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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Prix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P205028

Le magazine automobile des gestionnaires - #195 juin-juillet 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

LEASING & CONSULTANCY

comparatif Mazda6 fiscalité définition de l’utilitaire léger van&business nouveau Sprinter Mercedes event Fleet&Business Awards


SOMMAIRE

DOSSIER LEASING & CONSULTANCY Dans notre dossier nous donnons largement la parole aux sociétés de leasing ainsi qu’aux consultants en flotte automobile sur les services qu’ils proposent. Il en résulte non pas une énumération exhaustive mais bien un réel fil conducteur destiné au gestionnaire de flotte.

Fleet

Business Awards

06 \ AWARDS 2013

43 \ FLEET PARTNER

Les vainqueurs des Fleet & Business Awards sont connus !

Avec la reprise de Macadam Unlimited, Belcar est devenue la plus grande plaque tournante logistique dans le secteur du leasing dans notre pays.

46 \ NOUVEAUTÉ

52 \ COMPARATIF

Le nouveau Mercedes-Benz Sprinter est prêt pour l’Euro 6.

L’étonnante Mazda6, “Leasing Car of the Year 2013”, au coude à coude avec ses concurrentes.

08 \ Amis comme Hérode et Pilate 10 \ Enquête sociétés de leasing 18 \ Guilde diversifiée 24 \ Des pistes d'amélioration 27 \ Un prix mérité

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

4 / Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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EDITO FLEET&MOBILITY 31 \ FLEET ECHOS 31 Actualité du monde du fleet et du leasing 36 BMW passe (plus tard en 2013) à l’électrique avec son i3

38 \ TECHNOLOGIE Le moteur électrique sans aimants

40 \ EVENT Sustainable Experience Day 2013

VAN&BUSINESS 49 \ UTILITAIRES LÉGERS Les utilitaires légers comme alternative fiscalement attractive

AUTO 52 \ COMPARATIF

REFUSER LA ROUTINE

MAZDA6 et ses rivales

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

Heureusement, l’été est bien là, inauguré par les Fleet&Business Awards. J’espère que vous y étiez. Sinon, vous trouverez dans ce numéro la présentation des lauréats. Signalons en outre que cette édition s’est distinguée par une innovation : le premier forum Fleet & Business. Trois aspects importants de la gestion de flotte y ont été traités. Nous nous sommes d’abord intéressés à l’aspect ‘Risk management & Safety’ avec trois animateurs très complémentaires. Ensuite, cela a été le tour du ‘Total Cost of Mobility’ et enfin nous nous sommes penchés sur le rôle que joueront demain les gestionanires de flotte et des sociétés de leasing. Pas question de sombrer dans la routine donc ! Après l’été, Fleet&Business poursuivra son élan innovant, et ce ne sont certainement pas les idées qui nous manquent. L’automne accueillera une nouvelle édition de notre Directory, plus complet que jamais. Pour la première fois, nous allons nous pencher sur les notions de base de la gestion de flotte. Inutile ? Pas du tout, s’il faut en croire les PME et les responsables de petits parcs que nous côtoyons : la plupart d’entre eux n’ont pas de car policy ou ne savent même pas ce que c’est. Manifestement, la gestion de flotte est un secteur à deux vitesses. Les grandes entreprises, fortes de leurs ressources matérielles et humaines, ont déjà passé le rapport supérieur. La gestion de flotte strictement balisée d'antan évolue de plus en plus vers la mise au point de formules de mobilité. Une évolution qui appelle de nouvelles connaissances, une autre approche qui impose de ne plus laisser les choses suivre leur cours comme d’habitude. Bref, de tourner le dos à la routine !

Tony DE MESEL, Rédacteur en chef.

(abo@mmm.be)

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FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

LES LAURÉATS DES FLEET&BUSINESS AWARDS 2013

Heidelberg Cement Group : un score remarquable La remise des Fleet&Business Awards a eu lieu le 20 juin. Nous connaissons à présent les entreprises et les personnes qui se sont distinguées cette année dans le domaine de la gestion des parcs de véhicules. Cette fois, Heidelberg Cement Group a fait forte impression en décrochant pas moins de trois podiums, avec notamment le titre de « Fleet Owner of the Year 2013 ». Tony De Mesel – Dirk Steyvers

Fleet

Business

Awards 2013 Fleet-owner of the year 2013

Laurence Surkijn (Heidelberg Cement Group) est Fleet Owner of the Year Laurence Surkijn, de Heidelberg Cement Group, a convaincu le jury par sa politique de mobilité. Elle a conduit son entreprise sur le podium à trois reprises, recevant à titre personnel le trophée très convoité de Fleet Owner of the Year 2013. Chez Heidelberg Cement Group, les conducteurs jouissent d’une grande liberté de choix. Ils peuvent notamment combiner une voiture émettant peu de CO2 avec un véhicule plus spacieux pour les vacances, ou tirer parti du « benefit shop ». Celui qui souhaite une grande voiture pour des raisons familiales, par exemple, débourse simplement une quote-part personnelle. Cette politique aide l’entreprise à attirer et à fidéliser les talents. En parallèle, le groupe encourage le télétravail, le covoiturage et l'utilisation du vélo. Laurence Surkijn a d’autres projets dans ses cartons : elle souhaite que tous les conducteurs suivent une formation complémentaire à la conduite, dans un souci de sécurité et de respect de l’environnement.

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Fleet Driver Safety Award 2013 Croix Jaune et Blanche limbourgeoise : priorité à la sécurité des conducteurs Avec trois podiums et le prix de la sécurité, la section limbourgeoise de la Croix Jaune et Blanche présentait un dossier particulièrement solide… surtout en matière de sécurité. Sensibilisation, suivi et responsabilisation du conducteur sont les trois piliers d’une politique que l’entreprise applique à tous les niveaux et qui lui vaut d’excellents résultats. Le choix de véhicules à 5 étoiles EuroNCAP n’y est pas étranger.

Small Fleet Award 2013 Le Small Fleet Award va à Aremis Belgium Pour une PME, la gestion efficace d'une flotte n'est pas une tâche facile. La réussite d’Aremis Belgium, qui occupe 59 personnes et utilise 31 véhicules, est d’autant plus remarquable. La politique menée tient compte des coûts, de la sécurité et de l’empreinte écologique. Avec les conducteurs, l’entreprise recherche une solution de mobilité personnalisée, en liaison ou non avec les transports publics.

Keyzee devance ses rivaux et emporte le Fleet Innovation Award for Fleet Suppliers Keyzee, né au sein du groupe D’Ieteren, est un bel exemple de créativité belge. Le système Keyzee facilite le partage d’un véhicule par plusieurs conducteurs. La clé de contact traditionnelle est remplacée par le smartphone personnel des différents usagers. Cette clé virtuelle permet d’enregistrer l’état du véhicule, d'effectuer une réservation, de démarrer et de clôturer le déplacement.

Fleet Innovation Award 2013 for Fleet-Owners

Le programme maison d’Electrabel marque des points Au terme de longues délibérations, le jury a finalement décerné le prix au programme Let's Choose d’Electrabel. Très complet, le programme comprend notamment un site Internet dédié, auquel les milliers de collaborateurs peuvent accéder individuellement, mais aussi des séances d’information répétées chaque année. Bref, un dossier convaincant, qui a valu un premier Award à Electrabel.

Green Fleet & Mobility Award 2013 Electrabel opte résolument pour la mobilité verte Electrabel mène une politique de mobilité fondée sur une approche intégrée. Son exposé complet nous mènerait trop loin ; précisons simplement qu’en matière de souplesse et d’exhaustivité, on ne fait tout simplement pas mieux. Et quand on connaît les plans d’avenir d’Electrabel, une chose est sûre : dans les années qui viennent, l'entreprise va continuer à réduire son empreinte CO2.

Fleet & Business tient à remercier chaleureusement tous les candidats et les membres du jury des Fleet & Business Awards 2013. Dans le prochain numéro, nous reviendrons largement sur les lauréats des différentes catégories.

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DOSSIER LEASING & CONSULTANCY

LE SERVICE EN PRATIQUE

amis comme Hérode e Nous n’éludons pas l’éternel ‘épreuve de force’ entre les sociétés de leasing et les consultants fleet. Mieux même, nous contribuons à ouvrir le débat via la compréhension de leurs propres différences. Il est temps de trouver un épilogue à cette tragédie grecque. Dirk STEYVERS

L

’homme en souffrance, qui est au centre de toute tragédie grecque, c’est tout simplement le gestionnaire de parc qui, sous pression budgétaire et dans sa quête ultime d’efficacité, risque de ne plus voir que l’arbre qui cache la forêt. Avec ce dossier, nous ne voulons pas présenter une liste exhaustive de ce que les sociétés de leasing et les consultants fleet proposent ou pas dans leur pratique quotidienne, car nous n’aborderions alors qu’une partie du sujet.

Il était une fois La concurrence effrénée qui sévit aujourd’hui entre les sociétés de leasing, mais aussi entre les consultants fleet et ces mêmes sociétés de leasing, a connu une augmentation historique. Solution alternative à l’achat et la gestion propres des véhicules de société, le leasing était à l’origine une manière de libérer du cash. En ne ‘bloquant’ pas le capital dans l’achat du parc, ce capital reste disponible pour les besoins de l’entreprise et améliore ainsi sa compétitivité. Non perturbées par une nécessaire connaissance de fonds ou un savoir-faire, un grand nombre de ces entreprises y voyaient une solution pratique qui les déchargeait d’une partie du travail. Last but not least, le leasing leur permettait de contrôler un aspect déterminé des coûts de l’entreprise en le budgétant aussi correctement que possible, comprenez sans trop de mauvaises surprises. Les holdings qui en ont résulté ont rapidement

mené à des sociétés de leasing spécialisées qui ont développé leur rôle de fournisseur professionnel. De grand… La tendance visant à professionnaliser la gestion de flottes, surtout pour les grandes sociétés, a entraîné au fil du temps

"ils représentent un baromètre idéal pour vérifier si le service de votre loueur correspond à vos attentes spécifiques en tant que gestionnaire de flotte." 8 / Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013


et Pilate

un glissement clair vers le leasing financier et une utilisation maximale des capacités d’une gestion propre. De plus, notre législation et la réalité fiscale ont favorisé de plus en plus clairement la voiture de société en tant qu’instrument salarial, ce qui a donné une nouvelle impulsion au leasing. Les gestionnaires de flottes ont commencé à analyser chaque aspect relatif au coût, ce qui a généré toute une série de questions concrètes auxquelles ni le gestionnaire, ni la société de leasing n’avaient forcément une réponse toute faite. En raison de ces nouvelles questions, les consultants ainsi que le phénomène d’unbundling ont fait leur apparition. Les gestionnaires de grandes flottes surtout – sous la pression financière croissance – ont rapidement vu la plus-value apportée par les spécialistes sur le plan de la gestion du carburant, des assurances, du traitement des sinistres et de tous les aspects possibles relevant du fleet manager.

…à petit Ajoutez-y la réticence d’un certain nombre de sociétés de leasing à formuler d’emblée une réponse adaptée a eu pour conséquence logique qu’une gestion de flottes à deux vitesses est née au sein du monde du fleet. Au moyen d’une analyse coûts/profits, les entreprises importantes et à croissance rapide dotées d’un parc imposant ont été faciles à convaincre de procéder à des externalisations économiques et à gérer encore plus strictement les coûts. Les entreprises plus petites – les PME donc – qui ont vu leur parc mobile croître de façon organique, étaient (et sont toujours) moins faciles à assouplir. Pourtant, on remarque aussi dans cette dernière catégorie, une demande croissante et de plus en plus insistante pour plus d’efficacité, et pour une gestion de flotte épurée, de préférence sans la moindre charge administrative. Enfin, il y a la demande récente pour des solutions de mobilité pour lesquelles toutes les parties concernées essaient de formuler une réponse réaliste sur base de leur propre background. L’offre de services qui en résulte chez les sociétés de leasing et chez les consultants fleet a augmenté de façon exponentielle (nous y reviendrons plus tard). Et cela même si le législateur tue dans l’œuf pas mal d’initiatives de mobilité. La parole à tout le monde Concrètement, pour ce dossier, nous nous sommes tournés vers les sociétés de leasing et un certain nombre de consultants fleet. Nous avons choisi d’établir, au moyen d’un questionnaire, le service réel d’un échantillon représentatif de sociétés de leasing sur le plan des sinistres, des fins de contrat et de la revente. Ces trois ‘moments de contact’ sont en effet idéaux pour apprécier le service de votre société de leasing. Un baromètre idéal pour vérifier si le service de votre loueur correspond à vos attentes spécifiques en tant que gestionnaire de flotte. Nous avons dressé un portrait tout aussi ouvert des consultants fleet sur base de conversations individuelles avec des spécialistes en la matière. Le résultat final devrait être un fil conducteur qui vous emmènera à travers l’offre, et qui vous permettra de filtrer les informations utiles en fonction de votre flotte et de vos objectifs concrets.

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Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 9


DOSSIER LEASING & CONSULTANCY

ENQUÊTE SOCIÉTÉS DE LEASING

le jeu des différences Traitement et conséquences des sinistres, procédures de fin de contrat, revente des voitures de leasing : à partir d’un questionnaire portant sur ces aspects, nous tentons de dresser un tableau complet – dans la mesure du possible – du service concret offert par les entreprises de leasing. Un comparatif riche en enseignements. Dirk STEYVERS - Photos : Fred BAYET

S

ur les six sociétés de leasing que nous avons approchées, une n’a pas daigné répondre à nos questions. Cela n’empêche pas notre enquête de couvrir une très large part du marché belge. Dans l’ordre alphabétique, les réponses sont venues d’ALD Automotive, Athlon, KBC Autolease, LeasePlan et Westlease. Tous n’ont naturellement pas affiché la même transparence. Pour autant, les tendances qui se dégagent sont claires.

Les caractéristiques du véhicule, son âge et son kilométrage sont déterminants pour la valeur de revente d’une voiture de leasing.

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Qui casse paie Penchons-nous pour commencer sur le traitement des sinistres. Sur ce plan, les différences entre les sociétés de leasing sont à première vue relativement faibles. Les accidents survenant pendant le contrat sont traités de manière comparable, recours compris. La possibilité de soumettre les déclarations de sinistre par la voie électronique est un atout indéniable en faveur de KBC Autolease. ALD Automotive va suivre


bientôt. La gestion des expertises et des réparations fait partie de la cuisine interne des acteurs du leasing, mais là encore, on n'observe guère de différences. Assuré ailleurs Toutes les entreprises de leasing ne montrent pas le même empressement face aux voitures endommagées dont l’assurance est « décentralisée ». KBC Autolease n’en veut absolument pas, et LeasePlan s’en tient à la communication tactique : une assurance extérieure risque de « ralentir la procédure de sinistre ». ALD Automotive et Athlon ne s’occupent pas de gérer les sinistres si le client n’a pas coché le paquet de services correspondant dans son contrat de leasing. De son côté, Westlease fait un pas en termes de service : qu’il soit assuré via le contrat de leasing ou par son propre assureur, le client ne doit remarquer aucune différence de traitement. Combien de temps une voiture accidentée reste-t-elle immobilisée ? Comment évolue ce délai ? Nous n’avons pas reçu assez de données pour nous faire une opinion. Westlease, par exemple, évoque une moyenne de 8 jours ouvrables, sans évolution. Sans divulguer de chiffres concrets, LeasePlan répond que globalement, la durée du traitement se réduit constamment grâce à l'automatisation partielle de la procédure et au smart repair. Athlon se distingue avec un résultat très précis de 4,2 jours, ajoutant cependant que le délai a augmenté légèrement au fil des années à cause de l’électronique et de l’équipement embarqués dans les voitures de leasing modernes.

Fin du voyage Au terme du contrat de leasing, pour les entreprises interrogées, l’identité de l’assureur ne fait pas de différence : la procédure de fin de contrat est identique. La majorité des acteurs appliquent à ce stade la norme Renta bien connue – même si elle commence à dater. Tous les sinistres qui ne répondent pas à cette norme (les sinistres « non acceptables ») sont mis à la charge du locataire. KBC Autolease tente néanmoins de se distinguer en cherchant délibérément à minimiser le coût des réparations. À cet effet, le loueur incite ses clients assurés ailleurs à invoquer le plus possible la franchise et à faire réparer pendant la durée du contrat. Mais surtout, le coût des grandes réparations, suite à un sinistre contractuel grave, n'est facturé qu'à 50%. Cela fait naturellement une différence non négligeable. En cas de résiliation anticipée du contrat de leasing en raison de la faillite de l’entreprise ou de la démission de l’employé, Athlon, KBC Autolease et Westlease appliquent la même procédure qu’en fin de contrat. ALD Automotive fait une distinction entre la faillite (dégâts non facturés) et la démission (dégâts facturés). LeasePlan ne facture pas directement les dégâts, mais bien la différence entre la valeur comptable et le prix obtenu sur le marché, celui-ci étant naturellement fonction de l’état du véhicule. Valeur Les dommages influencent bel et bien la valeur de revente de la voiture : pour nos répondants, cela ne fait aucun doute.

"naturellement, toutes les sociétés de leasing n’ont pas affiché la même transparence. Les tendances qui se dégagent sont néanmoins claires." Si la norme Renta commence à dater, elle est toujours appliquée par les sociétés de leasing pour le règlement des dommages en fin de contrat.

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"les dégâts influencent bel et bien la valeur de revente de la voiture : les réponses ne laissent aucun doute." LeasePlan l’explique par les marges en contraction des acheteurs, qui se font de plus en plus exigeants et pointilleux quant à la qualité des véhicules qu'on leur propose. ALD Automotive précise de son côté que les caractéristiques du véhicule déterminent le marché et le public à qui il sera destiné lors de la revente. En fonction de ce paramètre, l'effet des dégâts sur le prix de remarketing varie. Trop de kilomètres Comme on le verra plus loin, un kilométrage excessif ne dégrade pas nécessairement la valeur résiduelle finale de la voiture, mais conditionne étroitement la facture de fin de contrat que le loueur soumet à son locataire. Ce n’est donc pas une surprise si les acteurs interrogés restent relativement discrets sur la question. En tout état de cause, c’est un poste qui leur permet de récupérer des sommes intéressantes.

Une voiture qui a été accidentée se revend moins cher.

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La plupart des spécialistes sont d’accord pour dire qu’une matrice comme celle d’ALD Automotive ne manque pas de clarté. Elle évite toute discussion a posteriori, et permet au client de budgéter lui-même, à l’avance, ce que l’excédent de kilomètres lui coûtera. Cela dit, les autres sociétés de leasing appliquent aussi des règles claires, en fonction de la durée ou non. Athlon distingue clairement le locataire arrivé à l’échéance du contrat et les autres. Si un véhicule est restitué plus de 30 jours à l’avance parce que son quota de kilomètres est épuisé, le contrat est recalculé. Moins de 30 jours d’avance et plus de 10% d’écart kilométrique entraînent un recalcul au prorata. Pour un écart de moins de 10%, le client reçoit un décompte kilométrique. Ces 10% sont aussi la limite du recalcul pour l’utilisateur qui garde sa voiture de leasing plus longtemps que prévu.


Les répondants traitent les dossiers de sinistre de manière comparable.

Même limite Westlease applique la même limite des 10% au recalcul du contrat. Tout ce qui est inférieur à 10% est facturé au prorata du temps, suivant l’indemnité ou la réduction contractuelle. C’est KBC Autolease qui anticipe le plus explicitement en réexaminant tous les contrats chaque année, pour les recalculer le cas échéant. Les écarts mineurs (les pourcentages ne sont pas précisés) en termes de kilomètres font l'objet, en fin de contrat, d’un tarif préalablement convenu. LeasePlan aussi adapte la durée des contrats à la réalité lorsqu’il apparaît que l’estimation initiale du nombre de kilomètres n’était pas suffisamment correcte. La fin du contrat s’accompagne d’un décompte kilométrique en fonction de l’état du compteur, suivant les tarifs convenus. Une différence de moins de 5% ou 5.000 kilomètres n'est pas prise en compte. Destination finale Sans entrer dans le détail des méthodes de vente, nous pouvons dire que tous les répondants font appel à un réseau comparable pour écouler leurs ex-voitures de leasing. Chez tous les loueurs, le conducteur a la possibilité de revendre lui-même le véhicule. S’il décline cette offre, la société de leasing s'adresse à un grand groupe de clients potentiels, en fonction du produit concerné.

ALD Automotive utilise par exemple un système d’enchères fermé, avec une liste de prix fixes. Westlease fait remarquer que la revente n’est plus guère affectée par les frontières nationales, conséquence de la vente en ligne, qui a sensibilisé les clients aux possibilités d'obtenir les meilleurs prix. Chez Athlon, on constate que de nombreux marchés étrangers se montrent de moins en moins ouverts aux voitures sortant de leasing. Ajoutons-y les droits d’importation capricieux de certains pays de l'UE, les interdictions d'importation sur des marchés distants, et le potentiel limité d'un certain nombre de nouveaux marchés. Dans ces conditions, on comprend que KBC Autolease revoie ses prix chaque semaine. LeasePlan aborde le marché professionnel (domestique et étranger) par les enchères en ligne, mais se réserve le droit de ne pas vendre si les offres sont insuffisantes. Une sélection limitée est offerte en « private sales », une formule qui ne manquera pas d’intéresser les clients en régime « livre ouvert ». En règle générale, les véhicules de leasing qui ont parcouru beaucoup de kilomètres (souvent sous l’effet de la crise) finissent leur vie à l’exportation, mais les marchés acheteurs changent constamment : situation économique des pays et régions, mais aussi et surtout réglementations locales très instables.

"les voitures de leasing qui ont fait leurs preuves se voient généralement promises à une nouvelle vie." Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 15


Le smart repair peut contribuer à accélérer le traitement du sinistre.

Âge critique Comment cette diversité et ces évolutions permanentes affectent-elles l’âge critique de la voiture et son kilométrage dans une perspective de valeur de revente optimale ? En réponse à cette question, les entreprises de leasing fournissent des chiffres abondants. Pour ALD Automotive, la demande de voitures avec peu de kilomètres et un prix de vente ne dépassant pas 10.000 euros progresse sensiblement. Corollaire : les véhicules qui ne remplissent pas ces conditions se vendent moins facilement, alors qu’auparavant, il n’était que rarement question d’un âge ou d'un kilométrage critiques. Les marques allemandes, ajoute ALD, présentent des seuils critiques plus élevés que leurs concurrentes françaises ou méridionales. Cela contraste quelque peu avec les observations d’Athlon, qui juge les petits modèles moins faciles à vendre à cause des prix du neuf plus intéressants. La société relève aussi une nouvelle tendance en faveur de l'essence chez le client particulier. Dans le retail belge, la limite critique se situe à 80.000 kilomètres et 4 ans d’âge environ. Même chose chez Westlease : 3 à 4 ans et/ou 70.000 à 80.000 kilomètres au compteur. KBC Autolease suit Athlon et Westlease, dans la mesure où les acheteurs locaux font surtout attention au kilométrage, tandis que l'âge du véhicule est plus important à l'exportation. LeasePlan précise que ses voitures de leasing ont généralement 3 à 5 ans : ce sont les kilomètres et l’état général qui font la différence. Un compteur à 130.000 kilomètres et un âge de 48 à 52 mois sont les conditions les plus favorables à la vente. Les voitures plus anciennes voient leur valeur

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marchande chuter, indépendamment du kilométrage. Chez les particuliers, remarque LeasePlan, la « frontière magique » est passée en quelques années de 100.000 kilomètres à 125.000 ou 130.000 kilomètres. À propos de l’avenir, la société de leasing se demande si cela va encore changer avec les nouvelles règles – ATN, liaison au CO2 et à la consommation – qui incitent de plus en plus de conducteurs à opter pour des moteurs plus petits. Langage clair Malgré de nombreuses ressemblances, les différences entre les entreprises de leasing inciteront à coup sûr les responsables de parc à procéder à une analyse approfondie pour évaluer l'intérêt du smart repair ainsi que des contre-expertises en cas de sinistre et en fin de contrat. Pour autant, il ne s’agit pas de remettre systématiquement en question le service de la société de leasing : cela n’aiderait pas le gestionnaire de flotte dans son éternelle quête d'efficience. Une quête qu’il faut concilier avec les intérêts purement économiques. Seul un langage clair permet d’y parvenir.

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DOSSIER LEASING & CONSULTANCY

FLEET CONSULTANTS

guilde diversifiée L'unité dans la diversité, c'est ainsi que l'on pourrait décrire le petit monde 'select' des Fleet Consultants. Ils partagent le même rôle – l'optimalisation de la gestion de la flotte des entreprises – tout en affichant des différences considérables entre eux. L'accent porte sur d'autres aspects, et l'offre de produits et services est aussi différente. Cela a-t-il un impact sur la manière dont ils considèrent le 'fleet' ? Leurs backgrounds variés rendent la question passionnante. Trois acteurs nous en disent plus. Michaël VANDAMME

Qu’il s’agisse d’un parc automobile de grande ou petite taille, les problèmes auxquels les gestionnaires de flotte sont confrontés sont souvent les mêmes.

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entre image et réalisme fiscal

"malgré l’hétérogénéité des tailles de parcs automobiles, les problèmes des entreprises sont communs."

"Depuis 2012 en tout cas, la tendance au downsizing s'est fortement développée", souligne Jérôme Boffé. "Ajoutons, pour être complet, que le signal a été donné il y a environ 5 ans. Si au début on était attentif à la motorisation moins puissante, le focus s'est récemment déplacé vers le type de véhicule. Personnellement, je trouve que le plus important est de se poser les bonnes questions. Les entreprises, sur le plan du fleet, recherchent de plus en plus un juste milieu entre image et réalisme fiscal."

P

remier point : le service. Qu'est-ce qu'un responsable de parc peut précisément attendre des consultants fleet ? "Que nous soyons des spécialistes dans la gestion de flottes ne signifie pas que nous devons aller jusqu'à prendre réellement en charge le suivi quotidien", remarque Jérôme Boffé, Managing Director de Technofleet. "Nous offrons un savoir-faire, pas l'outsourcing des collaborateurs, en l'occurrence le fleet-owner et son équipe. Dans la pratique, cette connaissance se traduit par un outil spécifique. Ce qui est essentiel ici, c'est notre objectif de maintenir une implication aussi importante que possible de la part du conducteur. Ceci est étroitement lié à notre philosophie d'entreprise qui attribue au conducteur une place centrale." On trouve aussi une approche claire chez Dragintra. Comme l’explique Bart de Hoog, General Manager. "Nous sommes convaincus que le secteur fleet a besoin d'un fournisseur global de solutions relatives au parc. Cela va du logiciel de gestion de flottes, à la sous-traitance totale de cette gestion. Dragintra propose cela. Ainsi nous pouvons, pour chaque besoin d'un fleet-owner, proposer un service sur mesure. Des services tels que Fleet & Process Scan et Fleet Insurance Scan révèlent les besoins réels d'un fleet-owner. Sur cette base, nous pouvons identifier le potentiel d'économie sur l'ensemble du parc. Si, au sein d'une organisation de gestion de flottes, on décide sur cette base de choisir une seule solution, il sera possible demain de trouver une solution complémentaire avec le même fournisseur pour d'autres besoins éventuels. Nous mettons un point d'honneur à ce que cet éventail de services contribue à notre position unique sur le marché."

Approche différente Du côté de Fleet Logistics, le son de cloche est un peu différent. "La sous-traitance des tâches peut s'effectuer de différentes manières", précise Thibault Alleyn, Director Sales

Jérôme Boffé, Managing Director de Technofleet.

les experts sont utiles "Examinons les choses de manière plus large", propose Bart de Hoog. "Dans de nombreux domaines de la vie d'une entreprise, on constate que le besoin de spécialistes augmente. Il en va de même dans le fleet. Compte tenu de la complexité grandissante, la gestion d’une flotte est devenue une affaire de spécialistes. Les fameux généralistes, qui ont peut-être de bonnes notions mais ne vont pas au cœur des choses, ne font plus le poids en 2013. Mais attirer de tels spécialistes a un coût. La sous-traitance constitue pour beaucoup une alternative attrayante. Nous proposons le savoir, les best practices et un logiciel adapté. De cette manière, une entreprise combine le meilleur de deux mondes. L'expertise est là sans le coût d'un engagement.".”

Bart de Hoog, General Manager Dragintra.

Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 19


"le cliché selon lequel le fleet-owner doit sans cesse réinventer sa fonction semble donc se confirmer." Steering & Pricing de Fleet Logistics. "La tâche d'un consultant en tant que fournisseur d'informations, mais plus important encore, d'idées, requiert aussi un effort lors de l'implémentation et du monitoring permanent des résultats. C'est pourquoi de nombreux fleet-owners choisissent également d'évaluer l'externalisation. Pourtant, nous souhaitons avoir une approche distincte à ce niveau. Dès lors, nous travaillons tout aussi bien avec des fleet-owners qui ne souhaitent pas d'outsourcing. Quels que soient les projets spécifiques établis avec le client, on réfléchit toujours en concertation avec lui sur l'optimalisation de la gestion de sa flotte. En fait, il s'agit d'un check permanent. Notre personnel expérimenté prend en charge cette tâche de conseil et nous collaborons très étroitement avec notre maison mère, TÜV SÜD Group, active depuis plus d'un siècle en tant que conseillère au sein du monde automobile. Nous proposons au client différents niveaux de collaboration. Cela peut aller d'un audit de leurs achats, processus et polices, à des missions plus intensives comme l'établissement d'une car-policy à l'échelle européenne ou à l'évaluation d'un concept de mobilité en passant par la préparation

Dans la pratique, le savoir faire des consultants fleet se traduit souvent par un outil spécifique.

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des appels d'offres à destination des sociétés de leasing. Fort de notre compréhension du monde du fleet, nous faisons aussi du consulting fleet pour d'autres acteurs au sein de l'industrie, principalement des constructeurs, des importateurs, des concessionnaires, et ceci, via notre société sœur TÜV SÜD Auto Plus." Gros clients, petits clients... Les clients peuvent être classés dans différentes catégories : à juste titre ou par esprit de cloisonnement ? Autrement dit... Does size matter ? "Nous comptons différents types de flottes parmi nos clients", affirme Jérôme Boffé. "Près de la moitié possède une flotte de moins de 100 véhicules, 30 % exploitent un parc de 100 à 250 véhicules et les 20 % restants comptent plus de 250 véhicules. Pourtant, malgré cette hétérogénéité, il faut noter que les problèmes de ces entreprises présentent beaucoup de points communs. Le plus souvent, elles travaillent avec 2 sociétés de leasing voire plus, et la récolte d'informations pertinentes constitue un problème. Chaque société travaille en effet à sa manière, ce qui ne sert évidem-


le spectre de la lassitude ment pas la transparence de la gestion globale de la flotte. Les grandes entreprises se distinguent souvent des petites – et idem pour les flottes – par une structure fleet propre, tandis que le responsable fleet dans les petites sociétés sera plutôt quelqu'un qui va se charger 'en plus' de cette tâche. "Vous pourriez avancer que les répercussions financières des grandes flottes sont plus importantes", intervient Bart de Hoog. "En chiffres absolus, c'est juste, mais il faut relativiser. Ce qui est peu pour l'un sera peut-être beaucoup pour l'autre..." "La distinction entre les entreprises exploitant un parc important et celles qui possèdent moins de véhicules reste une réalité dont il faut tenir compte, surtout sur le plan des conditions d'achat", affirme Thibault Alleyn. "Pourtant, ces dernières années, je suis frappé par la forte professionnalisation de l'approche appliquée par les petites flottes. Il s'agit d'une évolution marquante et positive, qui a permis à toute l'industrie du fleet de continuer à évoluer et à proposer des solutions sophistiquées. L'époque est particulièrement intéressante, mais c'est aussi une époque qui réclame une expertise et un conseil indépendants tels que nous les proposons sur le plan paneuropéen." Penser mobilité Le cliché selon lequel le fleet-owner doit sans cesse réinventer sa fonction, semble donc se confirmer. La gestion de flottes n'est aujourd'hui rien de plus qu'une partie de la gestion plus large de la mobilité. Le fleet-owner est mort, vive le fleet-owner. "Cela dépend évidemment très fort de la structure dont on parle", explique Jérôme Boffé. Les entreprises d'une certaine taille se préoccupent généralement davantage de la quête d'alternatives, tandis que c'est moins le cas pour les plus petites sociétés. C'est là la principale tendance en la matière." "Il existe un certain fossé entre la théorie et la pratique", remarque Bart de Hoog. "Ce n'est d'ailleurs pas parce qu'une entreprise s'occupe de cette question que cela se traduit réellement dans sa politique. Il existe diverses alternatives en guise de compléments à la voiture de société classique – taxi, vélo, transport public, etc. –, mais elles posent d'emblée un certain nombre de questions. Quel travail administratif se cache par exemple derrière ces formules alternatives ? S'il apparaît qu'un FTE supplémentaire est nécessaire pour les gérer, la plupart décrochent. Les identifier n'est d'ailleurs pas si difficile, mais l'implémentation l'est d'autant plus. Lorsqu'une voiture de société reste immobilisée pour utiliser une alternative - payante -, ceci entraîne une augmentation relative du coût de mobilité-fleet. Si en outre, vous assistez à des évolutions permettant au ‘mari travailleur’ d'aller au travail en train pendant que son épouse en profite pour utiliser la voiture de société en question pour faire ses courses, on peut alors parler d'alternative gênante. Le choix que cela devrait être n'en est plus un et le but recherché n'est plus atteint."

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Un cadre fiscal changeant. Une complexité toujours plus grande. Est-ce que ceci ne génère pas de la lassitude ? "Relativement peu", estime Thibault Alleyn. "La voiture de société reste une part importante du package salarial dans les pays à salaires élevés, sans qu'il soit question d'alternatives vues par les collaborateurs comme équivalentes. N'oublions pas non plus qu'une voiture de société constitue un poste sur lequel la société peut réaliser des économies et même en influencer l'utilisation. Si vous payiez le même montant en salaire, vous le perdriez de toute façon, sans possibilité de jouer avec tous les coûts et contributions que cela suppose. Il n'est pas question de lassitude, mais il y a cet exercice permanent vers plus d'optimalisation. C'est aussi lié au contexte économique. Certains clients économisent de manière assez proportionnée sur tous les postes de coûts. Le fleet doit également faire des sacrifices en changeant sa façon d'acheter et de gérer. On examine aussi souvent la sous-traitance de ce que l'on appelle les processus non-core comme la gestion de flotte précisément. Ils voient la crise comme le moment idéal pour revoir les choses en profondeur. Les véhicules proposés sont-ils les bons ? Avons-nous optimalisé chaque partie du coût lié à la flotte ? Quels fournisseurs nous accompagnent dans la réflexion, et lesquels se montrent flexibles ? Quelles sont les parties de la car policy qui peuvent ou doivent être adaptées ? Et avouons ici qu'il s'agit d'une situation avec du potentiel pour les consultants. C'est ‘LE’ moment de prouver notre intérêt."

Thibault Alleyn, Director Sales Steering & Pricing de Fleet Logistics.

"Les entreprises pionnières planchent déjà sérieusement sur ce thème, car, à moyen terme, le concept de mobilité va devenir extrêmement important, surtout pour les entreprises qui opèrent beaucoup en ville ou pour celles qui présentent un modèle d'utilisation structuré", déclare Thibault Alleyn. "Mais ceci doit être porté par les collaborateurs propres. C'est une problématique dont nous nous occupons aussi en tant que trend setters. Et ce sur toute l'Europe d'ailleurs. Mais la réalité est que l'attitude générale est plutôt attentiste. C'est encore souvent une question d'offre, de prix, de disponibilité et de facteurs environnants comme un cadre fiscal clair."

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DOSSIER LEASING & CONSULTANCY

PHILIPPE BOTTEQUIN, BOPHI CONSULT

"économies possibles" Pendant des années, Philippe Bottequin faisait partie de l'équipe de management de Fleet Logistics. Depuis peu, il travaille pour son propre compte. Misant sur sa longue expérience, nous lui avons demandé son point de vue sur le phénomène du fleet en cette année 2013. Fil rouge de son discours : grâce à une approche réfléchie, il est possible d'économiser sur la gestion de flottes par le biais de diverses interventions. Michaël VANDAMME

L

e manque de temps et l'ignorance sont les problèmes les plus fréquents", explique Philippe Bottequin. "Le poids de ces deux problèmes ne peut être dissocié de la taille de l'entreprise. Prenez une entreprise disposant d'une flotte modeste. Souvent on opte pour un seul fournisseur. La conviction existe selon laquelle on obtient de cette manière les meilleures conditions. De plus, en agissant de la sorte, les tracasseries administratives n'en deviennent pas inutilement complexes. Évidemment, il y a beaucoup à dire sur cette approche, mais un grand nombre de sociétés en sont convaincues alors que cela ne correspond plus avec leur propre réalité. Difficile de donner un chiffre précis ici, mais disons qu'à partir de 100 à 120 véhicules, l'effet multi supplier commence à jouer. Souvent, il est aussi plus lucratif de sortir certaines activités de l'accord passé avec le contractant – les assurances par exemple –. Souvent, les entreprises ne sont pas conscientes, ou pas assez, des économies d'échelle qu'elles peuvent obtenir en oeuvrant de la sorte. Je suis d'ailleurs

frappé par le fait que le service des sociétés de leasing colle de plus en plus à cette réalité. Certaines offrent même des services de fleet management pour les flottes qui ne dépendent pas d'eux : c'est un signe." Pas de liberté de choix L'époque est à l'économie. Quel conseil le consultant Philippe Bottequin donne-t-il aux entreprises qui veulent faire de leur flotte un poste d'assainissement ? "Examiner la car policy à la loupe", répond-il immédiatement. "Il existe différents postes qui permettent encore des économies. À commencer par la voiture elle-même, et c'est logique. En la standardisant davantage, il est possible d'épargner des sommes importantes. Si vous travaillez avec un seul véhicule ou une seule marque pour l'ensemble de la flotte, vous devenez aussitôt un client qui favorise le volume, ce qui vous place dans une position de négociation plus forte. Le fait que toujours plus de sociétés renoncent au libre choix est, pour moi, un signal encourageant." Responsabiliser le conducteur "La place du conducteur dans la problématique fleet constitue un autre aspect", poursuit Philippe Bottequin. "Pourquoi ne pas mieux définir les fins privées pour lesquelles une voiture de société peut être utilisée ? La voiture peut-elle être utilisée à l'étranger par exemple. Dès que des dégâts apparaissent, une car policy peu claire entraîne des discussions désagréables. Autre point : la responsabilisation des conducteurs après dégâts. Dans de trop nombreux cas, les chauffeurs sont trop peu responsabilisés. Le concept de 'bon père de famille' n'est pas un concept abstrait, pas plus que la répercussion des dégâts sur ce même conducteur. Car en ne faisant pas cela, la facture suivra en fin de contrat."

Philippe Bottequin : "Standardiser constitue souvent un premier pas important dans la mise en place d'un plan d'économies."


DOSSIER LEASING & CONSULTANCY

TOTAL COST OF OWNERSHIP ANNO 2013

un prix mérité Dans le secteur des flottes, les fournisseurs professionnels ont acquis une place incontournable. TCOPlus, le produit belge de Hans Damen et Bart Vanham, a reçu l’Industry Award 2012 de Fleet Europe. L’occasion de faire connaissance.

I

l y a dix ans, Total Cost of Ownership, en français coût total de propriété, était encore un concept relativement nouveau dans le secteur des flottes. Reste, qu’aujourd'hui, il est à présent très largement utilisé. Toutefois, avec la récente évolution des taxes automobiles liées aux émissions de CO2 dans une vingtaine de pays d’Europe, le terme de TCO ne couvre plus seulement les aspects de la gestion de parc telle qu’elle est menée actuellement. TCOPlus combine les priorités du fleet manager avec les développements que

le secteur traverse à un rythme soutenu. Le produit belge, déclare le jury dans son rapport, offre une combinaison intéressante de deux programmes novateurs, GreenCube et FleetCube. Programmes de réduction du CO2 Greencube est un outil de rapportage en ligne qui apporte, au responsable d’un parc international, une vue claire et consolidée de son empreinte carbonique. Les données sont

Bart Vanham (à gauche) et Hans Damen (à droite) : les forces mouvantes de TCO Plus.

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"TCOPlus combine les priorités du fleet manager avec les développements que le secteur traverse à un rythme soutenu." L’outil est mis à profit pour élaborer le dossier des facteurs susceptibles d'influencer le parc et pour trouver une solution de réorganisation éventuelle, appuyée sur l'étude comparative des principaux postes.

Avec GreenCube des gestionnaires de flotte multinationaux peuvent rechercher tous les paramètres souhaités.

Le reporting détaillé qu’offre TCO Plus n’est rien de plus qu’un des plus grands avantages du système.

présentées dans un format facile à exploiter et paramétrable par l’utilisateur. Et comme toujours, les rapports donnent une idée immédiate des principales charges qui pèsent sur la flotte de véhicules de l'organisation. Le programme se distingue notamment par une nouvelle possibilité : la simulation (« que se passe-t-il si… ? »). Cette fonction intéressera surtout ceux qui cherchent activement à réduire leurs émissions de CO2, à limiter les kilomètres parcourus et à abaisser leur TCO. Ainsi vous connaîtrez directement l’effet des changements sur les taxes directes et indirectes. Les résultats disponibles immédiatement évitent les discussions, clarifient les choix et accélèrent sensiblement le processus décisionnel.

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Pays par pays Les objectifs stratégiques généraux définis, GreenCube propose des tableaux de bord nationaux. L’information de chaque pays peut être organisée par catégorie (suivant la car policy) pour procéder à nouveau aux mêmes simulations. Le gestionnaire de parc local se sert de son tableau de bord pour élaborer une car policy à partir des modèles disponibles sur le marché, compte tenu de l’objectif moyen fixé à son pays. GreenCube applique à cet égard les restrictions et réglementations locales qui régissent les véhicules d’entreprise, à la fois du point de vue du travailleur et de l’employeur. Toutes les informations et données sont incorporées dans des tableaux de bord similaires, que les collègues peuvent s’échanger facilement. Tableau international FleetCube est l’autre solution en ligne de TCOPlus. Elle donne non seulement au responsable d’une flotte internationale une vue consolidée, mais l’aide aussi à mieux appréhender sa flotte. Fleetcube rassemble et organise l’information de tout le parc du client, sur la base des numéros VIN, prenant en compte jusqu’aux importantes données HR. L’outil reflète en d'autres termes la structure organisationnelle et géographique de l'entreprise. Le fleet manager international est à même d'analyser les données par pays, par région, par entité, par business unit, voire au niveau des centres de coût. Ici encore, l’information est affichée dans des tableaux de bord lisibles, basés sur les indicateurs (KPI) de mise dans la gestion des flottes internationales, tout en respectant le point de vue du responsable financier et des autres acteurs : achats, HR, fleet… De cette manière, l'application apporte une nouvelle transparence et une présentation claire des principaux paramètres dont le gestionnaire international a besoin pour étayer ses décisions stratégiques ou négocier avec les fournisseurs. Via le web, les tableaux de bord circulent aisément entre collègues de différents territoires géographiques, et ce avec prise en compte des niveaux d’accès. Bref, la reconnaissance internationale dont l’entreprise belge TCOPlus jouit aujourd’hui n'a rien d’usurpé.


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3 questions à…

Roberto Fonseca, Directeur général Arval Belgique “Quand on connaît les défis auxquels notre secteur est confronté, la priorité chez Arval est de faire la différence dans la manière d'aborder le client.”

Depuis le 1 er janvier de cette année, le Portugais Roberto Fonseca (53 ans) est à la tête de la division belge d’Arval. Il dirigeait auparavant Arval Grèce. Curieux de connaître les différences entre ces deux contextes, nous avons posé trois questions au successeur de Stéphane Verwilghen. Dirk STEYVERS

1. Comment comptez-vous marquer de votre empreinte de nouveau Directeur général la marche des affaires en Belgique ? Mon expérience professionnelle acquise dans les entités étrangères d’Arval, notamment au Brésil et en Grèce, m’a appris une chose : quand vous avez des collaborateurs motivés, qui aiment leur travail et entretiennent l’esprit d’équipe, leur enthousiasme se ressent directement en clientèle. C’est aussi la raison pour laquelle je tiens à garantir la continuité du travail réalisé avant moi par Stéphane Verwilghen. Nous sommes sur la même longueur d'onde. 2. Quelles sont les ambitions d’Arval Belgique à moyen et long terme ? Quand on connaît les défis auxquels notre secteur est confronté, la priorité chez Arval est de faire la différence dans la manière d'aborder le client. Sur ce marché « plat », une approche intégrée, qui réserve une place centrale au service, nous donnera une longueur d'avance sur nos concurrents directs. Comme nos clients, nous sommes des passionnés d’automobile. Cette passion, nous la traduisons en temps de réaction courts. Nous tenons aussi à valoriser le travail du fleet manager. 3. En ce qui concerne les voitures de société, quelles suggestions feriez-vous à nos décideurs ? Je me donne un an pour apprendre à connaître le marché belge. À ce stade, je ne peux pas encore répondre concrètement à votre question. Au niveau général, je dirais que comme toute autre entreprise, la nôtre doit bénéficier des conditions qui lui permettront d'opérer durablement. Nous sommes naturellement disponibles pour participer à toutes les décisions susceptibles d’affecter notre secteur.

fleet people A partir du 1er juillet KLAUS HEIDERER a succédé à Stefan Hofer au poste de Directeur Administratif et Financier de BMW Group Belux. Stefan Hofer est nommé, après 3,5 ans dans notre pays, CFO de BMW Group France. Klaus Heiderer (50) est d'origine allemande et a débuté sa carrière au sein de BMW Group en 1989.

Le Conseil d'Administration de D'Ieteren a désigné AXEL MILLER comme futur CEO du groupe et donc successeur de Jean-Pierre Bizet. Axel Miller (48), qui après une carrière de 14 ans au barreau, a travaillé pour le groupe Dexia et Petercam, connaît D'Ieteren depuis plus de 20 ans et siège depuis 3 ans dans le Conseil d'Administration comme administrateur indépendant. Axel Miller remplira son rôle d'administrateur délégué et CEO dès le 1er août 2013. Jean-Pierre Bizet reste actif en qualité d'administrateur non exécutif dans le Conseil d'Administration.

A partir du 3 juin, MARC VAN DEN KERKHOF sera à la tête de Kia Motors Belgium. Cet ingénieur commercial de 45 ans peut s'appuyer sur une longue expérience dans le secteur automobile. Il était auparavant notamment actif chez D'Ieteren et Chrysler Europe. Marc Van den Kerkhof remplace Emilio Herrera qui dirige KIA Espagne depuis le début de cette année.

AL PIJNACKER est, depuis le 15 avril dernier, Automotive Business Line Manager d'Aon Belgium, une fonction qui va lui permettre de concrétiser les objectifs de croissance en matière de fleet d'Aon Belux. Al Pijnacker peut s'appuyer sur une large expérience puisqu'il a été actif chez GE Capital pendant plus de 6 ans. Il rapportera au General Manager d'Aon Belux,

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FLEET&MOBILITY FLEET-ECHOS

fleet people

le projet de nouvelles taxes routières pour poids lourds et voitures baptisé Viapass Le projet de réforme de la fiscalité routière prévoyant entre autres l'introduction d'un prélèvement kilométrique intelligent pour les poids lourds et d'une vignette routière électronique pour les véhicules légers vient d'être officiellement baptisé. Son nom : Viapass. Un site, lancé le jeudi 23 mai, lui est désormais consacré www.viapass.be. Les trois Régions viennent également de publier l'avis de marché public relatif au développement du système de prélèvement kilométrique pour les poids lourds. L'objectif est de désigner, via cette procédure, un partenaire privé (un Single Service Provider) pour le développement, la construction, le financement, l’entretien et la gestion du système Viapass pour poids lourds.

Randstad opte pour KBC Autolease 150 conseillers Randstad viennent de recevoir leur nouvelle voiture de société. Ces collaborateurs ont choisi de troquer une partie de leur salaire brut contre une voiture de société avec carte carburant. Les 80 travailleurs (1 sur 3) qui ont accepté cette offre se sont vu remettre les clés d’une Renault Clio. Les collaborateurs qui disposaient déjà d’une Clio de société avaient la possibilité d’opter pour un Renault Scénic, également en échange d’un certain montant du salaire brut. Les 70 collaborateurs qui ont souscrit à cette formule ont aussi reçu leur nouveau véhicule. Randstad a choisi KBC Autolease comme société de leasing. “Notre décision ne reposait pas seulement sur des motifs budgétaires”, explique Linda Mannaert, Fleet Manager chez Randstad. Les précédentes collaborations avec KBC Autolease, toujours positives, ont également influencé le choix de Randstad.

Beherman Motors, l’importateur Belux pour Mitsubishi, a désigné PIETRO AVANZINI en tant que nouveau responsable fleet en remplacement de Frederic Peiffer. Pietro Avanzini a une expérience de 16 ans au sein de Berherman, il a notamment travaillé pour Mazda et Saab. Il rejoint les rangs de Mitsubishi au moment où la marque lance son Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

découvrez Zoë sur le site de Fleet&Business Quatrième véhicule électrique de Renault, la nouvelle Zoë est une cinq-portes compacte aux dimensions équivalentes à une Clio. En fonction du style de conduite, elle offre une autonomie comprise entre 150 et 210 kilomètres. Renault réduit en outre son prix d’achat en proposant une formule de location pour la batterie. Si vous souhaitez des informations plus détaillées, rendez-vous sur le site www.fleetbusiness.com. Dans la barre supérieure, cliquez sur ‘Tests autos’ pour obtenir la liste des véhicules testés. En plus de la Zoë, nous avons fait des essais récents au volant de deux autres Renault, la Clio Grandtour et la Captur. Dans cette rubrique, vous lirez également que la Mercedes CLA offre davantage de prestige que d’espace dans l’habitacle, apprendrez que le volume de chargement de la nouvelle Skoda Octavia Combi est supérieur à celui de la Volkswagen Passat Variant et saurez absolument tout sur la BMW 3 GT. www.fleet-business.com

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la Nissan Leaf devient abordable

Juste avant l'été, Nissan lancera la nouvelle Leaf. Ce modèle de la 2e génération ne diffère à l'extérieur de la version précédente que par quelques détails. Les plus, de 100 adaptations opérées sur cette nouvelle génération se situent surtout à l'intérieur et ont pour effet immédiat une augmentation du rayon

d'action qui passe de 175 à 199 km. Autre décision de Nissan, peut-être plus importante encore, celle de proposer désormais la batterie via une formule de leasing. Ce qui fait baisser le prix de base de façon spectaculaire. Ce prix passe ainsi de 33.990 euros à un montant particulièrement accessible

Touring lance Touring Glass, concurrent de Carglass Le groupe Touring, spécialiste en dépannage, a inauguré mi-avril la première implantation de Touring Glass à Zaventem. Touring Glass se positionne comme un concurrent direct de Carglass en proposant des services de réparation et remplacement de vitrage auto, camionnette, camion et bus. Pour cette nouvelle activité, Touring collabore avec Club Assist, fournisseur mondial de services et de solutions pour les clubs automobiles, et Axial, une association de carrossiers. Touring Glass ouvrira prochainement des implantations à Anvers, Gand et Liège et au cours du 2ème semestre le réseau s'étendra à Hasselt, Tongres, Bruxelles et Charleroi notamment. L'objectif est d’ouvrir cette année 16 implantations en Belgique et d’atteindre les 15% de part de marché en 2016.

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de 23.990 euros pour la version de base. Le montant de location de la batterie dépend de la durée de la location et du kilométrage annuel. Si vous prenez la batterie en leasing sur une période de 36 mois, vous paierez 79 euros par mois si le kilométrage annuel reste limité à 12.500 km. Le prix de location augmente à mesure que le kilométrage annuel atteint au maximum 15.000, 17.500, 20.000 et 25.000 km. Celui qui parcourt 25.000 km par an, paiera 122 euros par mois. Si vous optez pour un contrat de leasing de 24 mois, ces montants seront de 89 et 132 euros. Si la durée du leasing reste limitée à 12 mois, ces montants seront respectivement de 99 et 142 euros. Celui qui dépasse les 25.000 km par an, paiera 0,05 euro par km supplémentaire. La nouvelle Leaf est construite depuis fin mars dans l'usine anglaise de Sunderland et est disponible en trois niveaux d'équipement. La commercialisation débutera juste avant l'été.


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Dotée d'une propulsion arrière, la i3 est une quatre places compacte d’un peu moins de 4 mètres.

BMW passe à l'électrique BMW est sur le point de marquer l'histoire. Cet automne, le constructeur munichois lancera une gamme de véhicules à propulsion électrique commercialisée sous le label "BMW-i". C’est la i3 qui ouvrira le bal. Tony DE MESEL Ceux qui imaginaient que la voiture tout électrique allait prendre le marché d'assaut n’ont pas vraiment vu juste. Toutefois, condamner ce type de véhicule à l'oubli serait une erreur. Soyons honnêtes : jusqu'à présent, l'offre est peu étoffée et se limite à quelques acteurs majeurs : Nissan, Renault, Smart, le trio Misubishi-Citroën-Peugeot et la marque haut de gamme Tesla. Le prix constitue un autre handicap que Nissan et Renault tentent de pallier en proposant l'onéreuse batterie en leasing. Nissan a ainsi réussi à réduire le prix de sa Leaf de pas moins de 10 000 euros. Certes, le rayon d'action limité pose aussi quelques problèmes pratiques ; mais il exerce surtout un impact psychologique sur les conducteurs. Tout cela serait toutefois largement résolu si les bornes de recharge étaient plus nombreuses. Pourtant, l'intérêt pour la voiture électrique sera considérablement stimulé cet automne, avec le lancement de la première BMW tout électrique, commercialisée sous le label "BMW-i" et baptisée i3. Le fait que le constructeur allemand rejoigne les rangs des fabricants de voitures électriques prouve qu’une grande partie de notre parc automobile est appelée à passer tôt ou tard à l'électrique. Fibre de carbone Comme on pouvait s’y attendre, BMW n’a pas fait les choses à moitié. Tout d'abord, la i3 est n'est pas inspirée d'un modèle

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existant. Cette quatre places compacte d’un peu moins de quatre mètres – les dimensions d'une VW Polo –, concrétise un concept totalement inédit et intègre plusieurs techniques de production révolutionnaires. La partie centrale de la voiture, p. ex., que l'on pourrait qualifier de "zone de vie", est constituée d'une cellule robuste et ultralégère renforcée par de la fibre de carbone. Elle est dotée à l'avant comme à l'arrière d'un châssis auxiliaire en aluminium auquel est fixée la suspension. Quant à la batterie lithium-ion, elle est intégrée dans un châssis tout alu et située au centre du plancher de la voiture : voilà pourquoi la i3 dispose d'une carrosserie relativement haute. Cette batterie optimise la répartition du poids et abaisse en outre le centre de gravité : ces deux atouts sont censés favoriser la dynamique de conduite et sont donc d’une importance incontestable pour BMW. Range extender Le moteur électrique, de fabrication BMW, est monté à l'arrière gauche. Il développe pas moins de 168 ch et actionne les roues arrière. Sa puissance de traction est telle qu’elle rend toute boîte de vitesse superflue. En cycle normal, la batterie est rechargée sur le réseau, mais en mode roulage, l'énergie libérée au freinage est récupérée et stockée dans la batterie. Notons que BMW propose en option un "range extender" qui permet de doubler le rayon d'action initial de 150/200 kilo-


mètres. Ce "range extender" est un moteur à essence compact bicylindre Kymco, qui fait office de génératrice en cas de besoin. L'objectif reste cependant de permettre au conducteur de recharger au maximum sa voiture sur le réseau, car le volume du réservoir à carburant de ce moteur auxiliaire reste limité à une dizaine de litres. À l'automne La capacité de production annuelle de la i3 s'élève à 50.000 exemplaires. BMW visera une pénétration la plus large possible en la proposant à la vente ou en leasing aux entreprises. Cette vente s'effectuera normalement en ligne directe et seuls un nombre limité de concessionnaires devraient être choisis dans chaque pays. En Belgique, ils seront huit. BMW compte donc sur les flottes d'entreprise pour lancer son nouveau produit. La i3 peut constituer un élément majeur dans un package de mobilité, d'autant qu'en termes de concept et de design, elle a de quoi séduire la génération iPad. BMW compte d'ailleurs créer chez les utilisateurs le sentiment d’appartenance à une communauté. Une tactique que BMW maîtrise déjà pour l'avoir utilisée lors de la commercialisation de la Mini. La version définitive de la i3 sera dévoilée pour la première fois à l'automne, lors du salon international de Francfort. BMW nourrit les plus grandes espérances à l'égard des marchés norvégiens et néerlandais, car c'est dans ces pays que les pouvoirs publics encouragent le plus la conduite électrique.

La partie centrale de la voiture est composée d'une cellule renforcée par de la fibre de carbone.

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FLEET&MOBILITY TECHNOLOGIE

LE MOTEUR ÉLECTRIQUE SANS AIMANTS

un moteur électrique b Flanders’ DRIVE, le centre de recherche flamand de l’industrie automobile, collabore étroitement, depuis 3 ans, avec 12 éminents partenaires belges, au projet Electric Powertrain. Inverto joue un rôle essentiel dans l'initiative. L’ entreprise gantoise ayant développé un nouveau moteur électrique sans aimants. Tony DE MESEL

Le premier prototype équipé de moteurs SR a subi des essais intensifs sur le Lommel Proving Ground de Ford.

C

’est à la fin du mois d’avril, dans la ville limbourgeoise de Lommel, qu’a eu lieu la présentation officielle du moteur SR (Switched Reluctance, à réluctance variable), monté, en collaboration avec Land Rover, dans une Evoque. Si le premier prototype est une traction avant, d’ici 2014, un deuxième devrait voir le jour, muni cette fois d’une propulsion intégrale.

Inventivité Presque tous les moteurs électriques actuellement en usage dans les véhicules électriques, hybrides compris,

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sont du type à aimants permanents. Ces aimants sont fabriqués en néodyme, une matière première rare qui provient majoritairement de Chine. En quelques années, le prix de cette ressource naturelle a été multiplié par sept. Les Chinois limitant les exportations de néodyme afin d’alimenter, en priorité, leurs propres industries. La Chine, on le sait, entend occuper une place en vue dans la production des véhicules électriques. Ses grands noms sont Geely et Chery Automobile. Les centres urbains chinois connaissent de graves problèmes de smog. Pour y remédier, l’industrie locale compte beaucoup sur les véhicules


belge dans l'Evoque à propulsion partiellement ou entièrement électrique. Soucieuse de trouver une parade à la rareté et au prix du néodyme, l’entreprise de R&D belge Inverto s’est penchée sur le moteur sans aimants existant, encore limité à quelques applications industrielles. Son ambition : adapter le moteur à la propulsion automobile. L'expérience a trouvé un premier partenaire en la personne de Land Rover & Jaguar. Mais 11 autres entreprises, toutes belges, prêtent leur concours à ce projet. Sans aimants « Le principe du moteur SR repose sur la résistance magnétique minimale », explique John De Clercq, R&D manager chez Inverto. À première vue, le dispositif est de conception très simple : un stator et un rotor. Le stator et le rotor comportent cependant des dents qui sont en réalité des pôles. Les bobinages des pôles du stator sont mis sous tension séquentiellement (l'un après l’autre). Le processus, piloté par l'électronique, entraîne la production d’un couple. Quant aux pôles formés par les dents du rotor, ils sont attirés par les dents correspondantes du stator et cherchent à s'aligner, déclenchant ainsi le mouvement rotatif du rotor. Le moteur entre alors en action. Le réglage fin de la commande électronique permet de gérer avec précision la production de couple en fonction des conditions de circulation. Le moteur SR présente un potentiel considérable. En théorie, il peut développer son couple maximal entre 0 et 14.000 tours/minute. Le couple peut même être mobilisé en mode positif et négatif. Dans le deuxième cas de figure, l’énergie récupérée par le freinage moteur permet de recharger la batterie en roulant. 4 roues motrices Inverto n’a pas pour seul mérite d’avoir repris le développement du moteur SR. L'intérêt de l'opération se situe surtout dans l'électronique qui pilote le fonctionnement du moteur et la génération du couple. Mais ce n’est pas tout. Le premier prototype, sur une base Evoque, possède deux moteurs du genre, un pour chaque roue motrice. La prochaine version sera équipée de quatre moteurs. Chacun d’eux aura sa propre unité de contrôle, en relation avec la batterie et avec une commande centralisée. Celle-ci déterminera le couple développé par chaque moteur. La répartition de la force motrice entre les roues de gauche et de droite sera donc gérée électroniquement. Idem pour la répartition du

Inverto Installée à Evergem, au nord de Gand, Inverto a vu le jour en 1986 en tant que spin-off de l'université de Gand. Le département R&D d’Evergem emploie 35 personnes. Quant à l’unité de production slovaque, elle occupe 65 travailleurs. Inverto est avant tout spécialisée dans les applications électroniques, plus précisément à destination des systèmes d’éclairage, de la production photovoltaïque (panneaux solaires) et de la conversion électrique sans fil. Le redéveloppement du moteur SR a vraiment commencé il y a trois ans. Il trouve aujourd'hui sa première application sur une Range Rover Evoque, encore à l’état de prototype. Inverto est avant tout un fournisseur de technologies.

La présentation officielle du prototype s’est déroulée en présence de Peter Vanvelthoven (bourgmestre de Lommel), Linda Corstjens (Flanders’ DRIVE) et Ingrid Lieten (ministre flamande de l’Innovation).

couple entre l’avant et l’arrière dès que le deuxième prototype sera prêt en 2014. En configuration 4x4, il n’y a plus aucun organe de transmission mécanique. Nous avons affaire à ce stade à un vrai « drive by wire ». La commande électronique centrale se charge de la fonction antidérapage et même de l’ESP. Les différentiels traditionnels deviennent superflus, de même que les autres éléments de transmission mécanique entre les essieux avant et arrière. L’économie de poids qui en résulte compense utilement le poids des moteurs et de la batterie.

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FLEET&MOBILITY EVENT

SUSTAINABLE EXPERIENCE DAY

rouler autrement Organisé le 28 mai dernier par Fleet Corner et Fleet&Business, le Sustainable Experience Day a rassemblé près de 200 représentants du secteur des flottes. Un magnifique succès, donc, pour cette première édition. Tony DE MESEL

E

ntièrement consacré aux modes de propulsion alternatifs, le Sustainable Experience Day proposait aux participants de découvrir le thème du jour de deux façons. Au programme : un volet théorique composé de quatre ateliers, et un volet pratique consacré aux essais. Les participants ont ainsi pu tester divers modèles électriques équipés ou non d’un prolongateur d’autonomie, des hybrides allant de la désormais célèbre Toyota Prius aux tout derniers « plugin », ou encore des véhicules au gaz naturel comprimé (GNC). Le profil du conducteur L’un des ateliers présentait les propulsions alternatives les plus courantes. Pour chaque type de véhicule, il convient de bien cerner le profil du conducteur. L’époque où il n’avait le choix qu’entre l’essence et le diesel est révolue. Ce qui ne signifie pas pour autant que les motorisations classiques sont de l’histoire ancienne. Les moteurs à essence équipent de plus en plus les petits véhicules qui ne roulent pas beaucoup ou qui n’effectuent, la plupart du temps, que petits déplacements. Plus que jamais, le diesel est l’affaire des gros rouleurs habitués aux longues distances. Quant aux propulsions alternatives, elles offrent un large éventail de solutions intermédiaires. Aspects concrets Si l’offre de systèmes alternatifs s’enrichit sans cesse, toutes les questions ne

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sont pas résolues pour autant. Les débats menés lors des autres ateliers le montrent en suffisance. Le coût total de propriété (TCO ou Total Cost of Ownership) reste une grande inconnue. Tout d’abord, personne n’est à même de prédire quelle sera, par exemple, la valeur résiduelle d’un véhicule électrique. Il n’est pas facile non plus de chiffrer en euros la consommation d’électricité. Sans oublier que sur un véhicule électrique, la batterie occupe une place importante. Sa valeur sera-t-elle intégrée au prix d’achat ? Ou fera-t-elle l’objet d’un loyer ? Cette dernière formule est par exemple pratiquée par Renault, et Nissan

l’a adoptée récemment. Un autre atelier était spécialement consacré au remarketing des véhicules à propulsion alternative. Enfin, un workshop non moins important se penchait très concrètement sur l'introduction de ces nouvelles solutions dans les entreprises. Des aspects très pratiques y ont été évoqués, comme l’installation des bornes de recharge pour véhicules hybrides et plug-in. Les intervenants ont également abordé la question de la mise en œuvre d'une installation CNG par une entreprise.


FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

BELCAR REPREND MACADAM UNLIMITED

Belcar premier prestataire logistique Début 2013, Belcar a repris Macadam Unlimited et est ainsi devenu le plus grand prestataire logistique pour sociétés de leasing, compagnies d’assurances et importateurs automobiles de Belgique. « Cette croissance nous permet de fournir un service encore plus rapide et efficace, et c’est bien ce qui compte dans notre business ! », déclare Dirk Nauwelaers, directeur de Belcar. Alain LEJEUNE

A

vec la reprise de Macadam Unlimited, Belcar renforce sa position de partenaire logistique. « Suite à cette expansion, nous allons transporter plus de 100.000 véhicules par an et serons en mesure de proposer un service plus rapide et plus efficace à nos clients », explique Dirk Nauwelaers. « Macadam Unlimited était à vendre, une opportunité que nous avons saisie pour poursuivre notre croissance. Non seulement, nous reprenons une flotte de 16 poids lourds, mais le portefeuille clients est lui aussi particulièrement intéressant avec ses major accounts, ses sociétés de leasing et ses importateurs, ce qui nous permet bien évidemment de développer nos activités. La reprise est déjà réglée sur papier et nous nous occupons actuellement du processus d’intégration de la comptabilité et des services logistiques notamment. »

Belcar en chiffres Nom : BELcAR SItuAtIoN : Bist 12 – 2630 Aartselaar StRuctuRE : appartient au Beerens Group depuis 2005 DIREctEuR : Dirk Nauwelaers chIffRE D’AffAIRES : > 50 millions € SupERfIcIE Du tERRAIN : 13 ha 35.000 m2 de surface de stockage couverte pour véhicules 3.500 véhicules stockés tRANSpoRt : 100.000 véhicules par an fLottE : 56 poids lourds pour le transport de voitures fLottE couRt tERmE : 650 véhicules EffEctIf : 70 personnes EQuIpEmENt SuppLémENtAIRE : car-wash totalement automatique avec une capacité journalière de 200 véhicules www.belcar.be Dirk Nauwelaers, directeur de Belcar, continue à miser sur la croissance.

Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 43


Plus de 3.500 véhicules sont stockés sur le terrain de 13 ha de Belcar le long de l’A12.

Situation idéale Belcar a débuté ses activités en 1989 en apportant un support logistique au secteur automobile, et s’est développé au fil des ans pour devenir le partenaire principal des plus grandes sociétés de leasing en termes de service opérationnel. Depuis 2005, la société établie à Aartselaar fait partie du Beerens Group qui est actif dans différentes branches du secteur automobile. Le terrain de Belcar qui s’étend sur 13 ha est situé le long de l’A12 reliant Anvers à Bruxelles. Ce n’est pas un hasard si un grand nombre de sociétés de leasing (Alphabet, Arval, Belfius) et d’importateurs (Nissan, Mercedes, Renault,…) possèdent une implantation ici. « Le terrain est idéalement situé car nous nous trouvons au cœur de l’activité économique de notre pays », remarque D. Nauwelaers. « C’est un atout important, tant pour notre entreprise que pour nos clients. On peut aisément nous joindre et nous pouvons nous rendre partout en Belgique en un clin d’œil. Avec un trafic annuel de plus de 100.000 véhicules, il est important de disposer d’un terrain très vaste et fermé. 3.500 véhicules y sont stockés en permanence. Par ailleurs, nos infrastructures se trouvent également ici, en plus de sociétés comme Alphabet et Nissan. » Délais plus courts Dirk Nauwelaers, et sa société, sont actifs depuis près de 25 ans dans le service opérationnel du secteur automobile. Ce qui suppose bien davantage que le simple fait de transporter des véhicules de A vers B. « J’ai commencé avec 2 camions, 7 collaborateurs et Unilease comme client principal », raconte notre enthousiaste chef d’entreprise. « Progressivement, notre service s’est enrichi et nous nous sommes chargés du traitement des contrats arrivés à échéance pour les principales sociétés de leasing. Ce service est toujours plus étendu avec, en plus du transport, le PDI, le remarketing, l’expertise, le stockage, la gestion de pool,

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la vente et la location de véhicules. De cette manière, nous contribuons à raccourcir les délais des contrats et c’est évidemment très important pour les sociétés de leasing. » Belcar connaît une croissance soutenue, qui a connu encore une nouvelle impulsion avec l’intégration dans le Beerens Group en 2005. « Belcar et le Beerens Group se sont parfaitement ‘trouvés’ avec des activités complémentaires. En même temps, nous avons utilisé l’expansion pour améliorer encore la rentabilité de notre business. », précise Dirk Nauwelaers. « Ce n’est pas un hasard si notre chiffre d’affaires et le trafic ont augmenté ces dernières années. Pour exemple, nos occasions récentes partent pour le centre Beerens B2 tandis que d’autres synergies semblables existent aussi au sein du groupe. » Service professionnel La plus-value fournie par Belcar se niche dans le service logistique professionnel poussé. La société n’hésite pas à implémenter les technologies les plus récentes afin de proposer un service plus efficace et rapide. La société utilise ainsi ‘TMS online’, un système de gestion du transport qui permet à Belcar et aux clients de planifier des missions et d’en suivre le déroulement via une plate-forme d’utilisation en ligne. Et ce qu’il s’agisse de transport, de PDI, d’EOC, de rapports d’expertise avec photos digitales ou d’autres informations nécessaires. Idem pour l’Intake End of Contract (EOC) avec une équipe de spécialistes qui contrôle de façon approfondie les véhicules en fin de contrat afin de déterminer les dégâts éventuels ou les défauts techniques. Leur rapport est publié via TMS et étayé par des photos digitales. « De la sorte, tout notre système réussit à répondre aux souhaits de nos clients tout en maintenant des délais aussi courts que possibles. C’est l’essence de notre business ! », conclut Dirk Nauwelaers.


Plus de huit millions de kilomètres de test d'endurance ont été réalisés avant de lancer la production du nouveau Sprinter.

VAN&BUSINESS NOUVEAUTÉ

MERCEDES-BENZ SPRINTER

prêt pour l’Euro 6

18 ans après le lancement du premier modèle, Mercedes-Benz lance la toute dernière génération du Sprinter et avec lui son lot d’évolutions. Le nouveau Sprinter répond à la future norme Euro 6 dans l'ensemble de ses motorisations et renferme cinq nouveaux systèmes d’assistance à la conduite dont le Crosswind Assist et le Collision Prevention Assist, deux premières dans le secteur. Astrid HUYGHE

2

,5 millions. C’est le nombre de Sprinter que MercedesBenz a vendu depuis la création du modèle en 1995. 18 ans plus tard, la marque lance le dernier né de la famille Sprinter. Sa principale révolution: son moteur. Le nouveau Sprinter répond désormais à la future norme Euro 6 dans l'ensemble de ses motorisations. La norme Euro 6, qui sera applicable à compter du 1er septembre 2014 en ce qui concerne la réception et du 1er septembre 2015 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules, impose une réduction considérable des valeurs maximales d'émissions d’oxydes d'azote ainsi que des émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote. Le Sprinter répond à ces nouvelles normes en misant sur des

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moteurs BlueTEC associés à la technologie SCR avec injection d’additif AdBlue dans les gaz d’échappement. De plus, la consommation du véhicule a été ramenée à 6,3 litres/100 km (cycle NEDC combiné) grâce à l'utilisation combinée de moteurs diesel à haut rendement, à l'utilisation d'un rapport de pont plus long, à l'optimisation de la chaîne cinématique, aux modifications apportées aux accessoires et au pack BlueEFFICIENCY PLUS. Systèmes d’assistance intelligents L’autre nouveauté du Sprinter 2013 réside en ses cinq systèmes d’assistance à la conduite. Parmi eux, deux premières dans le secteur développées dans le précédent numéro de


"le nouveau Sprinter répond à la future norme Euro 6 dans l'ensemble de ses motorisations."

différentes motorisations Le nouveau Sprinter est disponible avec une motorisation diesel dont les performances restent inchangées avec des moteurs quatre et six cylindres développant de 70 kW (95 ch) à 140 kW (190 ch). Le Mercedes-Benz Sprinter est également proposé avec un moteur essence quatre cylindres suralimenté, répondant aux normes Euro VI, et disposant d'une injection directe. D'une cylindrée de 1,8 litre, ce moteur développe une puissance de 115 kW (156 ch). Il est aussi disponible en version gaz naturel, tout en offrant des performances similaires. La transmission de la force motrice est assurée soit par une boîte mécanique à six rapports ECO Gear, soit par une boîte automatique sept rapports à convertisseur de couple 7G-TRONIC PLUS. .

Fleet&Business : le Crosswind Assist et le Collision Prevention Assist. Pour rappel, le Crosswind Assist aide le conducteur à diriger son véhicule et à le maintenir face à la puissance d'un vent latéral. Ce système est basé sur la technologie ESP (Electronic Stability Program) et est activé à partir d'une vitesse de 80 km/h. Le Collision Prevention Assist de son côté fourni une protection contre les graves cas de collision par l’arrière. Constituant l'une des fonctionnalités de l’Electronic Stability Program (ESP), le Crosswind Assist fait partie des équipements d'origine du nouveau Sprinter. Les clients pourront sélectionner les autres systèmes d'assistance en options individuelles ou en combinaison dans des packages équipements. Profil plus design Côté design extérieur, le nouveau Sprinter a évidemment été modernisé. Conformément à l'actuel langage stylistique de Mercedes-Benz, la calandre du Sprinter est plus verticale. Les trois lamelles de la grille de calandre en V sont inclinées vers le bas et perforées. La calandre de radiateur est également entourée d'un encadrement qui renforce son dynamisme. Une autre évolution concerne les blocs optiques, qui sont désormais plus anguleux. Les boîtiers des réflecteurs sont masqués, tandis qu’un cache subdivise les projecteurs en plusieurs segments. Le nouveau capot est également surélevé et les boucliers ont été remodelés. Enfin, l'abaissement du train de roulement a permis de réduire le coefficient de traînée du Sprinter ainsi que sa consommation, tout en permettant de le charger et le décharger plus aisément. Le niveau de confort intérieur est rehaussé notamment par de nouveaux revêtements de sièges. Plus épais, le nouveau volant optimise la préhension tandis que le pommeau du levier de vitesses a été redessiné. Le Sprinter est également équipé d'un système audio nouvelle génération. Plus de 8 millions de kilomètres de tests Les concepteurs du nouveau Sprinter ont veillé à ce que le nouvel utilitaire de Mercedes-Benz soit testé intensivement. Plus de huit millions de kilomètres de test d'endurance ainsi

Le niveau de confort intérieur du nouveau Sprinter est rehaussé notamment par de nouveaux revêtements de sièges.

Plus épais, le nouveau volant optimise la préhension.

que des essais menés par des clients en conditions réelles ont été réalisés avant de lancer sa production. Le nouveau Mercedes-Benz Sprinter pourra être commandé dès juin 2013. Les premières livraisons sont prévues pour septembre.

Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 47


VAN&BUSINESS UTILITAIRE LÉGER

DÉFINITION ET FISCALITÉ

une solution à la fiscalité attractive La voiture de société est souvent vue comme la « vache à lait » du trésor public. Les façons de desserrer l’étau fiscal se réduisent comme peau de chagrin. Certains optent pour des rejets de CO2 ou un prix catalogue revus à la baisse. Autre possibilité : passer en mode « utilitaire léger ».

L

’époque de l’« utilitaire léger camionnette » est révolue depuis longtemps. Sur le plan du luxe et du confort, les utilitaires actuels n’ont en effet (presque) plus rien à envier aux familiales ordinaires. Grâce à leur polyvalence, ces véhicules à tout faire gagnent en popularité pour un usage professionnel comme privé. D’autant que leur traitement fiscal a de quoi séduire.

Fiscalité L’achat d’un utilitaire offre en effet bon nombre d’avantages fiscaux. D’abord, vous ne payez pas de taxe de mise en circulation. Par ailleurs, le tarif de la taxe de circulation est lié à la masse maximale autorisée en kg et varie annuellement entre 34,38 et 148,76 euros (indexés chaque année). De plus, tous les frais professionnels d’un utilitaire sont déductibles à 100%,

peu importe que vous soyez indépendant ou en société. Ceux d’une voiture sont limités à 75% pour un indépendant. En société, la déductibilité oscille entre 50 et 100% (120% pour les véhicules électriques). En outre, au plan fiscal, vous pouvez bénéficier d’un amortissement accéléré (dégressif) pour votre utilitaire. En matière de TVA, en principe, la limite de déductibilité à 50% (devrions-nous

Les pick-up peuvent constituer une solution de rechange fiscalement intéressante.

Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013 / 49


"l'utilitaire léger' peut être une solution fiscalement attractive en remplacement de la voiture familiale ordinaire." déjà parler de 65% ?) ne s’applique pas aux utilitaires légers. Attention, cependant : un certain nombre d’arrêts ont clairement stipulé que si l’utilitaire est homologué comme "véhicule à usage mixte" et est utilisé comme tel, la limite de déductibilité applicable peut être celle en vigueur pour les voitures particulières et véhicules à usage mixte. En tant que gérant (ou travailleur), si vous circulez avec une voiture appartenant à la société, vous êtes taxé sur l’avantage de toute nature couvrant votre usage privé. Si vous utilisez l’utilitaire léger à des fins privées, l’avantage en nature n’est pas calculé selon la même formule que pour une voiture particulière, mais en fonction de la valeur réelle telle qu’elle s’applique dans le chef de l’acquéreur. De plus, il est tenu compte du nombre réel de kilomètres parcourus pour l’usage privé, contrairement aux voitures particulières pour lesquelles l’ATN est indépendant des kilomètres privés effectifs. En pratique, l’ATN sera calculé comme suit : coûts réels du véhicule (kilomètres privés/nombre total de kilomètres parcourus). Selon votre situation personnelle, le résultat vous sera favorable ou défavorable.

50 / Fleet Business # 195 - juin - juillet 2013

quels véhicules à quelles conditions ? PICK-UP À CABINE SIMPLE OU DOUBLE - cabine entièrement séparée de l’espace de chargement et comptant maximum deux places assises en plus du conducteur - plateau ouvert, éventuellement pourvu d’une bâche, d’un capot rigide ou d’une superstructure protégeant la charge CAMIONNETTE À CABINE SIMPLE - habitacle comptant maximum deux places en plus de celle du conducteur - espace de chargement séparé de l’habitacle passagers par une cloison de 20 cm de hauteur minimum ou par le dossier de la seule rangée de sièges - longueur de l’espace de chargement = au moins 50% de l’empattement - espace de chargement composé sur toute sa surface d’un plancher horizontal fixe ou à demeure, intégré à la carrosserie, sans points d’ancrage pour banquettes, sièges ou ceintures supplémentaires CAMIONNETTE À CABINE DOUBLE - idem modèles à cabine simple, sauf : - habitacle comptant maximum six places en plus de celle du conducteur - espace de chargement totalement isolé de l’habitacle passagers par une cloison continue non amovible rigide occupant toute la largeur et la hauteur de l’espace intérieur

Pour le reste, en cas d’usage privé, vous devrez encore payer la cotisation de solidarité (pour les diesels : [(CO2 en g/km x 9,00 euros) - 600)/12] x 1,1920) en fonction des rejets de CO2. Comme les utilitaires rejettent souvent plus de CO2, cette cotisation induira un surcoût par rapport à une voiture particulière. En ce qui concerne la fiscalité, l’utilitaire léger sera toujours plus intéressant si son usage est entièrement professionnel. À mesure que l’usage privé augmente, l’opportunité d’achat devra être examinée au cas par cas. D’autres éléments entrent aussi en ligne de compte : l’image, bien sûr, mais aussi la valeur résiduelle du véhicule (généralement plus faible) et les frais d’entretien (plus élevés), de même que l’assurance. Quel type ? La question cruciale reste bien sûr de savoir quel type d’utilitaire léger bénéficie du régime fiscal le plus avantageux. Le tableau ci-contre vous en donne une idée. Le respect des conditions est assuré par le contrôle technique qui vérifie obligatoirement chaque utilitaire lors de sa mise en circulation. Concrètement, au plan fiscal, la plupart

des jeeps de luxe et des monospaces ne peuvent (plus) être considérés comme des utilitaires légers. En revanche, les pick-up de luxe peuvent constituer une solution de rechange très intéressante sur le plan fiscal. Conclusion "L’utilitaire léger" peut être une solution fiscalement attractive en remplacement de la familiale ordinaire, surtout si le véhicule est utilisé à des fins uniquement professionnelles. En cas d’usage privé, l’avantage de toute nature, moins favorable, et la cotisation de solidarité en principe plus chère, en réduiront l’attrait. De combien ? Tout dépend de la situation. Un seul conseil : calculez !

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile, bart.vanham@bvhconsulting.eu


AUTO COMPARATIF

LA MAZDA6 FACE A SES RIVALES

la surprise du chef Tous ceux et celles qui sont familiers du secteur fleet sont habitués à ce que ce soit une voiture d'origine européenne qui soit sacrée "Lease Car of the Year". Or, l'élection de cette année, nous a réservé une surprise de taille, puisque c'est la toute nouvelle Mazda6 qui a enlevé le titre tant convoité. Aussi étions-nous particulièrement curieux de voir par nous-mêmes ce que cette spacieuse moyenne, qui se pose en rivale de voitures comme la Volkswagen Passat ou l'Opel Insignia, a de si exceptionnel… Tony DE MESEL

L

orsque, voici cinq ans, Ford, aux prises avec des problèmes de liquidités, a voulu réduire sa participation dans Mazda, le constructeur japonais a décidé de lancer un plan dénommé SkyActive. Il s'agit d'une stratégie globale dans le cadre de laquelle aussi bien les moteurs que les transmissions, la carrosserie ou la suspension, ont été revus en profondeur. L'objectif ? Gagner du poids, simplifier la construction, améliorer les qualités routières, renforcer la qualité perçue et, surtout, proposer des moteurs plus sobres aux émissions plus basses. Une entreprise ambitieuse, c'est certain, mais les résultats sont là. La première impression que nous réserve cette nouvelle 6 est en tout cas des plus favorables. Le modèle, qui existe en berline 4 portes ou en break, séduit d'abord par son style. Dans le cas de la berline, qui fait l'objet du présent essai, la ligne de toit n'est pas sans évoquer celle d'un coupé, tandis que la calandre ne manque pas de personnalité. Quand on ouvre la portière, on découvre un habitacle particulièrement accueillant et un tableau de bord simple et explicite, qui, comme le reste de l'intérieur, fait appel à des matériaux qui respirent la qualité.

Cinq motorisations Mazda offre le choix entre 5 moteurs. Deux d'entre eux sont des 2 litres essence: ils développent 145 ou 165 ch. Sur notre marché, ce sont évidemment les diesels qui

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retiendront l'attention de la clientèle fleet. Mazda propose un bloc de 2,2 litres, décliné en 150 ou 175 ch. Tous deux sont associés d'origine à une boîte de vitesses manuelle à la commande précise. Une boîte automatique, également à 6 rapports, est disponible en option. Ces deux diesels se caractérisent par leur rapport de compression exceptionnellement bas. Si l'on ajoute à cela une commande des soupapes ingénieuse, on obtient des valeurs de consommation et d'émissions très intéressantes. C'est ainsi que dans le cas du diesel 150 ch qui équipait notre voiture d'essai, les émissions de CO2 n'excèdent pas 104 g/km, ce qui exerce une influence très favorable sur l'ATN et la déductibilité fiscale. Mais ce n'est pas tout… Ce moteur, et c'est aussi vrai pour la variante 175 ch, satisfait aux normes Euro 6, et ce malgré l'absence de système complexe de retraitement des gaz d'échappement. Mazda a certes prévu un filtre à particules, mais pas de filtre NOx, par exemple. Grâce à cette conformité aux normes Euro 6, cette Mazda6 bénéficie, en Flandre, d'une TMC (BIV) particulièrement basse. Quant à la consommation de carburant, elle s'avère très raisonnable puisque, au cours de notre essai effectué à plus de 80 % sur autoroute, nous avons enregistré un appétit moyen de 5,9 l/100 km. Par des conditions de trafic dense, la consommation reste sous contrôle grâce à un stop&start aux réactions particulièrement alertes.


Business Line La Mazda6 est une grande voiture. Elle mesure 4,87 m de long, soit 10 cm de plus qu'une VW Passat. Les manœuvres de parking au volant d'une voiture de ce gabarit ne sont pas vraiment aisées, mais, en compensation, on a droit à un habitacle spacieux et à un coffre au volume généreux. Dommage toutefois que les opérations de chargement et de déchargement ne soient pas facilitées par l'exigüité du couvercle de la malle. Mazda propose au total 4 niveaux d'équipement. En version de base (Challenge), on dispose déjà d'une climatisation manuelle, de jantes en alliage, de 4 vitres électriques et d'un dossier de banquette arrière rabattable en 2 parties asymétriques. Le deuxième niveau (Active) nous semble toutefois à conseiller puisqu'il comprend un intérieur mieux fini, la climatisation automatique bizone, le régulateur de vitesse et le Bluetooth. Sans oublier la possibilité de commander en supplément, le pack "Business Line" où sont repris des éléments comme un système de navigation TomTom intégré, l'aide au parking, la caméra de recul ainsi que des sièges avant chauffants offrant davantage de possibilités de réglage. Et pour ceux qui en veulent toujours plus, Mazda commercialise une finition Executive dotée plus richement encore. Du souffle et de la vivacité Les avantages du plan SkyActive ne se limitent pas à la

Le tableau de bord est simple et claire. Comme le reste de l'intérieur, il fait appel à des matériaux qui respirent la qualité.

consommation, aux émissions et à la qualité perçue. Au volant aussi, on se rend immédiatement compte que Mazda a bien travaillé. Le moteur, tout d'abord, a de quoi impressionner. Dès 1.500 tr/m, ce 4 cylindres fait preuve d'une belle vitalité, et ce jusqu'à 4.000 tr/m. Voilà qui permet de se livrer facilement et sans frustration à l'éco-conduite et n'impose pas de rétrograder fréquemment pour suivre le cours de la circulation. Cette Mazda plaira aussi aux amateurs de conduite sportive, surtout que son levier de vitesses profite d'un très bon guidage. Les suspensions, enfin, sont largement à la hauteur de leur tâche. Sur la route, cette nouvelle 6 est une voiture au comportement précis, qui met d'emblée en confiance. Et grâce à la réduction des masses dont elle a bénéficié, on éprouve, à son volant, l'impression de conduire une voiture > moins grande qu'elle ne l'est dans la réalité. Fleet Business # 195 - juin- juillet 2013 / 53


AUTO COMPARATIF

Hyundai i40 : l’outsider L

'i40 est commercialisée depuis fin 2011 et a ouvert de nouvelles perspectives à Hyundai. Avec ce modèle, qui existe en berline 4 portes et en break (Wagon), le constructeur coréen est pour la première fois parvenu à prendre pied dans le segment D, celui des moyennes supérieures. Le style de la voiture est plus européen qu'asiatique. Le comportement routier aussi est conforme aux attentes du Vieux Continent, avec une suspension assez ferme et une tenue de route qui donne satisfaction, même si la direction s'avère un peu (trop) légère et que le confort de suspension pourrait s’avérer meilleur. Hyundai a prévu pour l'i40 deux moteurs turbo diesels d'1,7 litre qui développent soit 115, soit 136 ch. Le plus puissant est le plus homogène, mais on peut regretter qu'il ne soit disponible qu'avec les finitions les plus onéreuses. C'est pour cette raison du reste que le 115 ch, pourtant nettement moins "coupleux", se vend mieux. En version BlueDrive, les émissions de CO2 ne dépassent pas 113 g/km et la consommation se maintient facilement sous la barre des 6,0 l/100 km. En 136 ch, les émissions de CO2 "officielles"

passent à 119 g/km, mais la consommation réelle est à peine supérieure, parce que le moteur permet de suivre avec plus de facilité le rythme de la circulation. Ajoutons enfin que l'i40 est une voiture spacieuse.

Opel Insignia : la séductrice L

'Insignia marque un tournant pour Opel. Cette spacieuse familiale se décline en 4 portes, 5 portes et break (Sports Tourer). Ses concepteurs ont accordé beaucoup d'attention à la qualité perçue, ce qui se remarque à l'habitacle soigné de ce modèle, avec lequel Opel entend clairement doper son image et se frotter à des constructeurs ‘premium’ comme Audi. Cette volonté de se positionner plus haut en gamme se traduit aussi par un large choix d'options parmi lesquelles on retiendra l'amortissement réglable, l'éclairage directionnel, l'assistant de file de circulation et la reconnaissance des panneaux routiers. Sous le capot, Opel propose un choix de quatre 2.0 turbodiesels qui développent respectivement 110, 130, 160 et 195 ch. Ces 4 cylindres sont d'origine Fiat et se signalent par leur caractère volontaire, mais pas toujours par leur silence. Opel a annoncé une toute nouvelle série de moteurs dont un 1.6 turbodiesel. Pour l'heure, c'est le 2.0 CDTi 130 ch qui nous semble le plus intéressant, parce qu'il réalise un bon compromis performances-consommation.

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L'Insignia a aujourd'hui 4 ans, mais n'en demeure pas moins attirante. Mais on peut regretter que son style, réussi, limite un peu trop la visibilité vers l'arrière.


AUTO COMPARATIF

Peugeot 508 : retour aux sources A

vec la 508, Peugeot fait honneur à sa réputation de constructeur de berlines moyennes confortables. Cela se remarque d'emblée sur la route, où le confort de suspension se révèle excellent, mais heureusement pas au prix de la tenue de route, qui se montre rassurante, mais dépourvue de sportivité. La 508 est une voiture particulièrement agréable sur longues distances. Au plan du style aussi, Peugeot est revenu à quelque chose de plus traditionnel: la 508 affiche des lignes sobres mais élégantes. L'intérieur est particulièrement bien fini, mais l'ergonomie laisse hélas un peu à désirer: la commande des différentes fonctions est parfois déroutante et la 508 manque de rangements largement utilisables. Le nombre d'options high tech est assez limité, même si un affichage tête haute est disponible. La 508 la plus sobre est la 1.6 e-HDi dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 114 g/km. Dommage que cette version soit affligée d'une boîte de vitesses robotisée peu agréable. La 508 la plus homogène est, à nos yeux, la 2.0 HDi (119 g/km). Cette Peugeot se décline en berline 4 portes et en break (SW).

Ce dernier existe aussi dans une onéreuse version dieselhybride baptisée RXH.

Volkswagen Passat : classique L

orsque l'on cherche à acquérir une voiture au sein de cette catégorie, la Volkswagen Passat fait figure de classique incontournable. Son style, qui date de 2011, se caractérise par des blocs optiques aux lignes strictes. L'intérieur est bien dans la tradition de la marque: c'est bien pensé, bien construit et prévu pour durer. Le tableau de bord s'avère explicite et complet. La Passat, qui existe en 4 portes ou en break (Variant), possède le coffre le plus vaste du segment. Son habitacle se montre particulièrement spacieux, mais on regrette la présence d'un tunnel central assez encombrant, surtout gênant lorsque l'on est cinq à bord. Volkswagen propose la Passat avec toute une série de motorisations essence très intéressantes, mais, pour les flottes, ce sont évidemment les diesels qui retiennent l'attention. Le plus sobre étant le 1.6 TDI (105 ch) dont les émissions de CO2, en version BlueMotion, n'excèdent pas 109 g/km. Reste que cette version manque un peu de souffle, surtout pour les mangeurs de kilomètres qui lui préféreront la 2.0 TDI (136 ch), plus homogène. La Passat existe aussi en

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version CNG (gaz naturel), avec un moteur d'1,4 litre. Telle que nous la connaissons, la Passat poursuivra sa carrière une petite année encore. Cette spacieuse moyenne doit toutefois se battre face à la concurrence des Audi et Skoda qui évoluent dans le même segment…


AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Mazda6 2.2D 150

Hyundai i40 1.7 CRDi 136

Opel Insignia 2.0 CDTi 130

Peugeot 508 2.0 HDi 136

Volkswagen Passat 2.0 TDI 136

carburant

diesel

diesel

diesel

diesel

diesel

cylindrée (cc)

2191

1685

1956

1997

1968

12

9

11

11

11

110/150 @ 4500

100/136 @ 4000

96/131 @ 4000

100/136 @ 4400

100/136 @ 4200

380 @ 2000

325 @ 2000

300 @ 1750

340 @ 2000

320 @ 1750

consommation moyenne normalisée (l/100 km)

3,9

4,5

4,4

4,8

4,6

consommation moyenne de l'essai (l/100 km)

5,9

nb

6,2

6,1

6,2

CO2 (g/km)

104

119

114

119

119

taxe de roulage (€)

487,74

263,87

305,71

305,71

305,71

867

495

495

495

495

42,65

406,64

392,28

406,64

406,64

déductibilité fiscale

90%

75%

80%

75%

75%

ATN utilisateur (€)

1.492

1.933

1.671

1.813

1.871

22.471/27.190

23.594/28.549

21.776/26.350

22.132/26.780

22.842/27.640

489

503

490

473

565

puissance fiscale (CV) puissance (kW/ch @ tr/m) couple (Nm @ tr/m)

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€) BIV Vlaanderen (€)

prix de base HTVA/TVAC (€) volume du coffre (l)

>

bilan fleet : Mazda6 2.2 D150 La Mazda6 2.2 D150 est une voiture d'une cylindrée relativement élevée, ce qui se traduit pas une taxe de roulage et une TMC qui le sont également. Ceci est en grande partie compensé par un ATN très acceptable et une déductibilité fiscale qui atteint 90%. Si la voiture est immatriculée en Flandre, la BIV ne dépasse pas 42,65 euros, ce qui s'explique surtout par un moteur qui satisfait aux normes Euro 6. Nous trouvons néanmoins dommage que certains équipements, comme la navigation, ne soient disponibles qu'à partir du deuxième niveau de finition. Cela dit, la Mazda6 se profile comme un véhicule très agréable pour les gros rouleurs.

58 / Fleet Business # 195 - juin- juillet 2013


F&b195 fr complet lr  
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