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Nouvelle formule

L’essai ultime, au Mans, comme les grandes ! o f f i c i e l

d ’ a d r é n a l i n e

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Sport

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Des roues arrière directrices... et 9 000 tr/mn !

d e p u i s

R 1 3 5 7

McLaren P1 916 ch… et 20 km en électrique

porsche 911 gt3

auto F o u r n i s s e u r

N° 615 Avril 2013 5,50 €

Renault Clio RS

1 9 6 2

Lamborghini Veneno Le cadeau d’anniversaire à 3 millions d’€

24 6

LaFerrari

963 ch... 300 ch de plus qu’une Enzo !

ars rc e p hy

La guerre est déclarée ! Première confrontation McLaren P1 / LaFerrari : laquelle est la plus innovante, la plus performante… et la plus excitante ? DOM : 6,30 € - BEL : 6 € - ch : 8,50 FS - can : 9,50 $can - esp : 6,20 € - GR : 6,20 € - ita : 6,20 € - lux : 6 € - mar : 70 DH - TOM : s/900 - a/1800 cfp - port. cont. : 6,20 € - tun : 11 DTU

L 15764 - 615 - F: 5,50 

Sport Auto N° 615 Avril 2013

super test


plein cadre

McLaren X1 par Lies de Mol/WAFT C’est une McLaren. Mais pas de celles que nous connaissons. Elle n’est pas inspirée par la F1 ou par l’efficacité. Mais par un piano, le musée Guggenheim, Audrey Hepburn, une Facel Vega, une Citroën SM ou une Buick Electra. Elle est rapide et puissante comme une MP4-12C, sur laquelle elle est basée. Excentrique. Souvent incomprise, elle doit être vue en vrai. Sur l’étroite route du Festival of Speed de Goodwood, elle s’avance telle une Cendrillon chaussée de Nike Air. Chaque goutte de pluie figure un joyau discret sur sa peau de carbone. Elle a la grâce d’un danseur classique, sonne comme du heavy metal. C’est une œuvre unique, réalisée pour un individu dont le goût surpasse la richesse. Vous vous demandez si elle est belle ? C’est une diva. C’est le fantôme de l’Opéra. Aimez-la ou détestez-la. Cela lui convient. bart lenaerts


S p o r t

A u t o

N ° 6 1 5

Mon Mois à Moi (M3)

3 Avril 201

★ ★ ★

En privé avec le rédac’chef

Edito

Le changement, c’est maintenant !

L

iMagF12013 nouvelle Saison Dès 4 heures après l’arrivée, retrouvez le récit intégral du week-end de grand prix sur notre magazine numérique gratuit.

Pour autant, l’essentiel ne change pas. Dans Sport Auto, vous découvrez toujours la face cachée de la F1. Ou les essais les plus exigeants des sportives les plus fascinantes. Sans langue de bois, mais en assumant nos coups de cœur. Car notre équipe est faite de passionnés, comme vous, prompte à s’enflammer ou à s’écharper sur un toucher de volant ou le hurlement d’un V8. A vous de dire, maintenant, si nous avons réussi notre coup. Si nous vous avons touchés au cœur, enthousiasmés, énervés, rendus verts de jalousie ou roses de bonheur. Cela tombe bien : grâce aux réseaux sociaux, notamment, il n’a jamais été aussi facile de vous exprimer. N’hésitez pas !

Suivez-moi sur Twitter

@JeanEricRaoul

28.02 Boulogne-Billancourt Première rencontre

La conférence de présentation du dispositif F1 de Canal+ est, pour beaucoup des membres de l’équipe, l’occasion d’une première rencontre. On sent que tout s’est fait très vite, du fait d’une décision tardive. « De toute ma carrière, je n’ai jamais vu une négociation si difficile », avoue Cyril Linette, directeur des sports de la chaîne cryptée. Pourtant, le foot n’est pas vraiment le

P.-S. Merci à McLaren et à Ferrari d’avoir accepté d’attendre notre nouvelle formule pour révéler leurs bombes atomiques. Cela fait chaud au cœur de se sentir soutenus. L’équipe F1 de Canal+

jean-éric raoul Rédacteur en chef

iMagF1

es constructeurs n’ont pas le monopole de l’évolution permanente. A Sport Auto aussi, nous regardons ce qui peut être amélioré. Sans nécessairement vouloir faire la révolution tous les quatre matins. Le résultat, vous l’avez entre les mains. Nous avons voulu y favoriser l’émotion. Car c’est l’essentiel, à notre avis, du plaisir de notre magazine. Elle s’exprime dans le traitement des images, dans les nouvelles rubriques « Plein cadre » ou « Grand format », mais aussi par le partage de l’expérience de nos essayeurs ou de nos reporters. Et se renforce, pour la première fois, avec l’accès à des vidéos, grâce à des QR codes qui vous permettront de les lire sur vos smartphones. Nous avons également souhaité apporter plus de rythme et de clarté dans l’organisation des rubriques. Plus de lisibilité, aussi, grâce à une typographie que les porteurs de lunettes (j’en sais quelque chose…) ne peineront plus à déchiffrer. Une nouvelle maquette, plus moderne et élégante, met en scène cette volonté.

GP d’Australie N°1_17 mars 2013

Kimi met la gomme

ww w.im a g f 1. sp ortau to.fr

monde des Bisounours ! En réussissant à embarquer Villeneuve et Prost dans l’aventure, Canal frappe fort. Et les émissions de « support » semblent ambitieuses. Dès cette première présentation, le champion du monde canadien apporte un bon coup de frais : « Pour accepter de suivre toute la saison de F1 sans être au volant, il faut que ce soit amusant ! » Canal n’a pas l’intention d’encadrer la sincérité de Villeneuve qui, dès la fin de la conférence, ne se prive pas pour livrer des réflexions personnelles : « Pour la première fois, Hamilton ne va pas être protégé. Et Vettel se met à pleurnicher dès que les choses ne vont pas comme il veut. Il semblait plus mature chez Toro Rosso. »


points AMG dans le réseau, dotés de vendeurs spécialisés, mais aussi par un club, des événements, des sessions d’essais… « Nous sommes en train de créer une communauté AMG. Le potentiel est là. Et cela va augmenter encore avec la A 45. » AMG est le moyen de faire évoluer l’image de Mercedes, mais sans révolution. « Il s’agit d’associer la sécurité au plaisir maximal de la performance. On reste dans la maîtrise, et cela n’est jamais déraisonnable. » Pas tout à fait le souvenir que m’a laissé ma dernière accélération en C 63.

Quant au cas de Grosjean, il est cadré d’entrée : « C’est quelqu’un de super vite. Le problème, ce n’est pas de faire des erreurs, c’est de ne pas apprendre de ses erreurs. L’an passé, il me rappelait Sato. Mais s’il a besoin d’un coach, c’est qu’il n’est pas à la hauteur. » C’est sûr, on ne va pas s’ennuyer devant le poste !

5.03 Genève

Attention aux plaques !

Un Salon comme celui de Genève est aussi l’occasion de faire nos « courses » auprès des parcs de presse des constructeurs pour de futurs essais. L’un d’eux me fait une demande inédite : « Cela ne vous dérange pas de maquiller les plaques d’immatriculation sur les photos ? » Euh ! il s’agit bien de voitures du constructeur, non ? Il n’y a donc pas de problèmes d’identification ? « En fait, avec le nouveau système, la voiture garde son immatriculation à vie. Quand nous la réinjectons dans le parc d’occasions à la revente, les clients, qui sont aussi vos lecteurs, ont vite fait de l’identifier. Ils n’aiment pas trop racheter une voiture essayée par les journalistes… » Pourtant, nous l’avons généralement bien rodée…

7.03

Paris À table avec JEV

Jean-Eric Vergne réunit quelques journalistes à déjeuner, avant de s’envoler pour Melbourne. L’occasion de discuter des changements chez Toro Rosso pour 2013, aussi bien dans l’écurie que sur la voiture. « Il a d’abord fallu s’habituer aux nouveaux pneus, confie JEV. Il n’y a pas que la dégradation. Leur structure est nouvelle. Ils sont plus incisifs en entrée de courbe,

Jean-Eric Vergne

6.03 Genève

Communauté AMG

En marge du Salon de Genève, je retrouve Marc Langenbrinck, directeur général de Mercedes France, pour une petite conversation autour d’AMG : « En arrivant en France, nous avons été frappés par le besoin de rajeunissement de la marque. Mais aussi par la position relativement faible d’AMG, qui représente environ 1,5 % des ventes Mercedes, quand d’autres pays comparables sont à 3 ou 3,5 %. Nous avons donc mis en place des structures, pour faire participer AMG à ce rajeunissement. » Cela passe par des

Marc Langenbrinck

mais plus instables en appui. » Le pilote Toro Rosso se montre également plus confiant dans l’organisation de l’écurie : « L’an passé, nous avions les mains liées dans le dos pour les réglages. Si on était mal le vendredi, c’était plié. Aujourd’hui, nous disposons de beaucoup plus d’outils. J’ai passé une semaine à l’usine avec mon ingénieur pour apprendre différentes possibilités. Et, cette année, la corrélation entre la soufflerie et le circuit fonctionne beaucoup mieux. »

7.03

Paris Future Alpine

Lors de la soirée de lancement de la saison WSR, discussion avec Patrice Ratti, patron de Renault Sport Technologies. « La moitié du staff technique d’Alpine est déjà constituée. L’autre moitié, ce sera des Anglais ! » De retour de Genève, on en profite pour évoquer le cas de l’Alfa 4C : « Elle est jolie, sauf peut-être les phares. Mais elle est chère. Nous allons regarder comment elle fonctionne, commercialement. Ce sera une bonne expérience pour nous. » J’essaie d’en savoir un peu plus sur l’architecture de la future Alpine, sans obtenir beaucoup de réponses. « Sachez quand même

David Coulthard, Charles Pic, Alain Prost et, à droite, Patrice Ratti, à la soirée WSR.

que, dans les discussions initiales, un point n’était pas négociable : la position du moteur. » Dans la même soirée, Alain Prost et David Coulthard semblent accepter l’idée de refaire une démonstration, cette année, au volant d’une formule 1, lors d’un week-end de WSR. Pourvu que ce soit en France !

18.03 Londres

Mauvaise rumeur

Nos confrères anglais d’Autocar indiquent que Lotus va être mis en redressement judiciaire. Après vérification, il s’agit d’une erreur, due à l’agenda d’un tribunal britannique non mis à jour : une date de jugement pour cette mise en redressement avait bien été réservée. Mais, entre-temps, Lotus s’est arrangé à l’amiable avec un créancier, et l’affaire s’est réglée. Il n’empêche, ce n’est pas un bon signal sur la santé financière du constructeur britannique, qui court après l’argent et une stratégie claire depuis son rachat par DRB-Hicom.

nous contacter Pour joindre directement votre interlocuteur, composez le 01.41.33… suivi des 4 chiffres du numéro de poste. > Jean-Eric Raoul (59.63) Rédacteur en chef jeaneric.raoul@mondadori.fr > Laurent Chevalier (51.59) Rédacteur en chef adjoint laurent.chevalier@mondadori.fr > Thibault Larue (56.96) Chef de rubrique Sport thibault.larue@mondadori.fr > Julien Diez (59.12) Essayeur julien.diez@mondadori.fr > Sylvain Vétaux (50.64) Essayeur sylvain.vetaux@mondadori.fr

9 Sport Auto Avril 2013


la sportive du mois Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

chauffée à blanc Faute de contrer Ferrari et McLaren avec la 918 Spyder de production, Porsche nous console en dévoilant sa nouvelle pistarde à Genève : 475 ch, boîte PDK, roues arrière directrices… Prière d’enfiler les bottines ! par Julien diez

10 Sport Auto Avril 2013

côté des étoiles hors de prix illuminant le Salon de Genève, la 911 GT3 brille par son « accessibilité » et sa polyvalence. Le quotidien ne lui fait pas peur : boîte robotisée pour les embouteillages, museau relevable, assez d’espace pour partir faire des courses… Toutes sortes de courses. L’agréable, voire le nirvana, se mêle à l’utile au moindre virage, à la moindre accélération. Bref, cette 911 a tout l’air de la voiture de fonction idéale pour Sport Auto. Ce n’est pas Felix Bräutigam, directeur commercial Europe et ancien patron de Porsche France, qui nous contredira. Croisé à Genève, il raconte son quotidien en GT3 RS 4.0 à notre rédacteur

A

en chef : « J’ai fait 25 000 km avec ce modèle en un an et demi. Cet hiver, sur la neige, c’était génial ! » Tant que le constructeur dispose de tels éléments au sommet de son organigramme, nous pouvons dormir sur nos deux oreilles. « Le bureau d’études connaît mon attachement à la boîte mécanique, poursuit-il. Quand les ingénieurs ont décidé de monter une PDK sur la nouvelle GT3, ils sont très vite venus me voir pour me la faire essayer. » Eh ! oui ! la boîte à double embrayage est désormais imposée, alors qu’elle était jugée jusque-là insuffisamment sportive. Changement de discours, la PDK est devenue un atout en termes de performances. Elle s’allège au passage de 2 kg et revoit sa


démultiplication (rapports et pont raccourcis). A tel point que la vitesse maximale s’obtient pour la première fois en 7e ! Felix Bräutigam fait également part aux ingénieurs de ses sensations et milite, entre autres, pour que les palettes au volant aient un toucher plus franc, plus mécanique. Quand on lui demande si c’est grâce à lui que le levier se retrouve, enfin, orienté dans le « bon » sens – tirer pour monter les rapports, pousser pour rétrograder –, un large sourire tient lieu de réponse. Officiellement, il souligne le lien avec les GT3 de course. Porsche se met aussi à évoquer des « temps de réaction », alors qu’il s’y refusait jusqu’à présent :

moins de 100 millisecondes en Race Track (nouveau mode). En résumé, la PDK rendue plus sportive et émouvante devrait s’accorder à la perfection avec le flat-6, capable d’envolées lyriques jusqu’à 9 000 tr/mn !

14 ans de gt3

Si les racines des 911 radicales remontent à la RS de 1973, l’appellation GT3 n’apparaît qu’en 1999.

Type 996 (1999)

Délivrant 360 ch à sa sortie, le 3,6 litres franchit le cap des 8 000 tr/mn et gagne 21 ch en 2003 (phase 2).

Haut débit

Si la Type 991 ne reprend pas le bloc de course de la RS 4 litres, son moteur franchit un cap. « Nous étions arrivés à la fin du développement du bloc ‘‘Mezger’’ (N.D.L.R. : ex-ingénieur emblématique et responsable de Motorsport) », nous dit-on. Du coup, la résistante se convertit enfin à l’injection directe (200 bars maxi), en repartant du 3,8 litres de la Carrera S. Les modifications

Type 997 (2006)

Type 997 RS 4.0 (2011)

Née avec un 3,6 litres de 415 ch, elle passe à 3,8 litres en 2009 : 435 ch et 8 500 tr/mn maxi.

Cette pépite limitée à 600 ex. clôt en beauté la carrière de la 997. Son bloc de course cube 4 litres et culmine à 500 ch !


la sportive du mois

indécelables sur route ouverte. Dernier sujet abordé, et pas des moindres : le poids. « La hausse est de l’ordre de 35 kg par rapport à la précédente génération. Mais le poids inclut désormais la boîte PDK, les roues arrière directrices, mais aussi le système multimédia, car tous les clients le demandaient. Cela ne sert à rien d’afficher des poids qui ne correspondent pas aux voitures réellement commercialisées. » En plus, les sièges de série s’alourdissent puisque la législation oblige à inclure des airbags. Du coup, la GT3 s’est empâtée. Elle repose pourtant sur le châssis acier (56 %) et alu (44 %), aux voies élargies (4S à l’arrière) et aux trains allégés : suspension, masses non suspendues… La carrosserie, elle, mixe de l’alu (capot, portes, ailes, toit), du composite carboneplastique (capot moteur et aileron)

L’autre fait marquant sont profondes, dans de cette GT3 est le but d’atteindre l’arrivée des roues le rendement record arrière directrices, qui de 125 ch/l et Porsche équiperont aussi la un régime 911 GT3 918 Spyder et d’autres maxihimalayen. Elles 911. Le procédé n’a passent d’abord par rien de révolutionnaire un allègement de (voir « A la loupe » p. 14), mais il l’équipage mobile : pistons, surprend à bord d’une propulsion bielles, soupapes et leurs bâtie pour le circuit. commandes par leviers oscillants spécifiques. Elles se prolongent par une admission à résonance Suréquipée inédite, puis des culasses Etait-ce bien utile ? Selon Felix intégrant de larges conduits Bräutigam, « l’agilité de la voiture d’admission et une distribution est juste incroyable. Elle entre variable allégée, dont le profil des dans la courbe en un clin d’œil, cames est majoré. Tout cet tout en restant bien stable ». ensemble moteur repose sur des Ce train directeur jouerait un rôle paliers actifs (en série), inaugurés déterminant dans l’amélioration par la type 997, dont la dureté du chrono sur la Nordschleife varie électromagnétiquement en (inférieur à 7’30’’). En toute continu. Avec cette foule de logique, les pertes d’adhérence changements, le flat-6 devrait devraient être repoussées à gagner en virtuosité et en sale un niveau jamais atteint. caractère dans les tours. Autant dire qu’elles seront

et de l’acier. Par tradition, les places arrière disparaissent. Malgré tous ces efforts, la GT3 dépasse 1,4 tonne et se situerait au niveau d’une Carrera S PDK. Si cela vous choque, il ne vous reste plus qu’à attendre la sortie de la RS ou à vous inscrire en Supercup, où évoluera la GT3 de course dès cette saison. Cette dernière délivre une puissance inférieure à celle de série (ancien 3,8 litres de 460 ch), mais elle compense largement par sa taille de guêpe : 1 175 kg ! Le rêve. n

Notre avis… Porsche parvient toujours à nous surprendre : flat-6 à injection directe stratosphérique , boîte PDK en série, roues arrière directrices… Au risque d’alourdir sa Clubsport. La probabilité de devenir accro est maximale.

1 à la carte Sur la colonne de gauche, la boîte hérite d’un mode Race Track, l’amortissement piloté (en série) peut se raffermir, tandis que l’antipatinage est dissociable du correcteur de trajectoire. A droite, l’échappement peut se lâcher et le museau se relever (en option) pour ne pas l’érafler.

2 Miracle ! Le levier de la PDK change enfin de sens : + vers le bas et – vers le haut. La boîte à 7 rapports peut aussi se commander depuis les palettes au volant. Son pendant 100 % manuel n’est plus disponible.

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Entre un flat-6 hurlant jusqu’à 9 000 tr/mn et un châssis scalpel, il devrait être difficile de rendre le volant.


en détails… Vertigineux

Le cœur de la GT3 palpite jusqu’à 9 000 tr/mn et affiche un rendement de 125 ch/l, soit celui de la regrettée RS 4 litres. Pour en arriver là, le 3,8 litres à injection directe de la Carrera S a été totalement revu : admission d’air,

culasses, équipage mobile, taux de compression relevé à 12,9, injecteurs multitrous, lubrification, échappement… Très pointu, ce flat-6 promet des montées en régime renversantes.

En piste Comme à son habitude, la GT3 peut être garnie d’un arceau, voire de harnais. Le pack Clubsport (gratuit) inclut aussi des baquets ultrafins à coque de carbone (ci-dessus). Naturellement, le châssis est ajustable : carrossage, voies et barres stabilisatrices.

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en bref

> Moteur Flat-6, 3 799 cm3, 475 ch à 8 250 tr/mn, 44,8 mkg à 6 250 tr/mn > Transmission Roues arrière, boîte 7 robotisée > Poids 1 430 kg > Performances 0 à 100 km/h : 3’’5, 315 km/h > Commercialisation Août > Tarif 139 042 €

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Poids en hausse !

La chasse aux kilos a beau être obsessionnelle (châssis, trains roulants, mécanique), elle ne compense pas l’arrivée de la PDK (+ 40 kg), des roues arrière directrices (+ 15 kg) et des sièges plus épais (+ 10 kg)… Les freins céramique demeurent optionnels (tant mieux !). Résultat : + 35 kg par rapport à la 997.

Priorité à l’appui Tradition oblige, les appendices de la GT3 en imposent : entrées d’air généreuses ; lèvre avant travaillée ; écopes centrales avant et arrière ; aileron réglable accompagné de sa prise d’air dynamique surplombant le flat-6. Le Cx (0,33) et la surface frontale (2,04 m2) régressent par rapport à la 997.

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13 Sport Auto Avril 2013


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Margot Laffite, présentatrice télé et pilote

Le sens de la trajectoire Après s’être essayée à l’équitation, Margot Laffite a été gagnée

par la passion automobile communiquée par son père, Jacques. Comme lui, elle s’y adonne autant derrière un volant que devant les caméras, désormais sur Canal +.

Q

propos recueillis par Alain Pernot Portrait Joël Peyrou

uel est votre premier souvenir automobile ?

Je devais avoir sept ou huit ans, et mon père m’a fait conduire son 4 x 4 Mercedes Classe G dans la ­Creuse. Je crois que j’étais sur ses genoux. Nous descendions un chemin et j’ai tanké le 4 x 4 dans un arbre ! Je ne me souviens même pas de m’être fait gronder. Mon père peut être gueulard sur des choses qui n’ont aucun intérêt et rigoler de choses plus graves !

Votre père courait encore en formule 1 lorsque vous étiez enfant. Vous emmenait-il sur les circuits ?

Qu’est-ce qui vous a plu dans le pilotage ?

Une nouvelle façon d’exercer mon esprit de compétition. Je n’avais qu’une idée : battre les autres filles ! Ensuite, j’ai couru en Fun Cup sur circuit, où la recherche de performance est moins aléatoire que sur la glace. Cette quête m’intéressait beaucoup. J’avais envie de bien faire, même si je savais que je n’en ferais pas mon métier. Parallèlement au Trophée Andros que je dispute régulièrement, j’ai couru trois années en Fun Cup, fait quelques piges en Carrera Cup, en Legend Car, puis j’ai roulé en championnat d’Europe GT3 avec la Morgan de l’écurie de Jabouille et de mon père. Deux années extra où j’ai passé de super moments de complicité avec mon père. Ensuite, j’ai couru en Mégane Trophy dans le cadre des World Series by Renault qui attirent les foules. Après deux années de break, j’ai repris l’année dernière en Clio Cup et j’ai même disputé les trois dernières courses en Mégane Trophy, l’une des voitures que j’ai le plus aimé conduire jusqu’à aujourd’hui. Je l’ai bien en mains.

Pas du tout ! A l’époque, il y avait beaucoup d’accidents et assister aux courses ou même les regarder à la télévision n’était pas une option. Le sujet n’était quasiment pas évoqué à la maison. Je savais toutefois qu’il était pilote. Pendant toute ma scolarité, j’ai écrit «  coureur automobile  » dans la case «  profession du père  » mais je ne ­savais pas trop ce que cela signifiait vraiment. Je n’ai eu d’informations précises sur sa carrière que plus tard. En fait, je ne l’ai jamais vraiment vu rouler, si ce n’est une fois au Trophée Andros, porte de Vincennes.

Je dois disputer une saison complète –  ma première en solo !  – en ­Mégane Trophy. Je suis ravie car j’adore la télé, mais courir, c’est vraiment ce qui m’éclate ! Et puis, je vais peut-être disputer le grand prix de Pau électrique. J’aimerais beaucoup car je n’ai jamais roulé là-bas et je sais que mon papa a toujours adoré ce circuit. ça me rend curieuse !

Comment avez-vous vécu son accident au grand prix de Grande-Bretagne 1986 ?

Quelles ont été vos plus fortes sensations derrière un ­volant ?

Je n’avais même pas six ans et je n’ai pas vraiment compris ce qui se passait. Je me souviens juste qu’il a fallu interrompre nos vacances familiales à Cabourg pour rentrer d’urgence à Paris.

A défaut de vous intéresser aux chevaux-vapeur, vous avez trouvé une autre passion…

Oui : l’équitation. Nous avons vécu en Angleterre pendant cinq ans et c’est là-bas que ma sœur et moi y avons pris goût. L’équitation me passionne, mais ce que j’aime par-dessus tout, c’est la compétition ! J‘ai pris beaucoup de plaisir dans ce sport mais, à un moment donné, j’en ai vu les limites et certains aspects me frustraient.

C’est alors qu’une invitation a tout changé…

Oui. Max Mamers (le créateur du Trophée Andros) a appelé papa pour nous proposer, à ma sœur et à moi, de participer au Trophée des Ice Girls. J’avais alors vingt-trois ans. Ça tombait à point nommé. Mon père, un peu macho, disait : « Vous allez vous ridiculiser ! » En fait, je me suis découvert une autre passion. J’ai tout de suite été piquée et ça s’est rapidement bien passé. Il faut dire que le Trophée Andros est très convivial. J’étais à un moment de ma vie où je ne savais pas du tout quoi faire. Je n’avais pas vraiment trouvé ma voie et ça me plaisait de pouvoir rouler. Et puis j’ai été sollicitée par des médias pour faire des essais, et c’était parti ! Tout est arrivé assez naturellement. J’ai eu beaucoup de chance.

20

Sport Auto Avril 2013

Quel est votre programme de pilote cette saison ?

Fin 2009 ! Renault m’a offert l’opportunité de rouler en essais au volant d’une FR 3.5. J’ai débarqué comme une fleur pour faire un sujet pour V6. J’ai pris deux, trois réflexions des minots qui se demandaient ce que je venais faire là… Une super expérience. J’ai fait soixante tours, même si je dois reconnaître que j’ai surtout profité des vingt premiers. Je ne me souviens pas bien des quarante suivants  : j’avais le cou tellement en vrac ! Mon père m’avait dit : « Demande-leur tout de suite de mettre des mousses autour du cou, sinon tu vas souffrir…  » Je n’ai pas osé ! Après cette expérience, je me suis dit  : «  OK, la monoplace est une discipline de mecs ! »

Est-ce que vous avez des aspirations particulières en ­matière de pilotage ? Si je pouvais rouler plus, j’aimerais disputer les 24  Heures du Mans sur un petit proto, mais je ne veux en aucun cas y aller aujourd’hui sans préparation ! Il faut avoir les reins solides, ce que je n’ai pas encore assez aujourd’hui. Ce n’est pas un but, mais ce serait une belle expérience ! Or, toutes les nouvelles expériences m’attirent. J’aimerais tout essayer ! En attendant, Oreca m’a permis d’essayer une Formula Le Mans : extra­ ordinaire ! D’autant que j’étais mieux préparée pour en profiter par rapport à la 3.5 où j’étais un peu dépassée par les événements. Là, j’ai vraiment fait le plein de sensations. Je me suis régalée. La voiture m’a vraiment impressionnée.


« J’adore la télé, mais rouler, c’est vraiment ce qui m’éclate ! » 21 Sport Auto Avril 2013


guerre o regardez gratuitement la vidéo du reportage Mode d’emploi p. 202

Elles vont se faire l’intérieur et se piquer au freinage, au moins dans nos rêves, pendant les dix prochaines années. Avant d’en prendre le volant, nous les avons passées en revue, pour tenter de les départager. Par Laurent Chevalier et jean-éric raoul

24 Sport Auto Avril 2013


hypercarS Ferrari LaFerrari vs McLaren P1

ouverte

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hypercarS Ferrari LaFerrari vs McLaren P1

LaFerrari

McLaren P1

Le V12 utilise des trompettes d’admission à longueur variable.

Le V8 dérivé de la MP 12C utilise des turbos spéciaux.

Les batteries pèsent 96 kg contre 60 kg pour celles de LaFerrari ... L’accent est mis sur les hauts régimes avec un vilebrequin allégé de 19 % par rapport à celui de l’Enzo.

La boîte de vitesses à double embrayage est couplée au moteur électrique.

... mais le moteur électrique permet, lui, de rouler sans aucune émission entre 10 et 20 km.

Boîte de vitesses à double embrayage

en bref

en bref

Moteur thermique : V12, 6 262 cm , 800 ch à 9 000 tr/mn Moteur électrique : 163 ch Puissance cumulée : 963 ch à 9 000 tr/mn Couple maxi cumulé : + 91,7 mkg à 6 750 tr/mn Transmission : double embrayage à 7 rapports Performance annoncées : + de 350 km/h, 0 à 100 km/h : - de 3’’, 0 à 200 km/h : - de 7’’, 0 à 300 km/h : 15’’ Production : 499 exemplaires Tarif : 1 196 000 €

Moteur thermique : V8 biturbo, 3 800 cm3, 737 ch à 7 500 tr/mn Moteur électrique : 179 ch Puissance cumulée : 916 ch à 7 500 tr/mn Couple maxi cumulé : 91,7 mkg à 4 000 tr/mn Transmission : double embrayage à 7 rapports Performances annoncées : + de 350 km/h, 0 à 100 km/h : 3’’, 0 à 200 km/h : - de 7’’, 0 à 300 km/h : - de 17’’ Production : 375 exemplaires Tarif : 1 010 000 €

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Les deux turbos du V8 McLaren soufflent à 2,4 bars pour un total de 737 chevaux, soit 194 ch/litre !

« Nous en avons discuté avec nos ingénieurs et le choix du V12 s’est imposé comme une évidence » Amedeo Felisa, patron de Ferrari


Moteur

L’architecture est identique mais les choix diffèrent, à commencer par quatre cylindres d’écart : V12 atmo pour Ferrari et V8 biturbo pour McLaren.

LaFerrari vant, on disait : « Le moteur de la Ferrari ». Maintenant, on dit : « Les moteurs de la LaFerrari ». C’est beau le progrès ! Le groupe motopropulseur retenu par Maranello est donc constitué d’un V12 et de deux moteurs électriques. Le premier pour entraîner les roues motrices et le second, pour remplacer l’alternateur. Sur le plan thermique, Ferrari abat une carte maîtresse avec un V12 atmo. Le truculent Amedeo Felisa, patron de Ferrari, nous confie : « Je vais retourner la question : quand vous pensez à Ferrari, à quel moteur pensez-vous ? Vous le dites vous-même… à un V12. Nous en avons discuté avec nos ingénieurs et ce choix s’est imposé comme une évidence » Quant au chiffre de puissance, il poursuit : « Nous n’avons jamais fait la course à la puissance. Et nous n’avons pas décidé du chiffre en fonction de McLaren. L’addition s’est faire naturellement, notre V12 permettait de monter à 800 ch et le moteur électrique permettait d’ajouter l’équivalent de 163 ch. Nous ne faisons pas la

A

McLaren P1 course aux chiffres avec nos voitures, nous préférons les vendre. Or nous ne vendons pas un moteur ou des performances, nous vendons un ensemble » Pour obtenir les 800 chevaux du V12, soit 128 ch/litre (!), inutile de préciser que la technologie employée est issue de la compétition. Qu’il s’agisse d’injection directe ou encore de la longueur variable des trompettes d’admission en fonction du régime, autrefois autorisée en F1. Au final, le couple maxi du moteur thermique atteint 71,3 mkg à 6 750 tr/mn. Ce qui laisse présager de son caractère bestial dans les tours. Cela paraît presque facile, dit comme ça. Mais pour Amédéo Felisa, « même si nous bénéficions de notre expérience du KERS en F1, la technicité de la LaFerrari est beaucoup plus complexe. Notre challenge est de combiner les couples des moteurs électrique et thermique dans des conditions normales d’utilisation ». Il continue : « La technologie que nous employons est celle qui sera utilisée dans les cinq à dix prochaines années. »

u de loin, cela a l’air simple : avec un moteur turbo, on se dit qu’augmenter la charge de suralimentation permet facilement de faire grimper la puissance. C’est oublier les niveaux hymalayesques dont nous parlons ici. Pour sa supercar P1, McLaren est, certes, reparti de son petit V8 « maison » de 3,8 litres, développé en partenariat avec Riccardo pour la 12 C. Mais elle en extrait désormais 737 ch, en passant la pression de suralimentation de 2,2 à 2,4 bars, avec des turbos réalisés spécialement. Cela donne un rendement exceptionnel de 194 ch/l, qui atomise les 150 ch/l de la Bugatti Supersport. De fait, le bloc dispose d’une fonderie spécifique, de nouvelles culasses, d’un système d’admission, de refroidissement et d’un échappement en Inconel spécifiques. Et puis, vient la fée Electricité, qui rajoute 179 ch sur les roues arrière. Mais aussi un couple de 26,5 mkg. Au total, nous voilà avec 916 ch, avec

V

la capacité de rouler en tout électrique entre 10 et 20 km. Ce que la Ferrari ne sait pas faire. Mais est-ce si important ? Paul Mackenzie, directeur de projet de la P1 est persuadé que oui : « Il y a de plus en plus de villes qui interdisent leurs centres historiques aux voitures à moteur thermique. Le mode électrique de la P1 est un vrai bénéfice. Mais c’est aussi un avantage en termes de performances. Nous avons monté de très gros turbos sur notre V8 avec un temps de réponse important. Grâce au moteur électrique, nous l’effaçons en délivrant le couple électrique pendant la mise en charge des turbines. Vous pressez l’accélérateur et vous ne ressentez pas le temps de réponse du moteur thermique. Nous ne serions pas allés jusqu’à des turbos de cette taille sans moteur électrique. Ensuite, lors d’un changement de rapport, le moteur électrique passe en mode générateur et produit un couple négatif qui aide à passer la vitesses ». Avec un rupteur perché à 9 250 tr/mn (!), le 6,3 litres de Ferrari promet un plaisir sommital.

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hypercarS Ferrari LaFerrari vs McLaren P1

Les sièges font partie intégrante du châssis pour réduire le poids. la position de conduite se règle en ajustant le volant et le pédalier.

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poids

C’est le nerf de la guerre, notamment en raison des kilos ajoutés par le système hybride. D’où la débauche de carbone, de kevlar et de titane, coûte que coûte.

LaFerrari est « la » grande question de ce duel, en sachant que ce chapitre est un sujet sensible, en général, et en particulier avec la technologie hybride. Amédéo Felisa le confie lui-même : « Nous avons compris que la technologie hybride n’est pas totalement adapté aux exigences des voitures de sport. Si vous voulez utiliser de la puissance électrique, vous devez enlever 150 kg sur la voiture et cela demande de recourir à des solutions très coûteuses. » La bonne nouvelle, c’est qu’il n’y a plus besoin d’alternateur, la moins bonne, c’est qu’il faut embarquer une batterie… de batteries. Quoique celles de Ferrari sont relativement légères puisqu’elles donnent la puissance de 40 batteries

C’

Sous LaFerrari, des générateurs de tourbillons permettent de diminuer la portance et ainsi augmenter la stabilité aérodynamique.

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McLaren P1 classiques pour un poids de 60 kilos « seulement ». Elles se rechargent au freinage et lorsque le V12 dispense plus de couple que nécessaire. Le surplus étant converti en énergie électrique et stocké dans les batteries situées le plus bas possible afin d’abaisser le centre de gravité. Ce dernier étant de 35 mm inférieur à celui de l’Enzo. Au final, la répartition du poids est largement majoritaire sur l’essieu arrière : 59 % contre 41 % sur l’essieu avant, au bénéfice de la motricité.

1 365 kg

Sans trop se mouiller, Maranello annonce un poids « équivalent à celui de l’Enzo », ce qui correspond à 1 365 kg.

la différence de Ferrari, McLaren ose afficher son poids, même si c’est la caractéristique qui a été dévoilée le plus tardivement : 1 395 kg à sec. Et nous avons pu obtenir le chiffre, pourtant non révélé officiellement, du poids « normal », avec les pleins : 1498 kg. Voilà donc la nouvelle supercar McLaren à 1,5 tonne, ce qui reste raisonnable dans l’absolu, mais semble un peu décevant quand on examine le déploiement de technologie… et les 1 140 kg à sec de l’ancêtre McLaren F1. « Nous avons cherché à réduire le poids à toutes les étapes du développement de la voiture, se défend Paul Mackenzie. Mais nous avions un objectif de performance très élevé. Et ce niveau de performances impose des tailles minimales pour beaucoup d’éléments, notamment pour la partie électrique. Si vous regardez le ratio poids/puissance du système d’hybridation, il est sensiblement le même que celui que

A

nous montons sur nos formule 1. Mais je peux vous dire une chose : retirez tous les éléments électriques, et la voiture sera plus lente. Il y a donc un intérêt à tout cela, et le gain est plus important que le coût en termes de performances. » Dans le détail, on relève que la structure centrale en carbone ne pèse que 90 kg. McLaren a également supprimé la moquette et toute forme d’insonorisant, tandis que même les vitres ont été affinées. Le pare-brise, par exemple, pèse 3,5 kg de moins que sur la 12C. Autre « petit » gain, des freins spécifiques permettent de gagner 1 kg par roue. Mais, du mauvais côté de la balance, on trouve le moteur électrique (26 kg), et les batteries (96 kg)…

1 395 kg Comme chez Ferrari, le poids revendiqué à sec pour la McLaren est à prendre avec des pincettes. Seule une balance indépendante pourra statuer.


hypercarS Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 L’aérodynamique active de la P1 est capable de produire 600 kg d’appui à 250 km/h, soit 500 kg de plus que la 12C !

performances La raison d’être… Mais au-delà d’un simple 0 à 100 km/h, on attend surtout les temps au tour sur circuit.

LaFerrari

McLaren P1

uand on aborde la question du Nürburgring, Amedeo Felisa acquiesce : « C’est vrai, la Nordschleife est la référence ultime. Et c’est vrai aussi que le véritable objectif de LaFerrari est d’y obtenir le meilleur temps au tour. Mais ne me demandez pas de chiffre pour le moment, vous le découvrirez à la fin du développement de la voiture. » Ce que l’on sait pour l’instant, c’est que LaFerrari est plus rapide que l’Enzo de 5 secondes sur un tour du circuit de Fiorano. Pour continuer le parallèle avec « la » Supercar des années 2000, le 0 à 100 km/h progresse de 7 dixièmes, avec moins de 3 secondes revendiquées, et le 0 à 200 km/h s’améliore de 2’’6 secondes, soit 7 secondes a peine. Le 0 à 300 km/h, lui, est annoncé en 15’’0 tout rond. La vitesse maxi, en revanche, demeure identique à celle de l’Enzo avec « plus de 350 km/h » revendiqués. Ferrari évoque également les progrès réalisés en matière de freinage avec une capacité de décélération améliorée de 15 % par rapport à l’Enzo. Au final, la distance d’arrêt de 200 km/h à 0 serait réduite de 30 mètres !

cLaren ne rate pas une occasion de répéter que les performances chiffrées ne sont pas l’objectif premier de la P1. Mais qu’elle vise à la fois la meilleure expérience de conduite, et le meilleur temps au tour des sportives « de route » sur circuit. Pour autant, cela devrait pousser fort. Outre la vitesse maxi volontairement limitée à 350 km/h, on ne se hasarde pas à donner de chiffres précis pour le 0 à 100 km/h, annoncé inférieur à 3 secondes… Selon McLaren, le 0 à 100 km/h est désormais trop bref avec de tels engins de guerre et mesure plus la motricité et l’état de fraîcheur de pneus que la qualité de la poussée. En revanche, on nous annonce moins de 7 secondes pour le 0 à 200 km/h, et moins de 17 secondes pour le 0 à 300 k/h, soit 5 secondes de moins que la mythique McLaren F1. On serait, pour cette dernière valeur, en retrait léger des chiffres annoncés pour LaFerrari, ce qui restera évidemment à vérifier… en terrain neutre. Le plus tôt sera le mieux !

Q

+ 350 km/h - de 7’’ V.max

0 à 200 km/h

15’’

0 à 300 km/h

M

350 km/h - de 7’’

V.max (autolimitée)

0 à 200 km/h

- de 17’’

0 à 300 km/h

si... et aus

Porsche 918 > La grande absente du Salon de Genève, c’est la 918. Il se dit en coulisse que Porsche ne voulait pas faire d’ombre à la nouvelle 911 GT3 et peut-être aussi, ne pas paraître petits bras avec 795 chevaux cumulés, face au 900 chevaux minimum sur les purs-sangs des haras voisins. Mais la partie n’est pas perdue d’avance pour Porsche, dont la puissance absolue n’a jamais reflété l’efficacité réelle de ses autos. On prend pour exemple les 911, atmosphériques ou turbo, dont les performances et l’efficacité rivalisent avec des modèles largement plus puissants. Toujours en coulisse, et avec une certaine confiance, Porsche prétend que tout se jouera sur un tour du Nürburgring… On sera là.Sport Auto

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McLaren le mythe

Elle a fait couler beaucoup d’encre, même si très peu d’essais pour la presse avaient réellement été réalisés à l’époque.

F1 (1993 - 106 ex.) A peine plus de 100 modèles produits, toutes versions confondues et des performances qui, vingt après, restent toujours d’actualité!

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McLaren annonce des passages en courbe pouvant générer une accélération latérale de 2 g !


Essai grand format Lamborghini Aventador Roadster

Miami Vice Et maintenant, direction la Floride, pour notre premier contact avec l’Aventador Roadster… Un peu comme la Daytona Spider de Sonny Crockett, sauf que c’est une vraie. Une pure Lamborghini, même. Par Laurent Chevalier

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Lamborghini revendique une cinquantaine de kilos supplémentaires par rapport au coupé. Le toit, en deux parties, se loge dans le coffre à l’avant.

regardez gratuitement la vidéo de cet essai Mode d’emploi p. 202

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Nos premiers tours de roues s’effectuent sur l’anneau de Homestead, à Miami, avec le toit en place… et les vitres entrouvertes pour entendre le V12 de l’ami Mario, essayeur maison, qui ouvre la piste avec un coupé.


Essai grand format Lamborghini Aventador Roadster

Les accélérations ? ça se situe quelque part entre la chute libre et un concert d’AC/Dc avec le nez collé aux enceintes.

51 Sport Auto Décembre Avril 2013 2013


L’ablation du toit permet de mieux profiter du V12 et des cris de guerre qu’il pousse jusqu’à 8 250 tr/mn, lorsque le torrent déverse 700 ch !

Photos : Laurent Chevalier

dolby stéréo


Supertest Renault Clio RS

héritage

Renault et le sport, c’est une longue histoire. Les derniers modèles de la gamme RS nous ayant dans l’ensemble séduits, nous attendions de pied ferme la nouvelle Clio sous hormones. Fera-t-elle honneur à son ancêtre ? A peine dévoilée, déjà supertestée. Par sylvain vétaux Photos clément choulot

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Supertest Renault Clio RS

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« Une transmission de course, c’est 100 000 € minimum. La Clio, dans son intégralité, coûte quatre fois moins cher. » Christophe Tinseau

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Supertest Renault Clio RS

sur la palette de gauche (les deux sont solidaires de la colonne). Retour sur circuit. La direction n’est pas trop démultipliée (2,7 tours), mais son assistance aurait pu être densifiée, pour plus de précision. accompagne chaque lever de pied d’un crépitement Premier tour au Mans et première surprise (frayeur ?) très tendance. Enfin, il y a le mode Race (aides au freinage de la chicane Dunlop : l’arrière est électroniques déconnectées), qui « fait passer les vitesses très rapidement », dixit Renault. Le temps de déséquilibré (la barre antiroulis est pourtant 4,5 mm plus large qu’à l’avant), obligeant à tricoter au latence est encore de 150 millisecondes, presque volant. Etonnant sur une traction. Mais l’alerte est une éternité à l’heure actuelle mais, comme le fait à juste titre remarquer notre pilote-essayeur Christophe de courte durée : une fois les pneus à température, la Clio se montre fidèle à sa réputation. L’auto est Tinseau, « il n’y a pas de rupture de couple et la équilibrée, se comporte bien en appui (si ce n’est boîte est plutôt agréable. Il faut quand même ce train avant qui manque de mordant), ne se racle rappeler qu’une transmission d’un proto de course, pas les dents sur les gros freinages et assure c’est 100 000 €, minimum. La Clio, dans son l’essentiel : du plaisir. Surtout dans cette version intégralité, coûte quatre fois moins cher. » Cup, à l’assiette abaissée de 3 mm et aux amortisseurs 15 % plus fermes. Pour avoir essayé Plus vive ? les deux suspensions (« Sport » sur la RS normale), La Clio RS se prive du train avant à pivot découplé la différence n’est pas flagrante. de sa grande sœur, la Mégane. En revanche, elle a Les deux ont une propension droit au RS Diff, appellation à tressauter de l’arrière sur le trompeuse faisant croire à la goudron mal entretenu et l’une présence d’un autobloquant mais comme l’autre gagnent en il n’en est rien. Il s’agit d’une homogénéité et en cohésion à fonction du contrôle électronique mesure que l’allure augmente. de motricité qui évite à la Chaque corps d’amortisseur roue intérieure de trop cirer grâce intègre une butée hydraulique, à l’intervention des freins. censée favoriser la linéarité de Le système analyse l’écart de la suspension et proscrire vitesse entre les deux roues avant les pertes de motricité. Retour et le compare avec celles de au Bugatti, juste avant les l’arrière. L’étrier de la roue chronos. Les (mauvaises) langues intérieure applique de menus Il faut être honnête : se délient : « Tu vas voir, elle va pincements, pour contrecarrer même avec son châssis faire 2’10’’.  le sous-virage. En vain. Non pas Cup, l’exercice du circuit – Ce ne serait pas si mal. » que l’essieu frontal de la Clio est trop exigeant pour Le premier tour lancé de Christophe peine à assumer sa tâche. Disons la Clio RS. Pour autant, est le bon : 2’05’’97. Dans simplement que, sur le Bugatti, c’est une vraie petite sportive. Moteur plus l’absolu, c’est mauvais. Ramené il est dépassé par les événements, pêchu qu’avant, à la faible puissance de l’auto, RS Diff ou pas. Sur route, c’est comportement équilibré à son architecture, ce n’est nettement moins problématique, et sans surprise, freins franchement pas mal. « C’est heureusement. La Clio se montre très à la hauteur, boîte quasiment le temps de l’Elise alerte en sortie de virage, facile à de vitesses agréable : atmo », précise Christophe. Renault placer sur les freins. On apprécie sur route, le charme et Lotus si proches, ça ne vous aussi sa boîte en mode manuel, opère vite. rappelle rien ? n qui permet de tomber plusieurs rapports en maintenant la pression

... L’avis de ux Véta Sylvain

Loin au classement derrière les grosses GT, la Clio préfère la conduite rapide sur route aux sorties sur circuit.

technique MOTEUR

4 en ligne, 16 V Position Avant, longitudinale Alimentation, allumage Gestion électronique intégrale Suralimentation 1 turbo Cylindrée 1 618 cm3 Alésage x course 79,7 x 81,1 Rapport volumétrique 9,5 Régime maximum 6 500 tr/mn Puissance maxi 200 ch à 6 000 tr/mn Puissance au litre 125 ch/l Couple maxi 24,5 mkg à 1 750 tr/mn Couple au litre 15,3 mkg/l

TRANSMISSION

Type, nombre de rapports Roues AV, 6 robotisés Autobloquant Electronique (RS Diff) en série Antipatinage En série, contrôle de trajectoire

CARROSSERIE – CHÂSSIS

Suspension AV Pseudo McPherson, barre antiroulis et butées hydrauliques de compression Suspension AR Essieu souple, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux Direction Crémaillère, assistance électrique variable Tours de volant – diamètre de braquage 2,7 – 11 m Freins AV Disques ventilés (320 mm), étriers flottants Freins AR Disques pleins (260 mm), étriers flottants Antiblocage En série

POIDS

Constructeur/contrôlé 1 204/1 302 kg Répartition AV/AR 64/36 % Rapport poids/puissance 6,5 kg/ch

DIMENSIONS – CAPACITE

Longueur – largeur – hauteur 4 090 – 1 732 – 1 432 mm Empattement 2 589 mm Voies AV/AR 1 504 – 1 500 mm Jantes AV & AR * 7,5 x 17 Pneumatiques AV & AR * 205/45 R 17 Carburant 45 litres

BUDGET

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Prix de base 24 990 € Prix du modèle essayé 28 440 € * 7,5 x 18, 205/40 R 18 sur modèle essayé


LES

Tagada, tagada, les revoilà. Reste à attribuer les rôles… Qui pour le personnage d’Averell, le gars attachant mais difficile à vivre au quotidien ? Qui pour Jack et William, apparemment plus classiques mais pourtant pas dénués de caractère ? Qui enfin pour Joe, la cible à abattre, le frère terrible de la bande ? Par Sylvain Vétaux Photos Laurent Villaron

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dalton comparatif Audi TT-RS Roadster Plus/Mercedes SLK 55 AMG/Nissan 370 Z Roadster/Porsche Boxster S

75 Sport Auto Avril 2013


Nouvelle Formule Sport Auto 2013