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En 1997, hace casi 20 años, nació en el famoso puerto mexicano de Acapulco un evento organizado por un grupo de profesionales apasionados de la aviación, preocupados por el desarrollo y promoción de esta importante y bella industria. El trabajo de estos visionarios dio frutos y se logró afianzar esta exposición, que todos conocemos como AeroExpo, posicionándola como el más importante punto de encuentro para los negocios dentro de la industria aeronáutica en México. Entre estos entusiastas profesionales de la aviación, que han hecho posible el éxito de AeroExpo a lo largo de estos años, están nuestros queridos amigos que integran el actual Consejo de Administración: Peck Fierro, Alfredo Velázquez, Humberto Lobo, Jaime Zamorano, Jorge Padilla, Gavino Salazar, René Garza, Juan Steta, Juan José Bonilla, Alejandro García-Bejos, Jesús Stabros y la eficaz abogada Beatríz Martínez. De paso, aunque ya no estén activos en el Consejo, no podemos olvidar la gran labor que desempeñaron Francisco “Pancho” Contreras, Enrique Servin y Javier Christlieb. El camino no ha sido fácil, se han tenido que sortear difíciles obstáculos, principalmente buscando instalaciones con la infraestructura necesaria para un evento tan complejo como este, que requiere que coexistan las actividades sociales y de negocios con los aviones y helicópteros, pero sin duda, con sus aciertos y errores, AeroExpo es el punto de referencia obligado, inspirando muchos otros esfuerzos que buscan seguir sus pasos. Ahora AeroExpo se prepara para vestirse de gala y festejar su vigésimo aniversario volviendo a sus orígenes, en el bello puerto que la vio nacer y que, hoy más que nunca, necesita el vigoroso apoyo de toda nuestra industria para restablecer la imagen que Acapulco merece tener en el panorama internacional. Y como cereza del pastel, para crear un nuevo concepto de promoción y contactos de alto nivel, AeroExpo 2017 se presenta en una sinergia estratégica con el renombrado Abierto Mexicano de Tenis, lo que sin duda será una relación muy productiva parta ambos eventos.

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U N G R A N P I LOTO Y U N G R A N AV I Ó N Por Héctor Dávila

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Otra leyenda de la aviación, el no menos audaz campeón de competencias aéreas Jimmy Doolittle, famoso por liderar el primer ataque aéreo a Tokio y primer norteamericano en obtener un Doctorado en Aeronáutica, dijo que “Bob” Hoover era el “mejor hombre de timón y bastón que ha vivido”, y no sin justa razón se la ha llamado también el “piloto de pilotos”. Las hazañas aéreas de Hoover son muchas, después de volar 59 misiones de combate en Spitfires durante la guerra, destacó como uno de los primeros expertos en aviones a reacción y fue sobresaliente piloto de pruebas, siendo parte importante del equipo de “Chuck” Yeager que rompió por primera vez la barrera del sonido. Pie de foto

El joven piloto americano se arrastraba sigilosamente entre los matorrales que rodeaban el aeropuerto, cuidando al máximo de no hacer ruido ni dejar rastro, ya que era buscado frenéticamente por los guardias del campo de concentración alemán del que recién había escapado. Ahí, frente a él, un avión con la siniestra esvástica negra pintada en el timón esperaba en la plataforma, aparentemente listo para volar. ¡Era ahora o nunca! El joven corrió hacia el Focke Wulf confiando en no ser descubierto y trepó dentro de la cabina. Ahí agachado, contempló confundido los instrumentos en sistema métrico y las notas en alemán, pero el muchacho usó su extraordinaria intuición y logró despertar el motor BMW e inició rodó apresuradamente el rodaje hacia la pista, ante la sorpresa de los mecánicos que trabajaban cerca. La suerte estaba de su lado: el avión era el único en esa locación que estaba totalmente operativo y abastecido de combustible. Ya en el aire, a toda velocidad puso proa a Holanda y a la libertad...

Pero Bob es más recordado como “show man” con sus espectaculares demostraciones aerobáticas en infinidad de eventos por todo el mundo, las que inspiraron a muchas generaciones a abrazar una carrera en aviación. Particularmente memorable era su demostración de “administración de energía”, en la que realizaba impresionantes acrobacias en un bimotor Rockwell Shrike Commander, apagando uno y otro motor durante la rutina de roles y “loops” para concluir maniobrando y aterrizando con ambos motores parados con precisión increíble, dejando sin aliento a los espectadores. Naturalmente, este audaz piloto enfrentó muchas emergencias y accidentes durante su carrera, pero la más grave fue cuando abastecieron su avión con turbosina en vez de gas avión, lo que casi le cuesta la vida, por lo que

El relato anterior no es el parte del libreto de una película, si no una de las hazañas reales de una de las más grandes leyendas de la aviación, el temerario Robert “Bob” Hoover, cuando escapó robando un caza alemán tras pasar 16 meses en un campo de prisioneros en la Segunda Guerra Mundial.

Boob Hoover y Harrison Ford

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E L M E J O R P I LOTO D E TO D O S LO S T I E M P O S

diseñó un sistema para evitar este tipo de errores y que la autoridad norteamericana (FAA) ha hecho obligatorio, conocido como “boquillas Hoover”. Pero la relación de Hoover con la FAA no ha sido siempre cordial. En 1992 un par de inspectores consideraron que realizaba mal su rutina, lo que llevó a la cancelación de su certificado médico. Innumerables pruebas demostraron que Bob se encontraba en excelente estado de salud y que la medida había sido tomada sin elementos reales, lo que indignó a la comunidad aeronáutica, desatándose un escándalo mediático. El gran aviador tuvo que obtener una licencia australiana para poder seguir volando, pero finalmente en 1995 la FAA tuvo que reconocer su error y restituirle la licencia. Sin embargo, pese ha considerar que aún conservaba sus habilidades, y más por causa del encarecimiento de los seguros que requería por su edad, Robert Hoover finalmente se retiró del vuelo en 1999.

Fue el pasado 25 de octubre que el “mejor piloto de todos los tiempos” despegó en su último vuelo hacia la eternidad, a los 94 años de edad, dejando un legado impresionante en los anales de la aviación. Su famoso avión bimotor descansa como justo monumento en el hangar Dulles del Air & Space Museum en Washington, junto al que se ha erigido una bella estatua del famoso aviador, para que siempre sea recordado... ¡Descansa en paz Bob! Fotos El Rockwell Shrike Commander en plena faena en la famosa rutina de “administración de energía”. Bob Hoover también fue famoso por su pericia en el caza P-51 Mustang, destacando con su participación como piloto guía en las carreras aéreas de Reno, Nevada. Un joven Hoover subiendo a la cabina de un caza supersónico NA F-100 Super Sabre. Bob Hoover dedicó gran parte de su vida a promover la aviación entre los jóvenes, junto a otras figuras famosas como el actor Harrison Ford. Inseparables compañeros: un gran piloto y un gran avión.

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14a Exposición y Convención Internacional de Aviación

2, 3 y 4 de Marzo del 2017

Centro de Convenciones Mundo Imperial Aeropuerto Internacional de Acapulco.

AviAción Tenis PlAyA FiesTA

LA GRAN FIESTA AERONÁUTICA DE MÉXICO No se pierda este gran evento donde se presentan las más importantes firmas aeronáuticas del mundo, en colaboración con el Abierto Mexicano de Tenis. Una experiencia única para disfrutar del famoso puerto de Acapulco, Guerrero, México.

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Hawker 4000

Por Enrique Lira Ochoa Los materiales compuestos se han ganado un importante lugar en la industria aeronáutica moderna, frecuentemente nos encontramos que se mencionan en textos y especificaciones e equipos, pero el mundo de este tipo de nuevos materiales es tan amplio, que su mención es equivalente a decir por ejemplo metal; en otras palabras una gama tan grande de posibles variantes que prácticamente no se está diciendo muy poco, sin que el contexto que acompañe a la mención profundice y especifique los detalles. Por ello, es importante conocer al menos a grandes rasgos los principios básicos de el gran mundo de los materiales compuestos. Por definición un material compuesto es aquel que se forma a partir de la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener con los dos separados. Con esta definición en mente es claro que las combinaciones de materiales posibles es infinita y para su sola su mención se requerirían varios libros. 12

En este artículo nos limitaremos a los materiales de polímeros reforzados con fibra de carbón (CFRP), tanto en su forma laminar con matriz y en forma de emparedado, así como los que emplean aramidas, por su importancia y amplitud de uso en la aviación moderna. Los CFRP o más ampliamente denominados materiales a base de fibra de carbono han reemplazado una variedad de estructuras y piezas regularmente fabricadas en aluminio, acero o titanio; los resultados reducen peso, aumentan la resistencia mecánica y la resistencia a la corrosión en ocasiones también son más económicos. En estos materiales los millones de filamentos de fibra de carbono proporcionan al material su resistencia a la tracción, mientras que otro componente llamado matriz, que suele ser una resina epóxica o poliéster envuelve y liga las fibras, transfiriendo la carga de las fibras rotas a las intactas y entre las que no están alineadas con las líneas de tensión.


También, a menos que la matriz elegida sea especialmente flexible, evita el pandeo de las fibras por compresión.

pero se pueden fabricar en densidades 48K o mayores para aplicaciones industriales o automotrices.

Algunos compuestos utilizan un agregado en lugar de una matriz. En términos de fuerza, las fibras (responsables de las propiedades mecánicas) sirven para resistir la tracción, la matriz (responsable de las propiedades físicas y químicas) para resistir las deformaciones, y todos los materiales presentes sirven para resistir la compresión, incluyendo cualquier agregado. De igual forma, la matriz de resina ayuda a evitar grietas y protege las fibras contra daños por el ambiente como pueden ser químicos o por luz ultravioleta.

Uno de los pocos puntos débiles de los compuestos de fibra de carbono es su baja tolerancia a los impactos y golpes, por lo que una de las soluciones más frecuentes es la adición de una capa externa de otra fibra, como por ejemplo la fibra de vidrio que es más flexible y soporta mejor los impactos; aunque en el abanico de los materiales compuestos la mejor solución son las fibras a base de aramidas, como el conocido por su nombre comercial Kevlar, que tiene una excepcional resistencia a los impactos y fuerzas de tensión localizadas.

Los golpes o los esfuerzos cíclicos pueden causar que las fibras se separen de la matriz, lo que se llama delaminación. Una diferencia fundamental al trabajar con fibra de carbón en comparación al diseño de pizas tradicional en metal o plástico, radica en que mientras estos últimos materiales reaccionan de forma similar con esfuerzos hacia cualquier dirección por ser prácticamente homogéneos, en los CFRP la orientación de las fibras dentro de la matriz es fundamental, por lo que la dirección y amplitud de los esfuerzos a los que se verá sometida la pieza es crítica a tener en cuenta, afortunadamente también es posible sobreponer varias capas de laminados con fibras ordenadas en distintas direcciones en lo que se denomina la arquitectura del material. Misma que impacta también en los costos ya que al ser la matriz más barata que la fibra, se puede incrementar la relación matriz/fibra para distintas aplicaciones y control de costos; por ejemplo, un ala requerirá gran resistencia con una gran carga de fibras y poca matriz, por lo que resultará un material costoso, pero una aplicación en tanques de almacenamiento de combustible requerirá de más matriz que es muy resistente a la acción de los químicos y poca fibra puesto que los esfuerzos esperados son menores. La fibras fibras de carbono se fabrican en esteras parecidas a tela, formadas por miles de delicadas fibras más delgadas que un cabello humano y se pueden conseguir en una varieda de de densidades de fibras, donde se especifica el número de fibras seguida de una letra K; por ejemplo una estera 12K significa que está hecha con 12,000 fibras continuas, en las aplicaciones aeroespaciales típicamente se utilizan desde 2K hasta 12K,

A400

Por ello su amplia utilización en blindajes y chalecos contra balas; en aviación se utiliza en las palas de los rotores de helicóptero, blindaje de cabinas y cubiertas de motores. En este sentido también se utilizan para este propósito otro tipo de fibras pero en mucho menor medida en aeronáutica, como son las fibras de cuarzo, cerámicas, basalto y compuestos híbridos. Así como el tema de las fibras es sumamente extenso, también lo es el tema de las resinas que conforman la matriz del material. En la industria aeroespacial se utilizan solamente las resinas de mayores desempeños mecánicos, térmicos y de conductividad eléctrica las cuales por lo general curan en autoclaves con temperaturas y presiones controladas para evitar alguna burbuja que perjudique la resistencia del conjunto; sin embargo en otras industrias que tienden 13


a la fabricación en serie como en la construcción de yates, lanchas y automóviles se utilizan resinas de menor precio y que curan a temperatura ambiente pero que tienen características no compatibles con los requerimientos aeroespaciales como su tasa de estiramiento, aunque su resistencia a la acción química puede ser más alta. En el campo de las resinas también se definen las propiedades de resistencia al calor por lo que en aplicaciones como en revestimientos de misiles o las nacelas de motores cohete se requieren resinas especiales que pueden resistir temperaturas superiores a los 370 ºC o 700 ºF, estas resinas por lo general se fabrican a base de polimidas pero entran en la categoría más exótica de la familia.

lado de la moneda, también las consecuencias de un error en la selección de fibras o matrices en una aplicación dada generalmente son desastrosas, puesto que aun cuando es correcto referirse a un tablero de fibra de carbono en un Mercedes Benz y un una cubierta de motor de un Boeing 787 también de fibra de carbono, en realidad se trata de dos materiales completamente distintos con características y comportamientos diferentes.

Composite Sandwich

Los materiales compuesto, cuando se utilizan bien, superan a prácticamente cualquier material tradicional, no solamente en peso y resistencia como ya se había mencionado, sus beneficios también abarcan la posibilidad de crear formas curvas, complejas y aerodinámicas sin uniones o bordes de la línea de remaches. También se encuentran sustanciales ventajas en los rubros de la fatiga estructural, resistencia a la corrosión, resistencia al desgaste y la lista continúa. Aunque del otro

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Por: José Antonio Quevedo

En la década de los sesenta del siglo XX, las aeronaves adquiridas para la defensa de México, durante la segunda guerra mundial, fueron paulatinamente sustituidas por aviones más modernos en su caso el entrenador con capacidad de ataque ligero North American T-28. Paulatinamente los entrenadores North American AT-6 fueron dejando su lugar en los escuadrones aéreos a este nuevo avión, pero lo que pareció correcto para el AT-6 no lo era en el caso del caza de superioridad aérea Republic P-47D, que quedó sin un reemplazo en su vital papel dentro de la defensa del país. Hecho que se evidenció en 1959, cuando cazas North American P-51 Mustang de la Fuerza Aérea Guatemalteca, atacaron a barcos pesqueros mexicanos en aguas internacionales. Como una de las consecuencias ese hecho se activó en 1961, un escuadrón de aviones a reacción ingleses DeHavilland Vampire para la defensa aérea. Por muchos motivos la vida útil del Vampiro no fue larga,

desactivándose en 1967, quedando la defensa aérea a cargo de del entrenador, Lockheed T-33 y por un largo periodo de 15 años, México no contó con un avión adecuado para esa función. El desarrollo del Vampire inició en plena segunda guerra mundial, ya que en 1942 se llegó a un punto de suficiente madurez en los motores a reacción de flujo centrífugo como para intentar producir un avión de combate basándose en ellos, así el Ministerio del Aire Británico inició un proyecto secreto, al que llamaron “Spider Crab”, y en virtud de que la constructora de aviones De Havilland llevaba ya un par de años desarrollando esos motores, recibió un pedido por dos prototipos, produciendo un modelo que se denominó como DH-100, que voló por primera vez el 20 de septiembre de 1943, con Geoffrey de Havilland Jr. en los controles. Estuvo equipado con un motor Halford 1, los primeros prototipos fueron intensamente probados por algún tiempo, el avión fue descrito como “agradable de volar”. En mayo de 1944, se concretó un contrato para la producción 19


del Vampire F Mk-I el primer modelo salió de la fabrica el 20 de abril de 1945, aunque tarde para poder participar en el conflicto mundial. Los primeros aparatos entraron en servicio en el escuadrón 247 en marzo de 1946. En 1948 se convirtió en el primer jet operado por la Real Fuerza Aérea Canadiense. Los modelos iniciales estaban propulsados por el motor Goblin 1, conociéndose en la RAF como “la Aspiradora”, su vida operativa duró hasta finales de la década de los ochenta, cuando los últimos ejemplares fueron retirados por la Fuerza Aérea Suiza, en ese intervalo, voló en todos los continentes, en 28 diferentes fuerzas aéreas y en casi todo tipo de misiones. Los primeros modelos tenían fuselajes fabricados al mismo estilo que el Mosquito, madera pegada, siendo poco a poco reemplazados por estructuras metálicas en los modelos más avanzados. Un problema técnico que duro casi toda su vida fue la falta de un asiento eyectable, que sólo fue solucionada en la versión marítima el “Sea Vampire” que también fue el primer jet en volar desde un portaaviones. Regresando a México, desde 1955 el entonces Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), Gral. Alfonso Cruz Rivera

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había propuesto la incorporación de aviones a reacción, pero esto no se había podido concretar debido principalmente a cuestiones presupuestales. Se sabe que hacia 1958 algunos pilotos de la FAM, recibieron adiestramiento para volar aviones T-33. Con el nuevo Gobierno del Presidente López Mateos y muy probablemente por las deficiencias evidenciadas en 1959, se inició la búsqueda de un nuevo avión para la defensa aérea del país. Una vez decidida la adquisición de los Vampiros se decidió integrarlos al Escuadrón Aéreo de Pelea 200: “El Escuadrón Fantasma”. Debido a la poca información con la que se ha contado de este escuadrón aéreo de pelea, su historia ha sido rodeada de un halo de misterio, reforzada por el mote de “escuadrón fantasma” con el que se conoció. En sus 16 años de existencia, contó en sus inventarios con seis tipos diferentes de aeronaves, tuvo 4 plazas sedes, fue la primera unidad de la Fuerza Aérea Mexicana en tener aviones a reacción, llevó a cabo diversas misiones, tales como: vigilancia aérea territorial, adiestramiento y exhibición; además sus alas dieron cobijo a pilotos que a la postre, se convertirían en algunos de los generales que ejercieron 20


el mando como Comandantes de la FAM, regiones aéreas y principales bases aéreas del país en la década de los noventa. Los aviones que se integrarían a FAM habían pertenecido a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), que los adquirió entre 1948 y 1950, a la English Electric Company que después de su retiro en 1956, le fueron vendidos a la compañía norteamericana Fliteways Inc., la cual ofrecía estos aparatos a pilotos civiles. La compra de los Vampiros se realizó en diciembre de 1960 a Fliteways Inc., siendo designado para la compra y supervisión de la FAM el entonces Teniente Coronel Fernando Hernández Vega. Hernández Vega había tenido oportunidad de volar aviones P-80, como agregado militar en Washigton, lo cual le dada experiencia en el tema. La compra se hizo por quince aviones DH-100 Vampire Mk.3; estos comenzaron a ser entregados en enero de 1961 y para febrero de 1961 ya se habían entregado 12 de los 15. En una primera etapa se adquirieron 15 aeronaves Mk.3 del tipo monoplaza, habiéndoseles asignado las matrículas FAM-1 a la 14 y uno de estos aviones el numero 15 se empleó para obtener refacciones. Con el fin de adecuar la estructura orgánica para la recepción de los aviones “Vampiro” de propulsión jet, en el mes de febrero

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de 1961, este Escuadrón, causó baja del 5/o. Grupo Aéreo y pasó a depender del 1/er. Grupo Aéreo con matriz en la Base Aérea Militar No. 1 (BAM N°. 1), en Santa Lucia, Edo. Méx.; permutando con el Escuadrón Aéreo 101, que a su vez causó baja del 1/ er. Grupo Aéreo y pasó a depender del 5/o. Grupo Aéreo, ubicado en la ciudad de Puebla, Puebla. Para el 10 de marzo de 1961 el Tte. Mec. Alberto Almeida Siqueiros, Jefe de mantenimiento del Escuadrón, inició la recepción de los aviones “Vampiro” Mk-3 en el Depósito General Aéreo. A su llegada a México, los aviones recibieron un esquema de pintura en color verde obscuro utilizando las insignias de la FAM en seis posiciones, cuatro arriba y abajo de las alas y dos a cada lado de la cabina, una banda tricolor (verde, blanco y rojo) en los timones por ambas caras y en los largueros la leyenda FAM con el número de la maquina en color blanco. Existía el número económico en la parte superior del ala derecha al costado de la escarapela, y hacia el fuselaje y en la puerta del tren de nariz. En la base de la carlinga se tenía una banda de color blanco y rojo alternada. El 14 abril de 1961, el Gral. Div. Juan Flores Gutiérrez, Subsecretario de la Defensa Nacional y el Gral. de Div. P.A. Roberto Fierro Villalobos, 21


Comandante de la FAM, pasaron revista al personal y al material de vuelo de reciente adquisición, en la BAM No. 1 efectuándose una demostración en vuelo de los Viampiros tripulados por el Mayor William A. Korbell y Cap. Leo M. Geif, instructores extranjeros de los aviones, quienes impartieron el adiestramiento en tierra y en vuelo al personal de pilotos aviadores y mecánicos.

de propulsión a chorro, surcaron los aires de la capital simbolizando el ingreso de nuestra Fuerza Aérea a la era de retropropulsión. Su raudo vuelo fue contemplado por el pueblo de México, que pudo apreciar el esfuerzo de nuestro gobierno por dotar a la aviación militar de modernos aparatos.” Como los Vampiros carecían de armamento, pronto se iniciaron las gestiones para la adquisición de los cañones automáticos Hispano Suiza de 20 mm. Para el

El 17 de abril de 1961 dio inicio el adiestramiento teórico para el personal de pilotos aviadores y mecánicos, impartido por los asesores extranjeros. Hernández Vega se encargo de traducir los manuales de vuelo. El 15 de mayo se inició el programa de adiestramiento en vuelo para los pilotos aviadores y para el día 22 de ese mismo mes a bordo del Vampiro numero 2 el Coronel Fernando Hernández Vega realizó su primer vuelo en solo, al día siguiente, el 23 realizó su primer vuelo en solo el Tte. Cor. P.A. Graco Ramírez Garrido Alvarado, entonces Comandante del Escuadrón; fechas que se consideran como la primera vez que en nuestro país voló un avión turborreactor de la fuerza aérea tripulado por un piloto mexicano.

La primera demostración en público de los “Vampiros”, fue el 16 de septiembre de 1961. La primera demostración en público de los “Vampiros”, fue el 16 de septiembre de 1961, con motivo de la celebración del “CLI” aniversario de la independencia de nuestro país, organizados en 3 escuadrillas de 4 aviones; habiéndose anotado en el parte correspondiente, “Siendo la primera vez que aviones de propulsión jet tripulados por pilotos mexicanos, cruzan el valle del Anáhuac, el tiempo de vuelo fue de 01:40 hrs.” En la crónica del periódico El Universal se lee lo siguiente: “12 Vampiros y dos jet T-33, modernos aviones de combate 22

mes de marzo del año siguiente se reciben 2 aviones T.Mk. XI de doble control, habiéndoseles asignado las matrículas FAM-15 y 16; a estos aviones también se les denominó en la fábrica como T-11 Trainer (entrenador), siendo un gran apoyo para el adiestramiento en vuelo, en virtud de que con los aviones monoplaza, el entrenamiento práctico se impartía únicamente en tierra con efecto de controles y rodajes llamados comúnmente en ese tiempo como “guajoloteos” o “canguritos” y en vuelo mediante un avión de acompañamiento (chase) en el que iba el instructor de vuelo. El Escuadrón Aéreo de Pelea 200 equipado con los Vampiro, llevó a cabo diferentes misiones aéreas, siendo las más recurrentes las siguientes: • Vuelos de vigilancia territorial en los litorales y áreas estratégicas de nuestro país. • Participación en los desfiles aéreos, para conmemorar las fechas históricas de nuestro país, como son: el 16 de septiembre, 20 de noviembre o el 5 de mayo, etc.


• Participación en diferentes años en las maniobras de invierno. El 2 de diciembre de 1966 el Teniente Rodolfo García Rincón, volando el Vampiro No. 8, inició una picada pero el aparato no reaccionó a las maniobras del piloto y se estrelló en las cercanías de la ciudad de Pachuca. Este sería el principio de una serie de fatales accidentes, ya que el día 5, otro vampiro realizo un aterrizaje forzoso debido a una falla de motor, afortunadamente el piloto salió ileso. Tres días después otro vampiro tripulado por el Capitán Martínez Gabino, colisiono al no poder hacer efectiva una maniobra de aterrizaje de emergencia, sobrevino la inversión del aparato, que termino estrellándose. Los accidentes terminaron un año después cuando otro piloto perdió la vida cerca de las Pirámides de Teotihuacán. En esta serie de accidentes, además fueron dados de baja los Vampiros número 14, 3 y 9 por daños ocasionados durante aterrizajes.

Debido a esta serie de accidentes aéreos de los Vampiro en nuestro país y a que en el año de 1966 la Real Fuerza Aérea Inglesa decidió no operar más este tipo de aeronaves, la Fuerza Aérea Mexicana hizo lo propio con el Escuadrón Aéreo Jet de Pelea 200, por lo que el 1 de enero de 1967, después de 16 años y seis de utilizar al primer jet de la FAM, quedó en situación de receso esta unidad, destinándose el personal perteneciente a este escuadrón a diferentes organismos de la FAM y los aviones, armamento, refacciones y equipo, fueron entregados al Depósito General Aéreo, cerrándose así una página de la operación de los jets militares en México, siendo continuada esta historia por el Escuadrón Aéreo 202 y sus aviones Lockheed T-33. Matriculas de los aviones De Havilland DH-100 Vampiro de la FAM.

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Las historias de rescatar aviones olvidados o en abandono no son nuevas, los esfuerzos han sido muchos y la idea de contar con un museo de aviación en México se ha fortalecido en las últimas décadas, pero aun cuando se juntaron voluntades y empeños para conseguir el espacio adecuado y las aeronaves para esta iniciativa desafortunadamente no se ha podido materializar un verdadero museo aeronáutico con varios proyectos que derivaron hacia asuntos políticos que han anulado los esfuerzos de personas, autoridades e instituciones. Recientemente, con el cierre del Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad (MUTEC), espacio donde muchas generaciones pudimos admirar los desarrollos tecnológicos y su aplicación en los diferentes medios de transporte, se abrió una ventana para que la colección de aeronaves quedara en manos de gente dedicada a rescatar el brillante pasado de nuestra aviación. La dirección del MUTEC y sus autoridades confiaron en que la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos A.C. –SMEAL- sería depositaria de las cinco aeronaves con que contaba el museo, otorgando la custodia de las mismas para su exhibición en un espacio destinado a la aviación y su historia. Con un grran esfuerzo y contando con el apoyo de personas, instituciones y entidades de diferentes niveles de gobierno, se logró desarmar, transportar y preservar estas cinco piezas históricas. Esta es la reseña del trabajo que significó rescatar una parte de la historia de la aviación en México. En mayo de 2015 la Mesa Directiva de la SMEAL tuvo conocimiento de la “posible donación” de aviones y helicópteros pertenecientes al MUTEC, toda vez que el museo pasaba por un proceso de cambios y que bajo el nuevo esquema en el que prescindiría de la mayor parte de los objetos de su colección. Bajo este panorama se desarrolló una propuesta basada en el perfil de cada aparato, un trabajo de arqueología aeronáutica que dio como resultados un proyecto atractivo para la dirección del Museo que recibió con buenos ojos la iniciativa, ante la inminente posibilidad de destinar los objetos a instituciones para prácticas educativas. Sin embargo, por tratarse de aeronaves “históricas” se corría el riesgo de que este patrimonio sufriese daños irreparables o se afectara incluso la seguridad de quien manipulara las aeronaves, debido a su antigüedad y estado físico. Una vez aprobado el proyecto se reailizó un programa para el desarme de cada uno de los aviones y helicópteros, trabajo que inició en octubre de 2015. Un equipo de especialistas de la empresa PGD Air Servicies y varios socios de la SMEAL, se dieron a la tarea de hacer un levantamiento de cada aeronave, determinar los procedimientos a seguir e iniciar los trabajos, que implicaron la remoción de mobiliario y objetos del propio museo. Las aeronaves 28


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complejos o realizar tendidos eléctricos para impulsar el desarrollo del país. Su transporte fue prácticamente en una pieza y solo se removieron las palas del rotor principal y la sección de cola. Posteriormente se movió el Aerospatiale AS-330J Puma que si representó una complicación mayor debido a sus dimensiones y peso. Además de retirar las palas de rotor principal y de cola, se debió reducir al máximo su altura para poder librar obstáculos como cables y semáforos.

Un Aero Commander 680, un Bell 47-G y un Aerospatiale SA 330J “Puma” todos pertenecientes a la Comisión Federal de Electricidad; un Douglas DC-3, donado por la Secretaría de Marina Armada de México y un bombardero B-25 “Mitchell” que tras ser decomisado en el aeropuerto capitalino, fue donado tiempo después al MUTEC. Sin duda, todas estas piezas son de colección por su antigüedad o por su valor histórico en el desarrollo de la aviación mundial. El primero en la lista para ser desarmado y transportado fue el Aero Commander, ya que en teoría retirarlo del lugar sería fácil y facilitaría la remoción de los otros dos aviones, más grandes y pesados. Sin embargo, retirar los miles de remaches y tornillos de sus alas fue todo un logro, ya que muchos de ellos se encontraban unidos al metal por el paso de los años o simplemente se rompían al tratar de retirarlos. Después de muchas complicaciones el ala cedió y fue retirada por la grúa que ya aguardaba. Su traslado, si bien delicado, no fue difícil ya que como la mayor parte de los movimientos, se realizó en la noche cuando el tráfico vehicular prácticamente era nulo. El siguiente en la lista fue el Bell 47G, que desde su llegada en 1972 (uno de los dos primeros inquilinos del MUTEC) no se había movido de su lugar y solo había recibido mantenimiento de preservación durante estos años. Modelo emblemático de los primeros años del desarrollo de la industria eléctrica nacional, como en muchas otras naciones se volvió herramienta indispensable para montar torres, recorrer ríos y presas donde se iban a establecer

Cabe señalar que esté helicóptero llegó al museo en condiciones de vuelo y era el último que se mantenía operativo con la CFE. Los helicópteros Puma fueron empleados para transportar no solo personal y funcionarios, sirvieron de manera importante para el levantamiento de torres de alta tensión y el traslado de piezas pesadas tanto internamente como por medio del gancho de carga. La condición de este helicóptero se mantuvo en estado aceptable y con sus su equipamiento completo desde su último vuelo. La cuarta etapa de la recuperación de las aeronaves fue el desensamble casi simultaneo del Douglas DC-3 y el del North American B-25. La remoción de las alas, motores y plano de cola del Douglas ya significó el empleo de una grúa de alta capacidad y su largo brazo para todas las maniobras, mismas que cada vez se tornaban más delicadas y con una mayor exigencia de los protocolos de seguridad. Una dificultad adicional a muchas, fue el hecho de que el B-25 por su diseño no permite remover toda el ala, lo que significó un reto para bajarlo de la base de concreto donde estaba colocado y para el traslado, ya que desde un inicio se planeó que el avión iba a recorrer los más de 30 kilómetros de camino en sus propias ruedas. No así el DC-3, al que si se retiró la sección central del ala y donde van montados los motores. Separar el fuselaje de la base donde se encontraba montado el “Mitchell” implicó una serie de problemas adicionales, mantenerlo balanceado para que la grúa lo cargara, subirlo para que saliera de los pernos sujesores y evitar daños a su fuselaje de más de 70 años de edad representaron un reto, con una maniobra varias horas, intensidad y gran presión. Sin embargo al cabo de mucho esfuerzo y tiempo se logró 30


ponerlo en el piso sano y salvo. Para concluir los trabajos se cargaron las alas de ambos aviones en una gran plataforma, mientras otro vehículo llevaba a cuestas el fuselaje del DC3, uno más cargó las diferentes secciones y conjuntos que restaba por transportar. El gran día llegó y una gran caravana, pocas veces vista salió del Bosque de Chapultepec, transportando dos aviones por demás valiosos y con un una vida llena de grandes experiencias. Aquella noche de noviembre fue muy distinta a otras, quien pensaba ver rodando por las principales calles de una de las ciudades más transitadas, grande y complicada del mundo un avión bombardero de la ¡Segunda Guerra Mundial!

El apoyo de la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México, los departamentos de Tránsito y Policía de los municipios de Tlalnepantla y Ecatepec, en el Estado de México, contribuyeron de manera importante a que el traslado de las cinco aeronaves se llevara con orden y con seguridad.

El apoyo de la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México, los departamentos de Tránsito y Policía de los municipios de Tlalnepantla y Ecatepec, en el Estado de México, contribuyeron de manera importante a que el traslado de las cinco aeronaves se llevara con orden y con seguridad. El futuro inmediato de los aviones y helicópteros dependen de varios factores pero ya se trabaja en la restauración de ellos para que en un futuro próximo se les pueda admirar como merecen y dar a los visitantes un panorama de lo que ha sido la aviación en distintas etapas. Datos de cada pieza: 1. Avión bombardero, North American B-25J-20-NG “Mitchell” número de serie 44-29128 2. Avión de transporte Douglas DC-3, matrícula y número de serie desconocidos, donado por la Secretaría de Marina 3. Helicóptero Aerospatiale SA-330J “Puma”, matrícula XCGEH, número de serie 1240. 4. Helicóptero Bell 47G, matrícula XC-DAL, número de serie 2931. 5. Avión Aero Commander 680F, matrícula XC-CUR, número de serie 1241.

Su inconfundible silueta pasó rodando frente a la Casa Presidencial, siguió por una delas principales arterias de la ciudad donde los noctámbulos conductores miraban un avión recorriendo la misma vía que transitaban escoltado por unidades de la policía y algunos reporteros que se percataron del suceso. La caravana que transportaba los dos aviones y sus alas cruzaron por la Ciudad de México, causaron algunos estragos, y hay que aceptar que un traslado así implica una enorme logística y apoyo de las autoridades para llevar a buen puerto el proyecto. Se dieron algunos incidentes y hasta una de las más importantes carreteras que conectan con otras importantes ciudades se vieron afectadas por los contratiempos que algo así implicaba. 31


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