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MotoNoticias

La Noticia Exacta... El Lector Exacto

Dibujando curvas...

tq MARZO 2013


COLOMO

MotoNoticias

La Noticia Exacta... El Lector Exacto

EDITORIAL

Magazine Electrónico de lectura gratuita y distribución por correo electrónico, dedicado al mundo del Motociclismo y los Motociclistas.

MotoNoticias es un producto de

Todo por Dos Ruedas

SCOTTO

17 de octubre 770, 1º piso oficina 7 B1849DSU Claypole BA - Argentina Teléfono: (011)-15-4042-4586

PORTELA

www.motonoticias.com.ar

¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Bonaventura

Director: Horacio Portela

Giovatto Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Bonaventura

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo. Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas.

Diez Para suscribirse a MotoNoticias símplemente ingrese a www.todopordosruedas.com y regístrese.

J.C. Giovatto: Si tenés un problema en la moto... Él siempre tiene “alambre” a mano. Pato Bonaventura: Un fotógrafo que está fusionando algo que a nadie le interesa... ¡¡¡Chicas y motos!!!! Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

Se terminaron las vacaciones de verano en la región… y de a poco el verano se está yendo y nos acerca una de las más bonitas épocas para disfrutar la ruta: el otoño. No es que no me agrade el verano, pero en otoño no hace tanto calor. El motor no sufre tanto, no recibimos tanto calor en las piernas (y entre ellas) y podemos viajar igual muchas horas porque los días siguen siendo largos y ya no nos atacan sorpresivamente esas terribles tormentas de verano. Pero este mes debo hacer una advertencia… // DANGER // PELIGRO // Si usted es impresionable por favor NO lea la historia de un motociclista llamado MAX que Emilio Scotto nos trae. NO la lea, pase de largo porque las imágenes apocalípticas pueden impresionarlo. En ese caso le recomendamos un paseo por el Norte Argentino en una moto suave y serena como es la HONDA CBR 1000RR… mmm… no creo que eso tampoco sea tranquilo… Bueno. Pero puede saltearse esas 2 notas y leer la Segunda Parte de la nota que comenzó el mes

pasado sobre La Plata Racing Team… ¿tampoco es algo relajado hablar de velocidades por encima de 300 Km/H? Bueno… hagamos la cosa más sencilla… Giovatto les va a hablar de lubricantes… Hablando de lubricantes… Preparen el corazón para el infarto de las chicas del EDV y terminen un mes “bien tranquilo” con una nota de Mario Diez sobre los Test en Sepang. Y hasta el mes que viene y si esperaban una revista que no los infarte lean una de costura o de cocina (pero ojo con el colesterol) Nos vemos en ABRIL.

Horacio Portela Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar


CBR-1000RR versión “cargo”

Escribe: Armando Colomo

Dibujando Paisajes

(Viaje al Norte Argentino )

Durante el verano hay que aprovechar que la moto tiene los carenados “de fábrica” y no los “de circuito”. Entonces Armando sobre su HONDA CBR 1000RR sale a recorrer uno de los circuitos más asombrosos que existe. Las rutas de Argentina y Chile. En este relato su 1000RR cargada como si vuera “Adventure” recorre el Norte de Argentina.


Los viajes de este año nos llevaron por distintas rutas entre Neuquen y Tucumán, base de las recorridas por el norte. La más directa (1700 km) es por La Pampa (25 de Mayo, Victorica); San Luis (Villa Mercedes); Córdoba (Mina Clavero, Cruz del Eje); Catamarca (Recreo); Santiago del Estero (Frías); Tucumán, y fue la elegida en mayo.

El Viaje de ida Los días entre la vuelta del viaje anterior a mediados de diciembre, y la nueva partida el 20 de este mes pasaron muy rápido. Repaso obligado que incluyó cubiertas nuevas, cambio de aceite y filtros,

Reunidos ahí con los amigos que venían desde Buenos Aires, pusimos proa a los Valles Calchaquíes, y la fabulosa Quebrada de Humahuaca, verdadero destino de la moteada. En junio repetí viaje, esta vez solo, subiendo hasta Santa María /Catamarca) por la mítica Ruta 40, la que tomé a la altura de San Rafael, para llegar hasta Santa María (Catamarca) y de ahí a Tucumán. Fantástico e inolvidable, con algunos tramos de ripio que con cuidado y despacito no significaron problema alguno, y un incremento de 600 km por lugares que ameritan lo de “ruta escénica”. Y luego del viaje multitudinario a la cordillera Sur contado en una edición anterior de MotoNoticias, las andanzas moteras continuaban desde una perspectiva completamente distinta, con un nuevo viaje al norte, otra vez solo. De este, y del recorrido elegido, esta es la crónica.

y un ajuste general que no implicó mayores cosas dado el cuidadoso mantenimiento intensivo que tiene la 1000 RR ante el uso permanente de viajes y circuito. Si arrancar cada viaje motero es emocionante, la perspectiva de tantos km y días en solitario añadían un extra cuando la HONDA y yo pusimos rumbo a 25 de Mayo en La Pampa, parada obligada antes de encarar esos 200km. de desierto que bordean la Patagonia Norte cualquiera sea la ruta elegida. Sin acompañante, el tema equipaje se resuelve sin problemas, pese a lo

mucho que se termina llevando ante un viaje de estas características: ropa como para una semana, calculando un par de rondas de lavado durante la estadía; zapatos bonitos y ropa a tono para la noche de las fiestas que se venían ( los 46 º en Tucumán el día de navidad hicieron que fuera una carga inútil, no se podía otra cosa que bermudas y alpargatas), zapatillas y alpargatas, malla, toda las capas correspondiente de ropa térmica y abrigos y campera extra ya que nunca se sabe andando por la cordillera por muy verano que sea. Un litro y un poco mas de aceite para estar a cubierto de todo mal, herramientas como para solucionar eventualidades, tubos y mango para desmontar ruedas y cáliper, alambre, “poxilina”. La infaltable cinta americana bien a mano, precintos, el kit repara pinchazos, calibre, dos infleparch, aceite cadena y “blem” para el casco; traje para agua completo (incluidas galochas cubre botas), cámara de fotos y la compu entran apretadamente entre un bolso de tanque grande estirado al máximo y una mochila de calidad. Como se ve, esta va sobre el tanque (con una franela y la bolsa del casco para no rayar), y el bolso grande sobre el colín, todo firmemente sujeto en pocos minutos con sus tiras y la experiencia que dan los km viajeros.

Dos redes de muy buena calidad (tan difíciles de encontrar…) dan un extra de seguridad, y permiten ir sujetando la ropa que uno se saca, botella de agua, guantes y anteojos en las paradas. El equipo de viaje, infaltable dos piezas de cuero con todas las protecciones, unido por cierre; espaldera, botas y guantes de circuito, la infaltable calza de ciclista larga o corta según temperatura exterior prevista (un gran extra de comodidad), remeras térmicas. La primera parte del día no tiene demasiadas alternativas: 800 km de largas rectas, poco tránsito y paisaje monótono, donde se van sucediendo Santa Isabel (La Pampa), General Alvear (Mendoza, remanso con algo de vegetación), Monte Comán (Mdz) y San Luis capital. Mucho viento, pero mucho, entre lateral y de frente llevó un buen esfuerzo adicional, al tiempo que mantenía la temperatura en márgenes agradables. En los tramos más largos (Santa Isabel - Monte Comán, y Monte Comán – San Luis, unos 220 km cada uno), la RR a velocidades civilizadas gastó 15 y 14.5 litros (15.3 km por litro, 6.53 l/100) con lo que le quedaba autonomía para unos 40 km más luego de esos largos tirones.


La hermosa San Luis mereció una visita y un buen licuado frente a una de las peatonales, pero el calor, la ciudad alborotada por las compras prenavideñas, y el que quedaban unas tres horas para aprovechar las sierras hizo que pusiera proa a ellas rápidamente. Y vino el premio tras el largo día y tantos km para llegar ahí: la Travesía de la Sierra para llegar a Potrero de Funes “por atrás”, repetida en un par de idas y venidas, mas incontables vueltas al espectacular circuito semipermanente bordeando el lago, fueron 200km. de curvas y disfrute hasta que se vino la noche, en traza espectacular y asfalto de altísima calidad, marca de la casa en la provincia. La preciosa villa de Potrero, a la que nunca había entrado en las visitas anteriores al circuito, tiene una hotelería y gastronomía espectaculares junto con la tranquilidad de las villas serranas. Los 1000km. del día no podían terminar mejor. Luego de un buen descanso, la previsión del día 2 era en espejo respecto al anterior: sierras y curvas al principio, y un largo tirón de 700km. rectos hasta Catamarca. Y empezaba inmejorable: la salida de Potrero otra vez por la Travesía de la Sierra, y la visita obligada a La Punta, otro de los emprendimientos

espectaculares de la provincia: hipódromo, estadio mundialista (donde se disputarán los juegos panamericanos este año), una inmensa infraestructura apuntada al cine, donde se filmaron las últimas películas argentina

aprovechando los escenarios naturales y los fabricados en los set, junto con una fuerte política de promoción y ayuda a la actividad.


A pocos km de La Punta se llega al desvío a Nogolí, donde nace un camino sencillamente espectacular por su trazado y calidad del asfalto que sube en un momento a 1700 msnm, un “prime” de 100 km. directamente un paraíso para la RR.

El paisaje es el típico de las sierras puntanas, poca vegetación, mucha piedra, y los dos diques que se encadenan en el tramo cambiando la perspectiva radicalmente. Como en Merlo, desde la mitad de la trepada compartimos montaña con varios cóndores, a los que se llega a ver increíblemente cerca, impresionantes. El alma no puede mas de emoción, y todavía quedaba la bajada en la que cada parada a sacar fotos “duele” por todas las curvas que hay esperando.

Luego del postre que esta vez fue al principio, otra vez el llano, y rumbo a La Rioja de nuevo con un viento lateral y de frente realmente preocupante. En un momento llegó a cortar una de las tiras que sujetaban la mochila lateralmente provocando un brusco desplazamiento a un costado con el susto correspondiente, pese a que no superaba los 60/80 km/H en ese momento peleando con el ventarrón. Viendo noticias y pronósticos, estaba enojado el clima en más de medio país, con tormentas y vientos muy fuertes, y era la parte que me estaba tocando en ese tramo Nogolí, Quines, Chamical, La Rioja.

Llegando a Chamical los campanarios de una iglesia sobrevivientes de un derrumbe llaman la atención, junto a semejante iglesia en un pueblo de tres cuadras de lado (Ambil…) donde no se veía un habitante a esa hora de la siesta riojana. Se habrá enojado el señor por mal comportamiento de sus representantes en la tierra…? Normalmente no pasa, pero…

La Rioja, Catamarca a la hora de la merienda, y otros 900km. de etapa sumados los de la sierra a principio del día.

Como en todo el norte, llaman la atención los millones de motos motitos motuelas que cambiaron la fisonomía de las ciudades y pueblos y la vida de muchos de sus habitantes. En pueblitos perdidos en la inmensidad, no más sulkis, caballos o bicis: motos 110cc. En Las ciudades, media cuadra en cada calle destinada a estacionamientos que siempre rebalsan de motos. En Catamarca, cuadras completas, supongo con el añadido de veredas muy angostas en todo el centro de las ciudades norteñas que impiden estacionar en ellas. Una revolución evidentemente que tiene un correlato de puestos de trabajo, mejora de la calidad de vida de mucha gente, innumerables comercios de reparación, repuestos y accesorios, junto a un desmanejo antológico: sencillamente, no tienen ley. Cero casco; dos, tres, cuatro, cinco personas por moto; manejo en plan kamikaze esquivando autos a fondo, escapes ruidosos, una problemática a la que los municipios no le encuentran solución. Clubes motociclisticos organizados y respaldados, cursos y

cursillos, concientización mostrando “otra manera”, una decidida acción estatal no solo “sacamultas” debieran ser el punto de partida, pero el tema no es fácil.

Ya a la nochecita, Catamarca directamente deslumbra. Luego de años de estar “colgada del tiempo”, la ciudad muestra un progreso impresionante en infraestructura, plazas, estado de calles y avenidas mas la frutilla de un predio ferial impresionante con un intenso programa de actividades que revolucionó la industria hotelera y turística en general. El paseo por los alrededores de la ciudad (Valle Viejo) lleva a avenidas repletas de bares y confiterías y de gente disfrutando del fresco de la zona, y no daban ganas de ir a dormir tomando cafeces con amigos reencontrados, viendo pasar bellas señoritas en todas las direcciones. Tucumán, destino de esta primera parte del viaje, estaba ya a menos de 250 km. Pero tocaba disfrutar de los alrededores catamarqueños, caminos espectaculares con el añadido que fueron los de mis primeros viajes montañeros hace ya… 40 años. (No sean brujos, es


que empecé muy jovencito).

pierde…”. Impresionante, un lugar al que no se puede dejar de ir en moto.

El dique El Jumeal, al que se llega ahora por una espectacular avenida en pocos minutos desde el centro, el camino a El Rodeo, Las Juntas, plenos de montañas y recuerdos en cada curva hoy con un asfalto espectacular. Las villas de los alrededores, en plena montaña, deslumbran por lo lindas que están. Otro prime por el camino al Dique Las Pirquitas,La Puerta, y la pena de que la mañana se iba y debía dejar las montañas no sin la promesa de volver pronto y destinar dos o tres días a desmenuzar todos los caminos a los que hoy llega el asfalto y alguno al que no, que los paisajes lo merecen largamente. Para que la despedida no sea tan dura, los amigos estaban preparando el almuerzo en uno de los miradores de la Cuesta del Portezuelo mientras yo enlazaba curvas en todos los tramos que podía. La cuesta, es sencillamente espectacular. Asfalto en buen estado pero de prácticamente una mano de ancho, muy trabado. La vista a medida que uno sube, tal como la zamba (cuyos creadores tienen un recordatorio ahí mismo): “… paisaje de Catamarca, con mil distintos tonos de verde. Un pueblito aquí, otro mas allá, y un camino largo que baja y se

A media tarde, las cuestas del Totoral y La Viña son una despedida espectacular de la montaña, bajando rumbo al límite con Tucumán viendo el valle como desde un avión. Traza amplia, veloces curvas enlazadas y un asfalto excelente, aunque igual se extraña el viejo y tortuoso camino de los primeros viajes al que este reemplazó.

Última curva en la montaña, y toca pagar tanto disfrute: 150km. derechos, en una ruta infame por el descontrol y densidad del tráfico rumbo a Tucumán. Las motitos, una plaga, de a decenas por las banquinas (asfaltadas) y de


las que se puede esperar cualquier maniobra. Seis de la tarde, el alma aún cuesteando en Catamarca, entraba en Tucumán con 2300km. en el acumulado y 46º recibiéndome en vísperas de navidad anunciando lo que se venía en ese apartado.

Tucumán y Valles Calchaquíes Navidad, un par de días de descanso, lavado y mimos a full para la Honda, completar trabajos adeudados vía internet (entre ellos la crónica del viaje anterior publicada en MotoNoticias de ENERO), y el disfrute de tanto lindo de San Miguel, pese al contraste permanente con la ”otra ciudad”, la de las diferencias que la exclusión social de mucho tiempo de economía en manos de unos pocos y años de monocultivos generó. Edificios históricos impresionantes, el parque 9 de julio plagado de obras de arte entre las que está el mismo parque, la subida al cerro San Javier, las galerías comerciales y confiterías sobre la avenida Aconquija en Yerba Buena, los monumentos históricos, los bares tradicionales, gente viviendo la ciudad y sus espacios verdes en una ciudad

que no duerme nunca hacen que siempre falte tiempo. Los alrededores en la zona montañosa (Dique El Cadillal, Villa Nougués, Raco, El Siambón) son paseos espectaculares ideales para dos ruedas y se suman muchos kilómetros de montaña a puro disfrute.

Tres días después, seguía el viaje propiamente dicho con una escapada a los Valles Calchaquíes, Cafayate, Salta para “llenar” los días que quedaban hasta año nuevo, donde debía estar en Tucumán de vuelta. Y ese tramo es inenarrable. Luego de pocos km “de enlace”, se toma el camino a Tafí del Valle y es imposible describir tanta belleza y exuberancia: la selva tucumana rodea el camino que va subiendo con el río Los Sosa serpenteando al lado casi todo el tramo, a veces casi a nivel y otras allá al fondo de profundos barrancos. El camino se está rehaciendo a nuevo con modernos puentes y todos los sobreanchos posibles, ganando en seguridad y siempre espectacular, sin un metro de recta. Llegando a la cumbre, puerta de los Valles Calchaquíes, la selva desaparece y las montañas pasan a estar cubiertas de pastizales que soportan el rigor de la altura. Inmediatamente después,

una panorámica que ninguna foto puede captar: a la izquierda, la villa de El Mollar trepa en la montaña, adelante el embalse del Dique La Angostura, y atrás de este Tafí del Valle, con montañas inmensas a cada lado del valle. Tafí es un aldea de montaña en la que es imposible no detenerse, y tomar algo mientras uno trata de guardar tanta belleza.

Dejando atrás Tafí del Valle el camino sube hasta El Infiernillo, a 3050 m sobre el nivel del mar, a partir de donde el paisaje cambia radicalmente una vez mas mientras sigue subiendo hacia Ampimpa, para luego empezar a bajar rumbo a Amaicha del Valle. Tramo de asfalto en bastante mal estado aún, aunque en plan de reparación. Lo agreste y seco se va adueñando del paisaje, con la Cuesta de los Cardones (plagada de ellos, gigantes) a mitad del tramo. Luego de Amaicha, una bifurcación lleva a Santa María, Catamarca, a la izquierda y a Cafayate y Salta a la derecha, en una ruta que recorre longitudinalmente los Valles Calchaquíes de norte a Sur. A pocos km, está el desvío que lleva a las ruinas de Quilmes, ciudad sagrada de los pobladores originarios de la zona, un lugar perturbador por la carga de historia.

Los Quilmes eran una de las tribus que resistieron en los valles mas de 120 años después de que los españoles dominaran todo el territorio Jujuy, Salta, Tucumán. Córdoba. La ciudad, que llegó a tener unos 8000 habitantes, se recuesta subiendo a una pronunciada ladera, protegida por dos alas de construcciones militares en la montaña. Está en un emplazamiento estratégico que controla muchos km del valle, con sus pobladores distribuidos en la ladera según estricta jerarquía: soldados, pastores y agricultores abajo, y el resto subiendo por la ladera hasta llegar a la vivienda del cacique en la cima. Tenían sistema de cultivos en terraza, aprovechando al máximo el agua que se embalsaba en la cumbre y trasladaba por canales. Las construcciones son del tipo semienterradas, sobresaliendo apenas la última parte de las paredes para estar a cubierto del viento y las temperaturas extremas. Una vez derrotados (los españoles eran menos pero tenían pólvora y caballos) les aplicaron un castigo ejemplificador, condenando a los sobrevivientes al desarraigo. Partieron encadenados a pié rumbo a Buenos Aires, donde llegaron apenas un par de cientos de los dos mil que arrancaron. El Quilmes en Baires se


llama así porque ahí fueron a parar los sobrevivientes. Toda esa historia se mete en la piel cuando uno camina las ruinas.

una recorrida con sus construcciones coloniales, las bodegas, una iglesia de tamaño siempre desproporcionado en el norte y un clima precioso.

Las “apachetas” son una pila de piedras de pequeños tamaños, que se forman desde tiempo inmemorial en el norte por una costumbre ancestral: los viajeros suman una piedra al pasar por las encrucijadas como pedido a la pachamama de un buen viaje, y cada vez que se vuelve se pone otra piedra en agradecimiento. Sumada la mía en el cruce del camino a las ruinas, seguí rumbo al norte. Un hermoso camino, distinto a todos, que empieza en una zona muy agreste que vá cambiando a medida que nos aproximamos a la provincia de Salta. Se debe tener mucho cuidado en los innumerables vados, normalmente secos hasta que alguno no… En caso de lluvia, extremar precauciones ya que se ponen realmente muy peligrosos por lo que arrastran. Los primeros cultivos de vides y las instalaciones de paquetísimas bodegas nos indican que estamos llegando a Cafayate, iniciando la Ruta del Vino salteña. Apenas 400km. desde Tucumán, pero el camino de montaña pura, los paisajes y lugares se llevan todo el día, y la ciudad merece

Saliendo de Cafayate, a la izquierda se toma la 40 en un tramo mítico, a pura montaña, sin asfalto, y que pasando por tramos a 4500 metros de altura lleva a San Antonio de los Cobres. Pero ese será otro viaje. Tomando a la derecha, se vá rumbo a Salta capital por la Quebrada de Cafate primero y el Valle de Lerma después, con un abrupto cambio de paisaje. Los 100km. de la quebrada, son otro tramo único de belleza impactante, y no hay foto ni filmación que haga justicia a tanta belleza. Empiezan los cerros de colores, macizos de montaña imponentes, y sectores donde el

viento y la erosión dibujaron formas sorprendentes. Ventanas, obeliscos, la piedra del sapo y los increíbles Anfiteatro y la Garganta del diablo son parte de eso.

De paso, el tramo es uno de los mas hermosos y espectaculares del país para andar en moto, y el asfalto excelente y la dificultad técnica del trazado (siempre montaña de un lado y precipicio del otro) hacen que la RR sonría en cada parada y las BT016 se emparejen. Con el almuerzo en marcha en la Posta de las Cabras (otro lugar mágico, justo al terminar la quebrada), cambio de planes. Tenía previsto seguir rumbo a Salta por el Valle de Lerma, y volver a Tucumán por la hermosa autopista de montaña. Pero si bien el valle es hermoso y pintoresco, la ruta que acababa de hacer es impresionantemente hermosa, y opté por volver a Tucumán desandando el camino, regalándome el festival de curvas y paisajes con buenos 700km. a pura montaña y casi 4000 en el acumulado.

Y comienza la vuelta Fin de año en Tucumán, un par de días de mini turismo y el inicio de la vuelta buscando un recorrido distinto y bonito, aunque sumara muchos km. La lluvia que recién llegó la noche de año nuevo y el 1º aplacó el horno y fue una salvación para el duro tramo entre Tucumán, Frías, Recreo, Deán Funes, Jesús María, plano y semidesértico incluido el tramo de salina entre Catamarca y Córdoba, cuyos 500km. pasaron volando ayudado por el fresco. Quedaba un tirón hasta Carlos Paz, vía La Cumbre, Capilla del Monte, Cosquín, pero desde que empiezan las curvas los km dejan de pesar. Estiré un poco el día haciendo el camino de las 100 curvas y bordeando el lago San Roque costanera incluida al llegar a Carlos Paz y siguiendo un par de tramos preciosos aunque con la constante de esos días y esa zona: gente rebalsando por los cuatros costados, salvo en la escapada a Copina a última hora. Vuelo rasante por Carlos Paz y alrededores, cena, disfrutar un poco del baño de multitudes, y huir rápidamente de él luego. Cuanta gente!


Como es habitual, la moto sin la mínima señal de problemas pasando por todos los climas y alturas sin despeinarse, salvo en un elemento: la cubierta trasera. Quedaba un largo viaje de vuelta más la moteada en las sierras de Córdoba y Merlo, por lo que había organizado el envío de una cubierta “refuerzo” a mitad de camino. Los retrasos en los transportes del fin de semana largo de fin de año hicieron naufragar el primer intento de juntarme con ella en Carlos Paz (gracias José..! ) Apunté el envío a Alvear, adonde llegaría sin problemas ya que salvo 250km. todo lo que quedaba hasta ahí lo haría por tramos sinuosos sin castigar el centro de la goma, ya en los testigos, aunque los bordes también mostraban la huellas de tanta montaña.

Tempranito al día siguiente, un par de pasadas ida y vuelta por Copina y El Observatorio, míticos tramos espectaculares para nuestras motos. Luego de la panzada de curvas y retomes y “no se vé…”, Altas Cumbres y el fantástico tramo entre Copina y el Parador El Cóndor, con inmensos curvones de radio constante enlazados que llevan la moto inclinada a tope muchos km con la sonrisa que no entra en el casco. El almuerzo en el parador, en la cima de las Altas Cumbres, con jamón crudo, salames

artesanales y pan casero de guarnición es un valor agregado. El resto del camino hasta Mina Clavero, otra vez con vista “de avión” al empezar la bajada, parte del festín.

Luego de Mina Clavero, el precioso tramo hasta pocos km antes de Villa Dolores donde se toma el “camino de la costa” rumbo a Merlo, muchos km de faldeo, curvas generalmente suaves sin sorpresas y rincones preciosos que van apareciendo, mientras la Bridgestone iba emparejándose gastándose en toda la banda, aguantando ayudada por el fresco de las sierras. Merlo, la inevitable escapada a la “sierra grande” y el Mirador del Sol, empezando a despedirnos de montañas y alturas. Merienda, nafta, y el último tirón del día rumbo a San Luis siguiendo todo lo posible el camino costeando la sierra para seguir luego por La Toma y una preciosa autopista hasta Potrero de los Funes, donde repetía alojamiento con la esperanza de buenas curvas para guardar en el alma. La villa en estos primeros días de enero estaba a pleno, esplendorosa, con el lado del circuito que dá a ella lleno de gente

caminando o paseando en bici, así que solo dio para un par de vueltas disfrutando del haber llegado mientras elegía el lugar más bonito para la última cena fuera de casa. Otros 600km. a pura montaña en el día, que llevaban el acumulado a 5300.

Y se terminaba. Ultimo día, y para que el viaje sea completo, amaneció con un diluvio sobre las sierras, de esos que parecía se acababa el mundo. Mientras desayunaba se puso peor y amenazaba más feo aún, con alertas meteorológicas de que se venía algo bravo. Así que equipo de lluvia a pleno para piloto y bolsos, y proa a la última parte del viaje. Mucho cuidado para pasar San Luis inundada, los camiones mandando baldazos de agua en cada cruce, hasta que la lluvia fue bajando de intensidad mientras me adentraba en el árido tramo hasta Monte Comán, donde ya prácticamente no llovía. Los noticieros contaban de un tremendo temporal en San Luis y Carlos Paz, en dirección opuesta. Traje de agua a la bolsa, apuro para llegar a la terminal de General Alvear (Mza) antes de que cerraran los locales, y juntarme ahí con la cubierta trasera de repuesto. Cambio (sacándola yo por supuesto ya que el

gomero “no hacía motos…”), almuerzo, y los últimos 550km. que marcaban el fin del viaje, 800 para el día y un poco mas de 6000 en el total acumulado.

El norte, ese norte históricamente postergado está sencillamente hermoso, creciendo a pleno, avanzando a ojos vista luego de una vida de “ir para atrás” lentamente pero sin pausa. San Luis, Mendoza, los lugares de paso, mas de lo mismo. Pueblos preciosos, parques industriales, una red de caminos, autopistas, circunvalaciones como nunca. Y gente, sobre todo gente, andando por todos lados. A pié, en bici, solos, en grupo, nacionales y extranjeros. “Gastando” el país, llenando las noches donde sea, con imágenes y ratos espectaculares que atesoro. Diario y tele, una vez de vuelta, se empeñan en decir lo contrario a lo que ví y palpé durante esos días y km y decenas de laburantes con los que compartí algún rato, pero tengo claro a qué creerle.


Números: 6100 km, 386 litros combustible, 7.1 $ promedio por litro (Córdoba carísima por el impuesto provincial), 15.8 km/l, 6.32 l/100, promedios en el viaje, autonomía max teórica: 280 km aunque no es bueno aventurarse a más de 250. Como sigue…? A Chile, entrando por el Norte neuquino y bajando hasta Puerto Montt para volver a Argentina por el paso de Villa La Angostura, mediados de febrero, otra vez con el grupo habitual de una decena de amigos/pilotos y motos con Erres por todos lados y pegatinas con números indisimulables. Alcanzarán la paciencia del “dire” Portela y la de los sufridos lectores? Pero esa será otra historia que seguro leeremos en MotoNoticias muy pronto.


hacete la pelicula...

Durante su viaje Emilio tomó muchas fotos que luego acompañaron relatos. Tal vez nunca supo lo que luego escribiría en el momento en que las sacó. Tal vez su mente ya preparaba las líneas que hoy leemos. Para mi estas historias nacieron cuando estaba solo, encerrado en su casco y con la GoldWing olfateando la ruta. Creo que las mejores historias son las que imaginamos mientras usamos ese generador de sueños que llaman “casco”. Y los relatos de fantasía de Emilio son especiales por eso, porque nacieron sobre una moto mientras él recorría el mundo —Horacio Portela—

Escribe: Emilio Scotto Fotos: E. Scotto y M. Pino

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MAD MAX

GUERRERO DEL IMAGINARIO


Comprendí que me encontraba en dificultades cuando la tercera marcha de la moto comenzó a saltar. Y no es que me hubieran faltado problemas hasta ese maldito y asqueroso lugar. Una arritmia en el motor, el disco delantero quemado hasta el azul, todo en esta moto me recuerda los muertos que han quedado atrás. Sin duda mi GoldWing ha sido bastante eficaz en mejores destinos; Kansas, México, Panamá, Mohabe, habían sido buenos lugares, en buenos tiempos. Pero ahora la realidad es otra; el tiempo se ha agotado, y el lugar no es otro que el fin del mundo.

Descansó tres días y continuó luego hacia el lado opuesto del casquete polar bajo la jurisdicción territorial de Australia, adonde llegó cuatro días más tarde. Todo un éxito, 2700 km de marcha a través del hielo con una GoldWing, y sin embargo, no estaban esperándolo. En ese punto se suponía que se realizaría el encuentro con el personal que lo regresaría en avión al continente, pero al llegar no había nadie. Nadie había venido desde Australia o Argentina, ni de ningún otro país a buscarlo. Nadie había en ninguna parte. Max estaba solo.

estaban entonces? ¿Por qué no venían a buscarlo? Con el correr del tiempo se le terminó la comida y se me vio forzado a canibalizar focas y pequeños pingüinos que se le acercaban curiosos. Poco a poco se aguzaron sus sentidos. Recordó que al

¿Cuánto tiempo estuvo allá, en el Polo? ¡Que importa, Max ni siquiera podía medirlo.

En el fondo que importa ya, ni siquiera sé porque pienso en esto ahora, cuando ya no hay tiempo ni futuro.

Como sea, ahora estaba en Australia, y a este continente lo había traído un milagro de la naturaleza. Un día un gran bloque de hielo se desprendió y navegó hasta terminar incrustándose contra esta arenosa tierra australiana, con Max arriba. Por un tiempo no encontró señales de vida, y se supuso a salvo, pero estaba equivocado. Una banda de encolerizados humanos —si es que a esas bestias puede llamárseles humanos— surgieron de la nada y, sin mediar razón alguna, lo atacaron. Fue ahí, en ese preciso momento, cuando Max comprendió que, si quería seguir viviendo, tendría que matar, y eso es lo que ahora hacía.

En algún lugar del desierto australiano Antes de llegar aquí Max tuvo una vida, familia, amigos, proyectos; algunos descabellados lo sabía, pero de eso se trataba. En su último desafío Max había zarpado en un buque de la División Antártica desde la Tierra del Fuego y desembarcó sobre los hielos del continente blanco. Una vez ahí partió hacia el centro del Polo. Con esquíes adosados a los lados de la moto y un sistema de basculantes hidráulicos marchaba sobre la nieve sin hundirse, siguiendo la ruta del malogrado Robert Scott, casi 100 años antes. Un helicóptero Chinook había lanzado previamente cajas con abastecimiento y combustible, balizadas con radares conectados al satélite americano Telsat. Max llevaba un equipo antimagnético de onda de rebote del satélite, lo que le permitía encontrar las cajas y mantener el rumbo. En seis días alcanzó el epicentro de la línea equinoccial, los míticos 90° de latitud sur, el centro del polo, mismo que coronara Admundsen en Diciembre de 1911.

con luces luminosas en cascadas de lluvia que lo cruzaban veloces. Todo aquello era sin dudas una inconmensurable anomalía, pero nada, absolutamente nada lo hizo sospechar que no se debiese a cambios climatológicos espontáneos. Nada hizo que imaginara lo que estaba ocurriendo en realidad, al otro lado del frío océano que lo rodeaba, y que de alguna forma, lo había protegido. En tanto cada día que pasaba la fiebre aumentaba, y su enclenque cordura decrecía. Max imaginaba que la moto flotaría sobre las aguas hasta llegar a tierra firme.

Acampó y esperó un día, una semana, un mes, pero nadie vino nunca por él jamás. Max conjeturó que lo habían dado por muerto y se habían ido, aunque no tenía sentido; todo había salido según lo planeado. ¿Dónde

tercer día en el hielo el cielo se puso de un rojo intenso y pesado, rasgado por nubes púrpuras que le conferían un aspecto desarticulado. Recordó que, contrario a lo natural, el tiempo, que debía ser inalterablemente de día en esa época del año, fue obscureciéndose cada vez más, hasta alcanzar la noche invernal en el verano austral. Pero no hacía frío, por el contrario, en el centro del polo Max pudo dormir a la intemperie, aun cuando se suponía que hicieran 50° bajo cero. Incluso la Aurora Australis se había manifestado claramente en el firmamento,

Aquí y allá encuentro ruinas, restos de ciudades, pero nadie que me diga que ha sucedido. Batalla tras batalla terminé por convertirme en lo que soy ahora: un guerrero del camino. ¡O un asesino!, dependiendo del punto de vista que se mire. Hoy ya no siento remordimiento por las muertes que dejo atrás. Sobrevivo más que vivo en este mundo cochino. La única ley que existe es la del más fuerte. O el más astuto. O el más rápido. ¡O todo a la vez! Tal vez un día me toque a mí quedar tendido con el cráneo abierto en dos. La gasolina escasea. Para conseguirla lucho contra quienes, al igual que yo también quieren poseerla. La situación se complica y sabe Dios


que si no encuentro el preciado líquido tendré que abandonar la moto. Quedaré confinado en un lugar, y eso, en este infierno, es igual a una sentencia de muerte.

Un marino llamado Arístides

Max no contesta. —Me llamo Arístides —jadea—. Guiaba mi barco cuando estalló la gran Guerra —tose un borbotón de sangre—. Un marino, eso era yo. —¿Que gran guerra? Arístides lo mira extrañado.

misiles—. Los hongos atómicos se elevaron por miles. El calor de sus corazones de infierno calcinó hasta el aire. La tierra se destripó, como yo estoy ahora, —escupe coágulos marrones—. Las tsunamis barrieron los continentes. Las ciudades se calcinaron hasta los cimientos y el viento radioactivo terminó de pulverizar lo poco que quedaba. En siete días no había más

—Entonces es cierto lo que se dice; tú no sabes lo que pasó.

Una ráfaga de balas busca el cuerpo de Max. Se tira al suelo contestando el fuego sin soltar el disparador. Se hace silencio y espera. Espera. Se levanta y se acerca lentamente a un hombre que lo mira desde el suelo con ojos de sorpresa. Tiene los pulmones perforados. La vida se le escapa entre las manos con las que trata de tapar los agujeros.

En la Antártida. Arístides deja caer nuevamente la mirada y balbucea:

Entre jadeos le habla. Le cuenta una última historia —la suya. Su relato viene a confirmar lo que Max tanto temía. Paradójicamente, el pobre infeliz, atravesado por las balas de su fusil, se convierte durante unos cuantos minutos en el único ser con el que Max logra intercambiar algunas palabras. Escupiendo sangre y con voz entrecortada, tomando aire de a sorbos, comienza el relato de lo que un día pasó, en el planeta tierra:

—Lo mismo da donde estabas, te sirvió para sobrevivir. Ahora yo voy a morir por tu culpa. Cuando te ví en el horizonte pensé en darte muerte y quedarme con tu moto. Tener un vehículo es una gran ventaja, pero fuiste más rápido, o tuviste mejor puntería. mundo.

—¡Max!, el guerrero del camino. Eres rápido maldito, más de lo que pensaba. Max lo mira en silencio. Su cuerpo se desmorona como un pedazo de carne podrida. hace.

Max no responde, nunca lo

Cuando quisieron detenerse ya era demasiado tarde. De un horizonte a otro no quedó ser vivo. Habían pulverizado la raza humana. —¿Cómo te salvaste tú y tu barco?

—¿Cómo sabes mi nombre? —¡Todos lo saben! Buscamos lo mismo después de todo, ¿no es así?

principio el mar nos sirvió de aislamiento contra lo que pasaba en tierra. Luego, a medida que comprobábamos la imposibilidad de entrar a ningún puerto, ya que éstos no existían más, comenzamos a navegar al sur. En África encontramos un depósito de petróleo, pero robarlo de un emperador loco y armado de un ejército de bestias, nos costó varias vidas. Navegando comprobamos que ya casi no quedaba vida en el planeta. Sólo existían grupos de seres deformes, diseminados como el de ese africano que se aferraban a lo único que parecía tener valor, ya que fue el causante de todo, ¡el maldito petróleo! Comenzamos a navegar hacia el sur. Llegamos a estas tierras y encallamos. Para entonces nos despedazábamos unos a otros para comer. Uno a uno fui matando a mis compañeros, y los que no maté yo murieron en manos de otros degenerados que rondan por ahí, —hace otra larga pausa, levanta la vista y pregunta—, ¿dónde estabas tú cuando explotó todo?

—La hecatombe fue tan destructora que en dos días no quedó nada sobre la faz de la tierra. Los mísiles se cruzaron en el cielo —con gran esfuerzo entrecruza los dedos mostrando los

—Por algún misterio mi barco de contenedores se mantuvo a flote. —Un borbotón de líquido espeso y tibio con espuma brota de sus labios, interrumpiendo su ya dificultoso relato—. Al

—Tuve suerte, —Max trata de darle algo de consuelo al que está por irse al mas allá. —La suerte de unos es la mala de otros. — Entrecortado y con dificultad el desdichado Arístides continúa, como un último deseo de sentirse humano. Max no puede hacer nada para salvarlo, y no está seguro de querer intentarlo, así que se limita a escucharlo mientras se apagan los últimos hálitos de vida del moribundo.


—Ahora sólo quedan grupos diseminados por ahí. No son humanos, lo fueron, pero ya no. Son los Desesperados. —Tose—. Grupos pequeños que se despedazan entre sí por un trozo de algo que llevarse a la boca, aunque sean las partes del primero que muera.

inventó el OTG Factor; un aparato que colocado en los carburadores regenera la gasolina y el aceite eternamente.

—¿Por qué explotó la guerra?

—Sí, así como te lo digo, un mecanismo que unido a los carburadores de los motores a explosión logra que la gasolina jamás se consuma. Basta con llenar el tanque una vez para que siempre se recicle en sí misma dentro de un circuito cerrado continuo con

Como sacando algo fuera del alma, el moribundo Arístides, mirando al cielo con ojos desorbitados murmura: —Porque nadie se puso de acuerdo sobre quien estaría a cargo del invento.

Max lo mira estupefacto.

otros para poseerlo. Pasan un largo momento de silencio. Arístides está entregado, como desechando toda intención de durar un solo minuto más en este mundo. Entonces, justo antes de escupir un último coagulo de sangre dice sus últimas palabras, y esto da un vuelco a la

Baja los ojos lentamente, tuerce una mueca apenas y deja escapar su último aliento murmurando— gracias amigo. Ciertamente no siento pena por él, aunque me cuestiono si enterrarlo o no. Posiblemente se lo merece, pero los buitres tienen derecho también, si es que queda alguno.

—¿Invento? —¡Ni de eso te has enterado! —Como te dije, estaba en el Polo. —¡Pues te hubieses quedado allá!, y yo no estaría ahora con las tripas afuera. —Lo siento, tu disparaste primero. —¿Lo sientes? A buena hora te arrepientes de haberme convertido en carne podrida. Igual nadie siente nada por nadie en este infierno de mundo que queda. —Hace una larga pausa para tomar aliento—. Armstrong fue el culpable de todo, sabes. Ese loco decía que había que eliminar el petróleo para que los pueblos viviesen en paz, y entonces inventó ese maldito aparato. Max lo mira intrigado. —¿Que aparato? —O tu eres un idiota o realmente el destino te tiene reservado para algo grande. Armstrong

Max.

una pérdida tan micronesima que la convierte prácticamente en eterna. El sueño del tanque siempre lleno, sin pagar nunca más ni un céntimo. La gran quimera, la fuente de la eterna juventud, pero para la gasolina. Eso te vendría muy bien a ti, ¿cierto viajero? Igual lo que el muy cretino consiguió es que todos se matasen unos a

único árbol que verás, vive un anciano. Todos lo quieren atrapar, incluso yo traté, pero es imposible. El muy desgraciado mantiene los túneles llenos de trampas mortales. Mientras unos caen en ellas en un corredor, él come sus mejunjes en otro. Escúchame ahora: él tiene la máquina que recicla la gasolina y el aceite. Él tiene el OTG Factor. Ese viejo es Armstrong. Este es mi regalo, viajero. Encuéntralo y obtendrás el movimiento continuo.

vida de

—Ya que emprendo el viaje de los muertos te dejaré una herencia, te daré un regalo de moribundo que no tiene rencor. Escucha atentamente: a mil kilómetros al sur de aquí hay un pueblo minero abandonado, Cooper Pedy, al noroeste de lo que era Melburne, y al sur de la también volatilizada Darwin. No verás el poblado fácilmente, está casi todo bajo tierra. En el fondo es un laberinto de túneles a muchos metros de profundidad. En uno de ellos, a un kilómetro hacia al este del

Al menos ahora sé la verdad; un invento regenerador de gasolina y aceite desencadenó el fin. Una guerra de todos contra todos para poseerlo, y con él, el poder global. La consecuencia fue obvia: ¡Armagedon! Como hienas rabiosas se despedazaron unos a otros. Se atacaron con todo lo que poseían, y el holocausto duró tanto como una calurosa noche de verano. El infierno termonuclear fue tan intenso que hizo desaparecer los pueblos, las ciudades, incluso todas las especies de animales. El oxigeno se evaporó. Los árboles y toda la vegetación se volatilizaron. Los mares hirvieron y los peces hinchados infestaron las playas. La lucha fue encarnizada y fuera de control. Nadie logró pararla, y todo terminó convirtiéndose en un inmenso desierto de la nada. Un planeta vacío, defectuoso. Una verdadera basura. La perfecta trilogía maldita, petróleo—dinero— poder, amalgamaron la «tormenta perfecta». El hombre finalmente lo había conseguido: había destruido su propio mundo.

Cooper Pedy es un sitio inadecuado, permanentemente herido por los ataques del inclemente desierto. Un lugar sin pretensiones en el medio de ninguna parte. Un verdadero


basurero de detritos y la clase de destino que hasta el más estúpido consideraría equivalente a una sentencia de muerte. En otras palabras, la Culata del Mundo. La cueva de Armstrong está bajo tierra. La sala principal donde vive es una gigantesca galería subterránea de cien metros de altura por cincuenta de circunferencia, conectada con decenas de amplios corredores oscuros que parten en todas direcciones. La iluminación es lúgubre, pero suficiente. Todo el conjunto parece haber sido socavado por topos del tamaño de elefantes.

Ahora me ha tomado por sorpresa. Jamás esperé que el viejo me diera el aparato reciclador de gasolina, algo que ha guardado celosamente tanto tiempo y que ha defendido con su vida, a la primera. Cuando la limosna es grande viene atada con algo desagradable. –¿Por qué? –¿Por que, qué?

—Ponlo en tu moto. Con esto mantendrás el aceite circulante en el motor constantemente limpio y viscoso, e impedirá que se queme. Ahora en marcha, tenemos trabajo que hacer. —¿Adonde vamos?

Nos encaramamos por un laberinto de corredores cambiando a derecha e izquierda varias veces; Armstrong siempre por delante. No podría hacer otra cosa, ya que jamás dejo de apuntarle. Él lo sabe.

—A buscar mi invento, el OTG Factor para tu gasolina. Lo quieres ¿no

—Hemos llegado —anuncia con cierto tono de intriga en la voz—. A partir de aquí comienza el juego. Los hombres que están en la siguiente galería son los más sanguinarios seres que quedan en este aniquilado planeta. Son los Desesperados. Tendrás que pasar sobre ellos.

–¿Por qué me dará el

— No veo porqué tengo que enfrentarme a esa fuerza. No me importa matar, pero sólo cuando se trata de mi vida. No tengo intención de ir a buscar problemas ahí.

Atrapé a Armstrong de la única forma posible: utilizando sus propios túneles y siguiendo sus propios métodos. Coloqué trampas pegadas a las suyas y esperé. Cayó en una de ellas. Ahora está resignado. No lo tengo atado pero si bajo la mira de mi fusil. –No te ataré, ni te culpo por la guerra, pero si intentas escapar te mataré, —le advierto.

—Te equivocas. Ellos han intentado entrar en mi cueva para eliminarme y robar mi invento. Lo que los muy estúpidos no saben es que lo he escondido en el único lugar donde jamás han buscado: su propia madriguera. Si quieres el mecanismo reciclador de gasolina no creo que puedas explicarles que ellos mismos lo tienen frente a sus narices, y que tú quieres que te lo den. Si lo quieres, tendrás que luchar, y luchar significa matarlos, a todos.

Sonríe repentina y levemente. Una mueca que seguramente no practicaba desde hace mucho tiempo. Es indudable que lo que acabo de decir, o el tono en que lo expongo, o ambas cosas sirven para fundir el plomo que por unos instantes pesa en el ambiente. El viejo no dice una palabra sobre la guerra, pero al igual que Arístides, sabe quien soy.

qué? es así?

—Mad Max, el viajero perdido en persona. —Sonríe levemente; una mueca que seguramente no practica desde hace mucho tiempo. —Sé lo que has venido a buscar. Lo miro sin ninguna expresión. Agarra un jarro medio oxidado para beber algo y, apuntándome con el dedo determina: –Te lo daré. Te daré mi invento.

invento? –Ese no es problema tuyo. Yo tengo mis razones. —Saca una piedra de la pared y extrae un aparato—. Toma. Es un filtro de aceite.

La apariencia de las cosas parece ser para Armstrong lo más importante. Lo que los otros vean de él, la imagen que de sí mismo proyecte al mundo es lo que más le interesa. Aunque no haya otros, ni mundo. Le habían tratado como basura. Le habían humillado pú-blicamente y le habían querido robado su descubrimiento. Nadie había entendido que su pequeño invento era para la paz, no para la destrucción.

—Estas loco. Me cedes tu invento ante la posibilidad de que pueda eliminarlos. ¿Por

–Este pueblo es mi frontera, una zona rica en minerales. Solo Dios sabe lo lejos que llegaremos en los próximos años en este nuevo mundo. Esas bestias informes obstruyen mi camino. El camino del futuro. En tal caso, hay que eliminarlos. Si quieres mi invento, entra y búscalo. Si temes, regresa al Polo. Yo me voy ahora, regreso a mi cueva. Puedes dispararme si quieres, pero tendrá que ser por la espalda. Dicho esto el viejo inventor, medio genio medio loco, da media vuelta y parte de regreso por los intrincados laberintos. Lo veo reflejado en un


espejo roto en el suelo; varios Armstrong que se dividen en todas direcciones, alejándose. En los años que siguieron no escuché hablar de él otra vez, pero estoy seguro que hasta su muerte debe haber estado involucrado en muchos de los acontecimientos posteriores. Salgo a la superficie a reconocer el poblado. Pronto compruebo que los Desesperados son realmente sanguinarios. Atado a un poste encuentro lo que queda de una mujer. Todavía tiene algo de tejido muscular en la parte del cráneo, y sus ojos inyectados en sangre parecen mirar algo. Es un hombre que está a pocos metros con varias flechas clavadas en la cara. Ambos parecen haber sido violados, tal vez incluso después de muertos. En un callejón un grupo de perros sarnosos luchan por algo que parece ser un trapo. Cuando me acerco huyen dejando el cuerpo de una niña que ya no tiene piernas. Un paso más allá las moscas se levantan en bandadas dejando al descubierto un cuerpo totalmente descompuesto, con la base del cráneo aplastada a golpes. El hedor es espantoso. Al llegar a una pequeña iglesia en ruinas tropiezo con más cadáveres, virtualmente reducidos a trozos. Pero lo peor lo encuentro al final de la calle; una mujer está colgada de los tobillos. Una pértiga le entra por la boca y sale por el ano. En una casucha con una cruz roja de hospital en el techo encuentro más cuerpos. Tienen los cráneos arrancados a golpes y los brazos mutilados. En una silla está un hombre con las manos atadas a la espalda. Las cuencas de sus ojos vacías y el pecho abierto en dos, de donde extrajeron su corazón. Si obrase con cordura me iría de aquí ya mismo. No duermo particularmente bien esta noche. Hace un calor opresivo. En la maleta izquierda de la moto llevo cartuchos como para enfrentar a Napoleón y su ejército, si resucitase. Además, en mi paso por el pueblo he encontrado dinamita, tal vez en no muy buen estado, pero para algo servirá. Esta mañana recibo una curiosa visita, un pequeño grupo de seres deformes se presenta

ante mí.

te guste o no.

—Por orden del amo Armstrong venimos a luchar a tu lado —dice uno que parece ser quien manda. Además de tener el ojo izquierdo reventado y colgando fuera del lóbulo, cojea de la pierna del mismo lado y como mano derecha sólo tiene el muñón.

Vivo solo, y espero seguir así, pero este no es el momento ni el lugar para discutir, y más importante aún, no parece que tengo elección. Muy poco es lo que creo de todo

—No necesito a nadie a mi espalda. Dile al viejo que gracias pero lucho solo.

—Tu arrogancia no me importa, dice el «sin ojo». Tu no has visto a este grupo de Desesperados, pero ellos saben de tu presencia y están preparándose para liquidarte. Su trofeo será tu cabeza atada al baúl trasero de tu propia moto, algo que Armstrong no quiere que pase, así que nos quedamos a ayudarte por si te atacan,

esto, pero muy mucho es lo que tiene de cierto, porque durante la noche, estando absorto en mis pensamientos, imprevistamente un grupo de Desesperados nos cae encima. Nos superan 10 a 1, y nos tiran con todo lo que tienen. En pocos segundos la cueva que defendemos se transforma en un infierno. La batalla es mortal, despiadada y, si bien logramos reventar a docenas de ellos, algunos de los míos caen despedazados. Los Desesperados son tantos que se nos hace ya

imposible detenerlos. Los cadáveres se apilan uno en cima de otro, como en la batalla de las Termópilas, donde aquellos 300 espartanos frenaron a un millón de persas de Jerjes I en el 480 a.c., pero aun así siguen llegando más a la cueva. Lluvias de flechas silban en el aire y una se clava profundamente en el muslo derecho del «Sin Ojo» que cae al suelo profiriendo un grito. Dos deformes ancianos de mi grupo arrojan sus lanzas con fuerza en medio de un aullido de guerra. Las potentes jabalinas atraviesan limpiamente de lado a lado los cuerpos de dos Desesperados que corrían hacia nosotros. Casi al mismo tiempo un estruendo ensordecedor retumba cuando una granada impacta sobre los ancianos levantándolos en el ai-re, descuartizándolos. Paso el fusil a metralla y comienzo a disparar sin cesar barriendo la entrada de la cueva. En unos segundos varios cuerpos de Desesperados tapan el paso, apilados como títeres inertes. Los demás retroceden, no con miedo sino para fortalecerse y regresar a exterminarnos. Los malditos solo han medido nuestras fuerzas. Otros dos de mi equipo han sido alcanzados por la granada de un RPG. Uno a muerto en pedazos, el otro mana sangre a borbotones. Está arrodillado gritando fuera de sí con las manos metidas en su estómago tirando hacia los costados abriéndose más el impresionante boquete por donde se puede ver hacia el otro lado. —¡Sal de este mundo alma cristiana, en el nombre de Dios todopoderoso que te creó! —grita mirando al cielo con lágrimas, desgarrándose su propio cuerpo por donde escapan los intestinos. —Vete, busca el dispositivo —me grita el Sin Ojo. Tiene razón, el dispositivo está en la cueva


de los Desesperados, y estos están aquí atacándonos, este es por tanto el momento de ir a su madriguera. No necesito dar explicaciones; los que están conmigo saben porque los dejo y adónde voy. Monto sobre la moto y por un túnel de escape que conozco bien salgo a la superficie en otro sector aislado. Sé bien donde está localizado el refugio que busco. Es una pirámide blanca de minerales calcáreos. Se entra por la cima, dejándose caer por una tubería de unos ciento cincuenta metros de profundidad.

Llego a las estatuas, saco un cuchillo y corto el seno izquierdo. El OTG aparece ante mí. Tiro de él y se desprende de los cables; atrás están los percutores. Ahora comprendo la venganza de Armstrong; cuando regresen los Desesperados montarán en cólera al ver su cueva despedazada y su diosa violada. Y peor será cuando vean los cables. Comprenderán que en ese lugar ha estado siempre el invento que tanto han buscado, frente a sus narices. Frustrados atacarán la efigie y al romper el seno derecho buscando cualquier otra cosa que pudiera también estar escondida... “¡Bum!”, el viejo Armstrong ha conectado en ese

el seno sano y le introduzco los cables, como si estuviesen conectados a algo. Si comprenden el mensaje sabrán que en el seno podría haber una bomba. Si no lo comprenden, entonces le harán el favor a Armstrong, después de todo.

—¡Les he dado! —grita con una sonrisa de oreja a oreja dando la espalda al túnel. La verdad es que cualquier expresión normal en su desfigurada cara es una obscenidad. —¡PUMM! Desde el túnel se escucha una estruendosa detonación. La munición de guerra que le entra por la nuca no llega a salir del todo, pero la punta de una bala sobresale de su frente y queda estacionada entre medio de su ojo vacío y su ojo sano. Se queda mirándome sorprendido por unos segundos; estira su mano hacia mí y quiere decir algo, pero lentamente cae de bruces.

Llego al montículo y lo escalo. No estoy para héroe así que antes de deslizarme por el ducto dejo caer dos cartuchos de dinamita y dos granadas expansivas. La explosión es grande así que espero unos minutos antes de arrojarme por el tubo. Al llegar al fondo compruebo que nada queda en pie, y como lo he previsto, los guardias que han dejado vigilando están hechos pedazos. Me dirijo rápidamente al lugar que indicara Armstrong, memorizando sus palabras: “A la mitad del pasadizo que conecta con el salón central hay dos estatuas blancas, esculpidas en la pared. Una de ellas posee grandes senos. Los Desesperados la veneran como una diosa y se masturban ante ella hasta desmayarse. Rompe el seno de la izquierda con cuidado. Encontrarás escondido el dispositivo para la gasolina. Notarás que está conectado por cuatro cables, una bobina y varios percutores. Tira con fuerza del aparato. Los cables se desprenderán en la mitad, a la altura de cuatro pequeños enchufes. No toques los percutores, y deja los cables colgando. Después vete. Debes saber que el OTG tiene dentro un líquido que se mantiene atómicamente activo por 48 horas desde que lo desconectas de la bobina. Debes conectarlo a los carburadores de la moto durante esas 48 horas, o el OTG muere. Me pagarás este regalo dejando los cables como te digo.”

granada con su único brazo sano. Están un poco lejos para que sea efectiva, pero lo mismo el resultado es favorable.

El Indio, que es otro de mi grupo, me grita algo, pero no oigo lo que dice ya que al mismo instante está disparando su metralleta.

seno una bomba equivalente a mil libras de trinito-tolueno. Siempre fui de la creencia de que el hombre debe tener su oportunidad, incluso estos Desesperados, así que decido dejarles una señal. Efectuó con cuidado cuatro orificios en

La batalla final

Me deslizo agachándome y disparando sobre mi lado izquierdo hasta llegar al rincón de las armas. Abro el cofre y extraigo una vieja Thompson modificada. Se la lanzo al que llamamos Murdok. Este tira su pistola vacía y empieza a descargar una cortina de balas en abanico. Con seguridad comienza a hacer blanco porque se oyen alaridos de dolor. Están rodeándonos y cerrándonos los túneles de escape. Sé que no es necesario seguir combatiendo; ya tengo el dispositivo. Se lo hago saber a Murdok, al Indio y a un jorobado de mal talante, sucio como una letrina que no me ha dirigido nunca la mirada, aunque debo reconocer que en su flanco nada logra avanzar, y a pesar de cuanto se expone para disparar, nunca es siquiera herido.

Regreso donde mi equipo. Noto con desagrado que un grupo de Desesperados se ha deslizado al interior de la madriguera logrando que los míos se replieguen a otra sala, a unos cincuenta metros a retaguardia. Llego justo en el momento en el que el Sin Ojo arroja una

Estamos todos de acuerdo en que lo mejor es retroceder donde está la moto y partir al desierto. Ellos regresarán por otros túneles a reunirse con Armstrong, a sabiendas de que los Desesperados no me seguirán hasta más allá de su territorio de dominio.


Disparo de refilón corriendo y dándome vuelta cada tanto. El Jorobado y el Indio van delante, y Murdok al último cuidando nuestras espaldas. En tanto percibo un ruido distinto, tal vez el tableteo de una Lewis. No me equivoco. Al salir a la superficie alguien más del grupo de Armstrong mantiene a raya a quienes nos están esperando para emboscarnos. De pronto comienzan a caer lanzas de hierro y flechas del cielo. Se clavan en todo lo que encuentran a su paso. Es una lluvia imposible de esquivar, y una entra por mi muslo derecho con toda su fuerza, arrojándome de costado. Me levanto con dolor y avanzo tambaleándome y disparando mi fusil sin sacar el dedo del gatillo. Una pesada y larga lanza alcanza a Murdok por la espalda. El impacto lo gira sobre sí mismo al momento que una flecha se le hunde en el pecho. Sigo corriendo en zig-zag, olvidando por completo la flecha en el muslo, consciente del peligro. La Lewis sigue tableteando con su cañón enrojecido y los gritos de los Desesperados que caen bajo sus balas son desgarrantes. Sin embargo siguen avanzando y lanzándonos todo lo que tienen. El Indio me grita señalando hacia un punto. Me volteo para ver que Murdok está de rodillas con las manos en el suelo. La punta de la lanza que tiene clavada en la espalda le asoma por el pecho. A su espalda los Desesperados avanzan aullando y gritando como locos, blandiendo hachas y machetes. Murdok está condenado. Me ruega con la mirada. Quiebro la flecha que tengo clavada en la pierna con un movimiento convulso, cambio de metralla a tiro a tiro, apunto cuidadosamente y mirándole a los ojos le disparo en la cabeza. Un segundo después los Desesperados caen sobre él cortándolo en pedazos, pero ya estaba muerto. La confusión me da tiempo para correr y llegar a la moto. Monto y la pongo en marcha, al momento que el Indio desaparece por un túnel. El Jorobado de mal talante se queda al último. Levanta la mano en señal de adiós, luego desaparece. No hace falta más, acelero hacia la libertad de la soledad y la vastedad del gran desierto.

Los malditos Desesperados me siguen en sus vehículos tratando de darme alcance, pero pronto abandonan la persecución. Para todos, el Campo de la Muerte será un mal recuerdo. Demasiados muertos inútilmente, aunque esas bestias lo sabían tan bien como yo: todos entraban, solo uno saldría.

Triste solitario y final Manejo todo el día, aunque ya no estoy seguro de cuanto tiempo es un día. Detrás mío Cooper Pedy arde en llamas, la explosión fue como un sol abriéndose en pedazos. Imagino que los Desesperados no comprendieron el mensaje

cara a cara frente a la muerte es algo muy duro, y es sorprendente la diferencia que ello impone. La temperatura es cálida. La brisa es suave y reconfortante. Siento mi sangre fluir por las venas. Nunca los colores me han parecido tan inten-sos, y el olor del desierto tan penetrante. ¿Lamento lo pasado? No. Yo no elegí este camino, sino que este camino me eligió a mí. Ahora vivo sobre el margen de los espacios, y ya no puedo regresar atrás. Al menos dispongo del privilegio de saberlo. Dios mío que cansado estoy. Nunca lo he estado tanto. A lo lejos, detrás de los médanos, el sol se oculta. Se desliza por el borde final de todas las cosas. ...Y cae la noche.

Max Terra Incógnita Año 1

y arrancaron los cables del seno de su efigie. Peor para ellos. Imagino también en algún lugar debe haber un futuro para mí, en paz, así que lo buscaré, aunque tenga que atravesar un horizonte tras otro. Esa es mi elección. Me detengo en algún lugar. Bajo de la moto y me siento por ahí. De pronto, con cierta sensación de sorpresa, se me ocurre que probablemente estuve a punto de morir. Estar

El mes que viene MotoNoticias publicará la segunda y última parte de este apasionante relato de Emilio Scotto


peligro conejos sueltos...

Escribe: Horacio Portela

CONEJOS CON

GARRAS DE TIGRE SEGUNDA PARTE

Dicen que si caminas por la selva y te encuentras a un animal con patas de tigre, cuerpo de tigre, manchas de tigre y colmillos de tigre… estarás ante un tigre.


Y así comienza la historia de un pequeño equipo que compite desde hace poco más de un año en el Campeonato Nacional de Velocidad en Pista (en la popular 600cc SuperSport), portando el nombre de la ciudad donde todos sus integrantes viven. La Plata RacingTeam. Cuando me encontré por primera vez con “el equipo” en realidad fue para mí una sorpresa pues a casi todos sus integrantes los conozco desde hace mucho tiempo. Solo me faltaba conocer al “pichón”… más que “pichón” debería decirle “cachorrón” porque es un tigre. Lo mires por donde lo mires no hay otra forma de definirlo como “tigre”. Por herencia y porque ya tiene las garras muy propias y bien crecidas y ha tallado una fortaleza sobre la moto que lo han coronado como Sub-Campeón Nacional abordo de una YAMAHA R6 propiedad del Equipo.

SEGUNDA PARTE: HIJO E`TIGRE

Muchos dicen que lo que más identifica a un tigre es la sangre… y eso es lo que Matías Pérez tiene en las venas: Sangre de Tigre. Y por eso entrevistar a Matías no es fácil. A momentos en la charla me sentí que podía faltarle el respeto al pensar que Matías es hijo de un gran piloto. Porque si bien la “sangre de tigre” fue lo que lo subió a una moto. El Matías de hoy en día es un hombre, un piloto profesional forjado en una buena escuela (su padre). Pero con mérito propio ha aprobado todas las materias y se ha convertido en un piloto magistral que cada vez que llega a una categoría pronto se convierte en su campeón.

Matías dentro de un circuito no es “el hijo de Willy”, Matías es un piloto con experiencia y con sabiduría. Un tipo con el suficiente fuego en las venas como para que no se apague cuando el hielo que el cerebro le manda lo enfría… y eso es un tigre. Una máquina muy pensante, muy rápida y extremadamente peligrosa para sus contendientes. Por ello la pasé tan bien entrevistando al último de los “Conejos con garras de tigre”… el Piloto número uno de La Plata Racing Team.

Habiéndote criado en una casa llena de motos es inevitable preguntarte esto: ¿Cuándo y cómo

comenzaste? Yo comencé a andar en moto a los 3 años y no tenía idea de quién era mi papá. Durante muchos años yo escuchaba hablar de las carreras como algo normal en la casa pero no pensaba que mi papá era el que las corría. Sabía que papá estuvo una vez en la tele y básicamente siempre quise ser parte del mundial. Y a los 12 o 13 años comencé a correr aunque ese fue un intento fallido. Yo todos los días lo hinchaba a papá diciendo “quiero correr” (en la entrevista su cara se puso como la de Bart Simpson cuando “pide algo”). Y yo quería correr en la pista y papá me decía que no, que debía comenzar en la tierra hasta que me armó una 50cc para óvalo de tierra y fuimos toda la familia a “mi debut”… llevamos hasta la filmadora. Te imaginas que yo pensaba que

me iba a comer a los pibes crudos… con 13 años no te para nadie… yo pensaba que era el más rápido del


mundo pese a que el apellido no me pesaba (risas)… Mejor no recordemos esa primera carrera. Lo importante es que solo un año después (2003) el Campeonato ya era mío. Luego con el tiempo vino la época de probar en España. Corrí en la Copa Suzuki y en el CEV y por supuesto viví la experiencia de ser “extranjero” y de vivir cada carrera supeditado a los resultados en lo económico. Y ello me forjó. Me sirvió para darme cuenta de los problemas de guita y todo eso y luego de vuelta a Argentina y allí enganché la Universidad y eso me alejó de los circuitos.

ayudaba mucho, pero yo tenía que ir a la mañana al gimnasio y entrenar… Desde un rincón el padre sentado en silencio en una silla lo mira con la complicidad que solo los “padres motociclistas” entienden. Sabemos que su mamá no va a verlo correr y la pregunta es inevitable: ¿Lo apoyás para que corra? Willy me mira desde la silla y sin preámbulos me cuenta que Matías es “producto de su última carrera”.

¿La vida es redonda no? Supongo que alguna vez se sintió la presión Y si, en una época “de pibe” quería ser un poco más… competir por dentro mío, luego eso se pierde y comenzás a vivir las experiencias cotidianas. Pero igual es lindo. Cuando estuve corriendo la última temporada me sentí que ya no sabía si debíamos seguir o no. Y mi viejo me dejó la decisión a mí. Yo tuve que aprender esa carga como él la aprendió en su momento. Lo miro a Willy y le pregunto si es lindo que el hijo sienta eso y la respuesta es instantánea. “Por supuesto que es lindo que quiera igualarme y ojalá pueda superarme”… no puedo describirte la voz de Willy cuando habla de su hijo “piloto”… pero es viernes y Willy debe ir al fondo del taller a controlar todo porque ya se comienza a “trabajar” para un asado con amigos (y fierros).

¿Tanto te exige el correr, sentís que sacrificás cosas por correr? Si, correr no es solo probar la moto y luego montarla el domingo. Yo todos los días ando en moto y todos los días tengo que ir al gimnasio. Es muy exigente y si lo querés hacer bien le tenés que dedicar todo. ¿Pero no te deja tiempo para “nada”, no me digas que la moto nunca te ayudó un poco? ¿No me vas a decir siendo un adolescente que solo el “acento argentino” era útil en España? Si, por supuesto, la moto “gana” y “gana mucho” (risas)… pero luego no te sirve para mantener porque cuando ven que la moto es la prioridad… (NdR: Aquí entre risas recordamos la vieja frase “La moto o yo” y el muchacho se subió a la moto y salió…). Me

Jarama él dio una vuelta al circuito “en un huevo” y casualmente cuando comienza a correr en España lo hace en ese mismo circuito.

Su última competencia fue el 13 septiembre del 87 en España y Matías nació “justo” 9 meses después en Italia. Su hijo es seguramente resultado del “festejo” por el fin de las competencias. Es inevitable que ambos estén juntos de por vida en esto. Y Matías no puede dejar de acotar que seguramente en

En nuestro país fue campeón de SuperBike en 2005. Luego partió hacia Europa para competir en la Categoría escolta del SuperBike Mundial. Hace muy poco (2012) se coronó sub-Campeón en la más técnica y exigente de las categorías sudamericanas (SuperStock 600cc). Matías Pérez, piloto. Por sangre y por mérito propio.


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x20 Te mostramos el Enduro del Verano seg煤n la 贸ptica de Pato Bonaventura... Un gran fot贸grafo que no teme usar las antiparras de Pi帽on Fijo.


cuadro de honor

Y por supuesto que estábamos “obligados” a hacer un “especial” de las chicas del EDV... Y por eso Pato Bonaventura sacó unas 200 fotos de chicas. Y allí comenzó nuestro problema... ¿Cuales ponemos? Les dejamos solo algunas de las mejores... Y el mes que viene seguiremos viendo a las chicas de ProMotoNews.

Fotos: Pato Bonaventura


hay un ruidito en el motor...

Escribe: J.C. Giovatto

Siempre el mismo problema... Te recomiendan este lubricante, o tal otro. Viene un amigo y te dice “si no le ponés el aceite marca XX se te va a romper la moto”... Luego viene otro y te dice “¿Le pusiste XX? Ese te rompe la moto”... Y así nunca sabemos que es lo correcto... y nuestra moto no lleva “solo aceite”. hay varios líquidos dentro de ella.

QUE ES...

EL ACEITE


Por si no te distes cuenta tu moto como nosotros nuestra sangre posee un liquido en el motor que denominamos ACEITE pero que es? como funciona? porque no podemos poner agua? porque no podemos poner aceite de auto? porque por mas que la moto este sin usar mucho tiempo hay que cambiarlo? porque hay que respetar el manual y poner mineral en ves de semisintetico o sintetico? que son estos tipos? porque afecta el invierno y el verano a nuestra aceite? porque por mas que este parada la moto y pocos kilometros o millas una vez al año hay que cambiarla?

Intentaremos dar una visión mas general de que le pasa a ese aceite dentro de un motor, comparamos al comienzo el aceite del motor como la sangre que usa un humano, basicamente nuestra sangre sirve para llevar nutrientes, lubrica las venas la valvulas del corazon y permite que mediante nuestra piel bajar la temperatura de todo nuestros musculos que trabajan y mueven todo nuestro motor ya que todo adentro genera calor y aceleraciones de nuestro corazon, bueno esta burda comparación sirve para que pensemos como un ente semi-vivo. El motor internamente genera calor y fricción, pensemos como bajariamos ese calor y esa fricción, primeramente pondriamos algun lugar donde este ese aceite no? bueno ese lugar es el carter (la parte mas baja de la moto dentro del motor), este tiene un litraje que varia segun las motos, las mas comunes y pequeñas son de 1 litro o 1,200 litros y debemos respetarlos y siempre mirar el manual original de fabrica en su idioma nativo no las traducciones mal hechas pues hasta 200cc pueden ser criticos en un motor. Luego seguimos con que tenemos que tener un corazón que distribuya ese aceite. Bueno, esa es la bomba de aceite (esta se limpia cada 2 años en vehiculos chicos y cada 4 , 5 años en los mas grandes esto depende de las calidades ya hablaremos de ello. Ese aceite que recorre el motor es sacado del carter, este se refrigera por aire por debajo y frente de la moto (algunas motos tienen radiador de aceite o radiador de agua para bajar la temperatura de ese aceite ayudando a la refrigeracion de aire).

Una vez que el motor esta en movimiento ese aceite es recogido por la bomba de aceite pasando a veces por una centrifuga para que algun que otro pedacito de basura se quede ahí y no tape los conductos mas finos dentro del motor, por eso a veces se abre para limpiar. Bueno nos fuimos del recorrido... a ver... del carter pasa por la bomba, ésta es accionada por el cigueñal y gira desmultiplicada, ese aceite ingresa por dentro de los conductos del motor llegando al muñon del cigueñal; pasa por ahí, salpica la biela y el perno del piston; el aceite cuando sube el piston baña la camisa salpicando nuevamente la camisa y siendo recuperado por el anillo rasca-aceite cuando baja el piston... Entonces algo, una minima pelicula, se quema en la combustión. Como norma la moto que no baje algo de aceite o que no consuma algo esta mal, minimamente cada tantos km el aceite debe de bajar aunque sea minimo. Otra parte es impulsada hacia las valvulas y la culata (tapa de cilindros para muchos), tapa de valvulas salpicando los resortes y las valvulas... ahhh te preguntaras y como no pierden las valvulas aceite dentro de la camara... bueno la respuesta es que tienen retenes colocados en la cola de la guia de valvulas estos retenes evitan que el aceite se salga por el cuerpo de las valvulas hacia el interior de la camara de combustión (si pasa esto tenes una hermosa fumata blanca por el escape ya que es aceite no quemado, y el consumo de aceite se hace muy evidente). Luego todo se recupera nuevamente hacia el carter. simplemente asi es un circuito mas o menos. Tuberias internas, guias externas, algunas motos hacen pasar algo hacia el lado del volante otras refrigeran su aceite por medio de un intercambiador radiador delantero. Algunas pocas tienen intercambiador entre agua y aceite o sea el agua entra sin tener contacto con el aceite pasa y se lleva calor que el radiador de agua con su electro refrigera ayudando a bajar la temperatura del motor. Hasta aca sabemos que importante es el aceite dentro del motor y porque debemos mantener su nivel, ahora veremos que hace el aceite

microscopicamente. El aceite se encarga no solo de bajar la temperatura , ayuda tambien a que tu motor tenga mas vida util, micoscopicamente una molecula de aceite posee una capacidad hidraulica ya que soporta presiones de objetos entre ellos se llaman holguras estas holguras varian segun la moto y depende de sus sistemas, los elementos antifriccion de un aceite de moto hacen que las cosas por dilatacion no queden pegadas entre si. Casi simpre los aros en un piston son los que dilatan mas, piensen que al tener basicamente fuego sobre el piston esto se calienta a veces con temperaturas de 300 400 grados, todo este calor expande los aros y la camisa dejando muy poca holgura entre ellos que de no estar el aceite en el medio lubricando ocurriria las famosas agarradas de motor con consecuencias de roturas diversas. Bueno este ciclo es bastante facil porque se repite y repite siempre y cuando exista aceite para volver a enviar. De aca la importancia de medir a las mañanas el nivel de aceite no es que los mecanicos molestemos diciendo mirá el aceite, es una realidad las motos por estar a veces mas expuestas en su carter puede generarse alguna grieta, problemas en las juntas, guias externas que sangran ese aceite de a poco o alguna piedra u objeto que fisuró el carter y por eso TODAS LAS MAÑANAS es conveniente revisar o bueno... si o si cada 48 horas... Si falta aceite hay que agregar el mismo, puede ser de otra marca pero hay que respetar que sea misma denominacion (ej 20/50) o que sea mineral, sintetico o semi sintetico, nunca hay que mezclar ni densidades ni tipos estas mezclas macabras podrian hacer que el aceite “se corte” y que sus propiedades anti-friccion queden anuladas. Si no conseguis del mismo en ruta entonces cambialo completo por el que consigas. Muchas motos tienen filtros de aceite al frente o de costado, estos filtros se pueden cambiar cada dos cambios de aceite NO MAS.

A ver 20W50 ¿Porque? alguien sabe levante la mano... ¿que será esa denominación loca de acordar cuando vas a un negocio y te dicen cual usas no sabes? ¿dale contesta? Ahí nos entra el “ahhh ehhh”... “es una CG”, “es una YBR”... “es una CBR”... etc etc... O sea para que esto no pase acordate de lo siguiente y no le des bolilla a los vendedores de escritorio. Siempre las aceites para las motos son multigrado, nunca monogrado eso es para autos (cada vez menos). La diferencia de porqué “no aceite de autos” solo de motos, es por las especificaciones como ser el auto tiene embrague seco... el aceite de autos dura mas porque posee mas componentes antifriciones por eso un auto con 7500km está barbarp su aceite, en las motos eso cambia. Mineral cada 3500 o 4000km, semi-sintético cada 5000 km sintético cada 6000 o 7000 km. Los limites siempre son según su exigencia y uso, es lo que siempre recomiendo. Las motos usan embrague bañado en aceite o sea si pones de auto va a patinar el embrague con la consecuencia a la corta larga vida de que tengas que cambiarlo. O sea “los aditivos no son compatibles” Si en CASO DE EMERGENCIA no tenes otra opción, busca el mas “berreta” (económico) de auto, raro pero es asi el de menos fricción, seguro que para la moto sirve más que para el auto, busca alguna norma API SG, SL, SH, SJ. A veces las aceites de autos no tan elaborados cumplen medianamente su cometido y te sacarán del apuro, pero si no es una EMERGENCIA usa el ACEITE DE MOTOS segun tu moto. Igualmente siempre si usas algun aceite difícil de conseguir te conviene si salis a la ruta o esta lejos el local donde lo comprás: Lleva 1 litro en la mochila.


Volvamos al tema: Qué es 20W, o (xx)W Existe gran confusión y mitos alrededor de estas siglas en los Aceites de motor. Los aceites multigrado son desarrollados para trabajar en aplicaciones donde existen cambios de temperatura considerables, por ejemplo, en algunos lugares de nuestro país las temperaturas son de –8°C en el invierno y de 40°C en el verano. En el caso de un aceite 20W-50, mucha gente piensa que el 20W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 50 es el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica, también existen grandes diferencias. Si esto fuera verdad, un aceite 20W-50 sería grado 20W en baja temperatura y 50 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “aumentaría su viscosidad” con el cambio de la temperatura, lo cual físicamente no ocurre. La realidad es que el aceite 20W-50 tiene mayor viscosidad a bajas temperaturas y conforme se calienta va perdiendo viscosidad. El número 20W se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de fluidez y facilitarán el arranque del motor a bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” - Invierno. Un aceite 5W - 50 es más delgado que un 20W - 50 en arranque a bajas temperaturas, ese es el significado real del primer número: “Facilidad de arranque a bajas temperaturas”. El segundo término es el grado de viscosidad del aceite en las temperaturas normales de operación del motor y se determina por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y llega a su temperatura normal de operación, el aceite trabaja como un grado SAE 50, ésta es la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo, la ventaja de los aceites multigrados es su flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue rápido a las partes altas del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una

viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor. Para lograr este efecto, se adiciona al aceite un aditivo llamado “Mejorador del índice de viscosidad” en la formulación del aceite. Este polímero se expande conforme la temperatura se incrementa, compensando en algo el efecto de adelgazamiento que se origina por el incremento de la temperatura del aceite. Recuerde que el aceite por naturaleza se adelgazará con la temperatura, lo importante en los multigrados es CUANTO se adelgaza, el aditivo mejorador (índice de viscosidad) reduce la acción de adelgazamiento. Los motores modernos requieren de un aceite con excelentes características de fluidez a bajas temperaturas y que mantengan la viscosidad adecuada en las temperaturas normales de operación, para proteger eficientemente al motor ayudándolo a extender su vida útil.

Que problemas tenes si tu motor se queda sin aceite? Todos, primero gastarás mucho para reparar ese motor , segundo sin aceite no hay moto.

¿Verano , Invierno? Tipos de aceites. Acordate que en verano o invierno podes usar el mismo aceite pero en verano arrancas y rápidamente llega la temperatura de funcionamiento. En invierno debes de tomar el café sentado en la moto esperando que se caliente, hasta que entre en la temperatura normal de funcionamiento. Si no sabes o no quieres esperar, baja el punto de fluidez del aceite pero no te lo recomiendo. Mejor esperar oliendo el café sentadito en la moto. Lo terminas... y ya esta lista para rodar. O sea ahora sin chistes ni bromas: En invierno tenes que esperar a que caliente el motor antes

de ponerlo en movimiento. En verano con el arranque a 24º ya esta lista para rodar.

Otros Liquidos para tu moto. Tu moto aparte puede tener varios liquidos más, como ser el freno. Las motos usan DOT4 las mas nuevas y las antiguas podian usar DOT3 o DOT4. Pero nunca “si necesitas DOT4” le pongas DOT3 ya que es de calidad inferior. Otros liquidos para que tengas presente son los de horquilla. Estos tienen tambien una graduación. Por ejemplo un 10 es super-liviano y la horquilla la vas a sentir que se hunde mucho. A veces las motos deportivas de alta cilindrada usan este aceite, siempre hay que ver el manual normalmente las motos usan de 10 a 20 SAE hidraulico, en caso tambien de emergencia se usa el aceite hidraulico de direcciones de auto. A ver que nos queda....ahhh si el liquido refrigerante con agua destilada... Ahhh dije agua destilada si o si nada de “agua de canilla” ésta posee mas minerales en el agua destilada y perjudica la bomba de agua lo normal de los refrigerentes con glicoles es la proporcion 50/50. 50% de refrigerante y 50% de agua destilada. Algunas marcas ya vienen mezclada asi, pero ojo... ojo... ojo... Nunca usar el que venden para autos porque en muchos casos no llega al 50% de glycol. ¿Y como se mide esto?... Con un espectrometro (si, ya se, empezamos con lo dificil). Lamentablemente es el unico apartito que mide si nuestro refrigerante anticongelante esta bien. Yo recomiendo comprar el Bosh Aleman verde. Ese liquido es puro o sea hay que diluir 50% de este liquido con 50% de agua destilada o “bidestilada”. Si colocas el liquido que venden preparado para auto ya diluido, verás que cuando calienta lo escupe como que “se intoxico mal”. Eso es porque no tiene la proporción que necesita una moto.

Cambios y mantenimientos Hablemos un poco de los cambios mantenimientos de estos liquidos:

y

Como dijimos arriba los aceites minerales de 3500 a 4000 , semisintetico 5000, sintetico 6000 a 7000. Filtros siempre cada dos cambios de aceite. Las densidades las que diga la marca de moto y segun manual en idioma nativo igual que las cantidades. Nunca sobrepasar ni dejar por debajo, el control es casi siempre, si tiene varilla, desenroscando la varilla y apoyando el tapon sin enroscar. Si llevás la moto a un taller o service, siempre exigí algun papel firmado o sellado del cambio de aceite, que se responsabilizen por lo que colocan, aparte te sirve para vos mismo controlar los km o millas que tiene para el proximo cambio. Si la moto no la usas por meses (tipo 12 meses) y también hace 12 meses habias cambiado el aceite, te tengo malas noticias. Vas a tener que cambiarlo nuevamente aunque no lo usaste ya que al estar parada la moto las condensaciones provocadas por los cambios de frio y calor de verano a invierno condensan agua en el aceite. O sea no tiene las propiedades optimas de refrigeración y lubricación, el agua ahí no tiene nada que hacer. Si no revisas el aceite cada vez que la montas la moto entonces puede ser un problema... mirar el aceite te va a ahorrar muchos dolores de cabeza. Recordá no mezclar los aceites de distintas densidades y tipos porque, como dijimos, se corta y no lubrica. Liquido de freno: se cambia cada 2 años como maximo ya que pierden su capacidad hidraulica por efectos del trabajo, sol, frio calor etc. No es que no frene mas pero seguro notaras una elasticidad muy amplia en la palanca de freno eso dice que el liquido esta vencido. ATENCIÓN que este liquido es terriblemente corrosivo toca


la pintura y te la estropea. Liquido de horquilla: Si la moto es de origen chino y nunca tocastes este liquido mejor cambialo, el que viene es “económico”, en algunas motos podés solo cambiar el liquido en otras hay que sacar las botellas y vaciarlas, de paso cambia los retenes por unos de buena de marca o japoneses. Si llevaba grado 10 y la sentías muy blanda podes ponerle un 15 o un 20. cuanto mas chico es el numero mas blanda será la suspensión, hay 01 05 10 15 20 y demas. Se recomienda cambiarlo cada 5 años o, si los retenes comienzan a perder, antes. Algo importante: Se cambian si o si los dos retenes, como todo vehiculo que tiene duplicación por lados , no cambias un amortiguador “cambias los dos”. No cambias si tenes dos discos de frenos un solo lado las pastillas. cambias las de los dos lados. El famoso y peligroso liquido de la bateria: Revisar que tienen las celdas el nivel maximo que necesita para funcionar cada celda tiene 2 volt o sea 6 celdas multiplicamos y tenemos los 12 volts. Completar solamente si falta con agua destilada o bidestilada. El ácido a no ser que se vuelque siempre esta dentro de ella. Y finalmente queda el liquido llamado combustible: Sin este liquido en el tanque la magia no existiría, por lo menos por ahora y hasta que los vehiculos electricos, solares, nucleares o de hidrogeno salgan para el publico masivo. Este liquido siempre tiene que ser cargado en estaciónes responsables , obviar las zonas inundables porque a veces puede filtrar agua en los tanques subterraneos. Si haces un viaje muy lejos y no te gusta parar cada rato a dejar descansar el motor (en especial en verano), en el tanque podes poner 125cc de Aceite 2T. Esto hace bajar la temperatura del motor no le resta nada y lubrica mas el retroceso del pistón (esto lo he practicado en cada viaje largo y ninguna moto tuvo problemas, los 125cc solamente y tanque lleno con combustible súper

o premium.) esta practica hacerla solamente en viajes largos o calores agobiadores. En invierno no se necesita ya que el mismo aire frio colabora a que el motor no llegue a puntos criticos. Y como “yapa” nos queda el lubricante de cadenas... Cada 500 o 600 kilometros lubricar la cadena (no toda) solo entre los dijes donde articula todo el largo de la cadena. Si te excedés, quitas el sobrante con un trapito y girando a mano le sacas para que no escupa por todos lados y manche todo. El aceite puede ser en aerosol (es lo mas practico), lo ideal seria productos que tengan teflon, hay varias marcas importadas pero caras. Hay algunos muy buenos para motos de cross no se pega la tierra y arena. Hay otros para deportivas que vienen en diferentes colores. Nunca (nunca) WD40. Este aceite no está indicado para las cadenas de moto. Sí puede ser usado en la bici ya que las fricciones son menores. Si estas en la ruta y no tenes nada de nada, podes ponerle algun aceite pesado muy pesado tipo SAE 90 y le sacas el resto con un trapo. Siempre dejas secar unos minutos (Si es posible 30). No he tocado el 2 tiempos ya que tienen aceites especiales para embrague y motor, además de no tener valvulas no posee aceite pues es mezclado con el combustible entrante y en la combustión quema parte de aceite y parte de combustible. La lubricación interna es con la misma mezcla antes de la explosión. Pero el 2T solo tiene aceite en el combustible (tanque) y por separado el aceite de embrague o transmision para motores 2T. El resto es lo mismo. Usa el mismo tipo y calidad que tu manual pida. Está por demas decir que todos estos liquidos son peligrosos para beber, oler, para la piel y los ojos y son altamente incenciarios manejarlos siempre con CUIDADO nunca con un cigarrillo en la mano o cerca de llama. Siempre usar el criterio de “pensar antes de tocar”. Caso contrario preguntar a todos. Bueno no queria hacer una nota tecnica total con

nombres extraños o formulas no entendibles, la nota era mas bien “de calle”, de preguntas y mitos la gente me pregunta en el taller y comenta que nunca le dieron una respuesta “terrenal”. Espero les guste, intenté ser lo mas generalista posible tanto en marcas como en calidades y, si necesitan algo en especial o tienen una duda, estas respuestas las dare por mensajes privados a través de mi Facebook. Lo mismo si necesitan una explicación mas técnica o de ingenieria de materiales. Y recuerden que siempre está a mano el mecanico que tengas “de confianza” y que podes pedirle que haga todo esto en los services. En la próxima entrega hablaremos de carburación. Desarme, limpieza, puesta a punto... Hasta la próxima!!! Juan Carlos Giovatto Teléfono: (05411)15-6665-0958 Jcgiovatto@gmail.com Facebook: Juan Carlos Giovatto Skype/MSN: jcgiovatto@hotmail.com


motogp Pre Temporada – Parte 2

Escribe: Mario Diez fueron unos test positivos”.

ENSAYOS EN SEPANG

A principio y a fin del mes de febrero se realizaron los Test de MotoGP™ en el circuito malayo de Sepang, como parte de los entrenamientos previos al comienzo del Campeonato Mundial de MotoGP. Dani Pedrosa fue la figura dominante en ambos entrenamientos, destacando una cierta superioridad de Honda. Jorge Lorenzo con Yamaha fue su escolta. Tanto Valentino (Yamaha) como Marc Márquez (Honda) sorprendieron por sus performances, uno por su regreso a las posiciones de punta y el otro confirmando un exitoso desembarco en la categoría reina. Acompañando a estos pilotos, se acentúa la sólida actuación del inglés Cal Crutchlow (Yamaha Tech3), para conformar un top-5 con proyección sobre el torneo del 2013. La hegemonía española. Después de dos Test en el circuito de Sepang, se confirma como tendencia el predominio de los pilotos españoles,

Centrados en la problemática de los pilotos –tal es el propósito principal de estos Informes-, en los entrenamientos de Sepang, ocurridos después de un largo receso, desde mitad de noviembre del 2012, los dolores musculares aparecen como un tema común a todos los pilotos. “Es normal, porque después de un período largo sin subirse a la moto y por el tipo de moto tan específico como éstas, siempre aparecen”, afirmó Pedrosa, “aunque durante estos meses de descanso hayamos podido subir en algún otro tipo de moto. No tienen nada que ver con tener más o menos resistencia”.

con Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Marc Márquez. Que hoy España tenga tres pilotos de punta en la categoría reina, ya sea para la victoria o para integrar un podio, es producto de un trabajo de años. No es casualidad y es mérito de los pilotos, de la dirigencia española, de los técnicos de primera línea de esta nacionalidad y de lo que ha generado Dorna Sports, una empresa internacional donde su riñón de gestión, también, está conformada por españoles.

El trabajo de Pedrosa con su equipo, liderado por el técnico austríaco Mike Leitner, ha sido: “mejorar la frenada, la entrada a curva y los kilos extra que se han añadido a la moto. Ha cambiado el reglamento y tendremos un motor menos a lo largo del año, así que es importante comprobar que el material tenga buena durabilidad”. Los tres kilos agregados por reglamento “se notan, sobre todo en el momento de frenar, porque cuesta más mantener la moto. Intentamos modificar dónde poner estos tres kilos, para encontrar el equilibrio perfecto”, señaló el piloto catalán.

En el equipo Honda, está Dani Pedrosa que ya lleva siete temporadas en la misma escuadra oficial de MotoGP™, que desde Indianápolis 2012 en adelante ganó seis GP (sobre un total de ocho) y que finalizó como Sub Campeón Mundial. Para él, los primeros ensayos en Sepang, han sido “Importantes de cara al resto de la temporada”, señaló el piloto de la Honda Nº 26, “el clima nos ha respetado y nos ha dado tiempo a probar lo que queríamos, así que pudimos dar bastantes vueltas. En general,

Pedrosa no es indiferente a su nuevo compañero de equipo, Marc Márquez, con quien nunca ha confrontado en carrera. “Aunque no he coincidido mucho con él en pista, sólo en un par de curvas, realmente su estilo es impresionante. Se descuelga mucho de la moto y ha logrado unos tiempos muy buenos”. Tampoco lo es para Valentino, quien afirmó: “Me gusta la actitud de Márquez, porque en su mente se puede percibir que quiere ganar el campeonato de éste año”, después que el italiano hubo visto lo hecho por

Marc en su primer entrenamiento compartido con el resto de los pilotos de MotoGP. Márquez desestima sus primeras caídas en Sepang, tanto con pista seca como mojada. “No ha sido nada importante y poco a poco vamos conociendo más la moto, que es de lo que se trata en esta pretemporada”. Y valoriza lo importante: “Lo que más me cuesta aún son las frenadas, tener siempre la misma referencia y ser siempre constante. Y donde disfruto más —aunque en la moto disfrutas siempre— es sobre todo con la potencia y la aceleración”. Reconoce ‘quien lleva quien’ arriba de la moto: “En algunas curvas ya empiezo a notar que puedo jugar con el cuerpo pero aún me falta bastante para adaptarme a la moto”. Y ha comenzado a disfrutar de la Honda: “En alguna tanda me he divertido, por ejemplo cuando empezaba a derrapar con los neumáticos usados y empezaba a entender más las reacciones que me transmitía”. Percibiendo las diferencias de una ‘categoría reina’: “La primera vuelta que haces impresiona. Sobre todo cuando llegas a final de recta y levantas la cabeza. El aire a 300km/h pica bastante”. Sensaciones que se van transformando en aprendizaje: “Todavía no he encontrado el límite de la moto. En el primer test hemos tratado que sea yo el que se adapte a la moto, ya en el segundo hemos intentado acoplar la moto a mi estilo de pilotaje”. Una pieza fundamental en el esquema de Márquez es su Ingeniero de Pista (es la denominación del Jefe Mecánico dentro del organigrama de HRC), Santi Hernández, español de 37 años, uno de los dos (junto con su mecánico de confianza Carlos Liñan) que consiguió transplantar de Moto2™ a MotoGP. Hernández, que está desde hace dos años con Márquez y que en su historial acumula haber trabajado como técnico de suspensiones con Valentino, Gibernau, Criville o Barros, define al joven piloto: “Sabe explicarte muy bien cuáles son los problemas de la moto, es muy trabajador y sobre todo da el máximo de sí mismo. También quiere que el resto de su equipo dé el máximo. Creo que estamos hablando de uno de los grandes pilotos que dará que hablar”, pero cuando se lo compara a Marc con Valentino, Santi es muy cauteloso: “Para mí Valentino se merece un respeto por todo lo que ha conseguido


y Marc todavía no lo ha conseguido. De mi boca no podría salir que estamos hablando del nuevo Valentino y, decir que Marc es el nuevo Valentino, sería desmerecer todo lo que ha conseguido el italiano”. Cristian Gabarrini, técnico italiano que desde el 2007 estuvo con Casey Stoner y que lo llevó al australiano a ganar dos títulos mundiales -Ducati (2007) y Honda (2011)-, habló sobre las características de Márquez. “En muchas cosas se parece a Casey”, resume Gabarrini, ahora nombrado Supervisor de Honda HRC –el único no japonés dentro del exclusivo departamento de competición de Honda-, “Marc ya ha mostrado tener sensibilidad con el acelerador y ha comprendido cómo hacer derrapar la moto”, pero un aspecto que llama la atención del técnico italiano es la manera en que Marc inclina la moto en las curvas hasta llegar a rozar el codo (un tema en el que trabaja Alpinestar, la empresa de indumentaria, que por ahora le ha cambiado la protección del codo por algo parecido a lo que se usa en las rodillas). Márquez, español y recién llegado a MotoGP con el título de Campeón Mundial de Moto2, percibe la novedad de un equipo técnico conformado por varias nacionalidades, donde el idioma pasa a ser un tema: “En los ratos libres se habla más italiano (lo hablan los mecánicos italianos que heredó de Stoner) y algo de castellano, pero para trabajar hablamos en inglés”. Jorge Lorenzo, es otro de los españoles que lideran las tablas de tiempos de MotoGP. Campeón Mundial 2012 y de desempeño sobresaliente en las dos pruebas de Sepang. “Los tiempos entre Honda y Yamaha son muy apretados, así que tenemos que trabajar mucho para hacer nuestra moto un poco mejor”, explicó Lorenzo, “estamos atareados con el tema de la aceleración que ya el año pasado habíamos avanzado bastante en ese sentido pero que no es todavía uno de nuestros puntos más fuertes, tanto como la consistencia lo es en lo personal”. Afirmación acertada la del mallorquín, valorando esa virtud suya. Wilco Zeelenberg, su Team Manager, especificó en qué sentido se trabaja sobre la aceleración de la Yamaha: “Hemos

probado una nueva especificación del motor y ha resultado interesante. De Sepang nos llevamos dos líneas para trabajar (con Jorge) a lo largo del año: aceleración y consistencia”.

Lorenzo no resignó giros ante los cambios climáticos en el circuito de Sepang. “Salimos con lluvia, hicimos una buena cantidad de vueltas para recolectar sensaciones y probar un nuevo neumático para esta condición de pista. En el segundo test, alcancé el mejor tiempo con pista mojada”. También el piloto de la Yamaha Nº 99 pudo conectar dos simulacros de carrera, “Era la primera vez que lo hacía en Sepang (durante el primer test). Uno fue corto y bueno. El otro (en el segundo test) giramos casi como en una carrera, pero no pudimos sacar buenas conclusiones”. Se refería a problemas con la goma delantera en las frenadas, lo que no le permitió ganar en confianza y “tuve que disminuir mi ritmo de carrera”. Además de Zeelenberg, Lorenzo sigue con Ramón Forcada como Jefe de Mecánicos, quien pone la moto a punto desde la llegada de Jorge a Yamaha en el 2008. A sus rivales del 2013, Lorenzo ya los tiene con nombre y apellido. “En los seis días en Sepang, con Dani (Pedrosa) fuimos los dos mejores pilotos”, reflexionó el mallorquín, “sin embargo, Márquez y Valentino estuvieron muy cerca. De todas formas, es solo un circuito y hay que ver qué pasa en otros con características distintas ya que cada circuito es un mundo”. Y continuó analizando: “El Campeonato del Mundo estará muy reñido entre los cuatro favoritos y todo parece estar muy igualado”, anticipó Lorenzo, “estamos todos a un nivel muy parecido, por eso será una temporada muy dura para todos”.

Valentino: “Esta es mi moto”. Afortunadamente para la calidad del torneo de MotoGP, el regreso de Valentino a Yamaha, ha sido más exitoso de lo que algunos especialistas y rivales esperaban, por la rapidez de adaptación de Rossi. En principio, por más que los 34 años puedan influir sobre la velocidad de las reacciones, la mente de The Doctor está intacta.

positivo. Estamos en el cuarto lugar y hemos conseguido llevar la moto a los primeros lugares y cerca del límite”. Valentino también incluyó en el inventario a algunos problemas eléctricos que le hicieron perder tiempo de trabajo. Para Meregalli, “Si bien, en términos de velocidad, data y ritmo de carrera todavía hay algunas cosas que se nos escapan, la dirección que han tomado los test es muy buena. Se ha trabajado duro”. Top-5 de pilotos. Los test no son competencias. No hay un ganador. No hay podio. Hay sí un clasificador que muestra a los pilotos destacados por una vuelta rápida, así hayan realizados cientos de giros, pero en una fueron más veloces que sus adversarios.

Volvió el Valentino capaz de analizar y opinar sobre todo. Valorizo a Jorge Lorenzo: “En estos dos años, Jorge y su equipo han hecho mucho por la Yamaha”. Le dio status al recién llegado de Marc Márquez: “¡Es impresionante lo que hace arriba de la moto!”. Y pudo decir lo que sentía, después de andar todo un día arriba de la YZR M1: “Esta es mi moto. He podido recordar las buenas sensaciones que siempre tuve con ella y he sido rápido desde el principio”. En palabras de Massimo Meregalli, su Team Manager: “Fue muy bueno verlo satisfecho y veloz. Nos dio tranquilidad, porque muchas veces él nos había señalado dudas respecto de éste regreso”. La adaptación fue acompañada por los buenos registros. “Mejoramos día tras día, consiguiendo estar entre los tres primeros, lo que equivale a estar en una primera fila de largada y la diferencia con la punta no es muy grande”. Y sus giros en cada día de prueba no fueron mezquinos: muchas veces llegaron a las sesenta vueltas por jornada. Trabajó para lograr mayor adherencia en la rueda trasera aún con neumáticos usados, a pesar de que algunos logros traían aparejados una pérdida del balance general de la Yamaha N° 46. El saldo final de seis días en Sepang: “Es muy

Después de los dos test de Sepang quedan cinco nombres: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Marc Márquez y Cal Crutchlow. Sin duda, el ‘top5’ de MotoGP, por lo menos en las pruebas de pretemporada. En el tercer día de la primera tanda, el 7 de febrero, Dani Pedrosa obtuvo una marca de 2’00.100, que es la más rápida de los seis días. En esa oportunidad, Jorge Lorenzo fue segundo con un 2’00.429 (a 0.329 de Pedrosa); Valentino Rossi tercero con un 2’00.542 (a 0.442); Marc Márquez cuarto con un 2’00.636 (a 0.536) y Cal Crutchlow fue quinto con un 2’00.734 (a 0.634). En el segundo día de la segunda tanda malaya, el 27 de febrero, Jorge Lorenzo consiguió ser el mejor de esos tres días: 2’00.282 y detrás del mallorquín estuvieron Pedrosa (2’00.651 a 0.369), Crutchlow (2’00.907 a 0.625), Márquez (2’00.992 a 0.710) y Valentino (2’01.065 a 0.783). Para Lorenzo las pruebas fueron buenas, porque “La moto ha mejorado de chasis y en las curvas estamos ganando dos o tres décimas por vuelta, cosa que no es fácil pero lo estamos consiguiendo”. Capítulo aparte ha sido el “encuentro en pista” de Valentino y Márquez. Ambos salieron juntos a pista –en el último día de Sepang-, donde Rossi quedó por delante y Marc lo pudo observar


desde atrás: “Fue muy apasionante. Al principio, fue un poco extraño (estar detrás de Rossi), pero es un piloto de muchísima experiencia y pude aprender algunas cosas en sólo tres giros, como ver que mi línea no era la correcta o que él hace algunas curvas más simple y más rápido, pude copiar su línea yendo (yo) al límite pero más lento (que Rossi)”, relató Márquez de ese momento único. Después Marc pasó a estar por delante de Valentino. “Cuando un piloto se pone detrás mío para tirar unas vueltas, bajo la velocidad y lo dejo pasar. Pero con Marc no lo hice y tiramos tres vueltas juntos”, recordó Valentino, “cuando él pasó delante mío pude observar su manejo ¡Carajo, cómo maneja Marc! Me encanta cómo lo hace. Tiene algo parecido a Stoner. Con Jorge (Lorenzo) tenemos un estilo más clásico. El de Márquez es un estilo diferente, como cuando va apoyado sobre sus codos en las curvas, que creo que va a ser de gran atracción para las tribunas”. Cal Crutchlow se ubica en un puesto que le pertenece. “Es muy positivo lo que me queda en la cabeza después de estos dos test. Puedo sentirme cuarto en una tabla general, aunque también tengo que tener en cuenta que en los últimos días, si bien fui sexto en cuanto a registros, podría haber sido más veloz”, analizó el piloto inglés de la Yamaha del Tech3. De todo su trabajo reconoce qué queda por hacer: “pierdo todavía un poco en las frenadas y en el tránsito por las curvas. Y cuando mejoramos la frenada pierdo grip. Tenemos que encontrar un balance”. Y Crutchlow se pone un objetivo personal: “No estoy tan lejos de los tres primeros y eso que ellos son motos de fábrica, pero vamos a trabajar para acortar las distancias y las posiciones”. Top-10 de pilotos. Por detrás de los cinco mejores, se ubicaron Stefan Bradl (Honda), Álvaro Bautista (Honda) y Bradley Smith (Yamaha). Cerrando el top-10 quedaron los dos pilotos de Ducati: Nicky Hayden y Andrea Dovizioso. Lo mejor de ellos fue en la segunda tanda, el 28 de febrero, cuando Dovizioso pudo conectar un 2’01.650 quedando a 1.088 de Pedrosa, tiempo que le permitió acceder al

octavo lugar (de ese día) y Hayden al noveno, a 0.420 de su compañero de equipo. El ex Campeón Mundial de Moto2, el alemán Stefan Bradl, mucho tiene que agradecer a la gestión de su Jefe Mecánico, el francés Christophe Bourguignon, (ligado al motociclismo como mecánico, llegó a MotoGP como responsable de la Kawasaki de Randy de Puniet en el año 2006 y de esta manera con el piloto francés pasó luego al LCR y desde el 2012 está con Bradl). Bourguignon trabaja con la Honda del team LCR, que tan buenos resultados ha tenido en estos entrenamientos malayos. “Estos test han sido muy productivos, tenemos mucho por mejorar pero hemos progresado bastante con la nueva moto”, reseñó Bradl, “encontramos algunas soluciones interesantes para la suspensión delantera que nos han permitido incrementar el feeling con el neumático delantero, así como con el mapeo del control de tracción que nos ha ayudado a mejorar las salida de las curvas”, completó Stefan, que será el único piloto privado que irá a las pruebas de Austin la semana que viene. “Mejor no podríamos haber andado”, expresó con entusiasmo el español Álvaro Bautista, a cargo de la moto del team Honda Gresini, “han sido unos test utilísimos y muy positivos. Ahora tenemos la convicción de poder luchar contra los mejores, pero por sobre todo de haber embocado con un camino que nos permitirá hacer ulteriores progresos en poco tiempo. Ya habíamos visto señales positivas en el primer test y que ahora se han confirmado”. Además de Márquez y Andrea Iannone, entre los debutantes en MotoGP, está Bradley Smith, quien saca sus conclusiones después de seis días intensos, con extremo calor, con pista seca o mojada. “Conozco más de la moto que el primer día que me subí a ella, pero mi proceso es ‘paso a paso’, quiero decir que, mientras el resto de los pilotos (experimentados) estaban haciendo sus giros más veloces al final de una jornada, yo estaba sentado en el box mirándolos, pero no de resignación, sino sabiendo cuales son los pasos de mi propio proceso”, explicó Bradley, “todavía no tengo una buena base en cuanto a

puesta a punto, pero la dirección de trabajo es buena”. Referencia de Smith hacia toda la base de datos que dejo Andrea Dovizioso (que hasta fines del 2012 integró el Yamaha Tech3), “recién los últimos días de Sepang hemos empezado a modificar el set up de mi moto y ahora me gustaría ver los progresos en otro circuito como pronto lo haremos en Jerez (a fines de marzo)”.

Andrea Dovizioso cree que las mejoras en los registros tienen que ver con las modificaciones realizadas en el chasis de la Ducati, permitiendo a la moto italiana entrar con mayor facilidad en la curvas. También se ha trabajado con nuevas configuraciones en la gestión electrónica del motor y en una nueva distribución de pesos (por el aumento de tres kilos por moto según el reglamento nuevo). “Estoy realmente contento con el trabajo que hemos hecho, porque los tiempos por vuelta han comenzado ha mejorar en cuanto hemos probado la nueva configuración”, confirmó el piloto italiano de Forli, quien se incorporó a la escuadra Ducati, después de transitar por el equipo oficial Honda y el satélite de Yamaha, el Tech3, “hemos hecho unos cambios bastante radicales, para entender qué camino debemos seguir, con el fin de mejorar mis sensaciones sobre la moto, frenar más fuerte y entrar más rápido en las curvas”, aún cuando las condiciones de pista no fueran óptimas, por lluvia, “he sido capaz de mejorar mis tiempos, por lo que creo que estamos siguiendo el camino adecuado”.

Los pilotos en Sepang. Presencia masiva en los dos test de Sepang. 28 pilotos en total, incluyendo a los tester. Entre los pilotos de equipos, el mayor de todos es Colin Edwards con 39 años, del NGM Mobile Forward Racing y el menor es Marc Márquez que el 17 de febrero cumplió 20 años.

Tanto Honda como Yamaha llevaron sus tester, que no ahorraron vueltas y trabajaron duro de acuerdo al mandato de los ingenieros, pero también ansiosos por conseguir tiempos competitivos. El mejor posicionado, al final del

segundo test, fue el japonés Katsuyuki Nakasuga, de Yamaha, de 32 años, ex campeón de SBK del torneo All Japan (2008-2009), es recordado por debutar en MotoGP reemplazando a Jorge Lorenzo en el GP de Valencia del 2011, con un sexto puesto en el clasificador final y ya en su GP ‘en casa’, en Motegi del 2012, como wild card fue noveno, pero el mayor éxito de Nakasuga fue como reemplazo de Ben Spies en Valencia del 2012, donde alcanzó el segundo lugar –detrás de Pedrosa- gracias a la su habilidad para manejar bajo la lluvia caída durante la carrera. Ahora en Sepang, Nakasuga fue 15º entre 28.

En el puesto 17º quedo clasificado el tester de Yamaha, el experimentado Wataru Yoshikawa, de 45 años, también Campeón de SBK en el afamado torneo All Japan (1994 y 1999), ha intervenido en el Mundial de SBK y en las 8 Horas de Suzuka. También reemplazo a Valentino Rossi en una carrera del 2010. Para Honda, el tester fue Takumi Takahashi, un joven piloto de 23 años, que en el pasado participó como wild card en Japón en carreras de 125cc y 250cc.

El trabajo de Dorna. Hace algunos años atrás hubo un cambio importante. En el 2002, se terminaron las ‘quinientos’ y llegaron las MotoGP (4T en sus distintos formatos de 990cc, 800cc o 1000cc). Hubo muchos nostálgicos que ‘patalearon’ y les hubiera gustado que se regresara a los 2 tiempos. El camino del Mundial de Motos no es de ida-vuelta. No se trata de negar la nostalgia, sino de aceptar que los cambios están de acuerdo con los tiempos de la tecnología. Más tarde, hubo otro cambio importante: las 250 pasaron a cuartel de invierno y llegaron las Moto2, generando lo que tanto se buscaba en MotoGP: aumentar la competencia, la pelea por el puesto, la lucha por la victoria. Y la hubo de todos los colores. El espectáculo superó a los sentimientos por un medio mecánico del ‘cuarto de litro’. Y por último en el 2012, arribó la Moto3 para reemplazar a las 125cc. Todas cumplieron un ciclo. Ahora en el 2013, las tres categorías son con motos de 4T y motores mil, seiscientos y doscientos cincuenta en MotoGP, Moto2 y Moto3 respectivamente.


Todo éste es un trabajo motorizado por Dorna junto con la FIM, IRTA (asociación de pilotos) y la MSMA (fabricantes de motos). Hubiera sido más sencillo empezar “probando” con las 125 por Moto3, sin embargo, el desafío se inició por lo más difícil, por la categoría estrella, para ir aportando experiencia a las menores.

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Calendario de pruebas de Pre Temporada. Originalmente, solo HRC iba a hacer un test – con Pedrosa y Márquez- en el nuevo circuito americano de Austin, donde se correrá la segunda fecha del campeonato, pero después se sumó Yamaha con Lorenzo y Valentino. También irá el LCR Honda de Lucio Cecchinello con Stefan Bradl. Los cincos pilotos estrenaran la pista a partir del 12 de marzo hasta el 14. Finalmente, en Jerez, el MotoGP hará su último entrenamiento colectivo antes ir a Qatar. Será del 23 al 25 de marzo de 2013. Web: motogp.com. La más completa información del MotoGP, se puede obtener en el sitio oficial www.motogp.com La suscripción a un abono permite contar con acceso a entrevistas grabadas, tiempos on line e imágenes de las actividades en pista.

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Motonoticias 15 marzo 2013  

La Revista Digital de Motociclistas

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