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Que tenemos??? 4 - Ya vuelvo... 34 - Viaje al área-51 84 - El verdadero Dakar 98 - que paisajes... 128 - easywriter 132 - Arreglame la moto 138 - Deportivas

MotoNoticias

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Adelanto ! ! ! ¿Quienes hacemos MotoNoticias? Director: Horacio Portela

¿Sabés porqué está tan contento abrazando su moto? Porque en MotoNoticias de FEBRERO habrá una entrevista exclusiva en la que él te contará cuando comenzó a jugar con esa moto... Y con cual juega ahora !!!!

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

En febrero entrevistamos a... ... click

Gustavo Cieslar: Le preguntamos si le gustaba viajar y nos dijo que ya había vuelto.

Y además un suplemento con la Memoria anual de La Doble Ayuda. La ONG de motociclistas que está cambiando la forma de ser solidarios.

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EDITORIAL

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas. J.C. Giovatto: Si tenés un problema en la moto... Él siempre tiene “alambre” a mano. Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

Que enorme cantidad de emociones… por un lado el que MotoNoticias cumpla un año. Por otro la calidad tremenda de las notas y de los que las escriben en este número aniversario… que en broma lo hemos definido Número Aniversalien pues para nosotros cumplir un año es cosa de otro mundo. A ver… repasemos un poco esta tremenda edición de Enero. Primero y como desde hace varios meses Gustavo Cieslar nos cuenta el final del su viaje por el mundo en un artículo que le llevará una lágrima a algún rudo motero. No es poco. Es el final de una serie de 6 capítulos que al final hemos terminado en 8 (y si no le dábamos un corte podía seguir tanto como el viaje). Despedir a Gustavo es emocionante y estamos seguros de que en el futuro nos visitará muy seguido. Y así como un gran viajero se va… otro llega. En esta edición le damos la bienvenida a Emilio Scotto (aplausos), de quien no vamos a hablar mucho porque “2 vueltas al mundo en GoldWing” lo dice todo. Emilio es un narrador muy carismático. Sus relatos están bañados de fantasía y una colorida narrativa hace que cuando te habla de motos no puedas para de escucharlo. Por ello Emilio no hablará de motos… nos contará historias sorprendentes de lugares mucho más sorprendentes… y si, a los que fue en moto. Damos la bienvenida además a Juan Carlos Giovatto. Un motero que se metió un día a desarmar un motor… y sobre eso habrá mucho de que hablar. Y llegó enero y con enero llega el Dakar… Y a mí “éste Dakar” no me cae bien… digamos que me deja un raro gusto eso de que Dakar quede en Santiago de Chile o en cualquier otra parte de Sudamérica… y por ello para mí éste es el SuDakar. Y ni te cuento del viaje que Armando Colomo y otros “pilotos” del Campeonato del Sur de

nuestro país se hicieron aprovechando que ya no necesitaban las motos para el circuito… Otro relato teñido de locos colores muy pero muy “alienígenas”, en paisajes que no parecen de éste mundo. Y EasyWriter, mi vieja columnam este mes se delira con los Aliens que vienen de la mano de Scotto y de nuestro número Aniversalien… Y nos llevamos un par de moteros “secuestrados” al desierto de Arizona en una desopilante historia de Laboratorios, Ovnis y Motos. Y así acabo de escribir mi Editorial número 13… la primera del 2013, la primera de un nuevo año y la primera de un número aniversario.

Horacio Portela Cualquier cosa: Escribinos a lectores@motonoticias.com.ar


ya vuelvo...

Escribe: Gustavo Cieslar

RE-MOTO

LA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

A M I T ÚLARTE P Todos piensan que una vuelta al mundo es “la gran aventura”. Gustavo no solo demuestra ello sino que además como dueño de una forma de relato casi única le pone el color y el condimento necesarios para llevarnos con él. A través de su relato podrás acompañarlo en un viaje que para algunos es un sueño y para otros una locura… pero que nadie dejaría de hacer si la oportunidad se presentara.


Todo tiene un final... Todo Termina. Australia es una isla, por lo tanto no hay otra forma de llegar que no sea por barco o avión. Esta vez, habíamos logrado que las dos cajas de madera, en las que estábamos mandando las motos desde Nepal hasta Australia, tengan la mitad de volumen que la vez anterior en que enviamos las motos por aire. Desmontamos las dos ruedas, manubrio, guardabarros y panel de instrumentos. Las cajas quedaron bien pequeñas. Sin embargo, nos volvió a salir caro. Si las cajas son demasiado grandes se paga por volumen, y si son demasiado pequeñas se paga por peso. Hay un volumen exacto en el que el precio es el más barato, pero es difícil de calcular. Es el tamaño mínimo en el que todavía se paga por volumen. Si el tamaño es un poco más chico que eso ya se pasa a pagar por peso y sale más caro. Pero eso no importaba. Estábamos ya pisando Australia, el lugar al que había planeado llegar cinco años atrás. Tanto tiempo en la ruta, soñando, pensando cómo sería el momento en que ese sueño se convirtiera en realidad. Habíamos aterrizado en la ciudad de Melbourne, 2.000 km al sur de Brisbane, la ciudad donde vive mi hermano, a quien en el 2003 le había prometido llegar a su cumpleaños, en moto. El primer cálculo de llegada había sido previsto para el 2005. Estábamos tres años atrasados. Era la vez que más tarde había llegado a una fiesta. Pero llegaríamos en el día justo al menos, el 12 de Noviembre... de 2008. Llamamos al celular de la familia que nos había ofrecido hospedaje en Melbourne. No los conocíamos, los habíamos contactado a través de Internet.

— No estamos en casa, salimos por dos días — nos dijo el padre— pero dejamos la llave dentro de la maceta que cuelga delante de la puerta. La casa es vuestra, ¡no worries!

el camino de regreso a casa.

Una vez más volvimos a comprobar que la hospitalidad existe en todos los cantos del planeta, desde los países más pobres hasta los más ricos. Pasamos dos días en nuestra “propia” y típica casa australiana de madera hasta que llegaron sus dueños, una fantástica familia. Los australianos son gente sumamente simpática, que siempre tienen un tema de conversación para el primer acercamiento. Australia es una mezcla perfecta entre la cultura inglesa y la estadounidense. Pueblos y ciudades todos iguales unos de los otros, sin mucho carisma, comida chatarra, café, donuts y autos gigantes. El tránsito es el más ordenado y señalizado que hemos visto jamás. Siempre mantienen la distancia prudencial detrás de ti, aunque tal vez en nuestro caso haya sido así porque nunca en su vida habían visto dos vehículos tan lentos. En la India y Nepal nadie nos sobrepasó en la ruta jamás, éramos siempre los más rápidos. En Australia pasamos a ser los generadores de colas kilométricas hasta que llegase el próximo carril de sobrepaso.

Hubo un factor que nos tomó de sorpresa en la isla, el frío. Era octubre pero todavía no había llegado el calor al sur de Australia. No estábamos preparados, así que pasamos tardes de piernas, brazos y dientes tiritando. Decenas de carteles de “cuidado con los koalas” y “canguros en la ruta” pasaban a nuestro lado, pero por más que nos esforzamos no pudimos ver ninguno en la región sur. Teníamos que entrar un poco más hacia el outback, la región interior, si queríamos ver alguno. Estábamos viajando por el litoral. Cinco días tardamos en recorrer poco más de 800 kilómetros hasta Sydney. Atravesamos la ciudad en búsqueda del icono australiano: el Opera House. Girar la rotonda y verlo de repente fue una sensación anticipada de lo que nos esperaba mil kilómetros al norte, al llegar a la casa de mi hermano. Nos enteramos de que mi madre y mi hermana habían sido invitadas por mi hermano así que estarían en su casa cuando nosotros llegáramos. No veíamos la hora de que llegue ese momento, de tirar las motos al suelo y correr a darles un abrazo, de cumplir esa meta tan esperada. Sin embargo sabíamos que después del abrazo comenzaría una nueva etapa, aquella de pensar en volver a casa y proyectar una nueva vida, más sedentaria. Muchas decisiones para tomar. Qué hacer, dónde vivir. Pero por el momento nos olvidamos de esos temas para disfrutar los últimos días de ruta, antes de emprender

“Brisbane: 808 km” decía el cartel. Era el primero con el nombre de nuestra ciudad destino. Ustedes que viajan saben la sensación que se siente al ver por primera vez el cartel con el nombre del lugar a donde se dirigen. “¿Esto está realmente pasando? ¿Es posible que estemos llegando?” Era el día 1772 de viaje. Tomamos una ruta de ripio hacia un camping sobre la playa, escondido en un parque nacional. Dos pequeños canguros se cruzaron en nuestro camino. Fue muy tierno verlos rebotar con sus piernas largas y su cola dándoles balance. Australia tiene campings de todo tipo y confort. Desde los más rústicos y aislados, como el que habíamos elegido esa noche, sin agua ni electricidad y generalmente en parques nacionales, hasta aquellos que parecen una ciudad, con piscina, campo de mini-golf, video juegos y cabañas lujosas para alquilar. — ¡No worries! — nos dijo el guardaparques cuando le pagamos la estadía en la mañana siguiente. Nos pareció extraño, pero mas adelante descubrimos que ellos dicen esa frase hasta para decir gracias, por más ridículo que parezca. La cordialidad de los conductores nos dio la bienvenida nuevamente en las rutas. En todo el trayecto por la tierra de los marsupiales no vimos ninguna moto de cilindrada menor a los 500cc. Australia es el país de los grandes motores, los V6, los 4x4 y los camiones “tren” de tres a cinco trailers, que cruzan el desierto de punta a punta aplastando canguros encandilados con sus grandes defensas de acero. Tampoco vimos un aborigen, los originales pobladores de la isla. Bueno, dos o tres tocando el dijeridu para los turistas en la peatonal de Sydney. La sociedad colonizadora resultó ser muy diferente a ellos y no han podido adaptarse. Fueron desplazados de las mejores tierras y algunos de


Hasta aquí llegamos, queridos amigos de MotoNoticias, en esta historia. Muchas gracias por haber acompañado y sido parte de estos momentos, y espero que ellos puedan ser de aliento para que vivan los suyos propios, ya sea en una vuelta al mundo, al país una provincia o la ciudad. Ya sea viajando o disfrutando de la familia, empezando un emprendimiento propio o yendo a trabajar todos los días. Lo importante es disfrutar cada momento de la vida, de lo pequeño que tenemos, y de lo grande, todo por igual; a veces lo que parece pequeño es en realidad lo más grande que tenemos, de eso no nos damos cuenta hasta que lo perdemos. El tiempo se nos va y hay que ser felices y hacer felices a los demás. Y es mucho más copado todavía si esa felicidad la logramos con respeto al medio ambiente y los que nos rodean.

ellos han decidido por voluntad propia dejar de procrearse, extinguirse. La Australia anglosajona comenzó como base de una prisión. Muchos de los primeros convictos fueron desterrados de por vida al otro lado del mundo por crímenes tan simples como robar un libro de historia de la agricultura en Jamaica. Pero esos inmigrantes fundaron y desarrollaron una sociedad organizada y pujante que hoy en día tiene uno de los niveles de vida más altos del planeta. Por esas latitudes ya disfrutábamos de un clima más cálido, y después de cinco días y mil “no worries” entramos a Queensland, estado del noreste australiano, cuya capital es Brisbane. Ese mismo día llegaríamos a destino. Paramos en el café de una gasolinera a vaciar los discos de la cámara de vídeo. Saltábamos, nos reíamos, no sabíamos qué hacer para calmar la emoción y los nervios. Era la última vez que nos subiríamos a las motos antes de llegar. La última de miles y miles durante el viaje. El viento me barría las lágrimas que se me salían de los ojos sin parar al ver los primeros rascacielos de la ciudad. Estábamos allí, se había vuelto realidad, habíamos llegado con nuestras motos, tan pequeñas, tan valientes. Todos los problemas y buenos momentos que habíamos vivido en el viaje pasaban en ese momento por mi mente. Todo por haber intentado cumplir un sueño que parecía imposible, y que ahora se volvía realidad de esta forma tan viva. Corrimos sin parar, doblando calles, equivocándonos, perdiéndonos, gritándonos, llenos de locura. Giramos la última esquina y allí apareció la casa. Estaban todos en la puerta, esperando. Había una nueva integrante de la familia, que se había gestado, nacido y crecido hasta los cuatro años, todo eso mientras nosotros estábamos viajando a su casa. Cada una de esas mañanas que ellos vivieron allí en su casa durante los últimos cinco años, nosotros estábamos cargando las motos y saliendo a la ruta para venir a visitarlos. Una magnitud de días, mañanas y noches fuera de casa difícil de imaginar.

Los abrazos y los gritos de alegría duraron hasta la noche. Festejamos el esperado cumpleaños y nos dedicamos esos día a disfrutar de una vida de familia que nos faltaba desde hacía mucho. Esos días fuimos juntos y en 4x4 a la isla de arena más grande del mundo, Fraser Island, donde acampamos en una playa que frecuentaban de noche los dingos, perros salvajes de Australia. Jugamos al golf, deporte popular australiano, accesible para todos los estratos sociales. Hicimos junto a un grupo de amigos motorizados un paseo en una XT660X que Yamaha Australia nos había prestado por un mes, para que no sintiéramos la ausencia de nuestras dos heroínas que ya navegaban hacia Brasil. Disfrutamos del sueño cumplido y de la familia, que no volveríamos a ver por un buen tiempo nuevamente. El próximo destino era Brasil, para cerrar el círculo en un país al que yo le tengo mucho afecto, y volver a Argentina por tierra. Llegar a casa, y pedir disculpas por no haber podido cumplir mi promesa de volver en 20 días.

Se preguntarán sobre los relatos del resto de Europa, de Asia y de la vuelta a Buenos Aires. Hay muchísimas cosas para contar todavía, pero se haría interminable esta saga de capítulos. (NdR: Originalmente pactados para 6 ediciones y que terminó en 8) En poco tiempo saldrá una edición en la que trabajo actualmente, una recopilación más detallada con toda la información sobre fronteras, equipamiento, documentación, dinero y todos los temas del viaje, además de las historias completas. A través de MotoNoticias y de re-moto.com se van a enterar. Un abrazo grande a todos los soñadores, viajeros y amantes de la lectura. Gracias MotoNoticias por el espacio para compartir estos humildes textos. ¡Hasta muy pronto! Gustavo Cieslar


RE-MOTO

LA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

El mes que viene en MotoNoticias publicaremos un especial con las mejores fotos de la vuelta al mundo de Gustavo Cieslar con muchas imágenes inéditas. Nos sentimos muy orgullosos de que Gustavo haya elegido a MotoNoticias para contar su viaje y estamos más que ansiosos esperando la llegada del libro de Gustavo con todos los detalles de sus años abordo de la YBR125. ¡¡¡ Muchas gracias Gustavo !!! Horacio Portela Director MotoNoticias


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En otro sector de NTS, llamado Área 5, se ha experimentado con gases altamente tóxicos, y agentes líquidos de extrema peligrosidad como el Fluoruro de Hidrógeno, y los componentes de ignición de cohetes y misiles tales como el Nitrógeno Tetroxidado, la Hidracina Dimetilica Asimétrica y la Hidracina Monometílica. Una de las esquinas de NTS, la Montaña Yucca, llamada Área 25, es el lugar elegido como depósito permanente de todo el desperdicio nuclear y toxico de nivel extremo generado en los Estados Unidos. La misión principal de la Base Nellis de la Fuerza Aérea es el entrenamiento de pilotos en ejercicios reales de guerra, del cual el más importante es el llamado Red Flag (Bandera Roja). Nellis es también el centro de pruebas de armas clasificadas, y dentro de sus limites se encuentran varios tipos de blancos tácticos tales como pistas de aterrizaje, complejos industriales, planchas de lanzamiento de misiles tierra-aire, y complejos ferroviarios. Acerca de estos ejercicios un amigo, ex piloto de combate Águila F15, me contó lo siguiente: —En la Base teníamos escondidos aviones de combate Soviéticos cuando aun estábamos en plena época de la guerra fría. Los llamábamos los F4’s, para confundir a los investigadores. Si se hubiese sabido que los teníamos el escándalo en el ámbito nacional, e internacional, hubiese sido mayúsculo. —¿Cómo conseguían aviones rusos? —Los comprabamos. —¡¿Cómo?! —Sí, la Fuerza Aérea los compraba de contrabando a gobiernos de los países satélites de la URSS que se dejaban corromper por abultadas sumas de dinero. —¿No era eso ilegal? —¡Por supuesto!, por eso se cuidaba que el Congreso no supiese de la existencia o procedencia de ese dinero, que era entregado a comerciantes de armas, o políticos traidores a su patria. —¿Para que querían aviones Rusos? —Porque así conseguíamos conocer las posibilidades de vuelo y de combate de ellos. En el juego de guerra para entrenar pilotos, llamado Red Flag, a pesar de que la Fuerza Aérea lo negaba utilizábamos tanto aviones propios como Rusos. —¿Cual era su radio de acción? —Hasta la década de los 60’s no teníamos restricciones. De echo lo que dos pilotos hacen cuando van a participar en una cacería entre ellos es, primero, alejarse a gran distancia poniéndose de acuerdo hacia donde se dirigirá uno y hacia donde el otro, y segundo, quien será el malo y quien el bueno cuando se localicen. A partir de los 60’s hasta hoy en día las cosas han cambiado, fundamentalmente en una zona de la Base Nellis. —El lago Groom.

—Sí, el Lago Groom estaba fuera de los limites permitidos —¿O sea que ni ustedes podían sobrevolar esa zona, ni siquiera realizando juegos aéreos de guerra? —¡Ni por error! Nuestro jefe de escuadrón siempre repetía: “Ya saben que no deben acercarse a 100 kms a la redonda del Lago Groom. Esa zona es prohibida. Sin excepciones y bajo ningún motivo quiero que nadie se acerque a ese sector. Incluso si van a estrellarse, no se les ocurra hacerlo ahí. Busquen un lugar alejado para matarse.” —¿Y nunca nadie preguntó por qué era tan sagrado ese lago seco? —Todos sabíamos por qué, pero como profesionales nos entrenan para cumplir órdenes, no para hacer preguntas. En una oportunidad un piloto de otro escuadrón sufrió serios desperfectos al tocarse con un compañero y para no estrellarse regresó a la base cortando camino a través de un sector cercano al Lago Groom. Cuando aterrizó fue arrestado, puesto bajo vigilancia 24x24, interrogado durante semanas y finalmente retirado del ejército. Su comandante también fue dado de baja, y su escuadrón fue relocalizado en otro lugar del país. —¿Todo eso porque pasó por un lugar del desierto donde el gobierno dice que no hay nada? —Todo eso y mucho más que no conozco. Él aseguró y demostró que no vio nada y que apenas si podía pensar en mantener su avión en el aire, cosa que todos comprobamos ya que fue un milagro que no se estrellara, pero aún así lo echaron. —¿Y tu? —Jamás me acerqué, pero nosotros sabíamos, o al menos sospechabamos sobre lo que ahí se escondía. ¿OVNIS?


El Valle del Inmigrante y el Valle Tikaboo forman parte del vasto territorio de la Base Nellis. Dentro del Valle del Inmigrante se encuentra el Lago Groom (seco), y dentro de Groom se encuentra una instalación de máxima seguridad, cuya existencia el gobierno negó durante años. Este es el lugar más secreto y restringido de los Estados Unidos, y probablemente del mundo. Un sitio de búsqueda, desarrollo y experimentos del gobierno cuyo nombre oficial jamás ha sido revelado. El público le ha dado empero distintos apelativos: Tierra de Sueños, Pueblo de Agua, Lado Oscuro de la Luna, y Rancho Paraíso, pero el más conocido es ÁREA 51. Nadie puede acercarse y mucho menos entrar ahí, ni siquiera el mismisimo personal de la Base Nellis, o el Gobernador del estado, o Senadores del Congreso, e incluso el Presidente. Solo los que están secretamente autorizados.

¿Que hay y que ocurre entonces dentro de Área 51? Se sabe que la tecnología que se maneja en ese sector secreto del desierto de Nevada está unos 30 años por delante del resto del mundo. Varios aviones de impactante diseño han salido de ahí: el X-15, el famosísimo SR 71 Black-Bird, el U2, y el F-117 Night Hawk. Pero la controversia de los últimos años sobre lo que la Fuerza Aérea posee en ÁREA 51, gira en torno a dos cosas: la primera, ‘OVNIS’. La segunda, ‘AURORA’. Aurora es el avión espía hipersónico más rápido y súper secreto del Pentágono. Con forma de triangulo isósceles, el Aurora es un avión capaz de ponerse detrás, delante, arriba, abajo y a los costados de un F15 volando a su máxima velocidad, en un abrir y cerrar de ojos. O sea, un avión que puede jugar con un F15 que va a 2.700 km/h, como si este estuviese parado. El Aurora puede despegar como un simple avión desde cualquier pista y luego subir por aceleración transsónica, volar con normalidad a Mach 7, tomar fotografías perfectas de un camión a 160 kms de distancia y transmitirlas a la red de satélites del Pentágono en tiempo real. Como si todo esto fuese poco, puede cruzar la atmósfera, salir al espacio exterior, volver a entrar y aterrizar suavemente como cualquier avión convencional. Este avión puede salir de una base en los Estados Unidos, visitar Moscú y regresar a la base en el desierto de Nevada en una hora. Con una velocidad crucero de 1.600 metros por segundo, se sabe que el Aurora está en servicio desde hace mas de 20 años, aun cuando el gobierno sigue negando que exista un avión con semejantes características de vuelo. Se supone que incluso ya existe un precursor del Aurora, el NASP, que usa un combustible mas enérgico y exótico (hidrógeno semi derretido) cuando vuela por encima de Mach 8.

Existen fundadas sospechas también de que en Área 51 se trabaja en armas relacionadas con la mente, en el desarrollo de radares que entran a la red telefónica mundial, y en rayos láser. Sobre este tema se sabe que han logrado desarrollar un rayo láser con un diámetro de 7 metros, que puede ser disparado desde un avión, capaz de hacer desaparecer un edificio de 20 pisos en segundos.

A la controversia de toda esta tecnología futurística se le suma además la acusación de que ahí se oculta información relacionada con naves del espacio, y que esta información le corresponde a toda la humanidad, y no a unos pocos. Incluso se los acusa de guardar pruebas concretas de vehículos alienígenas y cuerpos de extraterrestres. A 15 km al oeste de Área 51, existe otro misterioso lugar, que incluso podría disponer de tecnología aun más extraña y avanzada que la de Área 51. Se lo conoce como el Sector 4 (S4), y está compuesto por nueve hangares camuflados dentro de la montaña. Se rumorea que dentro de esos hangares hay varios tipos de aparatos voladores tan poco convencionales, que se mueven desafiando todas las reglas conocidas de la física. En ese lugar es donde el científico Bob Lazar, dice haber trabajado con cuerpos y naves alienígenas entre los años 1988 y 1999.

Buscando el Camino Prohibido Por la Interestatal 15 dejamos atrás Las Vegas. La temperatura asciende a 43° C. Hemos venido con mi esposa Mónica para encontrar el camino escondido a la ‘Zona Prohibida’. Viajamos sobre la Princesa Negra II, una Honda Gold Wing 1800, especialmente modificada por Honda América. La moto es mucho más deportiva y tiene un andar mejor en tierra, aunque conservando sus 400 kilos de peso. Al cabo de 60 km llegamos al cruce de la Ruta 93. La tomamos hacia el norte internándonos en el desierto. Esta ruta donde apenas si pasa algun vehículo es conocida como ‘la Autopista de la Gran Cuenca’. Hora y media mas tarde pasamos un pequeño poblado llamado Álamo, y seguidamente llegamos a Crystal Springs. Aquí nace la Ruta 375, la bautizada por el propio gobernador del estado de Nevada como ‘Autopista de los Extraterrestres’. Cubrimos 32 km en subida hacia la Montaña Hancook. A 1800 metros estamos en la más alto. Abajo en el horizonte se distingue un solitario camino de tierra, uno que no figura en ningún mapa. Parece un tajo cruel zanjado en la superficie llana del desierto.


Al terminar la pendiente pasamos el mojón 35; estamos cerca. Casi a mitad de distancia del siguiente mojón, el 34, aparece la entrada al camino. Se abre hacia el suroeste, sin ningún tipo de señalizaciones que diga hacia donde va. Si la información que fuimos recabando hasta aquí es correcta, este es el camino Groom Lake, que lleva hacia un solo y único lugar posible: la prohibida entrada a ÁREA 51. Nos internamos en el camino Groom. De marchar todo bien pronto estaremos en una de las dos posibles entradas al lugar mas dificil del mundo. Una nube de polvo va creciendo a nuestras espaldas, borrando nuestras huellas. Tras 70 km de tierra llegamos a las puertas del territorio prohibido, la entrada sur de ÁREA 51. Carteles de advertencia con letras de molde en rojo, plantados amenazantes a ambos lados del camino nos advierten de que hemos llegado demaciado lejos, y que de aquí no pasaremos, vivos. ¡ATENCION! ¡DETENGASE! ZONA PROHIBIDA Usted está en un área militar restringida. No traspase las señales de advertencia por ningún motivo. Fuerza letal podría ser usada Ninguna barrera nos impide seguir adelante, pero los carteles marcan una línea invisible que, por ninguna razón podemos cruzar: “No traspase las señales por ningún motivo. No saque fotografías. Usted será arrestado y enjuiciado si viola los límites. Si atraviesa con un vehículo será confiscado y usted será arrestado. Los guardias armados tienen autorización legal para disparar sin previo aviso.” En la cima de la colina a nuestra derecha, está semi escondida una camioneta 4X4. Dos guardias armados y con binoculares nos vigilan desde su interior. Mucho antes que los guardias nos vieran, ÁREA 51 ya tenia nuestras fotografías, acercándonos. El sistema se activa al pasar sobre unos finos y casi invisibles cables conectados a censores de detección. A los lados del camino varios postes de metal de color naranja marcan los bordes del territorio restringido. En algunas secciones de los límites hay postes con una esfera de metal en la punta. Las esferas son radares de calibración que contienen detectores de movimiento, y algunos otros sistemas de seguridad ultra sensitivos. Sobre otros postes hay montadas cámaras de vigilancia manejadas a control remoto, micrófonos, detectores ópticos, y detectores de vibración. Se rumorea que también hay detectores de amoníaco capaces de reportar movimiento y distinguir entre un animal o un ser humano, acorde a la cantidad de amoníaco en la traspiración. También hay censores que detectan el calor humano durante la noche.

El verdadero chek-point se encuentra a medio kilómetro de donde estamos parados, pero no se puede ver porque está del otro lado de la próxima curva del camino. Mas allá están las instalaciones secretas. Estas se componen de una pista de aterrizaje, dos tanques de gasolina gigantes, varios grupos de hangares, un hangar central ultra dimensionado, una torre de control, varias casas para los trabajadores, varias construcciones de radares, y otras construcciones necesarias para las operaciones diarias. La pista central de aterrizaje tiene 10 km de largo x 300 metros de ancho, ¡pavimentados! Para tener una idea comparativa: sin usar los frenos ni los paracaídas, y solo dejando que la fricción del aire y la inercia hagan el trabajo de pararlo, el Trasbordador Espacial necesitaría para detenerse totalmente de sus 360 kph al momento de tocar la pista, un máximo de 3 km de asfalto. ¿Para que querrá entonces ÁREA 51 una pista tres veces mas larga, cuando ni siquiera el Trasbordador Espacial tiene permitido usarla?

Personal autorizado Todos aquellos que trabajaron en ÁREA 51, al terminar su contrato no pueden abandonar el país durante ocho años, e incluso deben entregar su pasaporte durante ese período de tiempo. Aun así, cada dos años ellos se reúnen en Las Vegas, donde además de pasar una semana en camaradería ratifican juramentos de silencio que hicieron cuando trabajaban para el gobierno. A esas reuniones se las llama Road Ranners, ‘Correcaminos’.

La Caja Negra Regresados a la 375 —la Autopista de los Extraterrestres— atravesamos el Valle Tikaboo, un desolado desierto de altura donde los únicos residentes —además de coyotes, víboras, escorpiones y tarántulas— son la familia Medlin, quienes viven en un rancho localizado en el centro del valle. A mitad de distancia entre los mojónes 29 y 30, vemos una caja de hierro de correo al costado de la carretera. Hay quienes dicen que esta es la caja de correo más fotografiada del mundo. Antiguamente era de color negro, y aunque en 1997 fue reemplazada por una caja mas grande de metal pesado y grueso, y de color blanca —como se ve ahora— popularmente se sigue llamando ‘la Caja Negra’. En realidad la caja pertenece a la única familia que habita el Valle Tikaboo, los Medlin, y no es otra cosa que su buzón personal de correo. Sin embargo, es en este lugar donde se han logrado obtener algunas de las más importantes fotografías y videos de OVNIS. La caja es por ello monumento y punto de referencia para los “cazadores de extraterrestres”. Y para los que quieren llegar a ÁREA 51, ya que desde esta caja sale otro camino de tierra (sin marcas) conocido por los locales como el Mailbox Road, que lleva al rancho de los Medlin, y eventualmente al ÁREA 51. Nuestra meta ahora es un pequeño poblado llamado Rachel. Un lugar en medio de ninguna parte al costado de la Carretera de los Extraterrestres, que con solo 65 habitantes se ha convertido empero en la ‘Capital Mundial de los OVNIS’.


El Tratado de Cielos Abiertos y su influencia sobre Área 51 En marzo de 1992 en Helsinki, Finlandia, se firmó un tratado que establece un protocolo de observación aérea que convino que, los firmantes del tratado tienen derecho de volar sobre parte o todo el territorio de los países participantes. Se establecieron algunos términos, dando a cada país cierto número de sobrevuelos “espía” permitidos por año. Estados Unidos y Rusia pueden c/u realizar 42 vuelos al año sobre los territorios firmantes. Canadá, Francia, Alemania, Italia, Turquía, Ukrania y el Reino Unido, 12 vuelos anuales. Noruega 7. Dinamarca, Polonia y Rumania, 6. Bulgaria, Checoslovaquia, Grecia, Hungría, Islandia y España, 4. Y Portugal, 2. Estos vuelos pueden ser llevados a cabo en aviones equipados con cámaras panorámicas y de encuadre para fotografía diurna, y video cámaras, cámara infrarrojo, y radar de apertura sintética que puede funcionar a cualquier hora y en cualquier tipo de condición atmosférica. Las implicancias de este tratado son que, de los 365 del año, 183 días alguno de los participantes del tratado puede volar —espiar— libremente sobre todo el territorio de los Estados Unidos, esto incluye ÁREA 51. Los países participantes tienen acceso aéreo a los otros países y pueden tomar todas las fotografías que quieran (o que puedan). De echo, las fotografías aéreas y desde el espacio que existen de ÁREA 51, fueron tomadas por países del tratado. Paradójicamente, los únicos que no tienen acceso a ningún tipo de información sobre las actividades de ÁREA 51, ni a volar sobre su espacio aéreo, ni a acercarse por tierra, son los que la mantienen económicamente: los propios Americanos que pagan sus impuestos.

Los Muertos Hace unos años cinco curiosos que quisieron escabullirse a Área 51 fueron ejecutados a tiros. El evento terminó en la cortes pero los asesinados son los que fueron encontrados culpables. De otros desaparecidos que nunca regresaron a sus casas luego de haber anunciado a familiares y amigos que intentarían espiar las prohibidas instalaciones no hay ninguna información. En el próximo y último capítulo: Un lugar llamado Rachel. Las declaraciones fantásticas de Bob Lazar sobre los Zeta Reticulis. Y encontramos también la entrada noroeste de ÁREA 51.

Nota del autor: En Junio de 1997, la revista Mecánica Popular publicó un artículo asegurando que las operaciones en ÁREA 51 habían cesado, y que se habían movido a otro estado. Se vendieron tantos ejemplares que la revista se agotó. El negocio para los editores fue redondo, pero no para el público que fue engañado. Actualmente la prohibición de traspasar los límites del Lago Groom sigue vigente. Los guardias armados patrullan desde las colinas 24 x 24 horas. El uso de fuerza letal contra quienes invadan los limites está activado. El autobús que lleva empleados temprano en la mañana y regresa al atardecer sigue cubriendo la ruta normalmente. El misterioso avión sin marcas que despega del aeropuerto de las Vegas llevando científicos, sigue despegando y aterrizando con regularidad. Y se están expandiendo las instalaciones con la construcción de nuevos edificios. Aparentemente lo que pasó con Mecánica Popular, es que su editor tenía cierta relación con algunas personas que trabajan en Área 51, pero un día esa relación terminó abruptamente. El editor determinó entonces — muy convenientemente para su revista— que se habían ido del estado y que el ÁREA 51 se había cerrado. Si esto fuese así, hoy en día habría excursiones turísticas organizadas para visitar el ÁREA 51, y él las lideraría. En cambio lo que hay son guardias armados con el más sofisticado armamento de guerra, y helicópteros que sobrevuelan la zona listos para dejar a quien que se haya creído la historia de la revista Mecánica Popular, como coladores.


Dakar queda en Senegal

Vs

Pasión=0 Marca Registrada=1 Aun recuerdo cuando hace media docena de años Eduardo Alan me llamó por teléfono desde Lisboa y me dijo “acaban de suspender la carrera”. Así fue el fallido y último “Dakar” original. A partir de allí nació la marca y murió la pasión.


Todas las fotografías de esta nota pertenecen al “Dakar” original de África que se realiza partiendo de Europa y luego a través de Marruecos, Mauritania y Senegal entre el 27 de diciembre de 2012 y el 9 de enero de 2013.

El Dakar se mudó de Europa a América por varios motivos que fueron ampliamente difundidos por los organizadores, donde principalmente se citó la amenaza terrorista de Al-Qaeda contra los organizadores por ser franceses y el odio racial en algunos países por los que la carrera pasaría, por la “opresión francesa” a sus colonias. Entonces los organizadores (una empresa privada francesa), “se vieron obligados” a salir a buscar una alternativa. Hasta aquí la historia oficial que año tras año nos recuerdan en todos lados mientras ocultan la otra verdad… la de cómo una marca registrada puede ser mucho más importante que la pasión… e incluso puede llevarnos a que intenten hacernos creer que Dakar queda cerca del Obelisco de Buenos Aires, del Estadio Nacional de Chile o de barrancos que dan al mar en la ciudad de Lima. Desde mi punto de vista, “el affair Dakar” no es otra cosa que una maniobra publicitaria por parte de una empresa para maximizar sus

Acaba de largarse un nuevo Dakar o como yo lo llamo “SuDakar – Dakar Sudamericano”. Y nuevamente escribo una nota ya casi repetitiva pero que no dejaré nunca de escribir porque pertenezco a una generación que se crió viviendo el verdadero Dakar y no puedo dejar de sufrir por el uso de una marca en contra de una pasión.

El Dakar es una carrera entre un punto de Europa (originalmente París), y el Lago Rosa en Dakar (Senegal), pasando por Marruecos y Mauritania como países “inevitables” y algunas veces tomando un pequeño desvío hacia el interior de la África negra. Pero los países

“clave” siempre son Marruecos, Mauritania y por supuesto Senegal. La carrera es un homenaje a los aventureros, fue creada por Tierry Sabine luego de que él “la hizo sin quererlo” e imaginó la aventura repetida en miles de neumáticos y miles de manos acelerando. Inicialmente las motos eran las protagonistas junto a los autos (simple tracción), las camionetas 4x4 y las motos con sidecar. Luego camiones, cuatris y hasta “UTVs” fueron agregados y “engordados” como el caso de los autos que pronto pasaron a ser solo 4x4 y para ganar debes estar sobre un prototipo con carrocería de plástico como sucede actualmente con el saltadunas de motor Corvette vestido de Hummer y el BMW X6 vestido de MiniCooper.

ganancias más allá de lo que la tradición o la aventura signifiquen. Y algunas de las cosas que ASO (los organizadores) nunca nos dicen es cómo puede ser que “ellos” por culpa del terrorismo “anti-francés” no pudieron hacer más la carrera y otra empresa también francesa la sigue haciendo (y la mayoría de los inscriptos son franceses). Otra cosa que nunca aclararon fue porqué 6 meses antes de que “se suspendiera” ya habían circulado rumores de que pronto habría un Dakar sudamericano e incluso había habido gente relacionada con la empresa y un piloto “clásico” del Dakar recorriendo un poco Argentina. Pero lo más importante es que ASO mudó la carrera a Sudamérica “por seguridad”. Pero nunca nos dijeron que la carrera original allá en África se sigue corriendo todos los años y cada vez tiene más inscriptos.


Si, efectivamente el Dakar verdadero se sigue corriendo “allá en Dakar” con el mismo recorrido que tuvo durante 3 décadas, organizado por una empresa francesa, pasando por el mismo suelo y lleno de pilotos franceses… pero sin tanta publicidad porque ellos corren por la pasión y como su slogan lo dice “Tras las huellas de Thierry Sabine”. Este año poco más de 100 pilotos han tomado parte. La carrera sale de Europa y termina en Dakar “como siempre” pasando por Marruecos y por todos los lugares que ASO indicó que eran tan peligrosos que ellos debían huir hacia otro continente. Y por supuesto la carrera termina en el Lago Rosa como sucedió casi sin interrupción durante tantos años. AfricaEcoRace es su nombre actual. No tiene una enorme cobertura mediática, no tiene gran cantidad de sponsors, no tiene millones y millones de Euros en publicidad. Pero tiene organizadores, tripulaciones y mecánicos que aman “el Dakar” y por ello no importa cómo se llame. El Dakar solo se puede correr en Dakar. Los demás son solo copias comerciales. Entonces, ¿Porqué ASO se mudó de continente? Es raro pensar que una empresa va a dejar “la banca” para irse. Pero ASO tenía evidentemente un interés muy especial para abandonar las exprimidas arenas africanas, y no es precisamente deportivo. Resumiendo, es muy probable que ASO haya triplicado (como mínimo) sus ganancias gracias a diversos factores que en África ya no eran “viables”. El principal es la enorme cantidad de Euros que los gobiernos locales aportan para que el show esté aquí. Argentina, Chile y Perú ponen muchos millones para las arcas de ASO para “comprar el espectáculo”. Luego existen muchos factores que benefician a la empresa y se resumen en: Acceso a la tecnología: La TV, las comunicaciones y todo lo que sea necesario en tecnología, es mucho más económico en estos países que en las sabanas africanas. ASO revende muchos servicios a los participantes y los cobra a precios realmente exorbitantes.

Acceso a la infraestructura: Los Bivouac africanos necesitaban que “todo” fuera llevado desde lejanas ciudades. Acá los Bivouacs se arman con lujos imposibles en el desierto africano y para colmo la gran infraestructura hotelera “cercana” hacer que ASO se ahorre mucho dinero por la enorme cantidad de pilotos que duermen en hoteles. En áfrica era muy difícil tener una ciudad cerca, acá es lo normal y en muchos casos los campamentos se arman en lugares turísticos. Logística: La logística es lo más caro en la carrera. Y ASO ahorra mucho dinero en ella por muchos motivos. Incluso puede parecer una tontería, pero que la ruta de asistencia sea en casi su totalidad por rutas asfaltadas produce un enorme impacto y reduce enormemente el costo operativo global. Los Bivouacs son armados y abastecidos por empresas de logística que utilizan camiones “normales”. Toda la logística deja de ser 4x4 para pasar a los reducidos costos de los enormes camiones “tripe eje” que vemos cotidianamente en nuestras rutas y a los enormes buses que llevan turistas todo el año. No se imagina el lector lo importante que es poder mover más de mil personas y 3 Bivouacs “trillizos” en económicos “coche cama” en lugar de hacerlo en camiones 4x4 o aviones. Un pequeño aspecto en el que notamos que ASO solo se preocupa de sus ganancias es el caso del famoso “barco” que trae a los competidores desde Europa. Todo competidor que se inscriba debe abonar “el barco” lo use o no. Y como esta competencia tiene una enorme participación de latinoamericanos… ese dinero pasa a engrosar las ganancias pues cobran en forma compulsiva un servicio que no prestan. Otro tema “muy caro” y que sabiamente ASO ha sabido eliminar de sus costos es el traslado y la seguridad aérea. Las FFAA de los 3 países aportan aviones y helicópteros que permiten a ASO reducir al mínimo el impacto económico de algo que en África era un punto en rojo en los costos. La Prensa: ASO tenía muchos años de trabajar con RTF y en algunos casos con la TVE o la PTP. Todas “cadenas” de países europeos que compraban los derechos para sus países… y nada más. Fuera de esas cadenas nadie se interesaba mucho por “el Dakar” más allá de los minutos libres de imágenes y las fotos de gentileza que a ASO no le reportaban ganancias. Recuerdo que


en desde 2005 hasta 2008 los únicos 2 medios de Argentina que se registraban oficialmente en el área de prensa de ASO éramos nosotros como “TodoPorDosRuedas.com” y el canal oficial de TV (Canal 7 – TV Pública). Argentina era algo “tan lejano” para ellos que incluso en 2009 cuando fue el primer SuDakar, la jefa de prensa de ASO nos invitó especialmente por ser el único medio “de motos” que históricamente se registraba ante ellos. Ahora, el nuevo continente les ha abierto enormes negocios periodísticos. Cadenas que abonan gordos contratos por derechos, diarios y revistas que registran periodistas y fotógrafos y abonan muchos miles de Euros (unos 8000 por persona) para que sus equipos accedan a los Bivouacs. Pequeños canales y medios locales que aportan “publicidad gratis”… El Publico: Nunca existió ni existirá en África un público como el del SuDakar. Millones de personas se movilizan en total para ver pasar a los vehículos. Y ellos no pagan entrada. Pero son importantes a la hora de “negociar” la presencia de los sponsors. Para una empresa como ASO no es lo mismo vender un espacio publicitario donde lo verán 1.2 millones de personas (el paso por la provincia de Córdoba estimaba esa cantidad de público que se movilizará a verlos) que en una aldea Senegalesa de 300 habitantes. El público es uno de los mayores beneficios que ASO tiene a la hora de capturar sponsors y por supuesto fijarles una tarifa. Hay mucho más. Podríamos hacer una enorme lista de los beneficios que ASO tiene en lo comercial en nuestro continente y que nunca tuvo ni tendrá en el trazado original. Pero los pilotos nacieron y se criaron viendo ese Dakar, el que terminaba con las olas salpicándote. En lo personal aun tengo como deuda ver un Dakar. Ver el verdadero Dakar, el que se sigue corriendo, el que todos los años larga desde una ciudad de Europa y termina en las blancas arenas senegalesas. El que tiene los Bivouacs enclavados en el verdadero desierto y no en una duna a pocos metros de la cinta asfáltica. El que te lleva a cruzar miles de kilómetros donde podrás ver animales salvajes pero no un ser humano. El que te hace pensar diariamente en lo que te has metido y en si podrás o no seguir adelante. El Dakar en el que el peligro no está

solo detrás de una duna sino que se representa también en una aldea en la que al cruzarla te intentan bajar de la moto “con palos” para robarte todo. Quiero ver un día el Dakar. El verdadero. El que el 9 de enero terminó en el Lago Rosa, el que todos aquí abandonaron y olvidaron a cambio de un show televisivo muy bien montado y que solo tiene como finalidad ser un enorme negocio para sus propietarios… y nada más. Quiero seguir los pasos de Sabine como lo soñé durante la mitad de mi vida y como no podré hacer nunca en América. Porque Dakar no queda acá y porque por más que le roben el nombre no podrán robar la memoria y el alma de la competencia. Seguiré soñando con ver un verdadero Dakar y no me contentaré con que me den una palmada en la espalda y me vendan la gorrita del SuDakar… Desde TodoPorDosRuedas. com cubrí el verdadero Dakar a la distancia y lo seguiré haciendo desde MotoNoticias o desde donde me toque escribir todos los “enero”. Porque la pasión y lo que Tierry Sabine han hecho no se vende ni se canjea por espejitos de colores.

Nota del Autor: Si bien desde un primer momento todo lo referido al terrorismo fue muy controversial y hubo versiones tanto de que eran ciertas las versiones como que no, la carrera “en África” sigue teniendo superioridad de pilotos franceses y es organizada por una empresa francesa. Lo cual deja muy mal paradas a todas las versiones que nos vendieron sobre “odio a los franceses” y demuestra una vez más que la mentira tiene patas muy cortas.


La historia comienza en un circuito... a la sombra de los tráilers durante la 8ª fecha del MVSur, comentando las andanzas justamente de las primeras idas de la temporada, surgió el plan: Correríamos la final los días 1 y 2 de diciembre, y al fin de semana siguiente arrancaríamos a la cordillera.

¿¿Lluvia, viento y frío…?? Naaaa, Ahora venía lo lindo.

Los amigos de Comodoro, Buenos Aires y Rosario se quedaban, y junto a un buen grupo de los pilotos locales usábamos lunes para descansar, martes y miércoles para poner las motos “de calle”, ya terminada la temporada, y partiríamos. La previsión se hizo multitudinaria a poco de comenzar a organizar una veintena de pilotos constituían un grupo de lujo por amistad y nivel técnico que auguraban puro disfrute. Finalmente, todos los objetivos se cumplieron en un viaje en el que como siempre cuando uno apunta a la cordillera no faltó nada. Lo que sigue es un resumen crónica a instancias “del Dire Portela” con la idea de que ayude a viajeros de otras latitudes y a que vean y disfruten un poco los paisajes de la Patagonia Argentina.

DIA 1:

Neuquén, Zapala, Junín de los Andes, San Martín de los Andes. Con un pequeño retraso (siempre algún desaprestado entre los 15 que arrancamos ese jueves), y con los pronósticos meteorológicos anunciando calamidades para los próximos días, por fin estábamos en la ruta.

El tramo hasta Junín de los Andes, por una ruta 40 te entrega de todo: Estepa patagónica, las primeras cuestas y curveríos y un camino que se vá poniendo espectacular a medida que vamos entrando en plena cordillera. La bajada hasta el largo puente de una sola mano sobre el Chimehuín es espectacular por el estado del piso, el paisaje y el trazado, lo que se mantiene hasta llegar a Junín: Sinuoso veloz, asfalto en buen estado y curvas con buena visibilidad donde las “Erres” se disfrutan a pleno. Si no fuera por el hambre y los 400 km ya sobre el lomo daría pena llegar. Reabasteciniento, algunas motos que llegan bastante justo a los 215 km del tramo (dato a tener en cuenta sobre todo cuando toca ir con viento), y el almuerzo en el lugar de siempre previamente advertidos que íbamos como

La siempre lenta salida de Neuquén con los insufribles semáforos de la multitrocha, Cutral Có / Plaza Huincul y los primeros 100 km. ordenando el prolijo grupo. Y en el tramo siguiente, cumpliendo los pronósticos “mala onda”, llegó la lluvia, que nos acompañó prácticamente el resto del día. Con el guía marcando el ritmo según las condiciones del asfalto, la prolija serpiente multicolor llegó al reabastecimiento en Zapala. Naftas y cafés para recomponer temperatura, abrigarse, y algún apaño tipo bolsa de plástico bajo alguna campera de viajero poco frecuente que reveló que no era tan impermeable como se decía, o para tratar de proteger mejor los bolsos. 185 km de parcial, y el comienzo ya en precordillera del paraíso motero en curvas y paisajes que habíamos ido a buscar.

todavía bella aldea de montaña que nos recibe con llovizna y lluvia amenazando algo peor. Hicimos el intento de hacer la parte asfaltada del camino de los Siete Lagos que solo pudo cumplirse en el primer tercio por la lluvia que ya se puso dura al ir subiendo. La pileta climatizada de las cabañas pasó a ser la mejor opción, y ahí que llueva todo lo que quiera. 550 km en el día, fin de tarde con engrase de cadenas, descanso, pileta y un asado espectacular preparado por uno de los viajeros en su cabaña sanmartinense para la banda multitudinaria, imposible terminar el día mejor.

DIA 2:

San Martín de los Andes, tramo Camino de los Siete Lagos, SMA, Collón Cura, Confluencia, Bariloche. veinte. La lluvia protagonista de casi todas las anécdotas, y empezar a acostumbrarse al impacto de tantas motos deportivas juntas en propios y extraños. Almuerzo, y proa a San Martín de los Andes,

Desayuno, puesta en marcha, y una escapada hasta la mitad de la parte asfaltada del Camino de los Siete Lagos, un tramo de los más hermosos del país para nuestras motos. La lluvia no cumplía los pronos y nos daba un hueco por


lo que era aconsejable tomar rumbo a Bariloche

cuanto antes. Igual, alcanzamos a disfrutar de una ida y vuelta espectacular. Vuelta a San Martín, Junín (donde volvimos a reabastecer), el precioso tramo Junín La Rinconada de vuelta, y ahí tomando un nuevo camino rumbo a Collón Cura. Es otro sector espectacular, que alterna sinuosos con rectas, también con un asfalto en excelente estado, bordeando el Chimehuín. Llegando a Collón Cura el trazado se va volviendo un sinuoso abierto y veloz bajando rumbo a la cola del embalse de Piedra del Aguila, donde habitualmente reagrupamos Ya no tendríamos nubes y lluvia en lo que quedaba del viaje. Llegados a Collón Cura, proa a Bariloche, y otro de los tramos espectaculares. El camino va bordeando primero la cola del embalse de Piedra del Aguila y luego de la que será una de las últimas rectas lo mismo con el de Alicura, en un paisaje que va poniéndose cada vez más hermoso hasta “explotar” llegando a Confluencia, donde volvemos a reabastecer y hacemos un almuerzo “de camino”. El camino sigue por el Valle Encantado bordeando el río Limay hasta su nacimiento. Tramo de belleza

inconmensurable, en el que nos castigó un poco el viento que se había llevado la lluvia, muy fuerte en algunos tramos, tanto como para pasar por algunos sustos. El Nahuel Huapi aparece esplendoroso después de una subida con una curva cerrada al final, con Bariloche al fondo. Marcha lenta hasta pasar Bariloche en esos últimos 20 /25 km con mucho tránsito, para pasar a “los kilómetros” sobre la Av. Bustillo rumbo a las cabañas. Bajada de bolsos, descanso de un rato, y al camino nuevamente. Circuito Chico, fotos, y a la casa de té habitual para todos los festejos de otro día motero terminándose: chocolate caliente, salmón ahumado, la especialidad de pancitos tostados bañados en una salcita de aceite de oliva, tomate pisado y ajo con abundante jamón crudo, y todas las tortas y tartas caseras imaginables, en un marco de belleza indescritible. Luego de la panzada, división del grupo; unos rumbo a las cabañas con la cuota de km y curvas completas, y los que quedamos a dar otra vuelta por el circuito chico, desembocando en cada curva a paisajes considerados de los más bellos del mundo, nada menos. Y para terminar el día, la subida al cerro Catedral para una última sobredosis de curvas y paisajes.


Cañadón de la Mosca a mitad de tramo, una bajada espectacular en un sinuoso de curvas enlazadas y precipicio a un lado es de lo mas destacado, pero todo el tiro no tiene desperdicio. Almuerzo en El Bolsón, siesta bajo los arboles frente a la feria artesanal, y mas curvas rumbo a Lago Puelo .

400 km a pura montaña al fin del día, ya más de mil desde el arranque, y nuevo asado comunitario esta vez a manos del amigo Darío de Buenos Aires, compañero frecuente en nuestras salidas y maestro asador, mientras se lavaban, lustraban y aceitaban todas las motos. A la noche, se sumaron dos viajeros más y sus respectivas compañeras, directamente desde Neuquén al no haber podido arrancar el jueves.

DIA 3:

Bariloche, El Bolsón, Lago Puelo, El Maitén, vuelta a Bariloche. Ya plenamente instalados en el paraíso motero y con plantel casi completo (faltaban sumarse ese día Lucas y su R1), las GoPro a full, el pulso ya hecho a los caminos y el alma motera llena, tocaba un tramo espectacular de principio a fin. 130 km hasta El Bolsón para comenzar, curvas y mas curvas de todo tipo y velocidad, cambios de rasante permanentes, bordeando lagos y barrancos y con un trazado de distintas características según el sector por el que se va pasando, siempre doblando. El mítico

Después de reabastecer, proa a El Maitén, adentrándonos en Chubut. Primer tercio veloz (la ruta que lleva a Esquel), luego un sinuoso cerrado espectacular rodeado de pinos, y los últimos 20 km en plena meseta, rectos. En El Maitén están los talleres de La Trochita junto con un museo referido al famoso trencito que hace la línea sur desde hace tanto tiempo, hoy transformado en atracción turística. Mientras algunos tomaban unos mates a la sombra de una de las locomotoras, los mas fierreros nos dábamos una nostálgica panzada recorriendo los talleres. Vuelta a Bariloche desandando el camino, lo mismo que comer postre dos veces seguidas. Maitén, Bolsón, (reabastecimiento y los infaltables helados artesanales), y una a una las curvas hasta Bariloche duplicando el disfrute, con el habitual reagrupamiento al terminar el Cañadón de La Mosca. 450 km de día motero, 1.500 en el acumulado y otro asadito comunitario


en las cabañas de Bariloche para no perder ritmo.

hasta Collón Cura y la famosa subida para ir despidiéndose de las curvas luego hasta Piedra del Aguila. Larga parada habitual descansando de las horas de moto y viento, y el duro último tramo hasta Neuquén, 235 km rectos con todo el cansancio encima para completar 650 km en el día. Cuatro días a pura amistad y camaradería, más de 2.100 km de disfrute con un grupo de nivel conductivo superlativo, ningún incidente, la alegría de compartir viaje con compañeros con los que nos debíamos la experiencia, y las ganas de volver. El viaje al norte a fin de año será la próxima salida a la ruta, pero ya es parte de la próxima historia si perdura la paciencia del “Dire”.

Día 4:

Bariloche, Villa La Angostura, Piedra del Aguila, Neuquén. Tiene que haber un final, y llegaba el último día de la escapada pero con una despedida a toda pastilla. El tramo Bariloche – Villa La Angostura es impresionantemente hermoso, en todos los aspectos. Asfalto espectacular, un trazado bellísimo mientras uno dobla y acelera por dentro de la postal, a plena montaña bordeando permanentemente el Nahuel Huapi Realmente, hace pasar la pena de estar volviendo. Almuerzo, visita a los muelles, un tramo del camino rumbo al límite con Chile, el tiempo y las fotos se hacen escasos para tanta lindura La vuelta empieza con postre de curvas de despedida, desandando el camino hasta el cruce a Bariloche, y todo el espectacular tramo hasta Confluencia, primer reabastecimiento luego de Villa. Otra vez el viento fuerte, y el calor que se iba haciendo sentir a medida que bajábamos al valle. Confluencia, el hermoso tramo

Notas Finales:

Ellas (las 17 máquinas participaron del viaje): CBR 1000 RR = 3 CBR 600 RR = 2 FAZER 1000 = 1 HORNET = 1 ZX10 = 1 R6 = 1 BMW GS 1200 = 1 R1 = 6 GSXR = 1

que

Un cariño enorme a Martín, Javier y José, quienes estuvieron con el casco puesto pero por distintas razones de muy fuerza mayor no pudieron ser de la partida.


r e t i r EasyW

EasyWriter

De Laboratorios, Ovnis... y Motos!!! Hasta ahora Easy Writer ha sido una columna que no se compromete demasiado. Te hemos contado sobre motociclistas pero nunca te hemos dicho cosas que sean realmente comprobables. ¡Y por ello hoy decidimos contarte la verdad sobre los motociclistas!!! Y por ello aprovechando que Emilio Scotto partía en su moto hacia el Área 51, nos pusimos de acuerdo con un par de contactos en una Agencia de la cual no podemos decirte nada… Pero que depende de un Gobierno extranjero gobernado por un señor de piel negra que se llama Barak. Y nuestro contacto nos pudo desclasificar un documento terrible que mostraba el fracaso de las invertigaciones secretas que en el Área 51 se llevaron a cabo para analizar a los motociclistas. Por ello decidimos que eso de ser motociclistas “de revista” no va más. Y que nosotros teníamos que terminar los experimentos que en el Área 51 no pudieron concretar. Tenemos que hacer algo enserio, algo que nos muestre la realidad de la calle y de las rutas. Tenemos que juntar información real y confiable para saber porqué los motociclistas se separan en grupos. Los pisteros por un lado, los harlistas por otro, los chopperos en otro y los

Escribe: Horacio Portela

smasheros también. Y por ello decidimos convocar a las más brillantes mentes mundiales en conducta humana, sociología, ergonomía, ecología y “enviroment” o sea la interacción entre el humano y el ambiente o en este caso entre las dos razas pertenecientes a la misma especie que pondríamos bajo observación en un experimento único e irrepetible. Juntaríamos en un mismo lugar a un “choppero” y a un “pistero”. Me contacté con “esa Agencia” para proponerles un experimento de muy alto riesgo y que solo en condiciones extremadamente controladas podía ser llevado a cabo. Luego de evaluar un poco la situación, un director asociado de otra Agencia Gubernamental que no recuerdo bien el nombre (o tal vez nunca lo dijo), me llamó y me informó que el grupo de científicos de “MotoNoticias” & “EasyWriter” tendrían a su disposición los siguientes recursos para el experimento: Un laboratorio de muy alta seguridad que el Proyecto Manhattan dejó libre hace muchos años (pero debíamos barrer y limpiar antes de usarlo), un equipo SWAT por las dudas las cosas se fueran de su por demás riesgoso entorno, una sala de autopsias que no se usaba desde algo que no entendí bien y que por el teléfono me sonó como “Roswell incident” y un área de refrigerios a nuestra disposición con máquina de café y bebidas frías. Luego de esta oferta solo me quedaba llamarlo a Emilio que estaba hacía 3 días estacionado en medio del desierto frente a una serie de carteles y un poco nervioso por los constantes “puntitos rojos” que paseaban sobre él y que aparentemente partían desde la camioneta semioculta en la loma. En un momento de la llamada (que se escuchaba muy mal), Emilio me contaba su “preocupación” y yo le respondí que no se preocupara que pronto seguro se les quedaría sin pilas los famosos puntitos… pero el “jamming” electrónico provocado por todos los sistemas que interferían nuestra charla no se si dejó que me entendiera bien. Por ello decidí poner manos a la obra y enviarle un poco de apoyo pues seguramente los 400 kilos de la GoldWing se sentirían mucho más luego de 3 días sentado sobre ella intentado no hacer movimientos que pudieran ser malinterpretados. Emilio me esperaría allá mientras acá en Argentina capturábamos 2 ejemplares para el experimento y procedíamos a trasladarlos a USA. Así fue que el sábado enviamos a 2 equipos a la mañana a poner las tramperas y esperamos a que aparecieran… No habían pasado ni 10 minutos desde que pusimos la primera trampa que el “sujeto #1” apareció. Habíamos colocado un cartel en la autopista (en el carril de alta porque sino ni los miran) que decía “vendo nafta de avión”… y 800 metros más adelante otro que decía “nafta de avión barata”. Unos mil quinientos metros más adelante había finalmente un cartel que decía “Aquí nafta de avión” y una chica en bikini estaba parada bajo el sol y “muy acalorada” junto a un dispenser de esos que se usan para el agua en oficinas al que le habíamos pegado un cartel rojo que decía “Recontra-Premium” y más abajo

en letras de molde decía “Demasiados Octanos”. Apenas el “Sujeto #1” detuvo su superdeportiva moto y se abrió su apretada campera de cuero para que la chica pudiera observar sus músculos. Una red cayó sobre él y por las dudas recibió un buen martillazo en la cabeza. (con un martillo de goma) para asegurarnos que cooperara. Mientras tanto, a pocos kilómetros de allí el Team-B de expertos se preparaba para capturar al “Sujeto #2” Pequeña ruta suburbana... unos árboles en la banquina y un cartel que decía “Parrillada y Cerveza GRATIS”. Por supuesto pronto escuchamos los ruidosos y “gordos” escapes del que sería pronto capturado y mientras echábamos a algunos hinchas de futbol que revoloteaban alrededor del cartel, pudimos lograr que se sentara y pidiera una porción de asado y una birra. No les voy a explicar el método utilizado para capturar al “Sujeto #2”, solo les comentaré que el día anterior tuvimos la precaución de comprar 2 martillos de goma idénticos. Una vez preparado todo, rentamos un vuelo charter y llevamos a nuestros 2 especímenes argentinos en zonas del avión totalmente separadas. Una parte muy importante del experimento era que ninguno sospechara la existencia del otro hasta que todo comenzara.

Martes, 12:30 – Zulu – En algún lugar del Desierto de Arizona (y muy cerca de donde habíamos olvidado a Scotto sentado sobre su moto) Tras un viaje tranquilo ingresamos a nuestro laboratorio y tomamos a uno de los sujetos de prueba. Éste que denominamos “Sujeto #2” tiene una moto “cruiser” de mediana cilindrada (una Shadow) y la usa principalmente para largos y solitarios viajes en ruta y para algún que otro viajecito corto con sus amigos. El “Sujeto #2” le ha colocado a su moto los correspondientes cubrepuños de cuero con flecos, el cubretanque de cuero con flecos, las alforjas de cuero con flecos, el guarda-herramientas de cuero con flecos, usa una campera de cuero con flecos y tiene flecos hasta en… en… otras partes de la moto. Además su moto tiene la horquilla alargada y modificada tipo “springer”, ha colocado 4 faros auxiliares con sus correspondientes “sombreritos” (con flecos) y no pueden faltar unos cuantos kilos de cromados y un águila calva americana con el texto “live to ride…”. ¿Te hiciste una imagen de él?, ¿conoces algún motociclista así? Bueno, veamos ahora al otro espécimen que transportamos al laboratorio: El “Sujeto #1” tiene una moto de muy alta performance de unos 1000cc y más de 170HP (una R1) y le ha colocado un estabilizador de dirección, un “powercommander”, un nuevo “colín” de fibra de carbono, pedalines de titanio-Vanadio-Kevlar, espejitos retrovisores más aerodinámicos con “aeroventilas”, un kit de escape fabricado por un Sloveno muy famoso (no sé porqué


muchos creen que Akrapovic es ruso), le puso unas pastillas de freno con colágeno sintético de pelo púbico de colibrí y por supuesto unas gomas más caras que las de muchas conocidas mías… O sea buenas cubiertas, claro… ¿también conoces algún motociclista así? Claro... ¡de ambos Hay montones!!! Así fue que ambos fueron introducidos en la habitación controlada para pruebas. Para ello los hicimos ingresar por puertas opuestas a la sala en total oscuridad y les pedimos que no emitieran sonido alguno hasta que la luz se encendiera, lo cual hicimos unos 5 segundos después. Y así los vimos. Lo primero que sucedió fue que el “Sujeto #2” miró con un poco de recelo al “Sujeto #1” y analizó rápidamente su vestimenta de la siguiente manera: Giró su abultado abdomen cervecero hacia un costado como si un animal que se siente acosado preparara su fuga y realizó una rápida mirada desde el suelo hasta la cabeza... Mientras tanto, junto a mi, uno de los técnicos “locales” encendió un extraño instrumental que fue prestado por una agencia gubernamental norteamericana que prefiere quedar en el anonimato pero que sabemos tiene relación con algo del Área 51. Recordemos que estábamos rodeados de agentes vestidos con traje negro y llenos de unos extraños aparatos con tecnología que dicen que no es “local” (estimado lector: Disculpe pero si le contara más me vería obligado a matarlo).

colmo todo, absolutamente todo es color negro sin estilo ni colores. Típico choppero que seguro viaja sin casco y con un pañuelo en la cabeza y solo se baja de la moto a comerse un asado y tomarse una cerveza”.

relacionarlas socialmente… y de golpe escuchamos al Sujeto #1 y su voz no fue agónica como esperábamos y dijo… “y no solo ese protector lumbar que apretás, fijate que si apretás los hombros también tengo kevlar allí”.

Si bien en este momento nos preocupaba mucho el experimento, ahora que ha pasado un tiempo debo reconocer que mientras leíamos las mentes de ello yo en una hoja ya estaba elaborando una lista de señoritas con las que esa máquina me sería de gran utilidad. Mientras tanto, éramos impávidos observadores (detrás de un vidrio espejado) de esta enorme tensión latente en la atmósfera y esperamos que ambos tomen la primera movida en este ajedrez donde la vida parece ser menos importante que el peón del rey. Pasan algunos segundos y ambos deciden casi al unísono acercarse a la mesa del centro de la habitación y tomar una silla de cada lado. La tensión crece. Ambos se han sentado un poco en ángulo, nadie enfrenta la mesa como si de levantarse rápido dependiera su vida. Y de golpe el final comienza a escribirse en un diálogo que me hace recordar el grito “Espartans” mientras una espada se eleva por sobre las cabezas de los guerreros para poder mirar mejor hacia su inexorable destino.

Un asistente se desmayó. El médico principal comenzó a gritar que el experimento estaba alterado y trucado, un par de agentes SWAT comenzaron a pensar en irse a un bar de strippers. Y el parlante volvió a traernos la cruel realidad cuando por él se escuchó

Sujeto #2: ¿Tenés una pista? Así. Sin anestesia ni un preámbulo que indicara lo que se viene, ni siquiera nuestro instrumental nos mostró cambios en la presión sanguínea ni la temperatura corporal… nada… “¿Tenés una pista?”, dicho como si fuera el disparo de un arma de grueso calibre.

Un instrumento nos traducía los pensamientos de los 2 motociclistas en un monitor de computadora (Dicen que solo ha fallado una vez que no mostró nada… y fue con Bush). Y allí asombrados pudimos leer:

“Si, tengo una R1. ¿La Shadow de afuera es tuya?”… las paredes del laboratorio se distorsionan por la presión en el ambiente y la mesa tiembla levemente por dos brazos apoyados en ella.

“MENTE DE SUJETO #1:” y como si fuera un cartel de esos que van pasando publicidad, se leía: “Miralo, son todos iguales estos trolos… Botas de competición, pantalones de cuero con rodilleras, camperita de cuero ajustada como minita de 15, remera musculosa que encandila y todo de colores rojo, blanco, naranja, negro y azul. Es el típico cuarentón pistero que se cree un pibe”.

“Si, es una VTwin Edición Limitada y es de fierro de enserio, no como el plástico tuyo”…

Mientras tanto, el Sujeto #1 hizo más o menos lo mismo, pero primero se ajustó sus lentes espejados de primera marca y se abrió el cierre de su novísima campera de cuero y polímeros dejando entrever una remera naranja 100% fluorescente… Y la prodigiosa máquina, para la que ya pensábamos otros usos para darle un sábado a la noche en algún boliche, escribió en el monitor: MENTE DE SUJETO #2: “Ufa, ya llegó uno de estos. El típico gordo de pelo y barba larga con unos borcegos viejos y gastados, un pantalón jean que no le protege nada, una campera de cuero llena de parches y pines y un par de guantes sin dedos que parecen de papel… y para

En ese momento fue cuando los observadores entramos en pánico y ordenamos bajar la cortina de protección, una cortina rígida de acero-carbono resistente a diversas armas medianas y que algunos aseguran que soporta radiación y un impacto directo (aunque no nos dijeron de qué) y que se podía desplegar delante nuestro en solo unas décimas de segundo para así aislarnos de la sala donde sabíamos que en ese momento ya no podíamos hacer nada para salvarlos. Sus destinos estaban marcados con el mismo fuego que desencadenarían su trágico final. De inmediato nos fuimos a una sala contigua donde un circuito cerrado nos mostraría lo que quedó luego del terrible Armagedón de este experimento. Y al encender el monitor y mientras esperábamos que apareciera la imagen, lo primero que escuchamos fue: “´…que hijo de puta” y la imagen nos mostró al Sujeto #2 presionando la espalda del Sujeto #1 en una especie de mortal abrazo de oso… No había esperanzas. Sabíamos que no se mezclan, sabíamos que son razas antagónicas y que nunca podríamos intentar

“…por eso no te cansás tantos Km. de ruta viajando con el plástico ese”, “Claro gordo, si un sábado de estos salimos juntos a la ruta te la presto y de paso pruebo la cortadora esa de pasto que vos tenés”, “cortadora tu hermana, la Shadow esa empuja como bestia”, “si, claro pero no me vas a negar que parece que viajás en un sillón, ¿trae el remoto para cambiar de canales en la ruta?”. Martes, 23:45 – Zulu – Haciendo dedo en el desierto rumbo al aeropuerto Hemos abandonado el edificio. Los 2 especímenes utilizados para el experimento se fueron juntos luego de hacer varios llamados por sus teléfonos celulares y coordinar juntos un asado “con los muchachos de acá antes de que salga el vuelo”. El laboratorio está vacío y las paredes parecen reírse de nosotros. Intentamos demostrar que los motociclistas no se mezclan, que las distintas razas de esta extraña especie de humanos no pueden relacionarse pues su aspecto y hábitat son distintos. Solo logramos que un grupo de agentes SWAT se nos rieran en la cara y nos avisaran que por el ridículo que pasamos el trabajito “nos costaría el doble” y que varios agentes nos recordaran que nunca estuvimos allí mientras nos incautaban las camionetas que necesitábamos para volver al aeropuerto. Todo salió mal… Todo… Y para colmo nos habíamos olvidado a Scotto parado con su GolgWing en la puerta del Área 51. Los 2 motociclistas argentinos nos tomaron todo el café y los refrescos que teníamos en el laboratorio e incluso hasta pergeñaron una parodia para hacernos pagar unas pizzas. Somos el hazmerreir de la comunidad científica, somos un grupo de fracasados… Y lo peor, lo más terrible es que cuando nos pidieron que pagáramos la segunda ronda de pizza, a modo de “canje” nos “prometieron” prestarnos una vuelta sus motos… Y por ello pagamos las pizzas...

Porque nosotros no sabíamos que lo que se monta no se presta.


hay un ruidito en el motor...

Escribe: J.C. Giovatto

Revisalo para las

VACACIONES

Tradicionalmente uno tiene que tener la prevision de revisar ciertos parรกmetros normales para cualquier usuario de motocicletas, las altas temperaturas del verano y las condiciones agrestes del camino hacen que nuestro viaje de por si sea mas sensible.


Por eso una de las principales condiciones para que nuestra maquina este en orden es un análisis minucioso y a conciencia de todo, tanto los componentes pasivos como los activos. Hay que acordarse de que la seguridad está ante todo. Toda puesta a punto de un motor consiste siempre en inspeccionar, efectuar un test y ajustar. La puesta a punto va enfocada a un mantenimiento para obtener un mejor rendimiento, una mayor durabilidad, un mejor consumo y, en definitiva, mantener las prestaciones del vehiculo. Ciertos componentes que no son atendidos debidamente podrían no solo perjudicar a otras piezas de la moto sino a la propia integridad del piloto, como por ejemplo hablaré de la cadena secundaria sin la necesaria lubricación, el tensado necesario etc., no solo se romperá la cadena sino que a la vez podria romper la corona, el piñon de ataque, el cárter y todo lo que se lleve por el camino, la cadena al ser un elemento mas fuerte es la que lastíma todas las piezas en su paso y lo mas peligroso podria provocar el bloqueo de la rueda trasera conllevando como todos sabemos a uno de los accidentes mas peligrosos para un piloto, la moto se torna indominable y cayendo su piloto al asfalto. Cada fabricante tiene ya preestablecidas ciertas pautas de puesta a punto que son más que aconsejables llevarlas a cabo a partir de ciertos kilómetros. Una puesta a punto corriente para salir a ruta, y cuando digo “corriente” me refiero a que la motocicleta no tiene ningún tipo de avería, contempla ciertos puntos: • • • • • • • •

Test de compresión Inspección de la bateria Cambio de Aceite y filtros Inspección de las Bujias. Puesta a punto del sistema de arranque Regulación de la luz de valvulas Cambio del filtro de aire. Reglaje y sincronismo de los carburadores y su limpieza • Revisión del aceite y retenes de barrales

• Revisión de todos los rulemanes de rodamiento de las ruedas • Revisión de todos los tornillos y piezas moviles de la ciclistica de la moto. • Ajuste del embrague • Ajuste y purgado de los frenos • Inspección de todos los cables • Inspección de la cadena, cardan o correa y piñones. • Inspección de los componentes relacionados con la seguridad del vehiculo • Revision de los neumáticos (cortes, profundidad de pisada), cámaras, llantas. • Revision de todo el sistema electrico controlando que todo funcione hasta la bocina. Finalmente prueba en calle o ruta por un periodo mantenido y exigir la maquina para luego evaluar, cambiar o ajustar anormalidades, ya que éstas serian muy difíciles de corregir en ruta. Hablemos un poco de algunos puntos interesantes: Test de Compresión: Este test nos indicará el estado del motor, que aunque sea un compartimiento cerrado, deberá mantener cierta estanqueidad. La falta de la misma puede indicar un fallo en las culatas (tapas) debido a un mal asentamiento de las valvulas en la zona del cilindro debido a los aros del pistón, rajaduras en la camisa del cilindro o problemas en la cabeza del piston, normalmente un motor tiene entre 11 a 13 kg., depende el motor. Inspección de la bateria Una bateria cargada y en condiciones no deberá dar una lectura inferior a 10,5 volt con las luces encendidas y el motor apagado , si esto ocurre, deberemos revisar primero la batería, si esta resultara estar en condiciones pasaremos a revisar el sistema de carga con el motor encendido y a 2000 rpm, la carga deberá ser de aproximadamente 14 voltios, de no ser asi efectuaremos las pruebas en el regulador y en el alternador , pruebas que abordaremos en proximos capitulos.

Cambio de aceite y filtro Antes de cambiar el aceite debemos calentar el motor para hacer que el mismo pierda solidez y que los residuos fluyan hacia el filtro. Quitar la tapa del carter para permitir un drenado mas rapido. Una vez vaciado volver a poner el tornillo de drenado esto es muy importante ya que no seria la primera vez que pongamos aceite nuevo y se salga por el tornillo que no pusimos. Con respecto al filtro es mejor cambiarlo al mismo tiempo que el aceite, consultar siempre el manual de servicio para que tipo de aceite y cantidad necesita nuestra maquina. A veces tambien se puede hacer el cambio de filtro si es original cada dos cambios de aceite. Las motos pequeñas normalmente tienen 1 litro 1,2 litros y hasta 2 litros normalmente el periodo de cambio son de 3000 km o 1 año en el carter. Para las motos de 4 litros puede llegar a los 4500 km y 1 año que esté en el carter. Inspección de las bujias Si las bujias presentan óxido externo o algun sintoma de mal estado, lo mas recomendable es cambiarlas conservando siempre el tipo de electrodo y la nomenclatura que recomiende el fabricante. A veces tambien se estila poner un grado termico mas alto en ruta para mejorar un poco la performance, en este punto muchos manuales tienen bujias para invierno y bujias para verano. Lo mas importante es respetar las medida de bujias ya que una bujia mas alta podria tocar el cielo del piston y una bujia muy baja podria tener deficiencias en la detonación.

muerto en la palanca del manillar antes de que accione el embrague esto genera que cualquier sobresalto de la moto pozo o movimiento no actue y haga patinar el embrague con la perdida de potencia que ocurriria. Inspeccionar todo tipo de cables Hay que ver si estan lubricados, con la tension justa, inspeccionarlos. Inspección de las ruedas Inspeccionar el estado general de las mismas, debemos recordar que es uno de los componentes en los que no debemos escatimar en dinero por seguridad personal. Controlar profundidad de la cubierta, presion de los neumaticos (normalmente la presion que tienen que llevar se encuentra grabada en las cubiertas Ejemplo: 33PSI) Siempre hay que completar en frio nunca en caliente o rodada de ruta. Normalmente se mide a la mañana antes de emprender un viaje. Ajuste de Cadena Secundaria Mirar el juego que tenga la cadena tanto lateral como de arriba abajo. Esta debe ser una tensi��n adecuada que debe ser ajustada teniendo en cuenta hasta el peso del piloto, para que no quede tensionada de más con riesgo de corte o que deteriore el eje secundario de la moto del lado de la caja.

Regulación de las valvulas La regulación de las valvulas se debe hacer a temperatura ambiente para evitar así la dilatación de los componentes a ajustar. Todos los fabricantes utilizan distintos ajustes, hay que consultar el manual de servicio.

La cadena debe ser lubricada cuando la moto se ha dado una vuelta de diez o quince kilómetros para que al estar templada el aceite entre bien por todas las partes moviles. La lubricación debe ser realizada de dentro hacia fuera. Cuidado con lubricar demasiado ya que podriamos hacer que la rueda patine o que manche todo a su paso. Se puede después de terminar el trabajo pasar un paño para sacar el exceso con alguna sabana vieja.

Ajuste de Embrague Este se puede ajustar en dos sitios en la empuñadura y en la parte motor, siempre hay que pensar en dejar de uno a tres centímetros de juego

Revision de seguridad final • Frenos (frenada y pastillas o cintas traseras) • Cables • Empuñaduras de la moto


• • • • • • • • • • •

Manijas de embrague y freno (aluminio) Dirección y lubricación del cristo. Gomas , ruedas, ejes. Cadena y piñon Suspención trasera y delantera. Farol delantero y trasero luces direccionales stop Balizas si las tuviera Bocina Intrumental (luz y que funcione todo) Tubo de escape Tanque de nafta limpio, filtro de nafta cambiado.

Elementos a llevar en viaje: • Una pinza de punta • Llaves conbinadas 8, 10, 12,17, 19 (estas ultimas dos depende el eje de la rueda) • Llave saca-bujias. • Destornillador Philips y uno plano • Producto “infla y sella” • Parches para cubierta • Solución de gomero • Dos llaves de cubiertas para poder destalonarla. • Una llave inglesa pequeña. • Si son cubiertas con cámara las respectivas cámaras. • Inflador de 120 130 libras se compra en una casa de bicicletas. • Manguera de 6 u 8 de diametro apta combustible. Botiquin de primeros auxilios • Gasa 10 x 10 • Antiseptico (pervinox, agua oxigenada) • Cinta hipoalergenica • Una jeringa grande sin aguja para lavar una herida con solución fisiologica. • Solución fisiologica. Papeles en ruta Tener a mano: • Documentos personales • Cedula verde o cedula azul a nuestro nombre • Seguro al dia • VTV (en algunas rutas la piden y nos quedamos tranquilos que nuestro vehiculo esta ok) • Chaleco refractario verde por alguna averia nocturna o si circulamos solos en la ruta somos mas visibles.

• Anotado telefonos de emergencias tanto mecanicas como medicas. • Anotado algun teléfono de un familiar (dos por lo menos y que no vivan juntos) Y recuerden respetar todas las señales, velocidades y al projimo. Nunca beber alcohol al salir o el dia anterior y estar bien descansados.

Por ultimo les dejo una reflección que alguna vez me dijo un viejo motociclista “las motos son como las serpientes. Podes jugar, podes agarrarlas, ser tu mascota pero nunca nunca le pierdas la confianza por mas que tengas años porque ahí es donde te muerden….”. Sabio fue su consejo ya que manejo motos desde hace 30 años y nunca me han picado ya que siempre recuerdo esas palabras en situaciones extremas. Las proximas notas serán totalmente técnicas, hasta el próximo número abordaremos el tema mas puntual de cómo se cambia un embrague de moto y que previsiones hay que tener. Saludos cordiales Juan Carlos Giovatto Mecanico Profesional de Motos Telefono: (5411)-15-6665-0958 jcgiovatto@gmail.com


DEPORTIVAS Asociación Norpatagónica de Pilotos de Velocidad

Resumen Temporada 2012

Mucho de positivo a la hora del balance 2012 de la especialidad. Buenos espectáculos, un parque promedio de mas de 40 participantes, la consolidación de los eventos en cuanto a presentación, difusión, y desarrollo, el funcionamiento de las escuelas para todas las cilindradas un año mas, y una permanente actualización técnica son elementos que destacan. La incorporación definitiva del sistema de toma de tiempos computarizado, un cuerpo médico estable ya por tercera temporada consecutiva, el equipo a cargo del desarrollo de las carreras que continúa perfeccionandose y ganando experiencia son aspectos que también confluyen en espectáculos aceitados. En definitiva, en un año dificil por la sobreoferta de actividad motor regional, los problemas de importación y acceso de insumos, la actividad consiguió mantenerse y crecer en la calidad de lo brindado. Escuela 150: el pulso metro a metro entre Matías Koenig y Nicolás Alanis (ambos de Nqn) marcó la temporada,. definiéndose en ese orden en la última fecha luego de un año sin cuartel. Pero esa lucha transcurrió dentro de pelotones tremendos que dieron un gran espectáculo carrera a carrera. Matías Mendez (Roca) fué 3º en el certámen, y otro de los ganadores junto a Franco y Diego Rodriguez que terminaron el año en un excelente nivel, permanentemente dentro del cerrado grupo que se disputaba las victorias. Motos estandar, de costo accesible, y maniobras al milimetro carrera tras carrera y pilotos que adquieren un nivel tremendo. 250 4T: Luciano Coseani (Nqn) obtuvo su tercera corona consecutiva constituyéndose en la indudable referencia. Pero este año fué el de despegue, finalizando la temporada con un parque cercano a la docena de máquinas, y carreras espectaculares dada la paridad del grupo. Gustavo Bravo (Nqn, Subcampeón), Franco Urrutia, Guillermo Bernaldez (Zapala), Martín Campos (San Rafael ), Jorge Troncoso y Diego Rodriguez también obtuvieron victorias, clara muestra de lo que comentamos: siete ganadores dentro de las nueve fechas. La temporada 2013 se presenta con excelentes perspectivas para la división, que de entrada sumará al campeón de la Escuela 150.

Textos: Armando Colomo Fotos: Pedro Polizzi Super Stock: originalmente, la categoría de iniciación dentro de las categorías de alta cilindrada. Pero la evolución dentro del año de competición es tal, que para las tres últimas fechas se disputó una Stock para pilotos que arrancaban a su vez sin experiencia y motos absolutamente estandar, compitiendo ambas de forma conjunta. En la definición mas espectacular del año, Claudio Valmaggio (Roca) obtuvo el triunfo en la última fecha pero Santiago Venturino (San Martín de los Andes) se llevó el campeonato por exiguos tres puntos luego de las 18 mangas disputadas. La categoría dió mas: Santiago Brunetta y Juan María Soto fueron promovidos durante el año a la división superior dado el nivel adquirido, y fueron ganadores también a ese nivel demostrando la eficacia de la “escuela”. Un año mas con todos los objetivos cumplidos: puerta de entrada a la competición dentro de las altas cilindradas, categoría de aprendizaje y consolidación para los que no aspiran mas que a participar a ese nivel, al tiempo de promover un año mas pilotos que se destacan e insertan naturalmente en los escalones superiores. Además de los cuatro nombrados, Ernesto Jofré y Pablo Batallán obtuvieron triunfos esta temporada. Dentro de la Stock, Facundo Sanhueza fué el mejor ubicado a la postre, con Gabriel Caliari y Guillermo Ibeas también ganadores en las distintas fechas. El cronista volador Javier Marchese (Rosario) fué segundo en este grupo con buenos resultados y regularidad en las mangas que disputó. ALTA CILINDRADA: ya campeón en su división (Graduados), Rubén Figueroa (Cipolletti) obtuvo el 1 absoluto para 2013 dentro de las categorías de alta cilindrada. Alexis Cabaliere , Nicolás Soto y Alejandro Villani fueron también ganadores de la general, pero no tuvieron continuidad como para disputarle el campeonato al cipoleño que completó un año soñado. Emiliano Lancioni, piloto del Moscatello team fué el vencedor en la 2a fecha, con lo que se completaron cinco ganadores señalando una vez mas la competitividad y variedad en el desarrollo de las competencias. Dentro de las subclases, Emilio Pendini (Nqn) fué campeón en Extreme, seguido de Martín Gessler (Nqn) y Gastón Perez (Bs As) imponiéndose en todas las fechas del año lo que lo llevó a pelear la general hasta la última fecha. Sergio Menna (Nqn) fué campeón en SBK en un año de menor a mayor donde también terminó luchando por la punta en la general. Jorge Vazquez y Edgardo Aguilar completaron el podio del año en la división.


DEPORTIVAS Etapa de descanso para los pilotos, y de análisis y reformulación para las autoridades de la especialidad buscando adaptarse a las circunstancias vigentes, con los altos costos (para pilotos y organización) como uno de los problemas mas serios a resolver, y una temporada 2013 que se espera ya con ganas. Las Categorías Escuelas, Tandas Libres y Giros Guiados seguirán recibiendo una buena parte del esfuerzo, por un lado como puntos de partida para la práctica de la especialidad de manera organizada y segura y fundamentalmente como eficaz herramienta de mostrar otra manera de vivir el motociclismo y el uso de una motocicleta.


DEPORTIVAS


DEPORTIVAS Breves del Dakar Perú - Argentina - Chile Etapa-2 Piloto: Paco Gómez #46 Equipo Yamaha Motor Argentina Coordinación: Yamaha Motor Francia En la categoría motos, Paco Gómez #46, piloto oficial de Yamaha Racing Argentina tuvo que abandonar la competencia luego de una caída que le provocó una fisura en el hombro. el equipo completo agradece su participación, compromiso con la marca y le desea una buena recuperación.


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Motonoticias 13 enero 2013