Issuu on Google+

cover 1-4.pdf

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

11.02.2009

14:33:00


СТРАНИЦА РЕДАКТОРА

О ПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ

Н

ачну с факта вроде бы далекого от судостроения. Как известно, в Сосновом Бору началось строитель ство ЛАЭС2. Пока выполнен нулевой цикл. По подсчетам специалистов, для монтажа реакторов и всей системы трубопроводов первого и второго контуров не обходимо примерно 400 сварщиков. Причем сварщиков высочайшей квалификации, способных варить конст рукции, выдерживающие давление в 80 атмосфер (а имен но на такие параметры рассчитано оборудование новой станции). Таковых в России практически не осталось. Последний объект атомной энергетики был сдан 15 лет назад, и с тех пор ничего в отрасли не строилось. Однако менеджеры Минатома уверены, что если не наберут в России нужного количества сварщиков, то купят их на Западе, мол, денег много, заплатим вдвое больше, чем они получают там, – приедут! Однако и в Европе сварщи ки такой квалификации – на вес золота. Это – элита рабо чего класса, и в основном они работают в судостроении на различных верфях по всей Европе и выполняют кон кретные заказы вахтовым способом. Они имеют междуна родные лицензии и сертификаты. Это узкий круг специа листов своего дела, известный и очень ценимый работода телями всей Европы. Много среди них бывших наших со ветских граждан. Вообще советские сварщики во времена оные считались асами. Они многократно завоевывали пер вые места на международных конкурсах профессиональ ного мастерства. А такой их уровень достигался прежде всего за счет многоуровневого опыта работы. Сейчас трудно найти не только сварщиков, но и вооб ще специалистов своего дела. Дефицит кадров всё боль ше ощущается в промышленности, в строительстве и на транспорте. Причем не только рабочих, но и инженер ных и управленческих.

Все годы реформ по всем вертикалям и горизонталям производственных отношений накапливался непрофес сионализм и некомпетентность. Сегодня Россия страда ет изза отсутствия профессионалов своего дела, объяв ленные национальные программы буксуют изза неуме ния организовать их выполнение. Дилетантизм и неспособность организовать полезное для общества дело стали характерными чертами време ни. И если специалист ищет правильные пути решения возникшей проблемы, то дилетант – легкие. Сплошь и рядом управлением занимаются дилетанты, а потому никакого высокотехнологического промышленного про изводства в ближайшее время не предвидится. Сырье всегда легче продать, чем заниматься его переработкой и всегда проще купить вертолетоносец за рубежом, чем организовать его строительство у себя в стране, на соб ственных заводах. Тем более что на отечественных вер фях – дефицит сварщиков, да и вообще квалифициро ванных рабочих любых специальностей. Система подготовки, переподготовки и повышения квалификации требует, в первую очередь, государствен ного внимания, а государство в наше время делает все, чтобы этим не заниматься. Все надежды возлага ются на пресловутый рынок труда, мол, за деньги мож но купить и классного сварщика, и опытного инженера, и толкового менеджера. Или проповедуется принцип: вам надо – вы и думайте, как выходить из положения. В Петербурге попробовали чтото сделать. В этом году завершается «Программа подготовки кадров для судо строительной промышленности СанктПетербурга на 2004–2008 гг.». Когда её принимали, все были полны ра дужных надежд, что удастся обеспечить кадровый ре зерв для судостроения. Итоги её реализации ещё не под ведены, да это, наверно, ещё и рано, но судя по сообще ниям отделов кадров положение на верфях Питера с рабочей силой не улучшилось. Заводы попрежнему ис пытывают большой недостаток кадровых рабочих высо кой квалификации. Понятно, что за четыре года подготовить высокопро фессиональных работников невозможно. Но ведь и обще ственные условия для этого не созданы. К рабочим специ альностям в обществе сформировано пренебрежительное отношение.Никто рабочим быть не хочет. И это самая серь езная проблема современной России. Но при отсутствии квалифицированных кадров не обеспечить технологичес кого прорыва, не поднять промышленное производство, не построить ни атомной станции, ни корабля. Без жесткой государственной политики в области подготовки кадров кадровая проблема в стране решена не будет.

Главный редактор Александр МОЛОКОВ


СОДЕРЖАНИЕ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ В. Л. АЛЕКСАНДРОВ, генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи», доктор технических наук, профессор

КОР АБЕЛЫ РОССИИ ОРАБЕЛЫ

4

А. А. АНДРЕЕВ, директор ФГУП «Научно'техническое издательство “Судостроение”» В. В. ВОЙТЕЦКИЙ, первый замести' тель генерального директора ФГУП «НПО “Аврора”» по науке, доктор технических наук, профессор Ю. Н. ГОРБАЧЕВ, генеральный конструктор ОАО «Инженерный центр судостроения», доктор технических наук

(Интервью генерального директора ОАО «Средне&Невский судостроительный завод» В.А. СЕРЕДОХО)

15

К. В. РОЖДЕСТВЕНСКИЙ, проректор Морского Технического университета, доктор технических наук, профессор

«МЕЧТАЮ О ”КРУГОСВЕТКЕ” ПОД ПАРУСОМ...» (На вопросы редакции «Морского журнала» отвечает председатель Северо&Западного банка Сбербанка России А.Л. ЛОГИНОВ)

Н. И. ПАСЯДА, вице'губернатор Ленинградской области

В. И. ПЕРЕСЫПКИН, генеральный директор ЦНИИМФ, доктор технических наук

15

ПАМЯТЬ 65 лет со дня полного освобождения Ленинграда от блокады

24

ГЕРОЙ ОТЕЧЕСТВА – АДМИРАЛ ЧЕРОКОВ (С.А. МОРОЗОВ)

В. А. РОМАНОВ, директор ФГУП «Гипрорыбфлот», кандидат техни' ческих наук, профессор В. Я. ХОДЫРЕВ, президент научно'промышленной ассоциации «Тетраполис», кандидат технических наук

4

ЭЛИТ А РОССИИ ЭЛИТА

С. П. МАКСИМЕНКО, председатель Территориальной организации профсоюза работников судостроения Санкт'Петербурга и Ленинградской области

В. М. ПАШИН, директор'научный руководитель ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, академик РАН

УСТРЕМЛЕННОСТЬ В БУДУЩЕЕ

24 38

СТРЕЛЯЕТ МОРСКОЙ ПОЛИГОН (В.Е. ЛУКИН)

В. Е. ЮХНИН, генеральный конструктор ФГУП «Северное ПКБ», доктор технических наук, профессор

38 КОР АБЛИ И СУ ДА ОРАБЛИ СУДА

44

ТАЙНА ОЗЕРА НЕМИ (М. ВАСИЛЬЕВА)

44


РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ А. В. Бобраков А. Е. Владимиров В. В. Козырь Г. П. Корсаков Д. В. Курочкин С. И. Логачёв А. А. Молоков Б. И. Никольский А. В. Перелыгин

МОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВА

51

ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: А. А. Молоков

(Н.Д. БОГАЧЕВА, В.Д. БОГАЧЕВА, П.В. БОГАЧЕВ)

56

Дизайн и вёрстка: Л. Ю. Шундалова

51

Корректор: Н. Б. Цветкова АДРЕС РЕДАКЦИИ 191186, г. Санкт)Петербург, ул. Малая Морская, д. 8 тел.: 312)7443, факс: (812) 312)0821 E)mail: izdsud@peterlink.ru

КАНАЛ ИЛИ ТРОПА? (В.В. КОЗЫРЬ)

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ФГУП «Научно)техническое издательство “Судостроение”» Журнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телевидения и средств массовых коммуникаций. Свид. о рег. ПИ №1710 от 4 апреля 1991 года

56 ГИПОТЕЗА

61

ПОЧЕМУ ЧЕРНОЕ МОРЕ –«ЧЕРНОЕ»? (И. ТЫЧИНИН)

61 ПРЕДАНЬЯ СТ АРИНЫ ГГЛУБОК ЛУБОК ОЙ СТАРИНЫ ЛУБОКОЙ

64

КАЙКА

Журнал отпечатан: Печатный дом «Белл» 195197, Санкт)Петербург, Лабораторный пр., д. 23 Тираж 3000 Ответственность за достоверность информации и использование сведений, не подлежащих разглашению в открытой печати, несут авторы. © Издательство «Судостроение», 2008

(В. ПОЛЯКОВ)

При перепечатке ссылка на «Морской журнал» обязательна

64 ПИСЬМА ЧИТ АТЕЛЕЙ ЧИТА

66

ПОДАРОК СУДЬБЫ (О.В. ПЕТРОВА)

69

ПО СИБИРИ, ПО ТАЁЖНОЙ ШИРИ... (А.М. НЕКРАСОВ)

66 69


КОРАБЕЛЫ РОССИИ

УСТРЕМЛЕННОСТЬ В БУДУЩЕЕ

В МОРСКОМ ДЕЛЕ ПЕТЕРБУРГ – ЗАКОНОДАТЕЛЬ. ОТСЮДА ИДУТ ВСЕ НОВЫЕ ИДЕИ, ПРОЕКТЫ, ВСЕ НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Среди руководителей питерских верфей дирек) тор Средне)Невского судостроительного завода Владимир Александрович Середохо стоит как бы особняком. И дело даже не в возрасте, хотя он один из самых молодых топ)менеджеров отрасли, ему нет ещё и 50. Его считают «везуном», у него всегда получалось все, за что он когда)либо брался. Он предельно демократичен и не создает искусствен) но барьеры между собой, директором, и трудовым коллективом, наоборот, в доступности директора – залог успешного решения производственных

4

Морской журнал №4. 2008

проблем. Он по)современному прагматичен, раци) онален и целеустремлен. Раньше про таких гово) рили – технократ, сейчас я бы сказал – делократ, ибо на первом месте у него стоит дело – дело, ко) торому он служит. И, конечно, неуемность и ре) шительность директора кое)кого даже настора) живает, но многих именно это и привлекает. А го) сударственный взгляд, жесткий расчет и твердая рука в осуществлении задуманного встречают одобрение и инженерного состава, и рабочего кол) лектива.


КОРАБЕЛЫ РОССИИ 26 мая 2006 года со стапеля СреднеНевского судостроитель ного завода (СНСЗ) был спущен на воду первый за последние годы новый тральщик. Впрочем, назвать его тральщиком можно было лишь по традиции, поскольку в классификации кораблей ВМФ иного класса не было – он толь ко появлялся вместе с этим ко раблем – головным кораблем противоминной обороны проек та 02668, разработанного конст рукторами ФГУП ЦМКБ «Ал маз», «Вицеадмирал Захарьин». С него началось третье поколение тральщиков и фактически пер вое поколение кораб��ей проти воминной обороны морской зоны, выполненных из маломагнитных материалов. Контракт на строи тельство корабля на базе траль щика проекта 266МЭ был подпи сан в 2001 году. Тральщики проектов 266М и 266МЭ хорошо известны как в оте чественном, так и в иностранных флотах – 28 кораблей этого проек та служат в ВМФ Индии, Ливии, Йемена, Сирии. Они имеют не только большую дальность плава ния, автономность и мореходность, но и хорошую обитаемость. Воен номорские специалисты в после дние годы все большее предпоч тение отдают противоминным кораблямискателям, способным обнаруживать и уничтожать мины на безопасной для себя дистанции без захода на минные поля. Так, например, в Германии из 10 новых

С

реднеНевский судострои тельный завод, расположен ный в пригороде СанктПе тербурга, отличается от питерских верфей какойто очень размеренной, неспешной, что ли, жизнью и какойто домашней атмосферой. Большинство работников проживают рядом с заво дом, в ближних поселках и городках, всё обо всем и обо всех знают. И оче редного нового директора встретили без особых эмоций. Своей энергией и напо ром он сумел увлечь, взбодрить и за жечь людей, ему както сразу повери ли, что именно у него всё получится. Владимир Александрович Сере дохо принял завод, который впервые за многие годы завершил строитель ство нового корабля, нового не про сто по времени постройки, но и по

тральщиков проекта 343 первые 5 кораблей, не дожидаясь оконча ния строительства серии, были отправлены на переоборудова ние их в искатели по проекту 332. Конечно, это не означает, что обычные тральщики уже не по надобятся. Они, бесспорно, необ ходимы для решения целого ряда задач, в том числе и для послево енного массового траления мор ских мин с заведомо известными характеристиками неконтактных взрывателей. Поэтому с 70х го дов в мире корабли противомин ной обороны строятся в двух ви дах – и как тральщики, и как тральщикиискатели. Последние – наиболее многочисленная и попу лярная группа. Однако перед проектантами из ЦКБ «Алмаз» была поставле на задача создать корабльиска тель, максимально сохранив при этом функции его как тральщи ка. Им впервые удалось размес

тить на корабле такого водоиз мещения комплекс вооружений и технических средств, обеспе чивающих как тральные опера ции, так поиск и уничтожение мин по курсу корабля, и таким образом совместить полноцен ные функции тральщика и иска теляуничтожителя мин. Поэто му и проектирование этого корабля, и его строительство со провождалось значительным количеством проблемных вопро сов, которые пришлось решать как Бюро, так и заводустроите лю. На корабле проекта 02668 был установлен 21 головной и опытный образец нового воору жения, позволяющего обнару живать, классифицировать и идентифицировать якорные и донные мины, независимо от гидрологических условий райо на и гидроакустических помех, генерируемых кораблемноси телем, и уничтожать их.

своей концепции и функционально му назначению. А это означало, что период неопределенности и безвре менья для завода закончился. Вла димир Александрович принимал за вод, который был «на ходу». И свою задачу он видел прежде всего в том, чтобы сосредоточить коллектив на решении вопросов перспективных и программных. – Конечно, определенную работу проделал предыдущий директор Александр Сергеевич Бузаков. Хотя он директорствовал совсем немного, сумел стабилизировать ситуацию на заводе и сделал первые шаги по вы ходу на международный рынок че рез систему военнотехнического сотрудничества. Заводу очень силь но помогло Министерство промыш

ленности и торговли в лице началь ника Управления судостроения и морской техники Леонида Василье вича Стругова, помогает и новая структура – Объединенная судо строительная корпорация. Завод был включен в государственную целевую программу «Развитие обороннопро мышленного комплекса», благодаря чему получил большую финансовую поддержку для реконструкции ос новных фондов. Вошел завод и в Фе деральную целевую программу «На учнотехнологическая база», т.е. СреднеНевский судостроительный нацелился на передовые рубежи на учнотехнического прогресса. Ведь он всегда, буквально с момента свое го основания, осваивал современные технологии. Здесь, в частности, впер

Морской журнал №4. 2008

5


КОРАБЕЛЫ РОССИИ ЗАВОД НА БЕРЕГУ НЕВЫ В ПОНТОННОМ 19 июля 1910 года на стапеле Пу тиловского завода был заложен но вый «36узловый» эсминец. Это был последний корабль, финансируемый Особым комитетом по усилению во енного флота на добровольные по жертвования и первый в мире с паротурбинной энергетической уста новкой. Церемония его закладки была обставлена очень торжественно и проходила при огромном стечении народа. Командующий Морскими си лами Балтийского моря вицеадми рал Н.О. Эссен предложил назвать эсминец – «Новик», в честь легендар ного крейсера ПортАртурской эскад ры, героически погибшего в годы русскояпонской войны. 8 марта 1911 года Николай II лично утвердил имя корабля. 21 июня 1911 года «Новик» был спущен на воду, а 8 мая 1912 года начались его ходовые испытания. 21 августа 1913 года «Новик» установил мировой рекорд скорости – 37,3 узла. Это был действительно уникальный корабль! Ещё «Новик» достраивался, а уже было решено по его образцу и подо бию строить серию эсминцев для Черного моря. Заказы на них полу чили сразу три завода – Путилов ский, Металлический и Невский, причем акционерному обществу «СанктПетербургские Металличе ские заводы» было заказано два ко рабля, хотя никогда раньше завод не занимался кораблестроением. Завод спешно приступил к расширению турбинной и котельной мастерских.. Правление общества купило терри торию и здание бывшей бумажной фабрики Печаткина общей площа дью 45 десятин на левом берегу Невы чуть выше впадения в неё реки Ижо ры в 22 километрах от Металлическо го завода. Рядом проходила железная дорога, что было удобно для подвоза материалов и оборудования. Здесь и решили строить предприятие, ставшее УстьИжорской верфью. С 1912 года работы развернулись в полную силу. К трехэтажному корпусу быв шей фабрики была сделана при

6

вые началось широкое внедрение электросварки металлических кон струкций, использование стекло пластиков, маломагнитных сплавов, композитных материалов. – Владимир Александрович, ещё недавно Вы возглавляли, и весьма успешно, Морской завод «Алмаз». Почему Вы с Морского завода «Ал маз» перешли на СреднеНевский? – Причина проста: у меня закон чился трехлетний контракт. В это же время сменился собственник завода – его купили те же люди, кто владел Судостроительной фирмой «Алмаз», заводом на правом берегу Малой Невы, и приняли решение о слиянии двух заводов в один. Но так получи лось, что примерно в это же время А.С. Бузаков возглавил Западный центр судостроения в рамках ОСК, и Леонид Васильевич Стругов пред ложил мне заступить на место ди ректора СреднеНевского завода. – Скажите, что Вы почувствова ли, когда впервые вступили на тер риторию завода в Понтонной? – Я понял, что придется много много работать. – Что, в таком запущенном состо янии завод находился? – Нет, что вы! Завод работал, он же строил новейший корабль ПМО. Просто все технологические процес сы на нем были устаревшими. Ведь, считайте, 15 лет завод не развивался. Впрочем, это проблема не только и не столько завода. Изменения в техно логии судостроения связаны напря мую с появлением новых материалов. Новый конструкционный материал определяет принципиально новую технологию строительства судов, но вая технология вызывает к жизни новую конструкцию. Так что всё это очень взаимосвязано: материал–тех нология–конструкция. Да, у нас был большой перерыв, но начиная с 2005 года, завод стал заниматься перспек тивными проектами. Поэтому и зада

Морской журнал №4. 2008

ча стоит перед нами не просто модер низировать завод, обновить оборудо вание и техпроцессы, но поднять его на новый технологический и техни ческий уровень, соответствующий требованиям уже XXI века. А XXI век – это век качественно новых материалов, создаваемых с помощью нанотехнологий. И те ма териалы, которые нам предстоит ос ваивать, которыми мы сейчас занимаемся, будут тесно связаны именно с нанотехнологиями, а мы становимся головными по этой теме в области судостроения. Сегодня на заводском стапеле начинается стро ительство нового корабля противо минной обороны – из композитных материалов проекта 12700 «Агат» ЦМКБ «Алмаз». …Возможности у завода большие. Территория и местоположение по зволяют ему развиваться. Думаю, завод способен дать сегодня работу ещё для 500–700 человек. – Но наверно всетаки строитель ство корабля ПМО «Вицеадмирал Захарьин» сопровождалось трудно стями, вызванными устаревшей технологией. – Нет, завод как раз отработал от лично. Мы считаем, что успешно за вершили эту большую работу. Труд ности возникали изза тех изделий, которые находились в состоянии ОКР. Задержка в строительстве была связана с разработкой и внедрением новых образцов техники. Строительство любых головных кораблей на любом судостроитель ном заводе всегда связано с необ ходимостью решения многочислен ных как конструкторских, так и чисто заводских проблем. Многое делается впервые, и нестыковки в поставках материалов и комплек тующих, постоянные доработки об разцов нового вооружения и техни ческих средств – это обычный рабо чий процесс.

В редкие минуты отдыха. С младшей дочерью


КОРАБЕЛЫ РОССИИ «Вицеадмирал Захарьин» изна чально проектировался как новая концепция военного корабля. Это уже не тральщик в традиционном его понимании, он несет не только тралы, на нем много различного во оружения для обнаружения и унич тожения мин на безопасном для корабля расстоянии. На нем новей шая гидроакустическая станция (ГАС), подводный телеуправляемый аппарат, система подъема и спуска, новые комплексы АСУ. Завод получил этот заказ ещё в 2001 году, но продвигался он медлен но, с перерывами, финансирование шло неровно и не полноценно, а оно ещё должно было обеспечить прове дение ОКРов. Как я уже говорил, строительство активизировалось гдето с 2005 года. Я вступил в долж ность директора 7 декабря 2007 года, к этому времени строительство было завершено, и корабль прошел завод ские испытания на Балтике. Далее предстояли главные испытания ко рабля – государственные, на Черном море, но вот перевести его на юг не успели: Волга закрылась. Когда я пришел на завод, перед кол лективом стояла задача, вопервых, устранить все замечания, выявленные в ходе заводских испытаний, вовто рых, провести всю подготовку к пере воду корабля на Черноморский флот. Мы провели дополнительное докова ние на «Северной верфи», выполнили все необходимые регламентные рабо ты и ещё раз замерили физполя на полигоне в Приморске. 5 мая 2008 года корабль был готов к переходу, воен ные должны были отбуксировать его до летнего спада воды в Волге. Мы спешили, понимая, что если уровень воды станет меньше 3,5 метров – про вести корабль не удастся. Но ЦУП ВАСО отказался от перегона. Вышли какието новые постановления и ин струкции, согласно которым корабль до подъема Военноморского флага

не является собственностью флота, и на этом основании нам было сказа но, что перевод корабля на Черное море – это задача завода. Для меня, как директора, это была полная нео жиданность и серьезное испытание. Пришлось искать организацию, име ющую какойто опыт подобных опе раций, нанимать профессиональных моряков, а главное полностью взять на себя ответственность за исход пе регона. Но мы справились. 26 июня мы стартовали, а 22 июля были в Новороссийске. Через две не дели после прибытия на Черное море корабль был готов к государственным испытаниям. В течение августа, сен тября, октября мы испытывали ко рабль по всем программам и на бое вых режимах. 18 ноября был подпи сан акт приемки, мы сдали корабль госкомиссии с оценкой «отлично». Сейчас военноморской флот дол жен по результатам эксплуатации провести анализ ТТХ корабля. Мы надеемся, что он станет базовым кораблем для новой большой серии кораблей ПМО. Может быть, придет ся несколько изменить платформу, т.е. корпус, но принципиальная кон цепция кораблей ПМО должна вы страиваться уже с учетом эксплуа тации «Вицеадмирала Захарьина». – Вопрос сугубо личный: как Вы пришли в судостроение? Вот чего вдруг Вы пошли учиться именно в «Корабелку»? – История эта почти забавная. Жил я в Белоруссии, заканчивал физикоматематическую школу и изначально знал, что пойду дальше учиться в технический институт. Мне всегда нравились точные науки. Но поскольку я мальчишкой прочи тал массу книг про летчиков, про са молеты, думал связать свою жизнь с авиацией. Если вы помните КВНы тех времен, то одной из самых продви нутых команд в них была команда МАИ, и я уже для себя наметил, что

ЗАВОД НА БЕРЕГУ НЕВЫ В ПОНТОННОМ стройка, в которой разместились корпусной и деревообрабатываю щий цеха, рядом возвели кузницу, здание плаза, котельную и электро станцию, причем турбогенератор для неё изготовили на самом же Метал лическом заводе. Строительством верфи руково дил заведующий судостроительным отделом И.П. Косюра, монтаж обо рудования в цехах и мастерских вел В.Н. Корнилович. Активное участие в возведении верфи при нял сам А.Н. Крылов, который по сле ухода весной 1910 года с поста председателя Морского техническо го комитета занимал должность по стоянного консультанта Металли ческого завода. По его предложению был изменен проект стапелей, что по зволило заводу сэкономить 90 тыс. руб лей и позволило на тех же стапелях строить в будущем стальные кораб ли водоизмещением до 2500–3000 тонн. Длиной они были 120 метров, шириной – 15 и располагались под углом к урезу воды. По своим техни котехнологическим характеристи кам УстьИжорская верфь являлась, пожалуй, самой современной судо верфью в России, построенной с уче том последних достижений мирово го судостроения. 23 сентября 1911 года Морское ми нистерство утвердило технические условия для проектирования эсмин цев Балтийского моря. В конкурсе участвовало 9 заводов, в том числе Невский, Путиловский и Металличе ский, а также две инофирмы, «Ф. Ши хау» из Германии и «А. Норман» из Франции. Из представленных проектов Технический совет Главного управле ния кораблестроения первенство от дал Путиловскому заводу, который положил в основу своего проекта уже ставший знаменитым «Новик». 3 ав густа 1912 года после некоторой дора ботки проект был одобрен Морским министерством и разослан всем заво дам, принимавшим участие в конкур се, с просьбой сообщить стоимость и сроки постройки. Когда вскрыли конверты, выясни лось, что все заводчики запросили непомерно высокую цену – 2,4–2,5 млн руб. за один эсминец. Налицо был факт сговора, смысл которого заключался в том, чтобы потом, снижая цены, вы торговать послабление к тактико техническим характеристикам ко раблей. Министерство на это не по

В путешествии с женой и старшей дочерью

Морской журнал №4. 2008

7


Морской журнал Апрель 2008