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PLAN LOCAL DE DÉPLACEMENTS INTERCOMMUNAL

Communes de Saint-Egrève, Saint-Martin le Vinoux et Le Fontanil-Cornillon

Janvier 2007


Mairie de Saint-Egrève 36, avenue du Général De Gaulle 38120 Saint-Egrève tél. : 04.76.56.53.00

PLAN LOCAL DE DÉPLACEMENTS INTERCOMMUNAL

Communes de Saint-Egrève, Saint-Martin le Vinoux et Le Fontanil-Cornillon

Centre d’Études Techniques de l’Équipement de Lyon 25 avenue François Mitterrand case n°1 69674 BRON cedex Département Villes et Territoires / Groupe Déplacements Urbains Responsable de l’étude : M. Laurent Jardinier tél. : 04.72.14.31.82 mél : laurent.jardinier@equipement.gouv.fr Réf. : ISRN EQ-CT69-DVT/RE--06-12--FR Décembre 2006

3


Ont collaboré à l’élaboration de ce document : Laurent Jardinier Jean Robert

chargé d’études chargé d’études

5


Le sommaire

Le diagnostic Le contexte

Le territoire des 3 communes

Un territoire mono-orienté Pas de centre pour les 2 rives Un territoire à la frontière entre l’urbain et le péri-urbain De petites centralités éclatées sur la RN75

Les caractéristiques socio-économiques

Une urbanisation qui se ralentit Un secteur plutôt résidentiel, de cadres moyens Une population stable et vieillissante Des enjeux de maintien de population Une forte carence en logements sociaux Des profils économiques disparates Un accroissement spectaculaire des emplois industriels Une baisse des emplois liés au commerce Une augmentation des services aux entreprises Les éléments de synthèse et de diagnostic

La demande de déplacements

L’enquête ménages déplacements

Les résultats globaux Les éléments de synthèse et de diagnostic

11 12 12

12 12 12 12

13

13 13 13 13 14 14 14 14 14 15

16

16

16 16

La mobilité des résidents

17

Les origines / destinations

20

Les éléments de synthèse et de diagnostic

22

Une mobilité des 3 communes proche de la moyenne à l’échelle de la RUG Une mobilité en transports en commun proche de celle de l’agglomération La marche à pied, véritable variable discriminante Des disparités importantes entre le Nord et le Sud des 3 communes Des caractéristiques proches de la Métro au Sud Des caractéristiques péri-urbaines au Nord Une mobilité deux-roues plus faible que celle de la Métro avec des disparités importantes et des performances intéressantes Les éléments de synthèse et de diagnostic

17 17 17 18 18 18 19 19 19 19

Des déplacements essentiellement au sein de l’agglomération 20 Autant de déplacements internes qu’avec le reste de l’agglomération 20 Des déplacements internes marqués par la marche à pied 20 Une présence des transports en commun urbains avec le reste de l’agglomération 20 Les déplacements «obligés» ne représentent qu’un quart des déplacements 21 Des déplacements non obligés plus favorables à la voiture particulière au détriment des transports en commun urbains 21 Les déplacements vers CAP38 représentent 10% des déplacements non obligés 22

Les transports collectifs L’offre actuelle

Le territoire est desservi par trois réseaux Le réseau adapté au territoire L’offre générale est de très bonne qualité

L’usage

L’articulation avec les autres modes est relativement aisée L’usage des réseaux de transports collectifs est dans la moyenne de l’agglomération Les éléments de synthèse et de diagnostic

Les vélos

Le réseau

Le réseau est bien visible Le réseau est surtout maillé à Saint-Egrève Le réseau est connecté aux berges Les aménagements sont globalement bien conçus Les aménagements de stationnement pour vélos sont peu nombreux

24

24 24 24 25

26 26 26 27

28

28 28 28 28 28 28

L’usage

29

Les éléments de synthèse et de diagnostic

29

L’usage du vélo est comparable à celui dans le reste de l’agglomération Les enjeux concernant la part des vélos dans les déplacements sont importants au niveau des 3 communes

29 29

7


Le stationnement L’offre actuelle

La stationnement n’est globalement pas contraint Certains points sensibles existent cependant Le stationnement et le renouvellement urbain

Les éléments de synthèse et de diagnostic

La voirie

Le réseau

Deux voies importantes Peu d’axes transversaux Des nécessités de liaison avec les communes de Chartreuse

30

30 30 30 31

31

32

32 32 32 32

La hiérarchie du réseau

33

Les trafics

36

Les circuits parasites

37

L’organisation de CAP38

38

Les éléments de synthèse et de diagnostic

39

L’objet de la hiérarchie Les classes identifiées Le réseau de niveau national / régional Le réseau de distribution des pôles Le réseau inter-quartiers Les voies de desserte locale Les données de trafics Des trafics importants dans l’axe de la vallée Une seule transversale chargée Des voies internes peu chargées Le transit Les itinéraires parasites Des accès dans l’axe de la vallée Un accès privilégié par l’échangeur Nord Un carrefour à près de 25 voies ! Un secteur peu propice aux modes doux L’accessibilité repose sur l’échangeur Nord et le carrefour de San Marino

La sécurité routière

Les accidents sur les 3 communes

33 33 33 34 35 35 36 36 36 36 37 37

38 38 38 38 38

40 40

Le champ de l’analyse 40 L’autoroute pèse sur les statistiques 40 Des accidents sur la voirie locale plus nombreux mais moins sur RN en approche du centre de l’agglomération 41 Des indices de gravité des accidents proches de celui de l’agglomération 42 Une tendance globale à la baisse depuis 1999 44 Avec des situations communales contrastées 44 Et une tendance à confirmer 44 Une tendance aux accidents de nuit et mortels 45 Globalement, des victimes piétons faiblement impliquées pour un secteur urbain mais des situations contrastées 46 Une faible présence des vélos 46 Le poids de la RN75 47

Les éléments de synthèse et de diagnostic

Le diagnostic

Une apparence de stabilité Mais des évolutions à venir Des logiques modales

47

48 48 48 49


Le sommaire

L’intégration des projets Les projets analysés

Les projets urbains Les créations d’échangeurs Le pont sur l’Isère Le pont barrage Le déclassement de l’autoroute Le tramway Le RER routier La poursuite du maillage du réseau cyclable Les projets de stationnement Le bilan

Les enjeux Le tramway, l’enjeu central du PLD Un projet aux facettes multiples Des enjeux propres au tramway Des enjeux de sécurité routière adossés au tramway Des enjeux de rabattement… …en particulier depuis les zones industrielles et commerciales Des enjeux d’articulation entre les modes Et la gare dans ce schéma ? Des enjeux d’accessibilité

Les scénarios Les scénarios d’organisation

Le plan local de déplacements Les scénarios d’organisation des déplacements Les déplacements à l’échelle du Nord-Ouest du «Y» grenoblois Les déplacements internes Le positionnement de la gare SNCF 3 scénarios sont envisageables La ligne E du tramway Une idée directrice à déterminer pour les déplacements internes Les projets importants à l’échelle des 3 communes

Le plan d’action

51 52

54 56 59 60 61 62 64 65 66 67

68 68 68 68 68 68 68 68 69 69

71 72

72 72 73 73 74 74 75 76 76

79

Le plan d’action

80

Trois zones à enjeux

88

Le cadre retenu pour le plan d’action Les projets non retenus pour le plan d’action Les projets routiers Le tramway Les abords du tramway Le RER routier La gare Les évolutions de l’offre ferroviaire Les vélos Les démarches alternatives Les propositions fortes de communes non validées par les maîtres d’ouvrage Propositions pour la passerelle piétons-cycles au niveau de l’échangeur Nord Zoom sur les potentialités aux abords de la gare Propositions d’aménagements du passage Bergonzoli à Saint-Martin le Vinoux

80 80 80 81 82 84 84 85 86 87 87 88 89 90

9


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Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le diagnostic

Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le contexte - Le territoire des 3 communes Pas de centre pour les 2 rives

L’Isère et le développement d’infrastructures dans l’axe de la vallée ont découpé progressivement l’espace en lanières de manière pratiquement symétrique entre la rive gauche et la rive droite.

Les caractéristiques de la rive droite sont semblables à celles trouvées en rive gauche.

CETE de Lyon 2005 - Sources : Géofla ®©IGN

Un territoire mono-orienté

Le Sappey-en-

VeureyVoroize Le

Chartreuse FontanilCornillon SaintNoyarey Corenc Egreve Saint-MartinSassenage le-Vinoux Meylan La Tronche

Fontaine

Gieres Grenoble Saint-MartinD'heres Poisat Seyssins Echirolles Eybens Bresson Le pontde-Claix Claix

Domene Murianette

agglomér

ation

Seyssinet-Pariset

0

2,5

5 km

Cette situation rend les échanges rive droite / rive gauche difficiles. Au sein même d’une rive, les échanges transversaux sont également difficiles et souvent peu confortables. Ainsi, cette organisation impose de points de passages obligés (ponts, passerelles, carrefours, échangeurs…). Il est à noter que les points de passage, les entrées / sorties des trois communes sont en nombre limité : la RN75, la voie SNCF et les 3 échangeurs sont les principales entrées / sorties du système dans sa connexion à l‘agglomération.

Les centralités de la rive gauche sont également éclatées le long d’une RN, la RN532. Toutefois, l’absence de polarisation et les difficultés de liaison ne permettent pas d’identifier un centre de secteur commun aux 2 rives.

Un territoire à la frontière entre l’urbain et le péri-urbain Les équipements des 3 communes sont caractéristiques des communes de 1ère et 2ème couronne. Les communes de Saint-Martin le Vinoux et SaintEgrève sont urbaines, celle du Fontanil-Cornillon, péri-urbaine.

De petites centralités éclatées sur la RN75 Les éléments de centralité se sont développés sur l’axe historique des 3 communes, la RN75. Ces éléments sont très éclatés et constituent de petites centralités. À l’exception de CAP38, il n’y a pas de centre fort sur les 3 communes. CAP38 est d’ailleurs plus un pôle commercial qu’un centre de commune.

Source : AURG

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Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le contexte - Les caractéristiques socio-économiques Une urbanisation qui se ralentit

Une population stable et vieillissante

Les contraintes géographiques du site sur lequel sont implantées les 3 communes induisent des contraintes urbaines. Les possibilités de construction sont, plus qu’ailleurs, limitées.

La population des 3 communes représentait 23 155 habitants en 1999 (source : RGP), stables par rapport à 1990 (+0,04%). Elle représente un peu plus de 6% de la population de la Métro.

Par ailleurs, les grandes phases de développement à l’échelle du territoire des 3 communes sont passées, même si localement pour certaines communes, ce n’est pas le cas (par exemple, Le Fontanil et l’opération Grand Clody).

Dans le détail, la population de Saint-Martin le Vinoux est stable (+0,11% entre 1990 et 1999). Celle de SaintEgrève, malgré la construction de 330 logements supplémentaires, a perdu 370 habitants soit une baisse de 0,27%. Seul la population du Fontanil-Cornillon est significativement en hausse (+1,85%).

Ainsi, le potentiel constructible est plutôt faible. S’il reste quelques poches constructibles, elles sont en nombre limité et font parties des dernières. Le renouvellement urbain fera ainsi partie des enjeux auxquels seront confrontés les communes dans les années à venir.

Un secteur plutôt résidentiel, de cadres moyens L’AURG a réalisé une typologie des quartiers et des communes, basée sur des critères socio-démographiques et d’habitat. Cette typologie a permis de déterminer six types de quartiers ou communes dans l’agglomération. Globalement, la dominante des 3 communes apparaît être un secteur résidentiel de cadres moyens. Le profil caractéristique de ce type de «banlieues résidentielles de cadres moyens» est : prédominance de l’habitat individuel, importance du statut de propriétaire, faible implantation des HLM, population composée de couples actifs ayant des enfants, faible présence des étudiants. Ces secteurs accueillent beaucoup de professions intermédiaires mais aussi, une proportion importante d’ouvriers. La dominante n’empêche pas les nuances. Ainsi, la commune de Saint-Martin le Vinoux est classée en quartier d’habitat mixte à dominante ouvrière. Le quartier Nord-Ouest de Saint-Egrève est classé parmi les quartiers urbains socialement diversifié.

N

2 454

Le Fontanil

habitants

15 510

Saint-Egrève

habitants

5 191 habitants

Saint-Martinle-Vinoux

N’échappant pas à la tendance nationale, cette population est globalement vieillissante. Ce vieillissement est plus ou moins marqué selon les communes. Il se produit «par le haut et par le bas» à Saint-Martin le Vinoux c’est à dire que la population âgée est en augmentation et la population jeune en baisse. Il se produit de la même manière à SaintEgrève mais de façon plus marquée qu’à Saint-Martin le Vinoux. Seule la commune du Fontanil-Cornillon échappe à cette tendance marquée en ne subissant qu’un vieillissement par la haut.

Des enjeux de maintien de population Cette tendance (de fond de la société française) a pour conséquence, à volume de résidence constant, une baisse de population. En effet, la taille des ménages baissant avec leur âge, il faut plus de logements pour loger le même nombre de personnes. Ainsi, à l’horizon 2020, le seul maintien de la population de la commune de Saint-Egrève nécessite la création de 700 nouveaux logements.

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Le contexte - Les caractéristiques socio-économiques Une forte carence en logements sociaux Par rapport à la loi SRU, et à l’obligation des communes de plus de 3 500 habitants de disposer de 20% de logements sociaux, le secteur d’étude présente des carences. Si la commune de Saint-Martin le Vinoux remplit déjà cette obligation, il manque respectivement 200 et 439 logements sociaux aux communes du FontanilCornillon et de Saint-Egrève pour atteindre ce taux de 20%. Il est à noter que ces 2 communes ont intégré ce constat en imposant 30% de logements sociaux pour les nouvelles opérations immobilières à Saint-Egrève et en prévoyant suffisamment de logements sociaux dans l’opération du Grand Clody au Fontanil pour anticiper le franchissement de la barre des 3 500 habitants par la commune. Ainsi, à l’échelle des 3 communes, les 1 900 nouveaux logements à construire d’ici 2020 (source : «Étude intercommunale de prospective urbaine du secteur Nord-Ouest-État des lieux et enjeux» réalisée par l’agence d’urbanisme en 2004) devraient comporter 858 logements sociaux soit une part de 45%. Ces 1 900 nouveaux logements représenteraient d’ailleurs un accroissement de 20% du parc de logements actuels (9 150).

Des profils économiques disparates Les éléments qui suivent sont extraits de l’«Étude intercommunale de prospective urbaine du secteur NordOuest-État des lieux et enjeux» réalisée par l’agence d’urbanisme en 2004. Le Fontanil-Cornillon est une commune à dominante industrielle, Saint-Egrève une commune où domine le commerce tandis que Saint-Martin le Vinoux est une commune multifonctionnelle. Le schéma directeur distingue 2 niveaux d’enjeux, des enjeux de région urbaine et des enjeux de secteurs. Sur le secteur des 3 communes, il distingue 3 sites : le site «innovation» d’enjeu région urbaine, le Polygone Scientifique, et son environnement dont fait partie la commune de Saint-Martin le Vinoux ;

les grands espaces commerciaux pour lesquels «aucune extension significative n’est prévue» dont font parties CAP38 et CAP des H à Saint-Egrève.

Saint-Egrève, moteur du Nord-Ouest Saint-Egrève compte environ 450 établissements pour 5 000 salariés. Depuis 1990, l’arrivée de 48 (+12%) nouveaux établissements a permis un apport de 1 022 salariés (+21%). Ces derniers représentent 55% de la croissance de l’ensemble du secteur Nord-Ouest. Le Fontanil-Cornillon compte 2 085 (+8,1%) salariés pour 97 (+18%) établissements. Saint-Martin le Vinoux compte 1 797 (-242 salariés depuis 1999) salariés pour 152 établissements (+7%).

Un accroissement spectaculaire des emplois industriels Si ces emplois se tassent dans la commune la plus industrialisée, Le Fontanil-Cornillon (-3%), leurs parts dans les effectifs se sont accrues, entre 1999 et 2001, de 16% à Saint-Martin le Vinoux et 17% à SaintEgrève.

Une baisse des emplois liés au commerce De manière symétrique, ces emplois ont vu leurs parts baisser dans les effectifs. La baisse est de 4% à SaintEgrève, 12% au Fontanil-Cornillon et 16% à SaintMartin le Vinoux.

Une augmentation des services aux entreprises La progression des emplois liés aux services aux entreprises uniforme et atteint 6/7%. En revanche, l’évolution de la part des services aux particuliers est variable selon les communes. Elle baisse fortement à Saint-Egrève (-23%) mais progresse à Saint-Martin le Vinoux (+2%) et au FontanilCornillon (+22%).

les sites d’activité «à vocation mixte» d’enjeu de secteur dont font parties les communes de Saint-Egrève et du Fontanil-Cornillon ;

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Le contexte - Les caractéristiques socio-économiques Les éléments de synthèse et de diagnostic Le contexte géographique du secteur Nord-Ouest de l’agglomération grenobloise a fortement orienté et conditionné son développement. Les caractéristiques des communes des 2 rives de l’Isère sont ainsi découpées en lanières définies par les infrastructures de transport et l’Isère. Les échanges rive droite / rive gauche sont ainsi difficiles et ont empêché l’émergence de centralités communes aux 2 rives. Au sein même de la rive droite, il n’existe pas non plus de centres très forts. Ceux-ci sont éclatés le long de la RN75. Seul CAP38 a un poids important. Il s’agit cependant plus d’un pôle commercial que d’un centre urbain. Les 3 communes sont ainsi à la frontière entre l’urbain et le péri-urbain. Les communes de Saint-Egrève et SaintMartin le Vinoux sont urbaines tandis que Le FontanilCornillon est péri-urbaine. Compte-tenu des contraintes physiques, l’urbanisation des 3 communes se ralentit. Par ailleurs, n’échappant pas à la tendance nationale, les populations sont vieillissantes, parfois sévèrement (augmentation des personnes âgées et diminution des personnes jeunes) comme à Saint-Egrève. Ainsi, l’enjeux de population sont des enjeux de maintien de la population. Il faut par exemple construire 700 logements nouveaux à l’horizon 2020 à Saint-Egrève pour maintenir la population. La forte carence en logements sociaux conduit d’ailleurs à construire une part importante de ceux-ci parmi les logements neufs. Le contexte démographique des 3 communes conduit à envisager les déplacements à venir sur les mêmes bases de populations. De manière macroscopique, le nombre d’habitant à générer des déplacements sera le même. Toutefois, il est aujourd’hui difficile d’appréhender les pratiques de déplacements de populations vieillissantes. La génération de personnes âgées à venir est une génération qui aura toujours connue la voiture particulière et au sein de laquelle s’opère un rattrapage d’usage de ce mode par la population féminine. Il est donc probable que l’usage par cette génération des transports en commun, mais également du vélo, baisse. Un autre facteur est à prendre en compte. Il s’agit de l’augmentation de l’espérance de vie. Les personnes âgées se déplaceront-elles plus longtemps ? À partir de quel moment les pratiques de déplacements commenceront-elles à évoluer ? Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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La demande de déplacements - L’enquête ménages déplacements Les éléments qui suivent sont issus de l’enquête ménages déplacements (EMD) menée en 2002 à l’échelle de la région urbaine grenobloise (RUG). Cette enquête a permis de réaliser une «photographie» des pratiques de déplacements des habitants des 254 communes. Dans cette enquête, les communes de Saint-Egrève, Saint-Martin le Vinoux et du Fontanil-Cornillon représentent une zone du découpage en 32 secteurs de l’enquête. Les informations disponibles les plus fines correspondent à un découpage en 2 zones des 3 communes, la frontière se situant au niveau de la Vence.

À l’échelle de l’agglomération, les résultats sont les suivants : 1 500 000 déplacements sont effectués chaque jour, en progression de 24% depuis 1992 ; par rapport à 1992, la part de marché des transports en commun est consolidée à 14%. La moitié de ces déplacements est réalisée sur les lignes de tramway A et B. 210 000 déplacements par jour sont réalisés sur le réseau TAG ; les deux-roues poursuivent leur baisse (de 5 à 3%). La pratique de ce mode n’est significative que dans l’agglomération. Les déplacements réguliers baissent au profit des irréguliers. Les motifs «travail» et «scolaire» représentent les ¾ de ces déplacements ; la marche à pied progresse fortement après des années de baisse. C’est le mode de déplacement principal des habitants de Grenoble. Ce mode est d’ailleurs 3 fois plus utilisé par un habitant du centre que par la moyenne de la RUG le trafic automobile est maîtrisé. Même si le volume de déplacements continue à augmenter, la part baisse de 54 à 53%. Sur le périmètre global de l’enquête, sans compter La Métro, cette part est de 75%.

Les éléments de synthèse et de diagnostic Les résultats globaux À l’échelle de la RUG, les résultats sont les suivants : la mobilité individuelle tous modes est de 3,91. Elle est assez peu différenciée d’un secteur à l’autre ; 2 800 000 déplacements sont effectués chaque jour dont 2 000 000 mécanisés ; les déplacements domicile / travail, domicile / école et domicile / étude représentent 26% des déplacements.

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L’enquête ménages déplacements met en évidence des différences entre les mobilités de l’agglomération et du reste du territoire d’enquête. Les communes de Saint-Egrève, Saint-Martin le Vinoux et Fontanil-Cornillon font partie de l’agglomération grenobloise. Toutefois, elles se situent aux frontières à la fois de la zone urbaine dense et de zones péri-urbaines. Les caractéristiques de mobilité du territoire suivent-elles celles de l’agglomération ? Sont-elles homogènes ?

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La demande de déplacements - La mobilité des résidents Une mobilité des 3 communes proche de la moyenne à l’échelle de la RUG Tant globalement que mode par mode, le profil des mobilités à l’échelle des 3 communes est proche de celui constaté à l’échelle de la RUG. La mobilité globale est un peu plus élevée (4,05 pour 3,91). Les écarts portent sur des usages plus importants de la voiture particulière (2,63 pour 2,44), des transports en commun (0,51 pour 0,38) et plus faibles de la marche à pied (0,82 pour 0,95).

Une mobilité en transports en commun proche de celle de l’agglomération

Tous modes 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0

Alternatifs à la voiture particulière

Voiture particulière

1,5 1,0

Si globalement le profil des mobilités s’approche de celui de la RUG, la part modale constatée sur les transports en commun (TC) est proche de la moyenne de l’agglomération (0,51 pour 0,55).

0,5 0,0

La marche à pied, véritable variable discriminante Si elle est proche de la moyenne de la RUG (0,82 pour 0,95), la mobilité marche à pied des 3 communes présente des écarts importants avec la moyenne de l’agglomération. Ces écarts sont pratiquement symétriques des écarts de mobilité en voiture particulière (VP) : à l’échelle des 3 communes, l’usage plus important de la VP (+0,54) se traduit par un usage moins important de la marche à pied (-0,41).

Marche à pied

Transports en commun

Saint-Egrève, Saint-Martin, Le Fontanil Moyenne Métro Moyenne RUG Centre Grenoble

Ainsi, à mobilité globale pratiquement identique (4,05 pour 4,02), l’utilisation plus importante de la voiture particulière ne se reporte pas intégralement sur les TC (parts modales TC proches) mais sur la marche à pied. En poussant la comparaison au centre de Grenoble, le phénomène est le même. Si la mobilité TC du centre est plus importante (0,81), c’est la marche à pied qui explique les écarts de mobilité VP (+1,54 pour la VP, -1,62 pour la marche à pied).

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La demande de déplacements - La mobilité des résidents Des disparités importantes entre le Nord et le Sud des 3 communes Le découpage des 3 communes en 2 secteurs dans l’enquête ménage déplacements (frontière au niveau de la Vence) permet d’analyser plus finement les mobilités. Cette analyse permet de mettre en évidence les points suivants : la mobilité est plus élevée au Nord qu’au Sud (4,18 pour 3,95 soit un écart de 0,23) ;

Tous modes 5,0 4,5

les habitants du Nord réalisent pratiquement un déplacement supplémentaire en voiture particulière par jour (0,92) ; les habitants du Nord ont une mobilité TC deux fois plus faible (0,33 pour 0,66) ;

4,0 3,5 3,0 2,5 2,0

Alternatifs à la voiture particulière

Voiture particulière

1,5 1,0 0,5

ils ont également une mobilité marche à pied plus faible mais dans de moindres proportions (0,67 pour 0,84).

0,0

Des caractéristiques proches de la Métro au Sud La comparaison des profils du secteur Sud et de la Métro met en évidence des similitudes dans les mobilités (globalement, VP, TC). Là encore, c’est la marche à pied qui signe la véritable différence. L’écart est de 0,39.

Marche à pied

Saint-Egrève, Saint-Martin, Le Fontanil Saint-Égrève Sud / Saint-Martin le Vinoux Saint-Égrève Nord / Le Fontanil-Cornillon Moyenne Métro

Des caractéristiques péri-urbaines au Nord Le Nord des 3 communes se distingue par des mobilités globale, VP plus importantes que la moyenne et des mobilités TC et marche à pied plus faibles. La voiture particulière représente 75% des déplacements de ce secteur, valeur moyenne de ce mode à l’échelle de la RUG hors Métro.

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Transports en commun

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La demande de déplacements - La mobilité des résidents Une mobilité deux-roues plus faible que celle de la Métro

Les éléments de synthèse et de diagnostic

La mobilité deux-roues des 3 communes plus faible que celle de l’agglomération (0,09 pour 0,15). Elle est même plus faible qu’à l’échelle de la RUG.

Les données de mobilité à l’échelle des 3 communes ne doivent pas masquer les différences qui existent entre le Nord et la Sud de ce territoire.

avec des disparités importantes

À l’échelle des 3 communes, la mobilité est globalement proche de la moyenne de la RUG.

Toutefois, les écarts entre le Nord et le Sud des 3 communes sont très importants. En effet, le mobilité deux-roues est de 0,06 au Nord alors qu’elle est de 0,25 au Sud.

Par rapport à l’agglomération, la mobilité en voiture particulière est légèrement supérieure, la mobilité en transports en commun du même niveau. La véritable différence porte sur la marche à pied.

et des performances intéressantes

Un examen des mobilités du Nord et du Sud des 3 communes montre en fait de véritables différences de mobilité : un déplacement en voiture particulière en plus au Nord, une mobilité en transports en commun deux fois plus faible. Dans ce contexte, la mobilité marche à pied semble constante.

Cette valeur de 0,25 est intéressante car, non seulement, elle est importante, mais elle est surtout supérieure à la valeur du centre de Grenoble (0,19). 3,5

Détail des mobilités des modes alternatifs 0,81

3,0 Transports en commun Marche à pied Deux-roues

2,5

2,0 0,55 1,5

0,66

1,0

0,46

0,33 0,84

0,5

0,0

0,67 0,06

Saint-Égrève Nord, Le Fontanil

1,23 0,95

0,82 0,09 Saint-Egrève, SaintMartin, Le Fontanil

2,44

0,38

0,51

0,25

Saint-Égrève Sud, Saint-Martin

0,15 Moyenne Métro

0,14 Moyenne RUG

0,73 0,11 Fontaine, Sassenage, Noyarey, Veurey-Voroize

0,19 Centre Grenoble

Même chose pour la mobilité deux-roues. Elle est faible au Nord, alors qu’au Sud elle atteint une valeur supérieure à celle du centre de Grenoble. Ainsi, l’examen des mobilités permet de dessiner un territoire dont les caractéristiques sont, au Sud, urbaines et proches de celles de l’agglomération alors qu’elles présentent des caractéristiques péri-urbaines au Nord. Une spécificité de ce territoire, et qui atténue le caractère urbain du Sud, est la mobilité marche à pied. Elle est plus faible que celle de l’agglomération et décroît assez peu en direction du Nord. Ce territoire est ainsi peu propice à la marche à pied et cela sur l’ensemble des 3 communes. Une autre spécificité est la performance des deux-roues au Sud. Les contraintes multiples que subit cette partie du territoire rejaillissent sur les déplacements. Or, elles se voient peu sur la mobilité marche à pied alors qu’elles se voient sur les mobilités en transport en commun (un peu) et deux-roues (beaucoup). Ainsi, il semblerait que le mode privilégié pour réaliser des petits déplacements soit, non pas la marche à pied, mais les deux-roues.

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La demande de déplacements - Les origines / destinations Des déplacements essentiellement au sein de l’agglomération

Des déplacements internes marqués par la marche à pied

L’essentiel des déplacements en lien avec les 3 communes a lieu avec l’agglomération. Ainsi, 83% de ces déplacements ont lieu au sein de l’agglomération.

Un tiers des déplacements internes aux trois communes se font en marche à pied.

Autant de déplacements internes qu’avec le reste de l’agglomération Tous modes et tous motifs, les déplacements internes aux 3 communes représentent 43% des déplacements en liens avec ces 3 communes. Sur les 130 000 déplacements liés aux 3 communes, 56 000 sont internes. Les déplacements en lien avec les reste de l’agglomération représentent presque autant de déplacements que les déplacements internes, 50 000 soit 40%. Le quart de ces déplacements (ou 10% du total) est en lien avec le centre de Grenoble, un autre quart avec le reste de Grenoble.

Nord

43%

Interne

Une présence des transports en commun urbains avec le reste de l’agglomération Globalement, les transports en commun urbains représentent 14% des déplacements réalisés entre les 3 communes et le reste de l’agglomération. Cette valeur atteint même 28% avec le centre de Grenoble. L’autre mode de déplacements est évidemment la voiture particulière avec globalement 82% de part de marché. Les échanges avec les 3 communes

Les déplacements liés aux 3 communes 11%

La voiture particulière représente 59% de ces déplacements internes. Les transports en commun urbains, 5%.

3% 8%

4% 4%

4%

4%

2%

90%

Sud Reste

Agglomération

40%

10% 11%

Reste Grenoble

19%

Reste agglomération

(hors 3 communes)

59%

33%

24% 75% 28%

2%

68% 3% 7% 3% 43%

89% 10%

57%

Modes de déplacements Transports en commun urbains Autres TC Marche à Pied Autres mécanisés Voiture particulière

20

88%

5% 12%

83%

Hyper centre

CETE de Lyon 2005 - Sources : Géofla ®©IGN - EMD

Le Nord du territoire explique 11% des déplacements restants.

90%

14% 3% 82% 11% 88%

99%

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

0

2,5

5 km


La demande de déplacements - Les origines / destinations Les déplacements «obligés» ne représentent qu’un quart des déplacements Ces déplacements représentent les liaisons domicile / travail, domicile / scolaire, étude (et l’inverse). Ils représentent 26% des déplacements en lien avec les 3 communes. Ils sont dans la moyenne de l’agglomération (27%). Il est probable que leur évolution soit la même que pour l’agglomération, à savoir une baisse de leur poids dans les déplacements (à l’échelle de l’agglomération, ces déplacements ont vu leur poids passer de 34 à 27% entre 1992 et 2002). Les déplacements «non obligés» représentent ainsi globalement 74% des déplacements en lien avec les 3 communes. Ces 74% se répartissent en 27% de déplacements secondaires (sans lien avec le domicile), 6% en domicile / affaires diverses (travail sur un autre lieu, démarches, recherche d’emploi) et 41% en domicile / autres motifs.

La comparaison des parts modales entre déplacements obligés et non obligés montre que ces derniers se font plus en voiture particulière et que l’usage de ce mode se fait au détriment des transports en commun urbains. En effet, l’usage des autres modes est constant. En particulier la part de la marche à pied est constante est égale à la moyenne globale des déplacements en liens avec les 3 communes.

100% 14%

14%

CETE de Lyon 2005 - Sources : Géofla ®©IGN - EMD

3%

Les échanges avec les 3 communes

10% 23% 53%

27% 25% 43%

Des déplacements non obligés plus favorables à la voiture particulière au détriment des transports en commun urbains

7%

19% 43%

13% 22% 5% 35% 39%

31% 53%

Motifs de déplacements Domicile ó Travail Domicile ó Étude Domicile ó Affaires diverses Domicile ó Autres motifs Secondaires

26% 15% 11% 48%

18% 15% 38% 12% 25% 7% 30% 28% 29% 8%27%

14% 78%

9%

33% 22% 17% 25% 21%

78% Modes de déplacements

61%

Marche à Pied Autres mécanisés Autres TC Transports en commun urbains Voiture particulière

30%

33% 35%

20%

10%

39%

0

2,5

5 km

0 Déplacements obligés

Déplacements non obligés

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

21


La demande de déplacements - Les origines / destinations Les déplacements vers CAP38 représentent 10% des déplacements non obligés

Les éléments de synthèse et de diagnostic

Les déplacements vers CAP38 représentent près de 9 500 déplacements par jour (ouvrable). Ils représentent ainsi près de 10% des déplacements non obligés. Origine des déplacements vers CAP38 3% 28%

Sud

Ainsi, 60% des déplacements en lien avec les 3 communes sont situés sur des territoires où les transports en commun sont présents voire très présents.

7% Reste

Nord Agglomération

1%

Hyper centre

6%

Reste Grenoble

25%

Reste agglomération

Or, ils représentent 5% des déplacements internes, 28% des déplacements vers le centre de Grenoble et 7% de ceux vers le reste de Grenoble. Soit des performances assez faibles en interne et vers le reste de Grenoble et très intéressantes vers le centre.

31%

(hors 3 communes)

Interne 30%

Par rapport à l’analyse à l’échelle des 3 communes, les origines des déplacements vers CAP38 sont plus centrés sur la destination à savoir vers CAP38. Ainsi, les déplacements depuis le Nord ont le même poids que les internes aux 3 communes et ceux à destination du reste de l’agglomération.

593

CETE de Lyon 2005 - Sources : Géofla ®©IGN - EMD

À noter que le poids du centre de l’agglomération est très faible et représente 1% de ces déplacements contre 10% globalement. La densité de services du centre est certainement à l’origine de ce faible poids. Les déplacements vers CAP38

660

194

361 157 917

2 848

108

128

68 334

579 35 650

Globalement et classiquement, les déplacements liés et internes aux 3 communes sont importants (40% des déplacements). Les déplacements avec le reste de l’agglomération sont aussi importants, la ville de Grenoble en représentant la moitié et son centre le quart.

Les déplacements «obligés» de l’agglomération ont baissé entre 1992 et 2002 de 34 à 27%. En 2002, ces déplacements sont largement plus favorables aux transports en commun que les non obligés. Globalement, entre 1992 et 2002, la part TC s’est maintenue malgré l’évolution des déplacements obligés. Si les déplacements obligés devaient continuer à baisser, le maintien (voire plus) de la part TC ne serait-il pas de plus en plus difficile à obtenir ? Les déplacements vers CAP38 font partie des non obligés. Contrairement aux déplacements globaux en lien avec les 3 communes, ils sont centrés sur CAP38 alors que les déplacements globaux sont centrés sur les 3 communes et Grenoble. Ces déplacements sont donc moins en prises avec les politiques de déplacements de l’agglomération et plus soumis à la voiture particulière.

286 248

35

22

0

2,5

5 km

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

23


Les transports collectifs - L’offre actuelle

0 ligne 715

voie ferrée

L’offre TC actuelle

ligne 3

Le réseau urbain Les lignes urbaines desservent les trois communes de 5h30 à 0h20 (21h00 pour Fontanil, les lignes de nuit s’arrêtant à Rochepleine). Les fréquences de la ligne 3 sont élevées, allant jusqu’à un bus toutes les 5 mn en heure de pointe. Cependant il convient de préciser que l’offre sur le Fontanil est moins bonne et que l’arrivée d’une ligne «forte» (tramway) permettra un net accroissement de l’offre.

ier

Quels sont alors les points sur lesquels on peut agir afin de développer l’usage des transports collectifs ?

RER rout

Cette offre, quand on l’examine globalement, permet de bons rabattements vers Grenoble, avec des fréquences adaptées permettant d’aller facilement vers le centre de l’agglomération le matin et d’en revenir le soir.

Ces manques, relatifs, s’expliquent tout de même par le manque de franchissements sur la Vence.

®©

Le territoire est traversé par 2 lignes du réseau urbain (lignes 3 et 30), une ligne du réseau interurbain (la 7150) et 2 lignes de train (de Grenoble vers Lyon ou Valence). De plus une ligne interurbaine rapide (la ligne express Voiron Crolles) passe au niveau du pont barrage.

sont pas desservis (notamment le quartier de Cuvilleux et ses équipements sportifs).

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Le territoire est desservi par trois réseaux

30 ligne

Le réseau départemental Les deux lignes interurbaines qui traversent le territoire (une par les ZI et l’autre empruntant l’autoroute) offrent toutes les deux un bon niveau de service (20 allers-retours par jour pour la ligne 7150 qui traverse les ZI et une fréquence de 10 mn en heure de pointe pour la ligne express Voiron Crolles). è

Ligne 7150

1 km L’Isè re è

Le réseau adapté au territoire

Voie ferrée Gare RER routier

Le Drac

L’offre ferroviaire L’offre ferroviaire est également conséquente, avec une trentaine allers-retours quotidiens vers Grenoble, répartis sur la ligne vers Lyon et celle vers Valence. Les trains desservent la gare de Saint-Egrève, de 7h à 20h, permettant les trajets domicile-travail, à condition de se rendre à la gare. On observe cependant un certain recul de l’offre en heure creuse.

Ligne 3 Ligne 30

Tout comme le territoire des trois communes le réseau est compris entre l’Isère et le massif de la Chartreuse. Ceci lui donne un aspect «étiré» relativement compréhensible le long de la RN75. Cependant il existe certains pôles et quartiers qui ne

24

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

N


Les transports collectifs - L’offre actuelle L’offre générale est de très bonne qualité

L’offre est fiable Certains équipements aux abords des arrêts situés sur la RN75, empêchant les voitures de doubler un bus à l’arrêt, permettent aux véhicules de ne pas avoir à se réinsérer dans le trafic automobile ce qui permet d’assurer une bonne fiabilité aux lignes urbaines.

®©

ligne 3

Si le matériel roulant des lignes interurbaines est également de bonne qualité (grâce à la livrée des cars Trans’Isère), les arrêts sont moins visibles.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

L’offre est visible Le matériel roulant et les équipements aux arrêts permettent une bonne visibilité du réseau urbain. Les équipements, notamment de la ligne 3 permettent à cette ligne une excellente visibilité et lisibilité pour les usagers qui peuvent «suivre» le parcours de la ligne au rythme des arrêts.

L’offre TCU actuelle

voie ferrée

De manière générale les réseaux desservant le territoire offrent une bonne qualité de desserte, ce qui permet de faciliter et de développer l’usage des transports collectifs.

ligne

Les autres voiries ne sont pas équipées de la sorte, mais le peu de trafic qu’elles supportent n’affecte pas la fiabilité des lignes y circulant.

Équipementss sportifs spporttifs LEP Collège Écoles Ligne 3 Ligne 30

Le Drac

1 km L’Isè re è

L’accessibilité PMR des lignes urbaines est bonne Grâce à de nombreux aménagements, malheureusement souvent limités à la proximité immédiate des arrêts, les lignes urbaines sont accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite.

è

L’information est bien diffusée La quasi totalité des arrêts, qu’ils soient urbains ou interurbains, est équipée d’informations sur les réseaux (horaires, plans notamment). Il est à noter que l’arrêt de la ligne express VoironCrolles, s’il est marqué par un poteau, n’est pas pourvu d’horaires. Ceci montre certainement qu’il est aujourd’hui réservé à l’usage d’un public d’initiés.

30

N

Par contre les lignes interurbaines n’ont pas ce genre d’équipements. Ceci s’explique également par le fait que les arrêts des lignes interurbaines sont situés dans des zones difficilement accessible aux PMR (ZI et rond point en sortie d’autoroute). Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

25


Les transports collectifs - L’usage

Les temps de parcours pour accéder au réseau lourd urbain, un peu moins utilisé par les habitants des trois communes que la moyenne de la Région Urbaine Grenobloise (18% contre 24%), est peut être aujourd’hui encore trop important pour faciliter les déplacements.

®©

P+R ligne 3

Ces connections aisées, et assez rapides, permettent une bonne accessibilité à la majeure partie de l’agglomération en TC. Ainsi pour aller de Karben à Echirolles on peut compter 40 mn (en empruntant la ligne A du tramway), et pour aller de Karben à Claix il faut 45 mn (en empruntant la ligne 1).

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Les lignes sont toutes connectées au tramway Les lignes traversant le territoire d’étude permettent toutes la connection au réseau urbain de Grenoble et particulièrement au tramway. Ces correspondances se font au niveau de la gare, de Victor Hugo ou de la place de Verdun.

L’offre TCU actuelle

voie ferrée

L’articulation avec les autres modes est relativement aisée

P+R ligne

30

Les parcs relais sont sous utilisés Il y a deux parcs relais sur le territoire d’étude, celui de Karben et celui de la gare de Saint-Egrève. Aujourd’hui ceux-ci sont très peu utilisés (13 usagers par jours en moyenne sur le parc relais de Karben). Ligne 3 Ligne 30

è Le Drac

La sous utilisation de ces parcs relais s’explique peut être par le fait qu’il existe un parc de stationnement gratuit important au niveau de l’Esplanade à Grenoble et que la voiture n’est aujourd’hui pas encore assez concurrencée sur ces parcours (surtout en période creuse).

L’usage des réseaux de transports collectifs est dans la moyenne de l’agglomération

La fréquentation de la ligne express Voiron-Crolles n’est aujourd’hui pas suffisante pour avoir un impact sur les conditions de circulation de l’A48, et de plus le nombre de passagers l’utilisant au niveau de SaintEgrève doit être assez faible; en effet il n’y a pas de

26

L’Isè re è

Les fréquentations dépendent des réseaux Les fréquentations des lignes urbaines (environ 7 600 passagers par jour ouvrable sur la 3 et 1 200 sur la 30) sont correctes pour des lignes urbaines dans une agglomération comme Grenoble, compte tenu du fait que le territoire desservi ne possède qu’un poids de population limité.

1 km

N

connection entre cette ligne et les autres réseaux sur le territoire. Par contre en ce qui concerne la fréquentation de la ligne ferroviaire, avec 300 montées-descentes par jour à la gare de Saint-Egrève, on peut la qualifier de faible mais en constante augmentation. Ceci s’explique par la concurrence faite aux trains par la bonne offre en transports routiers. De plus les trains sont

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Les transports collectifs - L’usage souvent saturés, mais l’augmentation de la capacité du matériel roulant (trains à deux étages) devrait améliorer la situation. Le cadencement a également permis une augmentation quantitative de l’offre (un train toutes les demis heures à l’heure de pointe et toutes les heures en heure creuse) dans la mesure du possible. Les fréquentations sont plutôt bonnes et dans la moyenne de l’agglomération. Cependant elles restent encore aujourd’hui assez faibles par rapport à des fréquentations que l’on trouve sur des lignes de tramway (de l’ordre de 30 à 40 000 passagers par jour pour une deuxième ou troisième ligne de tramway). La voiture devra donc être contrainte si on désire arriver à de tels chiffres.

motif travail). Les transports collectifs ne sont donc aujourd’hui pas assez concurrentiels vers l’extérieur des trois communes. L’usage est dans la moyenne des communes situées en périphérie de Grenoble On observe une similitude générale avec d’autres communes périphériques grenobloise en ce qui concerne l’usage des transports collectifs. Toutefois, comme nous avons déjà pu le remarquer, il existe des différences entre le nord et le sud du territoire d’étude. Ainsi si le sud, aux caractéristiques plus urbaines, est le cadre d’un usage régulier des transports en collectifs égal à celui de l’agglomération (22% d’usagers quotidien dans les deux cas), ce n’est pas le cas au nord (14% d’usagers quotidiens). L’usage «régulier» (jusqu’à quelques fois par mois) différencie également les deux zones de la sorte. Au delà des caractéristiques urbaines, c’est aussi la différence des destinations qui peut expliquer les différences de part modales. En effet dans la zone sud les déplacements, s’ils sont majoritairement internes au territoire de l’étude, se font également de manière non négligeables vers le centre de l’agglomération et vers le campus. Alors que pour la zone nord les déplacements domicile-travail vers le centre ne représentent que 2% des déplacements de ce type (16% au sud), et les déplacements études vers le campus 7% des déplacements de ce type (18% au sud).

Les principaux motifs de déplacements en transports collectifs sont le travail et les études En ce qui concerne les déplacements domicile-travail effectués en bus on peut tout d’abord observer qu’ils sont internes à la zone des trois communes. Leur part modale (sur l’ensemble des déplacements domiciletravail qu’ils soient internes ou externes au territoire) est d’environ 14%, ce qui est inférieur à la moyenne de l’agglomération (hors centre) d’usage quotidien des transports collectifs (18%). Les déplacements domicile-études sont eux effectués à près de 34% en transports collectifs. L’autre mode de déplacement important pour ce motif étant la marche à pieds, il paraît difficile de faire augmenter fortement la part des transports collectifs. Ce sont essentiellement pour les trajets qui entrent ou sortent du territoire que la part modale des transports collectifs s’affaiblit (de l’ordre de 8% de part modale, contre 42% pour les déplacements internes, pour le

Les éléments de synthèse et de diagnostic Le niveau de service offert à la population des trois communes est bon, que ce soit par le réseau urbain ou par le réseau départemental. De plus l’articulation avec le réseau du centre de l’agglomération (notamment tramway) est aisée. Par contre les parcs relais sont peu utilisés, conséquence de l’offre abondante à l’Esplanade. Les TC sont utilisés pour les déplacements internes au territoire (surtout pour le motif travail) et pour des déplacements vers le centre de Grenoble. Cependant les fréquentations restent basses par rapport à celles attendues pour un tramway. Il reste donc à contraindre un peu plus la voiture, surtout dans la partie nord du territoire où les TC sont moins utilisés. Mais le tramway est aussi un outil de renouvellement urbain qui permet une évolution des mentalités dans le temps.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Les vélos - Le réseau

C’est à Saint-Egrève qu’existent les possibilités de maillage les plus importantes (en termes de voiries) et c’est sans doute pour cette raison que le réseau cyclable est essentiellement développé sur cette commune.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Le réseau est surtout maillé à SaintEgrève

®©

De part les aménagements réalisés notamment sur la RN 75, le réseau de bandes cyclables est bien visible. En conséquence il permet de donner une image pratique et plus sûre aux déplacements vélos. De manière globale la pratique du vélo est relativement aisée, soit grâce à des aménagements spécifiques soit de part la circulation ralentie des automobiles sur les autres voiries.

L’offre vélo actuelle

voie ferrée

Le réseau est bien visible

Le réseau maillé et visible de Saint-Egrève permet la possibilité d’une véritable inscription de la pratique du vélo dans les déplacements intra communaux.

Le réseau est connecté aux berges

Les aménagements réalisés, bandes cyclables pour la plupart, sont suffisamment larges et propres pour ne pas défavoriser l’usage du vélo. Par contre un problème persiste au niveau du pont barrage, les contournements des ronds points n’assurant pas une bonne sécurité et la bande cyclable n’étant pas suffisamment plane (présence de flaques et de gravillons). Si les aménagements sont bien réalisés, il convient de ne pas occulter les besoins de ré-investissements notamment au niveau des points pouvant poser problèmes.

28

1 km L’Isè re è

Les aménagements sont globalement bien conçus

Le Drac

Cependant des améliorations pourraient être réalisées afin de faciliter une liaison plus facile et plus rapide vers Grenoble, qui peut éventuellement constituer une alternative à la voiture pour les déplacements vers la gare ou la Bastille.

è

Le réseau cyclable des trois communes est connecté au réseau cyclable départemental, situé sur les berges de l’Isère, aux deux échangeurs ainsi que le long de la Vence.

N

Les aménagements de stationnement pour vélos sont peu nombreux S’il n’existe que peu d’aménagements pour le stationnement vélo sur le territoire (essentiellement réalisés au niveau des équipements sportifs), ce dernier n’est pas réellement pénalisé. En effet le trafic automobile n’étant pas important sur les voies internes et les tra-

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Les vélos - L’usage versées des centres, il existe de nombreuses possibilités d’attacher les vélos à des éléments du mobilier urbain. Cependant l’absence d’aménagements de stationnement peut créer un véritable frein au développement de l’usage du vélo. En effet ces aménagements permettent de sécuriser le stationnement, ce qui est souvent demandé par les usagers. De plus cela améliorerait la visibilité du réseau cyclable, ce qui pourrait avoir un impact non négligeable sur l’attrait de nouveaux usagers.

L’usage du vélo est comparable à celui dans le reste de l’agglomération

Les déplacements pour motif «études» sont eux en grande majorité internes aux trois communes (61%); afin de développer l’usage du vélo pour ce type de déplacements, il convient de rendre les trajets plus confortables et plus sûrs (parcours protégés et/ou accompagnés dans des opérations de type «vélobus»). Le vélo apparaît donc comme une alternative crédible à la voiture pour les déplacements interne au territoire des trois communes. Il reste par conséquent à encourager la pratique du vélo en améliorant le maillage existant et en facilitant le stationnement.

L’usage quotidien du vélo est de 4% de l’ensemble des déplacements, soit de l’ordre de celui de l’agglomération hors centre (5%). Par ailleurs la pratique «régulière» (au moins deux fois par mois) est de 14% sur l’ensemble des trois communes, inférieure à celle de l’agglomération hors centre qui est de 17%. Les différences avec le reste de l’agglomération et surtout avec le centre de Grenoble sont plus visibles sur le nord du territoire (nord de la Vence). En effet dans la partie sud les parts modales du vélo sont très proches de celles du centre de Grenoble (6% de pratique quotidienne et 18% de pratique régulière à Saint-Egrève et à Saint-Martin le Vinoux, contre respectivement 7% et 16% dans le centre de Grenoble, 3% et 10% à Saint-Egrève et au Fontanil). Ces résultats montrent que la pratique du vélo, même pour un usage quotidien, est déjà implantée sur les trois communes. Par contre les résultats de l’enquête ménage ne nous permettent pas de connaître le motifs.

Les enjeux concernant la part des vélos dans les déplacements sont importants au niveau des 3 communes Environ 43% des déplacements effectués sur le territoire d’étude sont des déplacements internes, c’est à dire souvent inférieurs à 8 km. On considère généralement que le vélo est concurrentiel par rapport à la voiture pour les trajets de l’ordre de 7 km. Il existe donc un véritable enjeu de report modal vers le vélo.

Les éléments de synthèse et de diagnostic Le réseau cyclable est bien visible sur l’ensemble du territoire, structuré notamment par les bandes cyclables de la RN75. Si des aménagements restent à réaliser ou à améliorer (comme pour l’accès au pont barrage ou le nombre restreint de stationnements dédiés), ce réseau est de bonne qualité. En ce qui concerne l’usage du réseau il faut faire la différence entre le nord et le sud du territoire d’étude, les cyclistes quotidiens étant proportionnellement deux fois plus nombreux au sud. La majorité des déplacements étant internes au territoire, on peut penser que le vélo représente une alternative à la voiture individuelle pour une grande partie de ces déplacements.

De manière analogue 34% des déplacements domicile-travail effectués par les habitants sont internes au territoire des trois communes, ce qui peut impliquer une pratique quotidienne pour ces usagers. Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le stationnement - L’offre actuelle La stationnement n’est globalement pas contraint

Certains points sensibles existent cependant

De manière générale sur l’ensemble des trois communes, le stationnement ne pose pas de problèmes. Il existe cependant quelques problèmes ponctuels, liés aux commerces (CAP38 notamment), à certains établissements scolaires et au stationnement poidslourds.

On pourra également se demander si ces pressions, très localisées, sur le stationnement ne pourront pas constituer un levier pour un report modal vers les TC ou les modes doux.

Le stationnement n’est donc pas aujourd’hui un frein à l’usage de la voiture. Il s’agit cependant d’un levier important qui, conjugué à l’arrivée du tramway, pourrait apporter un réel report modal (nécessaire à l’implantation de modes lourds TC coûteux). Le stationnement résident Très peu de personnes paient aujourd’hui afin de stationner leur véhicule près de leur domicile (de l’ordre de 5%). La plupart stationnent soit dans un garage particulier soit en parking ouvert gratuit ou dans la rue. Le stationnement sur le lieu d’activité De manière générale le stationnement sur le lieu d’activité ne pose pas de problèmes, surtout dans le nord du territoire d’études. Ainsi si 17% des habitants de Saint-Egrève «Sud» (sud de la Vence) et Saint-Martin le Vinoux déclarent avoir un problème ou une gêne de stationnement, il n’y en a qu’un pour cent à SaintEgrève «Nord» et au Fontanil. La plupart du temps il existe du stationnement sur site ou à proximité. Le stationnement sur le lieu de travail correspond tout à fait à la description effectuée plus généralement pour le stationnement sur lieu d’activité, avec 12% de personnes qui déclarent avoir un problème ou une gêne de stationnement au sud de la Vence et 1% au nord.

Le stationnement près des zones commerciales Le stationnement sur la zone commerciale du CAP 38 pose de véritables problèmes, mais qui sont ponctuels dans le temps puisqu’ils sont situés le week end. Il est difficile de réduire la part modale de la voiture dans les déplacements vers les zones commerciales. De plus la proximité de l’autoroute et la facilité de son accès, si elles permettent le développement de l’activité, encouragent l’usage de la voiture. Il existe d’autres problèmes d’accès, aux équipements publics et services, dans la zone du pont de Vence notamment, mais de moindre importance et concentrés dans le temps. Le secteur de gare présente également des difficultés de stationnement. Elles sont causées par les voitures «ventouses» des utilisateurs de la gare qui mobilisent des places qui pourraient être utiles aux utilisateurs de la crèche. Elles renvoient à la faible utilisation du parc relais de la gare. Certains de ces problèmes ponctuels, comme dans le centre du Fontanil, ne proviennent pas d’un manque de place général mais du fait que certains parkings, pourtant proches, sont sous-utilisés.

Par contre la situation est plus contrastée en ce qui concerne le stationnement autour des établissements scolaires. S’il n’y a pas de problèmes au Fontanil, 221 personnes (soit la totalité des personnes concernées) déclarent avoir un problème ou une gêne de stationnement à Saint-Egrève et à Saint-Martin le Vinoux. Ces établissements scolaires semblent être un des lieux où la voiture est contrainte, les enjeux de report modal, liés à une amélioration de la desserte TC ou des infrastructures modes doux, peuvent être importants.

30

.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le stationnement - L’offre actuelle Le stationnement dans la zone industrielle Le stationnement dans la zone industrielle n’est pas contraint pour les automobiles (comme le montrait l’enquête ménage en ce qui concerne le stationnement sur le lieu de travail). Par contre il existe des demandes en ce qui concerne les poids lourds. En effet ils n’ont pas de places à l’intérieur des entreprises et stationnent donc à l’extérieur occasionnant ainsi des gênes.

Le stationnement et le renouvellement urbain Nous avons vu que 45% des ménages possèdent au moins deux voitures. Afin de stationner ces véhicules le nombre de places par habitation est relativement élevé (en moyenne 2 ou 2,5 places par habitation). Par exemple pour les projets de Saint-Martin le Vinoux il est prévu de construire une place en ouvrage et une place en surface par habitation. Ces places consomment de la place et ne permettent pas une densification optimale le long des futurs axes lourds de TC. C’est ainsi que l’on peut considérer qu’un nombre trop élevé de places de stationnement par habitation est un frein au renouvellement urbain engagé dans les communes.

Les éléments de synthèse et de diagnostic Le stationnement n’étant aujourd’hui que peu contraint sur le territoire, il n’existe que peu de problèmes. Ce n’est que ponctuellement dans les zones commerciales, surtout à CAP38, qu’une pression apparaît. Une pression existe également autour de la gare SNCF. Un des enjeux du thème stationnement pourrait être son utilisation comme levier pour le report modal, en utilisant les pressions existantes ou en abaissant le nombre de places réalisées par habitation.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

31


La voirie - Le réseau Deux voies importantes

Peu d’axes transversaux

Le territoire des 3 communes est mono-orienté. L’Isère, le relief, la vallée ont favorisé ce type de développement.

Le découpage en lanières du territoire du fait de la géographie, du relief, des infrastructures (y compris voie ferrée) et la priorité donnée aux liaisons vers le centre de l’agglomération rendent les franchissements et donc liaisons transversales difficiles.

Ainsi, les infrastructures de déplacements se sont développées parallèlement à l’Isère, la route nationale 75 puis l’autoroute A48.

RN75

L’A48 et la RN75 établissent des liaisons, des continuités dans la vallée, le long de l’Isère. Si quantitativement, elles supportent l’essentiel des trafics de ce secteur, d’autres voies, moins chargées, sont essentielles à certaines communes.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

®©

Ainsi, il existe peu de voies transversales permettant des connexions à l’A48 et à la RN75.

Des nécessités de liaison avec les communes de Chartreuse

Le réseau de voirie

RD1 05d

A48

voie ferrée

Ces 2 voies sont les principales des 3 communes, celles qui structurent les déplacements.

En effet, les liaisons entre les communes, hameaux situées sur les massifs de Chartreuse se font par le biais de routes départementales connectées à la RN75.

R

5 D1 0 RD105a

Ainsi, la RD57 permet d’atteindre Narbonne, Clémencières, la RD105, Proveyzieux, Quaix-en-Chartreuse, la RD105d, Mont-Saint-Martin.

05 RD1

L’Isè re è

A48

32

RD57

A480

Le Drac

è

Les types de voies Autoroute RN RD Voie communale

1 km

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La voirie - La hiérarchie du réseau L’objet de la hiérarchie

Les classes identifiées

L’objet de la hiérarchisation d’un réseau est de mettre en évidence le classement d’un réseau selon ses fonctions, usages et aménagements.

Quatre classes de réseau ont été identifiées :

A48

La hiérarchie du réseau

le réseau de niveau national / régional. Ce réseau connecte la RUG, l’agglomération au reste du territoire. Il peut supporter des déplacements de longue portée ; le réseau de distribution des pôles. Ce réseau permet de relier entre eux les pôles de l’agglomération. Ces pôles peuvent être urbains, représenter des communes, des zones d’activité (…). L’échelle des déplacements que peut supporter cette classe de réseau est supra-communal ;

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

®©

le réseau inter-quartiers. Ce réseau a pour objet de relier entre eux les quartiers. L’échelle de ces déplacements est communale ; le réseau de desserte locale. Ce réseau est celui qui permet de desservir finement un territoire. Il représente la liaison extrême d’un déplacement.

Le réseau de niveau national / régional Ce réseau est porté par l’A48. Cette voie traverse les 3 communes. Si 3 échangeurs sont disposés sur le territoire traversé, tous ne remplissent pas les mêmes fonctions. La commune de Saint-Egrève est la seule à disposer d’un échangeur complet. La bifurcation entre l’A48 et l’A480 permet également d’échanger avec la voirie locale. Toutefois, tous les mouvements ne sont pas possibles. Il s’agit de demiéchangeurs orienté vers le Sud. Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers Échangeur

Le Drac

è

L’échangeur Sud est composé de deux demi-échangeurs présents sur le territoire de Saint-Martin le Vinoux. Toutefois, les 2 ne permettent pas des échanges avec cette commune. Seul celui situé le plus au Sud permet des échanges avec la RN75, l’autre ne permet des échanges qu’avec le Polygone scientifique.

A480

1 km

A48 L’Isè re è

Si cette bifurcation permet tous les mouvements entre l’A48 et l’A480, certains ne sont possibles qu’en empruntant la voirie locale. Cette configuration pose des problèmes de lisibilité et d’homogénéité.

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

33


La voirie - La hiérarchie du réseau Le réseau de distribution des pôles Cette classe de réseau permet de relier les communes entre elles et d’atteindre les pôles inter-communaux.

A48

RN75

Cette classe est structurée par la RN75, l’axe historique qui permet de relier les 3 communes entre elles et avec le reste de l’agglomération, en particulier Grenoble. Il est à noter que cette voie supporte des convois exceptionnels.

La hiérarchie du réseau

En appui à la RN75, l’axe rue de la Biolle / avenue de l’Île Brune / rue de l’Isère (Saint-Martin le Vinoux) permet de relier, desservir les zones d’activités. Il permet également de relier les échangeurs entre eux. Cette classe comprend également les voies permettant d’atteindre les communes de Chartreuse dont l’accès à l’agglomération passe essentiellement par l’une des 3 communes. Il s’agit de la RD57 et de la RD105. Enfin, cette classe est complétée par des voies permettant de joindre ces voies entre elles et aussi de les relier à l’autoroute. Il s’agit de voies transversales comme l’avenue de San Marino, la rue de l’Isère.

®©

La maille dessinée par cette classe de réseau est large. Elle est à l’échelle du pas des échangeurs autoroutiers.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

La connexion du réseau local à l’autoroute n’est pas identique pour tous les échangeurs. L’échangeur Nord est directement alimenté par l’avenue San Marino, une voie transversale. Cette voie capte les trafics de la RN75 et la rue de la Biolle. Le demi échangeur Sud est alimenté par un axe longitudinal, l’avenue de l’Île Brune et la rue de l’Isère, connecté à la RN75 au Sud et à l’avenue San Marino au Nord.

Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers

Globalement, cette classe de réseau est d’un bon niveau de service. Celui-ci n’est pas égal sur toutes les voies qui composent cette classe mais il est généralement adapté au contexte (urbain, de circulation…). Seule la rue de l’Isère (sur la commune de Saint-Martin le Vinoux) entre le demi-échangeur Sud et la RN75 présente un niveau de service inadapté au contexte. Cette situation est essentiellement due aux problèmes de franchissement de la voie ferrée et liée à la qualité du pont.

A480

Le Drac

è

Échangeur

L’Isè re è

A48

1 km

34

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La voirie - La hiérarchie du réseau Le réseau inter-quartiers Cette classe de réseau permet une desserte plus fine du territoire. L’échelle de desserte est le quartier, l’atteinte de pôles locaux.

composition en voies inter-quartiers est assez faible et se compose principalement d’une boucle partant de l’avenue San-Marino à la RN75.

La poche n°1 est essentiellement composée de locaux d’activités. Elle n’offre pas de liaison avec le Nord. La

La poche n°3 a une partie difficilement franchissable, en-dessous des rues du Lac et de la Gare.

RN75

La hiérarchie du réseau

®©

A48

voie ferrée

Elle maille de manière plus fine les poches dessinées par les classes de niveau supérieur.

Les voies inter-quartiers de la poche n°2 concernent essentiellement la desserte du centre-ville du FontanilCornillon. Elles concernent également la desserte de Mont-Saint-Martin.

La poche n°5 est une poche dont les franchissements par des voies inter-quartiers sont en nombre limité et dont la structure est difficile à lire.

2

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

La poche n°4 est la seule poche dont la composition en voies permet un maillage correct en voies interquartiers.

La poche n°6 est composée d’une seule voie interquartier dont la fonction essentielle est la desserte du collège et des équipements sportifs.

1

La poche n°7 ne comporte pas de voies inter-quartiers. En effet, la composition en voies, le relief font que cette classe n’existe pas.

Les voies de desserte locale

4

Ces voies permettent la desserte la plus fine du territoire. Ce sont les voies qui composent les terminaisons d’un déplacement.

3

Toutes les voies qui n’ont pas été classées dans l’une des 3 classes précédentes sont des voies de dessertes locales.

6 5 Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers

A480

Le Drac

è

Échangeur

7

L’Isè re è

A48

1 km

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

35


La voirie - Les trafics Les données de trafics

Les trafics journaliers (jours ouvrables)

40 7

11 451

voie ferrée

Les données représentées sur la carte ci-dessous sont issues de comptages réalisés par la commune de SaintEgrève et la DDE de l’Isère. Elles sont essentiellement relatives à l’année 2003 et mesurent la moyenne des trafics journaliers des jours ouvrables.

35

6 380 13 0006 50 0 7 39 0

4

7 503

1 32

1 9 1 41

21

2 372

3

3 14

1 323 03 14

6

41 23

2 911

L’avenue de Karben présente des trafics relativement élevés avec 7 500 véhicules par jour. Les trafics sur cette voie chutent rapidement au fur et à mesure de l’avancée dans ce secteur.

8 998

1

740

Les mesures Voie mesurée Voie estimée

44

La transversale le plus chargée est ensuite celle qui permet de passer de l’avenue de l’Île Brune à la RN75. Le trafic oscille entre 4 300 et 5 400 véhicules par jour.

630

Le Drac

è

L’axe rue de l’Isère / avenue de la Monta est moins chargé. La rue de l’Isère est même peu chargée puisque le trafic sur cette voie n’atteint même pas 4 000 véhicules par jour. La remarque est la même pour la rue de la gare.

79 360

1 km

L’Isè re è

3 7 1 60

36

Parmi les voies transversales composant les 3 communes, seule l’avenue San Marino présente des trafics élevés. Il oscillent entre 19 000 véhicules par jour audessus des voies SNCF et presque 35 000 au niveau du giratoire. Cette dernière valeur est très élevée pour une route à double sens et à une voie par sens. Il est probable que la présence des grandes surfaces à CAP38 induise un fonctionnement chargé de cette voie qui aille au-delà des heures de pointes habituelles.

3

8 4 67 2 7 0 2

703

1 492

18 494

95 0 0 0

1 028 3 41 8 12 4 31 8 5 5 39

1 55 4

1 47 4 6 71

2 754

2 660

557

3 6 70

2 180

2 180 10 594

561

1 505

12 732 609 1 7 83 3

92 1 605 2 5

3 877

Parmi les voies non autoroutières, l’avenue de l’Île Brune est la plus chargée avec des trafics allant de près 13 000 véhicules par jour au niveau de l’avenue de San Marino à près de 19 000 en-dessous de la Vence.

Une seule transversale chargée

4 34 57

13

Sans surprise, les trafics des voies dans l’axe de la vallée sont les plus importants. Parmi ces axes, l’autoroute A48 est la plus chargée avec des trafics allant de 37 000 véhicules par jour au niveau de Saint-Martin le Vinoux à 95 000 en face de Saint-Egrève. Cette dernière valeur est très élevée et explique les problèmes de circulation sur cette voie aux heures de pointes.

Les trafics sur la RN75 s’élèvent à environ 14 500 véhicules par jour au niveau du Fontanil-Cornillon. Dans Saint-Egrève, ils oscillent autour de 10 000.

14 540

34

13 493

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

®©

8 5 370

71 2 50 0

Des trafics importants dans l’axe de la vallée

N

Des voies internes peu chargées Si toutes les voies longitudinales sont chargées, certaines transversales ne le sont pas. Les voies internes à ce système sont peu chargées, les trafics journaliers sont faibles.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La voirie - Les circuits parasites Le transit Il est toujours bon de rappeler que le transit est une notion relative à un espace traversé. En caricaturant, tout déplacement est en transit. La lutte contre le transit concerne celui pour lequel des itinéraires plus adaptés ont été conçus. Le principal lieu de transit sur le territoire des 3 communes est

la RN75. Elle accueille des trajets depuis Voreppe et au-delà jusqu’à Grenoble. Ces trajets devraient être réalisés par l’autoroute. Une mesure réalisée en 1998 indiquait que ce transit représentait 10% du trafic de la RN75. Compte-tenu de la stabilité des trafics sur la RN75, il est probable que cette valeur n’ait pas augmentée. Elle pourrait même avoir baissé.

RN75

Le réseau de voirie

Les itinéraires parasites Les points d’entrées et de sorties sur le territoire des 3 communes sont en nombre limité. Ils induisent des points de passage obligés, des concentrations de trafics et des difficultés de circulation. Les itinéraires parasites apparaissent avec ces difficultés de circulation. Ils concernent essentiellement la commune du Fontanil-Cornillon.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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RD1 05d

A48

voie ferrée

Dans l’absolu, cette valeur de 10% est modérée.

R

5 D1 0 RD105a

05 RD1

Les itinéraires empruntés ont pour but d’éviter l’emprunt de la RN75 entre Voreppe et Le Fontanil-Cornillon et le carrefour RN75 / avenue de San Marino pour atteindre l’autoroute. Certaines des voies empruntées n’ont pas les caractéristiques pour supporter des trafics importants. Toutefois, les mesures effectuées indiquent des trafics faibles (inférieurs à 1 000 véhicules par jour) sur les voies concernées. Si, malgré tout, ces trafics peuvent représenter une gêne pour les riverains, les volumes concernés ne représentent pas un obstacle insurmontable.

L’Isè re è

A48

RD57

A480

Le Drac

è

Les types de voies Autoroute RN RD Voie communale

1 km

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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La voirie - L’organisation de CAP38 Des accès dans l’axe de la vallée Les accès aux surfaces commerciales de CAP38 se font uniquement par des voies dans l’axe de la vallée : rues des Abattoirs, de la Biolle, des Îles. Seuls des accès directs en sortie existent sur l’avenue de San Marino.

Un accès privilégié par l’échangeur Nord L’échangeur Nord de Saint-Egrève représente le point d’accès privilégié à CAP38. L’avenue de San Marino permet de desservir la rue des Abattoirs et la rue de la Biolle. Une bretelle permet d’atteindre directement la rue des Îles et les accès qui y sont situés. En raison du sens unique, le retour se fait par l’avenue San Marino.

Un carrefour à près de 25 voies ! Le carrefour avenue de San Marino / rue de la Biolle, rue des Abattoirs permet, en plus d’autres fonctions, de distribuer les accès à CAP38. Compte-tenu des trafics, il comporte près de 25 voies (plus que l’échangeur Nord).

Un secteur peu propice aux modes doux Les centre commerciaux sont généralement peu propices aux modes doux. CAP38 n’échappe pas à la règle. Il est pourtant peu étendu et proche de zones urbaines et pourrait autoriser des déplacements (internes ou non à la zone commerciale) à pied et à vélo. Toutefois, l’usage de ces modes est difficile compte tenu du contexte très routier et de l’absence d’aménagements adaptés (stationnement vélo par exemple).

L’accessibilité repose sur l’échangeur Nord et le carrefour de San Marino L’accessibilité de CAP38 ne repose pas uniquement sur l’échangeur Nord. Elle repose également sur le carrefour de l’avenue de San Marino. Ainsi, la question d’une extension ou d’une meilleure accessibilité nécessite un regard sur l’échangeur et le carrefour.

L’organisation de CAP38 irs tto ba sA de rue

ue

r

nu ave

b

o arin

rue de la Biolle

8 e A4

rue du Lac

ell ret

e

an M de S

Accès à CAP38 Distribution interne 0

38

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

100 m

200 m

N

CETE de Lyon 2005 - Sources :BdCarto, BdOrtho IGN®©

s Iles

de


La voirie Les éléments de synthèse et de diagnostic Le territoire est découpé en lanières. Les infrastructures de transports participent à ce système. Les 2 voies qui y participent sont l’autoroute A48 et la RN75. Les voies transversales sont peu nombreuses. Certaines d’entre elles sont toutefois essentielles à certaines communes de Chartreuse. L’autoroute A48 est la voie principale de connexion des 3 communes avec l’agglomération, la RUG et au-delà. Les échanges avec la voirie locale ne sont pas très clairs. Ils se font par le biais d’un échangeur complet et de deux demiéchangeurs orientés vers Grenoble. Ces échangeurs sont reliés par une voie dont le niveau de service diminue à l’approche de Grenoble. Les quartiers dessinés par les voies de distribution sont larges, ce qui, compte-tenu des coupures de ce territoire et de la composition de certains de ces quartiers, engendre des dessertes internes plutôt faibles. Seul le quartier situé entre l’avenue de Karben, la RN75 et la Vence dispose d’un maillage satisfaisant. À l’inverse, le quartier le plus au Sud de Saint-Martin le Vinoux n’est composé que de voies locales. Cette composition du territoire a pour conséquence et avantage de plutôt préserver les centres de quartiers de trafics importants. Il n’y a pas d’incohérences flagrantes entre niveaux de trafics et classes de voies même sur les rue Moutonnée, rue du Lieutenant Fiancey. Le corollaire à cette situation est que les trafics sont concentrés sur un nombre limité de voies : l’A48, la RN75, la rue de la Biolle, l’avenue de l’Île Brune et l’avenue de San Marino. Certaines valeurs de trafics sont même très importantes. Les valeurs de 95 000 véhicules par jour sur l’autoroute au niveau de Saint-Egrève, les 19 000 sur l’avenue de San Marino sont élevées. Toutefois, la valeur de pratiquement 35 000 véhicules par jour sur l’avenue San Marino en sortie d’autoroute traduit probablement un fonctionnement chargé de cette voie au-delà des heures de pointes habituelles. Il s’agit certainement de l’influence des grandes surfaces de CAP38.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Le champ de l’analyse

L’autoroute pèse sur les statistiques

Les données analysées ci-dessous sont issues de statistiques tenues par la DDE de l’Isère et émanent des comptes-rendus d’accidents établis par les forces de l’ordre.

L’autoroute A48 traverse les trois communes, elle est donc intégrée aux statistiques. Toutefois, dans les analyses, il est difficile d’associer un accident sur autoroute à une commune.

Les analyses portent sur les années 1999 à 2003 cumulées.

Ainsi, entre 1999 et 2003, 152 accidents se sont produits sur le territoire des 3 communes. 72 soit près de la moitié (47%) se sont produits sur autoroute.

Parmi les notions utilisées, la distinction entre blessé grave et blessé léger porte sur le nombre de jours d’hospitalisation (plus de 6 jours pour les blessés graves). La catégorie «tués» comprend les victimes décédées sur le coup ou dans les 6 jours qui suivent l’accident (étendu à 30 jours à partir du 1er janvier 2005). Le terme «victime grave» comptabilise les tués et les blessés graves.

Les parts des accidents sur autoroute sont pratiquement identiques sur les communes de Fontanil-Cornillon et Saint-Martin le Vinoux (autour de 40%). Elle est en revanche plus élevée sur Saint-Egrève (63%). Faut-il voir en Saint-Egrève, l’endroit où l’autoroute passe d’un régime purement autoroutier à écoulement libre à un régime urbain et plus contraint ? Ce régime contraint est lié à la charge des échangeurs, aux remontées de queues correspondantes, aux entrecroisements… Le nombre plus important d’accidents au niveau de Saint-Egrève pourrait être la traduction, la conséquence de ce changement d’état. Les accidents de 1999 à 2003 Les types de voies

9 (39%)

Le Fontanil-Cornillon 23 accidents

CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

14 (61%)

26 (37%) 45 (63%)

18 (31%)

N Types de voies Autoroute Autres voies

40

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

41 (69%)

Saint-Egrève 71 accidents

Saint-Martin le Vinoux 59 accidents


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Des accidents sur la voirie locale plus nombreux mais moins sur RN en approche du centre de l’agglomération La commune de Saint-Martin le Vinoux compte près de 3 fois plus d’accidents que celle du Fontanil-Cornillon (40 pour 14). À l’approche du centre de l’agglomération, les accidents glissent de la RN vers la voirie locale. Les RD n’ayant pas le même poids dans toutes les communes, les accidents qui s’y produisent reflètent cette situation. Ainsi, les accidents sur RD représentent 27% des accidents (hors autoroute) sur Saint-Egrève alors qu’ils ne dépassent pas 5% sur les 2 autres.

la RN75 au Fontanil-Cornillon

Les accidents de 1999 à 2003 Les types de voies hors autoute 1 (7%)

CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

1 (7%)

Le Fontanil-Cornillon 14 accidents

12 (86%)

1 (4%)

7 (27%) 11 (42%)

Saint-Egrève 26 accidents

7 (27%)

la RN75 à Saint-Egrève

1 (3%)

N

6 (15%) 2 (5%)

31 (78%)

Saint-Martin le Vinoux 40 accidents

Types de voies Route nationale Route départementale Voie communale Autre

la RN75 à Saint-Marin le Vinoux

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

41


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes

Toutes victimes confondues, les indices de gravité des accidents des 3 communes sont proches. Ils sont plus faibles que celui de l’agglomération. Il est à noter toutefois que Saint-Egrève est la commune dont l’indice est le plus faible. Contrairement à l’agglomération, les indices de gravité avec autoroute sont plus élevés que sans. Ils sont proches sauf sur Saint-Egrève où l’écart s’élève à presque 50 victimes supplémentaires pour 100 accidents. Les victimes de 1999 à 2003 Les types de victimes (autoroute comprise)

CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

4 (10%) 8 (20%)

Indice de gravité des accidents 200

(nombre de victimes pour 100 accidents) CETE de Lyon 2005 - Source DDE38

Des indices de gravité des accidents proches de celui de l’agglomération

160

120 80

40 0

Saint-Martin Agglomération Le Fontanil3 communes le Vinoux Saint-Egrève Cornillon avec autoroute hors autoroute

Le Fontanil-Cornillon 40 victimes

28 (70%) 7 (5%)

11 (9%) Saint-Egrève 128 victimes

110 (86%)

2 (2%)

N

8 (9%)

76 (89%)

Saint-Martin le Vinoux 86 victimes

Types de victimes Tués Blessés graves Blessés légers

42

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes

Si l’indice de gravité des accidents graves de Saint-Martin le Vinoux est proche de celui de l’agglomération, ceux de Saint-Egrève et du Fontanil-Cornillon augmentent en même temps que le distance au centre de l’agglomération. L’indice de gravité est pratiquement 3 fois plus important au Fontanil qu’à Saint-Martin le Vinoux. Il est à noter qu’il n’y a eu aucune victime grave sur le réseau départemental.

Indice de gravité des accidents graves 50 40

30 20

10 0

Les victimes de 1999 à 2003 Les types de victimes (hors autoroute)

1 (4%) CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

6 (24%)

(nombre de victimes graves pour 100 accidents) CETE de Lyon 2005 - Source DDE38

Des accidents plus graves et hors routes départementales

Saint-Martin Agglomération Le Fontanil3 communes le Vinoux Saint-Egrève Cornillon avec autoroute hors autoroute

Le Fontanil-Cornillon 25 victimes

18 (72%)

1 (3%) Saint-Egrève 38 victimes

9 (24%) 28 (74%)

1 (2%)

5 (9%)

N Types de victimes Tués Blessés graves Blessés légers

Saint-Martin le Vinoux 56 victimes

50 (89%)

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

43


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Une tendance globale à la baisse depuis 1999

Avec des situations communales contrastées

À l’échelle de l’agglomération, le nombre d’accidents a commencé à chuter à partir de 2001. Avant cette année, la tendance était à la hausse. La baisse est de 20% entre 1999 et 2003.

La baisse à l’échelle des 3 communes depuis 1999 n’est pas issue des mêmes tendances à l’échelle communale.

Les 3 communes se distinguent de la tendance d’agglomération puisque le nombre d’accidents baisse depuis 1999. Même si celui de 2003 est légèrement supérieur à celui de 2002, le nombre d’accidents a baissé de 35% entre 1999 et 2003. Évolution du nombre d’accidents

Base 100 en 1999

CETE de Lyon 2005 - Source DDE38

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

1999

2000 Agglomération 3 communes

44

2001

2002

En effet, s’ils baissent de plus de 50% sur FontanilCornillon et Saint-Egrève, ils sont globalement stables sur Saint-Martin le Vinoux.

Et une tendance à confirmer Les situations communales, le faible nombre d’accidents par commune, la remontée des accidents à l’échelle des 3 communes en 2003 incitent à la prudence quant à la projection de ces tendances. Si celles-ci sont encourageantes, elles restent à confirmer.

2003

Le Fontanil-Cornillon Saint-Egrève Saint-Martin le Vinoux

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Une tendance aux accidents de nuit et mortels Les accidents de nuit hors autoroute sur les 3 communes sont plus importants que sur l’agglomération. Ils représentent 30% des accidents contre 25% pour l’agglomération. Même si la part des accidents de nuit de Saint-Marin le Vinoux et de Saint-Egrève sont proches, cette part augmente avec la distance au centre de l’agglomération pour atteindre 64% au Fontanil-Cornillon.

L’agglomération

Les 3 communes

25%

30%

3%

68% 1

72%

Ces accidents de nuit concentrent les tués puisque près de 80% des tués l’ont été pendant des accidents de nuit. Par ailleurs, l’indice de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est plus important la nuit (entre 10 et 20) que le jour (entre 0 et 5). La commune du Fontanil-Cornillon se caractérise par un indice de gravité également élevé la journée (13). Les accidents de 1999 à 2003 Les périodes de la journée (hors autoroute)

CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

5 (36%)

Le Fontanil-Cornillon 14 accidents 9 (64%)

7 (28%) Saint-Egrève 25 accidents 18 (72%)

8 (20%) 1 (3%)

N Accidents de 1999 à 2003 De nuit Aube / crépuscule De jour

31 (78%)

Saint-Martin le Vinoux 40 accidents

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Globalement, des victimes piétons faiblement impliquées pour un secteur urbain mais des situations contrastées En milieu urbain, les piétons représentent habituellement de 20 à 25% des victimes graves. Ainsi, avec 24% l’agglomération se situe dans cette fourchette habituelle. Globalement, les 3 communes se distinguent par une présence plus faible des piétons parmi les victimes graves (hors autoroute). Ils représentent globalement 17% de ces victimes. Ce poids est à mettre en relation avec la part modale de la marche à pied, plus faible que la moyenne de l’agglomération (cf analyse de la mobilité des résidents) Les victimes graves de 1999 à 2003 Les usagers impliqués (hors autoroute) 1 (17%) Le Fontanil-Cornillon 7 victimes graves

CETE de Lyon 2005 (Sources : Géofla ®© IGN (DDE38)

1 (17%) 4 (67%)

Une faible présence des vélos Il n’y aucun vélo parmi les victimes graves des 3 communes. Le poids des vélos parmi les victimes graves et à l’échelle de l’agglomération est de 5%.

2 (22%)

N

Saint-Egrève 10 victimes graves

3 (33%)

2 (22%)

3 (60%)

Les 3 communes

1 (20%)

1 (20%)

Saint-Martin le Vinoux 5 victimes graves

L’agglomération

14% 50%

Il convient toutefois de faire attention aux conclusions trop hâtives, l’usage du vélo (donc des accidents potentiels) est fortement variable d’un secteur, d’une commune à l’autre.

2 (22%)

Types de véhicules Piétons Bicyclettes Cyclomoteurs Scooters Motos Automobiles Poids-lourds et bus Autres

24% 18%

45% 5%

18%

46

Toutefois, les variations entre communes sont très importantes. Il n’y a aucun piéton parmi les victimes graves au Fontanil-Cornillon (la combinaison de la RN75 à l’écart de l’urbanisation et des aménagements réalisés dans le centre explique certainement cette valeur). Il n’y en a pas non plus sur la commune de Saint-Martin le Vinoux. En revanche, ils représentent 1/3 des victimes graves à Saint-Egrève.

18%

6%

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


La sécurité routière - Les accidents sur les 3 communes Le poids de la RN75 Fautes d’informations suffisantes, tous les accidents recensés ne peuvent être localisés précisément. La carte ci-dessous recense ainsi tous les accidents survenus hors autoroute entre 1999 et 2003 mais ne les localise pas précisément.

RN75

A48

voie ferrée

Cette analyse permet surtout de mettre en évidence le poids de la RN75 dans les accidents de la route. Cette voie n’est pas la plus chargée du territoire. Elle

Les victimes d’accidents hors autoroute

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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Mise en garde : tous les accidents ne sont pas localisés précisément. Ils sont au moins localisés à la rue et la commune.

concentre pourtant un accident sur deux et une victime sur deux. Compte-tenu de son trafic élevé, l’axe avenue de l’Île Brune, rue de la Biolle est un axe qui présente un nombre d’accidents assez peu élevé. La route de Clémencières présente un nombre d’accidents élevé compte-tenu de son trafic.

Les éléments de synthèse et de diagnostic L’autoroute A48 traverse les 3 communes. Si elle pèse sur les statistiques, il ne faut toutefois pas oublier l’apport qu’ont eues les infrastructures autoroutières en termes de sécurité routière. Si, globalement, près de la moitié des accidents des 3 communes entre 1999 et 2003 a eu lieu sur autoroute, la part plus importante de ces accidents en face de la commune de Saint-Egrève indique peut-être l’endroit de conflit entre le régime «libre» de l’autoroute en sortie de péage et le régime congestionné en approche du centre de l’agglomération. La moitié des accidents hors autoroute, soit le quart du total, s’est produite sur la RN75. La moitié des victimes hors autoroute se situe également sur la RN75. Si les accidents hors autoroute sont plus nombreux à SaintMartin le Vinoux qu’au Fontanil-Cornillon, la gravité de ceux-ci est plus importante au Fontanil-Cornillon (indice de gravité trois fois plus important). La commune de SaintEgrève se situe entre les deux.

Les victimes Tués Blessés graves Blessés légers Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers Échangeur

D’autres indicateurs ont une gradation liée à la distance au centre de Grenoble et renvoient aux caractères plus ou moins urbains des communes. Les accidents de nuit, globalement plus importants sur les 3 communes que sur l’agglomération, passent pratiquement d’un sur trois à deux sur trois entre Saint-Martin le Vinoux et Le Fontanil-Cornillon. Les accidents sur RN glissent vers les voies communales en approche du centre de l’agglomération…

Le Drac

è

Les accidents de nuit présentent un véritable enjeu. Ils sont plus importants que sur l’agglomération et concentrent les victimes graves et les tués (80% des tués la nuit).

A480

Si globalement, les piétons sont moins impliqués dans les victimes graves, ils le sont plus à Saint-Egrève.

L’Isè re è

A48

1 km

N

La tendance globale à la baisse du nombre d’accidents sur les 3 communes est à confirmer. Si cette baisse a commencé plus tôt qu’à l’échelle de l’agglomération, les situations communales sont contrastées. Par ailleurs, le nombre d’accidents en 2003 est légèrement supérieur à celui de 2002.

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Le PLD intercommunal - Le diagnostic Une apparence de stabilité

pratiquement un déplacement en voiture particulière en plus par jour, réalisent deux fois moins de déplacements en transports en commun.

Un découpage longitudinal et transversal Une analyse géographique du territoire met en évidence un découpage transversal en lanières. L’Isère, l’autoroute A48, la RN75, la voie SNCF, le massif de Chartreuse sont autant d’éléments qui orientent et découpent ce territoire.

Un territoire peu propice à la marche à pied Le seul élément constant dans les pratiques de déplacements des habitants du Nord et de Sud des 3 communes est la pratique de la marche à pied.

Or, le territoire des 3 communes est un territoire à la frontière entre des zones urbaines denses (Grenoble) et des zones rurales. Ces communes n’ont pas les mêmes profils, les même caractéristiques, ne se sont pas développées de la même manière…

Si elle est tout de même plus importante au Sud qu’au Nord, elle ne subit pas les différences d’usage des transports en commun par exemple. Elle est surtout beaucoup plus faible qu’à l’échelle de l’agglomération.

Il existe ainsi un autre découpage du territoire, non géographique celui-là mais plutôt urbain. Il ne suit pas un axe transversal mais est longitudinal.

Cette différence s’explique par la taille du territoire, l’absence de centralités, de densité des équipements. CAP38 est pratiquement hors d’atteinte des habitants des 3 communes par marche à pied.

Un territoire en fin d’urbanisation Compte-tenu des contraintes géographiques, l’urbanisation des 3 communes est pratiquement aboutie. Si malgré tout, des projets importants existent, ils font partie des derniers. Une population stable et vieillissante De manière plus ou moins marquée, les populations des 3 communes sont vieillissantes. Les projets de constructions de logements nouveaux permettront de maintenir la population. CAP38, le seul pôle central fort Le territoire des 3 communes ne possède pas d’éléments de centralités forts. Il existe bien de petites centralités administratives, de quartiers mais pas de centre-ville fort et capable de rayonner à l’échelle des 3 communes ou au-delà. CAP38 est le seul élément de centralité fort. Toutefois, plus que d’un centre urbain, il s’agit d’un pôle.

Mais des évolutions à venir Des pratiques de déplacements contrastées L’examen des pratiques de déplacements des 3 communes et en particulier, l’analyse comparée entre le Nord et le Sud, montre des différences substantielles.

Des pratiques de déplacements qui vont évoluer La tendance au vieillissement de la population des 3 communes va induire des évolutions dans les pratiques de déplacements. Elles vont plutôt dans le sens d’un usage plus important de la voiture particulière au détriment des modes doux en général et des transports en commun en particulier. Les restructurations des ZI, seul facteur d’évolution quantitatif des déplacements Les perspectives d’évolution de la population étant limitées, les déplacements générés par les habitants devraient peu évoluer quantitativement (en supposant que le nombre de déplacements par personne et par jour évolue peu). Les seuls éléments susceptible de faire évoluer cela sont les projets de restructuration des zones industrielles. La tendance est aujourd’hui à une progression des emplois industriels. La densité en emplois de ce type d’établissements n’est pas très élevé. La transformation de sites industriels en sites tertiaires augmente la densité d’emplois et donc de déplacements.

Si globalement, ces pratiques s’approchent de la moyenne de la région urbaine grenobloise, elles ont des caractéristiques proches de celles de la Métro au Sud et p��ri-urbaines au Nord. Ainsi, les habitants du Nord des 3 communes se déplacent plus, réalisent

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Le PLD intercommunal - Le diagnostic Des logiques modales Des offres multiples et globalement de qualité Une des particularités de l’offre de déplacements des 3 communes est qu’elle est multiple. Toute la gamme est présente : routes, réseaux de transports en commun, gare SNCF, schéma cyclable, aménagements piétons, zones 30, parcs relais. Une autre des caractéristiques des offres de déplacements des 3 communes est leur qualité et leur niveau de service.

Elles existent parfois. Les 2 parcs relais existants permettent des échanges entre la voiture particulière, le vélo et le train et les transports en commun urbain. Le stationnement est également un outil d’échange entre 2 modes. Il n’existe cependant pratiquement pas de stationnement pour les vélos. Ainsi, entre problèmes de sous-utilisation et d’offres des pôles d’échanges, l’inter-modalité fonctionne peu. Chaque mode a sa logique propre et répond à un segment de demande unique.

Si des lacunes, dysfonctionnements, manques existent, les aménagements réalisés sont de qualité. Des usages pas toujours en relation avec l’offre Il s’agit bien sûr de problèmes de capacités de voiries. Certaines sections de l’autoroute sont très chargées et en limites de capacités en heures de pointe (A48 en face de Saint-Egrève, à l’arrivée sur Bastille). L’avenue San Marino en sortie d’échangeur présente également des problèmes de capacités… Il s’agit également de problèmes de sous-utilisation. Compte-tenu de l’offre déjà en place, il est curieux que l’usage du vélo ne décolle pas. Il s’agit pourtant d’un mode adapté à la taille du territoire. Des modes étanches entre eux La voiture particulière est le seul mode qui s’adapte à toutes les échelles de territoire. Cela est dû en partie au soin avec lequel les chaînes des déplacements automobiles ont été conçues (du stationnement au domicile à celui à destination en passant par les routes). Un des freins à son hégémonie réside dans les problèmes de circulation. Les autres modes ont leurs distances de pertinences (500m pour la marche à pied, quelques kilomètres pour le vélo…) et ne peuvent pas toujours assurer tous les déplacements seuls dans des conditions de temps et de confort satisfaisants. Une des manières de pallier ce problème est de créer des passerelles entre les modes.

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Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


L’intégration des projets

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L’intégration des projets - Les projets analysés

Il s’agit de tous les projets pouvant avoir une influence sur les déplacements des 3 communes. Il peut s’agir de projets pouvant modifier la demande de déplacements (projets urbains) et l’offre (projets routiers, TC et vélos).

Les projets urbains Ils sont relatifs à l’urbanisation des dernières zones possibles avec quelques opérations notables au Fon-

tanil-Cornillon (habitat et activité via le renouvellement des tènements pétroliers), à Saint-Egrève (hôpital) et à Saint-Martin le Vinoux (zone industrielle).

Les projets de voirie Ces projets sont essentiellement des projets de connexion : échangeurs, pont Barrage, pont sur l’Isère. Ces autres sont relatifs à des connexions avec le reste du territoire

Les projets de voirie

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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voie ferrée

A48

Les projets urbains

RN75

Les projets retenus

pont barrage pont sur la Vence

3ème échangeur

Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers

complément d’échangeur et shunt

Échangeur

è Le Drac

è Le Drac

A480

N

1 km

pont sur l’Isère

L’Isè re è

L’Isè re è

Logements Équipements sportifs, loisirs, culturels ZI Espaces mutables potentiels, restructurations

déclassement d’autoroute A48

1 km

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connexion à l’échangeur

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N


L’intégration des projets - Les projets analysés Les projets de transports en commun

Les projets d’aménagements cyclables

Ces projets dépassent le cadre des 3 communes. Le RER routier est une liaison à l’échelle de la RUG qui aura un arrêt sur le territoire des 3 communes.

Ils consistent en la poursuite du maillage déjà commencé et en l’atteinte de la rive gauche de l’Isère.

Le tramway est un projet de niveau d’agglomération qui connectera les 3 communes au centre de l’agglomération.

RER rout

ier

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Tramway - Ligne E

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voie ferrée

Les projets d’itinéraires cyclables

è

rolongée Ligne B p

Le Drac

è

Les aménagements cyclables Aménagements existants Schéma directeur Métro 2006/2012 Programmes communaux Propositions complémentaires

N

1 km L’Isè re è

1 km L’Isè re è

Le Drac

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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voie ferrée

Les projets de transports trtran annnsp spppor orrts rts en commun

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L’intégration des projets - Les projets urbains équipements. Quelques opérations existent avec notamment celle de l’hôpital à Saint-Egrève ;

Les projets Trois natures de projets sont identifiées : logements. Les projets correspondants sont «dispersés» sur tout le territoire. Les opérations les plus importantes concernent la commune du FontanilCornillon avec notamment le Grand Clody ;

zones industrielles. Il s’agit d’opérations importantes avec le terrain Etamat, la ferme de l’Hôpital à SaintEgrève, les Vingt-Toises à Saint-Martin le Vinoux et le site des Pétroliers au Fontanil-Cornillon.

Les objectifs Tous ces projets entrent dans les dynamiques urbaines des 3 communes et sont l’expression de leurs politiques. Elles apparaissent dans les plans locaux d’urbanisme.

voie ferrée

Les projets urbains

Les impacts CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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Les impacts à mettre en évidence sont ceux qui peuvent avoir un effet sur les déplacements, essentiellement en termes de population, d’emplois et de surfaces commerciales. Un maintien de la population de Saint-Egrève à 20 ans nécessite la création de 700 logements. Si les projets du Fontanil-Cornillon devraient permettre d’augmenter sa population, globalement, à l’échelle de 3 communes, celle-ci devrait peu évoluer et plutôt se maintenir. À 20 ans, 1 200 habitants en plus au Fontanil-Cornillon et des maintiens sur Saint-Egrève et Saint-Martin le Vinoux équivalent à une évolution moyenne de la population des 3 communes de 0,3% par an, ce qui est peu. L’évolution des emplois est plus difficile à cerner. Si des opérations existent et sont définies assez précisément, les effets sur l’emploi des restructurations, requalifications seront à préciser.

Le Drac

è

Toutefois, un calcul sommaire peut être effectuer pour estimer le volume d’emplois potentiellement générés par les futures zones industrielles. Près de 46 hectares de nouvelles zones industrielles sont projetés. En prenant un ratio compris entre 30 et 55 emplois par hectare selon le type de zone, le nombre d’emplois supplémentaires pourrait s’élever à 1 500.

1 km L’Isè re è

Logements Équipements sportifs, loisirs, culturels ZI Espaces mutables potentiels, restructurations

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Cette valeur est du même ordre de grandeur que l’évolution du nombre d’emplois constatée entre 1990 et 1999, environ 950. Elle est également à comparer au volume total d’emplois recensés en 1999, à savoir, environ 8 900.

N

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L’intégration des projets - Les projets urbains En supposant que les comportements de déplacements dans 20 ans seront identiques à celles d’aujourd’hui, les 1 500 nouveaux habitants généreraient 6 000 déplacements supplémentaires par jour (mobilité de 4) et les 1 500 emplois supplémentaires 9 000 (en considérant qu’un emploi génère 6 déplacements*).

Cette concurrence serait donc en premier lieu néfaste au tramway qui ne permettra plus des gains de temps assez importants. Par ailleurs, la faible évolution des déplacements induit la question de la densité en population et en emplois des projets.

Ainsi, les nouveaux habitants et emplois pourraient générer 15 000 déplacements supplémentaires dans 20 ans soit 12% de plus qu’aujourd’hui (130 000). Cela représente un rythme annuel de 0,5%. Ainsi, à comportements identiques, les projections de déplacements indiquent une faible progression du volume de ceux-ci (tous modes confondus). Toute évolution sera liée à des modifications d’usages, de comportement (transfert modal).

L’articulation avec les autres projets La mise en service du futur tramway se traduira par des modifications de comportements de déplacements et une fréquentation du tramway certainement supérieure à celle de la ligne 3 actuelle. Les leviers pour ensuite faire évoluer cette fréquentation sont nombreux. L’augmentation de l’intensité urbaine autour de la ligne, le stationnement, la contrainte des déplacements automobiles… De manière macroscopique, l’augmentation de la population et des emplois sont également des leviers. Or, sur la base des éléments connus aujourd’hui, l’évolution du nombre d’habitants et d’emplois engendrera une faible progression des déplacements. Les projets de logements et d’équipements sont situés dans un fuseau autour de la RN75 qui permet d’envisager un usage intéressant du futur tramway. Les projets liés aux ZI sont toujours situés à l’Ouest de la voie ferrée et sont de fait assez éloignés de la RN75, de la ligne 3 actuelle et du futur tramway. Ils sont en revanche proches de l’autoroute et concernés par les projets d’échangeurs. Ainsi la faiblesse de l’évolution du volume de déplacements peut provoquer une autre difficulté : la concurrence des projets entre les modes VP et TC. En effet toute augmentation de l’offre VP provoque une augmentation de l’usage de la VP car celui-ci est facilité. * valeur mesurée sur la zone d’activité Mi-Plaine de l’agglomération lyonnaise, une zone comparable à celles présentes sur les 3 communes Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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L’intégration des projets - Les créations d’échangeurs Les projets Trois projets sont relatifs à des créations, compléments ou améliorations d’échangeurs sur l’A48. Il s’agit : de la création de bretelles de connexion à l’échangeur du pont d’Oxford. Elles doivent permettre de compléter le demi-échangeur qui aujourd’hui ne permet des accès que depuis le Polygone scientifique. A48

RN75

Les projets de voirie

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du complément de l’échangeur Sud afin de permettre des mouvements vers et depuis Lyon. L’échéance est à moyen ou long terme. Ce projet est accompagné d’un projet de shunt sur le giratoire d’accès à cet échangeur. Le mouvement considéré est celui entre l’avenue de l’Île Brune et la bretelle d’accès à l’échangeur. L’échéance est à court-terme ;

pont barrage pont sur la Vence

3ème échangeur

Les classes de voies Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers

complément d’échangeur et shunt

de la création d’un 3ème échangeur complet ou demi-échangeur orienté vers Lyon au niveau de la rue de l’Isère sur la commune de Saint-Egrève. L’échéance est à long terme ;

Échangeur

A480

Le Drac

è

connexion à l’échangeur déclassement d’autoroute A48

1 km

L’Isè re è

pont sur l’Isère

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N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


L’intégration des projets - Les créations d’échangeurs Les objectifs Ces projets ont pour objectifs d’améliorer l’accessibilité du territoire des 3 communes. Il s’agit soit de limiter des problèmes de circulation actuels, en particulier liés aux poids-lourds, soit d’anticiper le développement de zones industrielles. Les projets relatifs au 3ème échangeur et à l’échangeur Sud rentrent dans la première catégorie, celui relatif à l’échangeur du pont d’Oxford dans la seconde (aménagement de la zone industrielle de Saint-Martin le Vinoux).

Les impacts Aujourd’hui, l’accès à l’autoroute en direction de Lyon depuis les 3 communes ne peut se faire qu’en un endroit, l’échangeur Nord de Saint-Egrève. Il peut également se faire, en dehors du territoire, à l’origine de l’autoroute, à Bastille.

échangeur Nord

projet

projet

projet

Ainsi, ils ont un impact sur les plans de circulation des 3 communes et sur le jalonnement. La création de nouveaux échangeurs a des conséquences sur la mobilité en voiture particulière. Elle ne peut que l’augmenter même si les connexions créées se font avec une voie très chargées en certains endroits (95 000 véhicules par jour sur A48 entre Saint-Egrève Nord et Sud).

échangeur Nord

projet

L’articulation avec les autres projets

A480

A480

A48

A48

En direction de Grenoble, trois échangeurs permettent ces mouvements : les échangeurs Nord et Sud et depuis la RN75 à SaintMartin le Vinoux.

À nombre de déplacements en voiture particulière constants, ces échangeurs ont pour effet de réduire les distances des trajets d’atteinte de l’autoroute et donc de soulager certaines voies. Les voies à en bénéficier sont les voies longitudinales et en premier lieu la RN75 qui serait, pour ces mouvements, plus traversée qu’empruntée. L’impact sur l’avenue de l’Île Brune est plus difficile à cerner. Elle serait moins empruntée dans sa totalité, en particulier par les poids-lourds, mais l’accès aux échangeurs induit des concentrations de trafics y compris sur les voies transversales.

Les projets recensés permettent d’uniformiser le nombre d’accès en direction du Nord et du Sud. Selon la réalisation d’un demi ou d’un échangeur complet au niveau de la rue de l’Isère, le nombre d’accès vers le Nord ou vers le Sud serait de 3 ou 4. Cette augmentation du nombre d’accès donc des distances entre échangeurs a des conséquences sur la nature de la voie. Du statut d’autoroute, elle glisse vers celui de voie rapide urbaine (limitée à 90 km/h). Un impact immédiat de ces projets d’échangeurs est de soulager l’échangeur Nord et l’avenue San Marino de mouvements vers Lyon depuis essentiellement les communes de Saint-Egrève et Saint-Martin le Vinoux (l’échangeur Nord étant l’échangeur «naturel» depuis Le Fontanil-Cornillon). L’impact des projets d’échangeurs est local. Ils ne vont pas induire mécaniquement de nouveaux flux de transit venant de l’extérieur des 3 communes.

Ces projets portent sur l’amélioration de déplacements routiers entre les 3 communes et le reste de l’agglomération, la RUG et au-delà. Ils sont donc à articuler avec des projets affectant des déplacements de même portée. Un de ces projets est le tramway devant desservir les 3 communes. Un des objectifs du tramway est d’augmenter la part des déplacements en transports en commun, un des effets des échangeurs sera de faire croître celle de la voiture particulière. L’analyse de la mobilité a montré que la mobilité individuelle était, sauf exception, comprise dans une enveloppe d’environ 4 déplacements par personne et par jour. Ainsi, les 2 effets ne se cumuleront pas et les personnes se déplaçant sur le territoire auront le choix entre les deux modes, voiture ou transport en commun. On pourrait donc n’assister qu’à une légère augmentation de la part des TC. Le projet de tramway entraîne le déclassement de l’autoroute en boulevard urbain entre Bastille et la connexion à la RN75. Cette connexion n’est plus dénivelée mais devient un carrefour plan où, a priori, tous les mouvements sont possibles. Ainsi, la desserte de la future zone industrielle de SaintMartin le Vinoux est à analyser avec le complément de l’échangeur du pont d’Oxford mais aussi avec le carrefour plan entre la RN75 et l’autoroute déclassée.

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L’intégration des projets - Les créations d’échangeurs La tangentielle Nord Sud (TNS) est un projet qui permettra des déplacements Nord / Sud sans traverser le centre de l’agglomération. Ce projet d’infrastructure est à une échéance qui dépasse le cadre de réflexion de cette étude. Or, en l’absence de cette voie, l’axe A48 / A480 est le seul qui permet des déplacements Nord / Sud de longue portée. Le déclassement de l’autoroute A 48 au niveau de Saint-Egrève est lié à la nature des trafics circulant sur cette voirie et un fort transit ne permettra que difficilement le déclassement. Le RER routier est un aménagement qui accueillera la liaison Voiron / Crolles. Elle a un arrêt au niveau de l’échangeur Nord de Saint-Egrève et passe par le centre de l’agglomération. Si le rabattement amène d’autres questions, un des objectifs de cet aménagement est de capter du trafic de l’autoroute. Toute part significative (de l’ordre de 10%) permettra de soulager la voirie, en particulier l’A48, et facilitera l’accès à l’autoroute depuis les échangeurs et les 3 communes.

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L’intégration des projets - Le pont sur l’Isère Le projet

Les objectifs

Il s’agit d’un pont devant relier le Polygone scientifique à Saint-Martin le Vinoux, à la hauteur de la rue Durand-Savoyat.

L’objectif de ce pont dans le cadre de la rocade Nord est clair puisqu’il en constitue un élément.

RN75

Les projets de voirie

S’agit-t’il d’un pont urbain servant à établir des liaisons urbaines entre les 2 rives ? S’agit-t’il d’un pont amené à accueillir la future rocade Nord ?

Les impacts

L’articulation avec les autres projets Ce projet de pont interfère avec des projets importants de niveau d’agglomération : la rocade Nord. Si celle-ci est repoussée, elle est à l’origine de ce pont. Compte-tenu des contraintes urbaines et géographiques du site, les possibilités de passage d’une infrastructure telle que le rocade Nord sont limitées. La conception de ce pont doit donc intégrer la perspective de passage d’une telle infrastructure ;

pont barrage pont sur la Vence

le tramway. Le tracé de référence du tramway devant desservir les 3 communes est un passage par Bastille. Les contraintes de pentes sur la route de Lyon et la rue de la Résistance entraînent un passage du tramway au niveau de l’autoroute. La présence ou non d’un tramway à une extrémité du pont n’est évidemment pas neutre sur son intégration ;

è

le déclassement de l’autoroute. Celui-ci est fortement lié au projet de tramway. Il peut prendre plusieurs formes, aller de la voirie rapide urbaine au boulevard urbain, autant de possibilités qui influent sur l’intégration du pont. Si ces projets sont en relation avec le pont et ont des conséquences sur son intégration, il s’agit surtout d’intégration fonctionnelle : quel rôle donner à ce pont ?

A480

Le Drac

A48

1 km

pont sur l’Isère

L’Isè re è

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

La rocade Nord étant repoussé, l’objectif de ce pont est indéterminé, de même que le cadre dans lequel il doit s’inscrire.

Ils sont fortement dépendants de la nature du pont qui sera réalisé et en particulier de la connexion qui sera faite avec l’A48. Étant donné les inconnues qui pèsent sur ces projets, les impacts sont difficiles à établir.

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A48

voie ferrée

Ce projet étant lié à la rocade Nord, l’échéance est 2013 sans doute au-delà.

N Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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L’intégration des projets - Le pont barrage Les objectifs

Le pont barrage sur l’Isère est un ouvrage permettant de produire de l’électricité d’origine hydraulique. Dès sa conception, une voie de circulation a été préservée.

L’ouverture de cette voie à la circulation doit favoriser les échanges entre les deux rives et permettre un désengorgement du trafic automobile de l’entrée Nord de l’agglomération.

Il s’agit désormais d’ouvrir cette voie à la circulation. L’horizon de mise en service est 2008.

Les impacts

Les projets de voirie

RN75

A48

voie ferrée

Le projet

Elle autorise également le passage d’autres modes motorisés comme les transports en commun. L’impact sur les trafics, tels qu’ils ressortent des modélisations de trafics, concerne essentiellement la rive gauche. La nouvelle liaison entre la RN532 et le pont barrage devrait supporter de l’ordre de 12 000 véhicules par jour. Au Nord du pont Barrage, de l’ordre de 2 000 véhicules par jour devraient basculer de l’autoroute vers la RN532.

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CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

L’ouverture à la circulation du pont barrage a pour effet immédiat de permettre des liaisons automobiles entre les 2 rives et un accès de la rive gauche de l’Isère à l’A48.

En rive droite, les trafics sur la RN75 et la RD105f devraient peu évoluer. En effet, le système de giratoires de l’échangeur agit comme un filtre (un giratoire a une capacité limitée : la somme des flux en entrée de peut excéder 2 500 / 3 500 véhicules par heure).

pont barrage pont sur la Vence

En raison de l’ouverture de l’autoroute depuis l’Ouest via le pont barrage, l’échangeur va gérer plus de trafics. En particulier, la voie entre les 2 giratoires supportera une charge de trafic supplémentaire. Ainsi, le risque, surtout pour la rive droite, n’est pas la croissance du trafic mais les difficultés de fonctionnement de l’échangeur. Cette charge supplémentaire de l’échangeur rend plus difficile l’insertion des vélos dans cet ensemble. L’aménagement présent aujourd’hui ne présente pas toutes les conditions de déplacements vélos sécurisés

L’articulation avec les autres projets A480

Le Drac

è

Cette nouvelle liaison entre les 2 rives autorise des connexions entre transports en commun via des navettes et entre schéma cyclables. A48

1 km

L’Isè re è

pont sur l’Isère

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N

La pression sur l’échangeur Nord amène la question des nouveaux échangeurs sur l’A48. S’ils peuvent permettre de soulager cet échangeur, ils peuvent également offrir des itinéraires de shunt pour des destinations internes aux 3 communes et en particulier pour l’accès à CAP38.

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L’intégration des projets - Le déclassement de l’autoroute Le projet

Les objectifs

Il s’agit de déclasser l’autoroute A48 depuis son origine à Bastille jusqu’à l’échangeur avec la RN75 voire la bifurcation avec l’A480.

Ils sont évidemment liés aux natures de déclassements.

RN75

A48

voie ferrée

Il y a plusieurs visions du déclassement selon le projet auquel il est associé. Il peut s’agir d’un déclassement en voie rapide urbaine ou en boulevard urbain.

Les projets de voirie

Le déclassement lié à la rocade Nord a pour objectif d’assurer la transition entre l’autoroute et la rocade Nord. Il s’agit d’un déclassement en voie rapide urbaine. Le déclassement en boulevard urbain a pour objectif d’intégrer des fonctions urbaines à cette voie comme un tramway ou des carrefours urbains et plans de desserte du territoire.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

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Les communes souhaitent dans ce cadre un déclassement de l’autoroute en boulevard urbain jusqu’à Pique Pierre dans le cadre de la mise en place du tramway puis une modulation de la vitesse (réduite à 90 km/h) jusqu’à l’échangeur nord.

Les impacts Selon les objectifs poursuivis, la priorité est donnée soit à la fonction d’écoulement de la voie soit aux fonctions urbaines traversées. L’impact principal est urbain. Il concerne la limite urbaine que dessinera ce déclassement. Un déclassement associé à la rocade Nord fixera la frontière entre le centre de l’agglomération et le reste de l’agglomération au niveau de la rocade Nord. Le même déclassement sans rocade Nord maintiendra cette frontière à la situation actuelle, à Bastille. Un boulevard urbain l’amènera au niveau du boulevard urbain mis en place.

L’articulation avec les autres projets

A480

Le Drac

è

Par son origine, ce projet interfère avec des projets importants de niveau d’agglomération (voir cidessus).

déclassement d’autoroute

L’Isè re è

A48

1 km

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L’intégration des projets - Le tramway Le projet La desserte des trois communes par une ligne de tramway est prévue. Cette mise en service est prévue en 2011, sans tranches successives, conformément au projet de PDU et aux délibérations des 3 communes relatives à leur avis sur le projet de PDU.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

La ligne E sera une ligne directe du Fontanil vers la Bastille (2011) et une connection avec la ligne B sera réalisée ultérieurement. Si le tracé est connu, le tramway empruntera la RN75, le nombre d’arrêt exacts reste aujourd’hui à déterminer. Les questions de restructuration du réseau TC autour de la ligne de tramway restent également à résoudre.

Les objectifs L’objectif principal d’une ligne de tramway est d’améliorer notablement la part modale des TC et de réduire celle de la voiture. Aujourd’hui cet objectif n’est pas encore quantifié. La fréquentation actuelle des TC est d’environ 10 000 usagers par jour. Or celle d’une ligne de tramway du type de celle qui sera réalisée est d’environ 30 000 usagers par jour. Ceci ferait passer la part modale générale des TC de 7% aujourd’hui à environ 30%.

Tramway - Ligne E

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voie ferrée

Les projets de transports trannspporrts en commun

La ligne B devrait être prolongée jusqu’au polygone scientifique en 2008.

La destination privilégiée des futurs usagers sera sans doute le centre de Grenoble. Le nombre de déplacements quotidien vers cette destination est aujourd’hui de 13 000 (dont 4 000 en TC), des gains peuvent donc être espérés. Par ailleurs, conformément à la délibération votée par le comité syndical du SMTC le 27 novembre 2006 (dans laquelle le SMTC « décide, afin de renforcer l’intensité urbaine des territoires desservis, de mettre en œuvre la démarche ‘urbanisme-transports’ en concertation avec les communes concernées. »), les objectifs liés à la ligne E du tramway sont également urbains :

rolongée Ligne B p

1 km L’Isè re è

Le Drac

è

« En phase d’études préalables et sur la base des tracés validés, l’enjeu consiste à lancer des études de programmation urbaine le long de l’itinéraire programmé (de l’ordre de 500 m de part et d’autre de l’axe) afin de préciser les principes, les orientations des territoires pour l’avenir…

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Les processus de coordination et d’engagements réciproques seront formalisés dans un ‘contrat d’axe’ spécifique engageant chaque partenaire (SMTC, communes…) dans la durée. »

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L’intégration des projets - Le tramway Les impacts L’effet «vitrine» du tramway devrait permettre un accroissement de la part modale des TC et réduire l’usage de la voiture sur le territoire des trois communes. Suivant le nombre d’arrêts le tramway aura des impacts différents sur la vie urbaine, en accentuant les déplacements vers l’agglomération (peu d’arrêts et une meilleure vitesse commerciale) ou en accentuant les déplacements internes (plus d’arrêts). Le partage de la voirie, en défaveur de la voiture, est également une possibilité suite à l’installation d’un TC en site propre. Ceci permettrait non seulement de rendre l’utilisation de la voiture moins facile sur la RN75 (limitant ainsi le trafic de transit sur cet axe) mais aussi permettrait sans doute de sécuriser un peu plus cette voirie. Cependant l’espace disponible et la nécessité de pouvoir faire circuler des poids-lourds sur cet axe rendent difficiles de telles réalisations. Un tramway est également un vecteur de renouvellement urbain et de densification de l’habitat et des activités (plutôt des services), et les projets urbains prévoient déjà l’arrivée future de la ligne (création de zone d’habitat à proximité de la RN75 au Fontanil notamment). Il convient cependant que les projets d’urbanisme associés permettent une bonne densité (habitat non pavillonnaire).

L’articulation avec les autres projets Le tramway devra sans doute, afin d’arriver à une fréquentation suffisante, s’articuler avec les autres modes, notamment la voiture. Il s’agira donc de rendre plus attractifs les parcs relais, en réglant les problèmes d’attractivité de ceux-ci (notamment celui de Karben) par rapport au parking de l’Esplanade. Le tracé de la ligne E reliant directement les trois communes à la Bastille implique un passage du tramway sur l’A48 et donc le déclassement de celle-ci. La connection au réseau cyclable pourra également constituer un enjeu important suivant le développement de ce mode de déplacement. Des stationnements aisés et sécurisés devront alors être prévus aux stations.

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L’intégration des projets - Le RER routier Le projet Le RER routier consiste en le renforcement de la ligne express départementale actuelle Voiron-Crolles. Il s’agit d’améliorer le niveau de service en augmentant les fréquences et en permettant une meilleure fiabilité des temps de parcours grâce à la circulation sur la bande d’arrêt d’urgence de l’A48 (c’est déjà le cas aujourd’hui pour la bretelle de sortie au pont d’Oxford). voie ferrée

Les projets de transports trannspporrts en commun

Les fréquences de la ligne actuelle sont déjà élevées avec un car toutes les dix minutes à l’heure de pointe. Elles pourront être augmentées mais ne pourront pas être inférieures à 2 mn (la circulation de car sur la bande d’arrêt d’urgence avec des fréquences inférieures à 2 mn est interdite). Le projet devrait être mis en place fin 2006 / début 2007.

Les objectifs

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Le RER routier va compléter l’offre TC déjà en place et participer aux reports de trafic.

Les impacts

RER rout

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Aujourd’hui le trafic sur la RN75 et l’A48 est d’environ 10 000 véhicules à l’heure de pointe. Il est probable qu’un report de 10% de ce trafic sur les TC éliminerait beaucoup des problèmes de circulation actuels.

La baisse de la congestion de l’A48 permettra une meilleure accessibilité automobile à Grenoble et pourrait diminuer de manière notable la circulation de transit sur le territoire des trois communes (RN75 mais aussi itinéraires «bis»). On peut également se demander si le RER routier ne va pas créer une pression sur le stationnement près de l’échangeur. En effet, du fait des capacités limitées de stationnement par rapport aux attentes de fréquentation de la ligne, il conviendra d’envisager une forte augmentation de l’usage des parcs relais le long de la ligne. Le parc relais du Karben est lui situé trop loin pour qu’il y ait une interaction.

Le Drac

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L’articulation avec les autres projets

L’Isè re è

1 km

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N

Le RER routier doit être mis en parallèle avec les projets de transports en communs urbains situés sur les trois communes. Il permettra sans doute un accès plus rapide à certains points de l’agglomération que le tramway (constituant ainsi un complément à l’offre TC vers le sud de l’agglomération), mais sera par contre situé hors du tissu urbain. Il existe donc un enjeu véritable afin de connecter le RER routier aux zones d’habitat et d’emploi (navette?).

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L’intégration des projets - La poursuite du maillage du réseau cyclable Les projets

Les objectifs

Le schéma directeur cyclable de la Métro 2006-2012 a été adopté le 13 octobre 2006. Au niveau du territoire d’étude il prévoira la poursuite du maillage et le passage sur le pont barrage (déjà possible aujourd’hui, mais la situation évoluera avec l’arrivée des voitures sur ce pont). À Saint-Egrève la plupart des voiries seront à terme équipées.

Le réseau cyclable doit permettre au vélo de devenir une alternative crédible pour les déplacements internes aux trois communes.

voie ferrée

Les projets d’itinéraires cyclables

Les impacts C’est sur le partage de la voirie, en faveur des modes alternatifs à la voiture, que le réseau cyclable aura le plus d’effet. De part sa visibilité il donne une autre image, plus urbaine, à certaines portions de voirie.

L’articulation avec les autres projets

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Si le vélo peut se suffire à lui même pour les déplacements internes, il peut également être considéré comme un élément de la chaîne de déplacement pour les trajets plus longs. Les cheminements cyclables devront donc prendre en compte les arrêts TC des différents réseaux (urbain, interurbain et fer) et des stationnements couverts et sécurisés devront sans doute être réalisés. Au niveau du pont barrage une réflexion est menée pour permettre aux vélos d’avoir une place sécurisée pour l’accès au pont barrage (par l’avenue San Marino). La création d’une passerelle sur l’A48 fait l’objet d’une demande de la part des communes et des études portant sur des solutions techniquement plus réalisables devraient être menées. Afin de développer l’usage du vélo et de permettre une utilisation quotidienne, il doit être pris en compte dans les projets d’urbanisation, avec des accès facilités et des possibilités de stationnement.

Le Drac

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Les aménagements cyclables Aménagements existants Schéma directeur Métro 2006/2012 Programmes communaux Propositions complémentaires

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1 km

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L’intégration des projets - Les projets de stationnement Les projets Il existe différents projets de réglementation du stationnement sur les communes (à Saint-Robert, à Prédieu, éventuellement près de la gare à Saint-Egrève et à l’Horloge à Saint-Martin le Vinoux). De plus les opérations d’urbanisme prévoient la création de places de stationnement, conformément aux normes inscrites dans le règlement des PLU. L’extension de la zone CAP38 va s’accompagner de création de places de stationnement (1 place pour 25m²), le stationnement en silo étant privilégié.

Les objectifs Afin de gérer l’arrivée de nouveaux habitants la création de possibilités de stationnement est nécessaire. Il convient cependant de ne pas créer trop de places afin de ne pas encourager la pratique de la voiture (le stationnement étant un des leviers les plus importants en ce qui concerne le report modal de la voiture vers les modes alternatifs). La création d’une zone bleue ou réglementée autour des commerces permettra d’assurer une bonne rotation de ces places de stationnement, ce qui permettra de ne pas avoir à réaliser de nouveaux emplacements.

Les impacts La création de places de stationnement facilite toujours la présence de voitures. Par contre on peut espérer qu’elle permettra également de supprimer du stationnement sauvage. Des places de stationnement situées sur la voirie permettent également de réduire l’espace de circulation, et donc peuvent servir à contraindre ainsi l’usage de la voiture.

L’articulation avec les autres projets On peut se poser la question de l’articulation des projets de stationnement avec le tramway. Des réflexions devront sans doute être menées à ce niveau là entre des projets qui facilitent l’usage de la voiture et un projet qui la contraint et qui a besoin de nombreux usagers (anciens automobilistes) pour fonctionner.

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L’intégration des projets - Le bilan Une logique d’offre L’essentiel des projets porte sur la création d’offres de déplacements, souvent lourdes : échangeurs, tramway, ponts… Or, le diagnostic a montré que si des problèmes de fonctionnement liés à des problèmes de capacité existaient, d’autres, dûs à des manques d’articulation entre les modes existaient également. Les projets en cours font peu références à ces interfaces. Le mode vélo peut être considéré, utilisé comme lien entre d’autres modes. Or, les projets qui lui sont associés sont également des projets d’offres de créations d’aménagements cyclables. Rien n’existe sur le stationnement des vélos, son articulation avec les autres modes.

Des effets contradictoires Les générations de déplacements liées aux 3 communes n’ont pas de perspectives d’évolution très importantes. Si elles peuvent exister, ces évolutions devraient être lentes : évolutions des comportements, projets urbains à long terme. Ainsi, toute nouvelle offre substantielle devrait favoriser le mode pour lequel elle est destinée mais cela à volume de déplacements globaux constants (ou du même ordre de grandeur). Autrement dit, les créations d’échangeurs devraient favoriser la voiture particulière au détriment d’autres modes comme les transports en commun. De la même manière, le tramway devrait prendre des parts de marchés aux autres modes et la voiture en particulier. Cette configuration a pu être observée dans de nombreux cas et la mise en oeuvre du PLDi devra être attentive à l’évolution des parts modales.

Une image à définir Si des risques existent quant aux effets cumulés de certains projets, ceux-ci participent à la définition du territoire, de son image. Or, la compilation de tous ces projets ne permet pas la mise en évidence de cette image.

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Le PLD intercommunal - Les enjeux Le tramway, l’enjeu central du PLD Le diagnostic et l’analyse des projets a mis en évidence le risque de voir les effets induits par certains projets s’annuler. Comme nous l’avons vu (p55) les projets de tramway et d’échangeurs sont en concurrence, ce qui, en raison des investissements en jeux, représente un risque financier important pour la collectivité. Par ailleurs, les coûts élevés, associés aux difficultés techniques de conception rendent les échangeurs difficiles à réaliser. Essentiellement pour ces raisons, le projet majeur autour duquel s’articulera le PLD intercommunal des 3 communes, l’enjeu majeur est la ligne E, le projet de tramway de l’agglomération du centre de Grenoble jusqu’au Fontanil-Cornillon, sans tranches successives.

Un projet aux facettes multiples

Des enjeux de sécurité routière adossés au tramway Un autre enjeu peut se greffer à la définition de l’axe du tramway. Il s’agit d’un enjeu de sécurité routière. Le diagnostic a montré que la RN75 concentrait la moitié des accidents hors autoroutes. L’arrivée du tramway et la requalification de la RN75 doivent être mis à profit pour améliorer cette situation.

Des enjeux de rabattement… Les zones de «chalandise» du tramway se situent principalement autour des arrêts dans un rayon d’environ 500 m. Le mode privilégié est la marche à pied. Afin de d’optimiser la fréquentation du tramway, il existe un véritable enjeu de rabattement vers les stations du tramway. Le mode privilégié n’est plus la marche à pied. Il peut s’agir de tous les autres.

Au-delà de l’offre de transport qu’il amène, le tramway induit de fait un réaménagement des voies empruntées. Il est ainsi l’occasion d’un véritable projet urbain sur tout son linéaire.

L’enjeu est de gérer les interfaces entre ces modes et le tramway afin qu’elles soient les plus aisées possibles et surtout que les déplacements multi-modaux ainsi constitués soient compétitifs par rapport aux mêmes réalisés en voiture particulière.

La ligne E présente la particularité d’emprunter une partie de l’A48, à son origine depuis l’Esplanade. Elle entraînera ainsi un déclassement de l’autoroute et une transformation de celle-ci en boulevard urbain.

Ces interfaces peuvent concerner des espaces de stationnements (parcs relais ou autres, stationnement vélos…) mais aussi des lignes de bus de rabattement.

Il s’agit là d’opportunités pour les 3 communes d’articuler leurs projets urbains avec l’arrivée du tramway. Il s’agit à la fois de profiter de son arrivée mais également de concevoir les projets urbains afin que le tramway en profite également.

Des enjeux propres au tramway L’arrivée du tramway draine des enjeux qui lui sont propres. Il s’agit d’enjeux propres à sa définition même. Si le tracé est globalement défini, les arrêts ne le sont pas encore. Par ailleurs, l’aménagement de l’axe, en dehors de la plate-forme tramway, est un élément important qui comporte plusieurs facettes : aménagement urbain et lien avec les zones traversées en particulier les éléments de centralité, voies de circulation, modes doux, stationnement. Ces facettes représentent des enjeux forts pour les 3 communes. Elles sont à l’origine de l’image que renverra le tramway dans la traversée du territoire.

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…en particulier depuis les zones industrielles et commerciales Les rayons de 500 mètres autour des arrêts excluent des liaisons marche à pied entre le tramway et l’espace situé entre l’autoroute et la voie ferrée. C’est dans cet espace que sont situées les zones industrielles et commerciales.

Des enjeux d’articulation entre les modes Le diagnostic a montré que les déplacements internes représentaient un véritable potentiel pour les modes doux. Il a également montré que les modes, y compris les projets les concernant, étaient plutôt «étanches» entre eux et qu’ils suivaient leurs logiques propres. Le diagnostic a également montré que les offres modales étaient plutôt de bonne qualité. Ainsi, une piste pour faire progresser les modes doux dans les déplacements internes est certainement d’améliorer l’articulation entre les modes.

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Le PLD intercommunal - Les enjeux Et la gare dans ce schéma ?

Des enjeux d’accessibilité

La gare de Saint-Egrève est aujourd’hui une gare qui permet des liaisons rapides avec le centre de Grenoble, Gières et Echirolles. Les temps de parcours sont faibles. Il est même difficile de faire mieux. Classiquement, deux obstacles limitent le développement de l’usage de cette gare : la fréquence des trains et son accès.

Si les projets d’échangeurs ne sont pas identifiés comme enjeux majeurs pour le PLD, cela ne signifie pas que les difficultés, dysfonctionnements qui ont conduit à les imaginer ne peuvent être travaillés afin de trouver des solutions.

La section sur laquelle se situe la gare est une section chargée (TGV, TER…). L’augmentation de la fréquence des trains en gare de Saint-Egrève se ferait au détriment d’une autre gare (Voreppe en particulier). L’augmentation de sa capacité passe par la création d’une 3ème voire d’une 4ème voie. Même si ces aménagements nécessitent des emplacements réservés dans les PLU concernés, aucun horizon n’est pour l’instant défini.

Les réponses apportées par les échangeurs sont à la fois qualitatives et quantitatives. Ils permettent une meilleure desserte des 3 communes tout en offrant des capacités importantes. Un tramway peut apporter des réponses quantitatives en termes de déplacements. Trouver une alternative aux échangeurs peut donc être rechercher une meilleure accessibilité depuis l’autoroute.

La gare de Saint-Egrève est dotée de puis peu d’un parc-relais. Elle dispose d’espaces de stationnement pour les vélos et est connectée au réseau cyclable. Elle est sur le trajet de la ligne de bus n°30 et est proche de zones de population. La faible utilisation du parc-relais indique que la voiture n’est pas le mode privilégié de rabattement, a fortiori depuis l’autoroute. Cette gare est locale. Ainsi ce sont les accès modes doux qui sont à privilégier en augmentant également l’intensité urbaine autour de la gare. De plus un service comme la boutique SNCF constitue un point d’attraction pour de nombreux habitants, leur évitant un trajet vers la gare de Grenoble pour acheter des tickets. Le rôle de cette gare doit-il évoluer ? Ce rôle ne peut être appréhendé sans définir celui de l’offre ferrée à l’échelle de la RUG et en particulier à l’échelle de cette branche du «Y» grenoblois. Plusieurs hypothèses sont possibles. Elles oscillent entre une articulation avec l’autoroute et avec la future ligne E de tramway. Elles peuvent se traduire par le déplacement de la gare de Saint-Egrève ou la création d’une nouvelle gare. Elles ont évidemment un impact fort sur le PLD intercommunal.

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Les scĂŠnarios

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Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation Le plan local de déplacements Un PLD est une application localisée du PDU. Il s’agit d’adapter et de décliner les objectifs globaux du PDU de l’agglomération grenobloise à la spécificité du territoire des 3 communes de Saint-Egrève, Saint-Martin le Vinoux et Le Fontanil-Cornillon.

mesures plus fines. Celles-ci doivent contribuer à la cohérence d’ensemble et s’adapter au territoire des 3 communes. Ces scénarios sont évidemment à analyser selon les objectifs poursuivis par les différentes maîtrises d’ouvrages et celle des 3 communes en particulier.

Le PLD liste, chiffre et planifie les actions à mettre en œuvre selon des horizons de temps définis pour répondre aux objectifs fixés. Ces actions peuvent être aussi bien des actions d’aménagement de l’espace que des propositions de nouvelles pratiques. Le PLD est annexé au PDU sans être opposable aux tiers. Les scénarios d’organisation des déplacements qui ont été bâtis sont destinés à aider la maîtrise d’ouvrage à définir ce PLD.

Les scénarios d’organisation des déplacements Les horizons L’horizon de réflexion pour la construction de ces scénarios est 2012. Il correspond à une situation où la ligne E du tramway devrait être en service. Afin de ne pas obérer l’avenir, ces scénarios seront inscrits dans des horizons de temps plus lointains, qui intègrent d’autres projets. Les échelles Les déplacements sur le territoire des 3 communes ne peuvent être appréhendés sans ceux du territoire dans lequel ils s’inscrivent, la branche Nord/Ouest du «Y» grenoblois. Ainsi, les scénarios sont bâtis à deux échelles, celle de la branche Nord/Ouest du «Y» grenoblois et celle des 3 communes. Leur construction Ces 2 échelles de territoire sont concernées par des projets. Ces projets s’inscrivent selon l’une ou l’autre de ces échelles. Ils sont portés par différentes maîtrises d’ouvrages, ont des horizons de réalisation divers et comportent chacun des marges d’incertitudes (liées à leur état d’avancement). L’agencement de ces projets les uns avec les autres et la composition avec leurs incertitudes permettent de définir ces scénarios. Compte-tenu des projets analysés, les scénarios bâtis définissent un squelette d’organisation qu’il convient de compléter par des

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Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation Les déplacements à l’échelle du Nord-Ouest du «Y» grenoblois Les projets ou leviers potentiels

Les marges de manœuvre / variantes

Pont barrage

Le principe de l’ouverture du pont barrage est arrêté. Son ouverture est programmée en 2008. La seul inconnue qui subsiste concerne l’accès vélo au pont : nouvel ouvrage ou traversée de l’échangeur.

RER routier

Le principe de l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence de l’A48 est arrêté. Son ouverture est programmée fin 2006 ou début 2007.

Ligne E du tramway

Le tracé de la ligne E est, sur les 3 communes, établi et la mise en service prévue pour 2011 dans le projet de PDU. Les éléments à caler sont le nombre et la position des arrêts. Les profils en travers sont également à définir.

Déclassement autoroute

La mise en service de la ligne E du tramway s’accompagne d’un déclassement de l’autoroute A48. La section minimale est la section commune, c’est à dire de l’Esplanade à la RN75, mais elle peut aller jusqu’au pont d’Oxford, la bifurcation A48 / A480. Les communes souhaitent un déclassement de l’autoroute en boulevard urbain jusqu’à la bifurcation A48 / A480 puis une modulation de la vitesse (réduite à 90 km/h) jusqu’à l’échangeur nord. Ces évolutions permettent plus de souplesse dans la définition des points d’échange (des carrefours et non plus des échangeurs dans la section urbaine et potentiel d’insertion d’échangeurs plus important sur la section à 90 km/h).

Liaison ferroviaire

La réflexion sur la voie SNCF et l’articulation avec les autres modes de déplacements entraîne des hypothèses de déplacement de la gare actuelle de Saint-Egrève et de positionnement des parcs relais.

Les déplacements internes Les projets ou leviers potentiels

Les marges de manœuvre / variantes / pistes

Les cheminements piétons

Le diagnostic a montré que la marche à pied était le véritable discriminant entre les pratiques de déplacements de Grenoble et les 3 communes. L’arrivée du tramway induit un enjeu de rabattement vers les stations. Le mode privilégié est la marche à pied. Les cheminements piétons sont donc un enjeu important pour le PLD. Ils sont à articuler avec les projets urbains.

La déclinaison du schéma directeur vélo

Les aménagements vélo sont présents sur les 3 communes. Ils représentent une offre crédible de déplacements face aux autres. Le schéma directeur vélo de la Métro a de plus été adopté le 13 octobre 2006. Ce schéma est complété par des projets communaux. Les éventuels aménagements complémentaires à proposer le seront en articulation avec les autres projets existants. La principale lacune de l’offre vélo actuelle est son absence d’interface avec les autres modes. Il n’existe ainsi pratiquement pas de stationnement pour les vélos.

La desserte TC autour du tramway et du RER routier

La mise en service de la ligne E engendrera une restructuration du réseau actuel. Ainsi, la ligne 30 verra son tracé évoluer : quels extrémités, circuit, fréquence… ?

Politique et règlementation du stationnement

Le stationnement n’est pas aujourd’hui un levier pour limiter les déplacements en voiture particulière ni même favoriser l’attractivité commerciale de certaines zones. L’arrivée du tramway impose de favoriser le rabattement vers ce mode par des politique de stationnement appropriées. .

Le déclassement de l’A48 et le tramway

La ligne E du tramway et le déclassement d’une section de l’A48 auront des conséquences sur le réseau de voirie local. Quel est le statut de la RN75 dans ce schéma ? Comment se connecte-t’elle à l’autoroute déclassée ? Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation Le positionnement de la gare SNCF Les hypothèse de localisation de la gare

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P+R

ource CETE de Lyon 2006 - S

s : Bd

P+R

Gare existante Hypothèse d’emplacement de gare Voie ferrée Ligne de tramway Projet de ligne de tramway Arrêts du tramway Arrêts du tramway en discussion Parc relais RER routier Voie de portée régionale Voie de distribution des pôles Voie de liaison inter-quartiers Échangeur (complet, demi) Tache urbaine Rivière

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Les 2 hypothèses de position d’une nouvelle gare SNCF, sont à Karben ou au Chevallon de Voreppe. La position de cette gare renvoie à plusieurs problématiques. Elle renvoie à celle de l’interaction avec les autre modes de déplacements. La gare doit-elle être un point d’échange multimodal ? Si oui, avec quels modes ? Elle renvoie à l’usage qui pourra en être fait par les habitants des 3 communes. Elle renvoie également aux limites de l’agglomération grenobloise. En effet, selon sa position, sa fonction, elle peut signer un territoire comme urbain ou non.

3 scénarios sont envisageables La gare maintenue en son emplacement actuel : une gare de proximité À court terme, peu de changements sont à attendre par rapport à l’évolution actuelle de l’usage de la gare. Seules des voies supplémentaires pourront permettre une augmentation des fréquences. Le cadencement et la mise en place progressive de matériel de plus grande capacité permettront cependant une amlioration de l’offre. La connexion avec la ligne E du tramway sera peu aisée et la concurrence entre ces deux modes, faible. Comme aujourd’hui, la gare reste locale, la liaison à l’autoroute est peu aisée et l’impact sur la circulation faible. Son accessibilité devra donc être priviligiée pour les modes doux.

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Elle reste toutefois, lorsque les horaires et fréquences sont adaptés aux usages, un des meilleurs moyens d’atteindre le centre de Grenoble et surtout d’aller à l’Est, vers Gières. La gare à Karben : création d’un pôle multimodal Elle s’accompagne de la création d’un centre multimodal important à Karben reliant notamment la gare à la station de tramway. La connexion aisée au tramway implique une certaine concurrence pour les trajets vers le centre de Grenoble. Toutefois, seule des voies supplémentaires pourront permettre une augmentation des fréquences.

1 km

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La charge de l’avenue San Marino rend les connexions avec l’autoroute difficiles. Ainsi, la proximité de cette dernière n’est pas la garantie d’un accès facile au parc relais. – Desserte du centre commercial (quel niveau d’intégration au centre commercial ?)

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Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation – Quelles évolutions de fréquentation peut-on attendre (CAP 38?) ? La gare au Chevallon de Voreppe : un rabattement voiture de masse Cette position permet une connexion facile à l’autoroute. Aux limites de capacité de l’échangeur, du parc relais et des lignes TER près, cette gare offre une réelle alternative à l’autoroute. L’augmentation de capacité des lignes des TER est liée à la mise en place de voies supplémentaires ou la suppression de gares existantes (Saint-Egrève et Voreppe).

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Gare existante Hypothèse d’emplacement de gare Voie ferrée Ligne de tramway Cette solution peut avoir de réels impacts sur les traProjet de ligne de tramway fics autoroutiers en reportant une part significative de Arrêts du tramway trafic sur les TER. Arrêts du tramway en discussion Zone de chalandise du tramway (rayon de 400m) L’offre quantitative sans doute plus importante RER routier qu’aujourd’hui implique un véritable enjeu de Parc relais connexion au tramway sans toutefois établir de conAménagements cyclables existants currence entre ces deux modes. Projets d’aménagements cyclables Voie de portée régionale Si la position de cette gare offre une alternative crédiVoie de distribution des pôles ble à l’autoroute et permet à des personnes habitant Voie de liaison inter-quartiers loin de Grenoble d’atteindre son centre dans des conÉchangeur (complet, demi) ditions confortables, elle avalise également Zones de contraintes, frictions sur les déplacements cette situation et peut autoriser voire inciter Tache urbaine ces pratiques de déplacements. Rivière

Ainsi, cette position de gare renvoie à un modèle urbain à caler avec le schéma directeur. Elle fixe aussi une limite à l’agglomération en établissant une frontière entre déplacements urbains et interurbains.

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La ligne E du tramway Le tracé de la ligne E du tramway offre peu d’alternatives et est donc globalement calé. Les éléments à caler concernent donc le nombre d’arrêts à définir sur les 3 communes ainsi que les profils en travers. Le nombre d’arrêts a un impact sur la nature de la desserte : peu d’arrêts permet de desservir le centre de Grenoble rapidement tandis que plus d’arrêts donne une plus vaste zone de chalandise au tramway et en fait un acteur important des déplacements internes.

1 km

Les profils en travers permettent d’aborder le partage de la voirie entre tous les modes ainsi que les liaisons avec le tissu urbain. Ils sont également à appréhender en «long». Compte-tenu du territoire, les aménagements doivent ils être continus ?

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Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation Une idée directrice à déterminer pour les déplacements internes

Les projets importants à l’échelle des 3 communes

Les projets d’agglomération, s’ils conditionnent les déplacements à l’échelle des 3 communes de manière importante, comportent des marges de manœuvre.

La définition du scénario définitif devra intégrer tous les projets qui sont déjà prévu à l’échelle des 3 communes. L’objectif de ce scénario sera notamment de bien intégrer ces projets et d’essayer de créer une situation homogène sur le territoire et de favoriser les modes alternatifs à la voiture.

De la même manière, l’articulation du système de déplacements internes avec les offres d’agglomération n’est pas un système unique seulement conditionné par ces dernières. Elle peut prendre plusieurs formes. Mettre l’accent sur les déplacements pendulaires (en particulier l’accès à la ZI) Une des marges de progression de la fréquentation TC est liée aux emplois. Ainsi, une des possibilités de d’articulation des déplacements internes est de mettre l’accent sur la desserte en TC des ZI. Pour cela, la connexion au tramway est notamment recherchée. Une autre piste est de donner des possibilités pour faire ces déplacements en modes doux. Mettre l’accent sur les déplacements de la zone résidentielle La priorité est donnée à la desserte des zones résidentielles. Une ligne TC est connectée aux autres lignes (tramway, RER routier, train). Cette desserte s’appuie également sur le vélo. De nombreux stationnements vélos sont installés sur la zone (normes de stationnement vélo). Mettre l’accent sur les accès au tramway (bande de 400 m de chaque côté) afin de donner un nouvel aspect urbain moins «automobile» Toute la bande de chalandise autour du tramway est traitée de manière qualitative : amélioration des cheminements modes doux, ralentissement de la voiture… Les rabattements en modes doux sur le tramway sont favorisés par rapport aux liaisons internes directes. D’autres idées… Les plans de déplacements d’entreprises (PDE) et scolaires (PDS, pédibus, …) sont également des leviers pour organiser les déplacements internes en faveur des modes doux. Une meilleure intégration de CAP38 dans la chaîne des modes alternatifs peut également être recherchée.

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En lien avec les projets d’agglomération En dehors du tramway, dont le cas est traité plus bas, il existe trois projets d’agglomération qui auront un impact sur le territoire intercommunal : L’accès au pont barrage par les modes doux ; Les rabattements vers le RER routier : stationnement et ligne TC ; Les accès à l’autoroute déclassée et leurs influences sur les trafics d’agglomération et interne. La maîtrise d’ouvrage de ces projets n’est pas du ressort des 3 communes, pourtant elles peuvent être force de proposition et le scénario retenu pourra proposer des aménagements visant à mieux les intégrer aux contextes du territoire et du PLDi. En lien avec les projets internes Avant (ou en même temps) la mise en oeuvre du PLDi, plusieurs projets seront amenés à être réalisés : L’intégration des cheminements doux dans les nouveaux projets urbains et aux abords du tramway ; La chaîne des déplacements vélo : nouveaux cheminements et emplacements de stationnements (norme à déterminer pour les nouveaux projets?) ; La desserte TC hors du tram : ligne 30, ligne 7150, navette interne ? Quelle position par rapport aux PMR ? Les Modifications à apporter au stationnement VP (norme à l’intérieur d’une bande de 400 m de chaque côté du tramway, réduction largeur voirie… ) ; La classification des voies suite au déclassement de l’A48 et à la mise en service du tramway sur la RN75. Ces projets ne sont pas tous à maîtrise d’ouvrage communale, mais l’avis des communes sera prépondérant dans la définition de ceux-ci. Il convient donc de mieux préciser les enjeux qui en découlent.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le PLD intercommunal - Les scénarios d’organisation La desserte TC interne Le tramway ne permettra pas l’irrigation complète du territoire. Des dessertes complémentaires semblent nécessaires afin d’assurer des rabattements sur le tramway ou directement sur Grenoble (via les gares). Une navette interne pourra ainsi être mise à l’étude. Plusieurs questions devront être étudiées :

Il s’agira de traiter les abords pour donner une impression plus « urbaine » afin d’obtenir une baisse des vitesses automobiles. Des solutions peuvent être imaginées afin d’atteindre cet objectif : Gonfler des stations (élargir les quais par exemple) ;

Combien de rabattements sur le tramway ?

Rendre les cheminements piétons clairement identifiables ;

La ligne doit-elle être également connectée au RER Routier ?

Intégrer le tramway au-delà de la RN75 par une continuité des aménagements ;

Quelle desserte de la ZI? La ligne 7150 doit elle être augmentée ?

Sécuriser les accès aux carrefours.

Quelle prise en compte des PMR, notamment les personnes âgées ? Une refonte de la ligne 30 actuelle semble réalisable, avec l’appui possible d’une navette TC desservant le quartier des Charmettes. Cette navette pourra dans un premier temps être mise à l’essai puis maintenue si son intérêt est prouvé.

Ces projets devront être menés avec le SMTC et les architectes qu’il aura choisis pour les aménagements du tramway afin d’assurer une continuité visuelle sur l’ensemble du tracé et à l’intérieur d’une bande dont la largeur pourrait être 400m.

Par ailleurs la ligne 30 pourra être restructurée de manière à assurer la liaison entre les deux rives de l’Isère, soit en traversant le Pont Barrage soit par une connection au rond point de la Résistance (lorsque la ligne B du tramway sera prolongée). La chaîne des déplacements vélo Il s’agit ici de compléter l’offre vélo sur voirie par des stationnements aisés aux bouts de la chaîne de déplacements. C’est en créant cette chaîne de déplacement vélo que ce mode pourra entrer un peu plus dans les moeurs. Le territoire du PLDi est propice au vélo et son usage est avéré, surtout au sud. Il convient donc de soutenir cette tendance en implantant des stationnements sur les différents pôles générateurs (établissements publics, commerces, écoles...) et à l’intérieur des zones d’habitat. Les accès au tramway Le tramway est un atout majeur pour la réorganisation des modes de déplacements sur le territoire, et notamment pour favoriser les modes alternatifs à la voiture. Le traitement des abords des stations permettra de donner une autre idée des déplacements, moins favorable à la voiture et plus axée sur les circulations douces et les transports en commun. Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le plan d’action

Plan local de dĂŠplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action Le cadre retenu pour le plan d’action

Les projets routiers

À l’issue des réflexions portant sur les enjeux et les scénarios, le cadre retenu pour le PLDi reprend ces quelques grandes lignes :

La bretelle en direction du Nord au niveau de l’échangeur Sud La bretelle en direction du Nord au niveau de l’échangeur Sud constitue une demande des communes qui est à réaliser par la maîtrise d’ouvrage Etat.

Le tramway ira jusqu’au Fontanil avec 11 arrêts ; L’autoroute sera déclassée jusqu’à Pique Pierre ; La gare est maintenue à son emplacement actuel à court et moyen terme. À long terme elle pourrait être déplacée vers les terrains Etamat dans le cadre d’une augmentation de l’offre ferroviaire (3ème ou 4ème voie) ; Le pont barrage ouvrira en 2008. Le plan d’action a été réalisé selon des logiques modales, le tramway et ses abords jouant un rôle central dans les liens entre les différents modes de déplacement.

L’impact au niveau des déplacements concernera la circulation au niveau de la rue de l’Ile Brune et pourra réduire les difficultés d’accès à l’autoroute pour les personnes venant de Saint-Egrève. Le shunt du giratoire d’accès à l’échangeur Sud Le mouvement considéré est celui entre l’avenue de l’Île Brune et la bretelle d’accès à l’échangeur. Les emprises sont réservées et la mise en service de ce shunt pourrait être à court terme.

La mise en place du plan d’action est conditionnée par les 3 temps forts que sont la mise en service du pont barrage en 2008, les travaux de réalisation du tramway jusqu’en 2012 et la mise en service du tramway en 2012. Ouverture du pont barrage

2006

2007

2008

Mise en service de la ligne E

travaux

2009

2010

2011

2012

L’ouverture du pont barrage induira l’arrivée de véhicules supplémentaires au niveau de l’échangeur nord, Les études de modélisations montrent que le flux n’aurait pas de conséquences lourdes sur les flux des voies de Saint-Egrève Il conviendra néanmoins d’observer et de prendre en compte. Une étude de circulation approfondie pourra être menée afin de vérifier les impacts réels de la mise en service du Pont Barrage. Par la suite il s’agira donc de déterminer les actions à lancer avant la mise en service du tramway puis après.

Les projets non retenus pour le plan d’action Plusieurs projets d’agglomération (notamment la rocade nord et la tangentielle nord-sud) pourraient impacter fortement le système de déplacements sur le territoire d’étude. Cependant les affichages politiques et les manques de financements actuels les repoussent certainement au delà de notre échelle de réflexion temporelle.

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Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le PLD intercommunal - Le plan d’action

Certaines stations pourraient être équipées et «gonflées» en priorité afin d’en faire des stations vitrines. Les stations du Fontanil-centre, de la Mairie de Saint-Egrève et d’Horloge sont d’ores et déjà particulièrement bien placées pour faire partie de ces stations vitrines.

voie ferrée

Les projets de transports en commun

Le Fontanil Centre

®©

Tramway

Les stations du tramway Sur le linéaire du tramway les stations sont les parties qui peuvent le plus prendre de la profondeur dans l’espace urbain. En faisant «gonfler» les stations (aménagements piétons et cyclables de bonne qualité aux alentours immédiats, élargissement de la plate forme que ce soit le long du linéaire ou en pénétration vers les façades...).

A48

Le tramway représente un atout certain pour l’attrait des transports publics par rapport à la voiture, de par ses performances mais aussi l’image qu’il véhicule. Cependant il a également un rôle capital à jouer en termes de réorganisation urbaine. De part et d’autre du tramway l’urbanisme doit être modifié (plus ou moins légèrement) afin de créer un espace ou la voiture n’est plus tout à fait reine.

Les impacts sur le réseau viaire Le changement principal induit sur le réseau viaire sera la disparition de certains tourne à gauche sur la RN75. Ceci entraînera une réorganisation des circulation sur des itinéraires parallèles proches ainsi qu’aux carrefours où subsisteront ces tournes à gauche. Ces changements seront visibles dès le début des travaux du tramway.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Le tramway

Carrefour du Rafour

Karben Bonnais La Pinéa

Ce travail sur les stations sera à mener en collaboration avec le SMTC et le cabinet d’architecte retenu.

Mairie

Le traitement de façade à façade Ce traitement, à assurer sur tout le linéaire et qui sera, à la demande des communes, étudié et pris en charge par le SMTC, comprend notamment :

Les Moutonnées Fiancey-Prédieu

Les voies de tramway ; Les voies de circulation ;

Basse Buisseratte

Les voies cyclables ;

Horloge

Le stationnement ; è

Les trottoirs ;

Le Drac

Les stations ;

A480

Pique-Pierre

Dans ce cadre les «stations vitrines» seront d’autant plus mises en valeur.

1 km

A48

L’unité de traitement permet la création d’un espace urbain différent autant fonctionnellement que visuellement.

L’Isè re è

Le mobilier urbain.

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

N

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action

Pour rappel, le coût estimé de ce projet est de 345 millions d’euros pour 8,6 km, soir 20 millions d’euros du km. La mise en service étant prévue pour 2011.

La bande de 500 m autour du tramway voie ferrée

Les projets de transports en commun

®©

Le Fontanil Centre

Tramway

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Les partenaires La maîtrise d’ouvrage du tramway est assurée par le SMTC. Cependant les 3 communes et la Métro seront associées au projet car celui-ci influe fortement sur le réseau viaire (essentiellement RN75) et les schémas de circulation automobile et vélo.

Les abords du tramway A48

En ce qui concerne les convois exceptionnels circulant sur la RN75 en direction des ZI une solution devra être trouvée, soit directement au niveau des carrefours et de la largeur de la voirie (en coopération avec le SMTC), soit de l’autoroute (en coopération avec l’Etat).

Carrefour du Rafour

Karben Bonnais La Pinéa Mairie Les Moutonnées Fiancey-Prédieu

Basse Buisseratte

Le Drac

è

Horloge

A480

Pique-Pierre

L’Isè re è

A48

1 km

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N


Le PLD intercommunal - Le plan d’action Le tramway est aisément accessible à pied dans une bande de 400 m de part et d’autre du tramway. C’est la zone sur laquelle il convient de travailler afin de faire pénétrer «l’esprit» du tramway dans l’urbanisation : moins de place pour la voiture, des vitesses réduites, des priorités aux modes doux.

Bonnais

Ces aménagements seront variables suivant les travaux déjà effectués auparavant. Il s’agira de petits aménagements comme des bandes cyclables, des panneaux de signalisation ou de plus grosses comme la réalisation de zone 30 (dont le coût va de 75 à 150 €/m²). Les aménagements choisis pour donner cette profondeur au tramway devront être en compatibles avec ceux du tramway (aménagements du linéaire et des stations). Ces travaux, sous la responsabilité des communes mais en partenariat avec la Métro, se dérouleront donc en parallèle de ceux du tramway, suivant une programmation annuelle.

Gare

La Pinéa

Les stations vitrines Les stations vitrines sont destinées à porter le projet de tramway en tant que projet urbain. Elles permettent de donner une bonne image du tramway tout en permettant des aménagements plus importants à leurs abords. C’est pour cette raison qu’elles ont été également choisies pour leur centralité. Il s’agit de la station du Fontanil Centre, de celle de la Mairie de Saint-Egrève et de celle d’Horloge à Saint-Martin le Vinoux.

100 m

Les premières zones 30 réalisées pourraient être celles autour des stations vitrines, comme les différents aménagements piétons et vélos. Les aménagements seront progressivement décroissants selon que l’on s’éloigne du tramway, dans une bande de 400m afin d’assurer un lien avec la trame urbaine. Compte tenu des travaux déjà réalisés près des stations vitrines retenus, le linéaire de voie à traiter est d’environ 1 km par station (hors linéaire du tramway).

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action Le RER routier

Schéma directeur vélo 2006/2012 Programmes communaux

Le parc relais sur le pont barrage Un parc relais (de petite taille) au niveau du pont barrage devrait être mis en place afin d’améliorer l’intermodalité avec le RER routier. Il permettra de remplacer le stationnement sauvage actuel sur ce lieu. C’est le Conseil Général de l’Isère qui sera maître d’ouvrage de ce parc en partenariat avec la Métro et le SMTC, pour un coût moyen d’environ 3 000 euros la place. Ce parc relais devrait être mis en place parallèlement à la mise en service du pont barrage en 2008.

Ouverture du pont barrage

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

de la commune de Saint-Egrève en partenariat avec RFF, la Région et la Métro, ne se réalisera sans doute pas avant la fin de l’échelle du PLDi, cependant les réserves foncières ont déjà été inscrites au PLU afin de garder l’opportunité.

La connexion au réseau urbain Le RER routier est assez éloigné des autres services de transport en commun du territoire. Plusieurs hypothèses peuvent être envisagées afin de le relier aux réseaux TC et ferré : La refonte de la ligne 30 ; La création d’une nouvelle ligne ; La création d’une nouvelle ligne mais après la mise en service du tramway. La demande des 3 communes porte sur la mise en service d’une ligne de transports en commun (navette ou ligne 30 recomposée) entre Sassenage et SaintEgrève et desservant la gare dès l’ouverture du pontbarrage. La mise en place d’une navette pourra être expérimentée avant toute décision définitive. Le SMTC, maître d’ouvrage de toutes les liaisons TC sur l’agglomération, étudiera ces possibilités. Les communes des rives droite et gauche pourront être force de proposition et seront associées aux réflexions.

La gare Les projets autour de la gare La gare de Saint-Egrève est un atout pour le territoire qu’il convient de pérenniser. Des opérations d’augmentation de l’intensité urbaine autour de la gare sont déjà prévues. Les flux associés à ces créations d’habitat ou d’emploi seront plus facilement associés à la gare qui présente l’avantage de proposer une liaison rapide vers l’Est de l’agglomération, notamment vers les facultés. Dans le cadre de ces projets urbains et afin d’éventuellement faciliter l’accès au parc relais, le déplacement de celui-ci de l’autre côté de la gare pourra être étudié. Ce projet, sous la maîtrise d’ouvrage

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Mise en service de la ligne E

travaux

Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006


Le PLD intercommunal - Le plan d’action La liaison gare tramway La connexion de la gare au tramway renforcera davantage l’offre alternative à la voiture et améliorera également l’image d’intermodalité auprès des usagers. Un cheminement piéton reliera la gare à la station de la Pinéa, éloignée de 400 m, par l’actuel chemin, mais en améliorant les passages auprès des immeubles. La maîtrise d’ouvrage sera communale. Un autre cheminement modes doux existera entre la station des Bonnais et la gare (distantes de 500 m), par la rue des Bonnais. L’itinéraire cyclable est déjà prévu au schéma cyclable 2006/2012. La maîtrise d’ouvrage sera Métro.

Les évolutions de l’offre ferroviaire L’évolution de l’offre ferroviaire ne pourra réellement se faire qu’à partir de la création d’une troisième (et éventuellement quatrième) voie. D’ici là, il n’y aura pas de dessertes supplémentaires. L’offre devrait tout de même être améliorée à l’horizon 2010 (1 train toutes les demi-heures en heures de pointe, 1 toutes les heures en heures creuses, plage horaire plus étendue, nouveaux matériels roulants). Des gains peuvent également être obtenus par le biais des connections avec le tramway pour des relations vers l’Est de l’agglomération (Gières et l’Université notamment). L’inscription dans les PLU de la réservation des emprises pour ces voies supplémentaires est nécessaire à leur future création. Ces voies ne devraient pas être réalisées d’ici 2020. Le SMTC, la Région et RFF vont lancer une étude sur le développement à long terme (2020) de l’ensemble de l’étoile grenobloise et préparer les investissements prioritaires à réaliser, en lien avec les orientations du PDU. Les résultats sont attendus pour fin 2007.

Le stationnement Le stationnement est souvent l’outil avec lequel on peut obtenir les meilleurs résultats en termes de report modal dans une durée relativement courte (indépendamment de la densification d’une zone). Créer une légère pression ne pénalise souvent pas trop la voiture mais contribue à montrer les atouts des TC et des modes doux.

Les communes prennent acte de la préconisation plancher inscrite dans le projet de PDU 2006 pour les logements, mais demandent que des normes différentes soient applicables sur des opérations particulières. Les zones de stationnement réglementées L’instauration de zones de stationnement réglementées permet l’augmentation de la rotation des véhicules sur les places sélectionnées. Les zones autour de la gare et des commerces de proximité (Saint Robert et Prédieu à Saint-Egrève) feront partie de ces zones.Cependant, afin d’assurer le succès de ces zones, il faut que leur réglementation soit simple et que les restrictions mises en places paraissent «logiques» aux usagers. De plus il convient de faire respecter les règles établies afin d’en assurer la pérennité. Pour cela la zone devra être surveillée, ce qui implique des coûts supplémentaires. La maîtrise d’ouvrage sera communale, en partenariat avec la Métro et le SMTC. Leur mise en place se fera progressivement jusqu’à la mise en service du tramway. Les normes de stationnement La réduction des normes de stationnement par habitation peut permettre l’infléchissement à long terme de l’usage de la voiture, et notamment l’achat de la deuxième voiture du ménage. Des restrictions des normes de stationnement seront envisagées pour les construction neuves dans la bande de 400 m de part et d’autre du tramway. Aujourd’hui on est en moyenne à deux places par habitation, une étant sur voirie. Les réflexions seront à mener entre les communes, la Métro et le SMTC. Le stationnement des poids lourds Afin de limiter les gênes occasionnées par les poids lourds dans la ZI des normes de stationnement poidslourds dans le PLU peuvent être mises en place, ainsi que des créations d’emplacements réservés aux endroits où la pression est trop importante. D’autres idées comme l’imposition d’une zone de retrait par rapport au portail d’entrée dans les PLU, la création d’un espace dédié, par exemple dans les futures zones d’activités, l’utilisation des parking-relais la nuit, etc. peuvent également être poursuivies. Un recensement exhaustif de ces problèmes pourra être mené.

Il convient de préciser ici que le projet de PDU 20062012 définit des normes de stationnement qui s’imposeront aux PLU. Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action

Démarches PDE/PDS

Covoiturage Location de vélos

Ouverture du pont barrage

2006

2007

2008

Mise en service de la ligne E

travaux

2009

2010

2011

2012

Les liaisons supplémentaires Le schéma cyclable 2006/2012 ainsi que les projets des communes permet de voir quel sera le réseau cyclable à la mise en service du tramway. Cependant certaines liaisons supplémentaires pourraient être envisagées afin de mieux intégrer le tramway :

En ce qui concerne les zones d’habitat elles seront équipées peu à peu. De plus, l’obligation de création de garages à vélos dans les nouvelles constructions devra être inscrite au PLU. Les normes correspondantes seront au moins équivalentes à celles proposées dans le projet de PDU, soit au minimum 3 m² + 1,5 m² par logement supplémentaire (cf. p181 du PDU).Les enjeux concernant le stationnement vélo ne sont cependant pas unique-

Les projets d’itinéraires cyclables

voie ferrée

Les vélos

Amélioration du passage sous l’autoroute en face de la rue de l’Isère à Saint-Egrève ; Amélioration du franchissement Bergonzoli à SaintMartin le Vinoux. Par ailleurs, toutes les mesures permettant d’améliorer les liaisons piétons-cycles de franchissement de l’Isère, dont celle du pont-barrage, devront être envisagées. Il pourra s’agir de jalonnement mais aussi d’amélioration des liaisons piétons-cycles en lien entre les berges et chacune des 3 communes.

CETE de Lyon 20 05 - Sourc L’Isère L’I è è es : BdCarto

Sur la rue Tronchard à l’Ouest de la RN75 ;

®©

Du carrefour du Rafour vers la ZI du Fontanil (par les rues Babière et de la Verrerie) ;

L’amélioration du jalonnement, afin de mieux rabattre vers le tramway ou les pôles d’emplois et de commerces, devra être réalisée en même temps que les travaux du tramway. Les maîtrises d’ouvrages sont communale, en coopération avec la Métro dans le cadre du contrat de déplacement, et la programmation annuelle.

è Le Drac

Le stationnement Le succès du vélo ne peut survenir qu’avec la création d’une véritable chaîne de déplacement vélo. Celle-ci comprend des itinéraires nombreux, de bonne qualité et jalonnés, mais aussi des stationnements en début et fin de déplacement.

Les aménagements cyclables Aménagements existants Schéma directeur Métro 2006/2012 Programmes communaux Propositions complémentaires

Ces stationnements devraient être installés en priorité près des équipements publics, des stations de tramway, des centralités. Mais par la suite les ZI pourraient être équipées. L’Isè re è

1 km

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Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

N


Le PLD intercommunal - Le plan d’action ment quantitatifs. Ils sont également qualitatifs. Ainsi, une attention particulière devra être donnée aux aménagements de ces stationnements, particulièrement à leur accès et à leur position par rapport aux habitations. Ceci est également mentionné dans le projet de PDU 2006. L’accès au pont-barrage L’objectif est de créer une passerelle piéton-cycles au dessus de l’autoroute. Il serait préférable de réaliser cette passerelle en même temps que le Pont Barrage. Auparavant l’amélioration des conditions d’accès pourra se faire par la mise en place d’un accès parallèle aux ronds points de l’avenue San Marino, mais cette solution reste peu facile à réaliser et sera peu aisée pour les vélo. L’amélioration du passage sur l’autoroute au niveau de la rue de l’Isère et la réalisation du jalonnement correspondant permettra de guider les cyclistes, mais l’itinéraire est relativement long quand on vient du nord.

Les démarches alternatives Les plans de déplacements Les plans de déplacements d’entreprises sont des démarches menées par les entreprises qui permettent de modifier les comportements des salariés pour leur déplacements domicile travail. Des plans similaires existent pour les scolaires (avec l’expérimentation de plus en plus courante de pédibus ou de vélobus, systèmes d’accompagnement gérés par des parents volontaires). L’action publique peut cependant aider à favoriser le succès de ces démarches. Tout d’abord la mise en place de démarche similaire dans les mairies pourra aider à mieux faire connaître ces démarches. Les communes pourront également valoriser les entreprises mettant en place des PDE, et faire de la communication auprès des habitants. Les communes (en association avec le SMTC) pourront proposer des vélos stations aux salariés des entreprises. Il s’agit de lieux situés près du tramway où les employés pourront laisser des vélos la nuit. De plus ces vélos pourraient être loués par les entreprises. Les communes pourront également servir d’interlocuteur privilégié entre les entreprises et le autorités organisatrices de transports afin de mieux adapter les horaires et les dessertes (à coût constant ou légèrement aug-

mentés). En ce qui concerne les élèves des démarches complémentaires aux pédibus pourront être mise en place, comme la communication sur les modes doux ou les TC (en partenariat avec le SMTC et la Sémitag). Le covoiturage Le covoiturage en région grenobloise se heurtant parfois à des problèmes de stationnement, des places pourront être réservées aux covoitureurs dans les parcs relais comme celui du Karben. Une centrale de covoiturage sur internet (semblable à celle de Stopplus) ou des listes de diffusions mises à disposition dans les mairies aideront les covoitureurs à se connaître. L’utilisation de macarons signifiant que l’automobiliste est prêt à covoiturer et/ou à prendre des autostoppeurs pourra être communiquée auprès de la population. De l’information devra être disponible en mairie sur les thèmes du covoiturage (coûts moyens, assurance… ) et les pratiques individuelles valorisées.

Les propositions fortes de communes non validées par les maîtres d’ouvrage Les communes du PLDi désirent proposer aux différents maîtres d’ouvrages des projets qu’elles estiment très importants pour leurs communes mais qui pour l’instant ne sont pas validés : Améliorer l’accessibilité dans le secteur du Pont Barrage : Création d’une passerelle piétons-cycles de franchissement de l’A48 en lien avec l’ouver ture du Pont Barrage Mise en service d’une ligne de transports en commun entre les 2 rives Étude de circulation approfondie sur le sec teur afin d’évaluer les aménagements de voirie qui pourraient être nécessaires Le déclassement de l’autoroute jusqu’à hauteur de l’échangeur Sud Création d’un accès vers le Nord au niveau de l’échangeur Sud Prise en compte des convois exceptionnel sur l’autoroute Création, à plus long terme, d’un nouvel échangeur au niveau de la rue de l’Isère

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action Propositions pour la passerelle piétonscycles au niveau de l’échangeur Nord Les possibilités de localisation de passerelle

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rue de la Biolle

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Scénarios passerelle Aménagement cyclable projeté Aménagement cyclable existant

0

100 m

L’étude du secteur du pont barrage a permis de dégager deux hypothèses pour l’emplacement de la future passerelle piétons-cycles. Les communes demandent que celle-ci soit réalisée conjointement à la mise en service du pont barrage. Passerelle au nord de l’échangeur Au nord la passerelle serait reliée aux itinéraires venant du Fontanil-Cornillon et à l’avenue San Marino.

200 m

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CETE de Lyon 2005 - Sources :BdCarto, BdOrtho IGN®©

de

Extrémité côté centre commercial au Nord

Le franchissement de l’autoroute est possible. L’extrémité de la passerelle côté Isère arrive sur la voirie existante le long de la rivière. Passerelle au sud de l’échangeur Au sud la passerelle serait reliée à l’avenue San Marino, mais un itinéraire modes doux pourrait être créer vers Cap 38 et/ou la gare. Le franchissement de l’autoroute est possible, avec une extrémité côté Isère située légèrement en surélévation par rapport à la bretelle d’autoroute. L’accès au pont barrage est ensuite relativement aisé avec une légère montée.

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Plan local de déplacements intercommunal / CETE de Lyon - Novembre 2006

Extrémité côté Saint-Egrève au Sud


Le PLD intercommunal - Le plan d’action Zoom sur les potentialités aux abords de la gare L’étude de la zone de la gare permet de déceler des première piste de terrains (situés de l’autre côté des voies par rapport à la gare) qui pourront être utilisés différemment dans le cadre d’une réorganisation du secteur. Les implications en ce qui concerne les déplacements consisteront essentiellement dans l’aménagement d’itinéraire modes doux (vers le tramway, vers le pont barrage...). Avec la mise en place de la passerelle au niveau du pont barrage un itinéraire modes doux gare-passerelle prendrait toute sa valeur. En effet la gare étant elle-même reliée au tramway, une telle liaison permettrait de relier aisément le centre de Saint-Egrève à la passerelle et aux berges de l’Isère.

Ci contre les bâtiments qui pourraient faire partie d’une opération de renouvellement urbain dans le quartier de la gare

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Le PLD intercommunal - Le plan d’action Propositions d’aménagements du passage Bergonzoli à Saint-Martin le Vinoux Le passage Bergonzoli constitue le franchissement «naturel» de la voie ferrée au niveau de Saint-Martin le Vinoux. Cependant l’importante déclivité pour y accéder et son étroitesse rendent son accès mal aisé. Aujourd’hui, paradoxalement, c’est la traversée de l’ouvrage plus que son accès qui est davantage sécurisée pour les vélos Le faible trafic (voiture ou cycle) permet par contre d’envisager des mesures qui ne seront pas trop lourdes financièrement. On peut ainsi imaginer de donner la priorité aux cycles sur l’ouvrage. Les trottoirs peuvent être réduits afin d’aménager une bande cyclable et un encorbellement sur l’ouvrage réservé aux modes doux reste également possible. Des aménagements de sécurité peuvent être installés dans la pente menant au pont afin de prévenir des chutes du talus. Ces aménagements ne devront par contre pas être placés trop près de la voirie afin de ne pas créer un phénomène de mur qui rendrait la montée vers le pont non sûre.

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Plan Local de Déplacement Intercommunal