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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Bureau de dépôt : Awans - P205028

Le magazine automobile des gestionnaires - #191 septembre-octobre 2012 www.fleet-business.com

DOSSIER

AMELIORATION DES SERVICES FLEET comparatif Volvo V40 Fleet&Business Awards un événement inoubliable fleetpartner GE Capital Fleet Services dégroupage avantages et inconvénients


SOMMAIRE

DOSSIER AMÉLIORATION DES SERVICES FLEET Le dégroupage est un sujet d’actualité brûlant dans le secteur des flottes et du leasing. Nous faisons le point sur les avantages et les inconvénients et donnons la parole à quelques acteurs incontournables ou innovants. 06 \ Dégrouper ou ne pas dégrouper? 13 \ Contrôles Services : plus jamais en retard au contrôle technique 14 \ One Fleet Services propose un support logique complet 17 \ Les services fleet des concessionnaires

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

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22 \ MARCHÉ AUTOMOBILE BELGE Le marché automobile belge décrypté d’après les chiffres édifiants que KMPG a publiés dans son Baromètre CVO.

35 \ EVENT Retour sur la cérémonie de remise officielle des prix des Fleet&Business Awards 2012.

38 \ BREF ESSAI

44 \ COMPARATIF

Pour son nouveau Combo, Opel s’est allié à Fiat. Résultat : des pasta à la sauce allemande fabriquées en Turquie !

La nouvelle Volvo V40 est mise à l’épreuve et confrontée à ses rivales : l’Alfa Romeo Giulietta, l’Audi A3, la BMW Série 1 et la Mercedes Classe A.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Team: Dirk Steyvers (Deputy Editor-in-Chief), Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Sale assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.


EDITO FLEET&MOBILITY 20 \ FLEET ÉCHOS L’actualité du secteur des flottes et du leasing

24 \ FLEET CORNER Michel Schoukens, groupe Colruyt

26 \ FLEET PARTNER 26 GE Capital Fleet Services : interview de Al Pijnacker 28 Mercedes-Benz Belux : interview de Gauthier Helleputte

30 \ FLEET&BUSINESS AWARDS Ernst & Young : interview de Ghislain Vanfraechem

32 \ EVENT Congrès Mobimix : aspects RH de la nouvelle conception de la mobilité.

VAN&BUSINESS 38 \ BREF ESSAI OPEL COMBO : des pasta à l’allemande

40 \ RÉFRIGÉRATION VEBABOX: garder la tête froide

42 \ ANALYSE DE MARCHÉ Flottes d’utilitaires légers : un marché en soi

AUTO 44 \ COMPARATIF Volvo V40

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop Price: 65 EUR - 1 year

AUCUN REFUGE POSSIBLE On peut s’abriter d’une averse mais si le mauvais temps persiste, mieux vaut chercher une autre solution. Ce principe s’applique aussi au marasme économique actuel : la crise si vous préférez. Ne rien faire en espérant une rapide amélioration n’arrangera rien. Les entreprises feraient mieux d’analyser leurs coûts en détail et d’identifier les dépenses inutiles. Dans ce contexte, les entreprises qui gèrent une flotte s’interrogent plus que jamais sur la pertinence de leurs choix. Elles décortiquent les contrats de leasing opérationnel et envisagent le dégroupage : une tendance qui, ce n’est pas un hasard, a fait son apparition au début de la crise financière, et qui n’est pas dénuée de risques, comme vous le lirez dans ce numéro. De leur côté, les sociétés de leasing constatent que leurs clients ne choisissent plus d’emblée la totalité des services et prennent donc des initiatives. D’une part, elles s’efforcent de fidéliser le client en offrant, par exemple, davantage de services à l’utilisateur (le conducteur). D’autre part, elles tentent d’élargir leur clientèle en multipliant les démarches commerciales auprès des PME, grand groupe pratiquement oublié. Toutefois, qu’il s’agisse d’une entreprise dotée d’une flotte ou de sociétés de leasing, une chose est sûre : mettre l’innovation et la créativité au service du développement de nouveaux produits et services sont les meilleurs moyens de sortir de la crise. Cette démarche assure en outre une visibilité intéressante. Nous le répétons : il n’y a pas de refuge possible. Tony DE MESEL, Rédacteur en chef.

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

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DOSSIER SERVICES FLEET

LES AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DU DÉGROUPAGE

dégrouper ou ne pas d C’est évidemment LA question, mais la réponse est tout sauf évidente et appelle quelques nuances. Car, en effet, il y a du pour et du contre. Dirk STEYVERS

C

ertes, dans le contexte actuel, le dégroupage est un thème brûlant, mais le phénomène n’est pas neuf. Il y a des décennies, cette pratique était largement appliquée par un grand nombre de constructeurs, notamment dans la distribution automobile. Bien avant que les gestionnaires de

flotte actuels ne s’y intéressent, et ce dans une tentative de compression des coûts, des processus de distribution existants avaient été analysés d’un point de vue strictement comptable. Conséquence, la possession d’une ‘infrastructure’ et son utilisation avaient été totalement dissociées l’une de l’autre.

carburant assurance

fin de contrat

voiture de remplacement

leasing

réparation

entretiens Le dégroupage peut concerner différentes parties du contrat de leasing.

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GE

dégrouper

Le principe sur lequel s’appuie le dégroupage est le multi-bidding.

Mais en dépit de cette histoire déjà longue, il est clair que la crise économique récente et la réduction des budgets qui en a découlé ont remis le phénomène du dégroupage en lumière. Et ceci est notamment valable pour les budgets de leasing dans la mesure où ceux-ci pèsent lourd dans le bilan d’une société. ROI garanti ? Par ailleurs, les modifications légales telles que la législation ATN récente fixent l’attention sur la structure de coûts existante et peuvent opérer comme des accélérateurs. Pour autant, il est un peu précipité d’en conclure d’emblée que tout le monde peut spontanément procéder au dégroupage. Si, théoriquement, le ‘déshabillage opérationnel d’un contrat de leasing’ peut laisser présager un Return On Investment strict (facteur 2,5 à 4), il convient d’être prudent. Abandonner le confort d’un leasing opérationnel complet au profit d’un gain comptable possible, signifie aussi une charge de travail administrative non négligeable qui a évidemment un coût (caché). Le principe que recouvre le dégroupage est le modèle de compétition également appelé multi-bidding. Les offres de différents fournisseurs sont comparées afin de choisir le système économique le plus avantageux. Pour des services tels que

les véhicules de remplacement ou le carburant, le boulot n’est pas trop compliqué. Celui qui peut livrer une quantité déterminée d’or noir au prix le plus avantageux, l’emporte. Enfin pas tout à fait… car on ne sera pas plus avancé avec un fournisseur qui propose un carburant bon marché mais avec coûts administratifs élevés pour les cartes ou un mauvais réseau de distribution. Mais l’un dans l’autre, il s’agit de deux services qui ne génèrent pas une surcharge de travail exagérée ou prolongée, et qui peuvent représenter un gain potentiel. La gestion en propre des pneus par exemple et des dégâts en fin de contrat est nettement moins évidente, car elle demande une certaine expertise. Et cette connaissance est aujourd’hui totalement concentrée chez les sociétés de leasing et les consultants fleet. Volume et risque Lorsque l’on procède à un dégroupage, un risque nettement plus élevé est lié aux matières plus complexes que sont l’assurance, l’entretien et les réparations. Une radioscopie de ces fournisseurs n’est pas seulement synonyme de perte de temps et donc de budget, car il s’agit aussi de matières désespérément complexes dans lesquelles seules quelques spécialistes osent s’aventurer. Parlant de risque, chaque analyse

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"le dégroupage ne peut générer un TCO potentiellement plus bas que si le parc est suffisamment important"

nécessite de déterminer si vous pouvez et souhaitez assumer le risque libéré vous-mêmes, ou si vous préférez en laisser la charge au fournisseur. Conséquence logique : le dégroupage ne mène vraiment à un TCO potentiellement moins élevé, que si le parc en question représente un volume suffisant. Compte tenu des différents services pris en considération pour le dégroupage, le risque qu’ils représentent et la charge de travail administratif qu’ils entraînent, il est quasi impossible de déterminer ce volume requis. Le carburant peut déjà être avantageux à partir d’une dizaine de voitures, et l’assurance est plus intéressante lorsqu’une police ne reprend pas seulement les bâtiments utilisés

Une analyse et une comparaison correctes des offres est un travail de spécialistes.

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et l’assurance groupe de vos collaborateurs, mais aussi leurs voitures. Mais à nouveau, il faut que cela en vaille la peine. Comptez donc sur un parc de quelques centaines de voitures et sur l’expertise nécessaire avant de récupérer le temps investi et le risque encouru. Dégroupage ≠ outsourcing Evidemment, plus le parc concerné est grand, plus l’économie d’échelle liée au dégroupage est intéressante. Mais ne vous laissez pas séduire trop vite par le dégroupage d’aspects tels que les travaux d’entretien et de réparation. Vous avez intérêt à laisser la technologie automobile toujours plus complexe et le management des sinistres aux mains de spécialistes. Et cela tout comme l’outsourcing des activités de dégroupage. Cette dernière possibilité constitue en effet une manière saine de ne pas importer les risques liés au dégroupage. Reste, qu’à nouveau, le parc doit être suffisamment grand pour justifier économiquement cela. De plus, vous ne tirerez vraiment avantage d’un choix pour des prestataires de services fleet indépendants, que si vous tenez compte des tendances du marché de manière proactive et avec un sens de l’initiative. Ce dernier point est la principale conclusion que l’on peut tirer à propos de ce phénomène du dégroupage. La quête ‘costdriven’ d’un prix plus bas pour des investissements lourds tel qu’un parc de voitures doit toujours trouver un sain équilibre entre la gestion des risques, la charge de travail administratif et la plus-value réalisée. Le fait que le phénomène du dégroupage ait autant gagné en intérêt et en importance depuis 2009 est dû à l’accent que l’on place inéluctablement depuis 2008 sur le budget. Conséquence, selon nous, le marché du leasing est depuis lors à la recherche d’un nouvel équilibre laissant un espace à toutes les parties concernées, mais dans lequel la distribution stricte des rôles telle qu’on la connaissait auparavant n’a plus sa place. Evidemment, vous pouvez toujours opter pour le confort, la sérénité, l’expertise de sociétés de leasing et leurs formules all-in. Dans de nombreux cas, c’est d’ailleurs le seul choix recommandable. Mais le marché actuel laisse aussi la place à l’initiative pour celui qui cherche des façons de comprimer le TCO au maximum. Le résultat final (plus que) probable est la quête d’une mobilité tous azimuts pour un prix aussi serré que possible : un marché qui privilégie le Total Cost of Mobility par rapport au Total Cost of Ownership quel(s) que soi(en)t le(s) fournisseur(s) qui se rapproche(nt) le plus de vos exigences et malgré toutes les ‘surprises’ que nous réserve le législateur. Rendez-vous dans un an pour une réactualisation ?


DOSSIER SERVICES FLEET

REMARKETING EVENT 2012

"pas moins d'autos, mais différentes" Après le succès de sa première édition, le 2e Remarketing Event Belgique se déroulera le 11 octobre prochain. Le temps est donc venu de faire un tour des principaux spécialistes du remarketing, à la lumière notamment des modifications introduites l'an passé... Dirk STEYVERS

T

La composition du parc en leasing à vendre a peut-être changé mais est toujours aussi attractive.

ous les spécialistes du remarketing sont unanimes sur le fait que les conséquences de la crise globale de 2008 sont bien plus lourdes que ne le seront jamais les récentes modifications fiscales de Di Rupo. Mieux même, Johan Meyssen de CarsOnTheWeb voit plutôt la nouvelle réglementation belge comme une opportunité : "Les nouvelles règles ATN auront inévitablement, dans notre pays, une influence sur la composition de ce qu’était la flotte de leasing typique. Suite à cela, les ex-voitures de leasing qui arriveront sur le marché dans les 3 à 4 ans à venir correspondront mieux, à notre avis, à la demande de notre public d'acheteurs provenant d'Europe Centrale." Selon J. Meyssen, les conséquences de l'effondrement des prix de l'occasion en 2008 "ont un effet persistant puisque le rétablissement du marché en 2009 et 2010 nous a mené à un niveau de prix rééquilibré qui se situe 10 à 15 % en dessous de celui de 2008." Combinez ces prix plus bas au fait que les principaux marchés de CarsOnTheWeb se situent en Europe Centrale (Slovaquie, Lituanie et Pologne) et vous comprendrez d'emblée le potentiel de croissance estimé qui permet à COTW de doubler son volume tous les deux ans. "Cette dispersion géographique constitue aussi un des facteurs-clés qui alimentent notre vision selon laquelle le marché du remarketing deviendra, à l'avenir, davantage encore un marché Internet digital", explique J. Meyssen. "C'est aussi la raison pour laquelle nous avons lancé, en juin, une application iPhone avec fonction offre. De quoi être parfaitement armés pour desservir des destinations en dehors d'Europe Centrale."

Situation comparable Autorola et VAB Fleet Services font une analyse similaire, même s'ils ne prévoient pas d'emblée une influence positive. Ils parlent plutôt d'une "absence d'impact". Dans leur cas, c'est assez logique puisqu'ils ne sont pas des intermédiaires dans le

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Les spécialistes du remarketing proposent leurs parcs imposants en ligne.

workshops

business, mais le fait que la nouvelle réglementation n'ait pas d'impact sur leur expertise et activités logistiques signifie, du coup, que les volumes restent constants. "Et les prédictions que nous établissons avec les clients n'indiquent pas de baisse en perspective", déclare Kristof Delcart, Business Development Manager de VAB Fleet Services. "Il ne s'agit pas de moins de voitures mais bien d'autres voitures et ceci n'implique pour nous qu'une adaptation de notre système interne de reporting, mais ceci vaut en fait pour toute tendance au sein du marché fleet." Dans le pays et à l’étranger Autorola se situe sur la même ligne, mais travaille essentiellement pour les sociétés de leasing dont la majeure partie des véhicules est vendue à l'étranger. Maarten Bekkers : "Nous avons évidemment adapté notre stratégie aux clients belges en mettant l'accent, via une campagne de communication, sur la grande part de voitures fiscalement avantageuses présentes dans notre offre. Outre la Belgique, l'Allemagne, la France et les Pays-Bas constituent toutefois nos grands marchés." Ceux-ci sont, à l'instar de COTW, attaqués par le biais de différentes méthodes de ventes aux enchères et ce avec succès car, malgré la crise de 2008, Autorola peut présenter des chiffres d’une croissance impressionnante réalisée au cours de ces dernières années. La transparence et une orientation aussi large que possible sont ici primordiales tandis que nous ne sommes pas non plus embarrassés par l'innovation. Branded Sites et Fleet Monitor en sont nos meilleures preuves." Bref, en cette année 2012, ça bouge dans le monde du remarketing avec des accents locaux et des tendances globales suivis de près et transformés aussitôt en défis commerciaux. En d'autres termes, le congrès d'octobre promet d'être passionnant.

"Effets concrets en 2012 de la nouvelle réglementation fiscale relative à la voiture de société & chiffres du secteur de l'occasion", par Daniel Debrouwer, CEO EuroFleet Consult. "Comportement d'achat sur Internet du consommateur", par Frederic Apers, Managing Director Wildstream NV et Michel van Roon, Directeur CRM Used Carmanagement. "Remarketing en 2015 et au-delà", par Sven Arens, Directeur Assimilyze. "L'impact du driver management sur les résultats du remarketing" par Bart Vanham et Guido Schouteet, Directeurs Fleet&DriverCare. "E-tailing in practice, a new way of doing business", par Jean-Christophe Mignon, New Business Development @ Google Dublin, EMEA HQ. "Assurance garantie et voiture d'occasion", par Carolien Vanhaecht, Account Manager Automotive.

demandez le programme du 11/10 11h45 12h00 13h00 13h15 à 15h00 15h00 15h30 16h45 17h00

arrivée et inscription accueil et network-lunch (offert par Car-Pass) mot de bienvenue workshops au choix café (offert par Auto Bingooo CarSearch) séance plénière avec les orateurs Danny Stas (Partner Laga) et Ludovic Steurs (Two Minutes) forum de discussion cocktail de clôture

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DOSSIER SERVICES FLEET

CONTRÔLE TECHNIQUE SUR RENDEZ-VOUS

finis les retards De plus en plus d’automobilistes tardent à présenter leur véhicule au contrôle technique, souvent par manque de temps ou distraction. Contrôles Services propose une solution à ce problème. La jeune entreprise se charge de l’ennuyeuse formalité pour le client. Tony DE MESEL

D

’après le GOCA, de plus en plus de véhicules sont présentés en retard au contrôle technique obligatoire. On oublie souvent que les conséquences risquent d’être lourdes. En cas d'accident par exemple, l'assureur peut récupérer auprès du conducteur en défaut, les frais ou les indemnités payées aux tiers. Le coupable peut aussi se voir infliger une amende, avec un contrôle tardif facturé plus cher. Gain de temps Cédric De Geyter, de Contrôles Services, met le problème en perspective : « Les utilitaires légers doivent être soumis à un contrôle annuel. Et avec l’allongement des contrats de leasing, des voitures restent en service plus de quatre ans, avec un contrôle à la clé. Pour une société qui exploite un parc important, cela représente une perte de temps considérable. Un conducteur qui se rend au centre d’inspection ne travaille pas. On ne sait jamais combien de temps cela va prendre. C’est extrêmement frustrant, surtout quand votre emploi du temps est bien chargé. » Contrôles Services, qui ne s’adresse qu’aux entreprises et couvre tout le territoire belge, offre une solution en se chargeant de soumettre au contrôle technique la voiture du client. Celui-ci prend rendez-vous par téléphone ou sur le site de Contrôles Services. La voiture est enlevée au domicile de l’usager, à son travail ou

même sur un chantier. « Nous garantissons un délai d’une heure et demie », précise De Geyter. Le gonflage des pneus est préalablement vérifié. On fait de même pour l'éclairage, y compris le réglage des phares. En effet, non moins de 27% des échecs au contrôle s'expliquent par des feux mal réglés. Autres possibilités Disposant de plaques Z, Contrôles Services peut se rendre au contrôle

avec des voitures qui ne sont pas encore immatriculées. L’entreprise joue aussi un rôle utile dans le remarketing en faisant contrôler les voitures mises en vente sur le marché national. Et n’oublions pas la formule confort, qui comprend un nettoyage intégral. « Moyennant un supplément, il est vrai, mais cela nous permet d'offrir un service complet », conclut De Geyter.

Grâce aux Contrôles Services, vous ne perdez plus votre temps avec l’inspection technique obligatoire.

les chiffres En 2011, d’après le GOCA, environ 780.000 véhicules ont été contrôlés en retard. On en avait dénombré 726.670 l'année d'avant. Les contrôles tardifs de 2011 représentent 17 % des 4.513.766 véhicules inspectés. Dans 59 % des cas, le retard n’atteint pas un mois, mais une fois sur dix environ, il dépasse six mois.

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DOSSIER SERVICES FLEET

LE SUPPORT LOGISTIQUE

solutions sur mesure Si la gestion professionnelle d'une flotte est souvent complexe d’un point de vue administratif, l'aspect logistique exige également certaines compétences bien précises, ainsi qu’une solide dose d’énergie. One Fleet Services propose donc une offre modulaire de services pour tout type de véhicule. Dirk STEYVERS

L

e véhicule doit passer au contrôle technique, être réparé, entretenu. Sans parler évidemment des procédures de fin de contrat. Le gestionnaire de flotte doit sans cesse emboîter les différentes pièces de ce grand puzzle qu'est le cycle de vie d'un véhicule utilitaire. C’est précisément pour cette raison qu’a été créé One Fleet Services, filiale de Facilicom spécialisée dans le support logistique intégré du matériel roulant.

Sur terre, sur mer et dans les airs « Nous ne faisons donc pas de la gestion de flotte », insiste Frank Matthys de One Fleet Services. « Tout au long du cycle de vie de n’importe quel matériel roulant, nous proposons des programmes de services modulaires et forfaitaires qui permettent d'alléger le charge logistique de nos clients. » Le matériel peut aussi être naviguant ou volant, puisque One Fleet Services ne limite pas son offre de services aux véhicules à quatre roues. Tout ce qui roule, navigue ou vole peut

être pris en charge. « C'est aussi pour cette raison que nos services sont disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 », précise Frank Matthys. Plus qu'un support One Fleet Services est pourtant bien plus qu'un partenaire logistique auquel le client peut faire appel à tout moment. Depuis l'an dernier, l'entreprise propose en collaboration avec BASF un service de 'smart repair'. Fort d’un réseau de 35 carrosseries agréées, One Smart Repair couvre l'intégralité du territoire belge. « En faisant appel à des réparateurs ayant pignon sur rue, et à qui nous fournissons du matériel, des formations et un support exclusif, nous pouvons combiner de façon unique les réparations classiques avec les opérations de 'spot repair' », poursuit Frank Matthys. A une époque où de nombreux gestionnaires de flotte procèdent à la scission de leurs activités, ce service (logistique) joue pleinement la carte de la flexibilité et de la mobilité.

One Fleet Services propose un vaste éventail de services logistiques.

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DOSSIER SERVICES FLEET

SERVICES FLEET CHEZ LES CONCESSIONNAIRES

qui (en) fait quoi ? Pas de service au secteur fleet sans l’apport du concessionnaire local. Nous avons interrogé huit importateurs pour vérifier dans quelle mesure leurs concessionnaires proposaient des services fleet. Dirk STEYVERS

N

otre enquête était tout d’abord destinée à jauger la manière dont les marques approchent leurs clients fleet, à déterminer quels services spécifiques ils proposent aux professionnels et dans quelle mesure leurs vendeurs spécialisés ou pas mettent les clients au courant de la nouvelle réglementation ATN et expliquent l’offre parfois importante d’utilitaires légers. Souvent les importateurs étaient sur la même longueur d’onde même si quelques différences inattendues sont apparues.

Place à l’initiative Tendance la plus marquante ressortant des réponses : tous les importateurs laissent une place importante à l’initiative. Que la marque dispose de dealers fleet ou pas, le service est très souvent l’affaire du concessionnaire. La nécessité de prendre un rendez-vous pour l’entretien, le stockage des pneus hiver et été, les services d’inspection technique pour des véhicules spécifiques, un véhicule de remplacement ou un service d’enlèvement ou de restitution… ce ne sont là que quelques possi-

Les services spécifiques aux clients fleet sont souvent initiés par les concessionnaires.

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"l’absence des données d’identité des conducteurs constitue souvent un obstacle dans le contact entre les concessionnaires et les conducteurs fleet" bilités de services proposés par les concessionnaires de marque à leurs clients. Les importateurs chapeautant les réseaux n’imposent pas de directives spécifiques à ce niveau. La vitalité du concessionnaire, l’importance du client et les accords concrets entre les deux parties déterminent le contenu du service. Dans le cas de certaines marques comme Ford, Mercedes et des modèles populaires importés par D’Ieteren (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen), un tel accord est littéralement rebaptisé Service Level Agreement, mais ceci n’empêche pas Renault, Citroën, Peugeot, Opel, Mercedes et BMW/Mini de laisser libres sur ce point leurs concessionnaires, afin que, en fonction du client, ils déterminent l’éventail des services délivrés… ainsi que leurs prix. Les choses sont moins arbitraires en matière d’entretien. Les clients fleet bénéficient en effet des mêmes heures d’ouverture que les particuliers, seuls les Business Centers d’Opel ne ferment pas à midi ou pendant les périodes de vacances. De plus, la plupart des marques travaillent, pour l’entretien, sur base d’un prix fixe. Seul (curieusement) Citroën ne le fait pas tandis que BMW/Mini parle de « prix relativement comparables ». L’un dans l’autre, on peut affirmer que les importateurs et leurs garages contribuent bel et bien à une détermination aisée du TCO. Et ce même si Mercedes et BMW expliquent qu’ils ne font pas de différence entre les particuliers et les clients fleet. Il s’agit de voitures identiques avec les mêmes exigences d’entretien et vu le grand nombre de clients avec un numéro de TVA (75 % pour la marque bava-

roise), aucun des deux ne travaillent avec le concept de concessionnaires fleet. Utilitaire léger Pour leur gamme d’utilitaires légers, les marques disposent d’un réseau de distribution spécifique. Les différents modèles, les nombreuses possibilités en termes de superstructure et les exigences particulières de ces clients nécessitent des vendeurs formés qui peuvent généralement compter sur un soutien appuyé des importateurs. Par ailleurs, les constructeurs ne prennent pas le moindre risque sur le plan de la déductibilité fiscale et de l’ATN puisque c’est souvent la première question posée par les clients professionnels. Tous les vendeurs bénéficient d’ailleurs d’une formation suffisante en ces matières, souvent complétée par une spécialisation pour les personnes qui endossent une responsabilité commerciale axée sur les flottes. Mercedes va encore un peu plus loin sur ce plan, car il a développé pour l’ensemble du réseau des concessionnaires de la marque, une application ‘fiscalité’, déployée depuis septembre. Elle permet aux vendeurs de faire des calculs de simulation et de donner des réponses adaptées à ce type de question. Le service rapide est un deuxième type de prestation utilisée par certains importateurs pour répondre aux besoins de leurs clients. Mercedes, Peugeot, Renault et BMW/Mini proposent un tel service bien que toutes les marques soient d’accord pour dire qu’il n’y a rien de tel que le bon ‘vieux’ coup de fil

Une convocation personnelle pour un checkup d’été ou d’hiver n’est certainement pas dans les habitudes de toutes les marques.

En raison de leur technologie identique, on fait peu de différence, en termes d’entretien, entre les véhicules des particuliers et des clients fleet.

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pour planifier ou préparer un entretien. C’est en effet une manière plus efficace de travailler pour toutes les parties concernées. Pourtant, les concessionnaires mettent tout en œuvre afin de limiter au maximum, les pertes de temps de ceux qui font appel au garage de façon planifiée ou pas. Cela en leur proposant des connexions réseau et des business corners. Contact A la question de savoir si les clients fleet sont approchés par leurs concessionnaires de façon proactive, par exemple pour soumettre leur véhicule à un check-up au début de l’été et/ou de l’hiver, différentes marques laissent entendre qu’il n’est pas toujours évident d’approcher personnellement un client fleet. L’absence de données d’identité du conducteur constitue le principal obstacle. Les concessionnaires doivent souvent se contenter des coordonnées de l’entreprise au nom de laquelle la voiture est listée, sans pouvoir atteindre le conducteur lui-même. En conclusion, on peut affirmer que les concessionnaires endossent une large responsabilité en matière de services aux clients fleet. Et par corollaire les managers fleet individuels qui peuvent négocier un éventail de services auprès des garages avec lesquels ils collaborent. Comme l’expriment parfaitement les gens de chez Peugeot : « de bons accords font de bons amis. »

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FLEET&MOBILITY FLEET ÉCHOS

3 questions à…

Michel Van den Broeck, Managing Director, LeasePlan Belgium Michel Van den Broeck incarne des décennies d’expérience et d’une réflexion résolument tournée vers l’avenir.

Cette année, LeasePlan Belgique fête dignement son 40ème anniversaire. Nous profitons de l’occasion pour poser nos trois questions à Michel Van den Broeck, l’homme qui tient les rênes de la première entreprise de leasing du pays. Dirk STEYVERS

1. Il y a quatre décennies, comment est né LeasePlan ? Qui en étaient les fondateurs ? En 1963, l’économie prospérait. Les entreprises ont commencé à envisager de soustraiter certaines activités. Aux Pays-Bas, une banque locale et un prestataire de services du secteur automobile ont uni leurs efforts pour lancer LeasePlan. Ils avaient imaginé une formule de leasing alliant transparence et financement avantageux : le calcul des prix à livres ouverts. L’entreprise a bientôt cherché à s’étendre. Première étape logique : la Belgique. LeasePlan Belgique voyait le jour le 31 mai 1972, avec dans le rôle des actionnaires Bank Mees & Hope, le fonds de pension Shell, RABO Bank et la Nederlandsche Kredietbank. 2. À votre avis, sur ces 40 ans, quelle est l'évolution marquante du marché des flottes ? Sans aucun doute les attentes de notre client, qu’il soit gestionnaire de parc ou qu’il conduise un de nos véhicules. La gestion de flottes est devenue bien plus professionnelle et stratégique. De nos jours, le conducteur a son mot à dire. Nous constatons que dans la gestion des véhicules, le pouvoir de décision glisse progressivement du département des ressources humaines vers celui de la finance ou de la direction générale. Ajoutons que l’information disponible sur le marché a largement contribué à la professionnalisation. Des périodiques spécialisés sont apparus, et le secteur s’est structuré. Côté utilisateurs, on observe une certaine émancipation. 3. Quels sont, à court et moyen terme, les projets d’avenir de LeasePlan ? Les PME, nous en sommes convaincus, sont le moteur de la croissance. Nous avons opté pour une approche directe du client par Internet et le téléphone : LeasePlan Direct. En Belgique, avec LeasePlan Easy, nous faisons appel aux agents d'assurance indépendants. Si nous voulons que LeasePlan conserve la tête dans les 40 années à venir, nous savons aussi que nos collaborateurs ont besoin d’une formation permanente. Après 40 ans d’activités, une entreprise tourne à plein régime. Elle a moins besoin d'entrepreneurs que de gestionnaires. La vigilance reste donc de mise. La nature des actifs à financer va aussi changer. Il faudra que nous soyons ouverts à tout ce qui touche de près ou de loin à notre activité et que nous restions proches de notre client.

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fleet people Depuis le 1er septembre, PAUL LARRAD est le nouveau Directeur Marketing chez Ford Motor Company (Belgium) sa. Il succède à Jean-Paul Bodart. Entré chez Ford en 1996, Paul Larrad a occupé diverses fonctions dans les départements Sales et Marketing de Ford Grande-Bretagne et Ford Europe. Il est de nationalité britannique, marié et père de 3 enfants.

En remplacement de Philippe Portal qui a quitté l'entreprise, Renault Belgique Luxemburg a depuis le 1er septembre 2012 un nouveau directeur général en la personne de BERNARD CHRÉTIEN (56 ans). Originaire de Lille, ce dernier a commencé sa carrière chez Renault en 1980 comme vendeur. En 1982, il rejoint le service publicité à la direction commerciale en France. En 1985, il est nommé chef des ventes de la filiale de Versailles avant de réintégrer, en 1988, le service publicité. Sa carrière prend ensuite une dimension internationale (Italie, Suisse, Slovénie, République tchèque et maintenant Belux), toujours à des postes haut placés.

Après l’annonce de l’arrivée de Bernard Chrétien et du départ de PHILIPPE PORTAL, Alcadis, filiale du groupe Alcopa, a fait savoir que ce dernier occupera à partir de septembre le poste de CEO en remplacement de Damien Heymans, qui a choisi de relever un autre défi au sein de la holding. Philippe Portal dirigera les activités d’importateur Hyundai, Suzuki, Isuzu et SsangYong dans plusieurs pays. Cela avec l’aide des différents directeurs généraux des marques respectives.


ALD lance Switch en Belgique Après les Pays-Bas, ALD Automotive lance chez nous, en Belgique, son nouveau produit Switch. Switch est une option que l’on peut ajouter à un nouveau contrat de leasing et qui, une fois par an, permet au conducteur d’essayer un véhicule émanant des quatre autres catégories, pendant un nombre de jours fixé au préalable. ALD entend ainsi associer les avantages d’un leasing long terme, à la flexibilité du court terme. En fonction de l’utilisation, le leasing – ‘right-sizing’ – peut produire un net avantage fiscal et financier pour le travailleur et/ou pour l’employeur. Reste que cela n’enlève rien à la complexité fiscale de ce type de produit. ALD affirme pourtant que Switch sera si bien étudié que la charge administrative se limitera au strict minimum. Bien entendu, ALD n’invente rien, rappelez-vous la formule Flexdrive lancée par Athlon. Dans un premier temps, ALD Automotive ne nourrit pas de grandes ambitions commer-

ciales avec ce nouveau produit. « Switch est notre réponse à la demande croissante de solutions de mobilité sur mesure », explique Miel Horsten, General Manager d’ALD Automotive. « Pour tester de nouveaux produits tels que Switch, il faut un marché adulte comme le nôtre, a fortiori si l’on veut tester d’éventuels élargissements de la gamme sur leur valeur. »

Citroën et Peugeot déménagent Le lundi 1er octobre, les importateurs des marques PSA Peugeot et Citroën quitteront Nivelles et Bruxelles pour rejoindre le Parc de l’Alliance (!) à Braine l’Alleud. Ce déménagement fait suite à la décision prise en 2011 par PSA de créer des structures organisationnelles communes pour huit des filiales relevant de la direction commerciale Europe. Au Benelux aussi, le groupe s’est mis en quête de synergies. Une démarche qui a conduit à la création d’une adresse commune pour le Belux et une à Amsterdam. PSA a bien entendu veillé à ce que chaque marque conserve son identité, son fonctionnement et son autonomie. Dans la pratique, cela

PSA PEUGEOT CITROËN BENELUX Parc de l’Alliance - Avenue de Finlande 8 1420 Braine l’Alleud - Numéro général : 02/388.44.11

signifie que vos personnes de contact habituelles sont désormais joignables à l’adresse ci-dessus.

Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 21


FLEET&MOBILITY MARCHÉ AUTOMOBILE BELGE

BAROMÈTRE CVO

des chiffres éloquents Il n’existait jusqu’à présent aucune analyse objective de l’ensemble du parc automobile belge, une lacune à laquelle ont remédié Febiac, Federauto et Renta, en confiant à KPMG la réalisation d’une étude à ce sujet. Le résultat ? Un épais rapport de 111 pages et une foule d’informations tordant le cou à plusieurs clichés sur la voiture de société. Tony DE MESEL et Dirk STEYVERS

A

ussi intéressantes soient-elles, nous vous épargnerons évidemment la totalité des conclusions de KPMG. Nous avons par contre sélectionné dans cette étude, et dans l’enquête réalisée par Indigov auprès de 2.000 automobilistes, quelques chiffres intéressants qui balaient plusieurs idées reçues solidement ancrées.

D’année en année, le salon de l’automobile prouve à quel point l’automobile est populaire en Belgique.

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Tout d’abord, dire que notre parc automobile national est constitué pour moitié de véhicules de société est faux. Ce qui vaut à la grosse louche pour les nouvelles immatriculations, ne peut s’étendre à l’ensemble du parc automobile belge, lequel compte plus de 5,3 millions de voitures particulières. Ce dernier est en effet constitué à 79%

de voitures privées, 15% de voitures de sociétés (6% de leasings et 9% de voitures immatriculées au nom d’une société), et les 6% restants étant des voitures d’indépendants (tableau 1). L’analyse des kilomètres annuellement parcourus (tableau 2) révèle des chiffres similaires : sur les 84,85 milliards de kilomètres effectués par an, 70% le sont pas des voitures privées, 23% par des voitures de sociétés et 7% par les indépendants. L’enquête téléphonique a montré, en toute logique, que la population inactive parcourt clairement moins de kilomètres que celle active, mais que l’écart entre les deux groupes n’est que de 2,5%. De plus, les voitures de sociétés parcourent moins de kilomètres privés et plus de kilomètres (purement) professionnels que les voitures privées utilisées pour aller au travail. Impact environnemental Ce n’est pas une surprise, les voitures de sociétés sont généralement plus grandes que les voitures particulières. Leur impact environnemental est par contre à peine plus élevé, ce qui s’explique avant tout par l’âge moyen des voitures de sociétés qui, calculé à 3,63 ans, est considérablement moins élevé que la moyenne nationale de 6,9 ans, et même de 7,51 ans pour les voitures particulières. Le tableau comparatif (numéro 3) ci-contre présente les différences d’émissions de CO2 entre


une petite voiture plus âgée et un modèle plus gros de puissance égale. Il révèle aussi que les technologies modernes peuvent modérer l’impact environnemental. La jeunesse du parc de voitures de sociétés explique également pourquoi les émissions de CO2 n’ont augmenté que de 1% ces 5 dernières années, alors que les distances parcourues ont augmenté de 10%. L’explication est identique pour la baisse de 30% des émissions de particules fines (PM) et d’oxydes d’azote (NOx) sur la même période. La Belgique par rapport aux autres pays En Belgique, la voiture de société fait partie intégrante de la problématique de la taxation et des coûts salariaux. Aussi KPMG s’est-il penché sur les chiffres étrangers afin de déterminer le coût final d’une voiture de société pour le travailleur et l’employeur. Les différences entre pays sont frappantes. À salaire annuel brut égal et à l’exception de son collègue allemand, le travailleur belge perçoit le salaire net le plus bas en comparaison des pays voisins. Seule la France a un coût salarial pour l’employeur plus élevé que le nôtre. Avec plus de 56%, la Belgique affiche dès lors le coût salarial relatif le plus élevé (coût salarial de l’employeur moins le salaire net du travailleur). En outre, ce pourcentage grimpe à mesure qu’augmente le salaire. Bref, l’idée selon laquelle la Belgique serait le paradis des voitures de société doit donc être nuancée, car dans le cadre de la législation actuelle, la voiture de société ne reste intéressante que pour les modèles peu onéreux. Prudence Les trois fédérations concluent leur étude par plusieurs évidences. La voiture de société est notamment considérée comme un instrument de travail incontournable pour une large tranche de la population active. Elle compense partiellement la pression salariale colossale à laquelle elle est soumise et compense donc la baisse de son pouvoir d’achat. Plus économique et plus écologique de par son jeune âge, la voiture de société est la seule à soutenir la tendance à la baisse des émissions de CO2 (depuis la disparition des incitants fiscaux pour les

1 \ parc automobile en nombre et en pourcentage

Source : SPF Mobilité & Transports ; traitement FEBIAC, 2011

type d’immatriculation

nombre

voitures de sociétés

770.321

voitures d’indépendants

15% 6% 79%

32.497

voitures particulières

4.209.256

TOTAL

5.304.074

I Voitures de sociétés I Voitures d’indépendants I Voitures particulières

2 \ parc automobile d’après le nombre de kilomètres parcourus par an

Source : SPF Mobilité & Transports ; traitement FEBIAC, 2011

type d’immatriculation voitures de sociétés

nombre total de km (en milliards)

23%

19,47 70%

voitures d’indépendants

7%

5,71

voitures particulières

59,67

TOTAL

84,85

I Voitures de sociétés I Voitures d’indépendants I Voitures particulières

3 \ comparatif des émissions entre une VW Golf de 2003 et une VW Passat de 2011 VW Golf 2003

VW Passat 2011

1900

1600

74

74

cc kW Norme Euro CO2 (g/km)

3

5

138

114

CO (g/km)

0,57

0,13

Nox (g/km)

0,33

0,115

PM (g/km)

0,025

0,001

4 \ travailleur avec une voiture de société de type VW Golf et un salaire brut annuel de 35.000 € Belgique

Allemagne

charge salariale annuelle de l’employeur (€)

46.440

42.951

52.886

39.987

41.900

39.405

salaire annuel net du travailleur (€)

20.330

19.568

23.370

26.317

20.360

25.484

coût salarial (€)

26.110

23.383

29.516

13.670

21.540

13.921

coût salarial (%)

56,22

54,44

55,81

34,81

51,4

35,33

particuliers). La voiture de société est également perçue comme le « moteur » du renouvellement technologique et de la poursuite de « l’écologisation » du parc automobile. À ce propos, les trois fédérations demandent une certaine prudence dans l’adaptation de la fiscalité automobile. Elles soulignent ses consé-

France Luxembourg

Pays-Bas Royaume-Unis

quences potentielles, notamment sur la composition du parc automobile et sur les conditions salariales, et insistent sur l’importance économique du secteur automobile dans notre pays.


FLEET&MOBILITY FLEET CORNER

MICHEL SCHOUKENS, GROUPE COLRUYT

rigueur avant tout Le 26 juin 2012, le dernier Fleet Corner avant les vacances d’été a donné la parole au fleet-owner Michel Schoukens. En qualité de Procurement & Fleet Manager pour le groupe Colruyt, M. Schoukens est responsable, avec son équipe, d’une flotte de 3.780 véhicules, 280 voitures en leasing, 274 camionnettes jusqu’à 3,5 t, 196 utilitaires entre 3,5 et 19 tonnes, 61 tracteurs et 785 semi-remorques. Des chiffres franchement impressionnants qui exigent un fleet management strict et solidement charpenté. Dirk STEYVERS

L

es objectifs visés par la gestion de flotte Colruyt sont clairs : moins de consommation, moins de CO2, moins de particules fines et moins de bruit pour un confort identique et une autonomie équivalente. Le tout à un prix aussi favorable que possible. Ce dernier point constitue un élément clé car il pousse Colruyt à gérer luimême les quelque 650 véhicules qu’il achète annuellement.

Même l’entretien s’effectue dans les ateliers du groupe. En conséquence, l’équipe de M. Schoukens est aussi responsable de l’achat des pièces de rechange. Seules les réparations de carrosserie sont sous-traitées. Si la car policy, qui prévoit des contrats de 6 ans ou 200.000 km, est stricte (nombre limité de catégories, pas de surabondance de modèles ni d’options), elle est toutefois réexaminée chaque année. Pareil pour la décision d’achat effective : pour chaque exercice comptable, on évalue la meilleure option – location ou achat – pour le parc du moment. Procédure de test approfondie La manière de travailler est immuable. Chaque nouveau modèle est d’abord testé pendant 2 semaines par un panel déterminé. Cela de manière à ce que chaque détail soit pris en compte pour un TCO complet. Ce n’est qu’ensuite que l’on décide si un modèle est repris ou non dans la car policy. Celle-ci prévoit 6 catégories de véhicules : une catégorie avec des monovolumes et une autre avec des carburants alternatifs. Le choix est opéré sur base des émissions de CO2 et de la consommation accordées à un employé en foncMichel Schoukens a présenté avec enthousiasme sa car policy au cours du Fleet Corner.

24 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

tion de son job. La consommation moyenne autorisée est une norme supplémentaire astucieuse car les chauffeurs économes peuvent voir leur comportement de conduite exemplaire récompensé par un budget complémentaire (pour la voiture suivante) ou par des jours de vacances en plus. Il en va de même pour le kilométrage en fin de contrat. Les conducteurs au pied lourd doivent mettre la main au portefeuille. Ces derniers ont du mal à trouver des excuses puisque chaque collaborateur bénéficiant d’une voiture de société suit un cours d’écodriving et un bilan consommation est réalisé tous les 6 mois. Invitation Il n’est pas étonnant que M. Schoukens mise énormément sur les carburants alternatifs étant donné la taille de sa flotte et des exigences toujours plus sévères posées à la distribution de nuit. Véhicules CNG, camionnettes électriques et hybrides, plug-in hybrids, ils sont tous en circulation chez Colruyt. Que ce soit en nombre limité ou en test. Pour M. Schoukens, cela reste autant de carburants de transition qui doivent tous mener au but suprême : une flotte complète à l’hydrogène. Une invitation claire à l’adresse des constructeurs.


FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

GE CAPITAL FLEET SERVICES

pour les locaux aussi Suite à la crise financière de 2008, la société de leasing GE Capital Fleet Services avait décidé de ne plus travailler qu'avec de grandes entreprises paneuropéennes cotées en bourse. Depuis 2012, et cela au-delà de ses clients paneuropéens, GE Capital Fleet, fort de nouveaux outils adaptés, remet ses services à disposition d'entreprises locales dans le Benelux. Tony DE MESEL

G

E Capital Fleet Services fait partie du grand groupe GE qui emploie plus de 300.000 personnes dans le monde. GE est une entreprise mondiale qui a donné naissance historiquement à une société de leasing qui gère des contrats aux 4 coins de la planète représentant 1,2 million de véhicules. En Europe on en dénombre 220.000 et un petit peu plus de 12.000, dans le Benelux. En tant que société de leasing, GE Capital Fleet Services a la réputation de travailler essentiellement au niveau international avec, comme principaux clients, des entreprises actives dans différents pays. Depuis 2012, GE Capital Fleet Services Benelux met à nouveau ses services à disposition d'entreprises nationales. Ceci a débouché, l'an passé, sur une croissance de plus de 10 %.

Credit crunch La réputation d'acteur international avait encore été renforcée lorsque GE Capital Fleet Services avait décidé, en 2009, d'informer ses clients locaux non stratégiques qu'il n'était plus possible de créer de nouveaux business. Nous avons demandé à Al Pijnacker, Directeur Commercial Benelux de GE Capital Fleet,

Al Pijnacker, Directeur Commercial Benelux de GE Capital Fleet, souligne que les outils proposés par son entreprise sont utiles tant aux clients locaux qu'internationaux.

26 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

s'il ne s'agit pas là d'une méthode de travail pour le moins étrange. "La crise de 2008 touchait surtout la solvabilité des banques. Il y avait ce que l'on appelle un credit crunch. Pour limiter les risques financiers, on a alors décidé de ne plus travailler qu'avec des entreprises paneuropéennes cotées en bourse. Ceci nous assurait davantage de transparence et surtout des économies d'échelle paneuropéennes. Depuis lors, la crise financière a évolué et c'est plutôt la solvabilité des autorités qui fait débat. C'est tout à fait différent. Cette stratégie a été pour nous, dans le Benelux, si positive que nous avons décidé en 2012 de nous tourner à nouveau vers les sociétés locales en plus des clients paneuropéens. Nous avons développé une série d'outils capables d'améliorer et soutenir la gestion de flottes. Evidemment, un certain nombre de clients n'ont pas sauté d'emblée au plafond à l'idée de travailler à nouveau avec nous. Mais auprès de la plupart d'entre eux nous jouissions d'une réputation de partenaire fiable. Ce qui nous a permis de réactiver la relation client." Autre approche GE Capital Fleet Services possède une série d'outils visant à faciliter la gestion du parc, à la rendre plus transparente et à réduire les coûts tout en opérant avec davantage de conscience écologique. "C'est ainsi que nous proposons 'Clear Drive', un outil basé sur le web et qui permet aux conducteurs de limiter leur consommation au moyen de conseils, d’une formation à l'écoconduite et d'un suivi spécifique. Des 'Key Solutions' se concentrent sur le consulting lié à la composition du parc, le calcul du TCO, l'établissement d'une car policy adaptée, l'autopartage et l'effet du travail à domicile. Par ailleurs, une 'Online Key' est proposée pour faciliter la commande en ligne de véhicules (iQuote) et le reporting (iReport). Naturellement, GE Capital Fleet Services va continuer à se développer en 2013. Last but not least, iManage va encore plus loin dans l'analyse des coûts et dans le reporting. Et cela va précisément dans le sens de ce qui compte aujourd'hui : l'approche TCO."


FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

GAUTHIER HELLEPUTTE, MERCEDES-BENZ BELUX

approche ambitieuse Gauthier Helleputte a toujours travaillé chez Mercedes-Benz. Juste avant l’été, il est devenu Manager Fleet & Corporate Sales, succédant à Wim Rommel. Michaël VANDAMME

N

ouveau patron, nouvelles règles ? « Ne croyez pas cela ! », rit Gauthier Helleputte. « Hériter de la structure patiemment mise sur pied par mon prédécesseur Wim Rommel, c’est un luxe. J’aurais tort de ne pas en profiter. Nous sommes fiers de disposer d’une organisation efficace et nous entendons construire notre avenir sur cette base. À présent, dans son rôle de Sales Manager Trucks, Wim va relever de nouveaux défis au sein de l’entreprise. »

Nouveaux modèles « Nous vivons une époque passionnante pour qui est appelé à conduire le département flotte de notre marque », estime Gauthier Helleputte. « La nouvelle classe B est arrivée récemment, suivie aujourd’hui de la classe A, deux modèles particulièrement bienvenus dans ce contexte de réforme fiscale. Avant cela, dans le secteur compact, nous n’avions qu’un 2.0 litres. La nouvelle classe A ajoute un 1.5 litre. Avec ces deux motorisations, nous sommes aussi armés pour séduire un nouveau public. En même temps, nous gardons des produits intéressants dans nos segments plus traditionnels. Les tendances actuelles – réduction des gabarits et des cylindrées – n’entament pas nos ambitions. La prochaine Classe E Diesel HYBRID va nous donner de nouveaux atouts. » Peut-on pour autant ignorer

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les difficultés qui frappent le secteur ? « Certainement pas », répond Gauthier Helleputte. « Les conditions ont déjà été plus favorables. Nos ventes stagnent, mais sur un marché qui a reculé globalement de 12%. Sans vouloir être cynique, notre croissance 0 n’est pas un mauvais résultat, loin de là. » Formations « Le devenir de Mercedes-Benz est indissociablement lié aux flottes professionnelles », poursuit Gauthier Helleputte. « Les clients assujettis à la TVA représentent exactement 70% de nos ventes. Plutôt parlant comme chiffre, n’est-ce pas ? Cette réalité nous incite à investir davantage dans le segment. Très concrètement : nous voulons que nos commerciaux soient bien informés,

non seulement à propos des produits et services qu’ils vendent, mais aussi des derniers développements en matière fiscale. C’est ainsi qu’ils pourront mettre en lumière l’intérêt de nos différentes formules. » Au vert Où Gauthier Helleputte se voit-il dans quelques années ? Plus précisément : où en sera-t-il dans cinq ans ? « Question piège ! », rit-il. « Dans cinq ans, je suis convaincu que l’offre de Mercedes-Benz au secteur fleet sera sensiblement plus verte qu’aujourd’hui. J’espère aussi que la situation se sera améliorée. Nos modèles sont à la hauteur de nos attentes pour l’avenir. Le reste est entre nos mains. »

Gauthier Helleputte : « Nous vivons une époque passionnante pour qui est appelé à conduire le département flottes de notre marque ».


FLEET&MOBILITY FLEET-OWNER OF THE YEAR 2012 & FLEET SAFETY AWARD

GHISLAIN VANFRAECHEM, ERNST & YOUNG

dans les coulisses de l’entreprise lauréate Inutile de revenir une fois encore sur les louanges formulées par le jury du Fleet & Business Award à l’adresse du ‘Fleet Owner of the Year 2012’. Faisons plutôt connaissance avec l’homme qui se cache derrière l’entreprise lauréate, Ernst & Young. Dirk STEYVERS

Ghislain Vanfraechem et une des bornes de recharge de son pool de voitures électriques.

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passeport

G

hislain Vanfraechem n’est pas seulement ‘Fleet Owner of the Year 2012’. Le 21 juin, à l’occasion des Fleet & Business Awards, il a aussi reçu le Fleet Safety Award au nom d’Ernst & Young. Un moment bien choisi pour faire connaissance. L’homme est captivant. Spécialiste chevronné de son métier, c'est aussi un interlocuteur à l'aise dans de nombreux domaines, une personnalité chaleureuse et enthousiaste, un excellent orateur. Ghislain Vanfraechem se dit très fier du titre obtenu : une ‘grande reconnaissance’ qui, sur le plan personnel, va lui ouvrir des portes.

Monsieur Vanfraechem, que faisiez-vous avant d’entrer chez Ernst & Young ? Ghislain Vanfraechem : « J'ai commencé chez Interbrew comme responsable du parc de véhicules assurant la distribution de Jupiler en Flandres. Du matériel lourd, et pour moi, un premier contact avec les camions. Cinq ans plus tard, j’ai été engagé chez Avia Partner, à l’aéroport de Zaventem, comme responsable Ground Equipment, autrement dit de tout le matériel roulant. Là aussi, je suis resté cinq ans, avant que DHL ne vienne me chercher. C’était l’époque de leur installation à Zaventem. En tant que Facility Manager, j’étais chargé à la fois de la gestion des bâtiments, du parc de véhicules et du matériel roulant, comme l'installation de tri. Pendant dix ans, j’y ai occupé diverses fonctions. En 2000, Ernst & Young m’a demandé de mettre sur pied une organisation de gestion facilitaire. Responsable de quelques Core procurement, travel, catering, security and safety… La gestion du parc ne représente que 10% de mon temps, mais est dotée d’un budget annuel de 10 millions d’euros. » Au cours de cette décennie, quelles sont les grandes évolutions auxquelles vous avez assisté ? « Ce qui a surtout changé durant cette période, c’est le concept de TCO. Aujourd'hui, il est même question de TCM, Total Cost of Mobility. Dans le projet qui nous occupe actuellement, les employés ne reçoivent plus une voiture, mais un budget déplacement. Ils choisissent le moyen de transport en fonction du déplacement à effectuer. La responsabilité de ce budget incombe à l’utilisateur. Cela change la teneur de la fonction de fleet manager, qui s’oriente davantage vers les achats. » Est-ce la raison d’être de New Mobility Mindset ? « En effet. Lancé par Ernst & Young en 2009, le projet prend en compte les objectifs de la direction. J’y participe au niveau flotte, innovation, empreinte CO2 et Corporate Responsability. Last but not least, la demande existe sur le marché. De plus en plus, à l’étape de l’appel d’offres, les multinationales demandent notre rapport environnemental, nos initiatives de responsabilité sociale, etc. »

NOM : Ghislain Vanfraechem DATE DE NAISSANCE : 24 novembre 1954 à Louvain FORMATION : ingénieur technicien en électromécanique ÉTAT CIVIL : marié, 4 enfants ENTREPRISE : Ernst & Young depuis 2000 FONCTION : responsable Core Business Services depuis 2000 PARC : ± 1.100 véhicules DIESEL : 95 % ESSENCE : 0 % HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES : 5 % VOITURE DE LEASING UTILISÉE : en fonction de mes déplacements NOMBRE : 40.000 km/an VOITURES DE LEASING PRÉFÉRÉES : hybrides plug-in

À votre avis, comment tout cela va-t-il évoluer à l’avenir ? « Notre budget mobilité s’inscrit entièrement dans la vision du travailleur de demain. Celui-ci attache beaucoup moins d’importance au prestige de la voiture. Sa vision est plus rationnelle. À terme, je crois que nous n’éprouverons plus autant le besoin d’avoir une voiture individuelle. Notre politique fleet doit s’inscrire dans le prolongement de notre approche de la responsabilité sociale de l’entreprise. Aussi entendons-nous privilégier la mobilité de notre personnel. Cela demande des investissements permanents dans l’innovation. Récemment, nous avons lancé un projet de covoiturage via iPhone et iPad. À chaque déplacement, l’utilisateur peut voir qui d’autre va dans la même direction et est prêt à partager son véhicule. L’intention est d’élargir la plate-forme – une initiative du Vlaams Instituut voor Mobiliteit – à tous les membres de Touring. Les deux-roues ont-ils leur place dans cette stratégie ? « Absolument, mais dans notre secteur, ce n’est pas facile. Tout le monde se déplace avec un ordinateur portable et des dossiers. Et dans notre plat pays, la météo n’est pas toujours favorable. Ajoutons à cela que le vélo est extrêmement dangereux. Quant aux transports publics, le réseau et l’offre sont parfois limités. De plus, il faut posséder un titre de transport différent pour chaque réseau, au lieu d’une carte unique comme la carte Oyster de Londres. Il y a des années que nous sommes demandeurs… ». Que représentent les titres Fleet Owner of the Year et Fleet Safety Award pour vous et votre équipe ? « Ernst & Young m'a donné la chance de réaliser ce projet. Pour notre entreprise, l’innovation est un pilier stratégique, mais chaque projet doit s'appuyer sur des bases économiques solides, avec des critères de rentabilité stricts. Ces prix sont une motivation pour mes collaborateurs et pour moi. Une récompense, le signe que nous sommes sur la bonne voie. Pour des prestataires de services dans le secteur qui est le nôtre, c’est très important. » Merci pour cet entretien.

Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 31


FLEET&MOBILITY EVENT

MOBIMIX, CONGRÈS DE LA MOBILITÉ 2012

en quête d’une mobilité flexible Mobimix embraye sur la tendance au glissement entre la gestion de flotte pure et la gestion de la mobilité.

Début juin, Brussels Metropolitan, Mobimix.be et la Vlaamse Stichting Verkeerskunde ont réuni à Bruxelles quelque 200 professionnels de la mobilité. Cela lors d’un congrès consacré au thème de la mobilité flexible, et en particulier aux aspects RH de la nouvelle conception de la mobilité. Dirk STEYVERS

E

lle a beau être un droit acquis pour beaucoup, et un instrument de rémunération attractif pour d’autres, la voiture de société, et le modèle salarial qu’elle représente, sont aujourd’hui mis sous forte pression. La demande de mobilité et le souci de l’environnement ont fait évoluer les souhaits des travailleurs. En effet, ceux-ci n’accordent plus autant d’importance au fait d’avoir une belle voiture dans leur allée, mais veulent désormais une solution efficace pour leurs déplacements domicile-travail.

Concertation et débat Face à ce constat, il était logique que le congrès commence par un cadrage juridique et financier de cette nouvelle philosophie, qui sera laissé aux soins des spécialistes de Partena et de Radiusz (Pays-Bas). Par la suite, les gestionnaires RH et les spécialistes de la mobilité se sont répartis en trois groupesateliers : affectation du budget mobilité, solutions des fournisseurs de mobilité et aspect RH (motivation) de la mobilité

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flexible. Divers spécialistes en la matière (de Mobistar, Athlon Car Lease, SD Worx, Out of Office, Traject) ont livré des points de vue intéressants qui n’ont pas été esquivés lors des sessions et des débats qui ont suivi avec les responsables politiques de diverses instances. Salon Dans la foulée du congrès, les participants se sont rendus l’après-midi sur le site de Tour & Taxis où se déroulait le salon Mobimix et où ils ont pu, après la remise des Business Mobility Awards, faire connaissance avec une cinquantaine de ‘marques’ de différents secteurs. Là, des constructeurs automobiles renommés, mais aussi des fournisseurs de services de leasing et de mobilité, des spécialistes IT ou encore des producteurs de moyens de transport alternatifs, ont pu prouver que la nouvelle conception de la mobilité peut donner naissance à des applications pratiques des plus intéressantes.


FLEET&MOBILITY EVENT

Tous les lauréats de la soirée.

FLEET&BUSINESS AWARDS 2012

pluie de prix Le 21 juin dernier a eu lieu la très attendue remise des prix de la 10e édition des Fleet & Business Awards. La cérémonie était organisée au De Montil, à Affligem. Près de 500 invités avaient répondu présent… contrairement au soleil. Le temps maussade n’avait toutefois pas entamé la bonne humeur des participants. Philippe Deborsu était aux commandes, ne reculant jamais devant une bonne blague, politique ou autre. Au programme : non moins de six proclamations et une grande surprise. Dirk STEYVERS

L

a surprise a été dévoilée dès le début des festivités. Après des années de bons et loyaux services, le magazine, le site Internet et la rédaction de Fleet & Business ont été entièrement revus. À en juger par les applaudissements chaleureux, ce fut un coup dans le mille. Ensuite, quand Philippe Deborsu, Tony De Mesel, rédacteur en chef, et Stijn Phlix, rédacteur en chef adjoint démissionnaire, se sont préparés à annoncer les lauréats, la tension s’est tout à coup installée.

Rafle sur les prix Le prix le plus important de la soirée, donc de l’année, est allé à Ghislain Vanfraechem, du bureau de conseil Ernst & Young. Séduit par les nombreuses innovations que cette entreprise a

inaugurées dans la gestion de son parc, autant d’outils qui facilitent le calcul et le contrôle précis des coûts de la flotte, le jury l’a nommé Fleet-Owner of the Year 2012. Il faut ajouter à cela les incitants que la société propose pour encourager ses conducteurs à adopter une nouvelle forme de mobilité. C’est à juste titre que le gagnant a devancé sur ce plan Ingrid Van Den Borg, de TelelinQ, et Michel Grignard, de BDO. M.Vanfraechem a reçu son trophée des mains de Pieter Larmuseau, Sales & Network Director de Toyota Belgium, qui sponsorise ce prix prestigieux aux côtés d’Alphabet, Shell et Lexus. Mais M.Vanfraechem n’en avait pas fini. À peine une demiheure plus tard, il remontait sur la scène pour se voir remettre le Fleet Safety Award par Thierry Willemarck, administrateur

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FLEET&MOBILITY EVENT

La musique live a donné le ton pour une soirée agréable.

délégué de Touring et sponsor du prix. Dans son rapport, le jury s’était dit impressionné par une politique de sécurité globale débouchant sur un coût total de propriété en véritable baisse et en parallèle au souci d'impliquer le conducteur. Pour ces raisons, le prix qui met en avant le bien-être de l'utilisateur, a été décerné à Ernst & Young. Priorité au vert Le Fleet Green Award récompense les entreprises qui poursuivent volontairement une politique fleet respectueuse de l’environnement, en tentant de concilier les impératifs écologiques et économiques. Attribué pour la sixième fois, ce prix jouit du soutien du VAB. Il a distingué une entreprise qui met en pratique une stratégie environnementale radicale, notamment en incitant ses conducteurs à choisir des alternatives de mobilité durables telles que les véhicules électriques et hybrides, ou en proposant un budget mobilité. Rob Ceurvels, Senior Account Manager de l’organisme de promotion de la mobilité VAB, a remis le Fleet Green Award à un Karel Boussu (Mobister) ravi, classé devant Pieter Sanders d’ALPRO et Koen van Cauter de JC Decaux.

Fleet-Owner of the Year et Fleet Safety Award : Ghislain Vanfraechem repart un prix dans chaque main.

Plus de 450 invités ont répondu présent à la principale remise de prix de l’année.

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Place aux petits Le Small Fleet Award, réservé aux gestionnaires des parcs comptant au maximum 50 véhicules, en était à sa deuxième édition. Ce prix a vu le jour dans le but de favoriser les échanges de bonnes pratiques entre les responsables des petites flottes. Pour 2012, Gert Laureyssens, d’OCAS, s’est imposé par une car policy à la fois motivante et soucieuse d'économies. En termes de sécurité, le conducteur y est sensibilisé à ses responsabilités. Evelien Putman, de Tailormade Logistics, et Nicole Sabo, de Bopro, accompagnaient le lauréat sur le podium. Volkswagen et Total étant les sponsors du prix, Stéphanie De Waele, Marketing & Development Manager Cards Total, a pu féliciter personnellement les gagnants. Un fil rouge : l’innovation Last but not least, deux Fleet Innovation Awards étaient inaugurés. Ludo Stevens, de Vebabox (voir plus loin dans ce numéro), est reparti avec celui destiné aux équipementiers. Cette société a développé un frigobox mobile que l’on peut monter dans n’importe quel camion ou camionnette sans modifier le véhicule. Une excellente solution en termes de flexibilité et d’économie. Les accessits sont allés à Djengo et


Après la distribution des prix, la fête continue.

Fleet & Driver Car. Dirk Gauwberg, Director Sales & Marketing chez AXA Assistance, a offert à Ludo Stevens le trophée bien mérité. Quant au Fleet Innovation Award pour ‘fleet owners’, il a été remis par Luc Sano, Corporate Fleet & Sales Manager de Hyundai Belgium. Les organisateurs et le sponsor voulaient attirer l’attention sur un projet ou un outil contribuant à une bonne gestion du parc sur le plan des coûts ou de la mobilité. Ingrid Van Den Borg, de TelelinQ, déjà deuxième au

Fleet-Owner of the Year Award, a su convaincre le jury avec son système On Wheels, un outil Internet convivial, développé dans son entreprise pour simplifier la gestion de la flotte sur les 5 sites de TelelinQ. Après la distribution des prix, les nombreux participants ont pu se restaurer et se désaltérer au milieu des lauréats, multipliant jusqu'aux petites heures les toasts aux distinctions et aux trophées. Rendez-vous est pris pour la prochaine édition, au début de l’été 2013.

Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 37


VAN&BUSINESS BREF ESSAI

Le Combo est proposé avec un empattement court ou long.

OPEL COMBO

pasta à l'allemande Lorsque la possibilité se présente, Opel s’allie volontiers à des partenaires industriels afin de limiter ses coûts. Pour ses fourgonnettes de moyen et gros tonnages, le Vivaro et le Movano, le constructeur allemand collabore ainsi avec Renault. Pour le nouveau Combo, Opel s’est rendu à Turin, chez Fiat. Tony DE MESEL es Combo de 1e et 2e générations étaient tous deux dérivés de l'Opel Corsa. Pour la nouvelle version, Opel a voulu réduire sensiblement ses coûts et s'est adressé à Fiat. L'Opel Combo n'est rien d'autre qu'une réplique du Fiat Doblo. Les deux véhicules ne se distinguent que par leurs sigles et leur niveau d'équipements, et sont d'ailleurs tous deux construits en Turquie, dans la même usine.

L

empattement court peut aussi être commandée avec, à l'arrière, une trappe de toit ouvrante permettant de transporter des échelles et d'autres objets longs. Le Combo à empattement long offre un volume de chargement maximal de 4,4 m³ et permet de transporter deux euro-palettes. La capacité de chargement peut atteindre 1 tonne. En fonction de la motorisation, la capacité de traction varie entre 1 et 1,5 tonne.

Un intérieur spacieux Si l'Opel Combo possède un design d'origine italienne, il n’en décroche pas pour autant le prix de l'élégance. Mais son attrait se situe ailleurs. Concurrente de modèles tels que les Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Renault Kangoo et VW Caddy, cette fourgonnette est avant tout un outil pratique. Le Combo Tour et le Combo Combi sont destinés au transport de personnes. Nous allons ici plutôt nous intéresser à la version utilitaire, appelée Cargo, proposée avec un empattement ‘normal’ ou long. L'espace de chargement postérieur est accessible via de larges portes asymétriques ou un hayon. En option, il peut être équipé d'une ou deux portes latérales coulissantes et d'un toit surélevé. Opel propose aussi des flancs partiellement ou intégralement occultés. L'espace de chargement disponible est impressionnant. Avec l'empattement court et le toit rehaussé, le volume de chargement atteint les 4,4 m³. La version à

Sur la route Le Combo Cargo est proposé avec six motorisations différentes, toutes en provenance de chez Fiat et pouvant être associées en option à un système stop/start. En plus d'un 1.4 essence ou CNG, le nouveau Combo est proposé avec 4 moteurs diesel. Le 1.3 CDTi (90 ch, cinq vitesses) est plutôt adapté aux courtes distances. Le 1.6 CDTi (90 ou 105 ch) nous semble constituer le choix le plus polyvalent dans sa version la plus puissante. Le 2.0 CDTi est idéal pour les tâches plus lourdes, que ce soit au niveau du tonnage ou des distances. Sur la route, le moteur se fait entendre et à haute vitesse, les bruits aérodynamiques sont bien présents. Les suspensions offrent un assez bon amortissement, en charge ou à vide. Avec son nouveau Combo, Opel est désormais bien armé pour s'attaquer au marché des utilitaires. Le constructeur peut aussi compter sur un vaste réseau de distribution.

38 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre


VAN&BUSINESS RÉFRIGÉRATION

VEBABOX

garder la tête froide Le 21 juin dernier, VebaBox a reçu le Fleet Innovation Award for Fleet Suppliers. L'entreprise propose des caissons réfrigérants pour fourgonnettes et camions, facile à installer et à enlever, et sans qu’il ne faille pour cela modifier le véhicule. Analyse du système. Tony DE MESEL

P

rêt à l'emploi et fonctionnant sur l'alimentation électrique du véhicule, le VebaBox est un grand caisson réfrigérant auquel sont intégrés un système d'isolation thermique et un groupe réfrigérant. Contrairement à ses équivalents traditionnels, il n'est donc pas nécessaire de modifier le véhicule pour l’y incorporer. Résultat : le caisson conserve une valeur à la revente plus élevée, le remarketing est plus facile et le TCO du véhicule réduit. Dans le cas d’une immobilisation de longue durée, le caisson peut par exemple être transféré sans difficulté dans un autre véhicule de remplacement ou de location. En fonction des dimensions du caisson, le transfert

se fera de manuellement ou à l’aide d’un chariot-élévateur. Différentes possibilités Si le caisson réfrigérant peut être conçu sur mesure, ses dimensions standard sont toutefois adaptées aux fourgonnettes les plus courantes. Le refroidissement est assuré par un système composé de différents moteurs et d'un régulateur électronique basse tension (12/24V DC). Pour la nuit et pour exemple, le VebaBox peut aussi être relié au réseau électrique (230V AC). Même lorsque les températures extérieures atteignent 40° ou 50° C, les groupes réfrigérants assurent un refroidissement correct. Les groupes spécialement développés pour

VebaBox possèdent un rendement élevé, ce qui permet de limiter la production de chaleur en dehors du caisson, c'est-àdire dans l'espace de chargement, à 4 ou 5° C. Fiabilité Le caisson réfrigérant étant équipé de plusieurs groupes, il est particulièrement fiable. Même lorsque seule la moitié de ces groupes fonctionnent, la température est maintenue à niveau constant. S’agissant de son contrôle, le caisson possède un régulateur électronique d’une précision de 1° C. Un lecteur à touches permet de surveiller attentivement et d'adapter la température. En cas de baisse ou d’augmentation trop importante de la température, des alertes sonores et visuelles se déclenchent. L'historique du contrôle de la température peut également être imprimé. Pour le transport de marchandises pour le secteur pharmaceutique, par exemple, ces caissons permettent de définir une température positive au degré près. Il est même possible d'aménager dans un même caisson différents compartiments réglés sur des températures différentes.

Le véhicule n’est pas endommagé grâce à la VebaBox.

40 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre


VAN&BUSINESS ANALYSE DU MARCHÉ

LES FLOTTES D’UTILITAIRES LÉGERS

un marché à part entière ! Où se trouve vraiment le marché belge des utilitaires légers ? Chez les petits indépendants ? A Bruxelles ? L’analyse de Fleet Profile, basée sur plus de 12.000 interviews annuelles, tord le cou à quelques idées reçues…

S

ur les 12.500 flottes belges détaillées dans la base de données de Fleet Profile, la moitié environ (5.686 exactement) compte au moins un utilitaire léger. Au total, ce sont ainsi 84.868 fourgonnettes et fourgons qui viennent grossir les rangs des flottes. Celles-ci pèsent donc lourd sur un marché où l’on vend moins de 50.000 véhicules par an ! Bien sûr, quelques très grands parcs (La Poste, Belgacom, Fabricom) viennent considérablement augmenter ce potentiel, et leurs appels d’offres peuvent fortement influencer les résultats des principaux constructeurs. Mais le plus gros potentiel se trouve tout de même dans les flottes

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

1\ nombre de flottes de LCV par région et secteur d'activité Luxembourg

Namur

Flandre orientale

Brabant Flamand

Flandre occidentale

TOTAL

71

66

72

125

121

118

1144

74

114

19

29

155

45

134

876

44

45

56

6

18

95

113

89

730

Anvers

Brabant Wallon

Bruxelles

Hainaut

government

132

53

103

145

138

construction & contractors

171

23

42

70

wholesale durables and non-durables

175

25

64

services

Liège Limbourg

129

19

76

32

35

33

8

12

69

78

59

550

road, air, sea transportation

93

4

23

15

26

19

2

9

40

36

36

303

retail

51

9

13

17

19

22

2

7

38

30

34

242

metal industry

34

8

5

28

20

34

2

7

46

8

48

240

mechanical industry

35

7

9

13

15

20

1

1

28

27

44

200

healthcare, hospital, ...

24

2

14

20

23

17

7

9

35

13

27

191

food & beverage industry

46

7

7

14

12

7

10

10

31

14

32

190

chemical & pharmaceutical industry

30

9

15

22

15

13

5

4

26

9

18

166

wood, paper, furniture industry

24

3

3

6

12

10

5

2

25

20

38

148

IT industry

34

6

12

5

10

9

2

18

27

11

134

1073

190

462

483

501

476

195

812

589

769

5686

TOTAL

42 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

136


2\ pénétration des marques de LCV par région

Anvers

Brabant Wallon

Bruxelles

Hainaut

Liège Limbourg

Luxembourg

Namur

Flandre orientale

Brabant Flamand

Flandre occidentale

TOTAL

Renault

211

51

130

156

134

66

45

57

160

128

149

1287

Mercedes

175

27

76

62

105

97

18

37

151

124

148

1020

Volkswagen

178

35

102

94

97

75

33

50

124

111

109

1008

Citroën

158

36

127

120

104

68

38

53

94

82

116

996

Peugeot

137

47

102

98

114

44

31

39

135

84

117

948

Ford

188

25

64

57

100

111

25

28

121

95

105

919

Opel

101

28

48

60

55

18

10

25

85

61

87

578

Fiat

69

25

33

55

58

27

15

20

56

26

69

453

Iveco

48

8

23

21

32

29

12

11

45

47

49

325

Nissan

48

11

19

18

16

12

6

7

32

27

16

212

Toyota

22

6

12

14

17

8

9

8

18

12

12

138

Mitsubishi

23

4

4

18

20

5

5

6

9

11

13

118

2465

499

1220

1283

1373

1050

399

547

1873

1421

1802

13932

TOTAL

de 11 à 25 véhicules, et qui sont près de 2.000 à compter des utilitaires légers. D’abord les administrations et Anvers Ce marché se différencie fortement de celui des voitures particulières par le poids relatif des secteurs d’activité. Les grands consommateurs d’automobiles (IT, pharma, banques n’ont pas renoncé à inclure la voiture de fonction dans le package salarial) sont ici relégués au-delà de la dixième place. C’est le secteur des administrations, avec plus de 1.000 flottes référencées, qui arrive largement en tête. Il devance d’autres activités où le transport de matériel, voire de personnel, est prépondérant : la construction, la distribution, les services, et bien sûr

les entreprises de transport routier elles-mêmes. Plus étonnant sans doute, la répartition géographique de ces flottes utilitaires montre que le poids de Bruxelles est ici particulièrement faible. Ce n’est pas dans la capitale (plutôt concentrée sur l’IT ou le pharmaceutique…) que se trouve le plus gros potentiel de LCV, loin s’en faut ! La province d'Anvers fournit plus de 1.000 flottes de ce type, assez loin devant les deux Flandres et le Brabant Flamand. Même le Hainaut, le Limbourg et Liège fournissent plus de clients que Bruxelles ! Enfin, notre dernier tableau analyse la pénétration des marques. Avec ici aussi une surprise. Alors que Citroën domine généralement le marché total des LCV, il ne se place que 4ème dans les flottes, ce qui démontre que la marque n’a pas encore vraiment réussi sa percée sur ce marché, même si elle y devance légèrement son frère ennemi Peugeot. C’est dès lors l’autre Français, Renault, qui domine ici, suivi par Mercedes et Volkswagen. Plus encore que dans les voitures individuelles, on constate que les flottes restent très orientées vers les constructeurs européens, l’offre japonaise tardant décidément à correspondre à nos besoins. Enfin, quelques écarts régionaux subsistent, tel que la pénétration de Ford dans le Limbourg, usine oblige…

De par leur taille, les flottes d’utilitaires légers pèsent lourd sur le marché total.

Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 43


AUTO COMPARATIF

LA VOLVO V40 ET SES CONCURRENTES

elle est de chez nous La nouvelle Volvo V40, exclusivement construite à Gand, revêt une importance primordiale pour le constructeur suédois. Elle se positionne au milieu du segment appelé ‘C’. Aujourd’hui, nous la confrontons à ses concurrentes les plus directes : l’Audi A3 fraîchement revue, la Mercedes Classe A de troisième génération, la BMW Série 1, âgée d’un an à peine, et la belle Alfa Romeo Giulietta. Tony DE MESEL

L

a classique S40, une berline trois volumes, et la V50 (techniquement identique), un break surtout apprécié des exploitants de flotte, ont disparu du catalogue. Elles cèdent la place à une V40 flambant neuve, seulement disponible en version cinq portes. Si en mai la production a quelque peu traîné, le lancement commercial progresse à présent en régime de croisière. Contrairement à ses cousines retirées du marché, S40 et V50, la nouvelle venue n'hésite plus, et s'inscrit résolument au cœur du segment C, dominé par la Volkswagen Golf, la Ford Focus, la Renault Mégane et l’Opel Astra. Mais pour Volvo, la vraie concurrence se trouve au niveau des modèles premium de cette catégorie. Affronter trois ténors d’outre-Rhin ne sera pas une mince affaire. Deux d’entre eux en sont au stade du lancement : la nouvelle Mercedes Classe A et l’Audi A3, encore plus récente. Quant à la BMW Série 1, elle n’a pas un an, et déjà, les flottes se l'arrachent. Côté outsiders, relevons l’Alfa Romeo Giulietta, à laquelle on peut ajouter la Citroën DS4 et la Lexus hybride CT 200h. La V40 n’étant proposée qu’en cinq portes, sans option break, la marque risque de perdre des clients, précédemment propriétaires d'une V50. Chez Volvo, on espère qu’ils passeront à la V60, mais en ces temps de réduction d’échelle, rien n’est acquis.

44 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

Ligne soignée En tout cas, ce n’est pas la ligne de la V40 qui risque de rebuter les acheteurs. La nouvelle Volvo compacte étonne par une esthétique particulièrement réussie, dont le style dynamique rappelle la grande V60. Ce qui n’a pas empêché les designers de reprendre certaines caractéristiques distinctives de la marque : nez en V, calandre typique, feux arrière relevés, ainsi que des épaules marquées qui séparent la partie vitrée du bas de la carrosserie. La vitre arrière évoque la C30 et même la 1800 ES, sans pour autant tomber dans le rétro. Bien que le capot moteur soit très bas, les concepteurs sont parvenus à limiter les risques courus par le piéton en cas de collision. Un impact a pour effet de remonter quelque peu le capot. Entre celui-ci et le pare-brise, un airbag se déploie. Une première, et de série sur toutes les versions ! Volvo, pionnier de la ceinture à trois points à la fin des lointaines années cinquante, fait donc toujours honneur à sa réputation de spécialiste de la sécurité. Les tests Euro NCAP l’ont d’ailleurs récemment confirmé une fois de plus : la nouvelle V40 peut se targuer du meilleur score jamais décerné dans le segment. Les résultats sont particulièrement probants en ce qui concerne la protection des occupants et des piétons. On note aussi l'airbag au niveau des genoux du conducteur et le système ‘City Safety’, le tout en standard. ‘City


Le capot bas dissimule un airbag extérieur chargé de protéger le piéton.

Le tableau de bord avec ses compteurs virtuels et une console centrale flottante.

Safety’ déclenche une fonction de freinage d’urgence qui contribue à prévenir les collisions jusqu’à 50 km/h. Bel intérieur Derrière le volant, on découvre une planche de bord simple, très claire, bien dans la tradition suédoise. Une nouveauté : les compteurs virtuels. Le conducteur a le choix entre trois configurations. En mode éco, par exemple, les compteurs se teintent de bleu : au centre, le compteur de vitesse, et à gauche, un écomètre qui évalue votre conduite en fonction de la consommation et des émissions de CO2. Un petit comptetours droit complète le tableau de l'autre côté. Si vous préférez le mode sport, le compte-tours prend place au milieu et intègre l’affichage numérique de la vitesse. Pour l’éclairage de l'intérieur, l’automobiliste dispose d’une palette de huit couleurs. Bien trouvé ! Comme Volvo nous y a habitués, la V40 possède d’excellents sièges, à la fois fermes, enveloppants et confortables. Cela dit, mieux vaut voir dans cette voiture une quatre places. À cinq, les courtes distances sont de mise. Le passager central est assis un peu en avant pour disposer d'un meilleur dégagement aux épaules. La suspension absorbe efficacement les irrégularités, dans un très bon silence de fonctionnement. Très modulable, le coffre possède un double fond que l’on

peut disposer à différents niveaux. Le dossier se rabat pour ne plus former qu'un plan avec la partie supérieure du plancher à bagages. Contrairement aux S40/V50, on trouve dans l'habitacle bon nombre de rangements pratiques. Il y a même une petite place pour le racloir à glace ! Moteur ! Le 1,6 litre diesel (115 ch) de la V40 D2 se retrouve sous le capot d’autres Volvo, de même que chez Citroën, Peugeot et Ford. Sa bonne souplesse va de pair avec une boîte manuelle précise et à six rapports. La combinaison se prête très bien aux déplacements effectués en Belgique. Si vous vous rendez souvent en France ou en Allemagne, vous opterez sans doute pour le D3 (150 ch) ou le D4 (177 ch), deux cinq cylindres plus routiers. Quelle que soit la version choisie, la V40 jouit d’une > excellente suspension, voisine de celle des S60/V60.

Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 45


AUTO COMPARATIF

Alfa Romeo Giulietta : séductrice U

ne Alfa se doit d’être belle. Une règle à laquelle la Giulietta ne fait pas exception. Loin de s’en contenter, l’Italienne offre quatre vraies places. L’intérieur, relativement spacieux, est joliment habillé, quoique la qualité de l'assemblage ne soit pas toujours à la hauteur de la concurrence directe. Le coffre affiche une contenance de 350 litres. Sa petite ouverture et le seuil de chargement haut perché n’en facilitent pas l’accès. De même, la visibilité arrière est un peu limitée. L’habitacle mélange l’ancien et le neuf : cadrans ronds traditionnels, volant à trois branches… L’intégration de la radio et du système de navigation en option – malheureusement difficiles à manier – prouve que la Giulietta n’est pas un produit rétro. Plus qu’une simple Fiat passée chez le styliste, l’Alfa possède un caractère propre, appuyé sur un châssis efficace et une excellente tenue de route. Côté motorisations, le dynamisme prévaut. Les blocs à essence éveillent l'imagination, mais dans les flottes, on préférera probablement les diesels. Le 1.6 JTDM (105 ch) fait mieux que les autres en termes d’émissions

de CO2 (114 g/km), sans battre des records pour autant. Le diesel le plus homogène est le 2.0 JTDM (119 g/km) de 136/140 ch. Au classement de la puissance, la palme va au 2.0 JTDM (163/170 ch).

Audi A3 : finition sérieuse L

’A3 de troisième génération est dans les starting blocks. Non contente d'avoir perdu 80 kilos par rapport au modèle précédent, l’A3 new look propose un excellent équipement, conforme aux attentes actuelles. Si vous regardez la voiture de profil, la différence avec l’ancienne version ne saute pas aux yeux. Évolution sans révolution. L’A3, avec ses 4,24 mètres, gagne 4 centimètres sur le modèle parti à la retraite. D’ailleurs, les proportions ont un peu changé. L’empattement augmente légèrement, le porte-à-faux avant rétrécit, et la largeur prend 1,2 centimètre. Au stade actuel, la trois portes est seule au catalogue. Une cinq portes, baptisée Sportback, est annoncée pour 2013. Mais c’est surtout l’impeccable finition de l’A3 qui impressionne. Le prix de la voiture et des options est moins enthousiasmant. Le moteur le plus attrayant est le 1.4 TFSI (essence), dont deux cylindres sur quatre se coupent automatiquement en présence de sollicitations réduites. La consommation en profite, de même que les émissions de CO2, limitées à 120 g/km. Pourtant, c’est le 1.6 TDI qui est promis au succès. Ce moteur de 105 ch

46 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

n’excède pas 3,8 l/100 km de consommation normalisée, ce qui correspond à des émissions de 99 g de CO2 par km, bon pour une déductibilité fiscale de 90%. On retombe à 80% de déductibilité avec l'excellent 2.0 TDI de 150 ch (106 g/km). À terme, Audi prévoit une transmission DSG à double embrayage et 6 ou 7 rapports selon la version.


AUTO COMPARATIF

BMW Série 1 : machine à rouler L

a ligne de la Série 1 rappelle le précédent design. Essentiellement, les traits tendus ont cédé la place à plus de rondeurs. L’avant conserve tout de même son faciès massif. BMW propose deux variantes : Sport et Urban. La Sport, avec son châssis abaissé, reçoit des roues plus grandes. Une calandre noire identifie le modèle. Sur l’Urban, la suspension est plus classique. On remarque aussi des touches blanches au niveau de la grille de radiateur et des jantes. Sur toutes les versions, le tableau de bord séduit par la clarté de sa disposition et la qualité des matériaux. La précédente Série 1 n’avait pas convaincu tout le monde en termes de confort et d’espace intérieur. Le constructeur a entendu le message. Un empattement agrandi de 3 cm dégage de l’espace pour les jambes des occupants de la banquette arrière, et l'allongement des montants arrière améliore la contenance du coffre. Toujours à l’arrière, les sièges se rabattent en 40/20/40. Il reste que la BMW ne fait pas de miracles : l’espace intérieur est limité par un moteur monté très en arrière, dans le sens longitudinal, associé aux roues arrière motrices.

Le tout génère une tenue de route neutre. Le 2.0 litres diesel est disponible en 116d (116 ch), 118d (136/143 ch) et 120d (163/184 ch). Au volant de la 118d, nous avons consommé en moyenne 5,7 l/100 km seulement.

Mercedes Classe A : différente L

a Mercedes Classe A de troisième génération n’a plus grand-chose à voir avec les précédentes bien connues pour la hauteur de leur carrosserie. La toute nouvelle Classe A conserve la traction avant et reste le modèle d'entrée de la gamme Mercedes, mais s'abaisse d'un bon 16 centimètres. La voiture gagne aussi en largeur et en longueur (46 centimètres). Cela se traduit par une ligne particulièrement dynamique. Le conducteur a moins l’impression d’être au volant d’un monovolume que d’un coupé sportif. Les chiffres le confirment d’ailleurs. La position de conduite descend de 18 centimètres, une sensation encore accentuée par la hauteur du tableau de bord. Celui-ci est inspiré de la SLS : cadrans analogiques ronds, cinq évents arrondis, un volant cuir à trois branches, des garnitures alu et un motif en carbone. Si l'on excepte l'A 250 aux allures sportives et sa suspension abaissée, toutes les versions procurent un confort exceptionnel. Notre 200 CDI (136 ch) d’essai était équipée d’une boîte de vitesses 7G-DCT. Les sept rapports passent automatiquement ou manuellement et séquentielle-

48 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

ment. Cette transmission limite les émissions de CO2 à 109 g/km. Comptez 111 g/km avec la boîte manuelle à six vitesses. Durant l’essai nous avons consommé une moyenne de 6,3 l/100 km.


AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Volvo V40 D2

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM

Audi A3 2.0 TDI

BMW 116d

Mercedes A 200 CDI

carburant

diesel

diesel

diesel

diesel

diesel

cylindrée (cc)

1560

1956

1968

1995

1796

puissance fiscale (CV)

9

11

11

11

11

puissance (kW/ch)

84/115 à 3600

110/136 ou 103/140 à 4000

110/150 à 3500

85/116 à 4000

100/136 à 3600-4400

couple (Nm à tr/m)

270 à 1750

350 à 1500

320 à 1750-3000

260 à 1750-2500

300 à 1600-3000

consommation moyenne normalisée (l/100 km)

3,6

4,5

4,1

4,3

4,3

consommation moyenne de l'essai (l/100 km)

6,3

6,5

5,7

5,7

6,3

CO2 (g/km)

94

119

106

114

111

taxe de roulage (€)

263,87

396,66

396,66

396,66

396,66

TMC Brussel, Wallonie, Leasing (€)

123

867

867

495

495

BIV Vlaanderen (€)

345

394

367

382

367

déductibilité fiscale

90%

75%

80%

80%

80%

ATN utilisateur (€)

1.064

1.587

1.386

1.547

1.687

Prix de base HTVA/TVAC (€)

19.000/22.990

19.371/23.440

20.249/24.500

20.165/24.400

22.900/27.709

volume du coffre (l)

335-1032

350/-

365-1100

360-1200

341-1157

>

bilan fleet : VOLVO V40 Prix d’achat modique et bonne valeur de revente : voilà de quoi influencer favorablement le coût total de propriété et le montant du leasing. L’incidence des options est en grande partie compensée par les émissions de CO2 réduites de la version D2. Le chiffre est limité à 94 g/km, mais peut atteindre 99 g/km avec des jantes dépassant 17 pouces. Au cours de notre essai, nous avons noté une consommation moyenne de 6,3 l/100 km. Avec une plus forte proportion d’autoroutes et un style de conduite moins nerveux, il ne doit pas être difficile de descendre sous les 6 l/100 km.

50 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre



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