Page 1

Internationaal vaktijdschrift voor bijzonder wegtransport en kraanwerkzaamheden

www.speciaaltransportmagazine.com

Num agréation périodique : P900710

I Nr 131 I I September-Oktober-November 2012 I I Prijs 7,50 EUR I Periodiek I

BEDRIJFSPORTRET

Van Marwijk Kraanverhuur p.10

door “ Ikdeben jaren heen een echte ‘kranenman’ geworden en ik heb zeker een bepaalde passie die daarvoor nodig is.” Mart VAN MARWIJK, directeur Van Marwijk Kraanverhuur

REPORTAGE

REPORTAGE

Een Antonov in Oostende p.26

Van der Wees vervoert mega-yacht

p.32


inhoud www.speciaaltransportmagazine.com

I Nr 131 I September - Oktober - November 2012

COVER Op de coverpagina: De Titan Z64 600 F8x8 is één van de sterkste trekkers wereldwijd met zijn Mercedes-Benz V8 van 609 pk. Deze Titan is goed voor treingewichten tot 1000 ton !

EDITORIAAL

Warm en koud

4 NIEUWS 10 BEDRIJFSPORTRET Van Marwijk Kraanverhuur

Gaat het nu goed of slecht met de wereldeconomie? Aan de ene kant geven grote constructeurs als Terex cranes, Cargotec, Cummins, Kobelco en anderen aan dat ze een uitstekende eerste helft van 2012 kenden met een gestadig toenemende productie. Ook op de grote vakbeurzen in de eerste helft van het jaar, waaronder Intermat in Frankrijk en M&T in ZuidAmerika, overheerste optimisme. Anderzijds zagen de meesten hun nettowinst wil verminderen, wat betekent dat er harder gevochten wordt om te kunnen verkopen en elk stukje marktaandeel. Feit is dat Europa zich door stijgende loonkosten en vooral een gebrek aan flexibiliteit en initiatief de kaas van het boord laat eten van de BRIC landen en in zekere zin ook van Noord-Amerika. Maar let op, ook in die landen is alweer een vertraging van de economische groei geconstateerd. Kunnen wij daar lessen uit leren? Wellicht, maar meer dan ooit is het de tijd om goed op de uitgaven te letten en de tering naar de nering te zetten. Flexibiliteit, innovatiekracht en originele nieuwe oplossingen blijken nog altijd de toverwoorden te zijn om klanten te overtuigen, gekoppeld aan kennis, betrouwbaarheid en aandacht voor het milieu. Dit laatste dringt zich meer en meer op de voorgrond, zo wordt nieuw materieel zowel voor transport- als hijswerken snel duurder door de toenemende milieueisen (Euro 6, EU Stage IV, Tier 4 Final). Anderzijds levert dat milieu precies ook het merendeel van de nieuwe grote projecten, zoals de ontginning van nieuwe energie (windenergie, waterkrachtcentrales, getijdenenergie, zonnekrachtcentrales en dergelijke meer). Veel leesplezier! Hendrik De Spiegelaere Eindredacteur

16 KORT PORTRET Baetsen investeert

18 KOLOM Het voorbeeld van Brazilië

20 REPORTAGE - Navigator: transport bootcasco - Antonov: GE gasturbine - Van der Wees/Sarens: luxeyacht - Autokrane Schares: Kerkspits

40 CONSTRUCTEUR - Goldhofer

42 EXPO - IAA Hannover

44 TECHNIEK

TUV: keuring van kranen

49 MINI-STM

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Jean-Marie Becker (jmbecker@mmm.be) Team: Rainer Bublitz, Jean-Paul Cammaerts (MTS), Thorge Clever, Dennis Child, Geert De Temmerman, Hendrik De Spiegelaere, Michael Frauenkron, John Jansen, Dirk Knoester, Tony Mc Millan, Michael Schauer, Arnaud Siquet (photographer), Johan Van Loon, David W. Weston, Luk Weyens, Claude Yvens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Jean-Paul Cammaerts (MTS, asbl) (jpcammaerts@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

p.20 p.26 p.32 p.38

- Sarens/WSI - Mammoet

SUBSCRIPTIONS www.speciaal-transport-magazine.com/shop Price: 28 EUR - 1 year Price: 42 EUR - 1 year met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Price: 48 EUR - 2 years Price: 72 EUR - 2 years met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) Contactadres STM in Nederland Postbus 622 - 2800 AP Gouda - Nederland Phone: 06 2805 1184 John Jansen (jjansen@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

p.49 p.50


nieuws Geldof bouwt nieuw tankpark voor Vopak

Geldof haalde opnieuw een contract binnen om tanks te bouwen voor Vopak.

De Nederlandse onderneming Vopak, een wereldleider op gebied van opslag en shipping, heeft Geldof Metal Construction een nieuw contract aangeboden ter waarde van 25 miljoen EUR. Geldof zal 52 geïsoleerde tanks bouwen voor de terminal van Vopak in Vlaardingen. Samen zullen deze tanks 140 miljoen liter kunnen bevatten. Ze zijn bedoeld voor de opslag van bio-oliën. De tanks worden bij Geldof gebouwd en dan in hun geheel naar Vlaardingen vervoerd, waardoor zes maanden constructietijd kan gewonnen worden in vergelijking met het ter plaatse opbouw van de tanks. Op de werf zal een mobiele kraan de tanks van hun transportstelling op hun permanente fundatie tillen. De tanks worden geleverd in twee fazen. In januari werden al 18 tanks met een inhoud van 2550 m3 en 8 tanks van 3500 m3 geleverd. Eenzelfde hoeveeldheid moet tegen eind mei 2013 ter plaatse zijn. De smalste tanks hebben een diameter van 11,5 meter, zijn 22,6 meter hoog en wegen 65 ton. De grotere exemplaren wegen 86 ton.

Bauma 2013 al volgeboekt Ondanks een alweer groter oppervlak was er een jaar voor de opening al een wachtlijst van bedrijven die nog willen deelnemen aan de bauma, de internationale vakbeurs voor bouwmachines, mijnbouwmachines, werfvoertuigen en bouwmaterieel. Voor de grootste vakbeurs wereldwijd werd het tentoonstellingsoppervlakte vergroot tot 570.000 m2 (15.000 m2 extra). De vakbeurs gaat door van 15 tot 21 april 2013 in München. Tijdens de vorige editie in 2010 namen, ondanks het feit dat tot aswolken het vliegverkeer in het gedrang brachten, 3.256 exposanten uit 53 landen deel en kwamen meer dan 420.000 bezoekers uit meer dan 200 landen op de vakbeurs af.

Opnieuw zal de bauma alle records overtreffen.

Ook pontons worden steeds groter, zoals de SPo 12032 van Damen.

Damen Shipyards lanceert extra groot ponton Damen Shipyards heeft het eerste ponton van de nieuwe serie Stan Pontoon (SPo) 12032 gelanceerd. De SPo 12032 is de langste ponton die Damen ooit gebouwd heeft en is de eerste van een serie van 34 die nu gebouwd worden. De 120 m lange en 32,2 m brede Stan Pontoon werd gebouwd op de Jiangsu Ganghua Shipyard, één van Damen’s Chinese partners. Met een dek dat 20 t/m2 kan verdragen zijn de pontons geschikt voor zware ro/ro operaties. Het ballastsysteem omvat Econosto kleppen en Azcue pompen. Verder is de SPo 12032 uitgerust met twee DMT-lieren en een Van der Leun electrisch systeem (inclusief een Caterpillar generatorset).

4

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131


NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Sarens superkraan verhuist naar China

Autosnelwegen in Frankrijk

Sarens zal de SGC-120 inzetten bij de constructie van een boorplatform in Nantong, China. Dat resulteert uit de samenwerking met de Cosco Shipyard voor het Cheviot Octabouy project. De superkraan van Sarens zal er ingezet worden voor het hijsen van verschillende modules van het platform. De zwaarste modules wegen 1300 ton. De SGC-120 zal naar China vervoerd worden onmiddellijk na het beëindigen van een job in Arizona, USA. Vermoedelijk wordt dat augustus 2012. De kraan zal er volledig opgebouwd worden en dan verplaatst met behulp van spmt’s. De hijswerken staan gepland om te starten in oktober van dit jaar. De SGC-120 is een derde generatie kraan met een capaciteit van 120.000 t/m (3.200 ton hijscapaciteit). Voor het transport worden ongeveer 155 containers gebruikt. Na hijswerkzaamheden in de Verenigde Staten verhuist de superkraan van Sarens naar China.

Frankrijk heeft de procedures vereenvoudigd om met uitzonderlijke transporten toch gebruik te kunnen maken van de autosnelwegen in dat land. Meer inlichtingen hierover zijn te vinden op de website www.setra.equipement.gouv.fr/ Cartes-nationales-des-itineraires.html

Nooteboom opende nieuw Service Center in Venlo Nooteboom brengt haar trailerservice steeds dichter bij haar klanten. Zo heeft Nooteboom een nieuw Service Center geopend in Venlo. Hiermee heeft Nooteboom nu vijf eigen Service Centers, waarvan vier in Nederland (Wijchen, Zwijndrecht, Nijkerk, Venlo) en één in Duitsland (Bochum). Het nieuwe Service Center in Venlo ligt vrijwel direct aan de A67 en is dus zeer gemakkelijk bereikbaar. Het service center beschikt over 5 servicestations, een APK keuringsstation en een speciale remmentestbank.

Sarens en Verbrugge Terminals bundelen krachten

Fiat Industrial en CNH versmelten

CNH zal tegen eind 2012 volledig deel uitmaken van de groep Fiat Industrial. De groep Fiat Industrial wil CNH (Case New Holland) volledig opnemen in de groep en de twee bedrijven tot één onderneming maken. Fiat Industrial is voor 89,3 % eigenaar van CNH. Tot Fiat Industrial horen onder meer ook Iveco, Astra, Magirus, SIVI en Fiat Powertrain Technologies. CNH staat voor de merken Case en New Holland en heeft bovendien een samenwerking met Kobelco. Het is de bedoeling Fiat Industrial en CNH op te nemen in één holdingmaatschappij, gevestigd in Nederland en genoteerd op de beurs van New York en in Europa. De fusie van beide bedrijven werd ingegeven door de huidige te complexe structuur van CNH, wat zelfs de samenwerking binnen de groep te zeer bemoeilijkt.

Het Belgische bedrijf Sarens heeft een strategisch partnerschap op punt gesteld met het Nederlandse Verbrugge Terminals. Het is de bedoeling de krachten te bundelen op het vlak van onshore logistics voor offshore windparken. Verbrugge Terminals gaat daarvoor de faciliteiten in Vlissingen ter beschikking stellen. Samen bieden de partners nu oplossingen voor load-in, opslag, voorassemblage en load-out van: - Fundering: kolommen, jackets, driepoten, kolomvoeten, overgangstukken, zwaartekacht gebaseerde funderingen - Delen van windturbines: torenelementen, gondels, naven, wieken - Ondersteunende diensten.

Dockwise vergroot aandeel in Fairstar Dockwise heeft aangekondigd dat het bedrijf via het volledige dochterbedrijf Dockwise White Marlin BV nu 80,4% bezit van de uitstaande aandelen van Fairstar Heavy Transport NV. Hiermee werd het aandeel verhoogd van 60,4 tot 80,4%. De 20% aandelen werden begin juli overgenomen van Indofin/Parkland en andere aandeelhouders. Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

5


nieuws

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Precisieopdracht aan het Louvre

Wegens de beperkte plaatsruimte was de AC 100/4L de geschikte keuze voor deze hijsklus.

Tijdens de Fashion Week aan het Louvre museum werd een draaiend platform geïnstalleerd in de grote tent op het plein voor het museum. Voor het plaatsen van dat platform werd een beroep gedaan op de firma Cauvas, die ter plaatse kwam met een Terex® AC 100/4L. De beperkte manoeuvreerruimte vroeg om een handige en compacte kraan om het 3500 kg wegend platform op zijn plaats te hijsen. Dat moest gebeuren door een opening in het tentdak met een vlucht van 25 meter. Een bijkomende moeilijkheid was een de toegang tot het plein via een portiek met een breedte van amper 2630 mm. De Terex® AC 100/4L is de enige kraan in zijn klasse (100 ton) met een standaard truckbreedte van 2550 mm. De firma Cauvas is gevestigd in Bonneuil, een paar kilometer van Paris. De 30 werknemers verzorgen van daaruit transporten en hijswerken met kranen van 25 tot 100 ton.

Nieuw kraanponton van Damen Damen heeft een nieuw kraanponton ontwikkeld dat de codebenaming CBa 6324 meekreeg. Het is een ponton met weinig diepgang (eventueel met eigen aandrijving) en kan gebruikt worden voor het laden en lossen schip tot schip of schip tot kade of omgekeerd. Hiervoor is de CBa 6324 met een lengte van 63 m en breedte van 23,5 m uitgerust met een Liebherr CBG 350 kraan. Deze heeft een hijscapaciteit van 35 ton met schepbak en 45 ton met een kraanhaak. Op de poonton is accommodatie voor een crew van 12 personen met een keuken, kleedkamer, kantoor en slaapruimte. Er zullen verschillende van deze pontons gebouwd worden, waarbij de eerste twee (voor Nederland en China) nog dit jaar zullen opgeleverd worden.

Volvo FH vervoert 500 ton per dag

Een nieuw kraanponton van Damen met Liebherr kraan.

Joint venture Sarens-Wilbert

In de Zweedse open mijn Aitik is een Volvo FH16 in gebruik genomen met een treingewicht van 144 ton. Aitik is één van de grootste kopermijnen in Europa en de mijn investeerde onlangs in een nieuw transportsysteem voor het kopererts. Hiervoor wordt een specifiek omgebouwde Volvo FH16 met 540 pk motor ingezet. Dagelijks verzet deze Volvo ongeveer 500 ton kopererts. De mijn levert jaarlijks 46.000 ton puur koper op, naast 25 ton zilver en 1,3 ton goud. De 5-assige truck trekt een eveneens 5-assige trailer. In een Zweedse mijn wordt een Volvo FH16 gebruikt voor het vervoer van kopererts.

Sarens-Wilbert is een joint venture voor de verhuur van zware torenkranen.

6

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Wilbert Sarens Vermietung (WSV) is de naam waaronder een nieuwe joint venture van kraan- en transportspecialist Sarens en torenkraanbouwer en verhuurder Wilbert zal opereren. WSV is opgezet voor de verhuring van zware torenkranen (meer dan 1000 t/m). WSV start met een vloot van negen Wilbert WT 2405L e.tronic torenkranen (hijslasten tot 128 ton en een haakhoogte van 128 meter met vaste verankering en 97 meter met verrijdbaar portaal) en vier Wolff WK 60140 B torenkranen.


nieuws Zwaardere spmt van THI-Fulangjie

Michelin X-Crane+

Tianjie Heavy Industries in China bouwt allerlei transportmaterieel voor intern transport, de staalindustrie, scheepswerven enzomeer, daaronder ook een serie spmt’s. De nieuwste versie van THI-Fulangjie is de TJ-S2.43, waarvan het draagvermogen per aslijn werd opgetrokken van 36 ton naar 40 ton. Dat werd onder meer mogelijk door het gebruik van Q690 staal. De TJ-S2.43 spmt’s hebben een CE-keuring.

THI-Fulangjie ontwikkelde spmt’s met 40 ton draagvermogen per aslijn.

Michelin lanceerde deze zomer de nieuwste versie van de X-Crane band voor mobiele kranen. De eerste van deze nieuwe generatie is de X-Crane+ in de maat 445/95R25. Deze radiaalband heeft een F snelheidsindex en kan dus belast worden met 6700 kg tot snelheden van 80 km/u. Kenmerkend voor de nieuwste generatie zijn een langere levensduur (+15 % dankzij een nieuwe rubbersamenstelling en gewijzigd karkas), een regelmatig slijtpatroon en een gemakkelijker montage dus minder stilstand bij bandenwissels.

Michelin vernieuwde de banden voor mobiele kranen met de X-Crane+.

Volvo verhoogde participatie in Deutz Volvo heeft zijn participatie in de Duitse motorenspecialist Deutz opgevoerd van 6,7 naar iets meer dan 25 %. Hiertoe werden meer dan 22 miljoen aandelen ter waarde van circa 130 miljoen EUR overgenomen van de groep Same Deutz-Fahr. Die groep, vooral gespecialiseerd in materieel voor de landbouwsector, behoudt nog 8,4 %, zodat Volvo de grootste aandeelhouder wordt van Deutz. Beide bedrijven willen de samenwerking versterkt verder zetten, onder meer op het punt van gemeenschappelijke ontwikkeling van nieuwe motoren en het opzetten van een joint venture voor motorenproductie in China.

Volvo wordt de grootste aandeelhouder van motorenbouwer Deutz. Op de foto een Deutz 6,1-liter TCD motor.

Nieuwe Spierings 4-asser torenkraan voor Hardeman van Harten

Een nieuwe Spierings voor Hardeman van Harten.

8

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Hardeman van Harten: “Vanaf juli 2012 hebben wij er een nieuwe Spierings torenkraan erbij gekregen. Omdat we met één mobiele torenkraan het werk niet aan konden is er besloten om er nog één aan te schaffen. Vanaf deze zomer konden we hem gaan gebruiken om dak- en wandbeplating te monteren.” De SK498-AT4 heeft een 3-delige giek met een hijshoogte van 25,3 meter en een maximale vlucht van 44 meter en een hijscapaciteit van 103 t/m (8000 kg tot op 12,85 m).


NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Managementwijziging bij Scheuerle en Kamag Sinds 1 juni 2012 hebben Susanne Schlegel en Andreas Kohler hun taak als nieuwe managementdirecteur van Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH in Pfedelbach en Kamag Transporttechnik GmbH & Co. KG in Ulm aangevat. Binnen de TII Group (Transporter Industry International GmbH) nemen Andreas Kohler en Susanne Schlegel het management over van voertuigbouwers Scheuerle en Kamag. Andreas Kohler werkt al jaren voor de TII Group, onder meer als hoofd van de Technology and Development afdeling. Hij volgt Thomas Riek op, die het bedrijf heeft verlaten. Susanne Schlegel was een directielid van Schuler Pressen GmbH & Co. KG, Göppingen, en is nu verantwoordelijk voor commerciële zaken bij Scheuerle en Kamag. Zij volgt hiermee Ulrich Bochtler op, die op rust is gegaan.

Wijzigingen aan de top bij Scheuerle en Kamag met de nieuwe directieleden Susanne Schlegel en Andreas Kohler.

3-assige Spierings voor Bouwbedrijf Nikkels Nikkels is ruim 100 jaar geleden gestart in Twello en is ondertussen uitgegroeid tot uitvoerder van grootschalige (woning) bouwprojecten. De heer Leerkens, hoofduitvoerder van Nikkels, heeft onlangs een Spierings type SK365-AT3 aangeschaft. Nikkels heeft al vier kranen in zijn bezit. De normen van de Arbodienst worden continue aangescherpt waardoor zwaar fysiek werk van onder andere rietdekkers, dakwerkers en onderaannemers steeds meer getolereerd wordt. Leerkens is op zoek gegaan naar een kraan die het zware werk ontlast op een kostengunstige wijze. Het type 365 van Spierings is hiervoor een ideale oplossing. Nikkels koos voor een gebruikte Spierings vouwkraan in uitstekende staat. “Een gebruikte kraan kun je lang laten staan en de kosten zijn lager.”, aldus Leerkens.

Berger Montage investeerde in een Spierings SK2400-AT7.

Spierings 7-asser voor Berger Montage Berger NV is 25 jaar geleden gestart met het verhuren van kranen en transport. Later is Berger uitgegroeid tot een montagebedrijf gespecialiseerd in prefab industriële gebouwen, ruwbouw en logistiek in staal en beton. Ludo Berger, oprichter en eigenaar van Berger, verving onlangs zijn 100 ton telescoopkraan door een vouwkraan met een hogere capaciteit. In de optiek van Berger is een mobiele vouwkraan van Spierings sneller en veiliger dan een telescoopkraan waardoor er effectiever gewerkt kan worden. De nieuwe aanwinst is een Spierings SK2400-AT7. De bestreken baan is maar liefst 1,50 meter minder dan bij een moderne 100 ton telescoopkraan op 5 assen, terwijl aanvankelijk gedacht werd dat de Spierings door zijn grotere lengte en 7 assen minder wendbaar zou zijn. Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

9


BEDRIJFSPORTRET

Het begon ooit als een taxibedrijf, opgericht door de vader van directeur Martien van Marwijk, beter bekend onder de naam Mart van Marwijk, maar alweer heel wat jaren is de belangrijkste activiteit de verhuur van rupsen weg/terreinkranen. De kranenvloot telt hijscapaciteiten tot 1.200 ton, een hijsvermogen dat toebehoort aan de Liebherr LTM 11200-9.1, het vlaggenschip van Van Marwijk Kraanverhuur.

J

a, zegt directeur Mart van Marwijk, in 1941 is mijn vader begonnen met een taxibedrijf in Leidschendam. Op de meest onmogelijke tijden reed hij binnen deze regio mensen naar hun bestemming of gewoon naar huis. Eind jaren ’50 besloot hij te stoppen met het taxibedrijf. Niet veel later startte hij een garagebedrijf. Omdat er zich in deze regio met enige regelmaat pech of ongevallen voordeden, met name op de rijksweg A4 hier vlakbij, werd mijn vader ingeschakeld voor de berging van voertuigen die daarbij betrokken waren. Min of meer op verzoek van de Politie richtte mijn vader toen een eigen bergingsbedrijf op. Hij kocht een vrachtwagen en die bouwde hij om tot bergingsvoertuig. Voor pech onderweg of ernstigere zaken, zoals ongevallen, waren we dag en nacht bereikbaar. Vanzelf kwam de vraag om ook vrachtwagens te bergen en af te slepen. Daarvoor was zwaar materieel noodzakelijk en daarom werden de eerste telescoopkranen aangeschaft. In 1965 werden er twee Austin Western Reo’s gekocht en vier jaar later werd de eerste Coles in gebruik genomen. Aannemers uit de regio zagen onze hijskranen op de weg en aan het werk. Langzaam aan kregen we de vraag om onze hijskranen ook in te zetten voor werkzaamheden in de bouw en zodoende hebben we onze bedrijfsactiviteiten verplaatst naar de bouw. Je kunt stellen dat Van Marwijk Kraanverhuur is ontstaan vanuit de berging en het afslepen van gestrande auto’s en vrachtauto’s. Het bergen en afslepen van gestrande voertuigen doen we incidenteel nog en wordt nu voornamelijk door andere organisaties gedaan. Door de Europese wetgeving moet het bergen en afslepen worden aanbesteed en daar heeft ons bedrijf niet aan meegedaan. De bergingsauto’s die nog operationeel zijn worden

ben door de jaren heen een echte “ Ik‘kranenman’ geworden en ik heb zeker een bepaalde passie die daarvoor nodig is.” Mart VAN MARWIJK, directeur

10

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Eén van de DAF XF95 4-assige trekkers bij Van Marwijk.


VAN MARWIJK KRAANVERHUUR

STERK IN AL HET HIJSWERK

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

11


2. 3. 4.

2. De kranen worden ingezet voor allerlei hijsactiviteiten. 3. Onder de trekkers bevindt zich ook nog een 4-assige MAN. 4. Van Marwijk heeft een goede vertrouwensband met Liebherr, wat tot uiting komt in het kranenpark. 5. De grote Liebherr telescoopkraan wordt voor bijzonder klussen gevraagd voor zijn mastlengte en hijsvermogen.

12

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

nu ingezet voor ondersteuning van de hijskranen.”

De eerste Liebherr kraan “De economische tijd was toen goed. Als ik in 1963 bij mij vader in dienst treed is er, naast de berging ook een automobielbedrijf. De kraanverhuur activiteiten groeiden gestaag. In 1969 komt er een Coles 2-asser met 7 ton hijsvermogen en 20 meter mast. In 1970 komt er een 18 ton Coles op drie assen. Ik werkte zelf als monteur en deed, behalve reparaties, ook onderhoud en herstelwerkzaamheden aan het plaatwerk. Als het nodig was viel ik als kraanmachinist in en menig keer werkte ik een nachtje door als een Demag TC400 moest worden opgebouwd voor een hijsklus die de volgende dag moest worden uitgevoerd. De eerste Liebherr hijskraan werd in 1976 aangeschaft. In

dat jaar verhuisden we, noodzakelijk door de groei van het kraanbedrijf, naar de huidige locatie, hier aan de Produk tieweg op het industrieterrein te Zoeterwoude. Er zijn dan dertien hijskranen in de verhuur.” “In 1982”, zo vervolgt Mart van Marwijk, “sloeg het noodlot keihard toe. Mijn twee jongere broers, die ook in het kraanbedrijf werken, waren betrokken bij een vliegtuigongeval in Frankrijk en verloren daarbij het leven. Een zware periode brak aan voor de familie. Behalve het verlies van mijn broers, betekende het voor mij dat ik er vanaf dat moment alleen voor kwam te staan. Behalve het verdriet, restte mij niet veel anders dan met veel energie door te gaan en Van Marwijk Kraanverhuur verder vorm te geven. Mijn werkzaamheden verplaatsen zich meer en meer vanuit de werkplaats naar kantoor en

anderen namen het onderhoud van het materieel van mij over.”

Blijvende groei “Ook in de jaren daarna blijft Van Marwijk Kraanverhuur groeien. Tot aan de dag van vandaag. Nu tellen we ongeveer 36 rupskranen van 40 tot 300 ton aan hijsvermogen en 27 telescoopkranen van 35 ton tot 1.200 ton hijsvermogen. De hijskranen zijn internationaal inzetbaar en regelmatig in de omringende of andere Europese landen aan het werk. Veel hijskranen zijn van het Duitse merk Liebherr. Ik heb door de jaren heen mijn technische inzichten en ervaringen met hijskranen kunnen delen met Liebherr. Daarbij moet je denken aan technische aanpassingen of verbeteringen aan hijskranen. Een aantal adviezen van mij zijn ook doorgevoerd in de ontwerpen en technologie van hijskranen van Liebherr.


BEDRIJFSPORTRET

5.

DE VLOOT Hijskranen: Mobiele telescoopkranen: - 27 Liebherr kranen van 35 ton tot 1.200 ton Mobiele loopkatkranen: - 3 Spierings - 2 Liebherr

Er bestaat een hechte vertrouwensband tussen Liebherr en mij en dat is terug te vinden in het grote aandeel van hijskranen van Liebherr in de vloot van Van Marwijk Kraanverhuur. Behalve hijskranen van Liebherr, zijn er evenwel ook enkele kranen van de merken Kobelco, Sany, Sennebogen, Spierings en Sumitomo bij Van Marwijk Kraanverhuur in bedrijf.” “Ik ben door de jaren heen een echte ‘kranenman’ geworden en ik heb zeker een bepaalde passie die daarvoor nodig is. De technische kennis en inzichten, die noodzakelijk zijn, zijn bij mij aanwezig. Ik heb, behalve de groei van mijn kraanbedrijf, ook de groei en de technische ontwikkelingen van zeer nabij meegemaakt, die nu zichtbaar zijn in het huidige, hoog technische materieel. Ik zag de eerste Coles en alles wat daartussen op de markt is

gekomen, tot aan de Liebherr LTM 11200-9.1 toe en dat is best bijzonder. De technische ontwikkelingen gaan door en die volg ik vanzelfsprekend op de voet.”

Rupskranen (totaal 36): - Sumitomo (40 tot 65 ton) - Kobelco (70 tot 80 ton) - Sennebogen (tot 110 ton) - Liebherr (90 tot 300 ton) - Sany (55 ton) Trekkers: - vier DAF XF95 8x4 - één DAF XF95 6x4 - één DAF XF95 4x2 - één MAN 8x4 - één Mercedes-Benz 6x4

Opleggers: - vijf 6-assige Nooteboom ballasttrailers - één 5-assige Nooteboom ballasttrailers - twee 3-assige Nooteboom opleggers - twee 3-assige Broshuis opleggers Overig materieel: - Begeleidingsvoertuigen - Rijplaten - Materieel voor machineverhuizingen - Hijsmiddelen zoals kabels, klemmen, pallethaken, personenbakken etc.

Uitbesteding activiteiten “We doen”, zo zegt Mart van Marwijk, “zelf geen exceptionele transporten. Het operationele transportmaterieel wordt gebruikt voor het vervoeren van giekdelen, rupsen, ballast en andere uitrustingsstukken die bij de kranen behoren. Om al die uitrustingsstukken op te slaan, hebben we op andere locaties in Nederland opslagruimte. We kunnen wel exceptionele transporten organiseren, maar het werkelijke transport besteden we uit aan derden. Er zijn genoeg bedrijven die dat beter kunnen dan wij.”. “Het onderhoud aan hijskranen

IN KORT Van Marwijk Kraanverhuur Produktieweg 36 - NL-2382 PC Zoeterwoude Tel +31(0)71 5899344 - Fax +31(0)71 5897824 Email info@vanmarwijk.com - Internet www.vanmarwijk.com Directie: Mart van Marwijk Bedrijfsactiviteiten: - Kraanverhuur (telescoopkranen tot en met 1.200 ton, rupskranen tot en met 300 ton) - Zwaar transport - Intern transport - Berging - Slangenservice - Verhuur hijs- en hefmaterieel, rijplaten enz.,. - Verkoop Aantal personeelsleden: +/- 60

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

13


BEDRIJFSPORTRET

6. 7.

en ander materieel voeren we uit in eigen beheer. Daarvoor zijn alle middelen aanwezig. De APKkeuringen worden uitbesteed. De hijskranen en ander materieel worden periodiek gekeurd door TÜV Nederland. Incidenteel doen we nog wel eens een berging en zijn we betrokken bij interne transporten, bijvoorbeeld bij het (ver)plaatsen van machines. Een heel scala aan hijsgereedschappen staat onze mensen ter beschikking. We verhuren ook draglineschotten, stalen en kunststof rijplaten, werkbakken, evenaars, stenenklemmen en allerlei andere hulpgereedschappen. We gaan geen enkele vraag die te maken heeft met het hijsen of verplaatsen van objecten uit de weg.” “Het is een financieel moeilijke tijd in de wereld en dat is ook terug te vinden in de bouwsector, waarvan heel veel bedrijven in meer of mindere mate afhankelijk zijn. Het is jammer dat de overheid de bouwsector niet sti-

14

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

muleert. Veel sectoren, waaronder toeleverende en dienstverlenende sectoren, zouden daar mee gebaat zijn. Ik weet zeker dat er na deze periode betere tijden aanbreken en ik blijf vol energie doorgaan met het runnen van

Van Marwijk Kraanverhuur.”, zo besluit Mart van Marwijk. Tekst: John Jansen Dank gaat uit naar Mart van Marwijk, directeur.

6. Het vlaggenschip van de vloot is een Liebherr LTM 11200-9.1 met 1200 ton hijsvermogen. 7. Materieel van Van Marwijk bij het oprichten van een zendmast.


KORT BEDRIJFSPORTRET

BAETSEN

BROSHUIS LEVERT E DE 150 SL-TRAILER Directeur Pieter-Bas Broshuis overhandigde aan Marc Peperkamp van de Baetsen-groep een plaquette ter ere van de 150e SL-trailer.

DE BAETSEN-GROEP

In juni leverde Broshuis de 150e SL-trailer af aan de Baetsen-groep, waarvan de hoofdvestiging is gelegen in de gemeente Veldhoven.

D

e 8-asser met een draagvermogen van 100 ton is gebouwd in een 2+6 assenconfiguratie waarbij de eerste twee assen kunnen schuiven over de middenkoker. Daardoor ontstaat bij belading de meest optimale gewichtsverdeling op de trailer. De lengte van de SL-trailer is 16750 mm en het laadbed is uitschuifbaar tot 23800 mm. Onder het chassis zijn 8 assen van 12 ton gemonteerd. De koppelingsdruk is instelbaar tot 24 ton. Bij een

16

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

hogere druk vangen de eerste twee assen de extra druk op. De laadvloer is vlak maar kan optioneel ook geleverd worden met een gieksleuf.

Over de SL-trailer Na de glansrijke introductie van de SL-trailer is door Broshuis het aantal assen uitgebreid, waardoor nog hogere gewichten kunnen worden geladen. Naast de 2+6 uitvoering, zijn er ook meerdere 9- en zelfs 10-assige uitvoeringen verkocht, waarmee maar

De Baetsen-Groep omwet zes afdelingen: transport, recycling, kraanverhuur, containers, bouwstoffen en kunststoffen. De afdeling transport verzorgt voornamelijk uitzonderlijk vervoer en beschikt over een 150-tal opleggers, goed voor treingewichten tot 250 ton. De vloot voor de afdeling kraanverhuur omvat torenkranen en mobiele telescoopkranen met capaciteiten van 35 tot 200 ton. Thieu Baetsen heeft in 2004 de fakkel doorgegeven aan zijn dochters Helma en Nancy. Schoonzoon Hans van Roosmalen werd toen benoemd tot algemeen directeur.

liefst 120 ton kan worden geladen. Bij de assen aan de voorzijde kan gekozen worden voor een 2 of 3-assige variant. De zwanenhals is bij de 100 ton range in de basis gelijk. De SL-trailer is leverbaar vanaf 4 assen tot. Alle assen zijn gestuurd en eenvoudig liftbaar. De 100-tonners zijn dubbel of triple uitschuifbaar, zonder afbreuk te doen aan de 790 mm hoge laadvloer. Het grote succes van de SL-trailer

heeft er toe geleid dat Broshuis de onderdelen voor de productie van de SL-trailers op voorraad heeft. Daardoor kunnen snelle levertijden worden gegarandeerd. De 100-ton SL-trailer werd op de laatste bedrijfsautoRAI te Amsterdam nog onderscheiden met de ‘Innovatieprijs 2012�. John Jansen Foto: Broshuis


KOLOM

BRAZILIË

OPKOMENDE MACHT In snel tempo wordt economisch Europa ingehaald door de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India, China). Als economische groeipool is Brazilië daarbij een bijzonder interessant land. Geen wonder dat iedereen er wil investeren en op de markt aanwezig zijn, dat merken we zowel bij de vrachtwagenbouwers als de kraanconstructeurs en de producten van allerlei uitrusting.

2. 1.

1. Ook Terex investeerde in de Braziliaanse markt.

D

e M&T Expo in Brazilië was een mooie gelegenheid om een overzicht op te maken van nieuwigheden en initiatieven. Eén van die investeerders in Brazilië is Manitowoc. Eind maart opende die groep haar eerste Latijns Amerikaanse productievestiging in Passo Fundo in de staat Rio Grande do Sul. De fabriek bouwt er nu Grove ruw terrein kranen voor heel ZuidAmerika. “De Braziliaanse kraanmarkt is één van de snelst groeiende wereldwijd.”, benadrukte Larry Weyers, executive vice president voor Manitowoc, bij de opening van de vestiging. Het eerste model dat er geassembleerd wordt is de Grove RT765E-2. De eerste kraan die van de band loopt in de nieuwe productie-unit van Terex Cranes in Brazilië is de Te r e x R T 5 5 5 P r o g r e s s . I n Cachoeirinha worden CKD kits binnengebracht vanuit Waverly, USA, en geassembleerd tot afgewerkte producten. In een tweede

18

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

2. In het trainingscenter van BMC wordt opleiding gegeven voor Link-Belt kranen.

fase zal Terex Cranes ook meer gebruik gaan maken van lokale componenten. Kobelco startte een partnerschap met Bigge Crane and Rigging voor haar activiteiten op de ZuidAmerikaanse markt. Bigge heeft er een afdeling geopend in Rio de J a n e i r o . “ We v e r k o c h t e n a l 200 kranen in dit land.”, stelt Weston Settlemeier, president van Bigge. “Er zijn tal van mogelijkheden en nu kunnen we er vanuit de markt zelf werken.” De producent van laadkranen Hyva wil eveneens nog een productievestiging starten in Brazilië dit jaar. In die fabriek zullen die nieuwe V-Series laadkranen (7 tot 29 t/m) geproduceerd worden. Die laadkranen zijn specifiek ontwikkeld voor de Braziliaanse markt. Hyva schat de totale markt

aan laadkranen in Brazilië op circa 6000 stuks per jaar. Link-Belt kondigde op de M&T aan dat Brasil Maquinas de Construçao de kranen van de Amerikaanse constructeur zal verkopen en onderhouden op de Braziliaanse markt. Sany do Brasil lanceerde op de M&T ongeveer 20 nieuwe machines, waaronder tevens een nieuwe 55 ton versie van de ruw terrein kraan. Zoomlion bracht een 75 ton hybride truckkraan uit in Brazilië, de 4-assige ZMC75. Zoomlion is al zes jaar vertegenwoordigd op de Braziliaanse markt en kent er een jaarlijkse groei van 13 tot 15%. Nog steeds volgens Zoomlion worden 70% van de nieuwe kranen in Brazilië geleverd door Chinese bedrijven.

Liebherr daarentegen heeft geen plannen voor een Braziliaanse vestiging. “Wij verkopen in een hoger marktsegment en lokale productie kan ons – voorlopig – geen voordelen bieden.”, vertelde Georg Reinbold, sales manager bij Liebherr. De 220 ton hijsende LTM 1220 is het meest succesvolle product van Liebherr op deze markt. Er werden er al meer dan 150 verkocht. Wijzen we tenslotte nog op een inheemse producten, niet van kranen ditmaal, maar van dumptrucks. Het Braziliaanse Randon Veiculos bracht ter gelegenheid van de M&T een nieuwe type dumptruck uit. De RDP 470 heeft een laadvermogen van 65 ton. Hendrik De Spiegelaere


NAVIGATOR CENTRUM

SCHEEPSCASCO NAA Een scheepvaartmaatschappij op het Balatonmeer kocht in 2011 een halfafgewerkt passagiersschip in Duitsland. Het schip dat oorspronkelijk bedoeld was voor de Bodensee werd door een daar aanwezig werf gebouwd. Dat bedrijf sloot evenwel de deuren en het halfafgewerkte schip werd verkocht.

D

e Balaton Siofok scheepsmaatschappij kon het casco voor een bijzonder gunstige prijs kopen, maar stond toen voor het probleem het schip in Hongarije te krijgen. Over water was het transport niet mogelijk of toch slechts gedeeltelijk, dus zou het scheepscasco voor een deel over land moeten vervoerd worden.

1. Een nauwe bocht in de richting van de haven in Siófok. 2. Momentopname in een tunnel in Duitsland. 3. Het onafgewerkte schip aan de Bodensee. 4. Het casco wordt in Dunaújváros gelost. 5. Het schip geladen op tweemaal zes aslijnen.

1.

20

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

2.

3.

Aanzienlijke afmetingen Het was voor het transportbedrijf geen lichte opgave, want het scheepscasco had, zelfs na het verwijderen van het dak, flinke afmetingen: een lengte van 41 meter en een breedte van 7,2 meter. Voor het transport sloten zich meerdere bedrijven aaneen.


REPORTAGE

AR HONGARIJE De mensen van het scheepsbedrijf op de Balaton togen naar Duitsland om het dak van het schip los te maken en zo een aanvaardbare hoogte te bekomen. Daarna kon het schip uit de Bodensee gelift worden. Dat gebeurde met twee kranen. Het volgende hoofdstuk was een gedeelte transport over de weg met een lengte van circa 160 kilo-

meter. Voor dit transport zette Kübler Spedition GmbH een 4-assige Mercedes-Benz trekker in, gekoppeld aan twee maal zes assen transportmodules, waarop het scheepscasco werd geladen. De scheepsopbouw van zijn kant volgde het konvooi op een kleiner transportvoertuig. Het transport liep vertraging op en kon pas in december door-

gaan, omdat bepaalde wegen op de route voordien nog open lagen door wegenwerken. Omdat de volle breedte van de weg nodig was werd gewacht tot die werken achter de rug lagen. In twee dagen kwam het schip dan van de Bodensee naar de haven Roth bij Nürnberg. Daar werd de last overgeladen in een Hongaars vrachtschip van de

4.

firma Fluvius GmbH voor een reis van vijf dagen over de Donau. Ondanks lage waterstanden kwam dit vrachtwship ongehinderd aan in het Hongaarse Dunaújváros.

Opnieuw over de weg In Hongarije aangekomen moest men weer op vervoer over de weg

5.

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

21


REPORTAGE

coördinatie werd overgenomen door Andras “ De Tekes van Navigator Centrum GmbH in Hongarije.” 6. 7.

GEGEVENS Opdrachtgever: Balaton Schiffahrtsgesellschaft, Siófok Betrokken bedrijven: - Kübler Spedition GmbH Michelfeld-Erlin - Fluvius Kft, Budapest - Navigator Centrum Kft Szigetmonostor - Dunagép Zrt., Dunaújváros - Ovit Zrt., Budapest Lading: - Scheepscasco: 41 meter lang, 7,2 meter breed, 2,9 meter hoog, 75 ton zwaar - Opbouw: 15 meter lang, 6,6 meter breed, 1,5 m hoog, 6 ton zwaar Transportmaterieel: - Titan Küpper-Weiser 6x6 trekker met 530 pk, Scheuerle 6 en 7 assen THP. Afmetingen combinatie 1: 65 meter lang, 72 meter breed en 4,4 meter hoog. Gewicht: 157 ton. Afmetingen combinatie 2: 26 meter lang, 6,6 meter breed en 4 meter hoog. Gewicht: 29 ton.

rekenen, want wegens de lage waterstand in het Balatonmeer was het waterpeil in het Siókanaal te laag om het schip verder over water te vervoeren. De coördinatie van dit gedeelte werd overgenomen door András Tekes van Navigátor Centrum GmbH in Hongarije. Tot zijn taken hoorde

22

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

onder meer het controleren van de breedte van de haventoegang in Dunaújváros, alle bochten op de route en hellingen, de verkeerssituatie en het opmeten van alle op- en afritten op de autosnelweg langsheen de route om na te gaan of het konvooi er kan passeren. Waar nodig moesten

verkeersborden en andere hindernissen opgetekend worden om ze eventueel te verwijderen bij de doortocht. Tw e e k r a n e n v a n d e f i r m a Dunagép haalden het casco uit het vrachtschip en plaatsten het op de draaischemel trailers van het transportbedrijf Ovit. Het

6. In Hongarije werd een Titan 6x6 trekker ingezet van de firma Ovit. 7. Zo lijkt het wel een torpedo.


REPORTAGE geheel werd getrokken door een rode Titan trekker. Na controle van de route bleek dat de Hongaarse wegen niet op dezelfde manier konden genomen worden als in Duitsland, waar gebruik gemaakt werd van een vaste opstelling. Vandaar dat hier geopteerd werd om de last op draaischemels te plaatsen. De opbouw van het schip, die slechts 6,6 meter breed was werd eveneens op een trailer van Ovit geladen. Het konvooi werd door zeven begeleidingswagens van Navigátor Centrum GmbH en twee politiewagens geëscorteerd. De uitgang van de haven was amper 200 mm breder dan de complete lading. Maar voor de chauffeur en zijn stuurman aan de achterkant van de trailer was die speling voldoende om het gevaarte zonder ongelukken door de hindernis te loodsen. Dankzij het ontruimen van de straten door de politie en de begeleiders kon het konvooi gemakkelijk door de straten van Dunaújváros en op weg naar zijn bestemming. Omwille van de perfecte voorbereiding kon het konvooi overal zonder problemen passeren en werd de eindbestemming, de haven Kiliti van Siófok bereikt. Daar werd het casco opnieuw gelost en op een scheepshelling geplaatst. Dat klinkt eenvoudiger dan het was, maar met de ervaren bemanning werd de klus toch geklaard.

8. 9.

10. 8. Uiteindelijk ligt het casco op de scheepshelling. 9. Het dakgedeelte werd apart vervoer.

Tekst: András Tekes Foto’s: Kübler GmbH, Navigátor GmbH, Zoltán Kapusi, László TörökKovács, Balázs Kusz

24

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

10. Het casco is voor het laatste stukje wegtransport op draaischemels geladen.


ANTONOV

EEN GASTURBINE OP Je komt in de Benelux niet elke dag een Antonov tegen op de luchthaven. Dus toen we een seintje kregen van het transportbedrijf Ivens dat er een Antonov vrachtvliegtuig met speciale lading onderweg was naar Oostende was onze belangstelling direct gewekt.

De Antonov AN-124-100 is ĂŠĂŠn van de grootste vrachtvliegtuigen ter wereld.

T

oen we ons op de afgesproken plek aan de achterkant van de Oostendse luchthaven hadden aangemeld, bleek dat er al een flinke hoeveelheid mensen en materieel waren verzameld. Toen kreeg ik ook te horen dat deze plek was gekozen omdat er een flink terrein aan tarmac voorradig was

voor de laad- en losactiviteiten rondom het vliegtuig en het daarna overladen van de lading op een speciale dieplader.

Oorverdovende gigant Het was nog even wachten, maar met slechts een kleine vertraging naderde een bulderende gigant


REPORTAGE

P LUCHTVRACHT de landingsbaan en voerde een perfecte landing uit. Pas toen het Russische vliegtuig met zijn vier oorverdovende motoren onze richting begon uit te taxiën viel op hoe gigantisch zo’n Antonov wel is. Zelfs de twee uitgerangeerde Boeing 747 Jumbo vrachtvliegtuigen in de buurt leken al heel wat minder indrukwekkend.

In de buik van dit vliegtuig zat een mobiele gasturbine van GE, volledig gemonteerd op een Rogers trailer bestaande uit een 3-assige dolly, een 3-assige trailer en 3-assige achterste dolly. Het vliegtuig kwam uit Hongarij, waar de turbine gebouwd werd, en had als eindbestemming Venezuela. Nu was mijn nieuws-

gierigheid helemaal gewekt. Waarom vliegt men de lading dan van Budapest naar Oostende?

Het gigantische vrachtvliegtuig taxiet statig naar de losplaats.

vracht over de hele afstand “ De met het vliegtuig vervoeren was veel te duur geworden!” Chris VANDENPLAS, Chapman Freeborn Airchartering

1. 2.

TRANSPORTGEGEVENS Lading: Mobiele GE gasturbin op Rogers trailer, 4200 mm hoog, 3800 mm breed, 86,175 ton zwaar Materieel ter plaatse: Aertssen: - MAN TGX 8x4 trekker 41.680 met Faymonville 3-bed-5 oplegger - 8-assige Terex kraan - MAN TGX 33.480 6x4 met 5–assige Nooteboom ballasttrailer - Scania R480 6x4 met 5-assige Nooteboom ballasttrailer - Mercedes-Benz Actros 2650 6x4 met 4-assige Faymonville ballasttrailer - 6-assige Grove kraan Ivens: - Scania R580 8x4 met 3-assige Faymonville dieplader - Volvo FH 480 6x2 met 3-assige Renders platformwagen

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

27


REPORTAGE

4. 3.

3. Met de 8x4 trekker van Aertssen wordt de trailer met zijn vracht uit het vrachtruim getrokken. 4. Aan de operatie werken de mensen van Aertssen en Ivens hand in hand met de laadcrew van de Antonov. 5. Op de tarmac staan twee mobiele kranen opgesteld om de vracht over te laden.

Naar bleek was de turbine al te laat geleverd en om tijd te winnen werd er voor gekozen om een gedeelte van het traject per vliegtuig af te leggen. Waarom dan niet meteen het gehele traject? Een beetje verwonderd k e e k C h r i s Va n d e n p l a s v a n Chapman Freeborn Airchartering me aan. “Omwille van de kostprijs uiteraard!”, legde hij me uit. “Doorvliegen naar Venezuela zou de transportprijs nog eens met circa één miljoen dollar hebben opgedreven.”

Duur grapje

5.

28

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Kan wel zijn, maar deze operatie is beslist ook niet kosteloos verlopen: het charteren van de Antonov en bemanning voor de vlucht naar Oostende, de laadoperaties in Budapest, het lossen


REPORTAGE

6. Het overladen gaat door tot een stuk in de nacht. 7. De vracht is op diepladers geladen en klaar voor vertrek naar de haven van Oostende.

ANTONOV 124-100 De Antonov die voor dit transport werd gebruikt was een type 124-100 Ruslan. De commerciële versie van de AN-124-100 werd ontwikkeld op basis van het AN-124 “Ruslan” militair transportvliegtuig. Het werd in gebruik genomen in 1992. Het laadvermogen bedraagt 120 ton in het 36 meter lange laadruimte. Het vliegtuig kan via de voorzijde of kleppen aan de achterzijde beladen en gelost worden. De transportafdeling van Antonov exploiteert zeven Ruslan vliegtuigen, waarbij nauw samengewerkt wordt met de Russische Volga-Dnepr Group of Companies. Antonov werkt aan een modernere versie van de AN-124-100. Deze АN-124-100М-150 zal 150 ton lading kunnen meenemen. Antonov heeft in de vloot trouwens nog één zwaarder vliegtuig, de AN-225 Mriya. Hiervan bestaat maar één exemplaar. Dit zesmotorige vrachtvliegtuig kan ladingen van 180 tot 250 ton meenemen. De laadruimte is 43,32 m lang, 6,4 m breed en 4,4 m hoog. Aanvankelijk was dit vliegtuig ook bedoeld voor het transport van de Russische spaceshuttle Buran. In 2001 werd het vliegtuig ingrijpend gemoderniseerd.

6. 7.

van de turbine in Oostende en het overladen op een dieplader, het transport per dieplader naar de Oostendse havenkaai, het laden in een binnenschip, het vervoer over water naar Antwerpen, het overladen op een zeeschip en tenslotte de zeereis van Antwerpen naar Venezuela. Ik was al blij dat ik niet gevraagd werd een bijdrage in de kosten te leveren. De los/laadoperaties in Oostende werden uitgevoerd door teams van de transportbedrijven Aertssen en Ivens. Na de landing werd de hele voorkant van de Antonov hydraulisch omgeklapt om toegang te geven tot het laadruim. De meegereisde laadcrew van Antonov liet het vliegtuig door het manipuleren van het landingsgestel naar voren leunen en installeerde de oprijklep. Overigens heeft zo’n Antonov acht man bemanning aan boord, plus een laadingenieur en een laadcrew van negen mensen. Met de MAN TGX 41.680 van Aertssen werd de Rogers trailer uit het vliegtuig gesleept, wat wel heel wat tijd in beslag nam door de krappe werkomstandigheden in het laadruim. De trailer werd dan deels gedemonteerd en op diepladers geladen voor het transport naar de haven van Oostende. Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Timmy Oliviers

30

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131


REPORTAGE

Royal Van Lent Shipyard BV te Kaagdorp geniet wereldfaam als het gaat om het bouwen en afbouwen van zeer luxe yachten. De jarenlange ervaringen en het benaderen van de perfectie heeft Royal Van Lent Shipyard gebracht tot de onbetwiste marktleider in de wereld van de luxe yachtbouw. Met enige regelmaat worden yachten van grote afmetingen afgeleverd aan de opdrachtgever.

TRANSPOR

1. Kraanbedrijf Nederhoff plaatst met hun 650 ton Demag AC 650 het 67 ton wegende dekhuis op een ponton. (foto Arie Haaksman) 2. De Matador 3 van Bonn en Mees hijst het 499 ton wegende voorschip op een tijdelijk ponton. (foto Arie Haaksman) 3. Het hijsen van het 413 ton wegende achterschip. (foto Ton Pothof/Gouda)

1.

32

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131


VAN DER WEES GROEP/SARENS

VAN DER WEES RTEERT MEGA-YACHT

2. 3.

T

ot nu toe kon Royal Van Lent Shipyard altijd aan de vraag voldoen, maar er is een toenemende vraag naar luxe yachten die langer zijn dan 70 meter. Voor Royal Van Lent Shipyard is het geen enkel probleem om grotere yachten te bouwen, ware het niet dat de vaarweg naar Royal Van Lent Shipyard te Kaagdorp bouwkundige obstakels (kunstwerken, zoals bruggen en sluizen) kent die verhinderen dat grotere, luxe yachten de werf te Kaagdorp varend kunnen bereiken om te worden afgebouwd. Een groot obstakel is de Julianasluis bij Gouda. Deze sluiskolk is ongeveer 124 meter lang en 12 meter breed en is te smal om grotere yachten te laten passeren.

Grotere yachten In overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid Holland, de gemeente Gouda en ook Royal Van Lent Shipyard is, na jarenlang onderzoek en overleg, besloten naast de huidige Julianasluis een nieuwe, veertien meter brede sluiskolk te bouwen die in 2014 operationeel moet zijn.

De nieuwe sluiskolk maakt het mogelijk de beroepsvaart te scheiden van de pleziervaart, maar maakt het ook mogelijk om grote, luxeyachten varend de weg te laten volgen naar Royal Van Lent Shipyard en, na te zijn afgebouwd, terug te laten varen op weg naar hun bestemming. De Julianasluis te Gouda ligt op de scheiding tussen de rivier de Hollandsche IJssel en de Gouwe. De Gouwe vormt voor de beroepsen pleziervaart een belangrijke verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam. Met het vooruitzicht dat er een tweede sluiskolk naast de bestaande Julianasluis gebouwd gaat worden, werd bij Royal Van Lent Shipyard ruim twee jaar geleden een order geplaatst voor de bouw een yacht met als afmetingen 103 meter lengte en 14 meter breedte. Het yacht zou in de periode dat bij de Julianasluis te Gouda de nieuwe sluiskolk wordt gebouwd, in diezelfde periode bij Royal Van Lent Shipyard te Kaagdorp afgebouwd kunnen worden. De vraag was hoe je een 14 meter breed yacht door een 12 meter brede

sluiskolk krijgt. Andere hijs- en transportopties zijn niet voorhanden, dus is varen de enige mogelijkheid.

Royal Van der Wees Groep Al snel werd een beroep gedaan op de expertise en ervaring van de Royal Van der Wees groep te Dordrecht. Zo komt het transport en alles wat daarbij hoort in handen van de Royal Van der Wees groep, die al ruim 100 jaar exceptionele transporten uitvoert op en over water in Nederland en omringende landen. Namens Royal Van der Wees neemt Cor den Boer het project in handen en begint hij een groot onderzoek naar de transportmogelijkheden. In deze periode wordt ook de te varen route vanaf NieuwLekkerland naar Kaagdorp minutieus in kaart gebracht. Om niets aan het toeval over te laten wordt de route in schaal nagebouwd en alle bruggen, sluizen, bochten op de route en andere zaken, zorgvuldig ingemeten. Ook van het transport en het yacht werden op schaal de modellen nagemaakt.

Uit het onderzoek komt naar voren dat het 103 meter lange yacht op pontons geplaatst moet worden. Op de pontons komen stalen frames waarin het voorschip, gewicht 499 ton, en het achterschip, gewicht 412 ton, hoog komen te liggen. De romp van de twee secties komt dan net boven de sluismuren uit en dat maakt het passeren van de Julianasluis mogelijk. Het voor- en achterschip kunnen na het passeren apart van de pontons worden getild en te water worden gelaten om vervolgens aan elkaar te worden gelast. Omdat er ten noorden van de Julianasluis geen locaties zijn waar met zeer zwaar hijsmaterieel vanaf de kant kan worden gehesen, wordt besloten twee 600 ton Terex CC2800-1 rupskranen in te zetten voor het in tandem hijsen van het voorschip en achterschip. Voor het uitvoeren van de hijswerkzaamheden doet Royal Van der Wees een beroep op Sarens. Een uitgebreid hijsplan wordt opgesteld. Dat gebeurt in samenwerking met Royal van de Wees, want het hijsen van het voor- en Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

33


4-5. Het voorschip hangt in de takels van de Terex CC2800-1 hijskraan. Onder het voorschip is de noordelijke brug van de Julianasluis te zien 6. De pontons liggen in afwachting van passage voor de Julianasluis te wachten. 7. Door het ballasten van de pontons, waarop twee hijskranen staan, duurde het twee uur om het 499 ton wegende voorschip te hijsen.

achterschip gebeurt vanaf twee gekoppelde pontons. Eendrachtig werken Royal Van der Wees en Sarens aan het opstellen van het transport- en hijsplan. Cor den Boer maakt ook een plan om de tanks van de pontons Lastdrager 23 en Lastdrager 24 tijdig en veilig te vullen met water dat gebruikt wordt als ballast. Als al het rekenwerk is gedaan en de plannen zijn gemaakt volgt overleg met Rijkswaterstaat, de Provincie Zuid Holland, banken en verzekeringsmaatschappijen en alle andere betrokken partijen. Niet veel later zijn ontheffingen verleend en is goedkeuring gegeven voor uitvoering van het transport en het hijsen van het vooren achterschip.

Tussen opdracht en het transport Bij scheepswerf NMC te NieuwLekkerland wordt het voor- en achterschip gebouwd. Ook bouwt men daar de “Orka 1” en de “Orka 2”. Beide “Orka’s” zijn als het ware pontons in de vorm van een vork die onder de boeg en onder het achtersteven worden aangebracht. Daarmee zijn de sleep/duwboten makkelijk te koppelen, maar de “Orka’s” worden

34

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

ook gebruikt om de twee secties op de millimeter nauwkeurig op elkaar te laten aansluiten door water in of uit te pompen. Bij het naastgelegen Bayards aluminium constructies wordt het dekhuis gebouwd. Op maandag 25 juni wordt aan de loswal aan de Nieuwe Gouwe Oostzijde in Gouda de ponton Lastdrager 23 afgemeerd. Naast dit ponton komt ponton Lastdrager 24. Via een ingenieus systeem worden de pontons met pennen zijdelings aan elkaar gekoppeld. Daardoor ontstaat een oppervlakte van 22,80 meter breed bij 66 meter lang. Direct wordt begonnen met het ballasten van de twee pontons. De identieke pontons zijn 3,5 meter hoog en hebben per stuk een draaglast van 1.300 ton. O p h e t d e k s t a a t e e n Te r e x CC2800-1 van Sarens. De volgende dag wordt nog een Terex CC2800-1 van PVE-cranes te Oosterhout aangevoerd door trailers van Sarens, Goudriaan transport en E. Lafeber transport. Direct wordt begonnen met het opbouwen van de tweede hijskraan. Beide CC2800-1 hijskranen hebben 48 meter hoofdmast en 30

meter superliftmast. Op de bovenwagens ligt 160 ton ballast. Op het dek worden de ballasttrays op de daarvoor aangegeven plaatsen neergezet en voorzien van elk 180 ton ballast. Het opbouwen, het hijsklaar maken en het in positie brengen van de beide kranen duurt de hele week. Tussen de beide rupskranen komt een 100 ton Liebherr LTM 1100-5.2 van Sarens te staan voor het verlenen van ondersteunende hijswerkzaamheden.

In diezelfde week Bij de werf van NMC worden het voor- en achterschip op de pontons van Royal Van der Wees geplaatst door de 1.500 ton drijvende bok “Matador 3” van Bonn en Mees te Rotterdam. Bij het naastgelegen Bayards transporteert en plaatst kraanbedrijf Nederhoff uit Gouda met hun 650 ton Terex-Demag AC650 het 63 ton wegende dekhuis op een ponton. Ook het dekhuis staat op stalen frames, waardoor het boven de sluismuren uitsteekt. Op vrijdag 29 juni worden de gekoppelde Lastdragers 23 en 24 met op dek de twee Terex CC2800-1 en daartussen de

Liebherr LTM1100-5.2 naar de locatie aan de noordzijde nabij Julianasluis gesleept en afgemeerd. Aan de zuidzijde van de Julianasluis zijn de sleepboten en de pontons aangekomen met het voorschip van 499 ton, het achterschip van 412 ton en het 63 ton wegend dekhuis. Er zijn ook sleepboten en een ponton ingehuurd van Lekstroom Transport BV te Lekkerkerk. Ook dit bedrijf heeft veel ervaring met het uitvoeren van transporten over water. Vanaf 22.00 uur is het sluiseiland niet meer bereikbaar en voor het wegverkeer en de scheepvaart gestremd. Bij de zuidelijke brug plaatst het Goudse kraanbedrijf Nederhoff hun 200 ton Terex-Demag AC200. Bij de noordelijke brug komt de 250 ton Liebherr LTM1250, eveneens van Nederhoff, te staan. Beide kranen moeten de val (het wegdek) van de bruggen verder achterover trekken en in die positie houden. Daardoor ontstaat iets meer ruimte om de scheepsdelen te laten passeren. Rond middernacht begint de doorvaart van het voorschip. Bolders zijn in de sluis aangebracht om te voorkomen dat er


REPORTAGE

5. 6. 4. 7.

toch nog schade aan de rompen kan optreden. Onder toeziend oog van het toegestroomde publiek ‘kruipt’ het voorschip de sluis in. Dan is pas goed te zien hoe groot het voorschip eigenlijk is. Na ongeveer een uur komt het voorschip uit de sluis. Het achterschip en het dekhuis volgen zonder problemen en rond de klok van 03.00 uur is het transport door de Julianasluis geklaard. Enkele uren later wordt de Julianasluis weer vrijgegeven voor de scheepvaart en kunnen voertuigen weer ongehinderd van de beide bruggen gebruik maken. Zaterdag 30 juni De bejaarde bewoners van verzorgingshuis “De Bernhardhof” te Gouda, dat langs de Gouwe is gelegen, kijken bij het openen van de overgordijnen hun ogen uit. Werden de bewoners vrijdagavond getrakteerd op het afmeren v a n t w e e r e u s a c h t i g e Te r e x CC2800-1 hijskranen voor hun deur, op zaterdagmorgen liggen er twee enorme secties, inclusief een dekhuis te wachten om te worden opgetild en te water worden gelaten. Al vroeg beginnen de voorbereidende werkzaamheden. De bal-

lasttrays worden met kettingen aan de Terex CC2800-1 vastgemaakt. De superliftballast op 12 meter sprei mag niet los van het dek komen. Voor Sarens is projectleider Vincent de Wilde met zijn mensen aan boord. Op dek is, behalve Jan Strijdhorst, manager bij Royal Van der Wees groep, ook projectleider Cor den Boer aanwezig en met hem nog heel veel andere collega’s die toezien en controle houden over de pontons tijdens het hijsen van de secties. De 14,5 meter lange uithouders hangen met stroppen in de haken van de twee CC2800-1 hijskranen. De 150 ton harpsluitingen zijn verbonden met de 10,5 centimeter dikke kabels die al op de scheepswerf aan de scheepsromp zijn aangebracht. Langzaam wordt het hijsen begonnen. De last hangt op 18 meter sprei. Gelijktijdig is de crew van Royal Van der Wees begonnen met het overpompen van ballastwater naar de ponton die aan de meerpalen is vastgemaakt. Het pompen duurt ongeveer twee uur en vult de ponton met 800 ton water. De spanning loopt op bij mens en machine. Sarens machinist Peter

Zwaal kan in zijn cabine zien hoeveel graden de ponton voor- of achterover neigt. Er mag geen overschrijding zijn van meer dan één graad. Telkens voeren de machinisten de spanning op door de lieren langzaam te laten draaien. In beide hijskranen is het aantal tonnen af te lezen en er is continu communicatie per portofoon. Cor den Boer loopt heen en weer en controleert via een schema de tanks die worden gevuld met ballastwater. Beide disciplines, het transport over water en het hijsen van zware objecten sluiten, onder regie van Cor den Boer en Vincent de Wilde, vlekkeloos op elkaar aan. Rond de klok van drie uur in de middag komt het 499 ton wegend voorschip langzaam los van de stalen frames. Even later vaart een sleepboot de ponton Lastdrager 6 onder het voorschip vandaan. Het is indrukwekkend om het voorschip aan de hijsbalken van de twee 600 tonners te zien hangen. De “Orka 1” wordt in positie gebracht en langzaam zakt het voorschip in het water. Het duurt dan nog zeker twee uur voor het voorschip echt te water is gelaten, want ook tijdens het laten zakken

van het voorschip moet ballastwater worden weggepompt om het noodzakelijke evenwicht van de pontons te bewaren. Rond 20.00 uur zijn alle geplande werkzaamheden voor die dag gedaan. Zondag 1 juli Rond de klok van 07.00 uur wordt begonnen met de voorbereide hijswerkzaamheden van het 412 ton wegend achterschip. De werkzaamheden verlopen vlot en rond 11.00 uur is het achterschip vrij van het ponton. De “Orka 2” wordt, nadat de ponton onder het achterschip is weggesleept, in positie gebracht. Onder toeziend oog van de aanwezige technici wordt het achterschip langzaam te water gelaten. De crew van Royal Van der Wees houdt, in overleg met Cor den Boer, net als de vorige dag de pontons in evenwicht door het overpompen van ballastwater. Langzaam zakt het achterschip met het achtersteven op de “Orca 2”. Via een penverbinding wordt de “Orca 2” met het achterschip verbonden en te water gelaten. Cor den Boer kijkt zichtbaar opgelucht en zegt: “Het was voor mij een enorme klus waar de afgelopen anderhalf jaar veel tijd in is Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

35


REPORTAGE

gaan zitten. Er waren heel veel vergaderingen met allerlei betrokkenen. Het was zoeken naar de grenzen van de technische mogelijkheden, want de draagkracht van de pontons heeft natuurlijk ook een maximale capaciteit. Bijzonder was ook dat er met deze twee enorme hijskranen vanaf een ponton werd gehesen en dat ook de last op een ponton lag. Normaal gebeurt het hijsen vanaf het land. Het zijdelings koppelen van de pontons komt niet zoveel v o o r, m a a r d o o r d e e n o r m e gewichten van de hijskranen en de scheepsdelen was het voor ons ook spannend om te zien of de verbindingen tussen de pontons het zouden houden en dat is gelukt. Voor mij persoonlijk was dit project heel bijzonder. Er zat van alles in en de uitdaging was enorm. Voor mij is het tegelijkertijd een mooi moment om mijn carrière bij de Royal Van der Wees Groep af te sluiten, want ik kan nu eindelijk gaan genieten van mijn pensioen.” Het voorschip wordt nu in positie gebracht en rond 16.30 uur worden voor- en achterschip tijdelijk aan elkaar gekoppeld. Met laserapparatuur controleert men op de millimeter de juiste afstellingen en begint het aanbrengen van de tijdelijke verbindingen. De hele nacht wordt doorgewerkt om de twee delen permanent met elkaar te verbinden. De crews van Sarens en van Royal Van der Wees zijn op zondagavond rond 20.00 uur huiswaarts gekeerd. Maandag 2 juli Nog steeds wordt er geslepen en gelast in het casco van het 103 meter lange jacht. De hijskabels worden verwijderd. Niets mag op de scheepsromp achterblijven. Nog voor het middaguur wordt het 63 ton wegend dekhuis geplaatst en in de middag volgt nog het helikopterdek. Lloyds Register, de scheepsverzekeraar te Londen, controleert het casco en geeft na onderzoek het jacht vrij voor de afvaart naar Royal Van Lent Shipyards te Kaagdorp.

36

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Laat in de middag worden de gekoppelde pontons Lastdrager 23 en 24 met de twee Terex CC2800-1 hijskranen en de Liebherr LTM1100-5.2 teruggesleept naar de loswal in Gouda. In de dagen daarna worden de beide kranen gedemonteerd en de delen afgevoerd naar nieuwe hijslocaties. De twee pontons worden gescheiden en door de sleepboten, die het jacht naar Royal Van Lent Shipyard hebben gebracht, in Gouda opgehaald.

8. 9.

Dinsdag 3 juli Om iets na 05.13 uur in de morgen passeert het jacht de spoorbrug bij Gouda en is de twee dagen durende reis begonnen naar Kaagdorp, waar het casco bij Royal Van Lent Shipyard BV zal worden afgebouwd tot een superluxe yacht. Ergens in 2014 zal het 103 meter lange yacht door de Gouwe varen en Gouda passeren via de nieuwe sluiskolk in de Julianasluis. Ook dat zal dan een indrukwekkende passage zijn. Dank gaat uit naar Vincent de Wilde, projectmanager Sarens en alle Sarens-medewerkers, Jan Strijdhorst, Cor den Boer en alle Royal Van der Wees Groep-medewerkers Tekst en foto’s: John Jansen

10. 11. 8. Langzaam wordt het achterschip te water gelaten en gekoppeld aan de “Orka 2”. 9. Het 67 ton wegende dekhuis wordt op het 103 meter lange casco geplaatst. 10. Het 103 meter lange en 14 meter brede stuk heeft bij het passeren van de Coenebrug bij Gouda aan weerszijden maar enkele centimeters ruimte. (foto Ton Pothof/Gouda)

11. De hijswerkzaamheden zijn klaar. Het casco wordt de volgende dag naar Royal Van Lent Shipyard gesleept.


ERKELENZ

HIJSEN TORENSPITS In het voorjaar van 2012 hees het in Bocholt gevestigde kraanbedrijf Autokrane Schares GmbH de negen ton wegende torenspits van een kerk in het Rijnland.

P

rojecten die moeten uitgevoerd worden in stadscentra vormen altijd een bijzondere uitdaging voor de kraanbedrijven. Vooral als het om historische stadscentra gaat, waar de ruimte doorgaans erg beperkt is. Voor het team van kraanbedrijf Schares was het dan ook geen wonder dat ze moesten afrekenen met dergelijke omstandigheden in het stadje Erkelenz, gelegen in het Rijnland. De spits van een kerktoren was er dringend toe aan restauratie. Dat zou gemakkelijker uit te voeren zijn op de grond, vandaar dat

beslist werd de spits op een hoogte van 89 meter los te koppelen van de toren en naar de grond te brengen.

Geen gemakkelijke opdracht “Alleen al ter plaats geraken was moeilijk, want we moesten daarbij door een eenrichtingsstraat met bijzonder nauwe bochten met twee kranen en zes begeleidingsvoertuigen.”, vertelt Eric Reichmann, projectleider bij Schares. “Dat bepaalde ook de keuze van de kranen. Dat en de krappe ruimte ter plaatse met een

al ter plaatse geraken was moeilijk “ Alleen door de beperkingen van het stadscentrum.” Eric REICHMANN van Schares

1. 2.

38

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

straat van amper 3,5 meter breed. Gelukkig hadden we in de nabijheid van de kerk een kleine parking van 5 meter en iets meer ruimte op het kerkplein. Voor dit hijsproject kozen we een Terex AC 350/6. Hierbij was een nauwkeurige timing en planning pure noodzaak. De AC 350/6 benaderde de plek van de ene zijde, terwijl de hulpkraan en de opbouwvoertuigen één voor één langs de andere zijde naderden. Met behulp van de handige AC 40 City kraan en de nauwlettende planning konden we vermijden dat de zaken vastliepen.”


REPORTAGE

AUTOKRANE SCHARES GMBH Het familiebedrijf Schares wordt geleid door de vierde generatie van de familie. Het bedrijf stelt in zijn vestiging te Bocholt, Goch, Oberhausen en Willich/Krefeld 89 mensen tewerk. De vloot omdat 40 kranen met hijscapaciteiten van 25 tot 300 ton.

S Dankzij de voordelen van de handige citykraan was het vierkoppige team in staat de AC 350/6 voor zijn job in het standscentrum op te bouwen in zes uren. Ook de AC 350/6 werd gekozen voor zijn compact design. Het is de kleinste en meest compacte 6-assige mobiele kraan met een hijscapaciteit van 350 ton. Voor Erich Reichmann speelde ook mee dat hij dit aanzienlijk hijsvermogen haalt zonder superlift configuratie. Maar in dit geval werd wel een superlift gebruikt om voorbereid te zijn op onvoorziene omstandigheden. De Terex

kraan werd opgezet met een 40,7 m hoofdmast, een 4 m adapter, een 48 m luffing fly jib en 75,1 ton ballast. Hiermee kon de spits op 89 meter hoogte gelift worden. Vooraleer de hijswerken konden starten was er nog veel voorbereidend werk te doen, zoals het verwijderen van de kerkhaan. Om een stabiele lift te verzekeren gebruikte het ervaren team een rechthoekige spreader. Eens de last goed in de kabels, zette kraanmachinist Christian Emmerich de spits onder een lichte trek. De riggers zorgden dan voor het los-

sen van zo ongeveer 400 bouten, die als voorlopige zekering de oorspronkelijke bevestiging van de spits op de toren hadden vervangen. Op een vlucht van 26 meter werd vervolgens de spits van zijn plaats getild. Daarna werd de vlucht vergroot tot 32 meter en zo werd de spits naar de grond gebracht onder applaus van de talrijke kijkers. Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Terex

1. Van bovenaf is te zien dat de plaatsruimte op de grond erg beperkt was. 2. Omwille van de plaatsbeperking werd gekozen voor een compacte, maar krachtige kraan. 3. De operaties gezien vanuit de hoogte. 4. Het opbouwen van de kraan in het historisch stadscentrum was geen sinecure. 5. De kerkspits hangt in de spreader.

3. 4. 5.

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

39


CONSTRUCTEUR

GOLDHOFER

BEHALA GASTURBINE De Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, in het kort BEHALA, rekende op de nieuwste Goldhofer transportmodules voor een prestigieus project. BEHALA heeft immers besloten om de PST/SL 12 spmt’s te gebruiken als een efficiënte oplossing voor het laden van Siemens gasturbines op de heavy cargo shuttle barges op het Charlottenburg kanaal.

D

eze oplossing is in feite het resultaat van een meerjarig onderzoeksproject van BEHALA en Siemens in samenwerking met de technologische universiteit van Berlin. Het streefdoel was de ontwikkeling van een logistiek concept voor de nieuwe 440 ton gasturbine van Siemens, het type SGT58000H. Daarbij diende rekening gehouden te worden met een zo laag mogelijke belasting van de wegen rond Berlin. Wegtransport van de productie-unit in het

BEHALA gebruikt de PST/SL 12 spmt’s van Goldhofer.

40

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Moabit district van Berlin naar de heavy duty intermodale terminal in de Westhafen is niet mogelijk omwille van de gewichtsbeperkingen op de bruggen en in de tunnels op het vijf kilometer lange traject.

bij Goldhofer PST/SL 12 transportmodules aan. De gasturbines gaan dan per ponton over het kanaal naar een overslagpunt in de Westhafen. De Goldhofer PST-SL modules worden parallel gekoppeld voor een gelijkmatige distributie van het gewicht. De transportmodule wordt aangedreven door een 360 kW/490 pk powerpack en hydrostatische aandrijving. Hiermee heeft de module voldoende vermogen om de 440 ton wegende turbines veilig via een special oprit op de ponton te rijden. Bovendien vlakt de niveauregeling alle problemen weg. BEHALA is één van de grootste logistieke dienstverleners in de

Specifiek logistiek concept De oplossing school in het gebruik van een heavy cargo ponton. Om de gasturbines van de fabriek naar het Charlottenburg kanaal te krijgen kocht BEHALA

Een grafische voorstelling van een turbinetransport.

regio Berlin/Brandenburg. BEHALA biedt transport en overslagoplossingen voor stedelijk verkeer van zware ladingen tot 350 ton en meer. Bovendien promoot het bedrijf intermodaal vervoer met gebruik van de beschikbare waterwegen en het specifieke overslagpunt in de Westhafen van Berlin. De Siemens SGT5-8000H gasturbine is momenteel de krachtigste, meest efficiënte en ecologische gasturbine wereldwijd. De turbine levert 375 MW en heeft een thermische efficiëntie van meer dan 60%. Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Goldhofer


IAA 2012

PENDELASSEN WINNEN VELD De IAA vakbeurs in Duitsland is voor de Duitse constructeur van special trailers uiteraard een mooi schouwtoneel om nieuwe producten voor te stellen. Goldhofer en Doll maakten hun nieuwigheden voor Hannover al bekend, beide hebben ze te maken met pendelassen.

Een nieuwe generatie semi-diepladers Goldhofer presenteert wat zij noemen een nieuwe dimensie in semi-diepladers. Met het STZ-P trailerconcept komt het laadvermogen van de semi-dieplader in een dimensie die vroeger voorbehouden bleef voor de heavy-duty transportmodules van de THP serie. Met de STZ-P trailers, leverbaar in uitvoeringen tot tien assen, worden nuttige laadvermogens mogelijk tot 140 ton. Hiervoor werd gebruik gemaakt

van de pendelastechnologie van de transportmodules, gecombineerd met een extreme torsiestijf chassis. Dat resulteerde tevens in een bijzonder lage laadhoogte. De pendelassen zijn zeer spoortrouw, erg stabiel en reageren door hun grote veeruitslag uitstekend op oneffen ondergrond. Bovendien is het een onderhoudsvriendelijke oplossing, zowel om een band of wiel te verwisselen als een complete pendelasunit. Het STZ-P concept is eigenlijk al bekend van de diepladers met

zwanenhals. Net als voor deze serie voorziet Goldhofer de mogelijkheid een frontbogie te gebruiken met twee assen, dat levert dan combinaties op van 3 tot 5 assen zonder frontbogie of 6 tot 10 assen met frontbogie. Het laadbed zelf is één of twee keer uitschuifbaar. “In beide gevallen blijft het zwaartepunt optimaal.”, legt Volker Schmidt, hoofd van de designafdeling bij Goldhofer, uit. De nieuwste generatie van pendelassen heeft een veeruitslag van 600 mm en een stuuruitslag tot 65°.

2. 3. 4.

42

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131


EXPO

1.

In combinatie met de frontbogie kan de hydraulische zwanenhals uitgerust worden met een Goldhofer differentieelcircuit. Daarmee wordt tegensturen van de fronbogie mogelijk en dus ook een lagere bandenslijtage.

Doll panther met 2 + 6 assen Op de IAA in Hannover stelt Doll Fahrzeugbau AG een nieuwe telg van de panther serie voor. De 8assige semi-dieplader met 95 tonn nuttig laadvermogen is een enkelvoudig uitschuivende

trailer. De dolly vooraan helpt om de laadhoogte met 380 mm te verhogen om obstakels te overwinnen. In moeilijke omstandigheden kan de zwanenhals manueel bijgestuurd worden tot een maximum van 1.300 mm ( +600 mm / -700 mm). De compenserende zwanenhals is tevens hydraulisch instelbaar voor lasten op de koppelschotel van 23 tot 18 ton (mechanisch zelfs voor 21, 16, 17,5 en 13,5 ton). Hierdoor is de vervoerder minder afhankelijk van de juiste trekker, maar kunnen verschillende

uitvoeringen gebruikt worden. Om een goede bochtengeleiding en weinig bandenslijtage te bekomen werd het 6-assige loopstel uitgerust met een onafhankelijk naloopsysteem. Het uitschuiven van het laadbed gebeurt na de eerste twee assen, die hierdoor de functie krijgen van een dolly en zorgen voor een laagzwaartepunt. De verrijdbare laadhoogte bedraagt 850 mm (-70 mm/ + 245 mm).

1. Dankzij de niveauregeling kan in combinatie met opritten een zeer licht oprijhoek gerealiseerd worden. 2. Doll levert de panther nu in uitvoeringen tot 8 assen. 3. Goldhofer introduceert de STZ-P trailers voor nuttige laadvermogens tot 140 ton. 4. Het concept van Goldhofer biedt een grote instelbaarheid.

Hendrik De Spiegelaere

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

43


TÜV

INSPECTIE EN KEURI VAN HIJS- EN HEFMA J

Het is bitterkoud op de BOW terminal (Breakbulk Offshore Wind) in de haven van Vlissingen, maar de aanwezigheid van zware hijskranen en zware onderdelen, bestemd voor de in aanbouw zijnde windmolenparken op de Noordzee, maakt veel goed. Jos van Baarsen, hij is senior inspecteur bij TÜV Nederland QA BV, is daar met zijn collega Leo Glas, bezig met de inspectie en keuring van de Gottwald MK1500. Deze 1.500 tonner is door eigenaar ALE vanuit Engeland naar de BOW terminal verplaatst en opgebouwd.

os van Baarsen: ”Ik ben met mijn collega Leo Glas op de BOW terminal om de MK1500 te inspecteren. Van onze bevindingen maken we een rapport. Dit rapport is de basis om de hijskraan op waarde laten taxeren. Het inspecteren van hijskranen doe ik, net als collega Leo Glas, vaak alleen op locatie, maar vanwege de taxatie werken we nu samen aan het inspecteren en het opstellen van het uiteindelijke keuringsrapport. De MK1500 is een bijzondere kraan en dat maakt deze inspectie en keuring voor ons toch wel een beetje apart.”

1. 2. 3.

44

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

“Het inspecteren en keuren van hijskranen verloopt via een vast protocol. Dat is om de kans op fouten zo klein mogelijk te maken. De inspectie, zoals wij die uitvoeren, begint met het verzamelen van de fabrieksinformatie, maar ook inzage in het kraanboek, dat bij elke hijskraan aanwezig moet zijn. In het kraanboek wordt bijgehouden welke reparaties, onderhoud en/of wijzigingen aan de hijskraan zijn aangebracht en door wie op wat en op welke datum dat is uitgevoerd.” De inspectie wordt uitgevoerd volgens de Nederlandse normen, tenzij de hijskraan later is aange-


TECHNIEK

ING ATERIEEL past. In het geval van de MK1500 moet dus in de historie van deze hijskraan staan dat het ooit een 1.000 tonner is geweest, die eind jaren ’80 is opgewaardeerd tot 1.500 ton. “Voor ons gelden ook de normen die vastgelegd zijn en de wetgeving die betrekking heeft op het inspecteren, keuren en certificeren van hijskranen”.

Grondig en doeltreffend “De inspectie”, zo vervolgt Jos van Baarsen, “begint met het bekijken van de motor. Ik kijk of er geen lekkages van olie of andere vloeistoffen zijn. Ik bekijk vervol-

gens de onderwagen, de verbindingen, de hydraulische slangen, koppelingen en de ophanging van de ballast, maar ook de liertrommels en het A-frame worden geïnspecteerd. Als ik afwijkingen zie dan maak ik daar notitie van en ondersteun ik de afwijkende locatie met een of meerdere foto’s. Ook het broekstuk, de giekdelen, de veerpenningen, tuien, kabels en schijven worden zorgvuldig nagekeken. Ik let daarbij op rafels, deuken, knikken of andere beschadigingen aan de kabels, maar ook of de schijven los en rechtstandig van elkaar ronddraaien en natuurlijk geen

bijzondere slijtages vertonen. ” Niet veel later verschijnt er op verzoek van Jos van Baarsen een 80 ton Tadano-Faun telescoopkraan van het Middelburgse kraanbedrijf Potter. Als de hijskraan nabij de MK1500 is opgesteld wordt een werkbak aan de haak geslagen. Gekleed in werkkleding en veiligheidsharnas met veiligheidshaak klimmen we in de werkbak waar de veiligheidhaak van het harnas wordt vastgehaakt aan de werkbak en niet veel later is de inspectie van de Gottwald MK1500 op een hoogte van ongeveer 45 meter een feit. Op aanwijzingen van Jos van

1. Geen detail ontsnapt aan het oog van de inspecteurs. 2. De inspecteurs van TÜV controleren de juiste opbouw van de kraan. 3. Op de BOW-terminal in Vlissingen staat een Gottwald kraan klaar voor inspectie.

OVER TÜV TÜV staat voor Technischer Überwachungs-Verein, wat vertaalt kan worden als Vereniging voor Technische Keuring. De van oorsprong Duitse organisatie keurt de werking en veiligheid van producten van allerlei aard, waardoor mens en milieu beter beschermd wordt tegen gevaren. Onafhankelijke keurmeesters of inspecteurs bezoeken allerlei soorten fabrieken, energieinstallaties en dergelijke en inspecteren/onderzoeken en certificeren apparaten en producten. TÜV kan ook fungeren als projectontwikkelaar voor energie- en verkeersconcepten en als probleemoplosser in de bescherming van het milieu. Veel van de TÜV organisaties verzorgen ook de certificering voor diverse internationale normen, zoals ISO9001: 2008 die geldt voor het kwaliteitsmanagementsysteem. Ongeveer 140 jaar geleden werden de eerste TÜV opgericht als gevolg van toenemende industrialisering en initiatieven ter verbetering van de werkplek. Oorspronkelijk was TÜV opgericht om stoomketels en installaties op stoom in het hele land te inspecteren. Nog steeds inspecteert en certificeert TÜV de ketels en drukapparatuur als onderdeel van hun veel omvattende activiteiten. Op dit moment zijn er 4 TÜV’s in Duitsland, namelijk TÜV SÜD, TÜV NORD, TÜV Rheinland en TÜV Saarland / SGS TÜV plus een in Oostenrijk (TÜV Oostenrijk). De grootste TÚV is de SÜD groep met 15.000 medewerkers en 800 locaties wereldwijd. De enige commerciële certificatie-instelling in de wereld die groter is dan de combineerde TÜV’s is het in Zwiterland gevestigde Sociéte Generale de Surveillance, met meer dan 64.000 medewerkers. In de afgelopen decennia is de afkorting 'TÜV' vaak gebruikt als een synoniem voor het veiligheid, inspecties en certificering. Een voorbeeld: we staan er niet altijd bij stil, maar vrijwel alle geproduceerde automodellen zijn door TÜV gekeurd en gecertificeerd. Dat geldt ook voor aanpassingen die later op de modellen zijn gedaan. Ook de banden, de wielbouten, autoruiten, autolakken en tal van andere zaken, die deel uitmaken van ons dagelijks leven, zijn door TÜV gekeurd en gecertificeerd. TÜV Nederland QA BV is onderdeel van de wereldwijd actieve TÜV Nord Group en is een echte Nederlandse organisatie. Bij TÜV Nederland QA BV werken momenteel 100 mensen. In België is sinds meer dan 25 jaar TÜV Rheinland Belgium NV als keuringsorganisme actief op de Belgische markt.

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

45


4. Veiligheid is de grootste bekommernis van de TÜV inspecteurs. 5. TÜV is wereldwijd een specialist in de controle en certificatie van installaties en werktuigen. 6. In Köln beschikt TÜV Rheinland over een uitgebreid testcentrum. 4. 5. Baarsen verplaatst de machinist van kraanverhuurder Potter vakkundig de werkbak langs de hoofdmast. De veerpenningen van de mastdelen zijn correct aangebracht en tegen uittreden beveiligd. Jos van Baarsen bekijkt ook lasverbindingen van de giekdelen, maar kijkt ook naar eventuele roestvorming. Ook de tuien, schijvennest, rollenkop en kabels worden minutieus door Jos geïnspecteerd. Bij twijfel fotografeert Jos van Baarsen de locatie die nadere aandacht verdient. Nog tweemaal wordt de 80 tonner verplaatst. Zo kan Jos van Baarsen ook de superliftmast, verbindingen, tuien, schijven en kabels nauwkeurig aan een inspectie onderwerpen.

Belang van certificatie Als de inspectie op hoogte is afgerond vervolgt Jos: ”Ik kijk ook of de hijskraan correct is opgebouwd. Het verkeerd opbouwen van een hijskraan kan fatale gevolgen hebben. Ik heb boven ook gekeken naar de uitloopbeveiligingen. Dit zijn stangen die zijn aangebracht waar de kabels over de schijven lopen. Deze stangen verhinderen dat de kabels van de schijven kunnen lopen. Ook de veiligheidsschakelaar die over de hijsdraad glijdt en aan de schijvenkop vastzit heb ik gecontroleerd. Deze beveiligingen moeten feilloos werken, omdat ze direct gevaar voor mensen kunnen opleveren.” Wat eveneens gecontroleerd wordt is het hijsblok. In dit geval is het een 700 ton hijsblok. Ook het hijsblok dient, net als de kabels, gecertificeerd te zijn en de certificaten dienen ook aanwezig te zijn.

46

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

Jos van Baarsen bespreekt in het kort zijn bevindingen met zijn collega Leo Glas, die al bezig is een rapport op te stellen. Ook de foto’s worden in het rapport verwerkt en ondersteunen de inspectie. Op mijn vraag wat er gebeurt als gebreken met het oog niet zichtbaar zijn, terwijl er wel aanwijzingen of een vermoeden is, antwoordt Jos van Baarsen, dat hij dan het betreffende onderdeel laat doormeten om uit te sluiten dat er een gebrek is. “We laten niets aan het toeval over!”, merkt Jos van Baarsen op. “Hijskranen zijn imposante machines, maar zijn ook niet zonder gevaar. Pas als alle verbeteringen zijn aangebracht volgt goedkeuring en certificering van de

hijskraan. Een bijzonder aspect van ons werk is dat we de bouwers van hijskranen adviseren bepaalde aanpassingen te doen.” “Onze bevindingen en advies wordt altijd op prijs gesteld.”, aldus Jos van Baarsen die, net als zijn collega Leo Glas, kan bogen op een jarenlange ervaring in het inspecteren, keuren en certificeren van allerlei hijskranen. Jos van Baarsen: ”Ik beschik, net als Leo Glas, over vele jaren ervaring in het inspecteren van hijskranen. Deze ervaring is ook gewoon nodig. Er bestaat eigenlijk geen opleiding voor keurmeester, al heb ik heel wat cursussen op allerlei terreinen gevolgd en die kennis benut ik nog elke dag. Het inspecteren van

hijskranen zal altijd mensenwerk blijven. Hoe goed de regelgeving ook wordt opgesteld, er blijft altijd een grijs gebied dat zal bestaan uit menselijke factoren. Daarbij kan je denken aan gebrek aan ervaring, gebrek aan kennis van het type hijskraan, interpretatie en uitvoering van de regelgeving die toebehoort aan het inspecteren, keuren en certificeren. Het beroep van keurmeester van hijskranen vereist op tal van terreinen heel veel kennis, want we inspecteren de complete, technische staat van de hijskraan. De eenvoudige hijskraan van toen is nu een high-tech machine die vele toegepaste technieken en materialen in zich heeft. Aan ons, keurmeesters, de taak om opti-


TECHNIEK

DE KEURING VAN HIJSKRANEN WORDT SOMS NIET GOED UITGEVOERD Soms worden keuringen van hijskranen niet goed uitgevoerd. Dat blijkt uit controles van de Inspectie van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Inspectie SZW was tot 1 januari jongstleden beter bekend als de “arbeidsinspectie”. De resultaten van de controles zijn vastgelegd in het rapport “Keuren, een hele hijs!” van het genoemde Ministerie. Bij een klein deel van de uitgevoerde keuringen is de kwaliteit onvoldoende gewaarborgd. De keuringscriteria worden niet altijd strikt gevolgd. De aangestelde keurmeesters voldoen niet altijd aan de gestelde deskundigheidseisen. Daardoor kunnen risico’s optreden bij het werken met hijskranen, zo staat in het rapport te lezen. Bij de zes instellingen, die het Ministerie van SZW heeft aangewezen om hijskranen te keuren, is bij een kleine instelling de bevoegdheid tot keuren door de staatssecretaris van SZW beperkt. Hijskranen kunnen bij gebreken of slijtage ernstig gevaar opleveren voor werknemers en voor de omgeving waar (hijs)werkzaamheden worden uitgevoerd. Preventie door onder meer deugdelijk uitvoeren van inspectie en keuringen is daarom van groot belangrijk. Bedrijven zijn verplicht hun hijskranen iedere twee jaar laten keuren door een daartoe aangewezen instelling. Ingesteld onderzoek Al in 2008 heeft het Ministerie van SZW de Stichting Toezicht Certificatie Verticaal Transport (TCVT) gevraagd de keuringscriteria te verbeteren en de deskundigheidseisen van keurmeesters aan te scherpen. Tijdens het laatste onderzoek heeft de inspectie gekeken of de keuringscriteria en de deskundigheidseisen zijn verbeterd. Ook zijn de activiteiten van de keurende en certificerende instellingen onderzocht. De inspectie heeft vastgesteld dat de keuringscriteria niet zijn verbeterd en dat de criteria die er zijn niet altijd even goed worden gevolgd. Ook is gebleken dat verplicht te keuren onderdelen soms worden overgeslagen en dat de eisen die worden gesteld verkeerd worden geïnterpreteerd. Uit de resultaten kwam ook naar voren dat een hijskraan met gebreken toch werd goedgekeurd en dat deze gebreken pas na goedkeuring werden gerepareerd. Deze manier van keuren en certificeren brengt risico’s met zich mee. Een keuring moet het vertrouwen geven dat alle kranen op uniforme wijze zijn gecontroleerd, zodat ongevallen kunnen worden vermeden. 6.

maal het inspecteren, keuren en certificeren van hijskranen uit te voeren en daarmee het grijze gebied zo klein mogelijk te houden.” De volgende dag worden er nog een aantal hijsproeven gedaan ter controle van de hijstabel, maar ook controle van de lastmomentbegrenzer, de giekstandbegrenzer en andere eindschakelaars. Daarna zit het inspecteren en keu-

ren van de Gottwald MK1500 er voor Jos van Baarsen en zijn collega Leo Glas op. Een uitgebreid keuringsrapport, inclusief de taxatie, zal aan de opdrachtgever worden overhandigd. Dank gaat uit naar Jos van Baarsen en Leo Glas, beiden senior inspecteur bij TÜV Nederland QA BV.

Eisen zijn niet haalbaar De vereiste deskundigheid van de keurmeesters voldoet niet altijd aan de gestelde eisen. De TCVT heeft weliswaar de opleidingseisen aangescherpt, maar de instellingen hebben die nog niet overgenomen. Een groot deel van de keurmeesters heeft niet de vereiste drie jaar praktijkervaring met het type hijskraan dat zij mogen keuren. Kandidaat-keurmeesters krijgen te weinig praktijkscholing van een ervaren keurmeester vóór zij zelfstandig keuringen mogen doen. Bij één instelling werden de kandidaten voor alle kraantypen tegelijk gekwalificeerd, terwijl ze met sommige typen hijskraan niet of nauwelijks praktijkervaring hadden opgedaan. De instellingen geven overigens aan dat de eisen voor de praktijkervaring en het meelopen vrijwel niet haalbaar zijn. Dit jaar stelt de staatssecretaris van SZW nieuwe eisen vast. Reactie van de TCVT: Volgens de TCVT blijkt uit het onderzoek dat veel zaken wel goed gaan, maar dat andere zaken nog volop de aandacht behoeven voor verbetering. De TCVT geeft ook aan dat er onvoldoende uniform handelen is inzake de afkeurcriteria. In het nieuwe schema W3-11 zal een uitgebreidere toelichting worden opgenomen, waarin de gewenste handelwijze van de keurmeesters uitvoerig zal worden beschreven. De TCVT overweeg om jaarlijks een dag voor keurmeesters te organiseren om de uniformiteit bij het keuren te vergroten. Tenslotte geeft de TCVT aan te overwegen om een soort examinering van keurmeesters in te voeren, waardoor een minimale standaard wordt geborgd. Met deze maatregelen hoopt de TCVT het keuringsproces van hijskranen te verbeteren. In 2010 zijn 2.869 certificaten voor hijskranen afgegeven door de daartoe bevoegde instellingen.

Teksten en foto’s: John Jansen

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

47


MINI STM

WSI

DE REUS VAN SARENS De SGC 120 van Sarens is een supergrote kraan die 3200 ton kan hijsen tot 30 m hoogte en nog 1000 ton op 80 m hoogte. De hoofdmast kan tot 130 m hoog zonder jib. Een jib is wel voorzien voor specifieke toepassingen.

V

an deze superkraan is nu een schaalmodel leverbaar, geproduceerd door WSI. Het schaalmodel (1/50) is maar liefst 2600 mm hoog en heeft een ring met een diameter van 900 mm doorsnee. De hele kraan staat op boogies die op die ring bewegen. De kraan kan ook na montage nog op deze ring bewogen worden. Wij heb-

ben naar de video van de montage gekeken en met twee man moet het in elkaar zetten geen probleem zijn. Het inscheren van de verschillende lierkabels met de katrollen of met de hele grote haak kan iets meer tijd vragen. Voor dit model is bovendien heel wat plaats nodig maar de echte liefhebber zal er waarschijnlijk wel ruimte voor vinden. Tekst: Jean-Paul Cammaerts Foto’s: WSI

1. De afwerking is bijzonder nauwkeurig en indrukwekkend. 2. De complete kraan op schaal 1/50. 3. Een detail van de loopstellen op de centrale ring. 1. 2. 3.

NIEUWE LOCATIE MACKDAG Men moet terug gaan tot in 1979 voor de eerste organisatie van de Mackdag. Later werd het één evenement met de Speciaal Transport dag. Sinds 2002 is Truckstar de hoofdsponsor van dit evenement. De Veemarkthalle in Utrecht verdwijnt nu om plaats te maken voor nieuwbouw. Het is Willem Kuiper evenwel gelukt om een ander geschikt terrein te vinden met name in Amstelborgh Borchland in Amsterdam Zuidoost. Het evenement zal dit jaar plaatsvinden op zondag 30 september 2012 en de toegang is gratis.

Speciaal Transport Magazine I Nr 131 I

49


MINI STM

MAMMOET STORE

LIEBHERR OP TWEE SCHALEN Mammoet Store stelt twee kranen voor: twee Liebherr kranen, waarvan één op schaal 1/87 en de andere op schaal 1/50. Beide modellen zijn van de hand van WSI.

D

e eerste is de Liebherr LTM 1350-6.1 op schaal 1/50 in de kleuren van Mammoet. Een bijzonder mooi model, zeker in deze kleuren en met alle details die we nu van WSI gewoon zijn. De echte kraan is een 350 tonner met een telemast die uitschuift tot 70 m. De onderwagen heeft een Liebherr achtcilinder turbodiesel van 450 kW. In de bovenwagen steekt ook een Liebherr turbodiesel maar deze zescilinder is goed voor 180 Kw. Deze kraan weegt in rijstoestand 72 ton en er kan tot 140 ton ballast op de bovenwagen.

1. Via Mammoet Store kan men nu de Liebherr LTM 1350-6.1 aankopen op schaal 1/50. 2. WSI produceert ook de ballastvoertuigen die bij de kraan horen. 3. Een nog grotere kraan, maar dan op een kleinere schaal (1/87) is de Liebherr LTM 1750.

Liebherr in HO Op de schaal 1/87 is het al een tijdje geleden dat er een mooi model is uitgebracht. De meest recente waren door Herpa gemaakt. Ditmaal heeft WSI een kraan geproduceerd in de kleuren van Mammoet. De kraan wordt geleverd samen met een ballasttrailer en bijhorende truck. Het geheel wordt gepresenteerd in één koffertje. De LTM 1750-9.1 is een 750 ton kraan met een telemast die uitschuift tot 52 m. De onderwagen heeft een Liebherr turbodiesel met een vermogen van 500 kW. De bovenwagen heeft eveneens een Liebherr turbodiesel, maar dan met een vermogen van 240 kW. Deze kraan heeft een rijklaar eigengewicht van 108 ton en er kan tot 204 ton ballast op de bovenwagen. Tekst: Jean-Paul Cammaerts

50

I Speciaal Transport Magazine I Nr 131

2. 3.

1.


Speciaal Transport Magazine 131  

Speciaal Transport Magazine

Advertisement