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MotoNoticias

La Noticia Exacta... El Lector Exacto

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IA N C AD E ES PECID S AIR ES LO NO VE UE B

JUNIO 2013


INICIO

EXPEDICIÓN DE LOS SUEÑOS UN DÍA EN LAS CARRERAS SEEEE !!! (FAZER250) LOS JEDI VIAJAN AL NORTE MOTOGP x 2 ACTUALIDAD & MERCADO VELOCIDAD EN MAR DE AJÓ

El mes que viene nos vamos de viaje en una FZ8N a San Luis para una exclusiva sesión de fotos nunca antes realizada Para suscribirse a MotoNoticias símplemente ingrese a www.todopordosruedas.com y regístrese.

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Magazine Electrónico de lectura gratuita y distribución por correo electrónico, dedicado al mundo del Motociclismo y los Motociclistas.

MotoNoticias es un producto de

Todo por Dos Ruedas 17 de octubre 770, 1º piso oficina 7 B1849DSU Claypole BA - Argentina Teléfono: (011)-15-4042-4586

www.motonoticias.com.ar ¿Quienes hacemos MotoNoticias? Director: Horacio Portela

Fotografía y Deportivas: Pato Bonaventura

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida: Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo. Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas. Armando Colomo: Es el típico caso del “vi luz y subí”. Pero como vive lejos nuestra heladera está a salvo. Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

EDITORIAL Es difícil hacer la “Editorial”. Todos los meses me quejo de lo mismo porque es lo último que se hace. Recién cuando MotoNoticias está terminada es cuando me siento a escribir este pequeño recuerdo de lo que significó el último mes… y la cosa viene “tremenda”. Nuevamente hemos hecho un “NUMERO GIGANTE” con más de 220 páginas que son imperdibles. Claro que hubo varios factores que nos obligaron a “no achicarnos”, como por ejemplo la definitiva incorporación a nuestro Staff del mayor fotógrafo del motociclismo argentino. Más de 130Kg de imaginación y una excelente persona. Por supuesto me refiero a Patricio “Pato” Bonaventura, que desde hace unos meses la venía mirando con cariño (por supuesto hablo de la revista), y al final se decidió y no solo “saca las mejores fotos” sino que sus relatos las acompañan. Bienvenido. MotoNoticias se enriquece mucho con tu presencia y profesionalismo. Y este mes fue “el gran evento” para los que aman los “plásticos”. Volvió la velocidad al Autódromo Hermanos Gálvez de la C.A.B.A. y nos empachamos de motos y público metido donde no debía estar (ejem…) y ese “Día en las Carreras” hizo que nuestra revista creciera en páginas pese a que hemos dejado afuera muchas fotos. Pero las pondremos en nuestra FanPage de Facebook. Pero no todo fue “velocidad” este mes. La primera parte de la Expedición de los Sueños de Emilio Scotto nos lleva a encontrar la ruta de Butch Cassidy y por otro lado nuestros “maestros Jedi” de las RR se fueron al Norte de nuevo en sus veloces motos. Y hay tanto material que debimos dejar para el mes que viene un par de notas muy lindas Y anduvimos en moto unos días con la hermosa y muy eficiente FAZER250. Una moto que me gustó mucho y que todos se dan vuelta a mirar. Grande, segura, liviana, con un buen motor… Y la llevamos a pasear por varios lugares en una prueba de unos mil kilómetros en 2 semanas. No voy a decir nada de “Barberá-Rossi”… ya muchos han dicho de todo sobre esa maniobra en el MotoGP que terminó con ambos fuera de

carrera. Pero Mario Diez te cuenta “toooodo” sobre las 2 últimas carreras del mundial. Por otro lad tenemos la buena noticia de que se volvieron a romper todos los récords en venta de motos. Y el informe de nuestro amigo Pedro Varela nos muestra cómo las empresas la van juntando con pala pese a que lloran diariamente… ejem… En fin… Un nuevo mes… una revista “record” con 224 páginas… y un nuevo integrante del Staff… Disfruten de una edición en que, como en la rayuela, todos tienen su recompensa. Nos vemos el mes que viene donde habrá un suplemento especial… Pero mejor no te cuento nada… A disfrutar MotoNoticias de JUNIO !!!

Horacio Portela Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar


cambio colt-45 por gps...

primera parte

EN BUSCA DE BUTCH CASSIDY Y EL SUNDANCE KID

Escribe: Emilio Scotto Fotos: E.S. y M贸nica Pino


metros del Pao de Azúcar. Y belleza es la hermosa Bahía de Guanabara con su larguísimo puente Niteroi. Río es considerada la cidade maravilhosa, ciudad maravillosa. Es como que todos los prodigios de la naturaleza se hubiesen reunido a propósito para rodearla: El mar de un azul intenso, las islas que circundan la costa, y las playas de arena fina y blanca. Playas de nombres famosos a lo largo de la Avenida Atlántida: Ipanema, Copacabana, Leblón, Flamingo, Botafogo.

Algunos aseguran que lograron escapar hacia Argentina, otros que regresaron a Nueva York, la realidad es que “Los Pistoleros” terminaron su carrera delictiva abruptamente en San Vicente, un poblado minero perdido en la Cordillera de los Andes bolivianos.

¡Que lugar, Dios mío! No parece que San Vicente haya cambiado en los últimos 100 años. La historia nos cuenta que el 6 de noviembre de 1908, Butch Cassidy y el Sundance Kid fueron acribillados por la mitad del ejército Boliviano, como lo recrearan Paul Newman y Robert Redfor, frisados en el aire en aquel memorable último cuadro de la famosa película, cuando saltaron fuera de su escondite hacia la inmortalidad. ¿Pero, cómo pudieron hace cien años este par de cowboys americanos, haber venido a dar a este remoto paraje de Bolivia, del cual la mayoría conoce poco menos que nada? Me hacia estas preguntas mientras observaba estupefacto desde mi motocicleta BMW 1150 GS Adventure, el pequeño monolito a la entrada del pueblo que reza:

Aunque es un mundo de contrastes también, donde las miles de chabolas de las miserables favelas se levantan alrededor de lujosas mansiones. Y donde el sonido timbalero y triste de los bongos de los pobres, se mezcla con las románticas notas de los pianistas que en los lujosos restaurantes tocan famosas melodías a la luz de las velas. ¡AQUÍ MURIERON SUNDANCE KID!

BUTCH

CASSIDY

Y

Pero, no nos adelantemos. Nuestra expedición está preparada para comenzar en Rio de Janeiro, y tiene como meta buscar las huellas de Cassidy, Sundance, y los últimos momentos del Che Guevara. Atravesaremos tres países: Brasil, Argentina y Bolivia. Partiendo desde las playas sensuales de Río de Janeiro pasaremos por las majestuosas Cataratas del Iguazú, luego las Misiones Jesuitas, avanzaremos por la ruta de las últimas batallas del Che, subiremos hasta el cielo en el Tren de las Nubes y bajaremos hasta las entrañas de la tierra en la Caverna Azul. Cruzaremos el dantesco Salar de Uyuni y más adelante, nos internaremos en Pantanal, los everglades brasileros; en total 10.000 kilómetros, si es que todo sale bien. La mala fortuna de algunos filósofos me advierte de no intentar la definición de la belleza, pero con Río es imposible. Belleza es el Parque Nacional de Tijuca y los setecientos metros del Cerro Corcovado. Belleza es los treinta metros en la cima de la blanquísima estatua del Cristo Redentor, irguiéndose con sus brazos abiertos como queriendo abarcar toda la ciudad, o como llamando o todas las gentes del mundo a que vengan a contemplar su magnifica creación. El cable carril que sube hasta los cuatrocientos

Dejamos Río hacia el suroeste. Paisaje espectacular. Ochocientos kilómetros después cenábamos en un exclusivo restaurante de San Pablo. La amistad ya se ha instalado en el equipo. El segundo día alguno de nosotros tenemos que ir al Aeropuerto Internacional a vacunarnos contra la malaria. Arrancamos tarde, pero cubrimos otros 800 kilómetros y llegamos a las espectaculares Cataratas del Iguazú. Con 275 saltos son las más grandes del mundo, en medio de una masa boscosa de vegetación subtropical que en algunos lugares alcanza los 30 metros. El Río Iguazú vierte un promedio de 1700 metros cúbicos de agua por segundo, más

que las Cataratas Victoria y Niágara juntas. A la mañana siguiente recorremos las cataratas en helicóptero y por la tarde cruzamos sin contratiempos nuestra primer frontera; entramos en Argentina, capital mundial del tango, otrora de la carne, las Pampas, y la Patagonia. Entrada la noche llegamos a San Ignacio, la región del mate y la tierra colorada. Territorio místico, privilegiado por una historia evangelizadora Jesuítico-Guaraní. Por la generosidad de la naturaleza que se manifiesta en cada rincón, y por una amalgama de costumbres y tradiciones multi-étnicas que formaron el verdadero crisol de las razas de Sudamérica.

Las ruinas jesuitas ofrecen una historia apasionante y una naturaleza explosiva. Hace 350 años los hombres cultivaban la tierra, las mujeres tejían en sus telares y los más chicos iban a las escuelas religiosas. Treinta misiones jesuitas funcionaban en 1610, y cada una comercializaba y exportaba sus productos. Pero en 1678 los jesuitas fueron expulsados por los políticos españoles, que al no poder entenderse con los indios hicieron quemar las misiones. Torturados y ejecutados a sangre fría por la Santa Inquisición, los indios sobrevivientes regresaron a la selva. Bordeando la República del Paraguay llegamos y descansamos en Presidente Roque Sáenz Peña. Cientos y cientos de kilómetros más al oeste estamos en Salta “la linda” y nos hospedamos en una estancia perteneciente a la misma familia desde hace 150 años.


Al cabo de varias horas de comer polvo, y de algún que otro revolcón en bancos de arena, sin ningún contratiempo para los pilotos ni las motos, encontramos el asfalto. Repentinamente pasamos a un paisaje de ensueños. Hemos entrado a la Provincia de Jujuy, tierra de sensaciones; zona de valles, yungas, quebradas y puna.

A la mañana siguiente partimos bajo una persistente llovizna, pero antes llevo a la dueña de la vieja mansión a dar un paseo en moto, algo que jamás en su vida había hecho. La mujer queda maravillada. —¡Es como andar a caballo sin que te duela el trasero! —exclama al bajarse. Cien kilómetros más tarde, justo donde terminaba el asfalto nos adentramos en la Cordillera de los Andes. Comienza nuestro primer día en caminos de tierra. Para dos de nuestro grupo es el primer día de sus vidas conduciendo moto en esta clase de condiciones: camino de cornisa, tierra y bajo la lluvia. Peor no hubiesen podido pedir para su bautismo off road. Zigzagueando dentro de un paisaje dantesco subimos hasta los 3.400 metros. De pronto, un silbido fuerte y agudo llama nuestra atención; el Tren de las Nubes. La vieja locomotora a vapor trepa resoplando hacia el cielo. Este es uno de los ferrocarriles más altos del mundo, colgado de vertiginosas montañas marchando a más de 4.000 msnm. El tren fue ideado y construido por un americano de Philadelphia. Una fina llovizna de no más de 5 minutos de duración llega puntualmente cada 1/2 hora, para mantenernos medio secos, medio mojados. La soledad es envolvente y no hay más trafico en estas latitudes que nuestras

motos. Disfrutámos el terreno abrupto, excepto uno de nosotros que descubre con espanto que moto y tierra no son una ecuación de su agrado, así que lo único que espera es regresar cuanto antes al asfalto. Nacido de padres mormones en Utah, Butch Cassidy era en realidad Robert Leroy Parker, y el Sundance Kid’s, Harry Alonzo Longabaugh. Con la ley pisándole los talones, en 1902 escaparon a la Argentina, donde compraron un rancho. Un mal día se enteraron que desde los Estados nidos venia un cazador de recompensas, ex Sheriff de Wyoming, a llevárselos «vivos o muertos» de regreso a los Estados Unidos. Vendieron la propiedad, montaron a caballo, y cruzaron la frontera a Bolivia, desapareciendo en las montañas de los Andes. Nos lleva 6 arduas horas cubrir los 160 kilómetros hasta San Antonio de los Cobres. Arriba la vegetación ha desaparecido por completo. El terreno es árido. Algunos de nosotros tenemos que chupar hojas de coca con fruición para combatir el soroche —mal de las alturas. A la mañana siguiente nos zambullimos en el polvo de la reseca Ruta 40, que atraviesa el altiplano, extensa estepa moldeada entre las altas cumbres.

Por el serpenteante camino viajamos dentro de la espectacular Quebrada de Humahuaca, en medio de hermosas vistas panorámicas de paisajes soñados. Tropas de vicuñas nos miran curiosas, y cuando son llamas y páramos, se acercan a lamernos las manos, o darnos besos en la cara. Las montañas cambian de colores de acuerdo a sus minerales, y los rayos de sol que entran en los valles internos los pincelan de colores como si estuviese actuando la mano de Michelángelo. A través de lugares y poblaciones de culturas ancestrales y riquezas visuales milenarias, llegamos a Purmamarca, pequeña población fundada en 1594, enclavada en un valle de la quebrada. Al costado de la iglesia Santa Rosa de Lima se yergue un milenario algarrobo histórico. Del otro lado el mas pequeño Cabildo de Argentina, y detrás el cerro de siete colores. En la plaza central cientos de artesanos purmamarqueños exponían sus productos artesanales y sus vestimentas multicolores, tejidas a mano con gruesas lanas de llama y vicuña. Nos hospedamos en el singular Hotel Manantial del Silencio. Al día siguiente seguimos hacia el norte, atravesando la Puna. Tierra plana, anegada en época de lluvias que caen torrenciales,

incontenibles, furiosas, inundando y arrastrando cuanto no se haya puesto a salvo sobre alguna elevación. Seca, cuarteada, caliente en los meses en que ya no cae mas una gota, y solo domina el sol y las serpientes. La Puna genera una fascinación muy particular. Se dice que todo aquel que la conoce regresa siempre a ella, y es difícil olvidarla. Es la tierra del silencio. Al final de la carretera llegamos a la Quiaca, la más norteña ciudad de Argentina, en el borde mismo con Bolivia. En menos de tres horas cumplimentamos los tramites fronterizos y cruzamos al país vecino. Llegámos a Villazón, población típica fronteriza que funciona como depósito de mercaderías y centro comercial de “contrabando hormiga” llevado sobre las espaldas de campesinos que forman un tren de carga humano, a través de la polvorienta frontera. Desde allí Cassidy y Sundance se encaminaron a Tupiza. Nosotros hacemos lo mismo. Nuevamente por caminos de tierra, seguimos los pasos de «los gringos». Cae la noche cuando llegamos a las afueras de la ciudad, donde nos espera todavía otra sorpresa: enormes piedras bloquean el camino de lado a lado. No hay por donde pasar. Varias personas se acercan desafiantes. Sonn mineros que protestan contra el gobierno. Nos explican que todos los caminos de acceso están cerrados, y que permanecerán así, indefinidamente. En algún momento debieron pensar que su obligación es explicarme todo, porque me piden


señales. Es obvio que en alguna esquina hemos doblado equivocadamente. Cuando se acerca un local tirando de un cerdo que grita como si lo llevasen al matadero, le preguntamos: —¿San Vicente? —¡Por ahí! Contesta señalando a nuestra izquierda con la mano. —¿Cómo que por ahí? ¡Ahí no hay nada! Solo piedras, —replicamos. —¡Esa es la carretera! Insiste el hombre desconcertado. que interceda ante el gobierno, y los medios. —A los extranjeros los escuchan, —me dicen. En un papel me hacen escribir una petición: ‘Somos los ex trabajadores mineros. 1500 familias relocalizadas al cerrar la empresa minera Americana Comibol, y pedimos al gobierno 1.200 dólares por familia como compensación por nuestra vida de sacrificio inhumano dentro de las minas.’ Luego nos dan la mano, las gracias, corren las piedras y nos dejan seguir hacia la ciudad. Ellos se quedan ahí, en las sombras y el frío, peleando su última batalla, ya perdida. Tupiza es una ciudad tranquila, de gente amigable rodeada por la cordillera de Chichas. Está considerada una belleza de Bolivia, y es el puesto ideal para prepararse y partir, o llegar y descansar. Estratégicamente ubicada, con un clima inmejorable y una alegre población hospitalaria, Butch y Sundance utilizaron Tupiza como centro de operaciones. ¿Qué Marshall Yanqui los iba a seguir hasta aquí? ¡Imposible! ¿Y cómo pudieron dos gringos blancos como la leche, que no hablaban una palabra de Español, pasar desapercibidos? Nosotros mismos cuando llegamos, fuimos acompañados por la mitad de los chicos de la ciudad hasta el hotel, gritando y corriendo al lado de las motos. La respuesta tenía que ser una: no pasaron desapercibidos. Por el contrario. Por aquellos días, principios de 1908, Butch y Sundance habían robado un banco y un tren al

norte de Tupiza. Considerando que esconderse hubiese sido técnica y prácticamente imposible, tiene mas sentido pensar que se hubiesen presentado a todos —autoridades incluidas— como exploradores extranjeros. Y que hubiesen gastado buenas sumas de dinero en la ciudad, lo que ocasionaba el beneplácito de los comerciantes, de la elite social, y fundamentalmente de las autoridades. Lo más probable es que en Tupiza hubiesen sido considerados héroes, más que villanos. Después de todo, el mandamiento número uno de la supervivencia no es esconderse, sino camuflarse. Entrar en el sistema y formar parte de él. El mejor escondite es ser aceptado por los locales. Cuando a la mañana siguiente preguntamos a los chicos, estos nos dijeron: —¿Los pistoleros gringos? Se fueron por ahí, señor —señalando las montañas. Dejamos el hotel y lentamente, en fila india, cruzamos la ciudad. Aquí y allá vamos preguntando por la Autopista hacia San Vicente. Siguiendo los gestos de las manos doblamos por una calle, otra, y otra más. Pasamos una gasolinera, un concurrido mercado de verduras al aire libre, saltamos sobre las vías de un ferrocarril que parece ya no existir y al final llegamos. O mejor dicho, llegamos al final. La calle muere dentro de una finca privada frente a nuestros asombrados ojos. A los lados, montañas. De la ruta hacia San Vicente, ni

Nos miramos los unos a los otros, confundidos. Nuestros ojos buscan y rebuscan en medio del mar de cascotes, algo que se pareciese a un camino, pero nada. El hombre replica. -¿Van a San Vicente en busca de los gringos? -Sí. -Entonces esa es la carretera. Ellos se fueron por ahí. Y dicho esto el hombre sigue su camino, dejándonos más petrificados que nunca. No habiendo alternativa metemos las ruedas

en el arenoso pedregal, que es en realidad el ancho lecho de un río, y avanzamos con cuidado. Saltando sobre las piedras y arrancando arena y barro las cinco motos y el Land Rover, cubrimos un par de kilómetros, hasta la ladera de la montaña. Las piedras comienzan a desaparecer y ceden paso a una insipiente huella de tierra. Estábamos sobre la “Autopista de San Vicente.” Mi teoría va tomando sentido. Cassidy y Sundance deben haber sido más aventureros que asesinos, más curiosos que ladrones, y más soñadores que criminales, para haberse largado a inspeccionar estas latitudes. Los motores rugen y las motos tiran hacia adelante, trepando, saltando, zigzagueando. No hay un código de manejo, ni orden de no rebasar a otro. Cada uno descifra el terreno de acuerdo a su experiencia. Y detrás, el Land Rover en su propio calvario. A veces se cruza algún campesino montañés que nos mira azorado. Algún otro levanta la mano para saludar. Son seres pobres, resignados a un pequeño mundo de trabajo y sobrevivencia, día a día. Un mundo donde el tiempo y el dinero no cuentan. Solo respirar hoy, comer hoy, vivir hoy, porque mañana será otra batalla. Hace calor y llegamos traspirados, cansados y sucios. Dos de las motos han roto las valijas de los lados. Otra el farol central. Y varios intermitentes han desaparecido. Pero estámos en San Vicente, el “poblado de Paul Newman y Robert Redfor”.


Con una población de 500 habitantes, San Vicente es un poblado minero a 5500 msnm. Hoy en día parece el fin del mundo, y para los gringos lo fue; jamás salieron de aquí. A la entrada del pueblo hay un singular monolito construido en memoria de los gringos:

AQUÍ MURIERON BUTCH CASSIDY y SUNDANCE KID.

El mes que viene continuaremos en la ruta tras Butch Cassidy y Sundance Kid de la mano de Emilio Scotto.


volvió un clásico...

Escribe: Horacio Portela Fotos: HP y Pato Bonaventura

UN DÍA EN LAS CARRERAS

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Si no sos de esas personas “apasionadas de las carreras”, y no te gusta el ruido y todo eso, no vayas nunca al Autódromo Hermanos Galvez de la Ciudad de Buenos Aires. Porque si cometes el error ir… comenzará a gustarte.

Para escribir sobre lo que pasó el fin de semana en que el Campeonato Argentino de Velocidad en Pista volvió luego de casi 10 años al autódromo más famoso de Argentina, no debería ser yo la persona indicada. Hay mucho tecnicismo muy interesante y cosas “específicas de las carreras” que a mi se me escapan. Exceden mis conocimientos del tema y no me son fáciles de explicar… pero veremos que puedo hacer. Viernes y Sábado: Bond… James Bond Definir lo que sucede en los boxes los dos días previos a la carrera es como relatar una película de acción al estilo 007. Ocurren cosas que uno no imagina… secretos, mentiras, silencios… incluso a mi me ha pasado que en algún equipo “no me recibieran bien” por haberme visto conversando con otros. Comprendí que temían estuviera espiando… y allí me di cuenta de todo el enorme secreto que envuelve a los principales equipos y de todo lo que sucede que normalmente no vemos. Entendí como se hace para que más de una docena de pilotos estén dentro del mismo segundo en los tiempos... y es increíble para relatarlo.

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Pasas por la puerta de un box cualquiera de los “principales”. Te detienes, saludas a un piloto y haces la típica pregunta del neófito “¿Cómo va todo?”. De inmediato recibirás un “bien” así cortito… como no explicando más. Pero yo soy periodista y quiero preguntar para luego poder escribir, y un “bien” no me dará letra para mucho… y las preguntas comienzan y el ambiente se pone tenso… de golpe un piloto que me conoce desde hace mucho se muestra “poco amigable” y allí cometí el primer error: Hice una pregunta técnica.

La conversación terminó abruptamente. El piloto puso su mejor cara de “estoy ocupado” y me dijo “luego hablamos”… y me dejó parado en la puerta del box así como si nada. Bien, están trabajando, es normal que haya sucedido… sigamos visitando boxes. Y luego de caminar unos metros me encuentro con otro piloto, nos saludamos con un abrazo y le pregunto cómo está todo… “bien”… y se da vuelta antes de que logre preguntarle sobre el grip del circuito y si está muy engomado o aun no… Bueno, ha sido una casualidad… están trabajando. Para no aburrir al lector. Tomaré un atajo y le explicaré lo consternado que me sentía 10 minutos después cuando comprobé que “nadie hablaba conmigo de nada que tuviera que ver

con motos”. Y no se imaginan lo mal que me sentí por ello. Era evidente que todos ellos sabían que mis conocimientos sobre ese tipo de motos y sobre competencias son muy limitados y que preferían no perder tiempo conmigo. Así que me fui para el box de otro equipo, saludé (y me respondieron como todos los demás) y usando como excusa que estaba muy cansado de tanto caminar ocupé una silla y allí me quedé en un rincón. Sentado y pensando en lo largo que sería el fin de semana mientras escuchaba el “ruido a conversaciones” a mi alrededor pero sin prestarles atención. Los pilotos de ese equipo entraban y salían, habían pasado unos minutos y ya no me prestaban atención cuando de pronto noto un extraño silencio. Un cambio total en la cacofonía del box que se convirtió en una isla de silencio entre un mar ruidos de herramientas

y charlas. Había un enorme y extraño silencio. Miré a mí alrededor y si bien tardé un poco en darme cuenta, pronto comprendí lo que todo el día había pasado. El silencio se produjo cuando un miembro de otro equipo llegó de visita al box. Todos dejaron de inmediato de hacer lo que hasta ese instante hacían. Todos interrumpieron sus charlas… el box completo se transformó. El visitante conversaba con uno de los pilotos y un mecánico. Conversaron menos de un minuto y se despidieron con una extrema cordialidad. Y apenas se fue todo volvió a comenzar. Alguien abrió una laptop, otro destapó un neumático sobre el que había dejado caer una campera y varios más volvieron a conversar y trabajar en las motos. Yo acababa de presenciar el secreto mejor guardado entre todos los Equipos del Campeonato. Ahora comprendía lo que pasaba cada vez que yo llegaba a un Box. Lo había visto desde ese incógnito lugar que me proporcionó ser “solo quien ocupaba una silla en un rincón de un enorme Box”. Y el secreto mejor guardado es que “todo son secretos”. Nadie habla de nada delante de otros, todos sonríen con profesionales sonrisas. Las mismas que Bond utiliza cuando te informa que te podría decir por qué está allí… pero se vería obligado a matarte. Todo son secretos. “too many secrets” (Demasiados secretos) era el nombre de otra conocida película de espías. Y de pronto me di cuenta de que eso es exactamente lo que hizo que Valentino y Jorge tuvieran boxes separados, o que nunca se sepa lo que sucede en el Box de al lado… Pero eso es en el MotoGP, acá estamos en Argentina. Y con esa reflexión me di cuenta de lo que acá sucede. Argentina tiene una de las categorías más tecnificadas y exigentes del mundo (se dice que segunda en el continente detrás de USA). En argentina los secretos de los Boxes son tan bien guardados como en el MotoGP. Eso es lo que ocurre cuando todos están dentro de la misma baldosa. Ese pequeño espacio de circuito que no se mide en metros sino en “centésimas de segundo”. Un lugar donde no entran más que tres motos… pero allí suelen apilarse al menos 10 más. Y para lograr que todas ellas entren en esa misma baldosa, para poder meterlas “apiñadas”


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hasta el momento de la largada y la crucial primera curva, es que se trabaja con secretos, con estrategias, ocultando neumáticos, partes, accesorios y registros, inventando “dolores de cabeza” o simplemente quedándose callados cuando alguien te pregunta “como va todo”. El CAV no es un campeonato cualquiera. En este momento en nuestro campeonato están corriendo varios pilotos con una gran trayectoria mundial. El grupo de “las 4-P” pone en punta a 4 pilotos que no se permiten ni un “tranco de pollo” de respiro. Porto, Perren, Pierluigi y Pérez son a su vez acompañados por otros donde cada curva es un infarto para los espectadores. En el CAV hay muchos hombres con experiencia más que demostrada. Sería injusto nombrar a algunos y dejar a otros. Pero los argentinos y uruguayos son “lo mejor de lo mejor”… digamos que al igual que en las películas del amigo “Bond”, todos ellos tienen “licencia doble cero”. Y yo me había metido allí a hacerle preguntas a todos… mejor esperar al domingo y no arriesgarme más.

Domingo: Hoy carreras Hoy Llegué temprano. No quería perderme los giros de tanques llenos y tenía muchas ganas de ver a algunos amigos con los cuales no había podido conversar el sábado por falta de… ¿coraje?... ¿acercarme sin miedo al Box? … je!!! Ya había aprendido que era lo que no debía preguntar ni intentar mirar.

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De a poco el autódromo comenzó a tomar color. Antes del mediodía ya las tribunas estaban muy llenas y la calle de Boxes era una peatonal. En esto me encontré con una disyuntiva que no se cómo pudo resolver la Organización de la carrera. ¿Qué hacer con el público? Dejarlo que camine por Boxes y que paseen bajo el sol mirando motos, promotoras y mecánicos... ¿o limitar el acceso a la calle de Boxes por seguridad?. Realmente un dilema. Vi padres empujando un carrito de bebé por la zona de tránsito. Vi a muchas personas “de espalda”

mientras las motos salían y pilotos que debían frenar para no arrollarlos. Vi a los incansables oficiales y asistentes de seguridad diciendo “por favor, detrás de la línea amarilla” a un público que los ignoraba. Escuché a “la voz” del autódromo repetir hasta el cansancio que los chicos no podían estar en la calle de Boxes mientras sus padres ignoraban el mensaje y los ponían delante de una moto para sacarles una foto. ¿Qué hacer con el show? ¿Qué hacer con toda esa gente que pagó una entrada para “ir a Boxes”? ¿Cómo balancear la seguridad con el show? Realmente no quiero estar en la piel de los Organizadores. No es fácil más allá de que para mí lo sea. Yo “desde afuera” digo “no pasa ningún menor” o mejor aun “no pasa nadie a Boxes” y de esa forma hasta la prensa podremos trabajar mejor (lo cual a momentos era imposible)… Pero mi posición es simple, es sencilla. En cambio la de los Organizadores es muy compleja y enmarañada con un enorme rango de compromisos. Sponsors, empresas, medios, pilotos… todos quieren usar esa enorme vidriera para recuperar algo de su inversión publicitaria o explotarla mejor. No es fácil decir “no entra nadie”, no es fácil decir “sacame a tu hijo de delante de la moto”. No es fácil decir “por acá no se puede pasar” mientras detrás tuyo hay gente tomándose fotos junto a una promotora. Nunca lo fue y nunca lo será. Que terrible trabajo el de la Organización. Balancear todo ello con la posibilidad de que una moto caiga sobre un chico que el padre apoya para tomarle una foto… o que atropellen en calle de boxes a una señora que lleva un niño en brazos y “camina de espaldas al sentido de tránsito”. El público se mete por todos lados… y no es posible controlar tanto público. Les voy a ser sincero. No vi ninguna carrera. En todas las tandas me dediqué a observar el trabajo de Boxes. A conversar con personas del público para saber qué sentían de que hubiera nuevamente carreras en el Autódromo


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de BsAs (ni me preocupo en aclarar que todos estaban felices) y en reencontrarme con pilotos y amigos del ambiente… y de pronto alguien me dijo “ya se larga la 600”. ¿Qué hora es, ya pasó todo el día? Si. Ya eran más de las 17Hs… llevaba muchas horas allí y no había parado de caminar y de ver “gente feliz de estar allí”. Y me dije a mí mismo “voy a sacar alguna foto al circuito” y me fui caminando por detrás de “la confitería” hacia los mixtos… tenía ganas de llegar a Ascari pero la vuelta previa me tomó por sorpresa y allí me quedé convirtiéndome en el relleno de un sándwich sonoro. Detrás el público que ante cada paso de las motos gritaban “tanto como ellas”. Y delante el sonido de los motores controlando el neumático trasero en los mixtos… y allí, en esa preferencial ubicación y sin nadie como intermediario me encontré siendo espectador de lujo de un accidente como nunca había visto (en persona).

Anochecer de un día agitado Ya se… no es el título de una película de Bond. Pero lo que vi no es para “Bond” ni para nadie. Delante mío a muy pocos metros mis 2 mejores amigos dentro de este ambiente tuvieron una espectacular caída y vi como uno arrollaba al otro. En ese momento me di cuenta de que las careras no son para mí. No podría soportar ver a mis amigos golpearse, caer y que una moto “te pase por arriba”. En ese momento me vinieron a la cabeza frases de muchos pilotos amigos. Recordé cuando Eduardo Alan compitiendo en el viejo continente se quebró la mano, o cuando David Paredes me contaba cada curva mientras en el comedor de su casa mirábamos la grabación de cámara abordo. Recordé las palabras de Gato Barbery cuando me decía “si corrés te caés” y de muchos otros que siempre me aclararon “que esto es normal”… pero no estaba preparado para esa dosis de “normalidad” delante de mí.

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De inmediato supe que había bandera roja… pensé de todo… y vi como ambos se levantaban y decidí que para mí todo había terminado. Mucha adrenalina para un solo día. Mucho ruido, mucho color mucha gente, “mucho de mucho” de

centenares de cosas lindas del motociclismo y de los amigos moteros… ¿y que termine así? Me di media vuelta y comencé a caminar para Boxes. Pensé que todo había terminado y que yo no iría nunca más a un circuito. De golpe escuché que ambas motos se ponían en marcha… me di vuelta y ya Matías pasaba junto a mi y Sergio venía detrás. Y cuando 5 minutos después todos estaban de nuevo en carrera me di cuenta de que nada había pasado. Mi inexperiencia en circuitos me hizo preocuparme. La carrera se reanudó y todos los pilotos estaban en ella y el público vitoreaba a cada pasada por la recta principal. El público era una masa de brazos agitados, gente que saltaba y se abrazaba y emociones… Y en ese momento me di cuenta de lo que tenía que hacer… guardé mi cámara y caminé hacia mi destino. Durante todo el día me había negado a reconocer lo que yo necesitaba. Ahora, luego de ver un accidente mis defensas estaban bajas y ya no podía pensar “como periodista”… y desde dentro de mí comenzó a surgir lo que reprimí durante horas. Era una sensación única, avasalladora y que me hacía apurar el paso. Yo debía hacerlo. No podía estar más sin liberarlo. Tenía que llegar y soltar todo para que había acumulado en tantas horas. Y así caminé hasta la tribuna, me di vuelta y grité. Grité y salté abrazado con otros fanáticos hasta que las motos pasaron por la línea de llegada. Y entendí que el “motero apasionado por las carreras” escondido dentro mío había necesitado de un shock para poder salir… y lo comprendí… Y por primera vez disfruté mucho haber vivido un día en las carreras.


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Ya te conté que ví como dos de mis mejores amigos en la categoría se habían caído. Bien. Luego de la carrera y cuando las neuronas ya están más acomodadas de nuevo adentro del cráneo, contacté a Matías Pérez y a Sergio Fasci y les dije “tengo fotos de la caída, ahora solo me falta que cada uno la cuente”. No habían pasado ni 24Hs cuando ya tenía mensajes de ambos para que viera “sus borradores” y las fotos que habían conseguido. La idea era transmitirte lo que un piloto siente en ese momento, que cuando leas esta nota puedas ver las fotos “del palo” y entender lo que pasaba por la cabeza de ellos… y la mía como espectador parado a pocos metros.

Como antes te conté, los vi caer. Lo que no te dije fue que los vi con el rabillo del ojo mientras tomaba fotos de la entrada de la curva. Fue algo instintivo, giré “con cámara y todo” y mientras usaba el teleobjetivo “para ver más cerca” no paraba de disparar… fueron unos pocos segundos, pero al final cuando miré las fotos había más de 40 “todas parecidas”. Pero que si las pusiera en orden una tras otra podrían ir acompañadas de mis pensamientos.

Cuatro o cinco fotos se suceden y Matías se pone en “cuatro patas” sobre el

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Las primeras ya me muestran a ambos en el piso. Lo que a mi me llamó la atención fue “el revoleo” que noté en mi visión periférica. Así que mi primera foto ya tiene 2 motos y 2 pilotos “tendidos”. Luego noté que Matías no se movía. Estaba tendido boca arriba y Sergio comenzó a sentarse en el pasto. Un par de fotos más adelante veo que Matías le agarra un hombro y Sergio pone las manos sobre sus rodillas. Digamos que “comencé a respirar” al ver que ambos se movían, pero aun a esa distancia no podía saber si había lesiones graves.

pasto. Al ver ese “perro con buzo de cuero” recordé lo que una vez me dijo David Paredes “luego del golpe no sabés donde estás por el mareo”, y verlo “mareado pero apoyado sobre brazos y piernas” me mostraba que no había fracturas. Pero por otro lado Sergio seguía quieto con las manos sobre las rodillas mientras alguien que llegó junto a él le quitaba el casco (muy mal, eso nunca se debe hacer). Matías se levantó y comenzó a caminar (por suerte alejándose del asfalto). Sergio seguía allí. Matías terminó sentado contra el guardarrail junto a su moto. Luego me contaría que en ese momento estaba “triste” porque había roto el casco… hasta que alguna de las neuronas se acomodó y recordó que había traído otro casco. Sergio me contaba horas después que no solo le dolían las piernas sino que no sabía en donde estaba y cómo había quedado la moto. La imagen es terrible. Algunas personas aportaron fotos con otros puntos de vista y logramos obtener las mejores que muestran toda la secuencia (muchas gracias LEO por tus fotos, son increíbles)… Matías había pasado “andando” por encima de las piernas de Sergio cuando éste quedó tendido en el piso delante de él… Estos son sus relatos. O más bien “lo que recuerdan”.


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Sergio Fasci

El domingo 12 de mayo fue mi mejor clasificación en el Campeonato Argentino de Velocidad. Largaba segundo atrás del ex campeón Diego Pierluigi y delante de el gran piloto de este año, Sebastian Porto (quien no lo conoce). Nosotros estábamos muy confiados porque conocíamos bien el circuito #6 de buenos aires teníamos muy buenos registros y encima este fin de semana los habíamos mejorado a la par de ellos! Si bien sabíamos que la carrera iba a ser muy dura, teníamos mucha fe. La idea era picar en punta, dar todo en la largada y así fue!!! Quede primero hasta Ascari donde Porto me pasa ya que salió mejor armado que yo de Reuteman. En la curva siguiente creo q empezó a jugarme en contra mi falta de experiencia de pelear la punta en este tipo de carreras. Llegando a los mixtos me pase del frenado 1 metro y en la 600ss 1 metro es una vida! Me pasa mi compañero de equipo Nicolás Tortone y Diego que venía 4º hasta ese momento, dejándome a mí en la 4ª colocación dimos dos vueltas más y había perdido otra ubicación con Maxi Gerardo. En esa vuelta saliendo de la curva de la confitería abro mucho gas para no perder el tren de punta y la moto me tira para arriba!!! Yo creo q era mas y mas y mas inexperiencia... errores que uno tiene que corregir. Cuando me caigo Matías Pérez que venía pegado atrás mío no llegó a esquivarme y me pisa sin intención quedando él también caído en esa misma curva.

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Un poco mareado con dolores en las dos rodillas logré levantarme “antes de que el juez llegue a 10” y la misma calentura de la caída y las ganas de quedar en pista hicieron que lleve la moto a boxes y logre poder volver a pista nuevamente. Con el infortunio de no llegar a engrillar y largar desde los boxes

ultimo. Restaban 9 vueltas de carrera y pude al fin largar. Un poco mareado y aunque parezca mentira hasta acá llega mi relato porque del resto de la carrera no me acuerdo más nada! La mente es muy compleja y solo ella va a recordar todo lo que paso en el resto de esas vueltas. No me acuerdo de nada! Lo único que sé es que pase a mas de 14 motos por el resultado final (13º) y que marqué como mejor vuelta un 1.50.200, claramente más lento que en clasificación a causa del palo de la carrera.


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Matías Pérez

Antes que nada salimos de un fin de semana típico de carreras, en donde la clasificación se cambió en una prueba de tiempos libres, la ceremonia previa a la largada junto con la vuelta previa fue atípica, el horario de carrera fue muy romántico con el sol cayendo en el horizonte y se hizo presente una cantidad de familiares, amigos, conocidos y gente que le dio un hermoso toque de color durante el fin de semana. De ahí en más… me toca largar desde atrás, 8vo. Sabía que en cuanto se apague el semáforo me tenía que ir para adelante, y a eso iba. Largamos bien, ganamos un par de posiciones, me sentía cómodo con buen ritmo, cada uno cuidaba su puesto con uñas y dientes, estaba muy difícil el sobre paso, en el grupo venia Gerardo, Perren y Cassano, la verdad que estaba difícil hacer tiempos de vuelta rápidos con tanto transito, de todas maneras en la segunda vuelta ya había hecho 1:48.9 (el segundo mejor tiempo hasta el momento.

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Después de la primer vuelta noto que en la punta ya había pelea y veía como un piloto venia patinando por demás, intentado mantener la vertical en su moto, en la 3 vuelta vengo acercándome para adelantar a Perren, pero este se zambulle primero en la confitería sobrepasando a Sergio Fasci, dejándolo cerca de mi rueda delantera y a la salida de esa misma curva Sergio patina por demás y cae. En ese instante pongo la moto recta y freno, trato de evitar por todos los medios de darle en el cuerpo pero sabía que lo iba a pisar, por eso solté los frenos y trate de pasarlo por arriba de las piernas. Dije lo salto y sigo en carrera… pero solo llegue al salto. Sin soltarme de la moto caí al piso de cabeza


acompañado por los 170kg de mi moto de ahí en más las cosas empezaron a dar vuelta, hasta que mi cuerpo se detuvo y todo resultó raro, porque yo estaba quieto y las cosas se seguían moviendo, hasta que intento gatear para alejarme del borde de la pista. Instintivamente mientras intento recuperar fuerzas veo que Sergio estaba bien, mi primera preocupación era seguir en carrera cuando noto que la visera del casco se había arrancado dije “cagué ahora no puedo seguir”… Me sentaron al pie del guardarrail, habían otros 2 pilotos, y médicos que me preguntaban si estaba bien, la verdad que me sentía un poco mareado pero no le di importancia mientras sé que les decía todo “sisisisisi”, yo seguía pensando en que sin visera del casco no corría, hasta que se me prendió la lámpara y recordé que tenía otro casco de casualidad en el box que era para rendirle homenaje a mi padre en algún momento. Entonces todavía aturdido me levante y les repetía a todos que estaba bien que quería ver la moto para ver si estaba en condiciones de seguir… el manubrio torcido, carenados un poco rotos, enderece a los tirones el manubrio la manija del embrague, me fije q las tapas laterales no se hayan roto, le di arranque 2 veces hasta que humeando se puso en marcha de ahí volví a los boxes por donde me indicaron los oficiales de pista y me sentí de nuevo en carrera. Tal es así que llegué al box, cambie el casco y Salí a pista. Me avisan que salgo desde el puesto 7. La caída ya había quedado atrás. Me ubico en mi cajón se apaga el semáforo y de ahí no me acuerdo que corrí la carrera…

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Tengo un par de pantallazos donde al final de recta principal cada vuelta prestaba atención al cartel de 200m (punto de referencia de frenado) y que después de Ascari molestaba mucho el sol y también tenía que frenar en un punto de referencia que tenia... Por el resto no supe mas nada, no sabía en qué posición iba ni me acuerdo cuando me pasaron. Mis mecánicos me vieron patinar en la última vuelta en

la entrada de la recta principal y se asustaron porque pensaron que venía un terrible palo después de esa maniobra, yo ni me enteré de que la rueda trasera patinó un metro como dicen ellos. De todas maneras hice 1:49.200 sin mi tarjeta de memoria puesta en la cabeza, no puedo recordar que me bajaron la bandera a cuadros hasta el día de hoy que fue lo que pasó.

NdR: Luego se supo que el neumático trasero de la moto de Matías había comenzado a perder presión por la caída y ello provocaba los, cada vez más serios, derrapes.


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andando en moto...

! ! ! E E E E S

Escribe: Horacio Portela

Simple Eficiente Efectiva EfiCAZ Econ贸mica


Cuando me propuse comenzar a escribir sobre la FAZER250 me encontré con un problema: “No sabía qué decir de ella”. Efectivamente cuando quiero describirla no encuentro términos superlativos para describir lo bien hecha que está y tampoco tengo quejas… ¿Cómo? ¿es que acaso la moto no me gustó? Si, la moto me encantó. Incluso su color totalmente innovador (violeta) me resultó extremadamente bonito. Pero no es una moto pensada para “sacarse un 10 en algo”. Y aquí encontré un punto de arranque para contarte lo que me pareció la renovada FAZER250: “Es como la R1”. Luego de esta introducción más de uno pensará que me volví loco. ¿Comparar a una moto de 250cc con una de 1.000cc? En realidad no estoy comparándolas. Simplemente la FAZER250 me hizo recordar lo que en 1998 o 1999 (primeras generaciones) se decía de la R1: “No se saca un 10 en nada, pero hace buen promedio en todo”. Y ésta frase se aplica muy bien a esta moto pensada para usarla todos los días del año y cuando necesitás efectividad. Porque la nueva FAZER250 no se saca un 10 en nada, pero hace buen promedio en todo. Estética, motor, frenos, suspensiones, colores… todo se saca siempre de 7 a 9.50 las mejores notas. Todo te lleva a una moto hecha para que puedas tratarla “bien rudo” y la uses para ir al trabajo o como medio de trabajo. No le teme a la ruta (aunque no fue pensada para ella), me encantó su suspensión (y eso que la obligue a transportar mis más de 100Kg), me gustó mucho su tablero… y me di cuenta de que es la 250i más sencilla que he visto. Los secretos de la mueva FAZER250 no son muchos. La moto es una evolución de la YBR250 y hereda muchas cosas de ella e incorpora algunas que la hacen aun más confiable que su antecesora. Se ha trabajado fundamentalmente en darle aun más confiabilidad y en simplificar cosas a fin de mejorarla y hacerla más duradera. Y tal vez su mayor secreto sea el que hace que haya desaparecido la siempre cuestionada “Sonda Lambda”. YAMAHA está dando una nueva vuelta a la historia eliminando la conocida y “sobresaliente” sonda.

No digo “sobresaliente” por su comportamiento sino por lo molestas y “expuestas a golpes” que siempre están. Pero veamos un poco cómo y porqué YAMAHA elimina algo que todos pensábamos que siempre iría de la mano con una moto “inyectada”. La sonda Lambda es en la práctica un “medidor de oxígeno” (no vamos a hacer un curso de mecánica hoy). Su función es avisarle a la ECU (la “compu” o “centralita” de la inyección) cuanto oxígeno hay en el escape y poder de esa forma regular la mezcla para lograr mayor eficiencia. Pero… pero… por muchos motivos que mejor no citar, la mayoría de los usuarios terminan algún día odiando a estas pequeñas “bujías del escape” como algunos les dicen por su parecido físico con las otras. Y así nos hemos encontrado con que algunos propietarios de la anterior generación (YBR250), procedían a “extirparle” la sonda. En realidad en todos los foros del mundo se puede leer quejas y propuestas o “soluciones” para anularla, quitarla, extirparla y otras formas de llamar al proceso de “enviarla a un cajón de partes viejas y no reemplazarla con nada”. Mucho se ha dicho sobre sus “pro” y “contras”. Hasta que en YAMAHA dijeron “chau sonda” y decidieron reemplazarla por… nada. A ver… no quiero decir que todas las motos (y autos) que tengan sonda lambda no deberían tenerla. Simplemente es que YAMAHA encontró una forma de eliminarla y reemplazar los datos que ella aportaba por otra cosa que fuera menos molesta, problemática y con mala fama que la famosa sonda. Y así fue que una de las diferencias más notorias entre el motor anterior y el actual es que ahora vemos en la tapa de cilindro un sensor que antes no estaba y que a simple vista parece ser un “bulbo de temperatura” de esos tan comunes en la industria. Y efectivamente eso es. El truco que YAMAHA ha encontrado es el de medir la temperatura en un lugar específico de la cámara de combustión y mediante software emular lo que la sonda Lambda hubiera informado. ¿Cómo?


A ver… todos sabemos que la combustión es “más caliente o fría” de acuerdo a la cantidad de oxígeno y de combustible. Si ponemos mucho combustible y poco “aire”, la temperatura baja y a la inversa sube. Entonces la ECU de la FAZER250 tiene alojado un avanzado software que reconoce las temperaturas para cada situación y que “acomoda todo” en base a ello. Sencillo, eficiente y por sobre todo “libre de molestas sondas en el escape”. Así que vayan pensando que de a poco verán desaparecer las problemáticas sondas en todos los vehículos y serán reemplazadas por software. Pero por ahora… solo la FAZER250 lo tiene.

Al margen de la evolución en el motor, la FAZER250 ha tenido algunos cambios estéticos que la hacen más bonita que su antecesora, es muy cómoda y liviana (153Kg con tanque lleno) lo que la hace ideal para muchas horas de manejo diario. Si bien no la he podido usar mucho pues en los 15 días que la moto estuvo a disposición de MotoNoticias nos tocó algunos de lluvia (no es un problema andar en moto con lluvia, pero sí lo es sacar fotos), en total apenas pudimos superar los 1.000Km recorridos en una unidad que estaba tan nueva que aun no desarrollaba todo su potencial. Pero he conversado con personas que trabajan sobre ella entre 8 y 10 Hs. al día y me aseguran que no han tenido otra moto con esta maniobrabilidad, pese a que muchos (no es mi caso) se quejan de que el asiento es un poco duro. Y el bajo peso hace que cuando montas una FAZER250 sientas que estás sobre una moto mucho menor. Una característica muy habitual en los productos de YAMAHA. Tener modelos “grandes en motor” pero contener el peso y tamaño final (convengamos que no hay muchas motos que pesen 135Kg en seco).

Como algunas veces hacemos, recurrimos a un par de foros en la Internet para que usuarios de ésta moto nos dijeran su opinión y usamos la misma planilla que hemos aplicado a otras motos. La respuesta por parte del ClubYBR y del ClubFZ16 no se hizo esperar. Algunos propietarios de FAZER250 (varios de ellos vienen de la vieja versión) nos enviaron sus comentarios y nos hemos nutrido de ellos. Por supuesto no nos llama la atención que pocos de los encuestados le dieran una calificación “regular” a la Presencia e Imagen del producto. Casi el 85% la posiciona como “buena” o “destacado”. Como sobre gustos no hay nada escrito, el 50% se queja (regular) de los Colores disponibles, cerca del 40% está de acuerdo pero el resto los considera malos... Así que en colores quedamos empatados. Queda muy claro con más de un 90% de aceptación que el Confort de marcha es un punto muy importante en esta moto. Por su parte el Asiento ha traído algunas quejas (como antes comenté), donde un tercio de los propietarios se quejan de que esperaban algo más en este aspecto. Otro ítem de gran aceptación es la posición de manejo (a mi me gustó mucho). Todos los usuarios destacan ese punto, pese a que cuando hablamos de los Mandos, una cuarta parte de los encuestados los catalogó de “regulares” y lo mismo pasó con la mitad que considera que los espejos también son “regulares”. Algo raro. Una moto que para todos es muy confortable de manejar y con una gran posición de manejo, pierde puntos en dos detalles como éstos.

Pese a que el 100% de los encuestados opina que la moto es “buena” en el Uso Ciudadano”, las opiniones son coincidentes en Rutas y Autopistas, donde un 30% (en ambos casos)

considera que es “regular”, y en esto debo disentir pues la moto me ha parecido muy buena en ambos casos. En rutas viaja a 110Km/H (máxima en rutas de Argentina) muy relajada y si uno en algún momento baja la velocidad y debe recuperarla (por ejemplo para adelantar un camión) lo hace sin ningún problema. Y en autovías (120Km/H) y autopistas (130Km/H) tiene un comportamiento bastante similar, aunque debo reconocer que no me parece una moto para llevarla parejo a 130Km/H mucho tiempo, en especial por la total carencia de protección aerodinámica y por el alto réginen de vueltas necesario… Pero igual hay muy pocas autopistas en Argentina que permiten mantener esa velocidad por muchas decenas de kilómetros sin variación como para “dejar descansar un poco” a la parte mecánica. Siempre me pareció que viajar a 110Km/H en autovías es excelente y esta moto se siente muy cómoda allí sin necesidad de modificar su relación final (algo que muchos hacemos, no para lograr mayor velocidad, sino para relajar un poco más el motor).

La autonomía y la Reserva son también 2 puntos elogiados por todos (yo la reserva la probé “un largo rato” y le creo al indicador). La maniobrabilidad se ha llevado todos los elogios (y los míos también) y el peso (150 Kg “llena”) nos parece a casi todos bueno, mientras que la capacidad de carga es un punto donde las aguas se dividen al medio entre los que la consideramos “buena” y lo que no están tan convencidos de ello. Y llegamos al punto que en toda encuesta genera debate… El precio. Más del 90% de los encuestados lo considera “malo o regular” (eso equivale a decir “es cara”), solo un pequeño grupo están contentos con lo que pagaron por ella… bueno, seamos sinceros, la moto tiene

un precio acorde a la tecnología y producto que uno recibe. Lo que pasa es que todos siempre quieren las cosas “BBB” (Bueno, Bonito y Barato) y a la vez comparan solo por “cilindrada” en lugar de hacerlo por tecnologías similares.

La FAZER250 y su antecesora con rayos (YBR250) siempre son comparadas con la Twister250 de HONDA. Es normal en nuestro país que “HONDA-YAMAHA”, “Ford-Chevrolet” o “Boca-River” sean parte de la mesa de café o la sobremesa del asado. Acá tenemos la enorme tendencia a armar en pocos segundos un grupo de “admiradores y opositores” de lo que sea. Y lamentablemente no es así. La FAZER y la Twister tienen muy pocos puntos en común. Son motos que parten de concepciones similares pero que el desarrollo y el mercado las apartaron hace mucho (en realidad la moto que HONDA comercializa en Argentina es un modelo discontinuado en otros mercados). Y por ello es que en los foros se lee que los que apoyan los “diapasones” citan la inyección electrónica como ejemplo de “modernidad” y los amantes del “ala” responden con la caja de 6 marchas (bueno, seamos sinceros, HONDA ya tenía cajas de 6 marchas en los 80s en la moto “chica” del momento, la CB400). Hay muchas cosas más allá de un cambio más, que muestran lo distintas que son. La suspensión trasera, la electrónica, el instrumental. Son dos motos con tecnología totalmente distintas y no podemos compararlas porque una tenga una velocidad final mayor que la otra o porque nos guste más. Además somos muy “limitados” a la hora de comparar pues dejamos “fuera de debate” a productos de otras marcas. No evaluamos “todo lo que hay”, vamos de frente al “YAMAHA-HONDA” como si fuera la final de un campeonato. En fin…


Siguiendo con nuestra encuesta a los usuarios de la FAZER250, nos encontramos con un fuerte consenso sobre su motor y caja, pese a que a algunos no les agrada mucho el escalonamiento de marchas y a otros la “selectora”. En este punto quiero incorporar mi experiencia con “la maldita selectora” que me dejó varado al menos 3 veces debido a que cuando el motor alcanza cierta temperatura se pone muy dura y termina trabándose y es imposible pasar los cambios hasta que el motor se enfría (así un día debí dejarla “en cuarta” estacionada casi media hora para poder volverla a usar). Por mi experiencia con muchas otras motos que “también sufren de esto” durante el ablande, consulté a un mecánico oficial de la marca y me confirmó que sucede “solo con el aceite de ablande” y que a los 1.000Km en el primer service ese lubricante se reemplaza y que con el normal que la marca recomienda no vuelve a pasar. Leí varios foros y muchas personas habían pasado por esa experiencia… entonces dejé de prestarle atención al muy molesto problema de “selectora dura”. Pero les aseguro que “en frío” la selectora de esta moto tiene una precisión espectacular. Solo es cosa de “soportar” esos pocos días de ablande como en muchas otras motos me ha pasado. Si bien no llama mucho la atención que varios usuarios elogiaran el freno delantero, alguno elogió la presencia de un disco atrás. YAMAHA tiene una larga experiencia en productos con freno de disco atrás “correctamente dimensionado“. O sea que no ponen en peligro la frenada por bloqueos provocados por exceso de presión sino que están bien calculados para complementar al eficiente freno delantero. Por lo demás, la FAZER250 no tiene sorpresas en las opiniones de sus propietarios. Todo es una larga lista de aceptaciones y elogios más allá de alguna queja puntual de algún usuario por calidad de los plásticos o por un neumático que vino con fallas… pero siempre existen casos aislados. La FAZER250 es un producto “bien balanceado”. Me encantó cómo se comporta en ciudad, su agilidad, lo tremendamente “maniobrable” que es y lo ágil que se muestra a la hora de tramitar el “muy jodido” tránsito de una ciudad como

Buenos Aires. La llevé a la ruta solo un rato (200Km) y me mostró que el 250cc tiene resto para más aunque reconozco que la relación de marchas está pensada para ciudad. En ruta la 5ª se convierte en la única marcha utilizable en muchas maniobras y debes respetar la reacción del motor. Y aquí es donde la inyección toma un papel muy importante, en los momentos en que las vueltas caen y el cambio anterior no te daría todo lo que necesitas. En ese momento la moto responde firme, libre de vibraciones y con torque. Mucho torque para un monocilíndrico de solo un cuarto de litro. Hay un par de detalles a destacar... el instrumental que es bien claro y compacto además de compartir la estética de sus hermanas mayores y la “tremenda” iluminación frontal. Un “muy bien 10 felicitado” para el conjunto óptico que de noche te brinda una capacidad de iluminación excepcional. La suspensión fue otro de los puntos donde mis +100Kg de peso agradecieron a YAMAHA. Al observar uno descubre un monoshock accionando bieleta en lugar de ir montado “directo” al triángulo de fuerzas como en otras motos. Ello suaviza todas las acciones y permite algo que para algunos más altos que yo será muy importante: si la reemplazas cambias la altura de la moto sin “perder suspensión”. Bien parada, no consume mucho, liviana y ágil, frena muy bien, en el tránsito es excelente… son algunas de las cosas que hacen que esta 250cc pensada para uso ciudadano y muy especialmente para el trabajo, se convierta en una moto SEEEE: “Simple, Eficiente, Efectiva, Eficaz y Económica” Me olvidaba: Por favor alguien que le cambie la tapa del tanque a esa moto... Lo peor, lo más feo de esa moto es “la tapa del tanque de combustible”. Gracias

NdR: Agradecemos a Sergio Fasci, piloto oficial YAMAHA por acompañarnos en el Autódromo de Buenos Aires.


El “review” de un lector... Hace un tiempo en nuestra “FanPage” en Facebook una persona nos preguntó cuando haríamos una nota sobre la YBR250 / FAZER250. Cuando le dijimos que casualmente en esos días teníamos una en uso se entusiasmó a contarnos cosas… muchas cosas. Y entonces se me ocurrió decirle “¿porqué no anotás todo lo que me estás contando?”. Y unos días después recibí un correo con “lo que anotó”. Y realmente me gustó tanto que lo dejo acá… tal como lo recibí. Porque me pareció la mejor forma de que todos sepamos lo que un “propietario” piensa de su moto.

Hola MotoNoticias!!, soy usuario de una YS 250 Fazer (2012) desde hace un tiempo, espero que sirva lo que voy plasmar a futuros usuarios de esta increíble máquina. Más allá del renovado estético del modelo hay mejoras técnicas, Yamaha no solo le cambió los plásticos y el color, así que corresponde destacar las mismas. A diferencia de la gama anterior tenemos detalles como el freno a disco trasero, el cual tiene muy buena contención y le aporta mucha seguridad (hay que acostumbrarse si nunca se uso uno, tiende a bloquear si no se es delicado, más que nada en emergencias). Modificaron el mapeo de inyección, quitaron la zonda lamba y ahora cuenta con norma Euro3 (casi que sale olor a vainilla del escape). El tablero también fue modificado, ahora cuenta con velocímetro digital (a mi gusto de mas fácil lectura “al vistazo rápido”) y las mismas funciones de siempre, odómetro total, 2 parciales y reloj horario. En cuanto al uso diario del Fazer, estoy encantado, uno comienza dándole contacto mientras hace el chequeo y carga la inyección, luego le doy arranque, que hay que sostenerlo a veces un tiempo más dependiendo como haya quedado el indicador del sensor de giro para el

arranque electrónico. Una vez que enciende se mantiene en 1.800rpm hasta obtener la correcta temperatura de trabajo y regular a 1.400rpm, es ahí cuando ya está lista para rodar. Cuando salimos el embrague es muy suave (tiene sensor de pata baja para los “olvidadizos”), para quien disfruta salir despacio e ir paseando, con la inyección es suavidad asegurada. Le puedo criticar las estriberas, están justas en altura para alguien como yo (1.82m), creo que si midiera un poco mas empezaría a molestar, la postura general es relajada y cómoda. Ya en el trafico (vivo en Nuñez, trabajo en Tigre o en el Centro, depende el día), se pueden notar 2 cosas: la cubierta delantera copia mucho el asfalto, lo cierto que es bueno pero hay que acostumbrarse, y la dirección entre los 20 y 30km/h tiene a cerrarse un poco al tomar una curva lenta (revira), no es molesto, pero esto desaparece cuando adquirimos un poco de velocidad y manejamos a contramanillar, es ahí cuando se vuelve una delicia. En el tráfico normal podemos viajar a 60/80km engranado en 4ª y muy tranquila, estoy muy sorprendió porque es una moto que siempre responde, en casi todo el rango de revoluciones obtenemos la respuesta que necesitamos. Hablando de revoluciones, por debajo de las 3.500 pide bajar una marcha, en 4.000 se encuentra su “punto zen” digamos, es cuando el motor más relajado esta, la marcha es optima y el consumo agotadísimo, entre las 5.000 y 6.500 es como un poco indecisa, no sabe si ir tranquila o salir disparada, en ese rango un latigazo de derecha se hace sentir, pero lo lindo se pone por encima, cuando alcanza las 7.000 adquiere una serenidad y suavidad que para largas distancias es un lujo. Obtenemos un lindo crucero en 7.500rpm a una velocidad de 115km/h, teniendo resto y recuperación para un sobrepaso. La zona roja del tacómetro es en las 9.000 y 10.000, personalmente la única vez que la lleve a ese punto fue para saber de que es capaz, nada más. Lo cierto es que la cuido y mucho, pero para el que le interesa el dato, conmigo arriba (75kg) a 9.000rpm marcó 140km/h de tablero, no le pedí las mil vueltas que tiene de resto. Viajar con acompañante es muy cómodo, el chasis y las suspensiones trabajan de maravilla y vibraciones… cero. El grip del asiento es genial, imposible deslizarse, pero el mullido, digamos que después de un tiempo se pone duro.

El comportamiento en zonas urbanas es igual de bueno que en autopista, es muy suave y ágil. Un gran logro fue el amortiguador trasero, progresivo de precarga regulable y bastante recorrido (180mm), cuando más uno se percata de esto es cuando lleva a alguien, absorbe muy bien las irregularidades y mantiene muy bien las trazadas en curvas a velocidad, mantiene la altura y el punto bajo de gravedad en los cambios de dirección, tiene un lado deportivo que brilla cuando se lo exige, increíble. La caja es precisa y escalonada a la perfección, a veces me planteo si debería o no tener una 6ta marcha, la verdad que no, esa 5ta me asegura durabilidad y por algo la gente que sabe le puso caja de 5ta, si quieren correr y pistear como loquitos no la compren, compren un GSF400 o un CBR viejito, las 250 son para otra cosa, digo esto porque la pregunta más común en un semáforo es “¿eh amigo, cuanto da esa?”, a veces pareciera que es lo único que importa, pero bueno ese es otro tema. Criticándola otro poco, puedo decir que me hubiese gustado una tapa de tanque rasante y no la clásica, pero gustos son gustos. También hubiera cubierto de goma los pedalines del acompañante. Lo cierto que es una moto recomendable por donde se la mire y quedan muchas cosas en el tintero, destaca en todo, la calidad es muy buena y está llena de pequeños detalles que la hacen una gran moto, no podría estar más contento, pero para no extenderme más, le mando un gran saludo a Horacio y ante cualquier cosa que algún lector quiera saber, aquí me encuentro listo para hablar horas y horas!! Guillermo Etcheverry


Ya no es ningún secreto. Las “Crónicas en RR” se convirtieron en los relatos de un grupo de viajeros de mucha cilindrada y poco asiento que da que hablar. Abordo de sus superdeportivas, este grupo hace viajes más que envidiables. Viajes en los que uno pensaría que necesitas una moto multipropósito... Viajes donde las “RR“ se desempeñan como las mejores solo porque son piloteadas por estos “maestros Jedi”.

Cap IV – AL NORTE En la crónica III, apelábamos a la paciencia y aguante de los lectores y del Dire Portela para ver si llegábamos a este capítulo IV de las Crónicas en RR. Esta vez, la vuelta era por el norte argentino, aprovechando Semana Santa más la semana siguiente, estirando los feriados de lunes y martes. Siete deportivas, parte del grupo habitual de pilotos / ruteros (cuatro de ellos con sus chicas), partiendo en camionetas con las motos arriba desde Buenos Aires y Neuquén para confluir en Tucumán (2500 y 3600 km de ruta “derecha” ahorrados), y arranque en la montaña desde el km 1 del viaje motero en sí. El plan: Tucumán, Salta, y una semana degustando la Quebrada de Humahuaca en Jujuy. De eso se trata esta crónica. Neuquén – Tucumán: a título informativo, optamos ir por San Luis desde Neuquén, unos km. más pero menos monótona. Un bienvenido respiro en Potrero de Funes y la Travesía de la Sierra, luego La Rioja, Catamarca, otro recreo por las Cuestas de La Meced y La Viña, para estar llegando a Tucumán la madrugada del viernes. Motos abajo, camionetas a la guardería, y un buen rato para disfrutar de la ciudad y las montañas de los alrededores, y descansar antes de poner proa a los Valles.

Tucumán: la preciosa ciudad, su gastronomía de primer nivel, las combinación de construcciones de la época de la colonia con una fuerte influencia de arquitectura italiana del siglo XIX en muchos de los edificios; Museos Folclórico, Arqueológico y de Bellas Artes entre varios, casa de gobierno, teatros, iglesias imponentes, el correo central, Yerba Buena, la plaza del Campo de las Carreras donde se libró la batalla de Tucumán, las peatonales y galerías comerciales, la Plaza Independencia, la catedral, el Parque 9 de Julio, la Casa Histórica (donde se declaró la Independencia en 1816); las imponentes construcciones de la última década (hoteles de muchas estrellas, centros de convenciones, la nueva legislatura, centros comerciales), son apenas una parte de lo que se encuentra en la ciudad en la que el tiempo que se tenga nunca alcanza. Y que queden innúmeros bares y barcitos espectaculares, de distintos siglos, para la próxima inevitable venida. En los alrededores, paisajes de ensueño, y caminos espectaculares. Un clásico es la subida al Cerro San Javier, donde la ciudad se recuesta en su extremo oeste. Un sinuoso angosto, con vegetación exuberante y verdes de todos los que existen, vistas espectaculares del valle y de la ciudad que se llega a ver entera desde la cumbre en el Cristo Redentor. Desde ahí, a la izquierda hay un circuito que lleva a Villa Nougués,, un paisaje a toda belleza y casas imponentes en la que era una villa de vacaciones de las familias más tradicionales de la provincia. Por ese lado se baja del cerro por el Ingenio San Pablo, con toda su historia de la época de la caña de azúcar monomotor de la economía. Hoy, plantaciones de cítricos y bosques para explotar madera alternan en el paisaje. Vuelta a ubicarnos en la cima de San Javier, a la derecha el camino lleva a Raco y El Siambón, dos villas hermosísimas. Todo el camino del cerro es un sinuoso espectacular, lamentablemente con asfalto en mal estado, imperdonable siendo un recorrido clásico para todo el que llega a la provincia. Llegando a Raco, se empalma con un camino moderno asfaltado hasta poco más allá de El Siambón, con recorrido y trazado preciosos.


Toda la zona es un paraíso para moteros todo terreno, enduristas, bikers, aladeltistas y parapentistas, sede de competencias al máximo nivel para todas esas especialidades. Luego de visitar el monasterio benedictino al extremo del asfalto, retomamos la ruta, nada más que seguimos derecho al encontrar el cruce que nos trajo desde San Javier para buscar la ruta a Salta (RN9), al norte de la ciudad. Volviendo a San Miguel, está el dique El Cadillal, un precioso espejo en zona montañosa que también tiene un pequeño recorrido bordeando el lago y bajando por el otro lado de la montaña. De ahí a Tucumán, para dejar todo listo para la partida ya con bolsos y enseres al día siguiente, cena conjunta, y un viernes y sábado que se hicieron cortos para visitar la ciudad y la moteada por los alrededores. Rectas…? Solo un recuerdo en los 350 km de vueltas. Tucumán – Cafayate: en la crónica de MotoNoticias de Marzo, está detallado este tramo en el viaje en solitario de principio de año. Menos de 300 km es el recorrido de los Valles Calchaquíes y las vueltas, pero siempre se llevan ampliamente el día que le destinamos. Una vez tomada la ruta a los valles, el camino y el paisaje hacen que valgan la pena los km hechos para estar ahí y empieza el paraíso motero. La novedad en este viaje, el camino rediseñado y recién asfaltado en todo el tramo de cornisa hasta Tafí del Valle, sencillamente espectacular. A veces al lado del Río Los Sosa, a veces este muchos metros abajo pero siempre acompañando al camino, pura cornisa rodeados de plena selva tucumana, realmente impresionante. Como ya se contó en la crónica anterior, una vez en pleno valle, el paisaje cambia desapareciendo la vegetación, y el recorrido desde El Mollar, Dique La Angostura, Tafí del Valle hasta El Abra del Infiernillo (ya a más de 3000 m snm), se hace en un sinuoso de asfalto nuevo, encajonados entre las altas cadenas de cerros que forman el valle. Como es frecuente en la zona, a veces por encima de las nubes, otras dentro de ellas, según las ganas de jugar de la Pachamama. Saltando Tafí, directamente imposible de entrar por el aluvión de gente en

ese fin de semana largo que colapsaba accesos y todo, seguimos para almorzar en Amaicha del Valle. Como tantas veces en estos caminos, pasada la cumbre de El Infiernillo, otra vez un cambio radical de paisaje en dos curvas, al desaparecer la poca vegetación mientras se hace la larga bajada de 30 km hasta Amaicha. También cambia el camino, tortuoso por el asfalto destruido. No quita disfrutar de un trazado y paisajes espectaculares, pero lamentando el tener que hacerlo obligadamente muy despacio esquivando pozos. En medio del tramo, la Cuesta de los Cardones muestra un paisaje único, con toda una ladera de la montaña plagada de estos cactus gigantes que parecen un ejército. Amaicha es un respiro, y otro cambio de paisaje, entrando en el tramo más árido del valle, y donde las montañas que lo forman están un poco más alejadas del camino. A pocos km, bifurcación al alcanzar la R40, que lleva a Santa María (Catamarca) a la izquierda, y a Cafayate (Salta) a la derecha, que es la que tomamos. A pocos km está la entrada a las ruinas de Quilmes, un lugar único que ya detallé en la crónica antes citada, donde no ingresamos ya que el exceso de tráfico y gente en los valles nos llevaba retrasados. La ruta pasa por su tramo más árido, hasta que luego de Colalao el Valle se va haciendo más estrecho, y empieza la zona de viñas cuando nos vamos acercando a Cafayate. Estas son realmente espectaculares, de importantes bodegas, e impresionan por la prolijidad y calidad de las plantaciones, cercos, e instalaciones. Cafayate a media tarde se disfruta tanto desde la vuelta recorriendo el pueblo, precioso, hasta en la esperada merienda en uno de los tantos cafés que bordean la plaza con mesas en la misma calle. Nafta, baño, caminatas, cena (previa reserva, no entraba un alfiler en ningún lado sino), música folclórica y palmas con ánimo a full, empanadas de carne cortada a cuchillo, tamales, cabritos en todas las preparaciones posibles, ya estábamos dentro del norte, con otro día a plena montaña alegrando el alma motera.

Cafayate, Salta, Jujuy, Tilcara: decía en esa crónica de Marzo de MotoBoticias: “Saliendo de Cafayate, a la izquierda se toma la 40 en un tramo mítico, a pura montaña, sin asfalto, y que subiendo a 4500 metros de altura lleva a San Antonio de los Cobres. Pero ese será otro viaje. A la derecha, se va rumbo a Salta capital por la Quebrada de Cafayate primero y el Valle de Lerma después, con un abrupto cambio de paisaje. Los 100 km de la quebrada, son otro tramo único de belleza impactante, y no hay foto ni filmación que haga justicia a tanta hermosura. Empiezan los cerros de colores, macizos de montaña imponentes, y sectores donde el viento y la erosión dibujaron formas sorprendentes. Ventanas, obeliscos, y los increíbles Anfiteatro y la Garganta del diablo son parte de eso. De paso, el tramo es uno de los más hermosos y espectaculares del país para nuestras motos. El asfalto excelente y buena dificultad técnica del trazado (siempre montaña de un lado y barranco del otro) hacen que las RR sonrían en cada parada junto a sus pilotos y las cubiertas se emparejen”. Y es así, mas es abundar. Sin un km de recta, la última parte de la quebrada es con un camino un poco más trabado aún, del que no tenemos fotos tal como nos pasa en los tramos más espectaculares para manejar: no paramos nunca. En el final de la quebrada, la Posta de las Cabras es un lugar mágico obligatorio para el almuerzo, y otra vez 500 metros después cambia todo el paisaje al entrar en el Valle de Lerma, ya con cultivos de todo tipo dejando atrás el tramo de cerros multicolores. Cien km. más de un precioso sinuoso que no deja enfriar las muñecas, entramos a Salta, luego de hilar Campo Quijano, Coronel Moldes, La Merced, Cerrillos entre otros pueblos a lo largo del precioso valle. La capital salteña es hermosa, y da para bastante más que una pasada rasante, con un patrimonio arquitectónico histórico y sus vistas espectaculares. La previsión de llegar a la quebrada hizo que solo pudiéramos tomar una merienda en uno de los deliciosos lugares sobre las calles empedradas que bordean la plaza principal, algunas fotos, y un par de vueltas admirando la arquitectura colonial fuertemente presente en el casco urbano.

Con ganas de mas (inventariadas para el próximo viaje), pusimos proa a Jujuy por el famoso “camino de la cornisa”, pasando por La Caldera y Falda del Carmen, otro de los tramos insignia del viaje. Cien km de sinuoso, sin pendientes fuertes pero siempre subiendo o bajando, doble mano de tránsito pero en buena parte con un ancho de asfalto de una sola mano. Sumado a esto, unos 60 km del trayecto son tremendamente intrincados, de curvas muy cerradas, montaña de un lado y cornisa del otro, vegetación frondosa, un tramo que no permite el más mínimo error. Además de ir hilvanando una curva tras otra en un trazado muy difícil, el tema de lo angosto del camino es un factor que obliga a un extra de atención muy grande, ya que cuando “aparece” un vehículo en sentido contrario uno está frente al paragolpes inevitablemente. Por todo eso, espectacular y adrenalínico, y la palanca de cambios gastada de primera segunda tercera tercera segunda primera y vuelta a empezar una y otra y otra vez. Por la mitad se pasa de Salta a Jujuy, y se empieza a bajar mientras la montaña pasa a estar a la derecha y el precipicio a la izquierda. Esquivamos Jujuy (otra cuestión para tener que volver…) por un fantástico nudo de autopistas, circunvalación y accesos, con la tarde cayendo y una severa amenaza de lluvia para los casi 100-km que nos separaban de Tilcara. Un primer tramo con mucha vegetación y salidas a Termas de Reyes, Yala, todos lugares que merecen ampliamente una visita. A puertas de la Quebrada de Humahuaca hay una espectacular subida con doble carril por mano y curvas amplias como inmejorable recepción a la mítica quebrada. Inmediatamente después, a ponerse todo, traje de lluvia incluído, ya que caía la noche y “entrábamos” en una densa nube, cosas que hay que tomar muy en serio a esas alturas cuando se vá el sol. Último tirón de 50-km, Tumbaya, cruce a Purmamarca, Maymará, y por fin el habitual chocolate en el “Antro de Músicos” frente a la plaza de Tilcara. Reservas para cenar, un recital del maestro Tukuta Gordillo y su grupo de músicos de


Tilcara, sikus, erkes, anécdotas de mano de uno de los próceres de la música folclórica hablando de la lucha por reafirmar la identidad de los pueblos originarios, palmas y aplausos a morir. La capa congelada sobre las motos a la salida, las almas felices, un día de poco más de 400-km a pura montaña, ya estábamos en la Quebrada que nos envolvía con su magia. Y teníamos por delante unos días para disfrutarla. Tilcara, Pucará, Humahuaca: Teniendo tiempo, disfrutamos de cada rincón de Tilcara, un lugar que en lo personal me llena el alma cada vez más. El pueblo, la charla con su gente, la mezcla de un fuerte sentimiento religioso con las culturas autóctonas, comidas típicas, las callecitas angostas, y el famoso Pucará. Emplazado en una meseta de acceso bastante complicado y dominando una inmensa extensión de la Quebrada por su ubicación estratégica, es de esos lugares que aprietan el alma imaginando el choque de culturas. El Pucará no solo permitía defender la zona sino que significó un asentamiento con viviendas, cultivos, centro ceremonial, corrales y un punto vital de comercio. A principios de 1900, los antropólogos que lo descubrieron reconstruyeron parte de las ruinas respetando formas y materiales originales, por lo que se puede tener idea de cómo vivían. Anchas paredes de piedra, y al igual que en Quilmes semienterradas, para protegerse de los rigores del clima puneño. Llegó a albergar se estima 2.000 habitantes, entre los años 800 y 1600. Después de la conquista española (eran menos pero tenían caballos y pólvora…) todos estos pueblos fueron sometidos a régimen de encomienda, lo que llevó a una drástica disminución de la población y al abandono del Pucará. La reconstrucción es lógica y cuidada, aunque por 1950 se hicieron un camino de acceso y una pirámide trunca homenaje (¿?), que no tienen nada que ver con nada y dañaron un valioso patrimonio, aunque aún hay un extensa área mantenida en estado original. Una visita ineludible. Humahuaca: Subiendo 50 km, Humahuaca es también una visita obligada, y el punto más al norte en este viaje. Pintoresca en todo el casco original, fue históricamente una parada y punto de paso obligatorio rumbo a la puna,

desde 10.000 años atrás según los estudiosos. Como toda la Quebrada y sus pueblos, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO a principios de este siglo. En el siglo XIX se emplazó el monumento a los pueblos originarios, centro de la actividad en la ciudad. Demasiado comercial ya a estas alturas, pero vale una escapada a conocer sus calles y los viejos edificios alrededor de la plaza. En el camino, se cruza el Trópico de Capricornio, con un hito infaltable en las fotos de los viajeros primerizos. Purmamarca, Cuesta de Lipám, Salar Grande, Susques: Al día siguiente, buen desayuno, abrigo, más abrigo en mochilas y bolsos, y pusimos proa a Purmamarca, otro de los lugares mágicos de la quebrada con sus cerros multicolores y construcciones colgadas en el tiempo. No se puede contar tanta lindura, mejor dejo eso a las fotos que así todo no reflejan ni una fracción de lo que es estar ahí, de donde no dan ganas de irse. Todo lo del día es fantástico, con paisajes y un camino de los más bellos de Argentina para nuestras motos. Dejando atrás Purmamarca, se toma hacia el Paso de Jama hilvanando curvas que en cada retome hacen aparecer cerros de distintos colores, en un trazado espectacular. A pocos km empieza la Cuesta de Lipam que lleva a 4.160 msnm subiendo 2.000 metros en treinta km, realmente impresionante. La bajada a continuación es otro tramo inolvidable y otra panzada de manejo. Y de ahí el Salar Grande, y La Puna en su plenitud. Cada uno de estos lugares son tan únicos y tremendamente bellos que realmente no hay palabras que alcancen, las fotos darán una idea más acertada. Siguiendo rumbo a la frontera y luego de unos km rectos en la meseta salada, otro delicioso tramo de curvas hasta llegar a Susques, última población argentina antes del paso. Casas color de la tierra, la postal de la R40 pasando por una callecita rumbo a La Quiaca, irresistible tentación para hacer unos km de tierra en las RR que estaban a esas alturas empachadas de curvas y buen asfalto. Volviendo a la ruta internacional, a un par de km de Susques una estación de servicio con la nafta bien cara, y un bien equipado parador donde almorzamos, no sin antes hacer unos


cornisa esquivando la autopista, y en Salta a la hora de almuerzo decidimos no tomar el camino directo a Tucumán, y volver otra vez por los valles. Cafayate, Tafí , y salimos de la montaña ya con la noche llegando luego de un tirón de casi 700-km a pura curva en un día, un abuso pero a la vez una despedida como correspondía de tamaño paraíso motero. El largo viaje Tucumán - Neuquén se matizó un poco reviviendo andanzas, y planeando una escapada el siguiente finde largo a Córdoba, otra vez solo, pero esa crónica dependerá una vez más de vuestra paciencia y la del dire Portela APOSTILLAS: 7 motos (1 GSXR 600, 1 ZX6, 1 ZX10, 2 R1 CP, 2 CBR1000 RR); 3.600 km en camioneta Neuquén – Tucumán – Neuquén; 2150 km la parte en moto; 125 litros nafta, 17.26 km/l – 5.70 l/100 en la CBR (siempre en la altura gasta un poco menos). U$$ oficial 5.4; alojamiento en Cafayate: $ 190 x persona; en Tilcara: 190 / 250 pesos x persona y por noche (abril 2013) en un hotel excelente. Las motos en la altura: ningún problema, la inyección se autoregula, se nota si una pérdida de potencia muy grande arriba de los 4.000 metros, las 600 sobre todo tenía que tirar del embrague en los retomes muy cerrados en subida. Otra vez se repitió un problema en dos motos de pérdida “de pedal” en el freno delantero, no entendemos por qué. Al bajar se solucionaron automáticamente. 15.000 km/ moto sin ningún incidente nuevamente. Los moteros en la altura: el día de aclimatación, y el ir subiendo desde los valles ganando altura progresivamente demostró ser un buen sistema una vez más, y ninguno sufrió apunamiento. El asfalto y el trazado del camino al Paso de Jama lo ha transformado en un destino soñado. Siempre se debe tener en cuenta el factor climatológico, y encarar el tramo con mucho tiempo por delante. Muchas curvas y fotos, el


km rumbo a Jama para sumar un poco más de curvas. Por cuestiones operativas no estaba previsto pasar a Chile en este viaje, y ya casi a media tarde después de almuerzo volvimos, “obligados” a desandar todo el curverío de vuelta llegando a la nochecita a Tilcara justo para merendar y empezar a preparar, el encargado de siempre de esos menesteres, el asado ritual de fin de día. Tilcara está recostado en un lado de la quebrada, extendiéndose hacia arriba como colgándose. Nuestro lugar de alojamiento, igual, pero en el brazo de enfrente, con el río abajo, en el medio. No hay forma de que sea más rico un asado, con amigos, las motos al lado luego de unos 400-km a puro paraíso, mirando las luces del pueblo al frente, con las nubes jugando carreras en la noche a la misma altura a la que estábamos o más abajo. Y la vuelta: Tras otro día de vueltas y paseos, con una nueva subida a Lipam incluída (imposible de evitar estando ahí), hubo que pensar en desandar el camino a Tucumán, la semana había pasado volando como es siempre en estos casos. Ya hacia el viernes, despedida casi de cada curva de la Quebrada bajando a Jujuy, de vuelta por el camino de cornisa esquivando la autopista, y en Salta a la hora de almuerzo decidimos no tomar el camino directo a Tucumán, y volver otra vez por los valles. Cafayate, Tafí , y salimos de la montaña ya con la noche llegando luego de un tirón de casi 700-km a pura curva en un día, un abuso pero a la vez una despedida como correspondía de tamaño paraíso motero. El largo viaje Tucumán - Neuquén se matizó un poco reviviendo andanzas, y planeando una escapada el siguiente finde largo a Córdoba, otra vez solo, pero esa crónica dependerá una vez más de vuestra paciencia y la del dire Portela APOSTILLAS: 7 motos (1 GSXR 600, 1 ZX6, 1 ZX10, 2 R1 CP, 2 CBR1000 RR); 3.600 km en camioneta Neuquén – Tucumán – Neuquén; 2150 km la parte en moto; 125 litros nafta, 17.26 km/l – 5.70 l/100 en la CBR (siempre en la altura gasta un poco menos). U$$ oficial 5.4; alojamiento en Cafayate: $ 190 x persona; en

Tilcara: 190 / 250 pesos x persona y por noche (abril 2013) en un hotel excelente. Las motos en la altura: ningún problema, la inyección se autoregula, se nota si una pérdida de potencia muy grande arriba de los 4.000 metros, las 600 sobre todo tenía que tirar del embrague en los retomes muy cerrados en subida. Otra vez se repitió un problema en dos motos de pérdida “de pedal” en el freno delantero, no entendemos por qué. Al bajar se solucionaron automáticamente. 15.000 km/ moto sin ningún incidente nuevamente. Los moteros en la altura: El día de aclimatación, y el ir subiendo desde los valles ganando altura progresivamente demostró ser un buen sistema una vez más, y ninguno sufrió apunamiento. El asfalto y el trazado del camino al Paso de Jama lo ha transformado en un destino soñado. Siempre se debe tener en cuenta el factor climatológico, y encarar el tramo con mucho tiempo por delante. Muchas curvas y fotos, el tiempo se vá rápidamente, y los +4.500 msnm, y los largos y solitarios tramos antes y después del cruce deben tomarse con mucho respeto. Las condiciones cambian rápidamente, al caer el sol la temperatura es bajo cero casi en cualquier época, y cualquier problema se transforma en algo serio. Fundamental una buena programación y plan B por esas latitudes.


Preparando el Episodio V...


motto

La gente elige la moto para moverse: Van 300.811 unidades patentadas este año Muchas quejas, muchas opiniones publicadas, pero aquí está la realidad de los números, con un nuevo récords histórico. En la nota presentamos un corte parcial del mes de mayo con 300.811 motovehículos patentados. En abril fueron patentadas 62.992 unidades. La moto es la opción elegida para moverse, trasladarse y es la libertad para el ciudadano. Los acumulados de patentamientos han batido todos los récords con 254.374 motovehículos, siendo el mejor de todos los años para un primer cuatrimestre, incluido el de 2011 que fue el mejor año en la historia. El año 2012 fue con 247.892, 2011 con 251.676, y con 151.998 unidades 2010. En el cuatrimestre, Honda tiene el 22,19% (56.449) del mercado, lo cual marca el crecimiento en su participación pues en 2012 en igual período tenía el 15,71% (38.942), seguido por Motomel con un 14,71% (37.421), Zanella con 11,65% (29.623), Yamaha con el 9,68% (24.622) ingresando en este cuatrimestre Corven en el TOP five con un 6,81% (17.326) Se patentaron 62.992 en el mes de abril de 2013, contra 48.431 de igual mes del año 2012, podemos comentar que semejante crecimiento es por la incidencia en el parate por las medidas de control aduaneras que surgieron a partir de febrero de ese año. La media país se encuentra ubicada en 10 habitantes por moto. Comparamos con España Da que pensar que en cada competencia en España del MotoGP vayan 300.000 espectadores y se hagan entre tres o cuatro carreras en suelo español, la Argentina siempre tiene el espejo de otros países, y hoy tal vez no nos demos cuenta la dimensión que tiene nuestro mercado en el contexto mundial de la industria de la moto. Las principales empresas petroleras, cajas de créditos, bancos, y figuras del espectáculo y deportes son auspiciantes de medios y de equipos de competición. (Antonio Banderas, Maravilla Martínez, Repsol, Caixa, etc.).

Escribe: Pedro Varela Anesdor (Asoc. Nacional Empresas Sector Dos Ruedas de España) nos manda el informe de sus patentamientos de abril con 8.337 motocicletas, 1.197 ciclomotores y 131 ATV se han matriculado, siendo en total 9.665 versus las 62.991 de la Argentina, si la comparación la hacemos por el acumulado vemos en 24.746 motocicletas, 4.133 ciclomotores y 456 quads que dan un total de 29.335 motovehículos en el primer cuatrimestre frente a las 254.374 de la Argentina. Cifras contundentes donde Honda Motor de Argentina en 2012 vendió casi la misma cantidad de unidades en la Argentina que todo el mercado español junto... ¿ha llegado el momento de la reflexión? Hay que fijarse en este mundo que rodea a la moto pues hay por lo menos una en la casa de este universo de más de 20 millones de argentinos. Por marcas Las ventas de abril indican que 9 de las 10 primeras marcas han crecido en relación con 2012, encabeza el top ten Honda con 14.128 con 22,43% ;2º Motomel con 9.546 (15,15%); 3º Zanella con 7.318 (11,62%); 4º Yamaha con 5.629 (8,94%); 5º Corven con 4.355 (6,91%); 6º Guerrero con 4.110 (6,52%); 7º Gilera con 3.398 (5,39%); 8º Brava con 2.694 (4,28%); 9º Appia con 2.664 (4,23%) y 10° Mondial con 1.917 (3,04%) siendo significativa su pérdida de participación al compararla con las 2.530 de 2012. Completan el top veinte Keller, Cerro, Suzuki, Bajaj, Maverick, Beta, Ghiggeri, Kymco, Legnano y BMW. Por modelos: Honda NF100 Wave lidera nuevamente el segmento por modelo seguida por la Honda CG150 Titán ESD, Guerrero G110 Trip, Motomel B110, Gilera Smash, Corven Energy 110, Zanella ZB110, Appia Citiplus 110 y Honda XR125. Las unidades con certificado de producción nacional son el 79,36% del mercado contra un 68,37% del 2012. De mantenerse esta proyección, será un nuevo récord de patentamientos en nuestro sector. Por provincias: El patentamiento por provincias del primer cuatrimestre de 2013 sigue encabezado por Buenos Aires con una cifra superior a las 35.000 unidades, seguida con más de 10.000 Santa Fe y Córdoba, en la franja de 5.000 a menos de 10.000 se encuentran Chaco y Tucumán, completando las diez primeras Entre Ríos, Mendoza, Corrientes, Misiones y Salta. ¿Cómo viene mayo? El parcial de mayo (la nota fue escrita pasados 24 días) nos arroja un total de 46.437 unidades patentadas es decir un crecimiento de un 6% comparado con igual período de mayo de 2012 con 43.806 unidades.

Superando en el transcurso del año 2013 las 300.811... Comparando con 2012 hay un crecimiento de un 3,12% pues se habían registrado 291.698 Quedando la participación del mercado con una torta de patentamientos de mayo en el período comprendido entre el 1 y el 24 del corriente: Honda con el 22,91%, Motomel con 15,52%, Zanella con el 11,12%, Yamaha con el 8,57% y Corven resistiendo en el quinto lugar con 7,06% pero con Guerrero ahí con el 6,45% y Gilera un poco menos con el 5,51%. Entre las marcas premiun del Top 20 BMW por ahora pelea en mantenerse e ingresa Kawasaki siempre hablando en porcentajes de unidades patentadas. Importaciones Los modelos más importados (20,64% son de origen extranjero) en 2013 hasta ahora son: Motomel los dos primeros el C150 con 3.274 y el CX150 con

3.749, lo sigue el Corven Energy 110 con 2.755, la Gilera Smash con 2.527, el Corven Hunter 150 con 2.465, el Zanella RX150 con 1.893, el Motomel B110 con 1.785, el Guerrero G110 Trip con 1.470, el Motomel Skua 200 con 1.441 cerrando el Zanella ZB110 con 1.428 unidades. La información del mercado de esta nota ha sido extraída del sistema estadístico de Asociación Argentina de Motovehículos (Mottos) a quien agradecemos esta información. Pedro Varela Consultora MotosArgentinas.com.ar


mercado

BODEGA ARGENTO, CRUZ DE PIEDRA Y LS2 BRINDAN HOMENAJE A LOS PILOTOS ARGENTINOS DEL DAKAR 2013 Con una impactante muestra fotográfica en el Centro Cultural Recoleta de Buenos Aires, las Bodegas Mendocinas “Argento” y “Cruz de Piedra” junto a la reconocida marca de cascos LS2, realizaron un homenaje a los pilotos Argentinos de Motos y Quads que participaron en la Edición del Dakar 2013. Buenos Aires, 13 de Mayo - El reconocido Centro Cultural Recoleta de Buenos Aires, albergó el Viernes 10 de Mayo, la más importante muestra fotográfica del Dakar 2013. Luego de la excelente actuación de los pilotos Argentinos en el rally más extremo del mundo, el Dakar 2013, los protagonistas, en las categorías Motos y Quads, tuvieron la oportunidad de ser agasajados con un Homenaje inolvidable. Las Bodegas mendocinas Cruz de Piedra y Argento, junto con la marca de cascos LS2, organizaron un Homenaje especial para honrar a estos temerarios corredores argentinos. Se expusieron 30 fotografías a gran tamaño de cada uno de los pilotos en acción durante la competencia, pudiendo apreciar también los paisajes únicos e imponentes de Perú, Argentina y Chile, países anfitriones de este rally. Estas fotografías surgieron de una intensiva selección realizada por el estudio fotográfico PACO Photo Team, responsable del material expuesto. El evento volvió a reunir a muchos de estos pilotos, junto con sus familiares y amigos generando un sinfín de anécdotas y recuerdos que sirvieron para revivir de una manera distendida la intensa travesía del Rally Dakar 2013. Por segundo año consecutivo, las Bodegas se sumaron a este agasajo que viene realizando la marca LS2 a lo largo de los últimos 4 años. Durante el evento, en el Microcine del Centro Cultural Recoleta, cada piloto compartió junto al periodista Pablo Schillaci, las mejores anécdotas y recuerdos del Dakar 2013, generando un clima distendido e inolvidable para todos los expectadores. Finalizado el evento, cada piloto recibió una caja de

vinos Umbral de los tiempos Edición Limitada, sólo producida para esta ocasión, personalizada con su nombre y número de piloto, junto con una botella Doble Magnum Cruz de Piedra firmada por todos los pilotos presentes. La lista completa de los protagonistas es: Alan, Eduardo 81 Amengual, Martín 114 Barbery, Juan José 126 Bassi, Gustavo 120 Beláustegui, Juan Manuel 151 Beláustegui, Luis 150 Bollero, Rodolfo 115 Bonetto, Lucas 256 Busin, Pablo 71 Callegari, Juan 288 Ciampi, Ariel 188 Cavigliasso, Claudio 290 Demelchori, Diego 70 Domaszewski, Daniel 282 Fernández, Marcelo 284 Gagliardi, Luciano 262 Gómez, “Paco” Mauricio 46 González, Gastón 266 Hansen, Santiago 260 Judez Rivas, Joaquín Federico 166 Maffei, Tomás 251 Mazzucco, Daniel 258 Ortíz, Juan Cruz 167 Pascual, Pablo 72 Patronelli, Marcos 250 Petrone, Sergio 139 Pizzolito, Javier 30 Rodríguez, Pablo 49 Santos, Marcelo 136

SOBRE BODEGA CRUZ DE PIEDRA: Bodega Cruz de Piedra Bodega Mendocina, ubicada en Cruz de Piedra, Maipu. Cruz de Piedra es la bodega que introdujo y desarrolló en Argentina el concepto de “vinos varietales”. Bodega Cruz de Piedra tiene dentro de su porfolio de marcas como Cuesta de Madero, Tiasta, Umbral y línea de Alta gama Cruz de Piedra. Argento Argento fue un pionero en el estilo moderno afrutado del Malbec. El nombre verdaderamente singular de su marca ha sido clave para su éxito y encarna el espíritu de Argentina. Nuestro equipo trabaja desde nuestras oficinas en Londres, Francia y Casa Argento en Mendoza. Argento ha sido la marca argentina número 1 en Europa durante los últimos 10 años. Nuestros vinos son: Argento ‘Classic’ Argento Selección

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Mondial Argentina presenta sus nuevos modelos de ATVS

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mercado

METZELER PRESENTA TOURANCE™ NEXT, LA NUEVA REFERENCIA EN NEUMÁTICOS PARA EL SEGMENTO ENDURO STREET Equipamiento Original de la BMW R 1200 GS, los nuevos neumáticos del fabricante alemán, en las medidas 120/70 R19 M/C TL delantera y 170/60 R17 M/C TL trasera, cuentan con un excelente agarre en superficie mojada, un alto rendimiento kilométrico y una estabilidad excepcional Buenos Aires, 15 de mayo de 2013 – Durante la presentación de la nueva BMW R 1200 GS, que tuvo lugar en Brasil, Metzeler presentó los nuevos neumáticos para el segmento de enduro street Tourance™ Next, equipamiento original de la nueva motocicleta del fabricante alemán. Metzeler ha sido un socio de BMW para el desarrollo de la familia GS desde 1980 con productos del segmento y, desde 1999, con los productos de la línea Tourance™. El nuevo Tourance™ Next es la tercera generación de esta gama y se diseñó especialmente para las motocicletas Maxi-Trail de última generación. Las nuevas medidas del Tourance™ Next, equipamiento original de la BMW R 1200 GS, son el 120/70 R19 M/C 60V TL y el 170/60 R17 M/C 72V TL, que fueron desarrollados en estrecha colaboración con el fabricante de la motocicleta. Tourance™ Next marca una nueva referencia para el segmento en cuanto a: - Agarre en carreteras mojadas, así como seguridad gracias a los nuevos compuestos desarrollados para el neumático delantero y trasero, que actúan en sinergia con los nuevos surcos, que están dispuestos de forma ideal sobre la banda de rodamiento. Este neumático, por lo tanto, garantiza un excelente agarre en superficies mojadas, transmitiendo una sensación de total seguridad al piloto en cualquier situación, incluso cuando el asfalto está sucio y resbaladizo. - Alto rendimiento kilométrico: la combinación e interacción de la nueva banda de rodamiento

con los componentes innovadores conlleva a un desgaste considerablemente menor y aumenta consecuentemente el kilometraje. - Estabilidad de altísima calidad, ya que la estructura y los perfiles del nuevo Tourance™ Next se desarrollaron para la ultima generación de motos Maxi-Trail, con especial atención en garantizar estabilidad, incluso a altas velocidades y con la motocicleta totalmente cargada (maletas y acompañante). En cuanto a los compuestos, el Tourance™ Next presenta una configuración que diferencia la parte delantera de la trasera, obtenida a partir de la experiencia adquirida con el Roadtec Z8 Interact (ganador de numerosos testes comparativos internacionales) y con el segmento de turismo concentrándose en realzar las dos características principales: su durabilidad y desempeño en superficie mojada. Con el fin de obtener el mejor rendimiento posible en mojado y prestando una mayor atención a las situaciones de conducción difíciles, como aceleración, agarre y frenado de emergencia, los ingenieros de Metzeler han usado sílice junto con polímeros sintéticos de alto rendimiento en conjunto con nuevas resinas y elementos plastificantes. Esta combinación de polímeros de alta tecnología resultó ser el paso decisivo hacia esta nueva generación de compuestos, que se encuentran al frente de su categoría en materia de rendimiento. Estos compuestos obtienen un nivel altísimo de dispersión uniforme de los componentes en la matriz de polímeros, que resultan en un desgaste regular como nunca se ha visto. Concretamente, el neumático trasero Tourance™ Next utiliza una solución bi-mezcla con un área de contacto central de amplitud variable con el fin de cubrir totalmente el área de rodamiento durante el pilotaje en línea recta. El contenido equilibrado de sílice se ha diseñado especialmente para optimizar la estabilidad y el rendimiento kilométrico, incluso a altas velocidades, completamente cargada y con acompañante. El compuesto del hombro tiene un alto porcentaje de sílice, capaz de garantizar un extraordinario agarre químico sobre superficies mojadas, reduciendo el deslizamiento en cualquier situación. Esto sucede cuando se cambia la trayectoria de línea recta a una inclinada, ofreciendo una gran seguridad al piloto durante la conducción. Por otra parte, el neumático delantero posee

una mezcla con un alto contenido de sílice y con diversos tipos de polímeros y resinas que aportan mejoras significativas en cuanto a la capacidad de maniobrar y del agarre. La nueva estructura de polímeros y compuestos, que se ha diseñado mediante un nuevo proceso de fabricación, garantizan un calentamiento rápido y un excelente agarre en superficies secas. En el caso de la estructura, en la parte delantera, el Tourance™ Next cuenta con una estructura innovadora de elevada rigidez. La evolución reciente de los materiales y fibras también ha permitido usar un cinturón “X” (en lugar del cinturón de acero a 0°). Esta nueva geometría asegura un efecto de mayor presión en el lateral durante la inclinación en curvas y una altísima precisión en la trayectoria, todo ello a favor de un mejor manejo y una mayor estabilidad en línea recta. En cambio, en la parte trasera, el Tourance™ Next utiliza la reconocida tecnología Interact™, que posee tres áreas de tensión variables. La tecnología Interact™, gracias a su tensión variable, permite que dos compuestos muy diferentes entre sí puedan combinarse, aprovechando así todos los beneficios resultantes y un rendimiento progresivo tradicional que originalmente caracterizó los productos de la gama Interact™ de Metzeler. Los perfiles se han desarrollado junto con la estructura, con el objetivo específico de mejorar el rendimiento sobre el asfalto, el uso de motos para paseo, el desgaste de forma regular, la durabilidad, el confort y la interacción entre los sistemas de frenado ABS y las suspensiones. El perfil de la parte central es más redondeado en el área de semi-inclinación y más liso hacia el centro. Si añadimos la estructura altamente rígida, ofrece una superficie de apoyo más ancha y más corta, lo que reduce la abrasión del compuesto y, consecuentemente, aumenta el rendimiento kilométrico. Por otra parte, el lateral tiene un perfil más acentuado y viene reforzado por una estructura interna más rígida, lo que aumenta su capacidad de absorción de golpes en el asfalto. Esto actúa en favor del confort de conducción y mejora la interacción con el sistema de frenos ABS. Y en último lugar, aunque no menos importante, el dibujo de la banda de rodamiento que se ha diseñado con el objetivo de reducir el desgaste y por tanto mejorar el rendimiento kilométrico, actuando en la geometría de los surcos para mejorar a distribuir la tensión. A continuación se muestran las características principales de la banda de

rodamiento: 1. Los surcos centrales tienen doble objetivo: ofrecer una tracción fuera de la carretera y una evacuación eficiente del agua en carretera 2. Los surcos laterales desempeñan la misma función que los centrales cuando la motocicleta está inclinada 3. Los surcos intermedios proporcionan un apoyo lateral cuando la motocicleta se encuentra inclinada, tanto en la carretera como fuera de ella y son altamente eficaces para la evacuación del agua. 4. Los surcos diagonales garantizan la correcta evacuación del agua y la tracción en cualquier ángulo de inclinación. 5. Las uniones entre los surcos proporcionan una elevada rigidez de la banda de rodamiento, incrementando la estabilidad del compuesto y reduciendo el desgaste. Gracias a estas uniones, no existen bloques de compuestos aislados y eso significa una gran ventaja en cuanto a estabilidad, desgaste y rendimiento.


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motogp 4to. round / gp de francia / circuito de le mans

Escribe: Mario Diez

TRIUNFO SUBLIME DE PEDROSA El GP de Francia fue una batalla continua y electrizante, sobre pista mojada, a lo largo de 28 giros, donde Dani Pedrosa ganó de manera magistral, consiguiendo su segundo triunfo consecutivo de la temporada y venciendo, por primera vez en MotoGP™, en el histórico trazado de Le Mans. Tercera victoria –sobre cuatro carreras- para la marca Honda. Impresionante actuación de Cal Crutchlow –un luchador incansable- que batió a Valentino, Lorenzo y Dovizioso, para alcanzar el segundo lugar. Gran recuperación del poleman Marc Márquez que en la largada cayó hasta el octavo lugar para finalizar tercero. Un pequeño gran piloto. Sublime es un concepto estético que habla del carácter supremo de una gran obra de arte. La grandiosa y sublime victoria de Dani Pedrosa en Le Mans, es sin duda uno de los más importantes logros del piloto catalán, porque nunca había ganado en la categoría reina en éste trazado galo. “Estoy muy contento

Pedrosa registraba un triunfo en la 125cc (2003) y dos en 250cc (2004-2005) y lo mejor que había logrado en Le Mans era dos terceros puestos (2006 y 2009) en MotoGP. Después de haber ganado en el GP de España 2013, Pedrosa logra su segundo Gran Premio consecutivo de la temporada. Y se convierte en el líder provisional del torneo de la categoría reina con 83 puntos, seis más que su compañero de equipo Marc Márquez (segundo con 77).

Para dimensionarlo, digamos que en el GP Francia cumplía su 198 GP, de los cuales 120 son en MotoGP™. Ahora suma 24 victorias en la máxima categoría, igualando lo conseguido por Wayne Rainey y Jorge Lorenzo. Ahora también tiene 47 triunfos en su historial, con lo que se convierte en el séptimo piloto más ganador de la historia del Mundial de Motos, detrás de Giacomo Agostini (122), Valentino Rossi (105), Ángel Nieto (90), Mike Hailwood (76), Mike Doohan (54) y Phil Read (52).

porque he conseguido una victoria importante. Hacía muchos años que buscaba ganar en este circuito en MotoGP y siempre me ha sido muy difícil”, dijo entusiasmado Pedrosa. Mérito mayor es haberlo hecho con lluvia y pista mojada, después de haber tenido una fuerte caída durante la sesión de clasificación del sábado, que lo llevó a largar desde el sexto lugar en la grilla (rompiendo una estadística de 15 largadas consecutivas desde la primera fila), lugar que lo obligó a tener que batallar por cada sobrepaso propio y a sufrir adelantamientos ajenos, hasta conseguir el primer lugar, recién en mitad de la competencia. “Las condiciones suelen ir en contra, porque hace frío y me cuesta pilotar con estas temperaturas bajas, pero he podido sacar lo mejor de mí, ganar –cuando menos lo esperaba– y eso es muy satisfactorio”, expresó el piloto de la Honda Nº 26, “la moto también me ha ayudado, sobre todo en las primeras vueltas cuando la pista estaba muy mojada”.

Hasta Le Mans, Dani Pedrosa había acumulado 2.986 puntos, conseguidos en las tres clases (125, 250 y MotoGP), una muestra del éxito de un piloto silencioso, maduro y con una manejo super refinado, que es reconocido por los especialistas. Con los 25 puntos del triunfo en Francia, el total asciende a 3.011, una cifra que sólo es superada por Loris Capirossi (3.215) y Valentino Rossi (4.608). Por cuarta vez en el año, sonó el himno español (por Lorenzo en Qatar, por Márquez en Austin y por Pedrosa en España y Francia) y en lo más

alto del podio junto a Pedrosa, su Jefe Mecánico Mike Leitner, quien levantaba el trofeo por el equipo. Leitner lo acompaña desde el 2004, cuando el catalán ascendió a la 250cc. Las batallas de Le Mans. Siguiendo una línea de sobrepasos destacados como los ocurridos en el reciente GP de España, la carrera de Francia fue un muestrario de confrontación. “No recuerdo un GP con tanta cantidad de sobrepasos y adelantamientos”, dijo acertadamente Livio Suppo, Manager del Repsol Honda Team, no bien finalizado el evento. Y entre los pilotos que lideraron la carrera podemos señalar algunas parejas que gestaron momentos apasionantes. La pelea Pedrosa vs. Dovizioso. Andrea Dovizioso tiene un historial de siete podios en Le Mans, entre los cuales hay una victoria en 125cc del 2004 y un tercer puesto en MotoGP del 2010. Ahora, en el 2013, Dovizioso obtuvo un muy buen puesto de partida: tercero con la Ducati, algo que sorprendió al piloto y al equipo italiano, porque igualaba lo conseguido por Hayden en Jerez del 2012. “Sabíamos que la Ducati va bien en Le Mans, pero no pensábamos que íbamos a conseguir estar en primera fila”, había dicho Dovizioso el sábado. Y también, sorprendió a todos, cuando en la largada tomó la punta, durante dos vueltas, mientras Pedrosa ascendía del sexto al tercero (superando a Márquez, Crutchlow y Bradl), para colocarse atrás del italiano en el tercer y cuarto giro. En la quinta vuelta, Pedrosa mostró un perfil agresivo –que pocas veces se le ha visto y que muchas veces ha recibido la crítica de la prensa de su país por “Ser un piloto sin agallas”, como algunos han escrito con liviandad- y después de acechar al de Ducati lo sobrepasó pero inmediatamente tuvo respuesta de Dovizioso, pero al final de la vuelta, Pedrosa había conseguido dominarlo provisoriamente, para ser primero en la quinta, sexta y séptima vuelta. Dovizioso se jugó y volvió a darse un ida y vuelta entre ellos, sobre todo por un error de Pedrosa al tomar con demasiada amplitud una curva. De esta manera, el ‘Dovi’ fue líder en la ocho, nueve y diez. Una respuesta afinada a máxima velocidad, teniendo en cuenta que la


pista esta empapada, de parte de Pedrosa lo llevó a comandar el giro once y doce. La vuelta trece fue para Dovizioso, pero en la siguiente Pedrosa tomó las riendas definitivas, marcando la vuelta más rápida en carrera en la quince con 1’43.597, que le permitió al catalán abrir una diferencia de 1.052, que ya no se pudo revertir. Pedrosa sin sobresaltos continuó al frente hasta la bandera a cuadros, en la vuelta 28. Pedrosa sabe que no fue fácil alcanzar el triunfo. “He cometido incluso errores, pero he podido remontarlos, mantener la diferencia y ganar esta carrera”. “¡Siempre es bueno estar al frente de la carrera!”, reconoció Dovizioso, cuarto a 10.087, “tuve un muy buen feeling con la moto y en tanto los neumáticos estuvieron competitivos pude manejar la situación. Dani tenía más que nosotros, pero yo tenía un muy buen grip y así pudimos hacer un largo trayecto de pelea por el puesto. Cuando la lluvia cesó y la pista comenzó a secarse, los neumáticos ya no reaccionaban igual y mi ritmo decayó. Estábamos para hacer podio”. La pelea de Crutchlow vs. Dovizioso. Cal Crutchlow, es un piloto muy divertido y ocurrente, que no duda en ponerse el cuchillo entre los dientes, para convertirse en peligroso adversario. No siempre la impulsividad le ha dado buenos resultados, pero consigue que el público aficionado lo respete y lo quiera por intentarlo siempre. Sin ir más lejos, durante el último entrenamiento libre del sábado, una fuerte caída le ocasionó un golpe muy fuerte en el hombro derecho y una pequeña fractura en la rodilla. Los médicos lo obligaron a pasar por un control antes de la carrera, para darle el OK. Conclusión, Crutchlow estuvo en la grilla como si nada hubiera pasado. En la largada, perdió algunos lugares. Del cuarto retrocedió al séptimo, para iniciar una peregrinación en la que tuvo que batallar con Hayden, Bradl y con Lorenzo para llegar hasta la cola de la Yamaha de Valentino Rossi. No le tembló el pulso ni le aquejaron culpas cuando tuvo que arremeter con Rossi en el décimo cuarto giro. Su vuelo amenazante seguiría hasta

el encuentro con Dovizioso, a quien acosó entre la 18 y la 24, momento en que la Yamaha satélite del Tech3 se impuso sobre la Ducati Nº 4 de Dovizioso, para conseguir un segundo puesto en carrera a 4.863. Un absolutamente definitivo segundo lugar, la mejor posición de llegada del piloto inglés en su GP Nº 38 de MotoGP (desde Qatar 2011). Con anterioridad, Crutchlow había sido tercero en República Checa y en Australia del 2012.

“Donde todo el mundo fue cauteloso, nosotros no lo fuimos. Nosotros mostramos que eramos veloces en seco (tercer puesto de partida). Nosotros mostramos que fuimos rápidos en el agua. Y si conseguimos ser la mejor Yamaha en carrera con un puesto en el podio, entonces me siento feliz”, se descargó Crutchlow, quien agregó, “me costó tiempo lograr que los neumáticos tomaran temperatura pero luego fue muy confortable”. El inglés contó que cuando vio que los marcadores mostraban a Márquez muy cerca, fue sobre Dovizioso porque temía que el español los alcanzara a los dos. Crutchlow ocupa el cuarto lugar en la tabla con 55 puntos. Márquez: atrevido y depredador. Parecía que no iba a ser el fin de semana de Marc Márquez. Una caída en la cuarta sesión libre del sábado se compensó con una brillante pole position. Pero, su Honda patinando en la largada, le hizo perder muchos lugares. Del primero cayó hasta el octavo. Y no tuvo una rápida recuperación. Recién en el décimo giro comienza a batallar con Jorge Lorenzo por el séptimo puesto en carrera. Dos vueltas más adelante logra adelantar al mallorquín. Las caídas de Bradl y Rossi lo hacen ascender hasta el quinto lugar en la vuelta dieciocho. De allí en más, con menos combustible, con la pista mojada pero sin lluvia y con un ritmo de

carrera más competitivo comienza, a diez del final, la aceleración de ese ‘animal depredador’ que satisface su naturaleza superando, de modo atrevido, a los adversarios. Así fue con Nicky Hayden en la vuelta veintidós y así fue con Andrea Dovizioso en el giro veintisiete, a pesar de los ruegos del relator inglés Nick Harris, en su transmisión a todo el mundo, quien al ver las ‘fauces amenazadoras’ de la Honda pidió clemencia por lo hecho por el italiano hasta ese momento. Fue inútil. Márquez sabe de carreras. De triunfos. O de podios. Y la mirada del piloto se posó en Crutchlow, pero ya no quedaba tiempo. La bandera lo bautizó con el tercer puesto a 6.949, consiguiendo igualar a Max Biaggi, que en 1998, en el año de su debut, logró cuatro podios en las cuatro primeras carreras.

“Este podio es casi como una victoria, al ser la primera carrera que disputo en agua en MotoGP, no esperaba acabar entre los tres primeros”, aseguró Márquez, quien reconoció que, “teniendo en cuenta que he llegado a estar muy retrasado, esta tercera posición y los 16 puntos son muy importantes para el campeonato”.

Marc puede decir, con toda seguridad, que ha sido un muy buen fin de semana. “Teníamos una buena puesta a punto en seco, pero al llover nos ha tocado aprender de los errores que hemos hecho al principio de la carrera” El catalán reveló que, “Me ha costado bastante pilotar con agua en la pista. Veremos si en Mugello podemos mantener esta línea, aunque será muy difícil”. La pesadilla de Yamaha. Mientras en Honda festejaban con el primer y tercer puesto. Mientras en el equipo francés Yamaha Tech3 brindaban por el regalo que les había hecho un piloto inglés, con el segundo puesto final, justo cuando

era la ‘carrera en casa’. El garage de Yamaha vivía su carrera más compleja y los resultados más magros para el dúo Jorge Lorenzo (finalizó séptimo a 27.961) y Valentino Rossi (llegó 12º a 1 minuto 16.368). Los protagonistas cuentan sus razones. Para Jorge Lorenzo, “En las primeras vueltas, la moto no estaba tan bien como en el warm up (fue el más rápido en la sesión previa a la carrera), pero pude seguir a Andrea y a Dani”, explicó el mallorquín, quien detalló que, “en algunas áreas comencé a tener problemas. Perdía en algunas partes y recuperaba en otras. Pero después, en las frenadas no tenía confianza en la rueda trasera en el medio de una curva y en aceleración la goma patinaba mucho”. Lorenzo concluye de manera filosófica: “Algunas veces las carreras son así, mientras el año pasado ganaba (sobre pista mojada) por casi diez segundos y con una buena moto, éste año fue al revés”. Lorenzo está tercero en el torneo con 66 puntos. Valentino Rossi contó que, “Cuando llegué a aquella curva (en la vuelta dieciocho), no iba rápido ni cometí ningún error. Había un bache y perdí el frente de la moto (la misma situación que volteó a Pedrosa y Márquez en clasificación y en FP4 respectivamente), allí se nos fueron todas las chances que teníamos de hacer un buen podio”. Y hay que darle la razón a Valentino, que largó desde el octavo lugar, logró avanzar y tenía el segundo mejor registro por vuelta (1’44.061) detrás del de Pedrosa. La próxima carrera. El domingo 2 de junio, será el quinto round de MotoGP, con el GP de Italia, en el circuito de Mugello.


Computerised results and timing service provided by TISSOT

Le Mans

MONSTER ENERGY GRAND PRIX DE FRANCE Race Classification after 28 laps = 117.18 km

4185 m.

Pos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Rider

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

26 35 93 4 69 19 99 51 38 6 29 46 41 9 17 5 70 8 7

Dani PEDROSA Cal CRUTCHLOW Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Nicky HAYDEN Alvaro BAUTISTA Jorge LORENZO Michele PIRRO Bradley SMITH Stefan BRADL Andrea IANNONE Valentino ROSSI Aleix ESPARGARO Danilo PETRUCCI Karel ABRAHAM Colin EDWARDS Michael LAVERTY Hector BARBERA Hiroshi AOYAMA

Not Classified 68 Yonny HERNANDEZ 14 Randy DE PUNIET 52 Lukas PESEK 71 Claudio CORTI 67 Bryan STARING Race condition:

MotoGP

Wet

Air: 12° Humidity: 93% Ground: 18°

Nation

Team

29

Motorcycle Total Time

Km/h

Gap

SPA GBR SPA ITA USA SPA SPA ITA GBR GER ITA ITA SPA ITA CZE USA GBR SPA JPN

Repsol Honda Team HONDA Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA Repsol Honda Team HONDA Ducati Team DUCATI Ducati Team DUCATI GO&FUN Honda Gresini HONDA Yamaha Factory Racing YAMAHA Ignite Pramac Racing DUCATI Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA LCR Honda MotoGP HONDA Energy T.I. Pramac Racing DUCATI Yamaha Factory Racing YAMAHA Power Electronics Aspar ART Came IodaRacing Project IODA-SUTER Cardion AB Motoracing ART NGM Mobile Forward Racing FTR KAWASAKI Paul Bird Motorsport PBM Avintia Blusens FTR Avintia Blusens FTR

49'17.707 49'22.570 49'24.656 49'27.794 49'36.178 49'41.268 49'45.668 49'58.482 49'59.114 50'18.702 50'22.817 50'34.075 50'41.907 50'43.433 50'49.818 50'58.309 49'30.391 49'49.705 49'50.038

142.6 142.3 142.2 142.1 141.7 141.4 141.2 140.6 140.6 139.7 139.5 139.0 138.6 138.6 138.3 137.9 136.9 136.0 136.0

4.863 6.949 10.087 18.471 23.561 27.961 40.775 41.407 1'00.995 1'05.110 1'16.368 1'24.200 1'25.726 1'32.111 1'40.602 1 lap 1 lap 1 lap

COL FRA CZE ITA AUS

Paul Bird Motorsport ART Power Electronics Aspar ART Came IodaRacing Project IODA-SUTER NGM Mobile Forward Racing FTR KAWASAKI GO&FUN Honda Gresini FTR HONDA

36'46.263 27'20.724 28'16.315 13'16.145 2'04.083

136.5 137.7 133.2 132.4 121.4

8 laps 13 laps 13 laps 21 laps 27 laps

Pole Position: Fastest Lap: Lap 15 Circuit Record Lap: 2011 Circuit Best Lap: 2008 13:40'00

161.6 Km/h 145.4 Km/h 160.9 Km/h 162.6 Km/h

SIGHTING LAP START

13:50'00

Race declared wet

13:58'00 14:01'31 14:02'35 14:04'37 14:15'57 14:29'49 14:30'36 14:32'13 14:32'32 14:32'38 14:32'57 14:38'17

1'33.187 1'43.597 1'33.617 1'32.647

Marc MARQUEZ Dani PEDROSA Dani PEDROSA Dani PEDROSA

WARM UP LAP START RACE START Bryan STARING Claudio CORTI Lukas PESEK Randy DE PUNIET Stefan BRADL Valentino ROSSI Stefan BRADL Valentino ROSSI Yonny HERNANDEZ

No jump start crashed out - Rider OK retired entered pits and retired crashed out - Rider OK crashed out - Rider OK crashed out - Rider OK re-joined race re-joined race entered pits and retired

The results are provisional until the end of the limit for protest and appeals. Time limit for protest expires 60' after publication of the results - Mr. ......................................................... Time: ................................... These data/results cannot be reproduced, stored and/or transmitted in whole or in part by any manner of electronic, mechanical, photocopying, recording, broadcasting or otherwise now known or herein after developed without the previous express consent by the copyright owner, except for reproduction in daily press and regular printed publications on sale to the public within 60 days of the event related to those data/results and always provided that copyright symbol appears together as follows below. © DORNA, 2013

Official MotoGP Timing byTISSOT www.motogp.com

Le Mans, Sunday, May 19, 2013


motogp 5to. round / gp de italia / circuito de mugello

Escribe: Mario Diez

TRIUNFO DE JORGE LORENZO EN EL GP DE ITALIA Jorge Lorenzo con su Yamaha fue dominador de principio a fin en Mugello, consiguiendo su tercera victoria consecutiva en éste trazado italiano. A tres vueltas del final Marc Márquez se cayó solo cuando marchaba segundo. Completaron el podio Dani Pedrosa y Cal Crutchlow. En el primer giro, a tres curvas del inicio, Álvaro Bautista, se va de su línea, a la salida de una curva y se lo llevó puesto a Valentino, frustrando una posible actuación del italiano. El regreso del misil y el astronauta. Había perdido por 0.069 la pole position. Se había recuperado en el warm up, siendo el más rápido y no estaba dispuesto a perder la carrera. Y así fue. Si bien Dani Pedrosa, saliendo desde la pole se fue con intenciones de comandar el lote, Jorge Lorenzo lo superó en la salida de San Donato, la primera curva de los 5.245 metros de Mugello. Detrás del mallorquín se acomodaron los dos pilotos del Repsol Honda Team: Pedrosa

y Márquez, preparados para una persecución, acoso y superación de Lorenzo. En Italia como en Qatar, Jorge Lorenzo fue el piloto perfecto con la moto perfecta. El piloto de la Yamaha Nº 99 fue infranqueable, impecable en ir cerrando todas las puertas posibles, para evitar sorpresas que lamentar como le sucedió en el final de Jerez. Además, tenía más ritmo de carrera que sus dos adversarios. Lorenzo no tuvo necesidad de ‘tomar un respiro’ en mitad de la carrera, como a veces aconsejan los manuales, cediendo la punta para luego ir al ataque sobre el final. Nada de eso. Por mitad de carrera, lo que Lorenzo hizo, es aumentarles la presión a sus seguidores, como consecuencia de elevar el ritmo de carrera: en el giro trece les metió un 1’47.929 –hasta ese momento la punta caminaba en 1’48 bajo y medioy comenzó a escaparse, para terminar la vuelta

con 1 segundo 259 de ventaja sobre Pedrosa y 1 segundo 500 sobre Márquez, cuando antes de este cambio de ritmo, la diferencia entre los tres era de medio segundo.

Shigeto Kitagawa, quien después de Mugello se retira como Presidente de Yamaha Motor Racing, el departamento de competición de la marca de los diapasones.

“Las condiciones y las circunstancias fueron buenas para nosotros”, resumió Lorenzo, quien también agregó, “y no cometí ningún error. Mi performance fue perfecta aunque estaba más caluroso que a la mañana (cuando fue el mejor en el warm up). La clave de la carrera fue hacia la mitad cuando mejoré mi manejo y el ritmo, frenando más tarde y con el tanque de combustible más vacío”.

Ahora en el Campeonato de MotoGP, Lorenzo esta segundo con 91 puntos, a 12 de Pedrosa, después de dos triunfos (Qatar e Italia), con dos terceros puestos (en Austin y Jerez) y un séptimo lugar (Francia) que arruina un poco el promedio del mallorquín.

En la bandera a cuadros, al final de la vuelta 23, la distancia fue mayor y concluyente: 5 segundos 400 con el segundo Dani Pedrosa. Jorge Lorenzo, ganador del GP de Italia en el 2013, repite triunfo del 2012 y 2011. “Mugello se está convirtiendo en una pista mágica para mí y para Yamaha”. Tres triunfos consecutivos que lo ponen en la línea de otros dos ganadores seriales de Mugello: Valentino con siete victorias consecutivas (2002-2008) y Mike Doohan con cinco consecutivas (1994-1998). Para Lorenzo es su victoria Nº 25 igualando a Kevin Schwantz en el total de triunfos en la categoría reina. En lo personal es la Nº 46 de su historial.

Quien más se alegró por esta victoria fue Masahiko Nakajima, responsable general del Yamaha Factory, tanto que cuando Lorenzo iba con su moto hacia el parque cerrado, el japonés salió a darle la mano. Después de tres triunfos consecutivos de Honda (Austin, Jerez y Le Mans), el mallorquín había vuelto a colocar, bien alta, la bandera de la marca de los diapasones, más cuando habían perdido a Valentino en la primera vuelta. Lorenzo aprovechó para agradecer a

Para Márquez la tercera fue la vencida. El dicho ‘en la vida se aprende a los golpes’ parece haber ocupado mucho espacio en el accionar y en la mente de Marc Márquez durante el fin de semana del GP de Italia. Dos caídas tuvo el joven piloto español entre viernes y sábado, con un corte en la barbilla y una fisura en el brazo derecho. Igual consiguió el tiempo para largar desde el sexto puesto en la grilla y antes de terminar la primera vuelta del GP ya estaba tercero observando las acciones de Lorenzo en la punta y de Pedrosa como escolta, a la espera de la oportunidad para ir al ataque y superación de su compañero de equipo Pedrosa, hecho que se dio en el giro 19, a partir del cual Márquez con su Honda RC213V Nº 93 comenzó a tomar distancia de Pedrosa. Sin embargo, la luna de miel entre Márquez y la Diosa Fortuna, se vio interrumpida abruptamente cuando en la vuelta veintiuna –a nada menos que tres del final-, transitando la curva siete, la Honda se barrió y los dos, piloto y moto, se fueron afuera. De nada valió, el reclamo, con los brazos extendidos hacia el cielo o a la Diosa de la suerte, por parte de Marc. Ya no había retorno, porque a la Honda golpeada y maltrecha se la llevaban los oficiales de pista. Primera carrera, de un total de cinco disputadas en MotoGP, en las que Márquez no suma ni un punto. En los puntos está tercero con 77. Para Márquez fue inexplicable. “No sé muy bien por qué me he caído, porque se me han ido las dos ruedas a la vez y no la he podido salvar”, se atrevió a decir Marc, para reconocer que, “está claro que hemos cometido un error, no hay que buscar excusas. Hemos mirado la telemetría


y mostraba que había entrado a la misma velocidad, todo igual, pero de estos errores se aprende”, un concepto similar había ensayado Lorenzo el sábado cuando opinó sobre la fuerte caída de Márquez al final de la recta en la frenada de entrada a la curva uno, porque el mallorquín recuerda lo que fueron sus golpes en el 2008, la temporada en la que debutó en MotoGP™.

pero estoy satisfecho porque hemos conseguido sumar muchos puntos”, dijo Pedrosa sin reflejar ningún sentimiento, “en general, éste ha sido un fin de semana complicado. El neumático trasero nos ha dado muchos problemas, nos faltaba tracción”, y agregó, “así que sumar 20 puntos de esta carrera y mantener el liderato del Campeonato del Mundo es muy positivo”

El balance de Márquez continuó: “Hemos acabado el fin de semana con nuestro primer cero, pero después de tres días difíciles de contratiempos y duro trabajo, me quedo con las buenas sensaciones que he tenido durante la carrera”, dijo el piloto catalán, quien agregó, “no tenemos que olvidar que es mi primer año en esta categoría y estoy aquí para ir aprendiendo cómo funciona MotoGP. Aun así, hemos estado luchando por la segunda posición y eso es motivo para estar contentos”.

Crutchlow no tuvo con quien combatir. A diferencia del catalán, el piloto Cal Crutchlow, es un peleador nato en pista, todo lo consigue con el esfuerzo de luchar por el puesto. Sin embargo, en Mugello lo suyo fue aburrido. No tuvo con quien. Se les escaparon Lorenzo, Pedrosa y Márquez por delante. Por detrás, Dovizioso, Bradl y Hayden, nunca estuvieron en ritmo para alcanzarlo.

Pedrosa quería una tercera victoria. Era de esos fines de semana de carrera en que, Pedrosa comienza de menor a mayor, para cerrarlo con un triunfo y tomar distancia como líder en el torneo de la categoría reina. Dos inconvenientes hubo para convertir el deseo en realidad: Lorenzo y Márquez. El primero ganó y la victoria ya no pudo ser para él. El segundo aunque lo superó, luego se cayó en carrera. Eso le sirvió para ser segundo en vez de tercero. Con estos 20 puntos en vez de 16 (del tercero) le permitió mantenerse como líder provisional de MotoGP: 103 puntos.

El inglés Crutchlow parece estar en vena con la Yamaha del Tech3. Viene de ser segundo en el GP de Le Mans y ahora otro podio más con el tercer puesto (a 6.412) en Italia, que la han permitido ubicarse cuarto en el Campeonato con 71 puntos, a seis de Márquez (77) y ser el segundo piloto Yamaha en el torneo, después de Lorenzo. “¡Cómo no estar contento de estar de nuevo en el podio. Ha sido un resultado increíble! Tengo que estar agradecido a mi equipo por el conjunto que me dio para la carrera y ser muy competitivo”, dijo muy entusiasmado Crutchlow, “sobre todo en la segunda mitad de la carrera fui fuerte y consistente. Me sorprendí cuando vi que estaba acercándome a Dani y Marc, pero no es ésta la forma de conseguir un podio. Lo lamentó por Marc porque otra vez estaba haciendo un trabajo fantástico”. Pensar que se dice que en el 2014, su equipo no lo tendría en cuenta como piloto. ¿Qué más tiene que hacer Cal para llamar la atención y ser considerado como el mejor de todos los pilotos ingleses que llegaron en las últimas temporadas?

Pedrosa no hizo nada excepcional en Mugello. Cumplió con su trabajo. Lejos estuvo de las actuaciones en Jerez y Le Mans, donde la calidad del piloto sobresalió. Y lo que hizo (o lo que no hizo) en pista lo refleja en palabras: “No me he encontrado muy cómodo en carrera hoy,

Cuando Bautista le arruinó la fiesta a Valentino. Mugello es de aquellos lugares, donde en el paddock se ven celebridades a lo largo del fin de semana. El gran genio italiano Giacomo Agostini es un habitué de Mugello. También estuvo Luca

Cadalora, Campeón Mundial de 125 (1986), Campeón Mundial de 250cc (1991-1992) y terminó su carrera mundialista en la 500cc corriendo hasta el año 2000, después de haber sido segundo y dos veces tercero del ’94 al ’96. Y el que se mostró fue Max Biaggi, máximo Campeón Mundial de 250 y del Mundial de SBK. Biaggi es muy amigo de Lorenzo, desde que el mallorquín confesó que era su ídolo de chico, en la época en que Lorenzo y Valentino eran compañeros de equipo.

En este circuito, hay que reconocer también que, Valentino Rossi, es una celebridad, por sus siete triunfos en MotoGP, por uno en 250 (1999) y otro en 125cc (1997). El público mayoritariamente va a ver a Valentino y sino que lo digan Lorenzo, Pedrosa y Crutchlow que en el podio tenían una multitud enfrente de ellos cantando “Vale, Vale” hasta el cansancio. Ese público fervoroso, apasionado que no se conforma con no ver a su ídolo en el podio. Esperaban eso de él. Esperan eso de él desde el 2009, la última vez que Rossi subió al podio con un tercer puesto en carrera. Pasado el podio, Valentino salió a un costado y saludó a su gente, casi como si hubiera ganado. En la carrera del 2013, hasta el mismo Rossi se auguraba un lugar en el podio, pero no había conseguido un buen lugar de partida: partió desde el séptimo puesto en la grilla. Largó en medio de un pelotón buscando llegar lo más cerca de la punta para tener chances de podio. No largó bien: “Por desgracia, he perdido dos posiciones en la salida, ya que he tenido problemas con el embrague y he derrapado, así que no he empezado bien”, pero transcurrió San Donato (la primera curva de derecha), sin problemas. Pasó Luco, la segunda curva de izquierda: “Después, sin embargo, estaba atacando porque era rápido”, y se acomodó para hacer la tercera –

Poggio Seco que es de derecha- cuando sintió un golpe sobre su costado izquierdo. Era la moto de Álvaro Bautista, que venía por detrás y a un costado de Rossi y que saliendo de Luco estaba un poco fuera de su línea. “Iba por el exterior de Bautista y él, en mi opinión, ha acelerado para tratar de cerrar la puerta, pero yo ya estaba delante y no me ha visto”. Conclusión: ambos dos, Bautista y Valentino, se van juntos fuera de pista terminando su recorrido en las defensas que tapan el muro, un golpe que podría haber sido peligroso pero que terminó sin consecuencias físicas para los dos pilotos. Es difícil opinar en estas situaciones y sirve escuchar a Alberto Puig, manager actual de Pedrosa y valiente ex piloto de la 500cc, cuando opinó sobre el episodio de Lorenzo-Márquez en Jerez: “Es una acción refleja, un impulso. En una milésima de segundo donde un piloto decide si va a meterse o no. Es muy difícil de juzgar, porque todas son emociones del piloto, decisiones automáticas, impulsivas. Ninguno hace una acción pensando que le va a salir mal”. De las imágenes de la televisión, en la del helicóptero se pueden apreciar dos cosas: que después de la segunda curva (Luco) Bautista esta más atrás que Valentino y que su línea de trayectoria va hacia Rossi, pero se ve también un mínimo movimiento del italiano hacia la izquierda como para encarar mejor la siguiente curva. En ese instante fue el toque. “Puede ser que no me haya visto…así son las carreras”, concluyó Valentino. La Dirección de Carrera, después de ver infinidad de veces las imágenes de la TV y de escuchar a los protagonistas, sentenció que había sido un lance de carrera y no había habido mala intención. Pero en tres curvas, cuando todavía faltaban 23 giros para el final, Valentino y su público se quedaron –de nuevo- sin su fiesta. La disculpa de Bautista fue muy simple: “Estaba en el interior de la curva y no podía ver si había un piloto por el exterior que estaba haciendo una trazada un poco diferente de los otros, y así hemos colisionado”, dijo el piloto español, “es una lástima porque me sentía cómodo con la moto”.


Computerised results and timing service provided by TISSOT

Mugello

GRAN PREMIO D'ITALIA TIM Race Classification after 23 laps = 120.635 km

5245 m.

Pos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Rider

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

99 26 35 6 4 69 51 41 38 8 14 9 29 5 17 68 70 67 52

Nation

Jorge LORENZO Dani PEDROSA Cal CRUTCHLOW Stefan BRADL Andrea DOVIZIOSO Nicky HAYDEN Michele PIRRO Aleix ESPARGARO Bradley SMITH Hector BARBERA Randy DE PUNIET Danilo PETRUCCI Andrea IANNONE Colin EDWARDS Karel ABRAHAM Yonny HERNANDEZ Michael LAVERTY Bryan STARING Lukas PESEK

Not Classified 93 Marc MARQUEZ 71 Claudio CORTI 7 Hiroshi AOYAMA 46 Valentino ROSSI 19 Alvaro BAUTISTA Race condition:

MotoGP

Dry

Air: 21° Humidity: 62% Ground: 42°

Team

29

Motorcycle Total Time

Km/h

Gap

SPA SPA GBR GER ITA USA ITA SPA GBR SPA FRA ITA ITA USA CZE COL GBR AUS CZE

Yamaha Factory Racing YAMAHA Repsol Honda Team HONDA Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA LCR Honda MotoGP HONDA Ducati Team DUCATI Ducati Team DUCATI Ducati Test Team DUCATI Power Electronics Aspar ART Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA Avintia Blusens FTR Power Electronics Aspar ART Came IodaRacing Project IODA-SUTER Energy T.I. Pramac Racing DUCATI NGM Mobile Forward Racing FTR KAWASAKI Cardion AB Motoracing ART Paul Bird Motorsport ART Paul Bird Motorsport PBM GO&FUN Honda Gresini FTR HONDA Came IodaRacing Project IODA-SUTER

41'39.733 41'45.133 41'46.145 41'59.054 41'59.273 42'06.054 42'17.877 42'19.535 42'19.976 42'28.125 42'28.213 42'53.441 42'54.334 43'00.982 43'05.471 43'07.072 43'07.491 43'24.157 43'24.960

173.7 173.3 173.2 172.4 172.3 171.9 171.1 171.0 170.9 170.4 170.4 168.7 168.6 168.2 167.9 167.8 167.8 166.7 166.7

5.400 6.412 19.321 19.540 26.321 38.144 39.802 40.243 48.392 48.480 1'13.708 1'14.601 1'21.249 1'25.738 1'27.339 1'27.758 1'44.424 1'45.227

SPA ITA JPN ITA SPA

Repsol Honda Team HONDA NGM Mobile Forward Racing FTR KAWASAKI Avintia Blusens FTR Yamaha Factory Racing YAMAHA GO&FUN Honda Gresini HONDA

36'16.625 31'57.481 30'15.606

173.4 167.4 166.3

3 laps 6 laps 7 laps

Pole Position: Fastest Lap (New record): Circuit Record Lap: Circuit Best Lap:

Lap 2 2012 2013 13:40'00 13:58'00 14:01'40 14:02'10 14:02'10 14:02'28 14:33'58 14:35'42 14:38'50

1'47.157 1'47.639 1'47.705 1'47.157

Dani PEDROSA Marc MARQUEZ Dani PEDROSA Dani PEDROSA

176.2 Km/h 175.4 Km/h 175.3 Km/h 176.2 Km/h

SIGHTING LAP START WARM UP LAP START RACE START Valentino ROSSI Alvaro BAUTISTA Hiroshi AOYAMA Claudio CORTI Marc MARQUEZ

crashed out - Rider OK crashed out - Rider OK No jump start entered pits and retired entered pits and retired crashed out - Rider OK

The results are provisional until the end of the limit for protest and appeals. Time limit for protest expires 60' after publication of the results - Mr. ......................................................... Time: ................................... These data/results cannot be reproduced, stored and/or transmitted in whole or in part by any manner of electronic, mechanical, photocopying, recording, broadcasting or otherwise now known or herein after developed without the previous express consent by the copyright owner, except for reproduction in daily press and regular printed publications on sale to the public within 60 days of the event related to those data/results and always provided that copyright symbol appears together as follows below. © DORNA, 2013

Official MotoGP Timing byTISSOT www.motogp.com

Mugello, Sunday, June 02, 2013


GUARA QUIERE LLEGAR AL DAKAR

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deportivas

Técnicas de entrenamiento para el team RPM KAWASAKI: Orientación, navegación terrestre y GPS. El Kawasaki RPM Racing Team, viajó el sábado 18 y domingo 19 de mayo a Fiambalá, ubicada en la ladera de la Cordillera de los Andes, en la provincia de Catamarca, para efectuar un entrenamiento y curso de navegación, dictado por dos experimentados pilotos, Marcelo Sanchez y Diego Demelchori. En vísperas del desafío “Ruta 40”, se llevó a cabo el itinerario con ocho unidades de Kawasaki KLX450R Rally del Team RPM. El próximo reto, con fecha de inicio el 16 de junio en San Salvador y finalización el 22 de junio en San Juan, tendrá aproximadamente 3.000 kilómetros de recorrido y 1.600 kilómetros de competencia. El objetivo del curso fue dar lección y ensayar el funcionamiento de los dispositivos de navegación, como el GPS, y la hoja de ruta para guiarse y eludir las distintas dificultades que el terreno les promete. Al mismo tiempo, estuvieron atentos a los consejos que los expertos les revelaron sobre cómo entender las herramientas y conducir con éxito. Una verdadera previa al desafío Dakar 2014.


mercado

Nuevo Concesionario Oficial KAWASAKI Cordasco Motos Leloir

Cordasco Motos Leloir, concesionario oficial de Kawasaki, inauguro su primer local en el cuál comercializará la amplia gama de productos Kawasaki, destacándose por su atención personalizada y servicio post-venta de alta calidad. El local esta ubicado estratégicamente en la Avenida Presidente Perón 8685, Parque Leloir- Ituzaingo, Colectora km 26.5. Para más información: http://www.cordascokawasaki.com. ar Teléfono: + 54 (011) 4621-0044. En breve Cordasco Motos, planea abrir otro local de características similares en el exclusivo espacio de Costa Salguero. Kawasaki ya cuenta con más de 40 concesionarios oficiales distribuidos estratégicamente en todo el país y sigue creciendo…

Kawasaki con Todo! Concesionarios, Nueva imagen Corporativa y Ninjas… La onda verde viene con todo… Y con la reinauguración del concesionario oficial Madero Racing, ubicado en Aime Paine 1517 de Puerto Madero, Kawasaki presento oficialmente la nueva imagen corporativa que aplicará a todos los concesionarios oficiales, siguiendo los lineamientos corporativos de las casas matrices de Japón y USA. En el mismo evento, se presentaron por primera vez y para el mercado argentino, los dos nuevos modelos de la “dinastía Ninja”. Ninja 300 y Ninja ZX 6R, un verdadero espectáculo!!


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Kawasaki Argentina Presenta: Ninja 300 y Ninja ZX6R 636 Por primera vez y para el mercado argentino, Kawasaki Argentina tiene el honor de presentar dos nuevos modelos de la “dinastía Ninja”: Ninja 300 y Ninja ZX6R 636. Ficha Técnica Ninja 300 MOTOR: Refrigeración líquida, 4 tiempos, bicilíndrico paralelo CILINDRADA: 296 cm3 DIÁMETRO POR CARRERA: 62.0 x 49.0 mm MÁXIMA POTENCIA: 29.0 kW {39 CV} / 11,000 rpm RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 10.6:1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Inyección de combustible: ø32 mm x 2 (Keihin), doble válvula de mariposa ENCENDIDO: Digital ARRANQUE: Eléctrico LUBRICACIÓN: Lubricación forzada, cárter húmedo TRANSMISIÓN: 6 velocidades TRANSMISIÓN FINAL: Cadena sellada EMBRAGUE: Multidisco húmedo manual TIPO DE CUADRO: Diamante de tubos, acero SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla telescópica de 37 mm SUSPENSIÓN TRASERA: Amortiguador con carga de gas de tipo Uni-Trak y muelle de precarga con 5 ajustes NEUMÁTICO DELANTERO: 110/70-17 M/C 54S NEUMÁTICO TRASERO: 140/70-17 M/C 66S FRENO DELANTERO: Individual con disco lobulado de 290 mm. Pinza: Pistón doble de acción compensada. FRENO TRASERO: Individual con disco lobulado de 220 mm. Pinza: Pistón doble. DIMENSIONES: 2,015 mm x 715 mm x 1,110 mm DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:17 litros PESO EN SECO: 172 kg

Ficha Técnica Ninja ZX6R 636 MOTOR: Refrigeración por agua, 4 tiempos, 4 cilindros en línea CILINDRADA: 636 cc DIÁMETRO POR CARRERA: 67.0 x 42.5 mm MÁXIMA POTENCIA: 94.1 kW {128 CV} / 14,000 rpm RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 13.3 : 1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Inyección de combustible: Ø 36 mm x 4 (Keihin) con mariposas auxiliares ovaladas, doble inyección ENCENDIDO: Digital ARRANQUE: Eléctrico LUBRICACIÓN: Lubricación forzada, cárter mojado TRANSMISIÓN: 6 velocidades TRANSMISIÓN FINAL: 1,900 (76/40) EMBRAGUE: Multidisco en baño de aceite / manual TIPO DE CUADRO: Aluminio SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla invertida de 41 mm con muelles de precarga Amortiguación en compresión: Control progresivo Amortiguación en extensión: Control progresivo Precarga del muelle: Totalmente regulable (0-15 mm) SUSPENSIÓN TRASERA: Amortiguador cargado de gas de tipo Uni-Trak, muelle de precarga Amortiguación en compresión: Control progresivo, gama doble (velocidad alta/baja) Amortiguación en extensión: 25 clics Precarga del muelle: Totalmente regulable (5,5-15,5 mm) NEUMÁTICO DELANTERO: 120/70ZR17M/C (58W) NEUMÁTICO TRASERO: 180/55ZR17M/C (73W) FRENO DELANTERO: Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm (x t6 mm) Montaje radial doble, 4 pistones opuestos (aluminio), Nissin FRENO TRASERO: Un solo disco lobulado de 220 mm (x t5 mm) Un solo pistón deslizante mediante pasadores, pistón de aluminio, Tokico DIMENSIONES: 2.090 mm x 705 mm x 1.115 mm DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: 17 Lts PESO EN SECO: 191 Kg ALTURA ASIENTO: 815 mm.


mercado

Pirelli lanza el Scorpion MX Extra Fun El fabricante de neumáticos desarrolló el producto especialmente para el motociclista sudamericano apasionado por las pistas El mercado sudamericano conocerá este mes el neumático Scorpion MX Extra Fun. El nuevo producto Pirelli fue desarrollado exclusivamente para los apasionados por pistas y por el motocross amateur, pero que desean un producto con la misma tecnología utilizada en los más reconocidos campeonatos de Motocross, Rally y Enduro. Este producto llega al mercado con un precio competitivo y ofrece a los motociclistas una resistencia de los bloques 50% superior al producto lanzado anteriormente por la empresa. “Las características que diferencian a este neumático de otros son durabilidad, resistencia de los bloques y la robustez del producto. De esta manera, los apasionados por las pistas y por el motocross amateur cuentan con un neumático de alta calidad para disfrutar al máximo toda la performance ofrecida en terrenos off-road”, dice Marcelo Natalini, Director de la unidad de neumáticos para motocicletas de Pirelli en Sudamérica. Las tres medidas fueron desarrolladas durante un año y medio, especialmente diseñadas para los modelos de motocicletas más utilizadas en la región de América del Sur, como Honda CRF 230F y 250X, Yamaha TTR 230 y KTM EXC 250 entre otras. El diseño del neumático fue basado en el tipo de geografía de las pistas y senderos sudamericanos, los cuales presentan grandes subidas y agresivas inclinaciones que precisan de una tracción mayor por parte del neumático. Por otro lado, la gran experiencia de Pirelli en el desarrollo de productos destinados para el motocross profesional proveyó subsidios para ofrecer un producto resistente y robusto.

Actualmente, están disponibles en el mercado sudamericano las medidas a continuación: 80/100 – 21 100/100 - 18 110/100 - 18

HONDA PRESENTA UN NUEVO MODELO DE PRODUCCIÓN NACIONAL, LA XRE 300.

Honda Motor de Argentina presenta un nuevo modelo para el mercado local, la XRE300, una novedosa incorporación de la compañía a su line-up de producción nacional. Este modelo, que comenzó a producirse en la planta de Campana, es parte de los lanzamientos proyectados para este año. La nueva XRE 300 se destaca entre todo lo conocido, llevándose todas las miradas tanto en la calle como fuera de ella. Perteneciente a la categoría ON/OFF, con la misma facilidad que circula elegantemente por el asfalto, logra salirse de él dando paso a la aventura. Entre sus principales características, se destaca su potente y elástico motor DOHC de 291,6 cc con inyección electrónica PGM-FI, que le permite atravesar con holgura cualquier situación de manejo. También, cuenta con un efectivo freno a disco, delantero y trasero, que brinda una mayor seguridad. Dentro de sus incorporaciones, ciertos aspectos son de gran utilidad para el usuario. Uno de ellos es el faro multi-reflector con lentes de policarbonato que posee en el frente, lo que proporciona excelente visibilidad durante la noche. Su tablero principal, integrado por un carenado hasta el faro y los deflectores laterales, transmiten la sensación de fuerza y velocidad. Incorpora además, un nuevo panel de instrumentos completamente digital de muy fácil lectura que evita que el piloto tenga que concentrarse en él. Estos ajustes le otorgan al conductor una gran versatilidad ante cualquier camino. En cuanto a su diseño, cuenta con un frente agresivo e imponente que destaca una estructura más compacta para un manejo dócil y una posición de conducción más placentera. Incluso el acompañante goza de mayor comodidad

producto del desnivel de su asiento. Posee el chasis de su exitosa antecesora, la XR 250 Tornado, pero con excelentes mejoras en su mecánica y confort, que resultan notables para los motociclistas más extremos. Para los fanáticos del rally llega también, a partir de septiembre, la singular XRE 300 Rally, una edición especial desarrollada solo para algunos países de Sud-América, inspirada en las gráficas de la poderosa CRF 450X del Team HRC. Ficha técnica XRE 300 Motor: Monocilíndrico, 4 tiempos, DOHC y refrigerado por aire. Cilindrada: 291,6 cm³ Relación de compresión: 9.0 : 1 Alimentación: Inyección programada de combustible PGM-FI. Encendido: Digital transistorizado, control computarizado y avance electrónico. Arranque: Eléctrico. Transmisión: 5 velocidades. Suspensión delantera: Horquilla telescópica Suspensión trasera: Pro-Link Freno delantero: A disco/256 mm Freno trasero: A disco/220 mm Neumático delantero: 90/90 - 21M/C (54S). Neumático trasero: 120/80 - 18M/C (62S). Dimensiones: 2171 mm largo x 830 mm ancho x 1181 mm alto. Distancia entre ejes: 1417 mm Capacidad tanque de nafta: 12.4 litros. Peso en seco: 144,5 kg Colores: Gris y Dakar


deportivas

El Desafío Ruta 40 2013 tendrá 136 participantes, el mayor número de participantes en las cuatro ediciones del evento, el cual se pondrá en marcha el próximo 16 de junio desde Jujuy y recorrerá las provincias de Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja y San Juan. Este año la prueba forma parte del calendario Dakar Series y contará con la presencia de pilotos de 18 nacionalidades distintas, entre ellos varios de los referentes de la especialidad a nivel mundial. La caravana contará con 64 motos, 38 Cuadriciclos y 32 Autos más dos UTV que este año integraran esta categoría. Marc Coma, Francisco “Chaleco” López, “Nani” Roma, Orlando Terranova, son algunos de los habituales animadores del Dakar y ahora van en busca de un triunfo en este Desafío, que tendrá un novedoso recorrido ya que por primera vez se disputará de norte a sur.

En ocasión de la etapa polaca del Dakar Tour, los pilotos del Team Orlen y de la Poland National Team, reunidos con la bandera de su país, pudieron mostrar sus ambiciones. Y tienen argumentos en todas las clasificaciones...

La carrera, que otorgará puntos por el Campeonato Argentino de Rally Cross Country y el Campeonato del Mundo FIM de Rally Cross Country, también contará con una nutrida presencia de pilotos nacionales ya que representa una oportunidad inmejorable para medirse ante los mejores del mundo en un recorrido que está a la altura de las competencias más duras del planeta.

Desde el 15 de mayo y como en años anteriores, las inscripciones al Dakar 2014 se harán por Internet. Para crear su dossier de candidatura, ingrese en el “Espacio Competidores” del sitio Internet www.dakar.com

Este año el evento estará dividido en seis etapas que completarán aproximadamente 3500 kilómetros a través de las regiones del noroeste y cuyo argentino. Los participantes se encontrarán con una diversidad de terrenos que irán desde los trazados montañosos con mucha vegetación en Salta y Tucumán hasta la aridez del Desierto de Fiambalá, en Catamarca, y los exigentes caminos que propone la geografía sanjuanina.


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RALLY DE LOS VALLES “Elqui 2013” La Serena recibe 2ª fecha del CCHRCC- Baja Atacama Series

CRONOGRAMA RALLY DE LOS VALLES 2013

El Campeonato de Chile de Rally Cross Country 2013 Baja Atacama Series, tendrá su 2ª fecha válida en la hermosa ciudad de La Serena. Después de dos años el rally cross country nacional regresa a la capital del Valle de Elqui, que recibiera desde el 2004 la tradicional Baja 300. Las actividades propias de la competencia comenzarán en la tarde del día 05 de julio con las verificaciones administrativas y técnicas de los vehículos participantes, para continuar con una Largada Protocolar en la mañana del día sábado 6, finalizando el domingo 7 alrededor de las 15:00 hrs. Las inscripciones están abiertas hasta el 25 de junio y la organización espera tener una buena convocatoria, tal como ha sido la tónica de años anteriores. De acuerdo a lo expresado por Marcelo Araya, la convocatoria de participantes debería superar a la del Rally de Huasco en todas las categorías, especialmente en los autos. En atención al clima actual, muy frio durante la noche, la organización ha definido no habilitar un bivouac, para lo cual se está en conversaciones con la secretaría de turismo municipal a fin de obtener los mejores precios en la hotelería local. No obstante, se habilitará un Parque Cerrado, que servirá como Base de la Prueba y en el cual se realizarán las verificaciones técnicas y administrativas. El trazado de la ruta, que superará los 300 Km. Combinará rutas interiores, caminos mineros, huellas y zonas de campo traviesa. La superficie del terreno será en un 50 % áspero y un 50% suave, en su mayor parte arena. Una ruta bastante rápida con algo más de 200 Km en la primera etapa especial y cerca de 110 Km. en la segunda. Dentro de los objetivos propuestos por la organización está el incrementar la difusión del cross country nacional, como se hiciera hasta fines del 2011 con un programa en TV cable, además de notas de prensa en los canales de TV abierta. En esto ya se está trabajando y se espera poder concretarlo en el Rally de los Valles. CCHRCC – BAJA ATACAMA SERIES 2013 2ª FECHA CCHRCC La Serena 05 05 AL AL 07 07 DE DE JULIO ABRIL DE DE 2013 2013 CRONOGRAMA Lunes 28/05/13 Sábado 15/06/13 Martes 25/06/13

09:00 Hrs. 21:00 Hrs 20:00 Hrs

Apertura de inscripciones Lanzamiento oficial Cierre de inscripciones

La Serena Viernes

05/07/13

16:00 – 22:00 Hrs. 22:00 Hrs.

Verific. Adm. y Téc. Carga GPS y entrega RB. Briefing 1º EE

Sábado

06/07/13

09:30 Hrs. 12:00 Hrs. 12:30 Hrs. 21:00 Hrs.

Apertura Parque Cerrado Largada Promocional Largada Protocolar Largada 1º Etapa Especial Cena y Briefing 2ª EE

Domingo

07/07/13

08:00 Hrs. 13:30 Hrs.

Largada 2ª EE Premiación

www.bajaatacama.cl E-mail:bajaatacama@gmail.com

Cel. 9874 597 - Copiapó

2ª FECHA CCHRCC La Serena 05 AL 07 DE ABRIL DE 2013 CRONOGRAMA Lunes 28/05/13 Sábado 15/06/13 Martes 25/06/13

09:00 Hrs. 21:00 Hrs 20:00 Hrs

Apertura de inscripciones Lanzamiento oficial Cierre de inscripciones

La Serena Viernes

05/07/13

16:00 – 22:00 Hrs. 22:00 Hrs.

Verific. Adm. y Téc. Carga GPS y entrega RB. Briefing 1º EE

Sábado

06/07/13

09:30 Hrs. 12:00 Hrs. 12:30 Hrs. 21:00 Hrs.

Apertura Parque Cerrado Largada Promocional Largada Protocolar Largada 1º Etapa Especial Cena y Briefing 2ª EE

Domingo

07/07/13

08:00 Hrs. 13:30 Hrs.

Largada 2ª EE Premiación

* La base de la prueba y los puntos de reunión serán informados por este medio junto con sus correspondientes coordenadas. Se enviará la información de hotelería local. Se habilitará un Parque Cerrado para realizar las verificaciones técnicas y administrativas, como así también la para la Largada Protocolar. Los equipos participantes deberán llevar las carpas y pisos de plástico respectivos para la habilitación de su área dentro del Parque Cerrado según corresponda.


deportivas

Mundial Rally Cross Country Almeida: Uruguay en el podio

INSCRIPCIONES RALLY DE LOS VALLES “ELQUI 2013” Los pilotos interesados en participar en el Rally de los Valles “Elqui 2013” 2ª fecha del CCHRCC - Baja Atacama Series 2013 deberán completar el formulario de inscripción correspondiente a su categoría que se encuentra disponible en la página bajaatacama.cl. Una vez completado debe ser enviado a la Secretaría de la Prueba bajaatacama@gmail.comSi no puede descargar el Formulario de Inscripción debe solicitarlo a la Secretaría del rally. Los equipos o pilotos que enviaron su FI en el Rally de Huasco deben informar modificaciones. Rally de los Valles 2013 INSCRIPCION Inscripciones hasta el 25 de junio: Motos – Cuadriciclos $ 180.000.- (Piloto + Asistencia). Autos – UTV – Camiones $ 360.000.- (Piloto + Navegante + Asistencia). Inscripciones hasta el 29 de junio: Motos – Cuadriciclos $ 220.000.- (Piloto + Asistencia). Autos – UTV – Camiones $ 440.000.- (Piloto + Navegante + Asistencia). Personas adicionales deben pagar $ 60.000.NO HABRÁ EXCEPCIONES, LOS PILOTOS QUE NO ESTEN INSCRITOS AL 29 DE JUNIO QUEDAN AUTOMATICAMENTE FUERA DE CARRERA. Los pilotos extranjeros deben considerar el valor de la inscripción en dólares con un cambio referencial de CLP 510.Mayores informaciones deben ser solicitadas al correo electrónico bajaatacama@gmail.com. PROCEDIMIENTO DE INSCRIPCIÓN Para que una inscripción sea validada, los equipos o pilotos participantes deben enviar el Formulario de Inscripción con todos sus datos junto con el comprobante de depósito o transferencia bancaria correspondiente al menos al 50% del valor de la inscripción. El 50% de la inscripción restante debe estar depositado a más tardar el 03 de julio. No se recibirá pago de inscripciones en las Verificaciones Administrativas. Los pilotos que deseen un plazo especial para completar el pago de la inscripción deberán solicitarlo por mail, no obstante el plazo máximo será de 30 días. DATOS PARA DEPOSITO O TRANSFERENCIA BANCARIA MARCELO ARAYA SOLARI Banco Corpbanca Cta. Cte. 23050948 RUT 7.654.085-3 Mail: bajaatacama@gmail.com El pago de la inscripción para los pilotos extranjeros o chilenos que así lo soliciten podrá ser hecho vía Paypal. El valor de la inscripción incluye: - Derecho de participación del piloto o pilotos según categoría. - Incorporación de 1 equipo de asistencia o apoyo integrado por 1 ó 2 mecánicos según categoría. - Libros de Ruta y documentación de la competencia. - Cena y colaciones según corresponda la inscripción. - Ropa o articulo recordatorio. El valor de la inscripción no incluye: - Alojamiento u hotelería. - Combustible. - Pasajes. - Transporte de vehículos. - Otros no considerados.

Un muy buen resultado en la tercera fecha del Campeonato Mundial de Todoterreno FIM para el piloto uruguayo Mauro Almeida (Yamaha) quien ha finalizado en el tercer lugar del Rally Raid Cross Country de Cerdeña tras cinco durísimas etapas. No fue una carrera fácil, por el contrario muy dura, donde a las enormes dificultades que tienen los senderos por donde se disputó esta competencia, se agregó dos etapas maratón con todo lo que significa para el quad. Igual Almeida realizando una muy buena gestión, ganando tres sectores y una etapa, está marcando su desempeño este piloto que nuevamente deja muy en alto la bandera de Uruguay. “Estoy muy contento por este tercer lugar en el podio en una carrera mundialista y estoy festejando tomando mate, lo máximo que me puede suceder”, manifestaba un Mauro Almeida muy satisfecho por lo realizado. “Ha sido esta carrera de Cerdeña realmente dura, nunca en las cinco etapas tuvimos descanso para distendernos, siempre hubo que estar concentrado, mirando como venían los caminos y como venía la carrera. Realmente he sido afortunado de poder vivir esta emoción de estar en el podio. Además debo de agradecer a todos aquellos que me apoyan, a mi familia, a los sponsors que creen en mí y a toda la muchachada del enduro que siempre está presente mandándome mail, o mensajes de texto”. En la etapa de hoy decidió encararla de forma tranquila fundamentalmente por la dureza de los caminos, donde hubo que tener mucho cuidado para no quedarse afuera. “Hoy se inició este último tramo por caminos muy rápidos, con muy poco grip, hicimos unos 50 kms de esta forma por lo cual era muy peligroso, con mucha curva. Luego tuvimos todo de lo mismo, con caminos de montañas, con piedras, subidas, bajadas, curvas ciegas, senderitos donde no te puedes salir ni un centímetro. Lo hice tranquilo ya que

evalué si ir en busca del segundo puesto que estaba a 13 minutos o cuidar el tercer lugar. Me decidí por lo último porque sabía que acá es muy peligroso no solamente de romper el cuadriciclo, sino el de pegarme feo. Los últimos kilómetros fue un terreno con tanta piedras, pero tanta piedras que las llantas me quedaron “cuadradas”. Cuando llego al final, los del equipo me comunicaron que el segundo, Copetti tenía muchos problemas. Finalmente y por suerte, no me gusta ganar una posición con la desgracia de otro, llegó con muchos problemas eléctricos. Por lo cual logré descontarle unos 5 minutos”. Foto: Cristiano Barni


El ojo del pato

Velocidad en Mar de Ajó En el marco del Campeonato de Velocidad de la Provincia de Buenos Aires fiscalizado por la Febom se desarrolló el fin de semana del 1°y 2 de Junio pasado en el Autodromo Ruben Luis Di Palma o “Autodromo Rotonda de Mar de Ajó” la 3ª fecha de la especialidad. Se dieron cita las categorías 250cc Mecánica Nacional junto a la VCR200, la monomarca FZ16, Moto3, StockBike 600 y 1000cc. y Superbike 600 y 1000. En la 250 Mecánica Nacional después de unas reñidas luchas por el primer puesto entre 4 pilotos que hicieron un gran espectáculo se impuso el piloto Mauro Del Manso, seguido por Damian Lunardelli a 16.425” y tercero fue Simón Herrera. Al respecto, el ganador nos comentaba lo siguiente: “linda competencia, al principio me quedé a la expectativa y después fueron desertando algunos y con la tranquilidad pude terminar primero”. Dura lucha se dio también en la Monomarca FZ16 pero por el segundo puesto ya que el joven piloto de Chacabuco, Lautaro Garcia, de solo 17 años, ya se había escapado a 3 segundo en la primera vuelta y venció de punta a punta la competencia. Dino Bergamaschi y Guillermo Castrón hicieron el espectáculo durante varias vueltas en su lucha por el lugar de escolta quedando definido a favor del primero a un par de vueltas del banderazo final. Al respecto Garcia, que también se habia quedado con la Pole Position el día anterior ya que según él le quedó el circuito “como anillo al dedo”. La categoría Moto3 se destacó por su definición en la última vuelta de la competencia, alzandose con la victoria el piloto Mauro Tome en la curva previa a la recta principal llegando antes al banderazo final por sobre el piloto Gaston Martinez que a la postre quedara descalificado. El clasificador final fue: 1° Mauro Tomé, seguido por Eric Ferrer y tercero quedaría Federico Pianelli. Llega el turno del plato fuerte de la jornada, las categorías Stock y Pro 600 y 1000 respectivamente. El común denominador de los pilotos fue el estado de la pista. Estaba muy dañada como para hacer radios de giro ideales, aún así Pablo Ramos se alzó

Texto & Fotos: Pato Bonaventura con la victoria en su divisional, la Stock 600 cc seguido por Lio Moras y Marcos Gioisa. Consultado por su parecer con respecto a la competencia nos decía Pablo: “por una mala maniobra me voy ancho en una curva me pasan todos pero en las ultimas vueltas ya sin gomas derrapando todo veníamos jugados, pude recuperarme, por suerte otra vez el uno”. A su vez el ganador de la Stock 1000 cc Fernando Garcia exultante valoraba el fuerte trabajo que se hizo previo a la carrera ya que en la competencia anterior no le había ido nada bien. Su estrategia fué ir de menos a más, conociendo la pista ya que nunca habia corrido en la misma y con la mente fija en progresar llegó a cruzar la meta en primer puesto seguido por Dario Muñoz y Edgardo Prieto. La SBK 600 PRO tuvo como podio a los pilotos Ramiro Urruty, Damian Martinez y al brasileño Moisés Klenicke. El primero nos comentaba: “Ya a los 34 años no es lo mismo que a los 20, y bueno de a poco al estar compitiendo en el argentino que los pibes van cada vez mas rápido, cada vez estoy andando un poco más rápido yo. Hoy hubo un momento después de la 4a o 5a Vuelta que mire al final de la recta para atrás y vi que todavía no estaba doblando el 2°... así que bueno me tranquilice y trate de mantener todas las vueltas el mismo tiempo y de a poquito sacamos diferencia.” El podio de la SBK 1000 Pro tuvo como característica la experiencia del ganador y el tercero ya que dicha terna estuvo conformada por 1° Marcelo Heller, 2° Luis Moncho y 3° Juan De Caro. Heller, un titán de mil batallas en las categorías de Velocidad y Supermotard, con un record de tres victorias sobre tres competencias disputadas, decia lo siguiente: “en un circuito que sabíamos que era muy rápido y que gastaba mucha cubierta, vinimos a entrenar la semana pasada, hicimos hoy un buen trabajo a pesar de que la cubierta quedó demasiado gastada pudimos mantener el ritmo y ganar una linda carrera”. Consultado sobre la actualidad de la especialidad de las motos de velocidad tanto nacional y regional desde la óptica de su experiencia habiendo sido Campeón Argentino: “yo creo que esta pasando por un gran momento, lo que pasa es que, como siempre, nosotros tenemos unos grandes pilotos que pueden competir a nivel internacional pero no tienen el apoyo que pueden tener en España, Alemania o en otros lugares. Si nosotros tuvieramos el apoyo que tienen en Europa no tengas ninguna duda que tendriamos pilotos corriendo el Mundial, pero lamentablemente esto es Argentina, de casualidad corremos carreras de motos”.


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Motonoticias 18 junio 2013