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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

Barometer La confiance revient lentement (page 10)

www.truck-business.com

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Avril-Mai-Juin 2014 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

N°243

Semi-remorques

Légères, plus sûres, aérodynamiques Portrait : Transport Vandijck (TP&H)

Test Scania G410 Streamline

Lode Verkinderen (TLV) « Pourquoi pas envisager un accord bilatéral avec les Pays-Bas sur les écocombis ?

En supplément : Truck Service 31, avec le Top 100 des concessionnaires


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EDITOde flotte

Ne ratons pas le ‘train’ de l’Histoire Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

On pourra toujours me dire que les conseilleurs ne sont pas les payeurs. A priori, il est vrai que je ne devrai jamais investir un milliard d’euros dans une nouvelle cabine, ou voir ma facture augmenter de 10.000 euros pour l’achat d’un nouveau camion. Mais tout de même… nous vivons un moment historique. Le 18 mars, le Comité Transport du Parlement européen a approuvé un texte qui va redessiner complètement l’architecture des poids lourds. Un changement comme celui-là, il s’en produit un tous les 20 ans. L’Europe veut abaisser la consommation des poids lourds, mais aussi les rendre plus sûrs pour les autres usagers de la route. Pour y parvenir, elle est prête à allonger les ensembles routiers à l’avant et à l’arrière (les écocombis, eux, sont remis au frigo jusqu’en 2016, ce qui est regrettable, mais passons).

« Un changement comme celui-là, il s’en produit un tous les vingt ans. »

Si ce texte a pu passer la rampe, c’est parce qu’il plaît à un large éventail de groupes de pression : transporteurs, donneurs d’ordre, et même associations environnementales. Pour une fois, l’opposition au progrès dans le transport routier n’est pas venue du lobby ferroviaire, mais bien de l’ACEA, qui représente les constructeurs. La raison qui pousse l’ACEA à s’opposer au texte est purement économique : les constructeurs ont investi des milliards pour Euro 6, en pleine crise, et ils doivent se refaire une santé. Mais les arguments qu’elle avance sont spécieux : selon elle, allonger les cabines à l’avant ne procurerait qu’un gain de consommation d’1 %. C’est bizarre : Scania annonce 1,5 % de mieux avec sa cabine Streamline, tout juste pourvue de quelques artifices aérodynamiques. A un moment, on a même pu croire que les constructeurs demandaient aussi une sorte de ‘cessez-le-feu’ jusqu’en 2025 pour éviter une forme de distorsion de concurrence entre eux. J’ose espérer qu’il ne s’agit que d’un écran de fumée. Ou alors j’ai dû mal comprendre. Si le texte est voté tel quel en séance plénière du Parlement le 13 avril, les nouveaux systèmes de sécurité passive seront obligatoire dès 2022 pour toute nouvelle homologation. Alors soit on verra encore naître plusieurs nouvelles cabines avant 2022, soit les constructeurs s’abstiendront de toute nouveauté d’envergure après 2022. Ou alors l’économie se portera mieux, et le premier constructeur à prendre l’initiative prendra aussi l’avantage. Ce n’est pas plus sain comme ça ?

Uniquement sur www.truck-business.com

u Les résultats d’une analyse exclusive du bureau Wim De Keyzer sur les vols de marchandises en 2013 en Belgique. u Les commentaires des transporteurs participant au Truck & Business Barometer : 70 phrases-choc sur la conjoncture, les clients et (pour la première fois depuis longtemps), les perspectives d’avenir. u Un article d’expertise sur la fin de la période d’essai et la manière dont l’intérim peut y remédier. u Découverte du Nissan NT500, successeur de l’Atleon.

u Reportage dans le nouveau centre de distribution de pièces détachées de DAF Trucks à Eindhoven. u Reportage au salon de Birmingham (à partir du 1er mai). Suivez-nous sur Twitter @trucknbusiness


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Sommaire Avril-Mai-Juin 2014

DOSSIER Trailers Nous nous sommes cette fois penchés sur tout ce qui rend les semi-remorques plus intelligentes, plus légères et plus efficaces. Deux conclusions s’imposent : quelques grands équipementiers se positionnent maintenant avec

08 10 12

une gamme qui dépasse de loin leur spécialité initiale, et la semi-remorque (bâchée ou fourgon) qui économise la carburant, cela existe vraiment.

p. 24 à 34

TRUCK

BUSINESS 06 07

N°243

ACTUALITÉ

18 20 22

INTERVIEW : Lode Verkinderen (TLV), sur le lancement des tests d’écocombis en Flandre ENTREPRISE : TP&H Group à Herentals SURVEY : Truck & Business Barometer PROFESSION : la chasse aux surcharges en Flandre et en Wallonie

14

PROFESSION : comment les bourses de fret sérieuses traquent les fraudeurs

16

SHIPPER : Huntsman a déjà largement atteint ses objectifs de réduction de CO2

TRUCK : test du Scania G410 Streamline TRUCK : le Fuso Canter en Euro 6 et ses nouvelles versions TRUCK : les promesses tenues du Predictive Powertrain Control de Mercedes-Benz

24 26 28

DOSSIER TRAILERS : le top 15 européen DOSSIER TRAILERS : les nouvelles vies de LAG DOSSIER TRAILERS : comment améliorer l’aérodynamique de votre semi-remorque

32

DOSSIER TRAILERS : les dernières innovations techniques dans et autour des semi-remorques

34 36

DOSSIER TRAILERS : les jantes en aluminium TOOLS : tout savoir sur la prochaine révolution télématique : le Big Data

38 39 42

ACTUALITÉ INTERVIEW Marc Quist (TIP Trailer Services) LE BLOG de Jean-Marie Becker

UNIQUEMENT SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

UNIQUEMENT SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• En marge de l’article sur les bourses de fret, les résultats d’une analyse exclusive du bureau Wim De Keyzer sur les vols de marchandises en 2013 en Belgique. • Les commentaires des transporteurs participant au Truck & Business Barometer : 70 phrases-choc sur la conjoncture, les clients et (pour la première fois depuis longtemps), les perspectives d’avenir • Le début de notre analyse des programmes des partis politiques avant la ‘mère de toutes les élections’ (à partir du 1er mai)

• Découverte du Nissan NT500, successeur de l’Atleon • Reportage dans le nouveau centre de distribution de pièces détachées de DAF Trucks à Eindhoven. • Reportage au salon de Birmingham (à partir du 1er mai)

EN COUVERTURE Kögel, comme ses concurrents et beaucoup d’équipementiers, rivalise d’imagination pour rendre les semi-remorques plus efficaces.

PROCHAIN NUMÉRO Barometer Finalement, la meilleure surprise n’est pas la confiance (qui reste toute relative) affichée par rapport à la reprise économique. C’est plutôt la satisfaction de voir l’exercice 2013 se terminer sur une note plus positive qu’on ne l’avait craint. Avec un marché plat et des prix en berne, cela signifie que le surcroît de rentabilité est venu des méthodes de gestion. Et c’est une très bonne nouvelle. A lire en page 10

City

• Numéro spécial Truck & Business City, tout entier consacré au transport en milieu urbain. Problèmes de mobilité, nouvelles solutions de distribution vues sous l’angle des villes, des transporteurs de colis, des spécialistes de la collecte de déchets... et des experts. • Prise en mains des nouveaux Mercedes Atego et Econic • Reportage sur le concept Cargohopper aux Pays-Bas


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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises

Taxes et péages

• Transeco (Waasmunster) condamnée pour 'traite des êtres humains' • All Exeptional déménage à Drogenbos

• Baisse des tarifs de la Maut en vue • La LKW-Maut bientôt à partir de 7.5 tonnes ? • Qui va mettre en place la taxe kilométrique Viapass? Le choix s'annonce compliqué • EP France: l'association qui défend les sociétés habilitées au télépéage

Divers

• DHL compte 10.500 véhicules à propulsion alternative • STEF: progression du résultat net de 8,7% en 2013 • Nouvelle implantation AltéAd à Anvers • TP&H Group (Vandijck) reprend Frulleux • CityDepot met en circulation son premier camion électrique • Transport Lux et les 6 autres grands gagnants des Awards intègrent le Truck&Business Hall of Fame • TNT Express va investir des dizaines de millions dans son hub de Liège • Les activités d'European Food Transport sous le contrôle de Bakker Logistiek

• Ecocombis : l'UPTR prévient : "Pas de distorsion de concurrence" • Nouvelle Agence wallonne pour la Sécurité routière: découvrez ses 4 missions • Absence de licence de transport: l'amende passerait de 990 à 1.800 euros • 2.484 cas de fraude au tachygraphe en 2013 • TLN se réjouit de voir augmenter la capacité de contrôle sur le cabotage • La FEBETRA salue la suppression de l'attestation de nonactivité • TLN s'inquiète de la hausse des vols de chargement • Le port de Zeebruges désenclavé grâce au nouvel autoroute A11 • Le parc belge de poids lourds maigrit, vieillit et roule moins • Le 'repos hors cabine' comme méthode anti dumping social? • Febetra : « Le renforcement de la compétitivité des transporteurs belges doit devenir la priorité n°1. »

Conjoncture

• Belspeed, associé à Netlog, reprend TNT Fashion Logistics • Stobart Group vend Eddie Stobart Logistics • Waberer's s'implante dans plusieurs pays d'Europe de l'ouest • UPS lance un service destiné aux expéditions de produits médicaux à risque • Palifor développe le transport par plateaux • Rotra construit une station LNG multimodale à Doesburg • Norbert Dentressangle : chiffre d'affaires en hausse de 3,9% • GLS : nouveau dépôt de colis à Deinze • Groupe Gheys acquiert 34 hectares de terrain industriel • Essers passe de 4 à 5 trains par semaine vers la Roumanie

• Les kilomètres à vide ont augmenté en 2013 • La Belgique accède au podium du Logistics Performance Index de la Banque Mondiale • Conjoncture aux Pays-Bas : du mieux, mais pas encore sur la route • Transport-logistique : 8 employeurs sur 10 prévoient de maintenir leurs effectifs au prochain trimestre • Les logisticiens automobiles voient enfin le bout du tunnel • L'embauche pourrait reprendre dans le transport routier • Les prix de transport ont progressé en fin d'année

People • TLV nomme de nouveaux administrateurs, Rudy Maes reste président • Décès de Charlie Notman, fondateur de Middlegate • GEFCO Benelux : Thierry de Micheaux, nouveau Directeur du département logistique automobile

Nouvelle directive ‘poids et mesures’ • Les parlementaires européens disent 'oui' aux camions plus longs • Poids et mesures : le transport combiné ne sort pas gagnant • Les écocombis au frigo européen jusqu’en 2016

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 243


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Lode Verkinderen (TLV) :

« Les premiers écocombis dès le 1er juillet » 1. Le projet de test d’écocombis en Flandre est approuvé. Comment réagit TLV? Après des années de lobbying intense, tous les obstacles ont été surmontés et nous pouvons enfin lancer les premiers tests. TLV se réjouit, même si cela arrive bien après nos voisins, de pouvoir emmagasiner de l’expérience avec ces véhicules. Pour nous, l’ampleur du projet aurait pu être plus grande, mais le projet est maintenant limité à 10 trajets. 2. Quand les tests vont-ils commencer ? Les premiers ensembles rouleront probablement dans le courant de l’été. Légalement, le projet débute le 1er juillet. 3. Quelles entreprises pourront-elles y participer ? Chaque transporteur peut formellement déposer une demande online. C’est l’autorité flamande qui effectuera sa sélection sur base de différents critères. TLV conseille activement ses membres pendant cette phase. 4. Ce projet restera-t-il limité à la Flandre ou trouvera-t-il un écho en Wallonie ? En Wallonie, les esprits politiques ne sont pas encore mûrs pour cela. Nous espérons que l’exemple flamand les inspirera rapidement. 5. L’Europe interdit pour l’instant le trafic transfrontalier. Peut-on imaginer régler ce problème directement avec les Pays-Bas ? L’Union européenne n’a pas décidé d’interdire les écocombis en trafic international. Le Parlement européen a décidé en première lecture de ne pas publier de nouvelle législation à ce sujet. Sur le plan juridique, le trafic transfrontalier n’est pas exclu, comme c’est déjà le cas depuis des années entre la Suède et la Finlande sans que l’Europe y trouve à redire. Quant à savoir s’il est nécessaire que la Belgique et les Pays-Bas passent un accord bilatéral à ce sujet, c’est loin d’être certain. Mais cela ne ferait pas de tort d’étudier la piste formelle ment. Une interview de Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 243 - 7


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Entreprise

HERENTALS

TP&H Group développe le frais Plutôt généraliste à l’origine, TP&H Group a longtemps fait figure de pionnier dans l’exploration des possibilités qu’offre l’Europe de l’est. Aujourd’hui, le groupe cherche surtout à diversifier ses activités au-delà des véhicules bâchés et a choisi le transport de produits frais.

TP&H Group a pu maintenir un emploi bien ancré en Belgique grâce à sa flotte polonaise et bulgare.

«

os premiers pas en Pologne datent de 1990, et même si cela été difficile pendant les 4 ou 5 premières années, c’était la chose à faire. Les Néerlandais avaient les mêmes problèmes que nous, notamment avec les consultants, dont 95 % ne sont pas corrects. Finalement, c’est chez Ernst & Young que nous avons trouvé le bon conseil en matière de procédures et de licences. Et quand nos opérations en Pologne ont commencé à tourner convenablement, il était très difficile de trouver de bons chauffeurs belges. » Joos Vandijck ne le cache pas : s’il a pu maintenir un ancrage belge solide, c’est parce qu’il a disposé très tôt d’une flotte en Europe

N

8 - Truck&Business 243

Centrale. Et si les choses sont devenues plus simples à partir de 2004, les prix de transport ont surtout reculé de manière spectaculaire : « Nous avons toujours essayé de travailler pour des clients directs, mais comptez entre -10 et -20 % en charges complètes et une stabilisation des prix en groupage, le tout sans tenir compte de l’augmentation des prix de revient. »

Reprise de Frulleux TP&H Group ne pouvait rester sans réagir et s’est donc résolument engagé sur la voie de la diversification. En 2008, TP&H Logistics a élargi ses activités avec un nouveau complexe de 18.000 m2 d’entrepôts sous température contrô-

lée et 2000 m2 de bureaux à Geel. Une partie de ce bâtiment est louée à DHL. En 2012 et en 2013, deux filiales d’expédition ont été créées en France, non seulement pour mieux prospecter le marché local, mais aussi pour ne pas pâtir de la législation locale en vigueur en cas de défaillance d’un client. Depuis 2013, TP&H Group possède aussi une nouvelle filiale en Belgique : ESV Koel- en Vriestransport, qui articule ses activités autour de la clientèle de deux sociétés reprises en un an : Smits Transport Europe (Olen) en 2013 et Frulleux au 1er mars 2014. « Notre objectif est de moins dépendre des trafics bâchés, explique Joos Vandijck. Le trans-

port de fleurs et de plantes, qui constituait la spécialité de Walter Frulleux, est un secteur que nous connaissions déjà un peu puisque nous roulions parfois pour eux en période de pointe. C’est un secteur très spécifique, avec un grand nombre de petits producteurs concentrés entre Lochristi, Beervelde, Destelbergen et Wetteren. Là, il faut être proche des clients, et nous avons donc décidé de conserver un dispatching spécifique à Wetteren avec deux personnes sur place. Les clients insistent aussi beaucoup pour avoir des chauffeurs belges, et c’est exactement ce que nous allons leur garantir. De cette zone, les produits seront regroupés dans


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ais Le transport de produits frais, et en particulier de plantes, constitue une piste de diversification.

TP&H GROUP EN BREF • En Belgique : Truck Handling & Parking, Transport Vandijck, ESV et Vedrova (expédition seulement), soit 70 personnes environ • En France : Frêt Diffusion et ACE Trans (expédition seulement) • En Pologne : Vanpotrans • En Bulgarie : Euro Express • Flotte : 200 véhicules moteurs (2/3 DAF, 1/3 Iveco et quelques véhicles résultant des reprises récentes) et 250 semi-remorques (Schmitz) • Concessionnaires : Gregoor (Iveco) et Peeters (DAF) + atelier propre pour la matériel tracté et les petites réparations • Ordinateurs de bord : Trimble Joos Vandijck : « Il y a plus de contrôleurs en Belgique ? Qu’ils fassent leur travail, c’est positif ! »

nos entrepôts avant de partir pour les destinations internationales avec notre flotte polonaise ou bulgare. Notre avantage, c’est de pouvoir proposer des équipages doubles pour le trajet sur longue distance vers les clients en France ou en Italie. » La reprise de Frulleux enrichit la flotte de TP&H Group de douze ensembles supplémentaires, dont la moitié de camionsremorques.

Plus de contrôles, svp Avec ses 25 ans d’expérience en Europe centrale, Joos Vandijck jette un regard autorisé sur les différentes vagues de délocalisations qui se sont succédé ces dernières années : « Nous avons toujours mis

un point d’honneur à travailler de manière 100 % légale. En Pologne et en Bulgarie, nous avons une infrastructure, un dispatching spécifique et tout l’accompagnement social nécessaire, y compris en matière de formation continue. Je vois bien que certains collègues pratiquent, disons, une autre forme de paiement des salaires ou d’autres qui essaient de s’en sortir via des sociétés d’intérim, et je ne parle même pas des boîtes aux lettres pures et simples. D’une part, je voudrais bien savoir si toutes ces constructions sont légales, mais je sais surtout qu’elles ne permettent pas d’offrir à la clientèle le service auquel elle a droit. Chez nous, les chauffeurs travaillent depuis des

www.transportgroup-tph.be

années dans la même société, et nos Polonais sont des ambassadeurs de notre société au même titre que nos chauffeurs belges. Cela ne sera jamais possible avec des intérimaires. » Joos Vandijck voit dès lors d’un bon œil l’augmentation des contrôles routiers : « En Pologne et en Bulgarie, les contrôles deviennent plus sévères, et c’est une bonne chose. En Belgique, j’entends dire qu’il y a 150 contrôleurs supplémentaires pour le transport. J’espère qu’ils vont faire leur travail et attaquer toutes ces constructions bizarres et ces boîtes aux lettres. Récemment, un de ces contrôleurs nous cherchait la petite bête. Je lui ai dit que si je n’avais

pas une filiale en Pologne et une autre en Bulgarie, je n’aurais pas pu maintenir l’emploi pour autant de personnes en Belgique. » C’est que la concurrence des ‘constructions illégales’ pèse de plus en plus sur les prix de transport. « Sur ce plan, je m’attends même à ce que 2014 soit la pire année depuis le début de la crise. Il y a tout simplement trop de camions sur les routes », annonce Vandijck, qui pointe comme risque principal de voir les transporteurs de l’est développer leurs relations directement avec les clients finaux sans passer par les expéditeurs. Claude Yvens

Truck&Business 243 - 9


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Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Confiance prudente Entre reprise prudente de l’économie et pression sur les prix de vente, les transporteurs hésitent. De leur propre aveu, ils ont heureusement terminé 2013 un peu mieux que prévu, et cela contribue à normaliser davantage la situation sur le front des investissements. Gare toutefois à la surcapacité…

e très lent redressement de l’économie belge au cours de l’année 2013 aura permis aux transporteurs belges de se rassurer quelque peu. La hausse des volumes de transport a pourtant été très modérée (+ 3.18 %, ce qui contredit d’ailleurs la tendance indiquée par l’enquête de conjoncture annuelle de l’ITLB) et l’évolution des prix de vente n’a permis de compenser qu’un tiers de l’augmentation du prix de revient.

L

‘Satis’ pour 2013 Heureusement, l’accalmie des prix du carburant a permis de maintenir le prix de revient dans des proportions acceptables. Il est donc rassurant de constater que la rentabilité des transporteurs belges devrait sortir plutôt renforcée de l’exercice 2013. La proportion des transporteurs qui estiment que leur rentabilité se sera plutôt améliorée est en effet pour la première fois supérieure à la proportion d’entreprises où la renta-

10 - Truck&Business 243

bilité s’est dégradée : 40,7 % contre 37,3 %, là où le rapport s’établissait à 27,9 / 45,2 un an plus tôt. Il faut y voir (et c’est une bonne nouvelle) un gain d’efficacité et de productivité, dont il est trop tôt pour savoir s’il provient d’une compression de personnel ou de méthodes de travail plus efficaces. L’index de satisfaction globale pour l’année 2013 s’établit donc à 6,34, soit le plus haut chiffre enregistré depuis des années. Sur le plan des tarifs, les raisons de se plaindre restent nombreuses. Fait remarquable : ce ne sont plus directement les clients qui sont pointés du doigt (à de rares exceptions près), mais plutôt les transporteurs belges. Les sociétés les plus sérieuses accusent des concullègues de rouler sous leur prix de revient (pour autant qu’ils sachent comment le mesurer…), citant des différences de 12 à 23 % sur une même offre de prix ! Il s’en trouve même plusieurs pour

critiquer la procédure de réorganisation judiciaire (PRJ), qui permettrait selon eux de maintenir à flot des entreprises trop fragiles. On est pourtant loin du taux de ‘doorstart’ aux Pays-Bas. Néanmoins, la situation des prix de transport semble se détendre peu à peu. Le volume d’affaires pour lequel les transporteurs obtiennent des prix corrects progresse de 5 points et dépasse pour la première fois la barre des 50 %, au détriment des volumes de transport pour lesquels les clients imposent des baisses de tarif.

Trop de camions disponibles La suite de l’année 2014 reste entourée d’un certain nombre d’interrogations. D’une part, les transporteurs s’attendent à voir leurs volumes de transport continuer à grimper lentement (+ 4.7 %). D’autre part, il y a relativement peu de transporteurs à oser demander une adaptation tarifai-

re à leurs clients : 56 % seulement. Plusieurs commentaires pointent comme principal responsable de cette situation, outre la fragilité et la volatilité de la reprise, le trop grand nombre de camions disponibles. Deux cibles sont visées principalement : les transporteurs d’Europe de l’est qui se montrent de plus en plus agressifs envers les clients directs et les autres transporteurs belges eux-mêmes (voir plus haut). Dans ce contexte, l’indice de confiance stagne par rapport à notre dernière enquête de septembre 2013, passant de 6,10 à 6,07. On retrouve également une saine forme d’agressivité dans les commentaires qui font état de diversification, de recherche de niches à plus forte valeur ajoutée ou d’intensification de la politique commerciale. On ne parlera pas encore de confiance retrouvée, mais les transporteurs belges osent à nouveau regarder devant eux.


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PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENT 18,1%

Elargissement de la flotte

Barometer

Pas d'investissements prévus

13,2% 13,6%

Délocalisation Réduction de la flotte

INDEX DE CONFIANCE

8,6%

Plus de sous-traitance

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,1 6,07

15,1%

12,1%

35,8% 37,9%

n 2012 n 2013 n 2014

22,7% 24,1% 24,5% 24,1% 22,7%

22,6% 25,9%

Investissements de remplacement normaux

40,9%

0

10

20

30

40

54,7%

50

72,4%

60

70

7

ÉVOLUTION DES PRIX 2013

2014

6 27,1%

21,2% 45,4%

5

50,6%

27,5%

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014

Le renouvellement des flottes devrait se poursuivre sur un rythme plus soutenu en 2014. Tout profit pour les constructeurs.

Progression de la rentabilité Ils sont aussi une majorité à estimer que leur rentabilité progressera peu ou prou cette année. C’est la première fois qu’il en va ainsi. Sur le plan des investissements, le pourcentage des entreprises sondées qui annoncent renouveler leur flotte comme prévu passe de 54 à 72 %, et le solde entre les entreprises qui pourraient agrandir leur flotte et ceux qui veulent la réduire est positif (37,9 % contre 8,6 %). Ceci marque une rupture complète avec les résultats de notre Baromètre en mars 2012, par exemple, et laisse espérer que le passage à la norme Euro 6 n’aura pas un impact trop négatif sur les ventes. Les concessionnaires apprécieront…

28,2%

n Nous sommes en état de négocier des prix corrects n Nous n’obtenons pas les augmentations de prix que nous demandons n Nous sommes obligés d’accepter des prix à la baisse

ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2013 > 2014

Le risque de délocalisations apporte toutefois un sérieux bémol à ce relatif optimisme. Agrandissement de flotte ne veut pas nécessairement dire en Belgique. Le risque de délocalisation accrue touche toujours 24 % des entreprises sondées. Et ce risque atteint désormais aussi les (très) petites structures. Notre petit doigt nous dit que le seul élément susceptible d’empêcher la fuite des plaques d’immatriculations serait une sérieuse baisse des charges salariales en Belgique. Ce sera un thème de campagne électorale, mais c’est déjà la demande de très nombreux transporteurs !

2013

1,7% 3,4%

6,8% 8,5% 15,3% 30,5%

32,2%

22%

n Forte progression n Légère progression n Stable n Légère baisse n Forte baisse

ÉVOLUTION DES PRIX 10 8 6

7,5 2,9

4,6

8,54 6,99 2,61

9,54

2,19

6,35

5,23

4,31

4,38

4,55 2,75 2,58

2 5,08

Uniquement sur www.truck-business.com

u Tous les commentaires des transporteurs qui ont participé à l’enquête (et qui ont gagné six mois d’abonnement à Truck & Business !)

52,5%

27,1%

4 Claude Yvens

2014

1,97

4,29

3,6

2,78

1,99

2,5 1,47

1,51

1,61

1,03

2011

2012

2013

-2 -2,33

-4 2005

2006

2007

Évolution coûts

2008

2009

2010

Évolution prix

Différence Truck&Business 243 - 11


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Profession

SURCHARGES

La chasse s’intensifie

Les camions en surcharge sont un vrai problème : ils sont plus dangereux que les autres poids lourds et abîment plus sévèrement le réseau routier. Que font les autorités pour réduire ce phénomène ? Le point sur cette chasse aux surcharges. n Flandre, ces contrôles se basent sur deux systèmes : 40 stations de pesage à basse vitesse et 9 stations de pesage à haute vitesse (pesage dynamique) aussi appelées installations Weigh in Motion (WIM) réparties sur tout le territoire.

E

Pesage dynamique ou statique C’est l’Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) qui est chargée en première ligne de ces contrôles.

12 - Truck&Business 243

Elle dispose par province d’une équipe de deux inspecteurs qui planifient sur chaque site WIM minimum 2 contrôles par mois, soit un minimum 18 contrôles mensuels. La police de la route et les zones de police locales effectuent également des contrôles relatifs au poids des véhicules. A côté de ces actions individuelles, les services travaillent régulièrement ensemble pour mener des opérations de contrôle plus importantes (avec d’autres comme

la douane ou le SPF Mobilité et Transports). Côté ressources matérielles, l’AWV dispose aussi d’un pont de pesage mobile qui peut être transporté partout et prévoit encore d’installer quelques nouvelles installations de stations de pesage à basse vitesse dans les régions de Ninove et Bruges. En 2013, les amendes infligées en Flandre à l’encontre des transporteurs dont le camion était en surcharge se sont montées à

3.098.320 EUR. Sur 4488 camions contrôlés, 1529 étaient en infraction, soit 34 %. Cela représente une augmentation de 50 % par rapport à 2009. En Wallonie, c’est la police domaniale qui effectue ces contrôles. La quarantaine de contrôleurs disposent de huit stations de pesage à basse vitesse réparties à des endroits stratégiques du territoire wallon. La police domaniale effectue chaque semaine trois opérations de contrôle avec des équipes de 5 personnes. De plus, elle collabore étroitement avec l’état fédéral à qui elle transmet ses plannings, mène une opéra-


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Sur 4488 camions contrôlés en 2013 en Flandre, 1529 étaient en infraction. (© DW)

QUEL COÛT RÉEL POUR LES CAPTEURS DE SURCHARGE ?

La station de pesage à basse vitesse permet une pesée plus précise. (© DW)

« 81% des véhicules sélectionnés grâce au système WIM étaient bien en surcharge ». (© DW)

Les capteurs de surcharge embarqués pourraient être rendus obligatoires dans le cadre de la révision de la directive 96/53 sur les poids et mesures. Mais la Commission Transports semble pour l'instant rejeter le principe d'un équipement obligatoire, arguant d'un prix trop élevé. Pour le vérifier, l'état fédéral, la Région wallonne, Transport & Environment et la fédération européenne des travailleurs du transport ont fait réaliser une étude par Rapptrans. « Elle montre que les capteurs embarqués sont beaucoup plus abordables que ce que ce que la Commission envisage : moins de 1000 EUR et à terme, probablement 500 EUR au lieu de 4000 EUR. Le rétrofitting est un peu plus onéreux (+-1500 EUR) », développe Vasantha Fagard, porte-parole du SPF Mobilité et Transports. « Il reste cependant des incertitudes sur le coût du calibrage qui doit être effectué tous les deux ans pour maintenir la précision du dispositif. L’étude révèle aussi que le coût de l’équipement est beaucoup plus faible que les solutions infrastructurelles, d’autant plus que les données peuvent être croisées avec celles du tachygraphe. » Du côté des fédérations de transporteurs, le son de cloche est tout autre, et l’on verrait d’un mauvais œil un nouveau surcoût obligatoire.

PROFIL DES CONTREVENANTS Selon les données de l’AWV, il n’y a pas de profil type des camions en surcharge, pas d’activité plus concernée. Par contre, leurs statistiques révèlent que le pourcentage de véhicules étrangers en infraction est en hausse. Il est passé de 15,34% en 2009 à 29,69% en 2013. Du côté de la police domaniale wallonne, on remarque que les transports de matériaux en vrac souffrent souvent d’une surcharge à l’essieu à cause de la difficulté de répartir la charge.

tion de contrôle par mois par province dans le cadre du Plan d’Action Provincial et effectue des contrôles conjoints avec la police de la route et les zones de police locales. L’installation de 7 nouvelles stations de pesage à basse vitesse et de 15 à haute vitesse est en projet. La construction de cinq premières stations de pesage dynamiques devrait démarrer en mai, elles seraient opérationnelles un mois plus tard. Les policiers disposeront aussi à court terme de trois ponts de pesage mobile avec lesquels ils pourront effectuer des contrôles sur les nationales.

Un contrôle type Les inspecteurs et/ou policiers se postent à proximité d’une station de pesage dynamique et analysent les données envoyées au moment où un poids lourd passe à hauteur du portique. Celle-ci enregistre des informations grâce à des caméras et des capteurs sensoriels placés dans la chaussée. S’il y a suspicion de surcharge, les autorités intiment l’ordre au chauffeur de rejoindre une aire d’autoroute. C’est là qu’un pesage plus précis (à basse vitesse) est réalisé. Il permet de déterminer le ou les essieux qui souffrent d’une surcharge et de la chiffrer. La première sélection des stations

de pesage dynamique permet aux autorités d’être plus efficaces et de sanctionner davantage. Selon les chiffres de l’AWV, « en moyenne 81% des véhicules sélectionnés grâce au système WIM étaient bien en surcharge. Sur base d’un contrôle visuel, ce même nombre était de 20%. » Les chiffres récoltés en Wallonie (avant l’installation de systèmes dynamiques) en apportent une autre preuve. Sur 3275 véhicules contrôlés en 2013, 375 étaient en infraction. Le montant total des amendes était de 128.190 EUR. Le pourcentage d’infractions de 11,5 % est trois fois moins élevé que celui obtenu en Flandre

avec l’appui des systèmes dynamiques.

Sensibilisation A côté des contrôles, l’AWV mène des opérations de sensibilisation. Elle invite ainsi, notamment via les fédérations de transport, les sociétés et les chauffeurs à venir effectuer un test de pesée. En 2013, l’AWV en a réalisé 207. L’organisme prend aussi contact avec les écoles de formations des chauffeurs et invite, par exemple, les élèves à venir voir sur le terrain comment se déroule un contrôle. Astrid Huyghe Truck&Business 243 - 13


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Profession

BOURSES DE FRET

Echanges sous haute surveillanc

Les bourses de fret sont très utiles mais les échanges qui s’y pratiquent ne sont pas toujours bien sécurisés. D’où une directive de l’IRU qui incite les utilisateurs à la prudence. Où en sont les grandes bourses de fret en matière de sécurité ? En tout cas, elles placent leurs membres sous haute surveillance. es transporteurs font de plus en plus appel à des bourses de fret, un service en ligne qui permet aux entreprises de transport de chercher des opérations de fret, et aux transitaires/prestataires de logistique de proposer des marchandises à transporter. Selon les données de l’IRU, les bourses de fret représentent aujourd’hui entre 10 et 15% des activités commerciales quotidiennes dans le secteur des transports. Problème : les bourses de fret comptent

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souvent de nouveaux acteurs et ces dernières années des activités frauduleuses y ont été observées. Comment dès lors bien choisir une bourse de fret ? L’IRU a publié une directive sur la question (encadré), mais Truck&Business a voulu savoir comment cinq bourses de fret de renom (Teleroute, Timocom, WTransnet, Trans.eu et B2PWeb) sécurisent concrètement leur plateforme. Si leur profil est différent (voir tableau), leurs procédures de sécurité ont le point commun d’être

multiples et de bénéficier d’un développement continu.

Passé au crible Cela démarre par les règles d’admission d’un nouveau membre. Dans les cinq bourses de fret, ces règles sont strictes et relativement similaires. Par ses propres moyens et via les documents officiels demandés, la bourse de fret vérifie l’identité de l’entreprise, sa santé financière, sa licence de transport, son nombre d’années d’activité

(Teleroute par ex. requiert minimum un an et demi), réclame une attestation d’assurance de transport de marchandises et si commissionnaire, attestation de responsabilité civile. Certaines bourses de fret (Trans.eu par ex.) recherchent et analysent aussi toute trace antérieure du futur membre dans ses propres bases de données. D’autres, comme B2PWeb ou WTransnet, demandent ponctuellement ou systématiquement le nom de référents qui attesteraient la fiabilité de l’entreprise. D’autres encore, dont Timocom, insistent sur le fait que ce contrôle d’admission est le premier d’une longue série, elles


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Exclusivement sur www.truck-business.com

u Le bureau Wim De Keyzer a analysé les cas de fraude et de vols de marchandises perpétrés en Belgique en 2013, notamment dans le cadre des bourses de fret. Cette analyse et nos commentaires sont en exclusivité sur www.truck-business.com

lance Les bourses de fret représentent aujourd’hui entre 10 et 15% des activités commerciales quotidiennes dans le secteur des transports.

LES PRINCIPALES BOURSES DE FRET NOM

UTILISATEURS

ACTIVE DEPUIS

BP2WEB

2006

PAYS France, Belgique, zones frontalières

INTERNET

TELEROUTE

1985

27 pays européens

www.teleroute.be

TIMOCOM

1997

44 pays européens

www.timocom.be

TRANS.EU

2004

www.trans.eu

WTRANSNET

1996

Europe, quelques pays d'Asie et d'Afrique 23 pays d'Europe et d'Amérique latine

www.b2pweb.com

www.wtransnet.com = 10.000 utilisateurs

s’attachent en effet à suivre et à contrôler continuellement leurs membres. De multiples raisons pour lesquelles l’ensemble des entreprises qui introduisent une demande ne sont pas acceptées comme membre. WTransnet par exemple n’accepte que 30% des demandes d’inscriptions reçues chaque année. Soit 2.500 entreprises rejetées car elles ne respectent pas les conditions requises.

Contrôle des échanges Contrôler les membres, c’est la première étape. Mais comment les bourses de fret surveillent-elles les échanges opérés sur leur plate-

forme ? Là encore, les opérations de veille et de contrôle sont nombreuses et présentent des similitudes. Il est impossible de les citer ici de manière exhaustive, néanmoins on peut relever certaines initiatives : - un login et un mot de passe par utilisateur et échanges sécurisés - possibilité pour l’utilisateur de signaler un problème et de porter plainte - stockage de toutes les données qui transitent par la plate-forme (Teleroute) - suivi automatisé, ou algorithmes, qui surveillent et filtrent tout comportement suspect (Teleroute, Timocom) - solution de tracking intégrée qui donne accès à tous les systèmes télématiques les plus courants sur une plateforme unique (Timocom) - partage entre les utilisateurs et la bourse de fret de trucs et astuces relatifs à la sécurité (Teleroute) - service d’aide aux utilisateurs pour vérifier les partenaires commerciaux (Timocom) - présence d’un outil qui permet aux utilisateurs d’évaluer - grâce à des notes, commentaires et références - la fiabilité et la qualité des services d’un membre (Trans.eu, WTransnet)

- publication des données des débiteurs qui ne respectent pas les conditions de paiement (Trans.eu) - mise en place d’une liste noire - service de garantie de paiement en Europe, en collaboration avec Coface, qui actualise quotidiennement la classification des crédits des entreprises (WTransnet) - accès aux documents et cer tifications des adhérents (WTransnet, B2PWeb) A noter que chaque bourse de fret est multilingue (excepté B2PWeb) et possède un nombre de services accessibles 24h/24 qui diffèrent selon celle-ci et contribuent à sa sécurité.

Traitement d’une plainte Les cinq bourses de fret interrogées comportent toutes des procédures de traitement des litiges.

Celles-ci vont de la médiation (prise de contact avec les entreprises pour les aider à régler le litige) à l’intervention d’un tiers juridique et à la coupure des accès, temporaire ou définitive, à la bourse de fret pour l’entreprise fautive. Tout litige entre deux entreprises fait l’objet d’un rapport et entre dans l’historique des membres. Les bourses de fret établissent également des contacts avec les autorités de manière à accroître leur pouvoir et leur rayon d’action en cas de problème. Point commun des cinq bourses de fret analysées : elles travaillent en continu sur leur sécurité et assurent vouloir poursuivre leurs efforts pour informer et conseiller leurs membres afin de les rendre plus prudents et les aider à éviter les fraudeurs. Astrid Huyghe

LES SIX CONSEILS DE L’IRU 1. Choisissez une bourse de fret fiable, 2. Vérifiez avec qui vous travaillez (contrôle de l’identité du conducteur, etc.), 3. Donnez des consignes claires et écrites à vos chauffeurs et demandez une preuve de livraison claire, 4. Evitez les fuites d’informations : ne fournissez pas d’informations sur les itinéraires, le chargement et la capacité du véhicule à des inconnus ou nouveaux travailleurs, 5. Utilisez des contrats standard avec des adaptations dédiées, 6. Signalez les activités frauduleuses.

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Shipper

HUNTSMAN

CO2 : le pas est fait 60 % des flux de marchandises ne passent plus par la route.

La société chimique Huntsman collabore avec ses prestataires logistiques pour constamment réduire les émissions de CO2. untsman est très attentif à la durabilité lorsqu’il s’agit d’acheter des services logistiques. La société cherche en effet à réduire ses émissions de CO2. Johan Wittekoek est responsable des achats de services logistiques pour la région EMEA au sein de la division Huntsman Corporate Purchasing. « Notre stratégie est axée sur les relations à long terme avec nos transporteurs. De cette manière, il est par exemple possible d’automatiser la communication sur les missions de transport et d’imposer certaines exigences quant au matériel dans lequel le transporteur doit investir pour le transport

H

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de vrac, tout en lui laissant assez de temps pour l’amortir. Nous ne procédons pas chaque année à un processus d’appel d’offres en vue d’obtenir un prix plus bas. » Huntsman est une entreprise chimique américaine active au niveau mondial et spécialisée dans la production de produits semi-finis pour

Belgique ainsi qu’une grande unité de production de polyuréthane à Rotterdam pour le marché européen. « Nous sommes déjà impliqués depuis un certain temps dans divers projets durables (par ex. ‘Lean and Green’) en cherchant surtout à transférer des flux de mar-

« Les prestataires logistiques gèrent aussi les solutions multimodales. »

une réduction de 50 % des émissions de CO2. Le plus grand pas a ainsi été fait », déclare Johan Wittekoek. Le projet Lean and Green s’est déroulé en étroite concertation avec des transporteurs de Huntsman spécialisés dans le transport de produits chimiques comme Hoyer, Den Hartogh et Bertschi. Ce sont également eux qui ont développé et qui gèrent les solutions multimodales.

Transport interne différents secteurs comme l’automobile, la construction et l’industrie de la peinture. Elle possède un certain nombre d’entrepôts en

chandises du poids lourd à la péniche ou au train. En ce moment, 60 % de nos produits ne sont plus transportés par la route, entraînant

Dans un projet récent de réduction des émissions de gaz à effet de serre, Huntsman a pris en main l’organisation du transport par


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Huntsman a réduit le transport par poids lourds sur le site de l’usine de 70 %.

poids lourds sur le site. « L’entrée pour tous les poids lourds a été déplacée et le nombre de km parcourus sur notre site a été radicalement réduit. Les transporteurs laissent leurs conteneurs et citernes sur un parking où ils sont pris en charge par nos collaborateurs logistiques qui les amènent au bon quai. Grâce à ces interventions, nous sommes parvenus à réduire de 70 % le nombre de mouvements de poids lourds sur notre site avec une baisse correspondante des émissions de CO2 », affirme Johan Wittekoek. Huntsman est également actif dans Green Freight Europe. « Nous avons conclu un accord de branche sur les définitions et standards concernant la réduction de CO 2

dans le transport routier. Nous planchons actuellement sur un système comparable pour le transport intermodal. » Peter Ooms


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Test

SCANIA STREAMLINE G410

Subtil, mais efficace

Deu le défl

Une partie de l’économie de carburant provient des carénages latéraux de la semi-remorque !

Pour ne pas rester inactif face aux nouveaux modèles des concurrents, Scania a choisi d’optimaliser une recette qui fonctionne déjà. La cabine Streamline actuelle, subtilement développée à partir d’une Highline, vaut-elle sa devancière ? fin de diminuer encore la résistance à l’air, Scania a recherché un meilleur écoulement de l’air facial et latéral. Le nouveau (tout) petit déflecteur placé au-dessus des phares en est le résultat le plus visible. En plus, une nouvelle version de l’Opticruise, qui interagit maintenant avec le SAP (Scania Active Prediction), permet à Scania d’annoncer une économie totale de 8 %, pour peu que l’on dispose d’un véhicule équipé d’un Euro 6 nouvelle vague.

A

Highline. Véritable best-seller, la cabine G est tout simplement une R positionnée 150 mm plus

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bas. Les autres dimensions restent identiques et le chauffeur ne remarquera que la présence du tunnel moteur, qui passe de 150 mm (R) à 310 mm (G). Les autres mesures sont les suivantes : la hauteur devant les sièges est identique (1910 mm), tandis que la hauteur sur tunnel passe de 1900 mm (2050 sous toit) dans la R à 1600 mm (1740 sous toit) dans la G. La réputation de la planche de bord n’est pas usurpée : celle-ci est toujours quasi parfaite. Les espaces de rangement en périphérie comprennent la console centrale et son large tiroir multifonctions ou encore les porte-bouteilles. Bien mais peut mieux faire diront certains.

Même si la largeur de couchette est adaptable de 730 à 900 mm grâce à un subtil levier, le système de couchage modulable continue à souffrir de ce poste de conduite idéal. Autres petits bémols, à corriger sur le prochain modèle, la position feux de détresse et le paresoleil en plusieurs tenants.

Du couple, encore du couple La tendance au downsizing sans pénaliser le couple n’est plus neuve. Le G410 testé s’inscrit bien dans cette mouvance avec un couple de 2150 Nm disponible sur une plage de 1000 à 1300 tr/min. La puissance maxi est quant à elle atteinte dès 1900 tr/min. Le moteur

de 410 ch est particulier au sein de la marque car il se contente du système SCR pour répondre aux normes Euro 6. Si ce n’est la dureté ressentie à certains moments, pas grand-chose à redire au volant du G410, qui offre une insonorisation de qualité grâce entre autres aux vitres latérales à double vitrage. La boîte Opticruise, en version automation intégrale et donc sans pédale d’embrayage, a été elle aussi optimalisée et autorise à présent différents modes de changements de vitesses : Standard, Economy, Power et Off-Road. Le mode Economy est prévu pour une consommation très faible, avec en contrepartie


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Deux moyens subtils pour réduire la résistance à l’air : le déflecteur au-dessus des phares et le déflecteur de toit.

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 87

Volvo FH500 - Euro 5 Quotient : 3,133

86

Mercedes Actros 1845 - Euro 6 Quotient : 3,090 Scania R480 Topline - Euro 6 Quotient : 2,910

Iveco Stralis Hi-Way 460 - Euro 6 Quotient : 3,018

85 Vitesse (km/h)

Scania R440 Topline - Euro 5 Quotient : 2,957

Man TGX 440 EfficientLine - Euro 5 Quotient : 2,910 Scania G400 Ecolution - Euro 5 Quotient : 2,659

84 Daf XF105-460 Ate - Euro 5 Quotient : 3,022

Scania Streamline G410 - Euro 6

83

Quotient : 2,975

BON À SAVOIR • Cabine Highline : best-seller depuis le début • Scania Active Prediction : laissez-vous guider ! • New Opticruise : plusieurs modes désormais possibles • Points forts : image, ergonomie, consommation • A quand la nouvelle cabine ? une perte de vitesse de croisière moyenne. Le chauffeur peut régler le limiteur de vitesse à 80, voire 85 km/h et peut aussi supprimer le kick-down.

Scania Active Prediction Si le Cruise Control permet une vitesse constante et forcément des économies de carburant, son utilisation abusive dans les portions à relief reste problématique, puisque ce dernier n’avait pas l’avantage du chauffeur : les yeux ! Scania fut ainsi le premier à lancer une variante intelligente qui combine le classique Cruise Control avec les données GPS. Grâce à la lecture avancée de la topographie des pro-

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Scania G420 - Euro 5 Quotient : 2,643 26

27

chains kilomètres, la vitesse est adaptée tout en gardant une moyenne définie. Après avoir défini une vitesse de croisière (par exemple 85 km/h), le chauffeur choisit des valeurs de tolérance à la hausse et à la baisse. Le système en tient compte au moment où se présentent les côtes. Le but ? Par exemple, ne pas accélérer inutilement avant un sommet. La vitesse va certes diminuer jusqu’à parfois atteindre le minimum encodé, mais la moyenne sera rétablie quand le relief sera plus favorable et que le système se permettra de rouler à la valeur maximum choisie. Dernier point positif pour conclure le chapitre des économies de carburant : le Scania Driver Support. Ce coach personnel attribue au chauffeur des points sous forme d’étoiles qui concernent directement son style de conduite : comportement dans les côtes, antici-

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29 Consommation (l/100 km)

pation, usage des freins, sélection des rapports… Disons-le, le SDS est plus sévère que d’autres systèmes concurrents ! Freinage & sécurité. La cabine G représente le véhicule type pour les grandes flottes. Elle est dépouillée des systèmes de sécurité dont bénéficie la série R. Le frein moteur, même bien utilisé, requiert l’aide du ralentisseur auquel il est désormais couplé, quand le relief est trop prononcé. Ce dernier est très performant et sans doute un des plus silencieux du marché. On comprend pourquoi, au contraire des concurrents qui renforcent leur frein moteur pour éviter le surcoût et le surpoids d’un ralentisseur, Scania invite indirectement ses clients à se procurer le Retarder. Performances et consommation. Faire un test en octobre n’est sans doute pas le moment idéal, mais

30

31

pourquoi pas… Notre G410 s’en est très bien sorti, puisqu’il a réalisé 28,01 l/100 km pour une vitesse de 83,34 km/h. La dernière étape, la plus difficile, se solde par une moyenne de 28,92 l et 82,62 km/h. A titre comparatif, le G420 (Euro 5) y avait réalisé 31,03 l (82,00 km/h) et son homologue G400 Ecolution 31,33 l (83,31 km/h). Peu de temps après, nous avons refait cette dernière étape avec le grand frère G450. Cette fois, la vitesse est légèrement plus élevée (83,50 km/h) mais surtout la consommation est également très bonne : 29,89 l/100 km. La technologie utilisée induit toutefois une consommation plus élevée d’AdBlue, que nous avons mesurée à 7.13 % (moyenne : 1.99 l/100 km). Pas de mauvaise surprise donc sur ce point. Texte et photos : Pierre-Yves Bernard Truck&Business 243 - 19


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Truck

FUSO CANTER EURO 6

Sans faire de bruit L’air de rien, le Fuso Canter s’est imposé dans plusieurs niches de marché. Avec ses moteurs Euro 6, une nouvelle version 8,5 tonnes et un pack Ecofficiency, il se trouve de nouveaux atouts intéressants.

Le Canter (ici dans sa nouvelle version de 8,5 tonnes) sort revalorisé de sa cure Euro 6.

CHARGE UTILE RECORD vec 4500 unités vendues en Belgique, le Canter fait partie du paysage. Fiable, il profite du passage à la norme Euro 6 (ou Euro 5b+ pour les versions 3,5 tonnes) pour se parer de quelques atouts supplémentaires, à commencer par le pack Ecofficiency, qui fait partie de la dotation standard en Belgique. Celui-ci applique au Canter une recette bien connue sur les tracteurs grands routiers : une combi-

A

d’injection (2000 bar) et l’optimisation d’éléments tels que le système de refroidissement et les rapports de pont. Fuso promet une baisse de la consommation de 9 % par rapport au prédécesseur Euro 5, mais nous n’avons pas pu tester le nouveau véhicule sur ce plan. La boîte Duonic, par contre, nous a une fois de plus convaincu, d’autant plus que sa programmation a encore été perfectionnée. Les

« La boîte Duonic nous a une fois de plus convaincu. » naison de divers équipements qui réduisent la consommation. On trouve donc ici des pneus à faible résistance, un système Start-Stop, une huile à très forte viscosité, l’augmentation de la pression

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passages de rapport tiennent mieux compte des plages de couple du moteur et rendent la conduite plus dynamique et plus agréable. Il n’y a vraiment que le surcoût (1700 EUR pour le 3,5 tonnes et

La gamme Canter s’enrichit par ailleurs des versions et équipements suivants : • l’ESP et le système Start-Stop de série • Un système de freinage à régulation électronique • Un nouveau Canter 9C de 8,55 tonnes de PTAC, uniquement disponible avec la boîte Duonic et offrant une charge utile record (jusqu’à 6 tonnes). Le Canter (ici dans sa nouvelle version de 8,5 tonnes) sort revalorisé de sa cure Euro 6. 2200 EUR pour le 7,5 tonnes) qui explique que seul un Canter sur 5 en soit équipé sur le marché belge. La suspension avant à roues indépendantes se montre par ailleurs efficace. Le Canter EcoHybrid nos est également passé par les mains pour quelques dizaines de kilomètres. Vendu à un seul exemplaire en Belgique (De Kringwinkel), il ne pèse que 150 kg de plus et ne coûte pourtant que 4 à 5000 EUR de plus qu’un modèle diesel et se montre lui aussi très agréable à conduire. Tout au plus faut-il apprendre à doser l’accélération pour profiter au mieux de l’assistance du moteur

électrique et éviter de relâcher la pédale des gaz à fond pour éviter un léger effet ‘ralentisseur’ et permettre une recharge idéale de la batterie avec l’énergie résiduelle. Pour le reste, le Canter reste égal à lui-même, mieux insonorisé qu’avant (et que certains concurrents de conception similaire), mais toujours aussi chichement mesuré pour les chauffeurs de grande taille. Par contre, le siège chauffeur à suspension réglable est un ‘plus’ appréciable, tout comme la meilleure isolation phonique qui fait presque oublier que l’on est assis juste au-dessus du moteur. Claude Yvens


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Truck

MERCEDES PPC

Imbattable en conditions réelles Le système Predictive Powertrain Control de Mercedes-Benz, qui combine un cruise control et un GPS en 3D, permet de réelles économies de carburant. Il ne se fatigue jamais, et ne se fait pas harceler par son patron (ou son épouse) au téléphone. ercedes propose depuis 2012 son système PPC (Predictive Powertrain Control). Au départ de la boîte PowerShift 3, il s’agit du Cruise Control qui est combiné au GPS. Appelé aussi régulateur de vitesse adaptatif, il anticipe le relief et adapte le comportement du véhicule, avec en ligne de mire une économie de carburant. Le système se base sur des données en 3D fournies par TomTom. La couverture est européenne, que ce soit les routes nationales et les autoroutes, et la précision en hauteur est de 0,5 m.

M

Horizon électronique Le système peut être activé dès 25 km/h, ce qui est non négligeable dans des circonstances de bouchons par exemple, où l’on avance

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à cadence réduite. L’activation se fait via le menu (voir photo) en cochant simplement l’option. Le chauffeur doit encoder une tolérance positive et négative de la vitesse, afin de ne gêner personne en cas de perte de vitesse volontaire du système. Avec une vision avancée de plusieurs kilomètres, le système gère les montées et descentes, sait si cela vaut la peine de rétrograder avant une côte ou pas, utilise l’énergie cinétique et tient compte des freins auxiliaires… En résumé, il fait ce que le chauffeur ne fait pas. L’optimisation en continu des passages de rapports et du régulateur de vitesse fait gagner entre 3 et 5 % de carburant. Le PPC gère aussi la fonction Eco-Roll, dont on parle beaucoup actuellement : en descente, la

boîte passe en mode neutre pour combattre la résistance au roulement. Ce système fait débat : ses détracteurs ne lui trouvent pas vraiment d’intérêt puisqu’en mode neutre, le camion consomme quand même, tandis qu’en lâchant simplement les gaz, la consommation passe à zéro. Disons que le système est pertinent sur des pentes douces.

Le duel Sur un trajet de 63 km très vallonné dans les Ardennes, les chauffeurs ‘lambda’ ont dû concéder entre le tour 1 (libre) et le tour 2 (avec PPC) des différences de consommation comprises entre 6 et 12 %. En ce qui nous concerne, nous avons certes concédé 0,7 l de moyenne, mais en étant plus rapide (+ 1 km/h).

L’activation est très simple et se fait via le menu.

BON À SAVOIR • Même les meilleurs chauffeurs doivent s’incliner, • Une formation du chauffeur est nécessaire, • Le réglage des tolérances demande un peu d’expérience, • Consommation réduite de plus de 5 %, • Le PPC ne coûte que 1000 EUR, • La rentabilité du système sera rapide.

Le PPC s’est donc montré un ‘adversaire’ redoutable, à tel point qu’il rivalise sans problème avec les spécialistes de la conduite économique. Son avantage de robot : ne pas être distrait, ne pas être contrarié, connaître les routes qu’il n’a jamais empruntées... Seul bémol, il faut accepter des tolérances de vitesse, donc ne pas être obligé de rouler en continu à 90 km/h. Pierre-Yves Bernard


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DOSSIER Trailers

SEMI-REMORQUES

Un marché en renaissance Les constructeurs allemands dominent l’industrie de la semi-remorque en Europe.

D’après un rapport de Clear International, la demande de semi-remorques neuves va fortement augmenter en 2014. Le rapport évoque une hausse de 10 %, et même de 15 % dans certains marchés européens. De bonnes perspectives donc pour les constructeurs. a Belgique, la France et l’Allemagne ont retrouvé le niveau d’immatriculations d’avant la récession et la GrandeBretagne fera de même en 2014. Par contre, il faudra plus de temps aux Pays Bas où l’on parle de 2017, tandis que l’Italie et l’Espagne devront encore patienter plus longtemps.

L

Le parc stagne Plus que la demande en nouvelles semi-remorques, c’est la tendance aux investissements qui compte. La Belgique, la Grande-Bretagne et l’Allemagne seront les premiers

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pays où le niveau d’investissement va atteindre celui d’avant la récession, mais en aucun cas avant 2016. Il est cependant en progression, et ce phénomène dopera le marché en 2014. On s’attend à ce que le parc total en Europe se stabilise au niveau de 2013. C’est nouveau, car même dans les mauvaises années, le parc continuait à croître. Les prévisions font état d’une demande de semiremorques neuves en 2016 équivalente à celle de 2006. Dans ce contexte, voyons où en sont les principaux fabricants européens. En 2008, il y avait encore

une quarantaine de constructeurs produisant au minimum 1000 unités par an. En 2013, ce nombre a nettement chuté. Le Top 3 allemand sort clairement du lot : Schmitz Cargobull (environ 45.000 unités), Krone (environ 35.000 unités) et Kögel (environ 17.000 unités). En Belgique, ils figurent tous les trois dans le top 10. Sachant que Kögel a conclu un accord pour la distribution avec Turbotrucks, il est plus que probable que sa part de marché va augmenter en Belgique. Aucun autre constructeur européen n’atteint une production annuelle de 10.000 véhicules. L’Autrichien

Schwarzmüller et le Polonais Wielton dominent cette catégorie avec environ 7000 unités par an. Dans les statistiques belges, leur présence est résiduelle. Le groupe suivant, entre 3000 et 4000 véhicules, comprend les sociétés britanniques Concept Trailers et SDC, LeciTrailer (E), Fliegl (D) et Lamberet (F). Seul Lamberet figure dans les immatriculations belges de manière significative. Les plus grands constructeurs belges se positionnent dans la classe de 1500 à 3000 véhicules par an, avec notamment Van Hool, LAG, Stas et Faymonville. La lutte


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LE TOP EUROPÉEN MARQUES

Schmitz Cargobull est encore, et de très loin, le leader du marché en Europe et se comporte particulièrement bien en Belgique.

TRAILER INNOVATION AWARD : TRUCK & BUSINESS CHERCHE DES CANDIDATS Les Trailer Innovation Awards seront décernés au salon IAA de Hanovre. Truck & business en est le partenaire exclusif pour la Belgique. Nous recherchons donc des entreprises innovantes et ambitieuses pour porter haut les couleurs belges. Intéressé ? Contactez Hendrik De Spiegelaere – hdespiegelaere@mmm.be

pour la première place sur le marché belge se confine généralement à un duel entre Van Hool et LAG, qui depuis dix ans se succèdent au top. L’ancien numéro trois en Belgique, Renders, a été mis sous protection judiciaire et au moment où nous écrivons ces lignes, aucune nouvelle n’avait encore filtré quant à une poursuite possible des activités ou à une reprise.

Nouveaux acteurs Que peut-on attendre de nouveaux acteurs, comme CIMC Silvergreen ? Ce n’est pas encore clair. L’usine allemande de CIMC Silvergreen a entretemps démarré sa production. Par contre, Tirsan/Kässbohrer a fait connaître ses ambitions et entend devenir d’ici à quelques années le quatrième constructeur de remorques en Europe (sous ses marques Kässbohrer et Talson), avec une production annuelle de 15.800 unités.

Dans différents pays, on a également assisté à la naissance de groupements de constructeurs pour faire face ensemble à la crise. En France, Samro, par exemple, est propriété de Trouillet depuis 2013. L’usine Samro à Balbigny a été vendue à Merker France. Celui-ci fait partie du groupe Compagnia Italiana Rimorchi avec notamment Cardi, Merker et Acerbi-Viberti. Auparavant, Merker et Cardi avaient déjà fondé le groupe Phontis, dans lequel figuraient déjà des constructeurs plus modestes comme Bertazzoni, Luca et Grapar. Ce groupe CIR représenterait 15.000 remorques par an. Toujours en Italie, Zorzi a rejoint le groupe Menci. En France, Kaiser, Titan et ACTM ont fusionné au sein du groupe GBI. Aux Pays Bas également, des constructeurs ont uni leurs forces, comme Kennis et Floor au sein du groupe Pacton ou encore l’accord de coopération entre Volgelzang et Bulthuis.

PAYS

PRODUCTION 2007

2013

SCHMITZ CARGOBULL

DE

57.000

45.000

KRONE

DE

34.000

35.000

KÖGEL

DE

20.000

17.000

LECITRAILER

ES

7.800

3.500

TROUILLET

FR

6.500

SCHWARZMÜLLER

AT

6.000

7.000

SDC

GB

5.000

5.000

FLIEGL

DE

4.500

3.500

TIRSAN/KÄSSBOHRER

TR

3.850

15.800

WIELTON

PL

3.500

7.000

CONCEPT TRAILERS

GB

3.100

3.000

LAMBERET

FR

3.100

4.500

VAN HOOL

BE

2.000

4.000

STAS

BE

2.000

2.000

LAG

BE

2.000

2.000

FAYMONVILLE

BE

1.700

1.700

D’une façon générale, l’importation de remorques en provenance du sud de l’Europe et des Pays-Bas est descendue à un niveau extrêmement bas. Exceptions à la règle: le matériel pour le transport exceptionnel, où Broshuis et Nooteboom sont parvenus à se maintenir à un niveau raisonnable, et les constructeurs de remorques frigorifiques Lamberet et Chereau. La grande majorité du matériel importé provient donc d’Allemagne.

Stratégie de survie Dans le tableau en annexe, on retrouve qui étaient les grands acteurs en 2007 (juste avant la première crise) et qui a survécu. La stratégie de survie a pris trois formes. La première, mise en place par les fabricants allemands, est l’économie d’échelle. En construisant un nombre élevé de semiremorques en grande partie standardisées, on peut comprimer le prix et éliminer la concurrence.

Une deuxième stratégie est la spécialisation. En se concentrant sur une niche affichant une plus grande valeur ajoutée, la concurrence est moins intense et on s’adresse à des clients plus exigeants et en attente d’une grande expertise. Cela explique (en partie) le succès des constructeurs belges, comme Van Hool (citernes, conteneurs à gaz, conteneurs), LAG (citernes et vrac), Stas (aluminium, bennes et remorques avec fonds mouvants), Faymonville (matériel pour transport exceptionnel) et Mol (matériel pour le secteur de la construction). Les constructeurs qui ne se sont pas ou insuffisamment spécialisé ont dû faire face à de lourdes difficultés. La troisième stratégie consiste à nouer des alliances avec d’autres constructeurs, mais, dans ce cas, l’organisation, les produits, le réseau et le service doivent être harmonisés. Voilà qui ne va pas toujours de soi. HDS Truck&Business 243 - 25


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DOSSIER Trailers Les focus de LAG Trailers : le rapport qualité/prix et la fiabilité.

LAG

LAG EN BREF

Focus sur la fiabilité Chez LAG Trailers, la production de semi-remorques, remorques et carrosseries tourne encore à plein régime. Une production dans laquelle l’accent est de plus en plus mis sur les véhicules citernes et les remorques pour produits en vrac. AG est l’un des constructeurs les plus anciens et les plus connus dans notre pays. Après une reprise dans le groupe Burg, LAG a été intégré dans l’organisation de CIMC, l’un des principaux producteurs de remorques et de conteneurs au monde.

L

Qualité et fiabilité “Chez LAG, la priorité, c’est la fiabilité et la durée de vie des produits. Nos clients accordent énormément d’importance à ces critères”, souligne Alessandro De Giorgi. “Nos remorques affichent une durée de vie longue et un niveau de fiabilité très élevé. Puisqu’une partie de la capacité de production s’est libérée, nous pouvons accroître la production de nos propres produits et surtout en poursuivre la rationalisation.

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LAG Trailers s’est spécialisée dans le développement et la construction de semi-remorques citernes, de véhicules pour vrac et de châssis-conteneurs, mais les clients trouveront aussi chez nous des semis à rideaux coulissants, des semis bennes ou des remorques dédiées au secteur de la construction”, poursuit Alessandro. En visitant le site, nous constatons que tous les postes tournent à plein régime. Les affaires vont bien chez LAG, notamment grâce à des commandes intéressantes placées par de grandes entreprises de transport européennes. “Nous ne sommes pas restés les bras croisés”, fait remarquer Alessandro. “Nous avons investi dans la production, avec des installations de soudure automatisées, mais aussi dans les produits.

Nos remorques sont désormais plus légères, sans pénaliser leur solidité. L’utilisation de certains composants standardisés permet, par ailleurs, de construire moins cher et plus rapidement sans nuire à la flexibilité.”

Importance de l’après-vente Les remorques n’auront une longue durée de vie qu’à la condition d’être bien entretenues. Dans ce cadre, LAG Trailers a développé le volet après-vente et peut s’appuyer sur son propre département service en Belgique, le réseau du groupe Burg aux Pays-Bas et en Pologne et des partenaires spécifiques dans d’autres pays européens. A Bree, un important département service prend en charge tous les entretiens et réparations de semiremorques. Autre nouveauté : les

Lieu de production : Bree (Limbourg) Superficie entreprise : 157.000 m2 Superficie production : 67.000 m2 Capacité de production : environ 1250-1500 véhicules par an Nombre de travailleurs : 430 (360 ouvriers et 70 employés) Principaux produits : Semiremorques citernes en aluminium pour le transport de carburant ou de vrac sec (60 à 65 % de toutes les semis citernes), semis citernes en acier/acier inoxydable pour les produits alimentaires, la chimie et les bitumes, conteneurs en aluminium et châssis-conteneurs-remorques à rideaux coulissants, semis bennes et remorques pour la construction. clients peuvent demander un entretien via le site Internet. Un site complètement rénové (www.lag.be) où l’on pourra aussi admirer le tout nouveau logo de LAG. Avec ce nouveau logo et le nouveau site, LAG Trailers entend promouvoir davantage les qualités de l’entreprise et de ses produits. Hendrik De Spiegelaere


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DOSSIER Trailers

AÉRODYNAMIQUE

La révolution est en marche Les dérives ATDynamics sont commercialisée par Imbema Rhiwa et Van Hool.

Les carénages latéraux développés par Ephicas font désormais partie de l’assortiment Wabco.

La semi-remorque est responsable d’une bonne part du coefficient de traînée qui ralentit la progression d’un ensemble routier. Elle recèle donc plusieurs points d’amélioration possibles de la consommation de carburant. our qu’un camion se mette et se maintienne en mouvement, il utilise de l’énergie et doit vaincre trois types de résistances : les frictions à l’intérieur de sa chaîne cinématique (moteur, transmission, essieux…) pour 21 %, les frictions liées à sa masse et à la résistance au roulement de ses pneus (25 %) et enfin la résistance de l’air (54 %). En d’autres termes, les facteurs aérodynamiques expliquent plus de la moitié de la consommation d’un poids lourd roulant à vitesse stabilisée.

P

Hautes et basses pressions Contrairement à ce que l’on pense souvent, la semi-remorque prend

28 - Truck&Business 243

une bonne partie de cette résistance à son compte. 10 % de cette résistance provient de la friction entre l’air et la surface du véhicule. Une surface lisse et propre (un fourgon par rapport à une bâche mal tendue par exemple) permet donc de réduire la traînée. Le reste de la traînée est lié aux zones de haute et de basse pression que provoque le mouvement du camion. Il y a une zone de haute pression à l’avant (le camion ‘pousse’ l’air devant lui à mesure qu’il avance) et une zone de basse pression qui aspire l’arrière du camion. Ces deux zones sont responsables chacune d’un gros tiers de la traînée aérodynamique.

Le reste provient de l’espace entre le tracteur et la semi-remorque et des flux d’air qui naissent sous le châssis.

Jupes latérales Nous ne traiterons pas ici des moyens que la nouvelle réglementation européenne va mettre à la disposition des concepteurs de cabines pour réduire la zone de haute pression à l’avant. Nous ne nous attarderons pas non plus sur les dispositifs qui permettent de réduire les flux d’air entre le tracteur et la semi. Les sets de déflecteurs installés sur les tracteurs, bien réglés, sont déjà suffisamment efficaces. Il existe bien des ‘coussins’ à placer sur la partie supérieure de la face avant de la semi, mais ils ne sont utilisés qu’aux Etats-Unis. A l’arrière de la semi-remorque par contre, plusieurs dispositifs per-

mettent de réduire les turbulences dans la zone de basse pression. Le plus ancien limite les turbulences sous le châssis. Ces ‘jupes’ peuvent être installées d’usine chez certains fabricants. Schmitz Cargobull en propose en option sur les S.KO avec passages de roues dégagés. Krone a déjà vendu plusieurs centaines de kits Eco sur sa Profi Liner, mais le kit recouvre complètement les roues, ce qui rend le contrôle de la pression des pneus ou le changement d’une roue plus difficile. Kögel propose également ce type d’option. Wabco, qui a acheté le pionnier néerlandais Ephicas en septembre 2012, développe une gamme de carénages latéraux sous la marque Optiflow. Le dessin spécial du bord d’attaque permet, selon Wabco, de tripler l’avantage en consommation par rapport à des jupes classiques.


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LES SYSTÈMES ET LEURS PROMESSES Les chiffres suivants proviennent de tests réalisés à vitesse constante. Ils sont toujours optimisés au-dessus de 80 km/h. CARÉNAGES LATÉRAUX CLASSIQUES réduction de la traînée de 8,5 % réduction de la consommation de 1,5 à 2 % WABCO SIDEWING réduction de la traînée de 14 à 17 % réduction de la consommation de 5 % BAVETTES AÉRODYNAMIQUES DERRIÈRE LE DERNIER ESSIEU DE LA SEMI réduction de la consommation de 0,3 l/100 km JOST SDR réduction de la consommation jusqu’à 4 % DÉRIVES REPLIABLES LONGUES (ATDYNAMICS) réduction de la consommation de 6 % (test TNT Express) DÉRIVES REPLIABLES 50 CM (AIRWIN) réduction de la consommation de 4 % (MAN/Krone) COMBINAISON DÉRIVES REPLIABLES + CARÉNAGE LATÉRAL réduction de la consommation de 8 % SEMI-REMORQUE EN GOUTTE D’EAU réduction de la consommation de 11 %

Jost et Wabco y croient Récemment, plusieurs systèmes ont été mis sur le marché pour réduire le coefficient de traînée à l’arrière du véhicule. Et ce sont désormais les grands équipementiers qui investissent dans le domaine. En Europe, le doyen est le système SDR (System Drag Reduction), d’origine espagnole et qui fait partie de la gamme distribuée par Jost. Il s’agit d’une lame placée sur l’arête arrière de la semiremorque qui diffuse le flux d’air de manière à réduire la zone de basse pression. Jost promet un amortissement en 6 mois sur base de 150.000 km/an. L’autre avantage du système est qu’il permet de garder les portes arrière plus propres. Depuis quelques mois, on voit également fleurir sur certaines semiremorques (TNT les a notamment

testées) des dérives aérodynamiques rabattables. La société américaine ATDynamics s’en est fait une spécialité et propose ses EcoTails via Imbema Rhiwa. Van Hool a également ajouté ce système à la liste de ses options. Un certain vide juridique entoure toujours ces dérives, qui sont tolérées au même titre que les chariots embarqués même si elles allongent la semi-remorque au-delà des 13.6 m. La future législation européenne sur les poids et mesures (voir par ailleurs dans ce numéro) les officialisera, mais en limitera la longueur à 50 cm. Les tests menés chez TNT Express ont aussi rassuré l’opérateur sur les aspects pratiqués : le système se replie automatiquement lorsque le chauffeur ouvre les portes arrière et ne gêne en rien le chargement ou le déchargement des marchandises.

Jost a repris à son compte les diffuseurs SDR.

LES DIX COMMANDEMENTS DE L’AÉRODYNAMIQUE 1. Au-dessus de 75 km/h les meilleurs résultats tu obtiendras 2. Tes spoilers et déflecteurs tu règleras 3. L’espace entre le tracteur et la semi tu réduiras 4. Des flancs lisses tu choisiras 5. Phares additionnels et autres accessoires tu éviteras 6. Les protubérances au niveau du châssis tu limiteras 7. Le ROI d’équipements aérodynamiques tu calculeras 8. De la goutte d’eau tu te rapprocheras 9. A l’écoute des innovations tu resteras 10. L’écoconduite tu n’oublieras pas Truck&Business 243 - 29


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DOSSIER Trailers

Les premiers tests des dérives 100 % belges d’Airwin sont prometteurs. Et l’ouverture des portes n’est pas entravée.

SOURCES DE TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

BENNES ET AUTODÉCHARGEUSES

10% 35%

35% 20%

Airwin, l’alternative 100 % belge Ce produit américain ne restera pas longtemps seul sur le marché. Et c’est de la jeune entreprise wallonne Airwin que provient le premier challenger. Après six années de développement, elle propose un produit conçu en fonction de la future directive ‘poids et mesures’. Sa longueur est donc de 50 cm. Le déflecteur se replie automatiquement en cas d’ouverture des portes et est adapté aux semiremorques à toit relevable, mais son principe breveté de cadre articulé permet d’utiliser des déflecteurs courbes et non droits.

30 - Truck&Business 243

Les tests en soufflerie, réalisés à l’institut Von Karman de Rhode Saint Genèse, ont validé l’approche avant que le système soit testé en Espagne, sur le circuit Michelin d’Almeria. MAN et Krone étaient partie prenante du test qui a permis de mettre à jour une économie de carburant de 4 %. Selon Benjamin Bringloe, un des initiateurs du projet Airwin, le retour sur investissement serait donc d’environ un an.

Don-Bur arrive en Belgique Reste une alternative : la semiremorque aérodynamique. Condamnée par l’actuelle (et future)

législation européenne sur les poids et mesures, elle se développe pourtant au Royaume-Uni, où certaines semi-remorques peuvent atteindre 480 cm de haut. Ce supplément de hauteur peut être mis à profit pour créer un profil en goutte d’eau sans réduire le volume utile. En Angleterre, il existe même des semi-remorques à trois niveaux de chargement, mais c’est une autre histoire. Une semi-remorque Don-Bur Teardrop classique (420 cm de haut) offre un volume de chargement de 86 m3 et promet une économie de carburant de 11 % environ à 90 km/h stabilisés. Des tests

Il n’y a pas que les semi-remorques bâchées ou fourgon à bénéficier d’optimalisation aérodynamique. Stas a présenté à Trailer 2011 une benne V-Streamline II qui a été testée sur piste (à Lommel), mais qui n’est actuellement pas vendue car les éléments qui améliorent la consommation (principalement des carénages latéraux) ne sont pas assez pratiques pour une utilisation quotidienne. Aux Pays-Bas, Heiwo entre autres propose des bennes auto-déchargeuses à l’aérodynamique optimisée. Quant aux bâches de couverture de type Cramaro, elles sont surtout réservées aux petites bennes.

sur circuit ont aussi montré une économie de 5 % à 60 km/h. Mais comment adapter ce concept sur le continent ? Un transporteur belge a décidé de franchir le pas et vient de commander ses deux premières Don-Bur. Pour découvrir qui et comment… rendez-vous sur www.truck-business.com, car les informations officielles n’étaient pas encore disponibles au moment de clôturer cet article ! Claude Yvens


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DOSSIER Trailers

SEMI-REMORQUES

En pointe de l’innovation

Tous les deux ans, la preuve en est apportée avec les Trailer Innovation Awards organisés dans le cadre de l'IAA : l'industrie du matériel tracté est innovante. Ils ne sont pas nombreux les secteurs où autant de nouveautés visant à améliorer le rendement du matériel sont proposées. En voici quelques exemples. es sociétés de transport cherchent à réduire le coût de transport total, à améliorer le confort du chauffeur, à accroître la sécurité et à préserver l'environnement. Ceci grâce notamment à l'achat de véhicules tractés plus intelligents, qui simplifient les chargements/déchargements, sont construits de façon plus écologique et nécessitent moins d'entretien.

L

Plus d’intelligence Il est clair qu'une meilleure aérodynamique réduit la consommation de carburant. Stas notamment

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l'a prouvé avec les bennes Streamline, mais Krone (Easytarp) et CIMC Silvergreen l’ont aussi montré. Par ailleurs, un certain nombre d’équipements améliorent encore l'aérodynamique des véhicules tractés : TrailerTail d'Imbema Rhiwa, ATDynamics de Van Hool et SDR de Jost (voir article par ailleurs). Les véhicules tractés peuvent aussi devenir plus intelligents, par exemple avec le Wabco Intelligent Trailer Program. Il comprend diverses formules et fonctions qui peuvent être utilisées ensemble ou

en combinaison. Evolution technologique oblige, le système de freinage - l'Electronic Braking System (EBS) - est devenu une espèce de mini-ordinateur. Les systèmes les plus récents comprennent 40 fonctions préprogrammées avec une capacité supplémentaire pour les constructeurs de véhicules leur permettant d'intégrer leurs propres fonctions. Chez Wabco, il s'agit notamment d'OptiLevel™ (une nouvelle génération de suspension à air), d'OptiFlow™ SideWings (un habillage aérodynamique), de

TrailerGUARD™ (des solutions télématiques) et d'Immobilizer (un système de prévention du vol). Nous trouvons aussi ces systèmes chez des concurrents tels que Haldex. Ce dernier propose encore d'autres fonctions comme le Safe Parking via le Trailer Emergency Module. Dernière nouveauté chez KnorrBremse : la commande à distance du véhicule tracté. Les principales fonctions peuvent être commandées par le biais d'un smartphone ou d'une tablette, et le véhicule envoie des informations utiles de la


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LES NOUVEAUTÉS EN BREF

La semi innovante pour le transport de tracteurs de Gheysen & Verpoort.

NOUVEAUX IMPORTATEURS SUR LE MARCHÉ BELGE Valx expérimente des essieux qui récupèrent de l'énergie supplémentaire pour la semi.

• Devooght Trailers d'Eupen importe depuis peu les semis de Berger Ecotrail en Belgique. Les produits de Berger se caractérisent par un poids propre particulièrement bas. • Frédéric Maquet Transports devient distributeur des bennes Tisvol. Le service après-vente est assuré par la société MFI Soudure de Noville-les-Bois.

même manière. L'iTAP App communique via WLAN avec le module iTAP sur la semi.

Transformer utilement l'énergie On trouve d'autres solutions chez les constructeurs d'essieux. C'est ainsi que Valx a lancé l'essieu E2!. La force rotative de la roue est transmise, via le corps creux de l'arbre de l'essieu, à une dynamo qui la transforme en énergie. Cette énergie permet d'activer des moteurs électriques sur la semi, pour le hayon par exemple. L'énergie peut aussi être utilisée pour d'autres systèmes comme l'installation frigo. Avec cet équipement énergétique, la semi ne dépend plus de

la connexion au véhicule moteur. Ceci évite des problèmes (batteries plates en pompant le courant du poids lourd) et assure un fonctionnement indépendant d'une semi quel que soit le tracteur qui y est accouplé. Un essieu de ce type est aussi en développement chez BPW.

Nouveau concept de Gheysen & Verpoort Parmi les dernières nouveautés dans le domaine du véhicule tracté, notons la nouvelle semi de Gheysen & Verpoort destinée au transport de tracteurs. La génération précédente de véhicules tractés présentait un grand nombre de contraintes. Il fallait un tracteur surbaissé pour les mégatrailers, mais

avec un empattement court et un système hydraulique. De plus, la hauteur réglementaire européenne ne pouvait pas être respectée, ni la longueur acceptée ni même, souvent, le poids total autorisé. Dans le cas de la semi de Gheysen & Verpoort, il est possible d'utiliser un tracteur normal. La hauteur de chargement très basse permet une utilisation partout en Europe et le concept reste dans la limite des 16,5 mètres. Les formes arrondies des réservoirs et spoilers évitent les dommages. Cette solution permet de transporter 3 tracteurs avec cabine rehaussée. Le chargement/déchargement est simplifié par les rampes à commande pneumatique.

• Kögel a présenté une semi Benelux renforcée avec bâches coulissantes ainsi qu'une nouvelle gamme de semis bennes. • Chez Fliegl, un nouveau châssis conteneurs Vario V2+ fait son apparition. Il coulisse en son centre. • Kässbohrer a dévoilé une nouvelle génération de misurbaissées avec des versions légères et de nouveaux essieux suiveurs. • Krone propose une nouvelle paroi de séparation MultiTemp de 500 mm d'épaisseur pour les véhicules Cool Liner Duoplex Steel. Ceci permet le compartimentage de l'espace de chargement. • Le constructeur allemand Müller Mitteltal lance, sous le nom de code KA-TA-RT 18,0, une remorque qui peut être utilisée pour plusieurs tâches dans la logistique de construction. • Le constructeur de systèmes de commande et de suspension VSE de Veenendaal a conclu une joint-venture avec le spécialiste allemand des applications hydrauliques Weber Hydraulik. • Le Dolly de Fliegl Trailer pèse jusqu'à 30 % de moins que les modèles des autres constructeurs allemands. Ceci génère une économie d'environ 1000 kg. En combinaison avec un véhicule moteur et la nouvelle semi légère Fliegl Roadrunner, il est même possible d'emmener environ 2000 kg de chargement en plus. • Les semis isothermes Cool et Cool - PurFerro de Kögel sont certifiées par la société indépendante phaRmaK-Beratung UG pour la logistique pharmaceutique. • Frappa a notamment exposé à Solutrans la semi FT1-CX. Cette réalisation a reçu la médaille d'argent du prix de l'innovation dans la catégorie carrossiers. le Food-Truck est un véritable restaurant mobile qui répond à un phénomène social. Le groupe cryogénique Silencio repousse les limites en passant du refroidissement direct au refroidissement indirect, en version mono ou multi.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 243 - 33


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DOSSIER Trailers

JANTES ALUMINIUM

Gain de poids durable Les roues en alliage léger ont le look. Elles sont aussi tout bénéfice pour le portefeuille.

QUE SIGNIFIENT ET0, ET120 ET ET135?

“La demande en jantes aluminium émanant du secteur du transport est en hausse constante”, signale Profile Tyrecenter. Les jantes aluminium affichent en effet de nombreux avantages y compris au niveau financier. rincipal atout des jantes aluminium: un poids nettement plus bas que les jantes en acier. Le gain de poids réalisé sur un ensemble routier complet peut atteindre 250 à 300 kg par rapport aux jantes en acier. Grâce à la charge utile supplémentaire ainsi dégagée, le coût supplémentaire des jantes en aluminium est récupéré en deux ans.

P

La jante alum sort gagnante Pour déformer de 5 centimètres une jante aluminium, une charge de 71.200 kg est nécessaire alors que 31.600 kg suffisent déjà pour déformer une jante en acier. En d’autres termes, la jante aluminium est plus de cinq fois plus solide. Dans des conditions d’utilisation normales, les roues en

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aluminium forgé ont une durée de vie plus longue de 15 ans. En outre, ces roues ne nécessitent pas d’entretien particulier, en dehors d’un entretien régulier. Les roues Alcoa, par exemple, ne sont ni vernies, ni peintes. Une couche d’oxyde protectrice naturelle se forme sur l’aluminium. La nouvelle roue Dura-Bright® EVO de Alcoa offre même de meilleures prestations encore. Elle est dix fois mieux protégée contre la corrosion, qui est essentiellement causée par le sel et les conditions climatiques. Speedline Truck (groupe Ronal) propose une gamme étoffée de jantes en aluminium coulé et forgé. Les jantes Speedline sont montées de série sur le Mercedes-Benz Arocs Loader. Le concept innovant du châssis avec montage simple sur les essieux arrières permet de

Ces codes font référence au déport d’une jante: - Le déport 0 est le déport original pour cette dimension de jante et est encore utilisé sur des véhicules citernes et des bennes (30 à 35% du total). - Le déport 120 a été conçu pour le transport général et plus spécifiquement pour les freins à disques (60 à 65% du total) - Le déport 135 a été introduit en raison des exigences plus élevées engendrées par la charge sur les essieux avant des camions Euro 5 et 6 et de nouvelles applications pour les remorques. réduire le poids de 100 kg par rapport à des bétonnières sur roues en aluminium et jusqu’à 280 kg lorsque ces véhicules sont équipés de roues en acier. Accuride est un fabricant américain de jantes en aluminium forgé pour camions. Ces produits sont commercialisés aux Pays-Bas par Middelbos. Bulthuis Truck- en Traileronderdelen a décroché l’importation pour le Benelux de la société suédoise Tuna Wheel. Tuna Wheel propose une roue en aluminium coulé pour les dimensions les plus courantes dans les applications remorques et camions.

Les jantes pour camions Fiby offrent aussi un gain de poids de 30%, mais en faisant appel à des matériaux composites. Les composites sont des matériaux synthétiques renforcés à la fibre de verre qui sont jusqu’à six fois plus solides que les métaux existants. Les jantes Fiby sont encore 30% plus légères que l’aluminium. Avantage supplémentaire des matériaux composites : les coûts énergétiques nécessaires au processus de transformation sont nettement plus bas. Hendrik De Spiegelaere


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Tools

CONFÉRENCE TELEMATICS UPDATE

De ‘Big Brother’ à ‘Big Data’ Plates-formes ouvertes et intégration de plusieurs services télématiques sur un seul appareil auront été les thèmes principaux de la conférence organisée par Telematics Update. Ou quand la télématique embarquée se donne (enfin) de nouveaux horizons. TROIS TENDANCES À VENIR « Avec la progression de la plate-forme Android, on peut se demander si Android ne va pas aussi envahir les appareils embarqués. » Mark Licht, Licht & Associates

« Nous devons passer à une logique ‘Give To Gain’, d’une logique basée sur la boîte noire à une logique basée sur l’expérience utilisateur. La satisfaction du conducteur sera la base des nouveaux écosystèmes connectés. » Andrea Sroczynski, Telenor

« Je vois émerger un écosystème hybride avec un système embarqué associé à un smartphone ou une tablette. » Jörg Luetzner, Continental

Cyril Zeller (Telit) : « L’industrie télématique n’est pas assez flexible dans l’intégration de différents services.»

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l y a 2 ans, cette conférence qui regroupe les développeurs de solutions embarquées laissait entrevoir que le développement des ordinateurs de bord classiques avait atteint son pic. Cette fois, elle pointe vers une véritable redéfinition de l’architecture des solutions embarquées.

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Changement de paradigme Une telle architecture doit tenir compte de la véritable révolution qu’ont imposée smartphones et autres tablettes : un seul appareil vers lequel convergent des applications. « Aujourd’hui, un gestionnaire de flotte doit parfois utiliser 20 écrans. Si nous intégrons davantage de fonctions, on pourrait réduire cela à un ou deux. », annonce Frédéric Bruneteau (Ptomelus Consulting). Penser davantage au gestionnaire de flotte qu’à l’intérêt de sa propre solution, voilà donc le changement de paradigme auquel sont invités les développeurs. Ce changement sera accéléré par la banalisation de deux éléments : la ‘boîte noire’ qui collecte les informations et les données elles-mêmes. « Quand vous avez déjà une boîte noire, 95 % des coûts fixes ont déjà été engagés et vous avez déjà un portail d’administration. C’est si simple de plugger une application télématique dessus… », explique Cyril Zeller (Telit). Quant aux données, « J’ai davantage intérêt à fournir les données en provenance du Can-Bus de mes véhicules à des tiers, et même à mes concurrents, qu’à les protéger jalousement », nous a expliqué Karin Radström (Director of Vehicle and Driver Services chez Scania).

Elle n’est pas encore suivie par tous ses concullègues, mais ce discours gagne du terrain. Demain (ou après-demain), on pourrait donc voir davantage de données rendues disponibles pour analyser le style de conduite du chauffeur, alors que le standard FMS actuellement en cours limite les possibilités d’analyse sur un ordinateur de bord Transics (par exemple) par rapport à un FleetBoard (toujours par exemple). Demain, c’est l’analyse de ces données qui générera la valeur ajoutée, confirme Frank Leveque (Frost & Sullivan). On pourrait donc assister un jour à l’émergence d’un système basé sur une boîte noire standardisée (installée, pourquoi pas, en usine), d’une interface avec le chauffeur et d’une multitude d’applications ‘plug & play’ choisies par le gestionnaire de parc.

Big Data Ce sera d’autant plus nécessaire que les sources de données vont encore se multiplier. Scania est proche d’une solution qui permette aux camions de communiquer entre eux (V2V, pour Vehicle To Vehicle), les véhicules communiqueront avec l’infrastructure (ne pensons qu’aux systèmes de péage), les pneus eux-mêmes deviennent connectés… Comme l’a montré Frank Leveque, l’humanité a généré 5 exabytes de données (5 milliards de gigabytes) jusqu’à l’an 2002. En 2003, il ne fallait plus qu’un an pour générer autant de données et en 2014, quelques secondes seulement. Il n’est donc plus possible destocker ces données comme on le fait aujourd’hui. Des plateformes génériques se mettront


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Le phénomène Big Data touchera rapidement le monde de la gestion de flotte, au travers de la télématique embarquée.

en place pour interroger toutes les données brutes à disposition et en ressortir des analyses utilisables. Le transport n’échappera donc pas au phénomène du Big Data. Le croisement de toutes les données disponibles simplifiera le travail du gestionnaire de flotte, mais il placera les activités de l’entreprise de transport sous une lumière plus crue. En théorie, rien n’empêchera un constructeur d’assortir ses conditions de garantie, de buy-back ou de contrats d’entretien à un respect strict des heures de conduite et de repos, données auxquelles il aurait accès. C’est un peu comme si une mutuelle refusait de couvrir un client parce qu’elle sait qu’il achète trois bouteilles de whisky par semaine via sa carte

de fidélité de la grande distribution… Derrière le Big Data se cache donc un vrai débat de société. Dans le transport, le principe pourrait être utilisé pour réduire le nombre de fraudes (l’aimant serait p.ex. inutile, puisque d’autres sources corroborent les données du tachygraphe).

Le rôle du smartphone en question Reste la question de l’interface avec le chauffeur. Sur ce point, tous les intervenants de la conférence sont d’accord pour dire qu’il faut en réduire le nombre. Le smartphone et les tablettes deviennent des standards, mais sont-ils adaptés à toutes les interactions dans un contexte professionnel ? La réponse est clairement non.

Mark Warner, Managing Director d’Omnitracs : « Il y a une question de propriété des données : que se passe-t-il lorsque le chauffeur quitte la société ? L’autre problème est la sécurisation des données. Et enfin, on ne va jamais gérer

per une App, là où il faut plusieurs années pour développer une application embarquée, explique Fredrik Callenryd (Scania), qui ajoute cependant « nous ne savons même pas s’il y aura encore des smartphones dans cinq ans. Les jours du

« On pourrait assister à l’émergence d’un système basé sur une boîte noire standardisée. » des transports de marchandises dangereuses au travers d’un téléphone portable. Le smartphone restera un complément à l’ordinateur de bord, sur lequel il vaut mieux n’utiliser que des applications qui ne sont pas d’importance critique pour l’entreprise. » D’un autre côté, il ne faut que quelques semaines pour dévelop-

smartphone sont peut-être comptés, puisque de plus en plus de camions sortiront d’usine avec une forme de connectivité embarquée. » Vaste débat… Claude Yvens

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

• L’Opel Vivaro en deux longueurs, une seule hauteur de toit offre davantage d'espace • Le nouveau Renault Trafic s'affiche • MAX-Repair lance une action pièces endommagées pour toutes les marques de camionnettes • Nissan : le Cabstar devient NT400 Cabstar • Maas International opte pour 12 Doblò Cargo • Ford présente le nouveau Transit 2 T

Constructeurs • DAF joue la carte aérodynamique avec le LF Aerobody

© Gare SNCB de Liège Guillemins - Arch. ing. Santiago Calatrava)

Van & Business

• Volvo FH Fuel Concept: "une combinaison d'options et de services pour consommer moins" • Truck & Business – Predictive Powertrain Control de MercedesBenz : match nul ! • Un site web pour calculer l'empreinte environnementale des camions Renault Trucks • VW devra rehausser son offre sur les actions Scania restantes • MAN vise un bénéfice nettement plus élevé en 2014 • DAF consolide sa position avec une part de marché de 16,2%

Equipements divers • Extension de la gamme Effer • Diesel Technic élargit son offre de pièces MAN

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Marc Quist (Marketing & CE Manager Benelux chez TIP Trailer Services)

« La tendance est aux contrats de leasing plus courts » 1. Comment se caractérise la demande sur le marché du leasing et de la location? Cette demande est à la hausse. Nous remarquons aussi une augmentation des demandes pour des solutions qui peuvent améliorer la gestion de flotte. Par contre, la durée moyenne des contrats diminue. 2. Quelle formule de location prédomine en ce moment? Ces dernières années, nous remarquons que les contrats de leasing pour les équipements d’occasion sont souvent signés pour une période comprise entre 12 et 48 mois. Pour le nouveau matériel, la période de leasing se situe souvent entre 60 et 72 mois. Globalement, la durée moyenne des contrats diminue. La demande pour des contrats plus courts s’explique surtout par le fait que les clients de nos clients leur offrent des contrats plus courts. Ils veulent bénéficier d’une plus grande flexibilité. 3. Avez-vous dû adapter votre offre en fonction de la conjoncture économique ? Non. Par contre, nous avons fait des efforts pour évoluer. Précédemment société de location et de leasing, nous sommes devenus fournisseur de services intégrés. Nos financements et locations peuvent désormais être combinés avec une gamme de services incluant la maintenance, la réparation des dommages, la gestion de flotte, la gestion des pneus et la télématique, procurant à nos clients davantage de valeur ajoutée. C’est un fait: toutes les entreprises qui sont actives dans notre secteur doivent évoluer vers plus de flexibilité dans leurs offres de services. Comment envisagez-vous l’avenir du secteur à court et moyen terme? Le monde du transport devra continuer à affronter une pression sur les prix. C’est une réalité sur base de laquelle toutes les entreprises de notre secteur doivent réussir à construire une offre de services. 4. La plupart des loueurs évoluent vers une formule ‘one stop shop’. Comment vous positionnez-vous par rapport à celle-ci? TIP Trailer Service se développe déjà en tant que fournisseur de service intégrés. Par ce positionnement, nous ne voulons pas seulement être un fournisseur ‘one stop shop’ mais également permettre au client d’améliorer continuellement sa gestion, le conseiller, l’aider à prendre des décisions qui peuvent avoir un impact concret sur son entreprise. Astrid Huyghe

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Livraisons de véhicules

Pneus et jantes

• Iveco livre un véhicule de secours aux pompiers de Harelbeke • Dossche Mills met en service son premier tracteur Renault Trucks Euro 6

• Appareil de secours Greifus en cas de crevaison • Michelin organise le 12e Bibendum Challenge en novembre à Chengdu • Michelin élargit sa gamme de pneus long courrier • Continental étoffe sa gamme Conti EcoPlus • Alcoa se développe en Hongrie

Matériel tracté • Extension de Tracon Dealer avec le réseau Volvo Trucks • 100e semi bulk LAG pour Van Bentum

• Transport Van de Poel met en circulation 5 DAF XF105 • Le spécialiste du bois Foronex opte de nouveau pour Fraikin • Trois nouveaux Volvo FH pour Beltrami • Le garage Peeters livre plusieurs DAF XF Euro 6 • Transmet commande 20 Scania R410

• Kögel présente les bennes de la génération 2014 • Turbo's Hoet Group devient distributeur exclusif de Kögel

• Vansteeland Trucks a livré une dizaine de nouveaux Renault T • Laeremans (Waarloos) gagne un DAF LF hybride • Fraikin livre cinq ambulances à Falck

Télématique • France Lots Organisation renouvelle sa collaboration avec Timocom • TAS-tms a bien progressé en 2013 • La solution Shell FuelSave Partner intègre désormais des services de gestion de flotte et de carburant

• Kögel présente la semi Cargo à bâches coulissantes en version Benelux renforcée • Excellent début d'année pour Van Hool • Krone reste solide avec un chiffre d'affaires de 1,5 milliard d'euros • Transdek lance Double Deck Urban Eco Trailer

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Blog

Le soleil est de retour Si l’hiver 2013-2014 restera dans nos mémoires comme un hiver exceptionnellement doux, le printemps 2014 est lui marqué par la confirmation d’une amélioration lente, graduelle, mais régulière de l’activité économique. Le PIB 2013 était en augmentation de 0,2 % et pour 2014, l’augmentation passe progressivement de 1,4 à 1,6 et même déjà pour certains économistes vers 1,8 voire 2%. Sans être exceptionnel, c’est réjouissant. Le dernier Truck & Business Barometer publié dans ce numéro marque aussi une évolution, presqu’une rupture (du moins pour l’un ou l’autre point de l’enquête conjoncturelle) avec les dernières enquêtes semestrielles. Lors du dernier Top 400 qui concernait l’année 2012, l’on constatait déjà une faible mais réelle amélioration. Les premières informations relatives à l’année 2013 confirment la résistance d’un bon nombre d’entreprises, essentiellement celles de taille moyenne ou grande. Et les réponses aux questions relatives à 2014, couplées aux informations recueillies lors de contacts réguliers avec les entreprises, sont positives, avec une augmentation (faible certes) du volume d’affaires et de la rentabilité. La diminution des faillites en transport en 2013 et début 2014 vient confirmer ces données. Même si des entreprises disparaîtront encore dans les mois qui viennent ! Le marché des fusions et acquisitions bouge et de nombreux deals sont en négociation. C’est le moment idéal pour acquérir de nouveaux clients (dans d’autres secteurs) et de grandir sainement.

« C’est à nous de rester enthousiaste et d’aller chercher le soleil là où il se trouve. »

Si le marché des véhicules neufs progresse, notamment par l’effet Euro 5-Euro 6, un autre marché progresse constamment lui aussi et n’est pas lié aux contraintes environnementales, c’est celui des semi-remorques. Les parcs se renouvellent et s’agrandissent parfois, même si c’est pour organiser la traction par des filiales étrangères. Enfin, les investissements en IT et télématique contribuent à une amélioration de la compétitivité et de la rentabilité des entreprises. Les efforts de plus en plus importants orientés vers la formation du personnel permettent d’améliorer la consommation des véhicules, et ce en plus de l’introduction des nouveaux systèmes qui anticipent le relief pour réduire la consommation. Reste les tenders qui continuent à pourrir l’ambiance ! Même s’il existe encore certaines folies incompréhensibles (de 12 à 23% de baisse, avec même un exemple frappant à moins 50% - effrayant), les industriels commencent à réagir et à mieux tenir compte de la qualité du service des prestataires existants. A la condition de pouvoir se défendre auprès du vrai décideur final ! Si le soleil brille bien tous les jours, les nuages et la pluie continuent d’exister... c’est à nous de rester enthousiaste et d’aller chercher le soleil là où il se trouve. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 81 EUR - 1 year Price: 137 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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