Issuu on Google+


Токио 3 7. 2 2 М Л Н Ч Е Л О В Е К . 2 5 6 0 0 0 ГА

4,349–256,4 8,7–184,1

59 40

800

40

30

600

30

20

400

20

200

10

10

2000

8,7–184,1

1900

1950

2000

PAR

4,349–256,4


28 км 2

0

2,5

5

10


Развитие Токио: вариации на тему центра Ясуси Аояма

Квазидецентрализация посредством умножения центров города В Токио раньше считалось, что города должны развиваться радиально вокруг единого центра, с зонированием функций (офисные здания в центре, торговля и услуги в следующем поясе, а за ними — жилые кварталы). Однако городу много веков, и его разрастание дошло до некой точки насыщения. Единый центр больше не справлялся с поддержкой всего остального гигантского города. Тогда было решено децентрализовать городские функции Токио. В результате в 1982 году появился проект «исправления сверхцентрализованной городской структуры посредством многоцентровой планировки». Согласно ему, субцентры определялись как «округа с большим потенциалом к будущему городскому развитию, транспортные узлы и районы, где намечается крупное строительство и реконструкция». На тот момент, когда проект был сформулирован, из других городов Японии все громче раздавалась критика сверхцентрализации страны вокруг Токио. Многоцентровая планировка города должна была решить вопрос децентрализации. На деле же это было одновременно и средство расширения центрального района Токио, и попытка избежать излишней концентрации населения в центре города. Авторы идеи «многоцентровой планировки города» видели в ней переход от традиционной городской структуры к новой конфигурации — построению города вокруг нескольких субцентров. В частности, этот план включает в себя распределение городского офисного, торгового пространств и промзон — в порядке приоритета — между семью субцентрами. Из них три субцентра существовали ранее — это Икэбукуро, Синдзюку и Сибуя; еще три субцентра создавались заново — Уэно-Асакуса, Кинситё-Камэйдо и Осаки; седьмым субцентром должен был стать водный фасад города. В той или иной степени каждый из этих субцентров либо был транспортным узлом, либо находился неподалеку от такого узла — в зоне, где разумно было ожидать дальнейшей концентрации торговых и офисных площадей. Кроме того, пять городов-спутников были запроектированы в районе Тама — это холмы к юго-западу от центра Токио: Татикава, Хатиодзи, Матида, Омэ и ТамаНьютаун; рассчитанные в качестве «магнитов» для массированной


ВНЕ ЦЕНТРА 179

коммерческой застройки, эти города-спутники все же несравнимы по рангу с субцентрами Токио. Токио официально принял многоцентровой подход в качестве основного принципа городского планирования во Втором генеральном плане развития Токио, в ноябре 1986 года, тогда же началась полномасштабная реализация этой концепции. Этот план предусматривал особый статус водного фасада: «Субцентр водного фасада, сгруппированный вокруг Токийского телепорта, выполняет многочисленные городские функции с учетом тенденций к интернационализации и компьютеризации, IT-деятельности, с учетом международного биржевого центра, жилых кварталов, культурных и развлекательных учреждений… На основе этого субцентра впоследствии будет развиваться футуристичное информационно ориентированное городское пространство, где в том числе живут и работают иностранные специалисты». Эта концепция многоцентровой планировки города также послужила теоретическим базисом для переноса головного офиса корпорации TMG из района Маруноути в Синдзюку и массированных инвестиций в водный фасад города, продолжавшихся в течение нескольких лет. С самого начала критики плана отмечали, что при таком подходе недостижимо радикальное «распределение городских функций по нескольким субцентрам», зато вместо этого создается один гигантский центр. Исторический центр города и район Синдзюку, отмечали они, не слишком различаются между собой, поскольку они практически соединились вдоль оси проспекта Синдзюку-дори. А район Сибуя на протяжении многих лет поглощается центром по оси проспекта Аояма-дори. Администраторы обнаружили, что районы Синдзюку и Сибуя изначально не являются деловыми и торговыми, поскольку, стоит только проехаться вдоль Синдзюку-дори или Аояма-дори, становится видно: в этих районах стоят малоэтажные жилые дома. А в соответствии с генпланом здесь должны были образоваться «многофункциональные районы» со среднеэтажными зданиями смешанного назначения — офисная, коммерческая и жилая недвижимость. По мере осуществления плана выяснилось, что имеется спрос на очень разнообразную недвижимость в центральной зоне, в том числе на жилую, места обмена информацией, общественные здания, культурные и развлекательные учреждения. В результате большая часть зоны внутри кольцевой линии Яманотэ токийской городской железной дороги превратилась де-факто в обширный городской центр с более диверсифицированными функциями, чем исторический центр города. Концепция многоцентровой планировки города оказалась полезной для планирования развития города в масштабе равнины Канто в целом, то есть развития мегаполиса, но не города Токио в его административных границах, узкого и вытянутого с запада на восток. Говоря о городской планировке Токио, имеет смысл сосредоточиться на всей территории, в рамках которой проходит жизненный


Концепция многоцентровой планировки города оказалась полезной для планирования развития города в масштабе равнины Канто в целом, то есть развития мегаполиса, но не города Токио

цикл горожанина — либо с точки зрения городских функций, либо сосредоточившись на повседневной жизни. Для Токио такая зона ограничена Центральной кольцевой автодорогой диаметром около 100 км и береговой линией Токийского залива. Центральная кольцевая автодорога соединяет окружающие Токио города (от востока к западу): Нариту, Цукубу, Куби-Сираоку, Омэ, Иокотэ, Хатиодзи, Сагамихару и Эбину. Все эти районы играют огромную роль в жизни столичного региона. Одним из знаковых понятий 1990-х стала «культура шоссе № 16». Национальное шоссе № 16, еще одна кольцевая дорога вокруг Токио, окружена огромным количеством коммерческих заведений, в том числе магазинами одежды, ресторанами, книжными и музыкальными магазинами, залами для японского бильярда и другими развлечениями. Это сделало дорогу одним из главных мест притяжения для молодых автомобилистов, приезжающих сюда за покупками и развлечениями. Шоссе № 16 распространяет токийскую городскую культуру на жителей пригородов, так что они могут удовлетворять все свои основные нужды, не выбираясь в центр города. Или же можно сказать — протест против сверхцентрализации города получил поддержку снизу. Многоцентровая концепция развития города, сыграв свою роль, была затем отменена, оставив два крупных артефакта в память об этом этапе городского планирования: это здание правительства Токио в Синдзюку (мэрия переехала туда в 1991 году) и застройка водного фасада. В обстановке непрекращающегося роста населения акцент естественным образом был сделан на строительстве железных и автомобильных дорог по традиционным радиусам от Токио. Но по мере снижения темпов роста населения и спада в экономике эру городского планирования, ориентированного на внешнюю экспансию коммерческих и деловых районов, пришлось завершить. В официальном генеральном плане развития Токио, принятом в 1995 году, провозглашается переход от многоцентровой планировки к «обновлению функций исторического центра». Эта новая политика отражает понимание необходимости сменить приоритеты в городском планировании от постройки новых городов-спутников к проектам обновления существующей городской инфраструктуры, оснащению и расширению новых развивающихся городов, улучшению качества городской среды для людей, живущих и работающих в городах.

Город, в  котором можно обойтись без машины Удобство токийской системы городского транспорта не нуждается в доказательстве. Сравнивая применения различных видов транспорта в Токио, Киото — Осаке, Нагое, мы увидим, что коэффициент применения рельсового транспорта в японской столице равен 25%, что выше, чем в Киото — Осаке (18%) и Нагое (10%). Коэффициент применения


Олимпийская деревня-2020, Old Harumi International Convention Center

1. Многоцентровая планировка города в 1986 г.

2. Долина Канто и Центральная кольцевая автодорога

3. Центральная кольцевая автодорога и ее города

4. От многоцентровой планировки к «связности»

5. Водный фасад Токио

6 План кольцевых дорог (1927, 1946)

7. Разноуровневое пересечение в Токио: Акасака-Мицукэ

8. План кольцевых дорог — построенные и строящиеся

9 Транспортный опрос граждан (1988 и 1998)

10 Центральная кольцевая дорога Metropolitan Expressway


общественного транспорта в ЕС (включая не только рельсовый транспорт, но и автобусы!) составляет всего 10%. Понимая, что эти показатели требуют улучшения (в том числе по экологическим соображениям), власти ЕС в настоящее время внедряют проекты, известные как CIVITAS (аббревиатура от City-Vitality-Sustainability, то есть «устойчивость экосреды города»), которые предусматривают субсидии в размере до 50 млн. евро отдельным городским администрациям. Система рельсового транспорта в Токио настолько разветвленная, что большинство жителей города легко обходятся без собственного автомобиля. Общее количество станций метро и городских железных дорог в 23 районах Токио — включая государственные и частные — уже превысило 520. Это заметно превышает показатели Нью-Йорка, Лондона, Парижа, где таких станций приблизительно по 400. В Токио сеть железных дорог настолько плотна, что практически в любой точке города вы найдете станцию в пределах шаговой доступности. В районах, расположенных вокруг центра города, более 90% домовладений находятся в пределах 10-минутной ходьбы от станции метро или электрички. Другая важная характеристика железнодорожной сети в Токио — обилие общих участков между государственными и частными линиями разных направлений, в том числе пригородных. В результате во многих случаях пересесть с одной линии на другую можно без перехода. Пересадки такого типа имеются лишь в нескольких городах мира (в том числе в Сеуле, где существуют подобного типа пересадки на аэроэкспресс), но нигде они не применяются так активно, как в Токио. Беспереходные пересадки сейчас воспринимаются в Токио как должное, и время в пути на типичных городских маршрутах за счет них заметно сократилось. Если брать крайний случай, то сейчас возможно проехать из Тиба-Ньютауна до аэропорта Ханэда по непрерывной линии (на которой, однако, работают разные операторы): линия Хокусо — Кёдо (Hokusô Development Railway и ныне выбывшая из игры Urban Development Corporation); линия Кэйсэй (Keisei Electric Railway), линия Тоэй-Асакуса (Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation) и, наконец, линия Кэйкю (Keihin Electric Express Railway). Непрерывный маршрут с линии Хокусё до аэропорта Ханэда функционирует ежедневно. Будучи одной из составных частей поддержки горожан, развитие инфраструктуры, в том числе железных дорог, автострад и портов, необходимо частным лицам и предпринимателям для различных экономических, социальных и культурных целей.

Самая удобная в  мире рельсовая система Токийская беспереходная система рельсового транспорта появилась не в одночасье. Первая такая пересадка с продлением линии ТоэйАсакуса от Асакусабаси до Осиагэ была создана в 1960 году. Прежде чем сопряжение стало возможным, токийский департамент транспорта

В Токио сеть железных дорог настолько плотна, что практически в любой точке города вы найдете станцию в пределах шаговой доступности


ВНЕ ЦЕНТРА 183

и Keisei долго и тщательно координировали свои планы развития сети и согласовывали многочисленные детали. На сегодняшний момент протяженность частных линий наземных железных дорог в Токио составляет 330 км, а подземных — 240 км, в то время как государственные железные дороги насчитывают 300 км. Это говорит в пользу важности сопряжения между метрополитеном и частными железными дорогами, которое сделало перемещение по Токио на общественном транспорте заметно удобнее. Еще одна особенность, делающая токийскую железнодорожную сеть уникальной, — это две полные кольцевые линии, Яманотэ (государственный оператор; открыта в 1925 году) и Тоэй-Эдо (подземная). Эта последняя линия открылась в 2000 году, и пассажиропоток на ней продолжает увеличиваться, благодаря многочисленным точкам пересадки на другие линии (21 из 28 станций). Между тем, несмотря на не имеющие аналогов удобство и сложность системы токийских городских железных дорог, проблема их переполнения стоит весьма остро. Следующая фаза развития сети — это, скорее всего, внедрение тонких систем выстраивания приоритета в движении. Таким образом, существующие линии будут соединяться намного более удобным способом. Еще один из приоритетов городских властей — строительство новых кольцевых линий. Это необходимо, чтобы удовлетворить потребности изменившихся пассажиропотоков: сейчас они перераспределяются от традиционной схемы «окраины — центр» в более сложную систему связок между периферийными районами Токио. Доказательство этого — переполненные хордовые линии, такие как Мусасино и Намбу.

План развития кольцевых дорог в  Токио после землетрясения В нью-йоркском Манхэттене постоянные пробки, несмотря на то что плотность улично-дорожной сети составляет более 20%. Причина такой высокой плотности — в скоплении небоскребов. Однако трафик между Средним и Нижним Манхэттеном (где и стоит основное количество небоскребов) также напряженный, и причина здесь в жесткой «решетке» уличной сети. Автомобили вынуждены постоянно останавливаться на светофорах. Самым рациональным способом улучшить условия для автомобильного движения можно назвать строительство нескольких скоростных транспортных колец в дополнение к сложившейся улично-дорожной сети. Кольцевые магистрали строятся внеуличными, пересекают городские улицы при помощи тоннелей или эстакад. Подобный план строительства кольцевых дорог был и в Токио. К сожалению, он так и не осуществлен. План кольцевых дорог Токио включает в себя восемь транспортных


колец — такого не запроектировано нигде в мире.Он был принят в 1927 году как составная часть плана реконструкции города после разрушительного землетрясения Канто 1923 года. Сейчас, 80 лет спустя, построены лишь две кольцевые магистрали — 7-я и 8-я. Токио необходимо активизировать строительство остальных колец, особенно тех двух, которые проходят непосредственно через возрожденный центр города: это 3-е транспортное кольцо (Гайен-Хигаси-дори — Кототои-дори — Митсумэдори) и 4-е транспортное кольцо (Гайен-Ниси-дори — Синобазу-дори — Мэйдзи-дори — Марухачи-дори). Когда эти трассы вступят в строй, дополняя две уже возведенные кольцевые магистрали, Токио станет одним из самых легких и приятных для водителя городов мира.

Облегчение транспортной ситуации посредством системы магистралей Сюто Согласно результатам Транспортного опроса граждан (сравниваются результаты 1988 и 1998 годов), проведенного совместно муниципалитетами Токио и окрестностей, основное направление пассажиропотока в черте города уже меняется от челночной схемы «центр — окраины» к более сложной связи между разными районами города. Как показывает иллюстрация, модель роста трафика (темп роста отражен в толщине линии) стала заметно сложнее и разнообразнее. Это результат перемен в типе офисной работы — если ранее львиную долю работы составляло обслуживание документооборота, то сейчас это творческая работа и переговоры, что вполне соответствует зафиксированному переходу Японии от индустриального к информационному типу общества. На протяжении многих лет четырехполосная внутренняя кольцевая автомагистраль Сюто была единственной кольцевой дорогой, соединяющей радиальную сеть национальных автомагистралей, сходящихся к Токио. Весь поток легковых и грузовых автомобилей, пересекавший долину Канто, должен был идти по этой дороге, даже те, кому в Токио делать было нечего. Кольцевые дороги могут играть огромную роль в облегчении транспортной ситуации не только на внутригородской улично-дорожной сети, но и на автомагистралях. После Второй мировой войны в Лондоне и Париже были приняты планы кольцевых магистралей, проходящих по окраинам города, и на данный момент эти проекты практически завершены. Лишь в Токио эти планы далеки от воплощения. Городу требуется увеличить темпы дорожного строительства и достроить кольцевую систему автомагистралей. Когда будет открыт последний участок, шоссе Синагава, пробки на кольцевой магистрали Сюто будут сведены к минимуму. Как обеспечить согласные действия в администрации большого города Национальной особенностью японцев считается склонность к жестким и быстрым правилам и процедурам и четкое их соблюдение. Однако управление таким городом, как Токио — одним из величайших в мире, дает проявиться и другим качествам: гибкости и способности к адаптации. Токио как «столичная префектура» состоит из 23 специальных районов и 39 городов, поселков и деревень. 23 специальных района площадью 6000 гектаров насчитывают 8,5 млн. человек населения, имеют особые административные полномочия. Как гласит Закон о местном самоуправлении, в специальных районах административные функции, требующие координированного управления «для обеспечения согласного


ВНЕ ЦЕНТРА 185

и единого администрирования крупной и густонаселенной городской территории», осуществляются непосредственно правительством Токио, а не на уровне районов. На практике это означает, что специальные районы не могут независимо друг от друга обеспечивать водоснабжение, канализацию, пожарную охрану и тому подобное. Ими занимается правительство Токио, управляющее ими как единым целым. Впрочем, полномочия в сфере градостроительства, утверждения застройки и тому подобного постепенно передаются на уровень районов — хотя в масштабных проектах право решающего голоса по-прежнему принадлежит правительству Токио. Сбор бытовых отходов относится к компетенции районов, но его вывозом и утилизацией занимается правительство Токио. Оно же держит под контролем огромное количество услуг, которые обычно оказывают мэрии крупных городов: обеспечивает работу общественного транспорта, государственного здравоохранения и образования, муниципального жилого фонда, кладбищ и крематориев. Впрочем, и здесь в некоторых аспектах полномочия города передаются на уровень районов. Токио, хотя и не является полноценным муниципалитетом, собирает некоторые налоги, обычно являющиеся прерогативой региональных правительств: муниципальный налог по числу жителей с корпораций; фиксированный налог с имущества, специальный налог на землю, налог на открытие бизнеса, налог на развитие города. Муниципальные налоги делятся между городским правительством и администрациями 23 районов, причем районам предоставляется «балансирующая субсидия» по мере необходимости. Размер этой субсидии устанавливается мэрией после консультаций между правительством Токио и районными властями. Система финансовой стабилизации специальных районов перераспределяет доходы по вертикали подобно системе местного налогообложения, в соответствии с которой центральное правительство распределяет доходы от налогообложения между регионами. Однако особенность токийской системы в том, что доходы перераспределяются еще и горизонтально, между 23 районами.

23  района и  их развитие Изначально 23 района Токио не были самоуправляемыми единицами, а лишь подразделениями города Токио с унитарным управлением. Перед Второй мировой войной город Токио (Токио-си), в свою очередь, входил в более крупный столичный регион Токио (Токио-фу) вместе с окружающими районами. В 1943 году, упрощая систему управления ради сокращения издержек в военное время, районы слили в единый столичный регион Токио (Токио-то). С тех времен — в результате нескольких административных реформ — появилось нынешнее территориальное деление


города на 23 специальных района. Они развиваются из полностью зависимых подразделений городской мэрии в сторону самоуправляемых единиц. Введение выборности глав районов в 1975 году было важным шагом на этом пути — до этого главы районов назначались мэрией. На протяжении этого периода районы отстаивали для себя все больше и больше прав, преодолевая сопротивление правительства Токио, которое апеллирует к важности единства и согласия в администрировании большого города. Результатом этого конфликта стала постепенная ревизия системы, проявляющаяся в последовательных изменениях. Являются ли сейчас районы Токио самоуправляемыми единицами? Простого ответа на этот вопрос не существует. С одной стороны, жители районов сами выбирают себе глав администрации и депутатов районных собраний. Однако полномочия тех и других заметно ограничены по сравнению с другими японскими муниципальными образованиями. Эта гибкая и аморфная система делает управление Токио уникальным и удобным. В Токио городская политика весьма запутана, а подходы к городскому планированию хаотичны. Не существует единой философии или видения будущего города в целом. Тем не менее конфликты между конкурирующими группами интересов обычно решаются, город управляется в штатном режиме и указанная хаотичность может даже показаться завораживающей.

Заключение Чтобы исправить перекос в сторону концентрации бизнеса в нижнем Токио и создать приемлемый образ жизни с балансом между жильем и рабочими местами, следует предложить дальнейшую диверсификацию столичной территории: предпринимателей нужно стимулировать распределять офисы по субцентрам. Однако в самом историческом центре Токио в 2002 году был построен крупный бизнес-центр Маруноути-билдинг. В 2003 году появился центр Роппонги-хиллз, и в этом году впервые за десятилетие возрос пассажиропоток в направлении от окраин к центру. Этот рост был связан не с работниками, а с посетителями, желавшими посмотреть на новые достопримечательности в самом центре города. Это было больше 10 лет назад. С тех пор в центре Токио и на прилегающих к нему площадках продолжают возводиться бизнесцентры, большая часть которых не ограничивается деловыми функциями: там есть отели, рестораны, магазины, салоны услуг, университеты и так далее. Причина этому — то, что в наш информационный век основное назначение офисного здания — не массовая переработка бумажных документов и прием посетителей, а творческая работа и обмен знаниями. В наше время машины берут на себя большую часть рутинной канцелярской работы, а люди посвящают себя занятиям более высокой интеллектоемкости. Именно так в нынешнем мире создается капитал. Культуры и цивилизации процветают и движутся вперед через взаимный обмен. Контакт со специалистами в других областях знания вдохновляет людей и стимулирует их к дальнейшему интеллектуальному росту. Вот почему люди продолжают движение вперед, улучшая свои знания и понимание ситуации. В XXI веке горожанин высоко ценит качество застройки и городской среды, любит зелень и воду поблизости от дома. Токио нуждается в новом подходе к планированию, чтобы отразить эти новые приоритеты.


ВНЕ ЦЕНТРА 187

В 2020 году статус Паралимпийских игр значительно возрастет, и, таким образом, для создания подлинно безбарьерной среды потребуются особые усилия Токио мог бы извлечь пользу из Олимпийских и Паралимпийских игр, изменив в процессе подготовки к ним социальную среду. Из промышленного мегаполиса Токио должен стать центром искусств, развлечений, спорта. Токио может показать всему миру пример зрелого общества, в котором качество жизни поднято на новую высоту. Столица Японии уже сейчас достаточно хорошо приспособлена для пожилых и маломобильных людей по сравнению с другими городами; однако еще есть куда стремиться в плане создания безбарьерной среды. Учтем, что в 2020 году статус Паралимпийских игр значительно возрастет, и, таким образом, для создания подлинно безбарьерной среды потребуются особые усилия. Олимпиада в Японии, как предполагают, еще усилит страсть японцев к спорту — и здесь потребуется создание новой массовой инфраструктуры. Направление развития города сменилось: от требований, которые предъявлялись с 1960-х годов — справиться с разрастающимся потоком транспорта, — сейчас в Токио переходят к более тонким материям, характерным для развитых и зрелых обществ. Во втором десятилетии XXI века фокус градостроительной политики продолжает смещаться — от сооружения железных и автомобильных дорог, необходимых в 1960-х, к улучшению жилищной среды, экологии, водных угодий и озеленения. Все это необходимо для улучшения качества жизни горожанина .


Токио