ellos. Tienen algo que me falta a mi:experiencia. Pero luchando con pilotos como Royo, Vinagre

o Navarrete, la tendré. En esta carrera, por ejemplo,me pudo la presión de ir primero en la segunda carrera. Quizas me falta costumbre de rodar primero. Pero no me siento inferior a ellos ya que les aguanto bien y me enorgullece que para adelantarme lo tengan que hacer echándome a empujones, como Navarrete aquí. No doy nada por perdido y lucharé para acabar entre los tres primeros. En Montmeló gano seguro. www.motoracción.com

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Zona Racing

CampeonatodeEspañadeMontaña-Autocross

XXXVI Subida a Chantada

Doble rédito para Fombona La ribera del Miño veía como el veterano asturiano sumaba un nuevo título. Y es que el piloto del Audi ST 4 mandó con mano firme en el regreso de Chantada al ámbito nacional. Doble victoria y campeonato para el bregado gijonés, al tiempo que el balear Pedro Roca mostraba su contrastado poderío en la Copa CM. Miguel Cumbraos - Fotos: Andrés H. Cachalvite

El incombustible Pancho Egozkue alcanzaba el segundo puesto en la segunda subida. Antes había sido tercero.

Borreguero, al igual que Aznar, sumaba un segundo y tercer puesto tras el intocable Fombona.

Aunque asegura que solo corre por diversión, Fombona lograba su cuarta corona consecutiva gracias a su victoria en las dos “fases”.

B

uen tiempo y aficionados fieles – cerca de 30.000 – para aderezar el regreso de la cuesta lucense al nacional de montaña. Y como ocurriera en la cita anterior, Arrate, una misma tónica, es decir la que marcaban Fombona en el nacional y Roca entre los ágiles CM. El asturiano, que ya venciera en la edición precedente, marcaba el mejor crono entre los turismos, con margen de tres segundos sobre Borreguero y Aznar, los tres sobre los espectaculares Audi ST4. Y el mallorquín, en su primera comparecencia en el especial trazado gallego, marcaba la pauta ante Iñigo Martínez, único con Roca en bajar de los dos minutos, y Pancho Egozkue, el navarro vencedor aquí en 1987 con una barqueta Lola. El sábado era favorable para otros pilotos. Así, Victor Senra salvaba el honor familiar – su padre no salía por un problema de licencia – ganando con el 206 S1600 el grupo A, siendo para el local Rodrigo Rodríguez “Caixas” el liderato en N, con un cada día más

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El mallorquín Pedro Roca demostró estar un paso por delante de sus rivales en CM. El título le espera.

Iñigo Martínez y su Silver Car logró un buen resultado global con un segundo y tercer puesto.


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afinado Lancer. Cuarenta y cinco coches, de los cincuenta y siete admitidos, completaban la ascensión, entre los que se encontraban el CM de Jesús Álvarez, el Griffith de Serratosa y el Mégane de Alberto Vidal, los mejores en CM1, Clásicos y Trofeo respectivamente. Poco cambiaban las cosas en la tanda dominical, también con sol aunque a primeras horas estuviesen las nubes sobre el tradicional recorrido chantadino. Fombona, esta vez con Borreguero más cerca, volvía a ganar, obteniendo matemáticamente el campeonato del 2009. Y otro tanto hacía Roca, esta vez acompañado en los lugares secundarios de podio por Egozkue y Sanmartin, una vez que la mecánica dejaba fuera de carrera a Iñigo Martínez, rozando ya el balear el entorchado entre los CM Diez bajas se cobraban las ascensiones de la fase B, donde Víctor Senra volvía a liderar en grupo A y era el turno de José Blanco entre los de serie. Un domingo que también era favorable al citado Jesús Álvarez, que mandaba en CM, así como para Alberto Vidal, que volvía a reinar en el Trofeo instaurado por los organizadores chantadinos, llevándose esta vez la victoria en Clásicos el coruñés Encina con su bien cuidado Simca Rallye. Como aconteciera el día anterior el mejor entre los locales volvía a ser Jorge Varela, fiel el del Clio de una forma u otra a la prueba de casa.

Campeonato de España de Autocross: XIV Arteixo

Unos se consagran, otros repiten La catedral del autocross volvió a reunir cantidad y calidad. La mejor lista de inscritos de su historia, con 142 competidores – entre ellos los rallymen Sordo, Vallejo y Roma, y el pistard Gutiérrez Agüi – y cerca de 15.000 espectadores en sus dos días de competición. Todo ello en jornadas soleadas y calurosas, de las que Galicia no había visto muchos ejemplos este verano En la división 1, la destinada a los carrozados más potentes, las ilusiones de Roma (C2 Proto) por brillar y Vidal (Lancer) por repetir, se quedaron en el primer viraje en una colisión múltiple, que afectó igualmente a Caride y Manel Fugardó. Provecho sacó Salvador Fugardó, que reeditó las victorias de 2004 y 2005, siendo Antelo el mejor gallego, cuarto. En la 2 Salichs, líder del estatal, se alzó con el triunfo una vez que el carballés Cancela, líder durante buena parte d elas vueltas, cedía tiempo al averiarse su Peugeot 106. El color gallego empezó con la victoria de Ángel Pérez “Lanchiñas”, cuyo Saxo dominó en la categoría 2 A, donde el público disfrutó con la gran remontada del tambien autonómico Meizoso, cuarto a la postre. Y se prosiguió con la pri-

mera plaza de Sergio Bello, el de Laracha liderando entre los kartcross con un XTrm que aun puede darle el entorchado nacional. Por último, la división 3 fue coto de los pilotos asturianos, con Pablo Fernández y Felix Samohano ocupando las dos primeras plazas. Miguel Cumbraos

Nacional de Montaña: IX Subida a Vila de Cortegada

Aprovechando las circustancias La penúltima manga del nacional de montaña sirvió para más de una aclaración. Escenario novedoso, el de la todavía joven cuesta gallega de Cortegada, mucho calor en un fin de semana muy festivo en Galicia. Y a mayores, la ausencia del ya campeón, López Fombona, dejaba abiertas las puertas del triunfo en el discurrir de las dos fases. Así fue, pues en pelea a la centesima, Borreguero batió a Aznar en la Fase A, con el autonómico Rodrigo Rodríguez “Caixas” tercero absoluto y lider entre los de serie. Un sábado que situaba también a Roca como primer CM, el mallorquín más cerca ya de su reinado en el 2009. Dos conocidos montañeros gallegos, Alberto Vidal y Juan Carlos Encinas, mandaban respectivamente en el Trofeo instaurado por la organización y en los Clásicos respectivamente. Cambiaban las tornas en la Fase B del domingo,

pues Aznar, por mímimo margen también, superaba a Borreguero, siendo esta vez el portugués Silvino el tercero, primero con su BMW• en grupo A, repitiendo Rodríguez con su Mitsubishi en el grupo N y correspondiéndole a Magdaleno el honor de ser el primer gallego. Quien sentenciaba también era Roca, de nuevo el más veloz en CM, llevándose para las Baleares un nuevo título. Serratosa y su Triumph vencían en Clásicos, con la misma historia en el Trofeo que lideró el local Alberto Vidal. Miguel Cumbraos www.motoracción.com

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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyesdeAsfalto Zona Racing

>>> Primer contacto de Hevia con su nuevo coche Skoda Fabia Super 2000, más vale tarde que nunca

Acompañamos a Berti Hevia en el momento que se subía por primera vez a su Fabia S2000. Se le había puesto una decoración provisional aprovechando que la marca checa realizaba la presentación de un nuevo producto (el Octavia RS) en el trazado Ricardo Tormo de Cheste. Al piloto asturiano le brillaba la mirada de una forma especial y se le notaba orgulloso cuando posaba junto a él. Con un gesto nos indicó que nos subieramos, que ibamos a dar una pequeña vuelta con él en el trazado que Luis Climent tiene anexo al circuito de Cheste y que le sirve para su escuela. Una vez instalados a su lado, usurpando el puesto destinado a Pin, su fiel y habitual copiloto, Berti le dió al arranque y, aunque se resistió, el sonido del Fabia S2000 hizo que el piloto poleso nos mirase con una sonrisa de oreja a oreja. El coche estaba como llegó, con muy poca gasolina y ruedas de lluvia, y hubiese preferido guardarselas, pero las ganas de probar el coche pudieron con él. Unos acelerones para calentar un poco y tener mejor grip y a rodar. En un trazado ratonero y estrecho como el de la escuela de Climent, replica a escala del trazado de. G. P., el Fabia, manejado por las hábiles manos de Hevia, se mostró con empuje y agilidad. El contacto fue muy breve, pero de nuevo la sonrisa de piloto aparecía cuando paramos. Esta contento, no hay duda... ¡cómo para no estarlo! Lo ha luchado y lo ha conseguido. Enhorabuena, te lo mereces, Berti.

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H

a sido duro, pero gracias a su determinación y empeño, Alberto Hevia ya puede cumplir su sueño de disputar el Nacional de Asfalto sobre un Skoda, concretamente con uno de los coches más deseados entre los Super 2000: el Fabia. - No nos terminaban de entregar el coche y se me ha hecho muy largo. Era un problema de fecha de entregas ya que había que respetar el orden y según se iban terminando los coches se iban entregando. Ya está aquí y ha merecido la pena, ¿no? - Ya lo creo, sobre todo por lo que has luchado por este coche. - He luchado y sigo haciéndolo, ya que aún hay que trabajar mucho, pues quedan muchas cosas por hacer. Hemos estado muchos meses esperando, me emperré en que este tenía que ser mi coche y lo hemos conseguido en gran parte gracias al apoyo de

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No temo la inactividad que he tenido, pero sé que me puede afectar. Aunque nuestro objetivo está en 2010, no descartó ganar rallyes esta misma temporada podio. Nuestro trabajo de esta temporada va enfocado en prepararnos para abordar el 2010 dispuestos a luchar por el título. Este año queda poco margen de maniobra y no nos lo planteamos. - ¿Tiras la toalla antes de empezar? - Hombre, no es eso, pero hay que ser realista. - ¿Quizás temes que el tiempo que has estado sin competir pueda afectar a tu rendimiento?

- No lo temo, pero sé que afectará. Por eso nuestros objetivos principales se situán en 2010, aunque por supuesto que no descarto alguna victoria absoluta en alguna de las pruebas que disputaremos este año. - ¿Quizás en el Principe? - Ya me gustaría, pero te vuelvo a decir que no es nuestra prioridad. Somos cautelosos, sabemos que allí habrá equipos oficiales y aunque se pueda decir que es una prueba que me va

bien, en Asturias, el pasado año, por ejemplo, Ojeda, que la ha corrido muchas veces y la conoce bien, no pudo ganarla. Somos un equipo ambicioso pero privado y tenemos nuestras limitaciones pero que estoy seguro supliremos con nuestras ganas. Para eso hemos estado todos estos meses preparándonos. No quiero defraudar, pero también quiero ser realista. - ¿A quién no quieres defraudar? -Pues a la gente de Skoda que me está apoyando, a Iñaki Nieto y su gente, y por supuesto a los aficionados y amigos que desde el mes de enero que se empezó a fraguar esto me han estado llamando para darme ánimos y apoyarme. Les agradezco su paciencia y la de mi gente, que siempre estuvo ahí y nunca me fallan. - ¿Te ha decepcionado alguién? - Aquí nos conocemos todos. Sé que había gente que no se creía el proyecto; espero que todos se diviertan en los tramos. - Tu ya has pilotado un Super 2000 antes. ¿dónde es más brillante el Fabia y de qué adolece? - Destacaría su agilidad, tracción y frenada. Se podría mejorar, pero en todos los Super 2000, el motor. Unos caballos más.

Skoda España, especialmente de su director Iñaki Nieto al que espero no defraudar y devolverle el esfuerzo que también supone para ellos este proyecto. - ¿Podríamos decir entonces qué tienes un status de piloto semioficial? - Sí, disponemos del apoyo de la marca a nivel nacional, yo también estaré a su disposición, y además contaré con el apoyo técnico de Skoda Motorsport. El acuerdo, en principio es para lo que resta de temporada 2009 y toda la 2010. - ¿Y quizás algo fuera de nuestras fronteras? - Nos centraremos en lo que es el Nacional de asfalto. Nuestro presupuesto es limitado y no nos permitirá, al menos de momento, experimentos fuera de España. De hecho, este mismo año, no tenemos pensado ir a Sierra Morena. - Con qué aspiraciones vas a abordar las pruebas que vas a disputar de esta temporada? - Con las de ir cogiendo ritmo. Los Porsche y los Gr. N Plus van muy fuertes y en rallyes con rectas y subidas será complicado ganarlos. En la primera prueba que vamos a disputar, Ferrol, me conformaría con finalizar en el

Alberto Hevia

Gracias a la afición por su paciencia y sus ánimos

Más motivado que nunca, el asturiano aborda la parte final de la temporada con un coche de primer nivel con el que puede ser juez en la lucha por el título. El del próximo año es su objetivo Javier Gutiérrez

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Zona Racing

CampeonatodelMundodeRallyes

Hirvonen presiona a Loeb Rallye de Finlandia

Momento dulce para Mikko Hirvonen y ¿por qué no decirlo?, para el Mundial de Rallyes. Ganar el «Jÿvaskÿlan Suurajot» por primera vez, a pocos metros de casa y prácticamente el día de tu cumpleaños frente al mejor piloto de todos los tiempos es como para esbozar la más grande de las sonrisas pase lo que pase al final de la temporada. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI

L

a victoria de Sebastien Loeb en el hipódromo de Kileri el jueves por la tarde hacía suponer que el piloto de Citröen pretendía poner de nuevo su pica en Finlandia y volver al orden establecido. Seguramente Mikko Hirvonen esperaba una gran tarta de cumpleaños, 29, por parte de su equipo el viernes por la tarde

Hirvonen Primera victoria para Mikko en una prueba mágica para cualquier piloto finlandés, metro a metro, segundo a segundo frente a un Loeb consagrado el año pasado en esa misma tierra. Y ya son tres puntos de ventaja. Sordo La primera etapa de Dani en Finlandia pasó desapercibida, pero el cántabro se codeó con Loeb y los dos pilotos locales de Ford, ¿ha llegado el momento del cambio?. Ojalá. Henning S. Verse superado por un recién llegado como Rantanen no debe ser fácil y al final la rotura de la suspensión y un semieje salido cuando era quinto emocionado nada más superar al finlandés. Peter S. Apenas cuatro tramos duró el «show» de Petter antes de salirse tras un salto pinchando dos ruedas y teniendo solo una de repuesto. Pero ya saben al noruego solo le importa aquello de continuar pese a todo y pese a quien pese… .

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y por ello se aplicó como un buen alumno para regresar a su lugar de origen, Jyvaskyla, con 3,3 segundos de ventaja sobre el piloto galo después de haber ganado cuatro de los ocho tramos de la primera etapa. La tarta, que se sepa, no apareció, pero a Mikko eso le daba igual: «Soy el líder en mi tierra el día de mi cumpleaños, las cosas no pueden ir mejor. El año pasado a estas alturas tenía 14 segundos de desventaja respecto a Loeb, por lo tanto la mejora es evidente». Al día siguiente una ligera lluvia matinal hacía que el piso de los tramos fuera más blando y mejorara la tracción respecto a la primera etapa. Hirvonen que había suspirado por ella aprovechaba la ocasión para atacar y ganar seis tramos de los nueve previstos aumentando poco a poco su ventaja hasta cerca del medio minuto antes de que Loeb metiera una de las ruedas de su Citroën C4 en un agujero y dañara el neumático. Más relajado Mikko conseguía 32 segundos de ventaja antes de irse a dormir y disputar dos veces uno de los tramos míticos del viejo 1000 Lagos, recuperado para la edición 2009, Myhinpaä y sus característicos saltos en curva que su compañero Latvala, como

Hirvonen aumenta a tres puntos su ventaja sobre Loeb cuando solo restan tres rallyes: Australia, Cataluña y Gales


Sebastian Loeb El pluricampeón del mundo está pasando por dificultades y en Finlandia, por más que intentó superar a Hirvonen, no lo consiguió. Finalizó segundo y la brecha en laclasificación, aunque no es determinante si resulta preocupante para el galo.

Dani Sordo El cántabro hizo un gran papel en un rallye tan complicado como el escandinavo. Lucho cara a cara con sus rivales y aunque le superaron su rendimiento fue mejor que en años anteriores en un rallye de los más difíciles del año.

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HIPERFOCAL

La verdad de papel

De un tiempo a esta parte la organización del Rallye de Finlandia prepara un homenaje a alguno de los «Flying Finns» más legendarios. Si el año pasado fue Henri Toivonen en esta edición el turno era para Hannu Mikkola, expiloto de Ford, Audi o Mazda y campeón del mundo en 1981, eso si tan solo nos atenemos a la época moderna de los rallyes. En su recuerdo junto a numerosas fotografías y objetos personales había expuesto uno de los míticos Audi Sport Quattro E2 que condujo y que exhibía un pequeño cartel que hacía referencia a su actual propietario: ‘Juha Kankkunen’s Collection’. Ello junto al descubrimiento de la recién lanzada biografía del cuádruple campeón del mundo, ‘My Road’ , hicieron que en el viaje de vuelta de tres horas y media de avión mi atención se centrara en su lectura. En ella Juha describe, su infancia, su relación con su madre, sus triunfos y sus tristezas. Habla sin tapujos de su relación con su esposa Pirjo y de los motivos que le llevaron al divorcio, del porqué KKK no supo adaptarse a su nueva vida tras dejar la competición activa y sus consiguientes problemas con el alcohol. De cómo en Lancia tuvo que dejar paso a Massimo Biasion en algunos rallyes para plegarse a los deseos de Claudio Lombardi, la primera vez de forma escandalosa al parar su Delta HF 4WD antes de la meta del último tramo del Rallye de Montecarlo de 1987 y esperar el paso del italiano; luego más discretamente en Argentina. Situación que Juha tuvo que sufrir más tarde también en Ford donde tuvo que levantar el pié para verse superado por Carlos Sainz en el Rallye Acrópolis de 1997 o de cómo esa misma temporada se encontró con que a su Ford Escort WRC le habían colocado unos neumáticos totalmente inadecuados en el barro del Rallye de Indonesia. Pese a ello ni siquiera torció el gesto o el mostacho. Sus tiempos inferiores a los de sus compañeros de equipo los atribuyó sin inmutarse a cualquier banalidad mecánica ficticia, una media verdad que sólo el tiempo ha acabado desvelando finalmente, al menos desde su punto de vista. Otros, como Colin McRae, tuvieron un comportamiento totalmente opuesto, basta recordar lo ocurrido entre el piloto escocés y Carlos Sainz en el Rally Cataluña de 1995. Habrá que ver como escriben, han escrito o escribirán su visión de los hechos algunos de sus rivales, si admitirán lo que dicen o contarán otra versión. Lo que está claro es que los pilotos por muy campeones que sean están supeditados a quien les paga y estos pueden tener otros intereses, converjan o no con los del piloto. Y éste debe acatarlas, le guste o no. Por cierto, en Finlandia al final de la segunda etapa creo que es la primera vez que Dani Sordo recibió realmente órdenes de levantar el pie en un rallye de tierra e ignorar a Jari-Matti Latvala, en contraposición a las sugerencias de llevar el coche a la meta de ocasiones anteriores. Y es que a pesar de que el cántabro acabó cuarto igual que en 2008, este resultado no refleja lo mismo que el de hace un año. Esteban Delgado www.motoraccion.com

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Zona Racing

CampeonatodelMundodeRallyes

Jari Ketomaa Con un Subaru de hace tres temporadas otro piloto finlandés que logró puntuar con un séptimo puesto por delante de pilotos habituales del WRC como Wilson y Al Qassimi..

Matti Rantanen, como Pedro por su csa. Con un Ford confirmó que los finlandeses son un duro hueso de roer en su terreno. Finalizó en un destacado quinto puesto.

Latvala cubría los míticos saltos de Myhinpalä a una media superior a 131 km/h.

protegiéndole las espaldas, cubría a la espeluznante velocidad media de 131,56 km/h. De esta forma Mikko Hirvonen aumentó a tres puntos su ventaja sobre Sebastien Loeb, a falta de tres pruebas: Australia, Catalunya y Gales. Un recorrido desconocido para todos, un asfalto sin secretos para el piloto de Citroën y unos bosques que pueden ser una auténtica trampa pese a disputarse dos meses antes que en 2008. O sea que hagan su apuesta, señores. Tras conceder una decena de segundos en los dos primeros tramos, Sebastien Loeb modificaba los reglajes de la suspensión y el diferencial de su Citroén C4 WRC recuperando las buenas vibraciones. Pero la lluvia del sábado fue decisiva: «Yo no puedo ir más rápido. Mikko tiene una pequeña ventaja al salir primero dejando una pequeña capa de barro en mi trayectoria. Va muy deprisa, yo también, pero

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no lo suficiente». Pero en el decimoquinto tramo, Himos, Loeb desllantaba en un agujero, el aire escapaba de su neumático llegando a meta plano, perdiendo el francés trece segundos y medio que llevaban su desventaja a 26 segundos en aquel momento. La suerte estaba echada. Un más que psicológicamente presionado Jari-Matti Latvala acabó en tercer lugar, a 49,9 segundos de Hirvonen. El piloto de Ford lograba superar su inexplicable error en Polonia subiendo al podio pese a algunos problemas estomacales durante la segunda etapa que le permitían restar la diferencia de 10,1 segundos que le llevaba Dani Sordo el viernes hasta partir el domingo con un colchón de 10,5 sobre el español. Solo cabe esperar que el dicharachero piloto finlandés no pierda la confianza en sí mismo y recupere la velocidad de la que siempre ha hecho gala. Quedar al término de la prime-

ra etapa a solo 11,6 segundos del líder casi puede considerarse una proeza. La conducción sin tacha de Dani Sordo la jornada del viernes sorprendió a muchos aunque la diferencia pudo ser menor si el cántabro puede superar de una vez su aversión a los tramos cortos y lentos como Palsankya lleno de gravilla en algunos trozos. Su «feeling» con el Citroén C4 WRC fue total e hizo suspirar por un podio finalmente en Finlandia para el que faltó muy poco. Al día siguiente, bajo la lluvia y un trazado más embarrado

por las trazadas de Hirvonen y Loeb, Dani concedió demasiado tiempo en Leustu, más de trece segundos que le descolgaron de la cabeza. Luego, tras golpear una piedra el piloto de Puente de San Miguel creyó haber pinchado, cediendo cerca de ocho segundos frente a Latvala, que le superaba en la general por 1,4 segundos. Era el momento de conformarse con lo que había y no poner en riesgo un Mundial de Constructores para Citroën, que bastante complicado tiene el de Pilotos a día de hoy.

Juha Hanninen De nuevoelpiloto nórdico demostró sus habilidades y la eficacia del Skoda S200o finalizando décimo absoluto y primero entre los Gr. N.


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Un campeón del mundo de F-1 en Finlandia

Raikkonen, notable bajo

¿Qué tendrán los rallyes capaces de enamorar sea a un campeón del Mundo de Fórmula 1 como Kimi Raikkonen o a un extraterrestre como Valentino Rossi, «The Doctor», múltiple campeón en Moto GP?. Creo que no me equivoco si los posibles alicientes son la libertad de enfrentarse en solitario a lo desconocido y la rutina de pasar por una misma curva en cualquier circuito del mundo

como un centenar de veces a lo largo de un fin de semana. Una y otra vez. Y venga, y venga. Lo cierto es que bienvenido sea Kimi Raikkonen que aprovechando el hueco veraniego de tres semanas sin tener que pisar un circuito o echar por tierra a un fotógrafo recibió el permiso de Luca di Montezzemolo para disputar el Rallye de Finlandia al volante de un Abarth Grande Punto S2000, «of

course», integrado en el equipo de Tommi Makinen y con Anton Alen como compañero de equipo. Distante, ocultando su rostro bajo una gorra de Ferrari demasiado grande, sin bajar la ventanilla o ser capaz de responder con el estilo de Rossi las muchas preguntas sobre su persona y su presencia, lo cierto es que «Iceman» habló en los tramos superando regularmente al hijo de Markku Alen, con muchos cientos de kilómetros sobre sus espaldas con la montura italiana, para llegar a colocarse tercero en Grupo N por detrás tan solo Juha Hanninen y su Skoda Fabia S2000 y de su compañero, antes de sufrir un desafallecimiento del

motor y de salirse en el último tramo del sábado habiéndose ganado como piloto el respeto de muchos, compatriotas o no como el mío (como persona es otro tema) tras correr el Rallye de Finlandia por primera vez sin más experiencia que dos rallies como el Artic, sobre nieve o el italiano della Marca, sobre asfalto donde no duró mucho tiempo. Queda lejos su resultado de las posiciones de Carlos Reutemann en los rallyes Codasur y Argentina en 1980 y 1985, tercero con un Fiat 131 Abarth primero y un Peugeot 205 Turbo 16 después, pero Kimi Raikkonen puede tener más futuro incluso que Rossi en el WRC cuando deje la Fórmula 1.

MUNDIAL JUNIOR

Martin Prokop, campeón

El piloto checo Martin Prokop despejaba las dudas sobre quien iba a ser el campeón del Mundo Junior 2009 al dominar el Rallye de Finlandia de cabo a rabo con su Citroën C2 S1600 evitando que su máximo rival, con quien partía empatado a puntos en Jyvaskyla, el polaco Michal Kosciuszko, pudiera posponer el desenlace

hasta el Rallye de Cataluña-Costa Daurada, ya que para el piloto de Suzuki la prueba nórdica era su última oportunidad al no haber nominado la cita española para su programa esta temporada. De esta manera, Prokop que había debutado en el Mundial Junior en 2005 y que había sido tercer clasificado en los dos últimos años, podía saborear las mieles del triunfo. De 26 años, originario de Jihlava, Martin Prokop, que este año había ganado los rallyes de Chipre y Cerdeña, se adjudicaba su tercera victoria de la temporada sin más que un pequeño susto en la segunda etapa, ganando por

55,5 segundos al Renault Clio R3 del finlandés Kalle Pinomaki, quien tan solo pudo alegar ciertos problemas de frenos para no haber luchado por el triunfo en su casa. Tercero fue Kosciuszko después de pinchar dos neumáticos en la primera etapa que le situaron en sexto lugar a más de dos minutos de Propok. Pese a ello el polaco no se desanimó esperando el error del rival y remon-

tando hasta el último escalón del podio, donde sin duda se mordió la lengua pensando en su error de conducción en Polonia a dos tramos del final donde echó por tierra sus posibilidades de alzarse con el título. Kosciuszko nunca logró ganar en 2009 al piloto de Citroën cuando coincidieron en los tramos ya que Prokop no estuvo presente en sus victorias en Portugal y Argentina.

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ona Racing Z FORD FIESTA R2

CampeonatodelMundodeRallyes -IRC

De carreras con poco dinero M-Sport realizó dos días de test con el nuevo Ford Fiesta R2 con el estonio Markko Martin como piloto de pruebas a la espera de definir pronto las especificaciones para su debut en el próximo Rallye Cataluña-Costa Daurada. El Fiesta R2 será el sustituto del ST en 2010 y ha sido diseñado por el ingeniero Chris Williams. Cuenta con el motor 1.6 Ti-VCT de 120 CV que con el kit apropiado cuyo valor es de 12.000 euros, lo que incluye nuevos pistones, bielas, inyectores, arboles de levas, etc, hace aumentar la potencia hasta 163 CV. Igual de importante es la caja de cambios secuencial acoplada a un diferencial autoblocante y la suspensión

PILOTOS

Reiger, lo que con un salpicadero apropiado y aligerado, logra transmitir una auténtica sensación de carreras a quien se ponga un casco dentro de él. Tras negar Markko Martin su intención de volver a competir en Rallyes después del infortunado accidente en el que su copiloto Michael Park perdió la vida en Gales en 2004, pudimos dar una vuelta en el habitual tramo de Alpens, donde a pesar de su moderada potencia permite o ser un primer peldaño para subir escalones en la especialidad o para seguir activo inscribiéndose en el Trofeo FiestaSport o en distintos campeonatos nacionales o regionales. Esteban Delgado

El expiloto oficial de Ford y ganador de 5 pruebas del mundial, el estonio Markko Märtin, fue el encargado de las pruebas definitivas en asfalto del Fiesta R2. «Es una excelente base para un coche de acceso a los rallyes y sin duda ofrece un comportamiento que le asemeja a vehículos de mayores prestaciones. Se ofrece un coche competitivo, fiable, pero ante todo con unos costes muy bajos para que no sea obstáculo su explotación. En asfalto está ya definida la composición del kit, ahora falta trabajar un poco más sobre tierra y homologarlo. Según tengo entendido el Catalunya será el rallye donde debutará. ¿Qué cuales son mis planes? ¡No tengo planes! No tengo intención de volver a la competición, mi tarea como probador me gusta y pienso que también aporto mi granito de arena a la marca en esta tarea».

13-15 Marzo Chipre

3-5 Abril Portugal

24-26 Abril Argentina

22-24 Mayo Italia

23-25 Octubre Gran Bretaña

TOTAL

6 8 10 10 8 4 0 6 5 5 - 3 2 2 3 0 - 0 - - 0 1 - - 0 4 - - -

8 10 5 0 0 6 4 - 2 3 - 1 - - -

8 10 6 - 4 5 - 0 2 - 3 1 - - -

- 10 8 3 6 - 4 2 5 - - - - - -

8 5 0 10 1 6 3 - - - 2 0 4 - -

10 10 - 2 0 8 6 - 0 6 - 5 0 4 8 - 5 4 1 2 - 3 - 0 0 - - - -

10 8 5 6 0 - 1 3 0 - - 0 - - 4

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

68 65 44 31 27 25 20 16 14 8 7 6 4 4 4

18 8 8 5

16 10 6 4

16 8 5 0

18 3 10 2

7 18 7 5

4 18 5 6

13 16 4 4

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-- -- -- --

-- -- -- --

119 105 64 33

30 Ene-1 Febrero Irlanda

1.- Mikko Hirvonen (FIN) 2.- Sébastien Loeb (F) 3.- Dani Sordo (E) 4.- Jari Matti Latvala (FIN) 5.- Henning Solberg (N) 6.- Petter Solberg  (N) 7.- Matthew Wilson (GB) 8.- Sébastien Ogier  (F) 9.- Federico Villagra  (RA) 10.- Conrad Rautenbach  (ZW) 11.- Mads Østberg  (N) 12.- Khalid Al Qassimi  (UAE) 13.- Evgeny Novikov  (RUS) 14.- Chris Atkinson (AUS) 15.- Matti Rantanen  (FIN)

Me gusta mi trabajo de probador y no pienso volver a la competición

13-15 Febrero Noruega

12-14 Junio Grecia

26-28 Junio Polonia

31 Jul.-2 Agosto 4-6 Septiembre Finlandia Australia

2-4 Octubre España

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 4.- Citroën Junior Team

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12 10 11 5

Rallye de Finlandia Pos. Piloto (Nac) Coche 1.- Mikko HIRVONEN (FIN) 2.- Sebastien LOEB (F) 3.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 4.- Dani SORDO (E) 5.- Matti RANTANEN (FIN) 6.- Sebastien OGIER (F) 7.- Jari KETOMAA (FIN) 8.- Matthew WILSON (GB) 9.- Khalid AL QASSIMI (UAE) 10.- Juho HÄNNINEN (FIN) 11.- Federico VILLAGRA (ARG) 12.- Anton ALÉN (FIN) 13.- Patrik FLODIN (S) 14.- Martin PROKOP (CZE) 15.- Mattias THERMAN (FIN)

Ford Focus RS WRC 09 Citroën C4 WRC Ford Focus RS WRC 09 Citroën C4 WRC Ford Focus RS WRC 08 Citroën C4 WRC Subaru Impreza WRC Ford Focus RS WRC 08 Ford Focus RS WRC 08 Skoda Fabia S2000 Ford Focus RS WRC 08 Fiat Grande Punto S2000 Subaru Impreza WRX Sti Citroën C2 S1600 Ford Focus RS WRC 08

Tiempo 2:50:40.9 +25.1 +49.9 +1:06.1 +4:18.2 +4:18.5 +5:07.5 +6:33.6 +12:57.3 +14:13.7 +14:16.9 +16:55.2 +20:02.2 +26:22.2 +26:48.0


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IRC-Rallyes de Rusia y Madeira

Turno para Skoda y Fiat

Juho Hanninen y Jan Kopecky lograron un magnífico doblete para Skoda en el Rallye de Rusia, la primera victoria para el Fabia S2000. El piloto finlandés repitió su triunfo del pasado año en Vyborg, cita a la que no acudió ningún integrante del equipo Kronos. Tercero fue Giandomenico Basso pese a pinchar el primer día, beneficiándose de la perdida de una rueda sufrida por su compañero de equipo Anton Alen, que se vio superado en el cuarto puesto por el británico Guy Wilks y su Proton Satria a causa de una penalización de última hora. En Madeira, segunda cita del IRC en terreno portugués Skoda

estuvo ausente, pero pese a ello ningún piloto de Peugeot 207 S2000 logró inquietar a Giandomenico Basso y su Abarth Grandepunto S2000, logrando el transalpino su tercera victoria consecutiva en la isla lusa. Pese a ello no Basso no lo tuvo fácil frente al local Bruno Magalhaes que limando segundo a segundo se quedó a tres y medio del piloto de Fiat encabezando una jauría de ocho ‘leones’ que nada pudieron hacer contra el solitario ‘Rey Escorpión’.

¡..y Viva España! RALLYE DE LAS NACIONES-México

Ausente del WRC en 2009, en México tuvieron la idea (y el dinero) para invitar a una pareja de pilotos de cada país y establecer una serie de premios para los ganadores de tramos y las distintas etapas. Xevi Pons y Dani Solá, al volante de sendos Mitsubishi Lancer de AR Vidal, que fueron cuarto y séptimo respectivamente tras abandonar el campeón del Mundo Junior 2002 el sábado a dos tramos de la meta, dominaron 10 de los 18 tramos lo que permitió a España adjudicarse el título por Naciones y 50.000 dólares. El ganador fue el austríaco Manfred Stohl, seguido de su compatriota Andreas Aigner y el campeón del mundo de Rallyes de 1994, el francés Didier Auriol.

Dani Solá

!Increíble!, estoy muy contento!, he tenido una primera mitad de año muy dura y esto me anima a seguir luchando. Hemos trabajado codo a codo con Xevi y AR Vidal, que nos ha puesto a nuestra disposición dos buenos coches y hemos conseguido nuestro objetivo.

Xevi Pons

Ha sido un rallye durísimo para nosotros, pese a lo que pueda parecer; cada día por la tarde hemos tenido algún pequeño problema que hacía peligrar nuestra posición. Al final todo salió bien, trabajamos muy bien la estrategia con Dani y nos llevamos este título a España.

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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyesTT-CopaFIABajas Zona Racing

Roma conquista A

Baja España 2009

+ -

La dureza de la Baja

Muchos pensábamos que el sustancial recorte en el número de kilómetros iba a repercutir en una pérdida de exigencia de la misma. Si vemos el número de abandonos (en torno al 50 %), podemos ver que, al menos en esta edición, el calor y el polvo han logrado equilibrar la balanza.

El corto kilometraje

Aunque parezca paradójico que esta particularidad no haya repercutido en una pérdida de dureza, si ha hecho que esta haya sido la Baja donde más al sprint se haya corrido. Si esto lo sumamos a que los dos días se corría por el mismo sitio, la velocidad aumentaba considerablemente y, como consecuencia, la peligrosidad y el peor estado del terreno.

Con esta ya son dos veces las que Nani Roma consigue la victoria sobre cuatro ruedas en esta legendaria prueba española y siempre de «estreno», pues la primera fue el año de su debut en el equipo Mitsubishi. En esta ocasión, la segunda que se sube a un BMW, ha demostrado que definitivamente es un serio aspirante a cualquier objetivo que se proponga, a nada que los coches bávaros resistan.

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a cita mundialista de Bajas llegaba a España con una carrera sensiblemente más corta en recorrido que otros años (crisis manda), lo que quizá hacía bajar la guardia a alguno de los equipos. Muchos no esperaban que, por contraposición, se iban a encontrar con un endiablado recorrido de lo más duro, que unido a ese típico calor asfixiante, que nos había dado algunas ediciones de tregua, y el denso polvo blanco, iba a ser una de las claves de la carrera.

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El plato fuerte venía de la mano de BMW, con tres X3 para Peterhansel, Nani Roma y Chicherit, lo que, unido a los dos privados, pero con la misma logística de X-Raid que los oficiales, en manos de los portugueses Filipe Campos y Bernardo Moniz eran el objetivo a batir, así cómo el Isuzu D-Max de Rui Sousa.

El desmembrado equipo Mitsubishi, ya en manos privadas, permitía que Van Deijne y Misslim estuvieran presentes con sendos Montero Evo ex Ralliart, así como los pilotos en pugna por el certamen de Bajas: Gadasin, Mironenko, Holowczyc o Zapletal, acompañados de dos nombres de leyenda: Jean Luis Schlesser, con su habitual bu-

Impresionante y corriendo con mucha cabeza Nani Roma supo dosificar y acosar a Peterhansel sin cometer errores

ggy, pero con una motorización mas desinflada, que acudía a la Baja con el fin de probar suspensiones para las dos citas africanas en su calendario: el Raid de Marruecos y el African Race, así como Pierre Lartigue, acompañado de José María Ferrer, que en el proceso de puesta a punto del C4 Proto realizado por Tot Curses por encargo de Joseph Adua, está siendo ultimado para el próximo Dakar. A todos ellos habría que unir a los habituales del Campeonato de España y alguna incorporación


Aragón

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Las Claves n La supremacía de BMW A falta de una comparación con el equipo VW, ausente a la cita, X-Raid es, hoy por hoy el único equipo para luchar de tú a tú con el team alemán. En Aragón quedó claro que, pese a sus problemas de frenos no tuvieron rival alguno, pese a estar presente la flor y nata de los equipos aspirantes al título. Eso sí, todos ellos privados. n Reglamentación inapropiada Tras varios años en los que viene ocurriendo lo mismo, la Federación Española sigue sin modificar una normativa que permite que pilotos que no tienen interés alguno en el Nacional bloqueen y resten puntos a los habituales de nuestro certamen. De este modo Nani Roma, implicado en empresas de mucha mayor altura y con objetivos mundialistas, ha restado involuntariamente una cantidad muy elevada de puntos a nuestros pilotos.

Peterhansel se adaptó de inmediato en su primera carrera con el X3 y fue el más rápido, pero destrozó los frenos, un elemento que se mostró demasiado frágil.

nacional más, como la de Luis Climent y su veterano Land Cruiser Proto, y esa pléyade de pilotos locales que todos los años hacen de la Baja su única participación anual.

Para ser un privedo este pódio le supo a victoria a Filipe Campos, que suma esta gran actuación a la pasada en el Raid Transibérico

Se confirman los pronósticos

Cómo ya se presentía tras el pasado Raid Transibérico, el implacable dominio de BMW quedaba demostrado en la súperespecial celebrada, al igual que el año pasado, en Alcañiz, en las instalaciones de Motorland. Allí Peterhansel, Campos, Chicherit y Roma colocaban sus cuatro coches muy juntos entre sí, y muy por delante del resto, entre los que se intercalaba un bravísimo Climent, por delante de monturas infinitamente más www.motoraccion.com

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EnCorto

Zona Racing

n Un concierto previsto en la Feria de Zaragoza obligó a desplazar la carrera al centro de la ciudad, en concreto al pabellón Príncipe Felipe. Desgraciadamente la organización no logró aprovechar bien esa circunstancia. Si las diferentes dependencias no reunían un mínimo de condiciones para una carrera de este nivel, mucho menos la tuvo una zona de asistencia angosta y apretada, o un parque cerrado escondido a la vista del público, algo que nos hizo recordar años atrás, cuando la avenida Cesareo Alierta era una exposición de todos los vehículos participantes. n Luchando contra la especulación inmobiliaria, que pretende recalificar como edificable terrenos inmediatos a la legendaria ciudad soriana, bajo el lema de “Salvemos Numancia”, Alvaro de Marichalar participó junto a Vicente Colás a bordo de un Jimny muy gordo de procedencia italiana. Según nos contó el propio Álvaro, la experiencia fue impresionante y la dificultad muy alta para alguien que jamás había ejercido de copiloto. Desgraciadamente la cosa terminó en revolcón, lo que no impidió que, el 11 veces recordman mundial, acabase encantado con esta especialidad. n Esta era la primera aparición de los dos buggys de Paco Pareja, el primero de ellos con motor GM de 6000 cc. y el segundo con un V6 Nissan. Problemas de juventud les impidieron acabar, pero solventaron ajustes de reglajes, principalmente de suspensiones, y demostraron mucho potencial para posibles próximas carreras. n Cómo en esta carrera Antonio Segura (piloto, además de organizador de casi todas las pruebas del nacional) no tenía mucho trabajo, decidió complicarse la vida y salir con José Hernández de copiloto. La experiencia fue muy positiva y así pudo añadir a su amplio conocimiento en otros campos, el sentir en sus carnes los muchos problemas que los copis viven durante cada carrera. n Las verificaciones xy la prueba Súper-especial tuvo como epicentro Motorland en Alcañiz, a punto de inaugurarse como uno de los circuitos más importantes de Europa y que ya realiza varias actividades, especulándose con la de ser sede de algún equipo de Fórmula 1 de nueva creación. Aunque el calor fue asfixiante las instalaciones demostraron estar preparadas para los grandes compromisos deportivos que le esperan en breve.

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CampeonatodeespañadeRallyesTT-CopaFIA Bajas modernas y potentes. La primera de las dos extenuantes jornadas constaba de un primer recorrido de 180 kilómetros al sur de Zaragoza; y un segundo de 135, en la zona Oeste de la capital maña. Sabedor de ciertos problemas de calentamiento de frenos en los BMW, Peterhansel intentó sacar una ventaja considerable a lo largo de las primeras horas de la mañana en el más largo de los recorridos, pero castigó en demasía sus frenos y Roma le recuperó en el segundo bucle lo suficiente como para llegar a la meta de esa primera jornada con menos de medio minuto de ventaja sobre el español, que en su afán de amenazar a “Peter”, se distanciaba lo suficiente de Campos y de Misslim cómo para no ser inquietado por ninguno de ellos, pues Chicherit, a mitad del primer sector, perdía alrededor de media hora por un problema en su transmisión, más o menos, cuando se producía la baja de Gadasin por vuelco, mientras que Van Deijne pinchaba varias veces, perdiendo cualquier aspiración a pódium por meritos propios.

Mano a mano

Schlesser salió, con un motor poco competitivo, a probar diferentes elementos para su buggy, con vistas a sus carreras africanas.

El paso por un río demasiado crecido dio al traste con la carrera de Lartigue y Ferrer, con el C4 Proto de Tot Curses.

La segunda jornada se componía de los dos mismos tramos celebrados el día anterior, pero en orden inverso y el duelo PeterRoma, estaba servido. De nuevo el francés intentó separarse lo más posible del español a primera hora, pero Roma no picó el anzuelo y buscó el equilibrio entre no poner en peligro su sistema de frenos y hostigar a su rival. Fruto de ello Peterhansel reventaba su circuito y se quedaba sin nada de freno, tocando con una piedra, lo que le obligaba, además de a una reparación de urgencia, a sustituir su rueda, perdiendo así su ventaja y siendo sobrepasado por

Campos, nada menos que por dos minutos. Peterhansel, enrabietado se jugaba un “todo o nada” en el último y largo sector y recuperaba la segunda posición sobre el portugués a base de ir “por las paredes”, pero no lograba llegar ni de lejos a un inmenso, cerebral y estratega Roma, que entraba en la meta como vencedor, a cuatro minutos del piloto francés. Tras Campos, Misslim no tuvo que esforzarse mucho para ser cuarto, aunque algún pinchazo en la segunda jornada le hizo perder algo de tiempo, mientras que Schlesser lograba alcanzar la meta, sin preocuparse mucho por su clasificación, pero feliz por los reglajes encontrados, y Lartigue dejaba las aspiraciones de su C4 ahogadas en un río demasiado profundo en la primera jornada.

El francés Missilm se ha hecho con gran parte del material de Rallyart del desaparecido equipo Mitsu y disfrutó de él sin arriesgar demasiado.


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Campeonato de España

Termens, vuelve por sus fueros

Si algunos pensaban que Francesc Termens ya no contaba para el nacional tras dos carreras de ausencia, estaba muy equivocados. Su segunda plaza entre los nuestros, tras Roma (poco interesado en nuestro certamen) le supo a victoria, sobre todo cuando su principal rival y líder hasta entonces del Nacional, Francisco González, no lograba terminar la prueba.

Gaig pudo ser el primer español tras Roma, pero su Turbo se lo impidió, aunque cuajó una actuación excepcional.

Pese a que Nani Roma vencía la carrera y se lleva los puntos de primer español, hay que considerar que el piloto de BMW corre «en otra galaxia», y que los puntos obtenidos por él son sencillamente perdidos para el Campeonato de España, pues no seguirá nuestro certamen; así que nos centraremos en aquellos que sí que luchan en él. Luis Climent, regresaba con

su Land Cruiser Proto, los tres Hernández estaban presentes, y mientras Oscar repetía actuación con el Peugeot 605 Proto; José lo hacía con el Montero y Fernando con el Pathfinder Otro que volvía a los raids

lux y la de un buen número de pilotos locales de los que cabe citar a Colás, todo un veterano (24 “Bajas”) a los mandos de un Jimny de lo más gordo, alquilado en Italia, llevando cómo copiloto a uno de los mejores aventureros y deportistas de España, Álvaro de Marichalar, que se iniciaba en estas lides, cambiando así la humedad de las olas, por la sequedad del polvo desértico aragonés. En la jornada del viernes, la súper-especial, Climent ya destapaba el tarro de las esencias, siendo segundo español (tras Nani, claro), mientras que Oscar Hernández se colocaba a sus espaldas, pese a realizar un monumental trompo con su 605, lo que no le impidió batir a Gaig por una solitaria décima. Mientras que el morbo existente en T2 se saldaba provisionalmente a favor de Termens, muy por delante de Saco, que era tres segundos más rápido que González. La primera de las dos intensísimas jornadas comenzaba con dos abandonos importantes. Apenas recorridos 100 Km, Climent volcaba en una zona

Adaptados muy rápidamente a su nuevo y potente Nissan, Rodríguez y Codina realizaron una Baja casi perfecta y se encaramaron al pódium.

era Gaig con su afinado Montero, para quitarse la espina del pasado año, en el que se quedo en la primera jornada. A los habituales de la tabla, se sumaba otra reaparición; la de Recuenco, con un Toyota Hi-

Tras dos carreras de ausencia Termens y Pascual se meten en la pomada de nuevo, gracias a su «victoria» entre los pilotos habituales del Campeonato de España

sin público y aunque el coche no tenía daños de importancia, no lograban devolver el vehículo a la pista, algo similar a lo que le ocurría a González, que también abandonaba, dando al traste con sus aspiraciones de defensa del liderato en la provisional del certamen. De este modo el primero de los nuestros en llegar a la meta era Óscar Hernández, en la sexta plaza absoluta, pero allí miswww.motoracción.com

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Zona Racing mo rompía su cardan, lo que le impediría salir a la jornada siguiente. Gaig, inmediatamente detrás, pasaba a ser el favorito y Termens, primero absoluto de

CampeonatodeEspañadeRallyesTT-CopaFIA Bajas

segunda plaza española (Roma siempre inaccesible), este rompía el turbo en el último sector, lo que le convertía en presa fácil de Termens y Pascual, que realizando la Baja de su vida,

Muy tempranero, apenás se habían recorrido un centenar de kilómetros, el abandono de Luis Climent tras un vuelco en una zona sin público que le impedía volver a la pista T2, estaba ya en situación de «colocado» para la lucha final de la jornada siguiente, pues Fernando Hernández perdía toda posibilidad por culpa del diferencial de su Nissan.

Asalto al poder

Como se esperaba, ni Oscar, ni Fernando Hernández tomaban la salida en la última jornada y cuando Jordi Gaig se perfilaba como favorito a esa

llegaban a la meta en cabeza de los que buscan puntos en el Campeonato de España, saliendo asi de Zaragoza con una renta muy importante, debido al alto coeficiente de esta carrera, que les coloca en plena lucha, de nuevo, por el título. Impresionante también la actuación de Rodríguez y Codina en su segunda carrera con el Nissan T1, obteniendo una plaza de pódium como recompen-

El más rápido de los Hernández fue Oscar, pero no pudo salir a la segunda jornada al romper su transmisión .

Luis Climent fue el más rápido en la prólogo pero, a poco de comenzar, un vuelco le impidió culminar la faena. El valenciano no tira la toalla y lo volverá a intentar

sa a una actuación muy regular y sin errores, con un coche al que se han adaptado en muy poco tiempo, aunque quienes lograban sacar buena tajada de la carrera más importante

Tras una carrera con cabeza y sin errores, Xabier y Albert Blanco se colocan en cabeza del Campeonato de España.

Parque de Asistencia n Rueda de prensa. Antes de que se diese la salida a la etapa prólogo, tres ganadores de la prueba como Roma, Peterhansel y Schlesser comparecieron ante los periodistas. En tono desenfadado los pilotos de BMW

mostraron sus intenciones de repetir mientras que el veterano Schlesser se mostró realista y confirmó que venía a la Baja a probar su nuevo coche con el que piensa repetir en la Africa Race. n Huber Auriol. Precisamente el máximo responsable de la Africa Race, el ganador en coches y motos del Dakar, Huber Auriol visitó la carrera y comentó que en esta próxima edición que se disputará entre el 27 de diciembre y el 10 de enero, esperan la inscrip-

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ción de muchos máspilotos de nivel que el pasado año. Los costes, mucho menores, podrían animar a muchos pilotos y Auriol estuvo animando a muchos de los presentes en Motorland. Así se hace, vender el producto cara a cara. Suerte. n Joan Vinyes, en moto. Como ya hizo en algunas ediciones anteriores, el (pluridisciplinar) piloto de rallyes andorrano, Joan Vinyes, tomó la salida sobre su KTM 530 EXC. Lo estaba haciendo realmente muy bien, entre

los mejores de su categoría, hasta que tuvo queabandonar. Bravo, campeón. n FIAT Panda Dakar. El Panda Dakar que hace algunas temporadas

estuvo en el Dakar con Miki Biasion al volante estuvo en Aragón pilotado por Loris Calubini, aunque tuvo que abandonar. Mucha Baja para poco coche. n Pierre Lartique. El excampeón galop se encuentra feliz en España y promete seguir tomando parte con el C4 Proto Tot Curses siempre que le llamen.

del año eran, sin duda los hermanos Blanco que tras esta clasificación, y gracias a su victoria en Fuerteventura, pasan a encabezar el Campeonato de España.

Recuenco y Alijas regresaban a los raids y lo hicieron francamente bien, aunque varios problemas de poca envergadura les dejaron retrasados en la tabla.

Debut de los Pareja Buggys con Luis Chillida y Paco Pareja de pilotos

Los espectaculares buggys construidos por Paco Pareja tomaron parte en la carrera pilotados por él mismo y por el vasco Luis Chillida, reenganchándose ambos a la competición. Problemas de juventud, (se les calentaba en exceso la gasolina y problemas con el cambio), les obligaron a abandonar. El innovador proyecto tiene continuidad y los coches mejorarán más, si cabe, su potencial que ya es alto.


La carrera desde dentro

Francesc Termens, piloto Motor Acción

Mejor, imposible Con un palmarés espectacular en estos últimos años, tanto en el plano nacional, como en el internacional, Francesc Termens es un piloto tan cargado de experiencia cómo de juventud, lo que le sitúa en un lugar de referencia entre los equipos privados. A partir de ahora Termens nos contará sus impresiones en cada una de las carreras de la temporada.

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espués de dos pruebas sin poder participar debido a un presupuesto bastante ajustado, pero con un “mono” de carreras considerable, la Baja España era determinante para nuestras esperanzas y debo confesar que la abordaba aún con mas ilusión que la primera vez en la que participé. Bajo un calor asfixiante en Alcañiz durante las rutina de la verificaciones y las nubes de varios incendios en el horizonte, todo nuestro interés se centraba en hacer una buena Súper-especial, algo determinante en esta carrera si no se quiere morir uno navegando dentro de las decenas de nubes de polvo de los predecesores, a los que nunca logras alcanzar pues no se ve absolutamente nada. Tras dejar montada la asistencia en Zaragoza, regresamos a Motorland y Alberto (mi copi) y yo reconocimos varias veces, la Súper-especial, modificando bastante las notas para poder ir deprisa y, aunque fuese temerario, intentar colarnos entre los T1 para quitarnos el mayor número de nubes de polvo de delante. Así que con el sol en todo lo alto y un calor abrasador tomábamos la salida con algunas dudas sobre si me había quedado algo oxidado en estos tres meses sin correr. Lo cierto es que al acabar, nuestras buenas sensaciones se confirman y estamos primeros de T2 y en el puesto vigésimo segundo de la general ¡Primer objetivo cubierto!

Reunidos en el hotel con Ramón (mi padre... bueno, y mi mánager, y mi ingeniero, y mi jefe de equipo, y mi director técnico...), así como con mis dos mecánicos, Albert y Jaume, decidimos que lo mejor será salir sin asumir demasiados riesgos, pues el partir delante nos puede permitir correr sin arriesgar tanto, ya que no podemos permitirnos el lujo de perder los puntos de esta carrera... ¡hay que hacerlo bien como sea! Dicho y hecho. La Baja es mucha Baja y es mejor ir un segundo por kilómetro más despacio, que empezar con problemas de pinchazos, machacar el coche, o tener un golpe definitivo que nos tire por la borda todo el trabajo, sabedores de que los fallos ajenos siempre pueden beneficiarnos. Tras una primera parte rápida e la que nos defendimos como pudimos, el segundo sector era más ratonero y, por tanto mejor para nuestro Mitsu, estrechito y de batalla corta. Además la temperatura bajaba unos grados, lo que unido a la nueva ropa que nos dieron los de Uvex, mucho más cómoda, fresquita y efectiva ¡Gracias majetes!, pudimos terminar la jornada sin sensación de cansancio, tras un día que se nos hizo bastante corto. Solo faltaba una revisión al coche y un traguito de nuestro Rockstar fresquito (otro que nos ayuda en gran medida), para pensar con mucho ánimo en la jornada definitiva. Una de las cosas que he aprendido es que, para que las cosas vayan bien, tienes que disfrutar pilotando, pues, si no es así, seguro que algo se tuerce, por lo que pese a la necesidad de un buen resultado salimos con muy poca presión dentro de nuestros cascos. La empresa no era fácil, pues había que intentar luchar con Gaig y con Rodríguez, ambos mejor armados, pero oye, estábamos aquí para intentarlo ¿no? Así que decidimos correr.

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Con lo que no contábamos era con un piso tan destrozado. Quizá por eso, o por nuestra “alegría” nos marcamos un trompo en una zona de fondo en la que solamente supimos para donde había que seguir tras más de un minuto quietos... Lo que tardó el polvo en disiparse y poder ver, de nuevo, a nuestro alrededor..¡ufff! Una mirada mutua entre Alberto y yo nos hizo “renegociar nuestra hipoteca” y tras dar infinitas gracias a lo más alto por no volcar, volvimos a retomar el ritmo. La rotura del turbo de Gaig fue desgraciada para él, pero no podemos omitir que nos benefició y nos permitió acceder a un plus añadido de puntos con los que ya no contábamos y que nos permitió ser segundos españoles: Realmente era un sueño después de las dos pruebas de ausencia, cuando muchos nos daban por muertos y enterrados. Desde aquí quiero agradecer todo el esfuerzo realizado por mis patrocinadores por hacer que podamos estar de nuevo en la línea de salida en estos tiempos tan duros y. Como no a Motor Acción para que os lo pueda contar. En Burgos volvemos a la siguiente cita del Nacional y aquí estaré para narraros lo que me suceda. Francesc Termens

Clasificación Pos. Piloto / Copiloto 1. N. Roma-M. Perín 2. S. Peterhansel-Jp. Cottret 3. F. Campos-J, Baptista 4. N. Misslim-J.M. Polato 5. T. Van Deijne-W. Rosegaar 6. R. Sousa-C. Silva 7. M. Zapletal-T. Ourednicek 8. J.L. Schlesser-A. Debrón 9. M. Traglio-F. Lurquin 10. B. Moniz-J. Sotto Mayor 11. F. Termens-A. Pascual 12. J. Rodríguez-F. Codina 13. J. Lloomans-F. Driesmans 14. X. Blanco-A. Blanco 15. J. Castán-V. Demonceaux 16. J. Gaig-M. Pujol 17. L. Recuenco- V. Alijas 18. X. Foj-A. Jatón 19. J. Collelldevall-F. Guillem 20. J. Ballega-J.A. López 21. V. Thijs-R. Brands 22. J. Zaragoza-O. Martínez 23. P. Mora-L. Lattanzi 24. E. Eiroa-A. Arroz 25. R. Ciscar-J. Machi 26. B.The-Labiaguerre 27. E. Calzi-U.Fiori 28. P. Rodríguez-D. Vela 29. B. Chicherit-T. Thurner 30. A-Varentsov-R. Yelagim 31. J.L. Yanez-R. Yanez 32. Z. Knaani-G. Ben Shmuel 33. M. Granader-O. Garadero 34. D. Codina-M. Ramis 35. J. Brun-P. Larroque 36. A. Matzker-L. Palmer 37. J.A. Velilla-J. Gracia 38. R. Vela-M. Puerto 39. R. Krench-B. Reitbauer 40. A. Sachanbinski-A. Rabiega 41. L. Calubini-J. Berzeletti 42. J. Manfrinato-C. Condotta 43. M. Turón-J.M. Monbeig

Coche (BMW X3) (BMW X3) (BMW X3) (Mitsubishi MRX) (Mitsubishi Pajero) (Isuzu D-Max) (Mitsubishi L 200) (B. Schlesser) (Nissan Pathfinder) (BMW X3) (Mitsubishi Montero) (Nissan Navara) (Nissan Navara) (Toyota Hi Lux) (Bowler Némesis) (Mitsubishi Montero) (Mitsubishi L-200) (Toyota Land Cruiser) (Mitsubishi Montero) (Mitsubishi L-200) (Mitsubishi Pajero) (Bowler Wild Cat) (Mitsubishi L-200) (Mitsubishi Montero) (Isuzu D Max) (Bowler Wild Cat) (Nissan Patrol GR) (Proto Salgar Pick-up) (BMW X3) (Toyota Land Cruiser) (Toyota HDJ 80) (Mitsubishi MRC) (Mitsubishi Montero) (Mitsubishi Montero) (Nissan Patrol) (Land Rover Defender) (Mitsubishi Montero) (Land Rover Defender) (Land Rover Defender) (Toyota Land Cruiser) (Fiat Panda Dakar) (Renault Megane Proto) (Seat Buggy)

Tiempo 7h.25.00 a 4.03 a 9.14 a 18.19 a 44.54 a 49.41 a 50.58 a 1h.03.26 a 1.05.24 a 1.08. 03 a 1.08.12 a 1.08.14 a 1.15.59 a 1.17.39 a 1.18.06 a 1.18.31 a 1.23.08 a 1.29.32 a 1.31.17 a 1.33.28 a 1.33.44 a 1.38.42 a 1.39.59 a 1.51.36 a 1.55. 47 a 1.58.37 a 2.01.25 a 2.02.12 a 2.14.43 a 2.15.36 a 2.30.45 a 2.31.48 a 2.33.02 a 2.44.43 a 2.45.44 a 2.47.33 a 4.34.28 a 5.35.41 a 5.36.19 6.03.50 a 6.27.38 a 7.15.35 a 10.34.29

Clasificación Campeonato de España 1. X. Blanco, 312 puntos. 2. Collelldevall, 218. 3. J. González, 193. 4. Roma, 175. 5. F. Hernández, 6. F. Termens, 171...

Clasificación Campeonato FIA 1. B. Gadasin, 30 puntos. 2. M. Zapletal, 18. 3. F. Roma, 15. 4. R. Misikov, 11. 5. Peterhansel, 11...

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Zona Racing

Coches deCompetición

Cuestión de tiempo

AUDI R 15 TDI

Debutó con victoria en la última edición de las 12 Horas de Sebring algo solo alcanzable para los más grandes. La firma germana de los anillos demuestra de nuevo su firme compromiso con el motorsport al volver a utilizar la plataforma de la competición como banco de pruebas de sus productos. El motor TDI, que acaba de cumplir 20 años, se mantiene como líder tecnológico entre las motorizaciones diésel y tras los triunfos alcanzados con el R10 TDI, Audi desarrolló este nuevo R15 TDI con el que espera repetir laureles.

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o intentó en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans, pero fue superado por sus rivales los Peugeot 908 HDI FAP, aunque lograron colocar uno de los coches en el podio. Los franceses, además de disputarles la victoria absoluta, luchan por la supremacia entre los diésel. Audi fue la primera marca en ganar en la mítica prueba de La Sarthe con vehículos con motorizaciones diésel. Peugeot, también lo ha logrado este año. Pero el R15 TDI es un coche que se ha construido con las bases de los ganadores y lo volverá a intentar en la próxima edición. Para ello se han buscado caminos casi inéditos en el mundo de las carreras que hacen de él un vehículo único. La marca alemana se convierte en la primera en desarrollar un coche de competición diésel de segunda generación, aunque dejando claro que más que una evolución se trata de un coche totalmente nuevo. El anterior 12 cilindros utilizado en el anterior R10 TDI era más grande y pesado que el actual montado sobre el R15 TDI. Y es que, aparte de toda la tecnología de materiales y aerodinámica utilizada en el nuevo prototipo, lo verdaderamente importante de él se encuentra en sus entrañas: su motor V10 TDI capaz de desarrollar 600 CV. Una potencia que no está reñida con un consumo muy ajustado que le da una gran eficacia para las carreras «endurance» de larga duración, donde el poder reducir el número de paradas en boxes puede resultar definitivo para lograr la victoria. Además, en línea con las nuevas directrices medioambientales en competición, el motor va equipado con una nueva generación de

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Objetivo, las 24 Horas de Le Mans Aunque también disputa las American Le Mans Series con éxito, el verdadero objetivo del Audi R15 TDI está en las 24 Horas de Le Mans. De momento habrá que esperar a la próxima temporada.


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Tecnología de vanguardía El nivel técnico aplicado por la marca alemana en este coche en nada tiene que envidiar al aplicado por las mejores escuderías de Fórmula 1 en sus monoplazas. Se han experimentado vías inéditas en la competición, tanto en materiales como en técnica, situándose en los más alto de la vanguardia del motorsport.

filtros de partículas más ligeros que en su antecesor. Donde también se ha mejorado notablemente respecto al R10 es la aerodinámica, un apartado importante en un trazado como el de Le Mans con rectas interminables. El morro se ha elevado, también es visible el cambio en el alerón trasero, y al igual que se hizo en el A4 del DTM, se ha optimizado el flujo de aire externo mediante un sofisticado software de dinámica de fluidos. Este nuevo concepto aerodinámico, en buena lógica, ha afectado al chasis y las suspensiones que también han recibido mejoras que mantienen al R15 TDI en lo más alto de la vanguardia técnica. Las suspensiones, tanto delanteras como traseras, han sido alzadas, y la mayor distancia entre ejes y un equilibrado reparto de pesos le dan una mayor movilidad y agilidad. Este año no pudo ser, pero ganar, y más en el mundo de la competición automovilísitica, es cuestión de tiempo. En Audi lo saben y no se ponen nervioosos. Lo tienen en su mano.

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Reportaje

Ver a un ancianito pequeñajo con un orinal en la cabeza peleándose con el volante de un atronador W196 sorprende, sobre todo al comprobar que a ese ancianito no se le ha olvidado conducir y que es ni más ni menos que Sir Stirling Moss

Festival de Goodwood 09: paraiso del Motorsport

Goodwood (gut-gut, para los amigos) Desde 1993, esta cita casi de amigos pese al gran número de aficionados que asisten, se ha convertido en ineludible para los amantes del motorport.

Texto y Fotos: Javier García (El Javiero)

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egún vas bajando la cuesta de uno de los parkings improvisados en el césped cortado con escuadra y cartabón te vas dando cuenta de que algo especial se cocina en el cortijillo de Lord March, y no sólo lo digo por el olor de las hamburguesas hechas con carne de sus mimados cerdos: aparcar junto a un Veyron y ver dos filas más allá un 911 GT3, un California o un Rolls sin que un batallón de seguratas esté presente no es del todo normal, y es que el respeto que los ingleses parecen tener por los coches es digno de admirar. Al llegar al paddock te das cuenta de esto: nadie vigila los “porsches” 917 allí presentes, ni el montón de Williams F1, ni las flechas de plata, ni la colección de joyas actuales que exponía Prodrive, pero no hace falta, porque ni Cristo planta un dedo en un coche. Sinceramente, ni de lejos me esperaba que el Festival fuera como es. A pesar de las fotos de otros años, a pesar de lo leído aquí y allá, a pesar de que algún amiguete me contase auténticas

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maravillas, no podía llegar a hacerme una idea. Pensaba que sería como el resto de eventos automovilísticos, a saber: exposición y paseíllo de un puñado de coches históricos adornado con contados pilotos estrella protegidos por una verja, no sea que algún aficionado se tirarse a morder. En Goodwood es distinto: el aficionado medio, sin peto fosforito ni babero con holograma, puede encontrarse con Pedro de la Rosa o con Damon Hill, apretarles la mano y hacerse una o mil fotos con ellos sin que estos pierdan la sonrisa. Ver a un ancianito pequeñajo con un orinal en la cabeza peleándose con el volante de un atronador W196 es algo espectacular, sobretodo comprobando que a ese ancianito no se le ha olvidado conducir y que es ni más ni menos que Sir Stirling Moss. Y es que allí se reúnen las viejas glorias de la historia del motorsport : Hannu Mikkola, Richard Atwood, Rauno Aaltonen, Alan Jones, Jacky Ickx… todos en sus trajes de torero y conduciendo esos hierros que tanto

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Los rallyes también tienen su parcela en Goodwood. En acción un impresionante Gr. B: el MG Metro 6R4.

nos emocionan a algunos. “Beware of the monster! ” le dije a Walter Rörhl señalando el Quattro Pikes Peak del que se acababa de bajar para después escurrirse literalmente a través de la ventanilla del Audi 200 TransAm. “Buena forma de llamarlo! Tendré cuidado” me respondió, sonriendo de oreja a oreja mientras se hacía fotos con un aficionado Impresionante, indescriptible, increible... ¡Qué pasada! Qué cariñoso el Walter (Rörhl), que “salao” el Derek (Bell), que cara de perro el Stig (Blomqvist), que ambientazo, que rollizas las inglesas, que malo el fish&chips y que peores las fotos que he hecho... Aqui tengo 5,5 Gb de las que el 95% no sirven para publicar, y el otro 5% sólo valdrían como la última opción en el mundo. Mientras tanto, rezo para que las que hayan hecho mis coleguitas sean más decentes y lleguen a tiempo. «Con buena ...olla bien se ...olla» dice el refrán, y si a la D40 pedorra prestada en el último momento le añades mis nulas habilidades como fotero y lo malamente que me pude colocar sin peto de pista pues es fácil imaginar el gatillazo. En general, la cercanía de los pilotos es impresionante, exceptuando casos puntuales como pueden ser el eclipsado Lewis Hamilton o el eclipsante Jenson Button. Sea como fuere, ni uno ni otro pudieron deleitar al respetable con lo previsto: Bruno Senna reventa-

Mires por donde mires, te sientes rodeado de auténticas joyas del automovilismo deportivo.

ba la caja de cambios del MP4/4 de su tío, dejando a Hamilton compuesto y sin novio, mientras que el BGP001 se quedaba de exposición, supuestamente por tener un presupuesto demasiado ajustado como para sacar el coche a pista y arriesgarse a romperlo. El nivel de las reliquias con ruedas que se llegan a reunir, eriza el vello al más pintado: Desde la NASCAR hasta las superbikes, desde el 250 GTO hasta el Gallardo Superleggera, desde el Bugatti Tank hasta el XJR12; probablemente cualquier vehículo con el que un true petrolhead hubiese soñado alguna vez, lo puede encontrar aquí. Aún así, por coincidencia de fechas, faltaron los protagonistas del MotoGP y del WTCC, y también eché de menos a Malcolm Wilson y sus chicos. No todo se puede tener, ni daría tiempo a disfrutarlo. Arriba, en el Rally Stage, Seb Loeb y Kris Meeke se paseaban el uno al otro en sus respectivos coches, intercalándose entre los 037, Metro 6r4, imprezas, celicas, etc. que serpenteaban por el bosque en un polvoriento camino que Jesse James se encargó de ensanchar con un monstruoso buggie al más puro estilo americano. Y hablando de estilo americano, por allí andaba un felíz Peter Fonda subiendo y bajando la colina con el dedo en alto, cabalgando en una réplica de la “capitán América” que luciese en Easy Rider mientras la famosa canción de Steppenwolf tronaba por los altavoces y los Marshalls le saludaban ondeando banderitas yankies. Al final, me traigo del sur de Inglaterra el sonido del Hownet Turbina aún zumbando mis timpanos, la charla con Don Law y su hijo Justin sobre modelismo, un par de pedradas propinadas por el C4 de Loeb, unas zapatillas rotas, la calva colorá y unas serias intenciones de volver el año que viene si los astros se alinean como debieran. 1.- Desde el museo Porsche llegó el 917 ganador de LeMans’71. 2.- Este monoplaza fué construido por el diseñador del mini, Alec Issigonis. 3.- Uno de los Jaguar de Sport Prototipos que dominaron las pruebas Endurance de comienzos de los 90. 4.- Toni Dron a los mandos del espectacular Mercedes Benz W25 de 1934.

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Empresas Circuito de JerezRacing Zona Racing

>>> Fue fundada por el gran Pep Bassas en 1987

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Baporo Motorsport, con paso firme Después de más de dos décadas de intensos programas de carreras, Baporo vuelve a apostar alto con Abel Algué como punta de lanza. El que fuera la mano derecha de Pep Bassas ha tomado las riendas de la formación catalana junto a los que fueron los mecánicos de Pep en sus inicios. La combinación promete. Albert Garduño Fotos: David Palmero

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Programas Baporo Motorsport ‘09

CER: n Pilotos Joan Vinyes Amalia Vinyes Supercopa Seat Leon n Pilotos MIguel Toril Pol Rosell 24h Barcelona n Participación con varios pilotos, entre otros José Manuel Pérez Aicart y Luis Villamil.

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on más de 1.400 m2 la sede de Baporo se encuentra ubicada en Vic (Barcelona). Seis boxes principales sirven para distribuir la faena sobre los coches y espacios delimitados para trabajar en elementos más específicos ayudan a concentrarse en cada una de las tareas. Sublime organización es lo que se respira entre las paredes de esta fábrica de competición.

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Campeonato Catalunya tierra n Pilotos Jordi Zurita Joan Vinyes

A parte Baporo ofrece soporte en varios campeonatos regionales tierra como el del Pais Vasco, La Rioja, campeonato andaluz. En algunos campeonatos se ofrece soporte a clientes de Subaru-prodrive (de los cuales somos representantes en España) y otros son clientes de WRC y kit car mayoritariamente vehiículos fabricados por Seat Sport en su época en el WRC y actualmente mantenidos dentro de nuestra estructura.

En nuestra visita tenemos sorpresas varias: vemos tapado uno de los últimos BMW de Pep, un par de coches clásicos en plena restauración, un almacén repleto de material de Cordoba WRC e Ibiza Kit Car... Además, varios Seat León de la Supercopa, un Peugeot 206 WRC, un Ibiza Kit Car reluciente, el Subaru de Edu Pons de 2007, etc. Baporo no está quieto y dando un paseo lo comprobamos.

Un camino de 22 años

Fue en 1987 cuando nació Baporo, una empresa surgida de la necesidad de profesionalización del entonces emergente Pep Bassas. Durante los primeros diez años Baporo se dedica exclusivamente a BMW, tanto en circuitos como en rallyes, logrando grandes éxitos a nivel nacional. En 1996 se crea un vínculo con Seat Sport que todavía hoy continúa. La marca de Martorell cuenta con Baporo para el desarrollo de los Ibiza Kit Car y más tarde también de los Córdoba WRC. Con el paso de los años, el equipo osonense se responsabiliza del apoyo técnico a la multitud de equipos internacionales que cuentan con unidades de Seat Sport para luchar por sus respectivos campeonatos. Ya en el siglo XXI, Baporo se abre un hueco


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>>> Abel Algué i Casas - ¿Cómo toma la decisión de seguir adelante con el proyecto que inició Pep Bassas hace más de 20 años? -Ante todo por la pasión al automovilismo. Después, por creer profundamente en la capacidad de nuestro equipo y sentirme plenamente identificado con lo que estamos haciendo. Por último y seguro que lo más importante, por el apoyo recibido de mi familia, en especial de mi compañera; además del apoyo incondicional de tres amigos de Pep, que hace más de 30 años auparon a éste como una referencia, como piloto primero y después como jefe de equipo de Baporo. Hoy están a mi lado para continuar con la que fue una de las primeras empresas del «motorsport» en nuestro país y que sigue estando presente en gran parte de los campeonatos celebrados en nuestro territorio. - ¿Qué es lo que más le enorgullece de la trayectoria de Baporo? -Para mí es un honor cuando intentas hacer una lista de los pilotos que han pasado por nuestra estructura, así como los resultados conseguidos. En nuestro equipo hemos tenido los mejores pilotos a nivel nacional e internacional consiguiendo grandes logros, así como muchos pilotos amateurs que han logrado algunos de sus mayores hitos deportivos con nosotros. -Ahora es la cabeza visible de Baporo y el máximo responsable, ¿pretende introducir cambios importantes en la filosofía del equipo o seguirá la misma línea de trabajo que hasta el momento? -Todas las estructuras necesitan cambios pero Baporo tiene una característica que no puede ni cambiar ni perderse: la confianza y el trato humano y personal hacia los clientes. Llevamos muchos años intentando conseguir el mayor nivel de profesionalidad posible y siempre con la filosofía de que el piloto se sienta cercano a toda la formación. Esta es la principal característica que no debemos perder. Por otro lado Baporo tiene una estrecha relación con el preparador inglés Prodrive desde el año 1987, siendo Baporo el «dealer» que la estructura de David Richards tiene en España. Tanto a nivel técnico como co-

mercial, representamos a la estructura del Reino Unido vinculada con Subaru en los rallyes y con Aston Martín en los programas de circuitos. -Cuando la gente habla de Baporo piensa en profesionalidad, seriedad y buen hacer; ¿cuáles son las claves para conseguir esto? -Esta es una muy buena pregunta. Desde mi punto de vista, a parte de la capacidad técnica que se requiere para estar dentro de un equipo de competición, la otra parte del secreto, es que todos y cada uno de los integrantes del equipo tengan la seguridad que son piezas claves para el éxito. Sólo así se puede conseguir que el equipo humano, que es la parte más importante de cualquier empresa como la nuestra, sea capaz de dar lo mejor de sí mismo. El resto es sólo una consecuencia. -Baporo siempre ha sorprendido con proyectos nuevos y ambiciosos, o hay alguno sobre su mesa a corto plazo? -No es un momento fácil para los proyectos nuevos, pero si te puedo decir que estamos trabajando en algo nuevo que probablemente antes de final de temporada pueda ver la luz. Es un proyecto dentro de los circuitos en el que estamos trabajando desde principios del 2009 y que, poco a poco, va cogiendo forma. Por el momento no puedo adelantaros mucho más pero espero dar a conocer el nuevo reto antes de terminar esta temporada. A parte de este proyecto, podemos destacar también una actividad en la que estamos trabajando desde finales de 2008, se trata de la restauración y preparación de vehículos clásicos deportivos y de competición. Lo que empezó como la petición de uno de nuestros clientes, nos ha obligado a que tengamos una parte de nuestra estructura solamente dedicada a esta actividad que está experimentando un fuerte auge. La creciente demanda de estos servicios, de los que en nuestro país había un hueco de profesionales, hace que estemos trabajando duro para ser también una referencia en este sector; que a buen seguro será el sector con más pujanza dentro del «motorsport» español.

Para nosotros es esencial la confianza y el trato personal con nuestros clientes

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como especialista en mantenimiento y gestión de WRC dando sus servicios a numerosas de las unidades presentes en nuestro país. Su buen saber hacer no pasa desapercibido por David Richards que decide contar con Baporo como su representante en España. En el 2007 la formación de Pep Bassas celebra su vigésimo aniversario.

En persona

Su trayectoria en el motorsport se inicia en 1999, siempre vinculado a la estructura de Baporo. Empieza como ingeniero junior del equipo y con el paso del tiempo y con la colaboración en otras estructuras de mayor envergadura, como Seat Sport, coge experiencia en las diferentes disciplinas en las que se desenvuelve su formación. Con el paso de los años y su buen entendimiento con Pep Bassas, va adquiriendo protagonismo y empieza a dirigir proyectos deportivos y técnicos dentro de la empresa. Desde finales de la temporada 2007 se queda al frente de la estructura de la que hoy es el máximo responsable. Principal característica propia: La vinculación sobre cualquier proyecto como un gran reto personal, la cual provoca que sientas muchísimo más los frutos que pueda conseguir todo el equipo. Estoy seguro que este fue el mayor secreto que me transmitió Pep a lo largo de todo este tiempo que hemos trabajado juntos. www.motoraccion.com

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ESPAÑA Campeonato de España 2009 – 3ª Prueba Tubilla del Lago (Burgos)

La batalla continúa por todo lo alto

Nueva entrega de los Campeonatos de España de Karting en el trazado burgalés de Tubilla del lago, el trazado pese a que sigue sin estar terminado, albergaba cita del nacional por segunda vez. Y con mucho mejor feeling organizativo que en la edición del pasado año. Con la entrada en escena de los alevines, la atención lógicamente se concentra en su actuación dado que siguen siendo un autentico espectáculo. Y no-solo por ser los mas peques de nuestra disciplina. Si no porque además nos deleitan con unas carreras que quitan el hipo a mas de uno de los presentes. Esta vez fue un magnifico doblete del catalán Edu García que daba clara cuenta de que quiere ser el campeón. Pero la competencia por de-

trás se lo pondrá más que difícil en la definitiva serie a disputarse en Alcalá del Río en Sevilla. En cadete cambio de líder, tras el mal resultado de Germán Villanueva esta vez era Fran Rueda el que combinando resultados se instala líder a falta de una sola carrera, ajustando y dando emoción a la categoría. Y por último en KF2 la guerra sigue aun más abierta entre Simón y Da Luz, al ajustarse la general. Los dos son los que se jugarán él titulo en Campillos. Tras conseguir un nuevo empate técnico a victorias, pueden dar el titulo 2009 el resto de plazas ocupadas en cada carrera. Mas emoción casi imposible.

Alevín: Doblete de Edu

Con una magnifica inscripción de 45 aspirantes se presentaba esta

Edu García ejercía de líder con el doblete, y su victoria en la segunda carrera fue de pícaro, pero que no se duerma ya que el resto le replicara en Sevilla, seguro.

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primera cita de las dos que compondrán la Copa de España de alevines de este año. Y tras el meeting la primera percepción tras lo visto en el trazado burgalés es que hay dos pilotos que están un poco por encima del resto. Los catalanes Edu García que en su tercera temporada de alevín se presenta junto con Aleix Barrabeig otro veterano de la categoría como máximos aspirantes el cetro. Los dos pese a contar con tan corta edad gozan de gran experiencia en la categoría y sobre la pista lo demostraron con creces. En la primera final Edu ganaba con una mínima ventaja sobre el benjamín de la saga Barrabeig y en la segunda, conseguía doblegar a Barrabeig tras el dominio total de este pero en la ultima vuelta Edu

se tiraba encima en una maniobra arriesgada y que le salió bien al de El Vendrell, como si hubiese estado esperando toda la carrera para hacerlo y se imponía sobre Barrabeig que veía como se le escapaba una victoria que se creía que tenia. Por detrás Xavier Lloveras era el tercero en un fin de semana redondo, que ya le tocaba al barcelonés, cuajando lo que hubiese podido ser un doble podium y al final no fue ya que en la segunda final era sexto después de luchar por ello. Ello junto a la tercera posición de la primera final le dejan con opciones de estar en la lucha final. También con idénticas opciones de estar allí un grupo que encabeza el asturiano Otto Sánchez que era tercero en la segunda final a la que llegaba desde muy atrás después de una mala primera carrera. Mas pilotos destacados de la categoría eran Nico Tosca que firmaba un quinto y un cuarto y Mikel Mostajo que lo hacia con una séptima y una quinta, y el sabadellense Javier Aljama obtenía también una magnifica renta de puntos con la cuarta y séptima posición todos ellos mostraron una magnifica forma y dejan mucho mas que abierta la carrera definitiva a disputarse en Alcalá del Río, la cual nos dará el nombre del nuevo campeón.

Cadete: Cambio de líder

Tras un magnifico fin de semana en Cartaya el líder Germán Villanueva se presentaba en Tubilla como el piloto a batir y al final casi ni le vimos. Tras comenzar bien cuando llego la hora de las carreras finales fueron otros los que se postularon como los tenores en esta segunda cita del Campeonato de España, y dejaron la categoría muchísimo mas igualada no solo en su resultado si no en su percepción de las carreras como tal. Y él más favorecido de todo ello era Fran Rueda, tanto por el resultado parcial obtenido que juntamen-

El asturiano Otto Sánchez conseguía su primer podium en la segunda carrera en la que tuvo una gran remontada, e hizo la carrera de su vida, hasta el momento.


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Textos: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación-media

Buen doblete en la segunda plaza de Aleix Barrabeig, un error suyo y la pericia de Edu garcía le evitaban de una victoria en la segunda carrera que había liderado en su totalidad.

te al movimiento de pilotos en la cabeza del grupo tanto en la final 1 como en la 2 dejan al andaluz como líder provisional. La victoria, la primera que suma a su palmarés particular en el nacional para Fran Rueda, en la primera final, le dan el liderato. Pero la mejor carrera la firmaría Mikel Azcona que obteniendo dos segundas plazas entra en la lucha por él titulo, al igual que Iván Piña que ganaba la segunda final disputada en Tubilla, y al que acompañaba la tercera plaza en la primera final. También en l podium de la segunda carrera Adrián Renart que en un complicado fin de semana arrancaba este podium. Álvaro Otero también cuajaba una buena sensación y se alzaba con una cuarta y una quinta posición. A todo ello Germán Villanueva firmaba como su mejor resultado la quinta posición en la primera carrera, que le mantienen vivo. Todo ello no ha hecho más que ajustar la clasificación general y deja una ultima carrera en Sevilla no apta para cardiacos. Sin tapujos él titulo esta caro y más abierto que nunca.

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además conseguía ser líder de la carrera, cuajaba una sensacional carrera desde la crono siendo el poleman hasta casi el final. Quitándosela solo Da Luz en él ultimo suspiro. Tras ellos dos llegaba un casi extenuado Dani Simón que con todo por hacer tras el incidente de la crono conectaba con el grupo y sé hacia con la 3ª plaza que atención, puede valer él titulo. Un poco más atrás Toni Alarcón también se mostraba muy eficaz y mostraba sus cartas con la cuarta plaza. A destacar la falta de competitividad

Muy bien ha encarrilado Edu García la Copa de España alevín con dos victorias. Le acompañaban en la primera carrera Aleix Barrabeig segundo en las dos ocasiones y Xavier Lloveras.

Victoria para Fran Rueda en la primera carrera junto al andaluz, Mikel Azcona e Iván Piña.

Victoria trabajada de Dani Simón en la segunda final, primer podium en KF2 del mallorquín Toni Alarcón, y Rubén Rodríguez subiendo al podium por dos veces, también por primera vez lo pisaba en la categoría. Primera victoria absoluta de Fran Rueda. El andaluz además se instala líder del campeonato en combinación con el mal resultado de German Villanueva en Tubilla, líder hasta el momento.

KF2: Todavía más ajustado

Con casi idéntico plantel de pilotos la categoría que completaba el cartel en Tubilla se presento una vez mas como coto privado de los dos aspirantes los cuales llevan la totalidad de las pruebas plantando duras batallas. Tanto Dani Simón que comenzaba tremendamente mal al sufrir una avería en la crono. Como el portugués David da Luz que en la segunda final mostraba fragilidad, dejaron una vez más claras todas sus intenciones. Tras la crono y la primera final Da Luz dominaba no a placer pero si con autoridad, la carrera en la que le salió un duro competidor de la mano del gallego Rubén Rodríguez y que www.motoracción.com

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ESPAÑA de todos los chasis FA que no encontraron en ningún momento el set up necesario y sufrieron como nunca. Pero volviendo a la cabeza en la segunda carrera con el dominio del mallorquín Toni Alarcón que se instalaba líder de la carrera junto a Rubén Rodríguez intratable en Tubilla se po-

sicionaba para el ataque Dani Simón que además era informado de que Da Luz tenia algún que otro problema técnico que le estaba retrasando. Sabiendo de la oportunidad Dani se lanzó a por la victoria que conseguía por delante de Alarcón segundo y de Rodríguez tercero.

Excelentes las prestaciones de Rubén Rodríguez. Al fin el gallego se destapo y tras casi conseguir la pole, lidero carreras y se hizo con dos podiums.

Mikel Azcona cuajo una muy buena sensación en el trazado de Burgos, y se llevó dos segundas plazas del podium.

Podium también como debutante para Toni Alarcón, que no pudo ganar la segunda carrera de la que fue líder, pero la segunda plaza le supo muy bien.

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ALEVINES CARRERA 1

ALEVINES CARRERA 2

1.- Eduardo García, 10 vueltas; 2.- Aleix Barrabeig, + 0.101; 3.- Xavier Lloveras, + 0.558; 4.- Javier Aljama, + 0.784; 5.- Nico Tosca, + 0.922; 6.- Manel Cubo, + 9.341; 7.- Mikel Mostajo, + 9.702; 8.- Unai Rodríguez, + 10.306; 9.- Jorge Manuel Mulet, + 10.523; 10.Pedro Antonio Mulet, + 10.634; 11.- Lisard Santos, + 10.924; 12.- Diego Placeres, + 11.073; 13.- Eliseo Martínez, + 10.070; 14.- José Antonio Gómez, + 11.321; 15.- Otto Sánchez, + 11.618; 16.- Luis Ramos, + 11.875; 17.- Carlota Alvarez, + 12.545; 18.- Sergio Villanueva, + 13.313; 19.- Noé Oti, + 13.741; 20.Diogo Jorge Araujo, + 14.051; 21.- Joel San Martín, + 14.163; 22.- Cindy Waslander , + 14.437; 23.- Jon Renteria, + 15.697; 24.- Ricardo Rico, + 16.243; 25.- Adrián Muñoz, + 16.362; 26.- Daniel Sánchez, + 16.565; 27.- Aaron Jiménez, + 17.783; 28.- Angel Dario Rodríguez, + 17.954; 29.- Mario Sánchez, + 20.427; 30.- Lluc Ibañez, + 20.823; 31.- Daniel Martínez, + 24.096; 32.- Iker Roselló, + 16.743; 33.- Mauricio Van Der Laan , + 2 v.

1.- Eduardo García, 10 vueltas; 2.- Aleix Barrabeig, + 0.405; 3.- Otto Sánchez, + 3.643; 4.- Nico Tosca, + 3.696; 5.- Mikel Mostajo, + 3.965; 6.- Xavier Lloveras, + 4.117; 7.- Javier Aljama, + 4.347; 8.- Luis Ramos, + 4.471; 9.- Eliseo Martínez, + 4.876; 10.- Unai Rodríguez , + 5.188; 11.- Diego Placeres, + 5.475; 12.Jorge Manuel Mulet, + 5.545; 13.- Lisard Santos, + 7.297; 14.- Pedro Antonio Mulet, + 7.456; 15.- Manel Cubo, + 7.545; 16.- Lluc Ibañez, + 7.702; 17.- Sergio Villanueva, + 8.774; 18.- Ricardo Rico, + 8.866; 19.Carlota Alvarez, + 9.031; 20.- Mario Sánchez, + 9.192; 21.- Luis De La Paz, + 11.492; 22.- Mauricio Van Der Laan, + 11.570; 23.- Joel San Martín, + 11.965; 24.Iker Roselló, + 12.521; 25.- Daniel Martínez, + 12.624; 26.- Angel Dario Rodríguez, + 13.067; 27.- Daniel Sánchez, + 13.124; 28.- Adrián Muñoz, + 18.067; 29.José Antonio Gómez, + 18.163; 30.- Aaron Jiménez, + 18.878; 31.- Cindy Waslander, + 19.047; 32.- Jon Renteria, + 20.419; 33.- Diogo Jorge Araujo, + 17.429; 34.- Noé Oti Gómez, + 26.543.

CADETE CARRERA 1

CADETE CARRERA 1

1.- Francisco Rueda, 10 vueltas; 2.- Mikel Azcona, + 2.493; 3.- Ivan Piña, + 2.646; 4.- Alvaro Otero, + 2.840; 5.- German Villanueva, + 2.905; 6.- Ivan Segura, + 4.202; 7.- Hector Marín, + 4.347; 8.- Amador Semolino, + 4.442; 9.- Albert Gil, + 5.758; 10.- Eduardo Pinto, + 5.954; 11.- Ross Morris, + 6.312; 12.Alex Palou, + 4.561; 13.- Arnau Cervera, + 6.582; 14.Ander Correa, + 6.895; 15.- Jorge Moran, + 6.978; 16.- Roberto M. Lamas, + 7.115; 17.- Antonio Aguado, + 7.335; 18.- Mario Asenjo, + 7.400; 19.- Juan Ruiz, + 8.290; 20.- Javier Vazquez, + 8.453; 21.- Eric Morris, + 8.517; 22.- Alejandro Monzo, + 8.615; 23.- Diego Diaz, + 8.678; 24.- Luis González, + 8.746; 25.- Arturo Cordero, + 9.124; 26.- Alejandro Rodríguez, + 9.700; 27.- José Alberto Gil, + 10.393; 28.- Francisco Viñuela, + 19.061; 29.- Ignacio De Palacio, + 20.265; 30.- Roberto Caballero, + 20.564; 31.- Alvaro Hervas, + 1 v.

1.- Ivan Piña, 10 vueltas; 2.- Mikel Azcona, + 0.111; 3.Adrián Renart, + 0.194; 4.- Albert Gil, + 0.325; 5.- Alvaro Otero, + 0.402; 6.- Hector Marín, + 0.529; 7.- Roberto Caballero, + 0.730; 8.- Ivan Segura, + 1.207; 9.- Alex Palou, + 1.351; 10.- Alejandro Monzo, + 1.501; 11.- Amador Semolino, + 1.629; 12.- Juan Ruiz, + 3.602; 13.- Jorge Moran, + 3.644; 14.- Luis González, + 5.738; 15.- Arnau Cervera, + 5.887; 16.- Alex Molina, + 8.511; 17.- Ignacio De Palacio, + 8.609; 18.- Roberto M. Lamas, + 9.007; 19.- Alejandro Rodríguez, + 9.162; 20.- Francisco Rueda, + 9.361; 21.- Diego Diaz, + 9.621; 22.- Arturo Cordero, + 10.306; 23.- Javier Vazquez, + 10.820; 24.- German Villanueva, + 11.490; 25.- Eduardo Pinto, + 11.807; 26.- Mario Asenjo, + 12.487; 27.- José Alberto Gil, + 12.804; 28.- Ander Correa, + 12.907; 29.- Alvaro Hervas, + 13.010; 30.- Eric Falco, + 23.726; 31.- Eric Morris , + 35.294; 32.- Antonio Aguado, + 4 v.; 33.- Francisco Viñuela, + 4 v.; 34.- Ross Morris , + 4 v.

KF2 CARRERA 1

KF2 CARRERA 2

1.- David Manuel Tomas, 17 vueltas; 2.- Ruben Rodríguez, + 1.469; 3.- Dani Simón, + 9.897; 4.- Antonio Alarcón, + 10.064; 5.- Luis Filipe Mesquita, + 10.207; 6.- Alex Riberas, + 12.060; 7.- Aaron Filgueira, + 12.656; 8.- Jorge Pescador, + 12.745; 9.- Adria Doménech, + 13.386; 10.- Steven Lesca, + 13.471; 11.- Francisco Javier, + 13.836; 12.- Josep Oriola, + 16.276; 13.- Rafael Peña, + 17.215; 14.- Joao Brandao, + 17.334; 15.- Oscar González, + 17.469; 16.- Carlos Huerta, + 17.607; 17.- Borja Barreda, + 19.672; 18.Adrián Sierra, + 20.346; 19.- José Luis, + 21.762; 20.Enrique Díaz, + 25.784; 21.- Lucas Rotllant, + 29.594; 22.- José Antonio Sainz, + 32.403; 23.- Alexander Caniggia, + 36.517; 24.- David Alabart, + 1 v.

1.- Dani Simón, 17 vueltas; 2.- Antonio Alarcón, + 0.363; 3.- Ruben Rodríguez, + 0.532; 4.- David Manuel Tomas, + 0.865; 5.- Jorge Pescador, + 3.738; 6.- Adria Doménech, + 5.098; 7.- David Alabart, + 7.653; 8.- Francisco Javier Suárez, + 7.817; 9.- Alex Riberas, + 8.394; 10.- Luis Filipe Mesquita, + 9.951; 11.- Borja Barreda, + 10.601; 12.- Josep Oriola, + 15.925; 13.- Oscar González, + 16.103; 14.- Steven Lesca, + 16.239; 15.- Rafael Martín, + 16.336; 16.Joao Brandao, + 17.995; 17.- Carlos Huerta, + 18.144; 18.Aaron Filgueira, + 18.399; 19.- Lucas Rotllant, + 18.682; 20.- Alexander Caniggia, + 19.296; 21.- Enrique Díaz, + 19.377; 22.- Adrián Sierra, + 20.503; 23.- José Luis Sierra, + 24.248; 24.- Rafael Peña, + 24.454; 25.- Joachim Lee, + 6 v.; 26.- José Antonio Sainz, + 6 v.

Tras un inicio de meeting un tanto catastrófico, Dani Simón pido enderezar el fin de semana. Ello combinado con el bajón de Da Luz en la segunda carrera que gano Dani, ajusta mas el campeonato entre los dos aspirantes al titulo.


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Campeonato Europa 2009: Final KF3 – 2ª prueba Super KF / Zuera

Subcampeonato para Sainz

Subcampeonato Europeo para Carletes Sainz, muy valido y mas teniendo en cuenta las prestaciones del holandés De Vries que estuvo intratable y se llevo el titulo. Junto a los dos protagonistas, otro hueso como el Ruso Kvyat tercero al final. El regreso de España al calendario de pruebas de máximo nivel CIK/FIA se producía en el trazado del Circuito Internacional de Zuera. Si el año pasado era Alcañiz donde se disputaba una fase de clasificación continental esta vez ya eran palabras mayores al tratarse de la final de KF3 y de la segunda cita de las tres que componen el Europeo de la categoría Súper KF, la Fórmula 1 del karting mundial. Después de más de 20 años de sequía organizativa al carecer nuestro país de trazados adecuados, ahora toca disfrutar de carreras de pata negra. En el apartado deportivo la cosa solo podía haber ido un poco mejor, ya que perfectamente hubiésemos podido situar a dos de los nuestros en el podium de la KF3. Pero al final era Calos Sainz Jr. el que conseguía un brillante subcampeonato y Gerard Barrabeig el que se quedaba muy fastidiado. La cita era de lo más apetecible pese al intensísimo calor que acogió a los participantes venidos de todos los lugares de Europa. Mas los que podíamos denominar infiltrados, del continente americano, que obtienen licencia continental para poder disputar la cita de más caché del año. Tras la brillante victoria de Sainz en

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la fase de calificación en Francia en mayo era hora de ver lo que pasaría ahora ya si con los mejores 72 pilotos del continente que habían obtenido su clasificación. Pero pese al rol de Sainz junto a los De Vries, Kvyat, Marciello, Barrabeig, y varios mas, de favoritos, nada estaba escrito y la final se presentaba de lo mas abierta a priori. Pero tras la crono pocas sorpresas y el español Gerard Barrabeig tomaba el mando de las operaciones con autoridad ya que al termino de las clasificatorias el de L’Espluga de Francoli seguía en primera fila de la parrilla con la segunda plaza bajo el brazo. Teniendo solo por delante a un Nick De Vries que daba buena cuenta de que estaba muy mentalizado para atacar el cetro continental. Por detrás Sainz marcando sus zona y guardándose lo mejor para el final. Y el resto de nacionales. Pues entre el resto de españoles, colábamos en la final a Adrián del Río, Mark Megens, Pedro Hiltbrand, Kevin tenorio, y Víctor Colomé, este ultimo in extremis ya que una penalización impuesta por los deportivos le dejaba en la cola del grupo finalista. Pero en la ansiada final. Quedándose en el camino Jordi Oriola y Carlos Gil. Situados en la prefinal comenzaban los escarceos muy pronto

sabiendo todos los protagonistas lo que se ponía en juego, los 34 pilotos daban lo mejor de ellos en una corta pero magnifica carrera. En ella el peor parado fue Gerard Barrabeig que en la segunda curva de la carrera se quedaba fuera de carrera Por primera vez teníamos cita Europea en España de máximo por un golpe un tanto nivel con la Súper KF. A pesar de que las marcas acudieron manconfuso y no sancio- era encubierta, pudimos ver dos interesantes carreras finales. nado posteriormente, despertando así de un plumazo de una Pole y mala forgran actuación hasta tuna es lo que entonces. Por detrás tuvo Barrabeig la guerra entre De que partía en la Vries, Sainz, Marciello prefinal segundo y Kvyat seguía su cury acabo fuera de so, y todos guardaban cartas para la gran pista. El catalán final. corría mucho y Era la hora de la pudo haber lleverdad y de mostrar gado al podium todas las cartas, ya con Sainz. de nada servia reservar nada. Y el que primero mostró toda su artillería tras darse la salida a las ultimas vueltas que valían él titulo continental, era De Vries que se largaba literalmente de todos los perseguidores, y sé hacia con él titulo de manera contundente. Sin Sorprendentes para algunos las prestaciones de Pedrito Hiltnada que hacer Sainz brand. Para los que le conocemos este resultado es un aviso de aguataba y sé hacia lo que será el año próximo. con el subcampeonato, mientras el ruso oficial CIK/FIA. Pese a que este año Danil Kvyat era tercero tras luchar con el Europeo es un tanto light ya que Marciello, Dennis y Silva, por la ulti- las marcas se han plantado y no han ma plaza del podium. Por detrás los acudido al menos de manera oficial. nuestros se situaban muy bien espe- Pero se detectaba que algunas de cialmente Víctor Colomé que tras una ellas estaban en Zuera de manera sensacional remontada en la prefinal, encubierta. Con un solo español en en la final sé hacia un hueco entre el la salida el catalán Adria Doménech top ten con la quinta posición final. hacia lo que buenamente podía en Por detrás, octavo y noveno respec- la que es su primera temporada en tivamente, eran Adrián del Río y Ge- esta complicada categoría. Las vicrard Barrabeig que remontaba tam- torias se las repartieron el finlandés bién de manera espectacular. Mal Aaro Vainio vigente campeón de premio por ello para el poleman. Mas KF3 hasta la cita de Zuera, y que a atrás Pedro Hiltbrand que en su pri- sus 15 años se pelea con los pesos mer europeo ha conseguido llamar la pesados de la categoría. Y el franatención de todo el paddock. Entre cés Manuel Renaudie conseguía galos abandonos Kevin Tenorio y Mark nar en la primera carrera final y junto Megens que no conseguían terminar a los británicos Jassot Parrot y Olila final. ver Rowland acapararon el podium de las dos carreras.

Super KF: Preperando el 2010

Víctor Colomé cuajo una gran prefinal y final, terminando quinto, después de una injusta sanción y de poder colarse en la final por los pelos.

La categoría reina del karting mundial recalaba por primera vez en España. Salvo el año pasado en las WSK en este mismo trazado, de la mano de un promotor privado. Nunca se habían visto estos karts que van equipados con lo mejor de la técnica kartistica y equipa- Perfecta final de Adrián del Río, 8º que se metía entre los mejores dos con neumáticos y firmaba un gran resultado. especiales, en prueba www.motoracción.com

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INTERNACIONAL

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Campeonato Europa: Final KF2 – Super KF / Essay (Francia)

Podium para Pescador Nuevo podium del karting español esta vez en la categoría KF2, y además con ciertas dosis de sorpresa, ya que ni en los mejores pronósticos los nuestros estaban entre los favoritos. Pero una alocada prefinal y una mas que alocada final en el peculiar trazado francés de Essay, con penalización al ganador incluida, daban al traste con las previsiones de los favoritos y se hacían con el podium tres de los que no contaban a priori para nada. Y uno de ellos era Jorge Pescador 3º al final. El valenciano casi ni se lo creía. En un circuito como el de Essay en el que la salida es complicadísima. Los nuestros tenían como casi único objetivo intentar saltar a las finales, y a partir de allí intentar llegar lo mas arriba posible. Con tres únicos efectivos en pista, que fueron los que conseguían su clasificación en la carrera de la zona oeste disputada en Angerville en mayo, y teniendo enfrente a formaciones mucho mas nutridas como la británica o italiana por poner algún ejemplo. Tanto Dani Simón, como Jorge Pescador y Alex Riberas rindieron cada uno a su nivel. Simón es el que mas experiencia acumula y sabia como las gastan este tipo de carreras en las que te lo juegas todo a una sola carta. Tras ser discreto en la crono en la que los 79 pilotos se metían en el mismo segundo se metía en las finales con la 19º plaza. En el lado opuesto la suerte del principiante estaba del lado de Jorge Pescador que tras ser sexto de su serie y 14º de la general en la crono se hacia con

una más que meritoria quinta plaza de la combinada. Entre las decepciones del fin de semana la de Alex Riberas que en su primera temporada en KF2 y con la corta experiencia que tiene en competiciones kartisticas demostró potencial ya de por si en estar en esta carrera pero la suerte esta vez no estuvo con el. Tras errar su equipo en los reglajes de la crono que lo dejaban muy atrás. La tarea de meterse entre los 15 mejores en cada clasificatoria era tarea casi imposible y mas después de dos averías y un golpe entre las cuatro clasificatorias que le enseñaban el camino de regreso a casa antes de hora. Pero el trazado de Essay situado en plena Normandía nos tenía dos cartas escondidas. En la prefinal tras una salida más que extraña y el pertinente golpe en la primera curva, como en casi cada carrera disputada, los que conseguían pasar obtenían su premio. Pero entre los perjudicados teníamos a los dos españoles finalistas. Pescador se quedaba en la misma curva, y Simón optaba por detenerse ante la falta de competitividad tras 5 vueltas, ya que tras el golpe había algo que no “rulaba” y el objetivo era intentar mantener las gomas para la gran final. Tras esta prevención que al final tuvo su recompensa, la gran final estaba servida con los dos españoles en la cola del grupo. Tras una nueva salida con nuevos incidentes la cosa esta vez funcionaba mejor para nuestros intereses ya que la partir tan atrás el lío se evitaba. Tras los prime-

WSK - 5ª prueba / Salbris (Francia)

Abonado al segundo Nueva entrega del campeonato esta vez la 5ª y sobre el trazado francés de Salbris, los supervivientes se las verían en este trazado que tantos campeonatos ha adjudicado a lo largo de su mas que dilatada historia. A pesar de que ahora ya se le notan el paso de los años al no haber sufrido casi ninguna variación con respecto a sus inicios. Con las categorías habituales en cada uno de los meeting la KF2 y KF3 compartían cartel esta vez con la KZ2 en detenimiento de la Súper KF. La representación española que carrera a carrera pierde efectivos por el desgaste del campeonato sigue contando con presencia en cada categoría. En la mas numerosa la KF3 nuevo éxito de Carlos Sainz que volvía a ser segundo y sigue optando al titulo que se jugara en las dos definitivas citas que restan la siguiente en Zuera. Con Sainz segundo y De Vries como ganador, ya que el holandés se saco de la chistera una recuperación sensacional en la prefinal y una nueva carrera final en la que la suerte estuvo de sus parte evitando todos lo líos. Sainz que había dominado casi la totalidad del meeting y viendo que tanto el ruso Kvyat líder hasta entonces del certamen y De Vries no andaban todo lo finos que deberían, no pudo terminar el trabajo tras una magistral parte final de meeting del piloto que ya le gano el titulo al español en Zuera. Sainz que no estaba muy satisfecho se quejaba de la embestida que sufrió en la primera curva de la final en la que siendo líder era desplazado por su compañero de equipo el brasileño Silva. Pese a poder seguir en carrera la dificultad en poder ganar posiciones del madrileño dejaba solo a De Vries en su camino a la victoria, siendo lo mejor, el que Carletes sigue muy vivo en el campeonato. Destacada actuación en una nueva cita

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ros giros un accidente sin consecuencias al final, pero en el que tuvieron que intervenir las asistencias. La entrada del procedimiento SLOW ralentizaba la carrera y dejaba las distancias reducidas a nada. Con lo que en la reanudación y con la mitad de carrera sentenciada comenzaba una nueva carrera. En la que Simón atacaban bien pero también tenia que defenderse de ataques por detrás. Al final el de Mollet era 19º. Por parte de Jorge Pescador recuperaba a marchas forzadas. En la que sin duda era la carrera de su vida se jugó el todo por el todo y tras cada adelantamiento se crecía más. Al final terminaba cuarto, y de haber habido un par de vueltas más hubiese podido ganar, si, si, lo que oyen. Pero el golpe de efecto final estaba por venir. El ganador, el italiano Matteo Vigano pupilo de Mauro Pozzi que había hecho una espectacular remontada. En la prefinal

internacional de Pedrito Hiltbrand, que paso a paso se engancha al grupo de cabezas de serie y comienza a hacerse respetar. A pesar de una mala crono, comenzó a funcionar en las clasificatorias. Y en Salbris ya rodó con los de cabeza en la prefinal en la que se planto 6º al final, mientras en la final y antes del abandono por avería causada por un golpe rodaba 4º. Por parte de Gerard Barrabeig un nuevo golpe en la final que le dejaba con el radiador de agua sin el liquido elemento al romperle el manguito le dejaba también fuera de carrera. Hasta allí estaba lógicamente en el grupo bueno. Entre los que no pasaban el corte y se quedaban en la repesca teníamos a Jordi Oriola que tras una gran remontada desde atrás era 8º le seguía el debutante Alex Toril que se hacia idea de lo que se encontrara a partir de ahora. También se quedaban en la serie Jordi Barrera, y Kevin Tenorio. En la KF2 solo Alex Riberas y Toni Alarcón en la que es su mejor carrera internacional hasta la fecha por parte de los dos pilotos se hacían un hueco en la final Pero ya en la prefinal sufrían los achaques de la carrera. En la final terminaban en la 20º y 26º posición respectivamente. En la serie de repesca Oscar González era 7º y se quedaba a las puertas de su primera final internacional y por cuanto a Pepe Oriola en su primera cita internacional en la categoría al cumplir la edad mínima reglamentaria se dejaba ver y era 10º. Por último en la categoría KZ2 el tinerfeño Enchito García se quedo solo ante el peligro. Disputando la repesca ante los profesionales del karting y el peso de todas las marcas oficiales, el piloto del equipo Jamkart conseguía el objetivo y se hacia un hueco en la final al terminar 3º en dicha serie de repesca. A partir de allí todo fueron problemas y pese a poder seguir en pista en la prefinal tras un golpe, en el sufría una avería que mermaba sus posibilidades. Y en la final un prematuro abandono en el 9º giro tras un nuevo golpe dejaba al español pasando de puntillas.

era sancionado con 9 segundos al salir por encima del limite de velocidad después de su victoria en la prefinal. Con lo que la clasificación sufría un nuevo vuelco, esta vez el último y dejaba como nuevo campeón de Europa al británico Chamberlain seguido de Mateo Beretta y de Jorge Pescador. También se disputaba última cita del Europeo de Super KF, con victoria del finlandés Aaro Vainio que ganaba a Manu Renaudie en la primera final. En la segunda la victoria era para Robert Foster Jones que conseguía su primera victoria en la categoría reina. El nuevo campeón de Europa de la categoría es el finlandés Aaro Vainio repitiendo titulo continental de manera consecutiva ya que el año pasado gano el titulo de KF3 al ser todavía júnior y tener menos de 15 años.


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Campeonato de Cataluña – Mora D’Ebre

La noticia... seguimos en Mora

Nueva cita del catalán, la quinta y saben donde, pues otra vez en Mora, aunque esta vez era el otro trazado de la localidad tarraconense. Con una buena inscripción en alevín una mas que justa en cadete y en X30, y con el debut del nuevo grupo de pilotos del Open Racc los mas peques, que comenzaban su periplo en esta cita. Y los KF3 y KF2 pues siguen perdidos. Y a estas alturas de la película ya nadie puede poner remedio a esto. Varias cosas deberían cambiar en el certamen del 2010 en el que ya se debe comenzar a pensar y trabajar para evitar lo que esta pasando este año, o incluso males mayores. O al menos intentarlo ya que no será tarea fácil para la comisión de karting de la FCA. En la pista pues dominaron casi los de siempre. En alevín doblete de Eliseo Martínez que sabiendo sufrir saco la puntuación máxima de Mora. Por detrás suyo la batalla estaba entre Edu García segundo en la primera carrera y en un complicado fin de semana, y Bosco del Moral, ex piloto del Open RACC 08. Sien-

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do Bosco del Moral segundo en la segunda carrera y el debutante en el podium Nico Tosca tercero tras una trabajada carrera del valenciano. En total con 33 pilotos en pista la categoría alevín es sin lugar a dudas lo mejor del campeonato, en donde la batalla de los peques en cada giro es digno de elogio. En la cadete doblete inicial de Álvaro Otero pero una nueva penalización le dejaba solo con la primera victoria, eso si muy trabajada. El grupo de cadete pese a que carrera a carrera pierde efectivos, los que quedan presentan batalla y son de un gran nivel. Tras el andaluz que después de esta sanción dudamos que vuelva a correr en el campeonato, encontrábamos en la primera final a un Eric Falcó que por fin subía al podium y a Iván Piña. Quedando la segunda carrera con Falcó como ganador, al que le seguía Ander Correa y Iván Piña. Por cuanto a la X30 el campeonato muestra síntomas de fatiga, y es que en una categoría totalmente amateur quizás 8 citas son demasiadas,

y se pierde lógicamente interés. En esta nueva entrega de la promocional de IAME Carlos Franco volvía a ganar y se enfundaba un magnifico doblete, seguido de Ignacio Calero en la primera carrera y de Fernández Moncada. En la segunda acompañaban al leridano Carles Duran y Fernández Moncada nuevamente por este orden. Por ultimo los niños del RACC debutantes esta vez y con 7, 8 y 9 años los pasaron mal especialmente algunos. Otros de debutantes tenían mas bien poco, y al juntarse unos con los otros la carrera quedaba muy destartalada. Mucho trabajo tendrán que hacer los monitores para que los nuevos de verdad, aprendan que al fin y al cabo es la función y esencia del Open RACC. A pesar de que el bajo precio de coste de las carreras y la perspicacia de algunos, que se creen que no se sabe si los niños han corrido o no, crean estas diferencias que no favorecen en nada las carreras. Entre los chicos victoria para Carlos León y el sueco Rasmus Lindh, alternándose las posiciones los dos en la segunda final, siendo terceros Dani Ferreira y Salvador Villar.

Nico Tosca conseguía por fin su primer podium.

Cambio de protagonistas en el Open Racc. La quinta cita significaba la entrada del grupo de los peques de la fórmula promocional.

Álvaro Otero sigue de mala suerte, pese a ganar las dos carreras fue penalizado al termino de la segunda.

Campeonato de Europa - Wackersdorf (Alemania)

Buen comienzo, mal final Ultima cita Europea en la KZ2, en el trazado alemán situado a poco mas de 150 Km. al norte de Munich, y en la que era la segunda y definitiva cita para la categoría KZ2. Borja Álvarez único superviviente español en la cita, no conseguía apuntillar el que hubiese podido ser un magnifico resultado. Tras una gran crono donde era octavo posteriormente cinco clasificatorias le dejaban en la 26º plaza de la combinada. Después de pesarle mucho dos irregulares resultados 18º y 21º y pese a obtener tres buenos resultados, al ser 3º por dos veces y 6º en la restante. En las dos carreras finales, el tinerfeño vigente Campeón de España de la categoría firmaba la decimoctava plaza y la decimoséptima respectivamente.

Edu García tenia un complicado fin de semana y solo conseguía un podium www.motoracción.com

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Open Mernorca de Karting

Gran espectáculo La gran fiesta del motor disputada ayer en Menorca fue un autentico espectáculo, no solo por los mas de 35 pilotos que al final tomaron parte en esta exhibición sobre karts en la que los cabeza de serie sufrieron los achaques de la más dura competición ya que los pilotos nunca salen a competir para no ganar. Sin lugar a dudas el poder de convocatoria de la organización fue espectacular ya que tanto Carlos Sainz, como Jaime Alguersuari, Adrián Vallés o Miki Monrás se emplearon a fondo al igual que el resto de pilotos tanto activos como retirados. Las dos finales fueron espectaculares y al término de las 15 vueltas el segundo piloto en orden de edad que era Jordi Oriola, se adjudicaba de manera brillante y ante la sorpresa de mas de uno esta primera edición del Open Menorca de karting. El piloto de Castelldefels supo jugar en primera división y tanto Jaime Alguersuari, el flamante piloto de F1 del equipo Toro Rosso, que no conseguía acceder a la final por un golpe, como Carlos Sainz Jr, vigente subcampeón Europeo, que abandonaba en la gran final por avería mecánica en el cuarto giro, quedaban fuera de la lucha por el podium. Y así

el excampeón de Europa de karting y uno de los tenores de la actual edición de la Fórmula Renault 2.0, Miki Monrás al final obtenía la segunda plaza, dando cuenta de que no ha perdido el feeling en karting, por detrás de Jordi Oriola, completando el podium Jordi Barrera, el de Terrassa, supo aprovechar su oportunidad y se subió al tren de los ganadores, justo por delante de Adrián Valles cuarto, que volvió a comprobar la dureza del karting ahora que el ya esta disputando distintas competiciones de Formula, todo ello en una carrera que de exhibición tuvo bien poco, ya que todos y cada uno de los participantes salió a por todas y mostraron una competitividad excepcional. Por cuanto a la carrera que quizás despertaba mas expectación, la de pilotos hipotéticamente retirados, esta no defraudo a nadie entre los que el cabeza de serie numero uno era indudablemente el tricampeón del mundo de

ASTURIAS Karting Cibuyo

Lucha y emoción

Las fantásticas instalaciones regentadas por la familia Regueiro en la villa canguesa de Cibuyo acogieron la quinta cita de la temporada para el Regional de karting. Por segunda vez en el año, Cibuyo deparó intensas emociones con carreras muy disputadas en las que ningún piloto quiso ceder un solo centímetro en la lucha por la victoria. Por categorías, Iván García fue el claro dominador entre los pequeños Alevín, consiguiendo dos victorias, secundado en ambas por Jon Rentería. Manuel Félix del Pozo y Sergio Villanueva se conformaron con luchar por el escalón más bajo del podio, correspondiendo finalmente dicho honor a Villanueva. En cuanto a los Cadete, Germán Villanueva fue el vencedor gracias a la acumulación de una victoria y un segundo puesto. Alejandro Rodríguez, por su parte, se quedó con la segunda plaza después

Karting El Zarrín

Sorpresas y poca participación El verano no sentó demasiado bien a la sexta prueba de la temporada, ya que apenas se llegó a la veintena de participantes en el fantástico Circuito de El Zarrín, en la villa de La Espina. El tiempo acompañó y no hubo el tradicional viento en la zona, disfrutando de una

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rallyes y raids Carlos Sainz. El piloto madrileño que accedió a competir en esta carrera desde el primer momento se lo paso en grande compitiendo él mismo y viendo las evoluciones de su hijo. Sainz estuvo tremendamente accesible a todo el mundo y cada vez que saltaba al tra-

EME Comunicación de haber llegado incluso a vencer en una de las dos finales. El tercer puesto de Álvaro Rodríguez le confirma como uno de los más rápidos de la temporada. La tónica en 125 Automáticos la marcó Alberto García, con Ángel Paniceres en segundo lugar y Pelayo Suárez tercero. Tomó la salida con ellos Carla Álvarez, enmarcada en la categoría KF3, aunque única participante presente. En cuanto a los potentes KZ2, Saúl Fernández no quiso perder la sana costumbre de vencer, secundado en sus victorias por José Manuel Fernández y Santiago Vega, quien además se adjudicó la segunda plaza en la general final. mañana agradable en la que no estuvieron de más las prendas de abrigo. En la categoría Alevín, Iván García demostró, una vez más, su buen estado de forma, imponiéndose en ambas carreras a Sergio Villanueva, quien a su vez también repitió dos segundos puestos. Hizo lo propio Jon Rentería, quien se subió dos veces al escalón más bajo del podio. Entre los Cadete, Germán Villanueva se llevó el triunfo final gracias a la vuelta rápida en entrenamientos, ya que él y Alejandro Rodríguez se repartieron el primer y segundo puesto en ambas carreras. Tercero quedó Álvaro Rodríguez, quien se mantuvo en tercer lugar en ambas carreras puntuables. La categoría más exigente, KZ2, contó esta vez con una gran novedad en la clasificación final, puesto que Saúl Fernández no pudo conseguir las dos victorias al verse perjudicado por problemas mecánicos en los entrenamientos. Vega hizo el mejor tiempo en los entrenamientos oficiales y se llevó la victoria en la primera carrera, terminando segundo tras Fernández en la segunda final. Así, Vega fue el mejor de la jornada, con Saúl segundo y José Manuel Fernández, otro habitual del podio de KZ2, en tercer lugar.

zado del Karting Rock de Ciutadella era seguido con mucho detalle por el muchísimo publico presente especialmente en la fase final del acto. Carlos Sainz conseguía su objetivo y accedía a la final en la que era quinto. Ocupando el podium como vencedor el tinerfeño Carlos Martín el local Matias Gornes segundo y el barcelonés Marc Cebrián tercero.

MURCIA Copa Vallés Primoti - Villena

Sigue la fiesta

La Copa Vallés-Primoti se desplazó a Villena para celebrar su tercera reunión. En alevines, el valenciano Eliseo Martínez fue el gran triunfador. Marcó el mejor registro en los cronos y se anotó las dos mangas. El alicantino Antonio Villaescusa finalizó tercero en la clasificación conjunta y los murcianos Ángel Franco y Mario Sánchez, en dos ocasiones, subieron al podio. En cadetes, se repetían las posiciones de privilegio con Iván Segura, Daniel Martín y Pablo Ferri. En X30 Junior, Salva Díaz y Roberto Durán se repartían las victorias. El de Lanzarote acabó primero en la General, Maverick Domenech, segundo y Miguel Ángel Pérez, tercero. En X30 Senior, el murciano Álvaro Sáez, firmó la pole, un segundo y un tercero lo que le valió al piloto para adjudicarse la victoria. El alicantino, Miguel Martínez y el torrevejense José Luís Sánchez se repartían las mangas y Sergio Sáenz fue segundo en la conjunta.


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MotorAcción 49 - Septiembre 2009