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CONTEXTO LOGÍSTICO

DE MÉXICO Y GUANAJUATO


Índice

01 Introducción

07

02 Contexto nacional

11

03 El transporte de carga en México

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04 Análisis nacional de los medios de

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transporte

05 Análisis logístico del estado de

49

Guanajuato

06 Guanajuato Puerto Interior (GPI)

61

07 ¿Cómo te apoya COFOCE?

71

08 Conclusiones

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1. Introducción.

Tomando como base principal la tendencia macroeconómica global, la ubicación geográfica estratégica que tiene nuestro país y el propio estado de Guanajuato, la apertura comercial alrededor del mundo y la visión para aprovechar las áreas de oportunidad que como país tenemos se puede afirmar que existen condiciones para incrementar la competitividad de los sectores públicos y privados de México. En la actualidad, esta oportunidad de acrecentar la competitividad es la que debe vislumbrar desarrollar conceptos como: 1. El grado de avance en tecnologías, 2. Infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones, 3. Cultura empresarial, 4. Transparencia y 5. Legalidad, entre otros. Un esfuerzo público es la presentación del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 que establece los objetivos, las metas y las acciones que impulsará el gobierno federal para aumentar la cobertura, calidad y competitividad en este sector estratégico para el desarrollo nacional.

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INTRODUCCIÓN

En el sector empresarial, los factores que se mencionan a continuación son determinantes para influir en la competitividad de una región: 1. Desarrollo económico. Para que exista crecimiento económico en las empresas se requiere que ellas mismas reinviertan sus utilidades y que tengan acceso al financiamiento empresarial. 2. Diversificación y desarrollo geográfico. Para que las empresas logren la expansión geográfica y la diversificación, es necesario que tengan al alcance infraestructura de transporte y de telecomunicaciones en sus principales áreas de producción. 3. Innovación y la evolución tecnológica. En la mayoría de los sectores económicos a veces es la única alternativa para no desaparecer. Esta guía pretende dar a conocer un contexto general de México y Guanajuato, que nos muestra el cómo nos encontramos comparativamente con “el mundo”, y así poder establecer las estrategias que nos ayuden a explotar esas áreas de oportunidad bajo una sinergia total. Además de analizar todos aquellos puntos en particular del Estado de Guanajuato que nos pueden dar o facilitar motores de búsqueda de oportunidades sobre todo en el exterior. Se analizará también cómo se distribuye la carga en el mundo y en México lo que permitirá observar nichos de mercado logísticos, y además un mejor aprovechamiento de la actual infraestructura del país y del Estado de Guanajuato, como los centros de atracción logística, cada uno en su diferente contexto y dimensión. Como preámbulo del tema, es importante saber que: Aproximadamente el 80% de la carga comercial que se mueve en todo el mundo se mueve a través del transporte marítimo, marcada con una gran ruta mundial, conectada y alimentada por los grandes Hub´s logísticos. Todos los demás puertos fuera de este gran corredor se convierten en alimentadores de esa gran ruta logística.

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CAPITULO I

Por eso es importante contar con la suficiente infraestructura portuaria marítima, además de especializada por tipo de carga a fin de que alimente a nuestro país de esos grandes volúmenes de carga y estos como consecuencia a los estados de la república que no cuentan con litorales oceánicos o puertos de altura, como es el caso del estado de Guanajuato. En México la distribución de la carga es como se muestra a continuación: AUTOTRANSPORTE 53.57% FERROCARRIL 11.03%

MARÍTIMO 35.33%

AÉREO 0.07%

Fuente: sct

Si la gráfica anterior se compara con la distribución de la carga a nivel mundial, se puede observar que existe un amplio potencial de crecimiento en el transporte marítimo y en el ferrocarril dados los comportamientos de la movilización de carga a nivel mundial. En las grandes potencias del mundo, los puertos marítimos están llegando a su máxima capacidad, habiendo un nivel de saturación muy alto, y es ahí donde se puede aprovechar la oportunidad, ofreciendo una alternativa logística eficaz, eficiente y sobretodo, competitiva. Todo esto lleva a entender que la concepción propia del entorno logístico de manera completa se consigue a través de la integración de todas y cada

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INTRODUCCIÓN

una de las actividades que la conforman, analizándolas, entendiéndolas y proponiendo líneas de acción y estrategias determinantes para elevar sistemáticamente nuestro entorno nacional y estatal.

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2. Contexto nacional.

El objetivo de conocer la situación como país ante el mundo, es el de estudiar las causas y posibles mejoras de la posición competitiva de las 32 entidades federativas del país. El resultado a nivel nacional de una determinada variable, no es igual en todas las entidades federativas; algunas presentan mejores o peores valores que los del país en su conjunto. Para eso, existe una agenda con 10 factores que afectan la competitividad; esto aplica a cada entidad federativa, con la finalidad de indicar las áreas de mejora y los posibles resultados en cada una de ellas, las cuales para el estado de Guanajuato son: 1. La séptima economía a nivel nacional. 2. Ocupamos el sexto lugar en empleo y fuerza laboral. 3. La sexta en empresas instaladas. 4. La novena con valor agregado. Fuente: SDES, del Gobierno del Estado de Guanajuato, con datos de INEGI

El conocer la situación nacional, viéndolo desde el punto de vista de cada Estado, persigue como fin último, la mejora en la competitividad de todas las entidades federativas, condición indispensable e íntimamente relacionada con el desarrollo socioeconómico en países como México, que poseen una economía abierta y globalizada.

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CONTEXTO NACIONAL

No es menor la lectura del Programa Nacional de Infraestructura 20072012 que tiene como meta para el 2030 que México se ubique en el 20 por ciento de los países mejor evaluados de acuerdo al índice de competitividad de la infraestructura que elabora el Foro Económico Mundial. En relación al tema de competitividad, que tiene como nodo el aspecto de infraestructura de las nacionales es necesario citar que no existe una definición exacta de la palabra competitividad porque depende del entorno geográfico y de las circunstancias socioeconómicas. Sin embargo se cita que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), define el concepto de competitividad como: “La habilidad de una región para atraer y retener inversiones” Factores que influyen en la competitividad de una región: 1. El costo de los insumos y la productividad de los mismos, es uno de los factores más importantes a considerar para mejorar el nivel de competitividad. Ello requiere mano de obra capacitada y sana, entre otros factores. 2. Disponer de un ambiente propicio para los negocios que verdaderamente impulse el caudal de nuevos retos empresariales (apoyo financiero, pago de impuestos, estabilidad macroeconómica, entre otros). 3. Sector empresarial. a) Desarrollo económico. Para que exista crecimiento económico en las empresas se requiere que ellas mismas reinviertan sus utilidades y que tengan acceso al financiamiento empresarial. b) Diversificación y desarrollo geográfico. Para que las empresas logren la expansión geográfica y la diversificación, es necesario que tengan al alcance infraestructura de transporte y de telecomunicaciones en sus principales aéreas de producción. c) Innovación y la evolución tecnológica, en la mayoría de los sectores económicos es, a veces la única alternativa para no desaparecer

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CAPITULO II

Otros factores que favorecen la competitividad: a) El recurso humano. La competitividad no sólo es un tema de recursos materiales y financieros sino también de personas. El capital humano sigue siendo la principal fuerza de riqueza y competitividad de las empresas. b) Diez factores que permiten conocer las distintas posibilidades de atracción ó retención de inversiones. 1) Sistema de derecho confiable y objetivo: Se considera al derecho como uno de los factores que más beneficia o perjudica la inversión en una región. Engloba lo que es el código civil, penal y mercantil, sistema judicial, fiscal, laboral, el grado de seguridad jurídica o física y propiedad intelectual. 2) Manejo sustentable del medio ambiente: Cuando una región integra la sustentabilidad ambiental desde el principio y no al final de todos sus procesos económicos y además, se dan los incentivos y regulaciones gubernamentales correctas, los procesos tienden a ser más eficientes y baratos en el mediano y largo plazo. Es decir, la economía y la región, en general, ganan competitividad. 3) Sociedad incluyente, preparada y sana: Uno de los factores más relevantes de desarrollo y productividad de una región, es el grado (promedio y distribución) de salud y formación intelectual que presenten sus habitantes. Si no desarrolla el nivel educativo, se pierde competitividad. 4) Economía dinámica e indicadores estables: En lo que respeta la economía dinámica e indicadores estables se analiza la estabilidad económica, inflación y política de endeudamiento de cada entidad federativa.

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CONTEXTO NACIONAL

5) Sistema político estable y funcional: Se estudia la estabilidad política de cada región. Sea cual sea el régimen de gobierno, se establece que cuanto más transparente y coherente es su funcionamiento y sus libertades de expresión, mayor será el grado de atractivo que una región ofrezca a los inversionistas, tanto nacionales como internacionales. 6) Mercados de factores de producción eficientes (capital, mano de obra, energía y suelos): La eficiencia de los factores de producción (mano de obra, energía, capitales y suelos) se estudia por medio de dos ópticas complementarias: costo y productividad. La combinación de costo y productividad proporciona información sobre la rentabilidad de un bien. Es claro que la eficiencia de todos los factores de producción es la base a partir de la cual, se puede generar riqueza económica. 7) Sectores precursores de clase mundial (telecomunicaciones, transporte y sector financiero): Se define al sector de transportes, al sector de telecomunicaciones y al sector financiero como sectores precursores porque son sistemas que lideran el crecimiento y desarrollo de la economía de una región. En cuanto al sector de transporte es necesario que exista la infraestructura fija o civil adecuada y, por otro, una infraestructura móvil eficiente y barata. El sector de telecomunicaciones permite el contacto inmediato, barato y en tiempo real de las personas y empresas, aumenta de forma extraordinaria la productividad de los trabajadores, genera transparencia y máxima liquidez de los mercados, permite acercar la salud y la educación a lugares donde antes no llegaba. El sector financiero es el otro gran sector precursor del desarrollo ya que es, en sí mismo, el origen y promotor del dinero.

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CAPITULO II

8)

Gobierno eficiente y eficaz: Es uno de los actores que más influye en la competitividad de una entidad: captación de impuestos, regulación, rapidez en crear una empresa.

9)

Aprovechamiento de las relaciones internacionales: Lo que ocurre en el exterior afecta a la política y la economía de una región

10) Sectores económicos con potencial (industrias que por diferentes motivos tengan posibilidades de ser competitivas): Es importante elegir bien las industrias a las que se dedica la región. Deben de ser industrias en las cuales hay una clara ventaja competitiva perdurable en cuanto al precio o industrias de valor agregado o, por último, industrias basadas en servicios. Deben ser empresas potencialmente rentables. Los 10 factores mencionados en las líneas anteriores se muestran en la siguiente grafica:

FACTORES QUE DETERMINAN LA COMPETITIVIDAD DE LOS PAISES Y REGIONES

X IX VII VII VI V IV III II I

Sectores económicos con potencial Relaciones internacionales benignas Gobiernos eficientes y eficaces Sectores precursores de clase mundial Mercados de factores eficientes Sistema político estable y funcional Macroeconomía estable Sociedad incluyente, preparada y sana. Manejo sustentable del medio ambiente Sistema de derecho confiable y objetivo

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CONTEXTO NACIONAL

c) Análisis sistemático Es necesario crear conciencia sobre el impacto que tiene la competitividad para el país y para cada entidad federativa, para la economía y la población, también, es necesario elevar el costo político que tienen que pagar los que obstaculizan los cambios necesarios y premiar generosa y visiblemente a quienes impulsen la competitividad, especialmente a los políticos que logren acuerdos prácticos a favor de la competitividad. La competitividad de una región depende de diversos factores. Un simple ejemplo ilustra mejor el tema: si bien una devaluación pudiera, a priori, ser causa de un aumento momentáneo en la competitividad, esta ventaja comparativa sería rápidamente matizada en función de la estabilidad social y política del país, su sistema financiero o bien, su estabilidad macroeconómica. Con este sencillo ejemplo, se entiende que la competitividad de una región o de un país, no es resultado (y por tanto no puede medirse) sólo en función de uno o dos factores. En la misma situación, influyen varios factores diferentes entre sí (en algunos casos totalmente independientes). Por ello, el "todo" es más importante que la "suma" de las partes. Sin esta visión, no se puede dimensionar y comprender verdaderamente el término de competitividad, probablemente uno de los factores más importantes a considerar, es el costo de los insumos y la productividad de los mismos. A partir de ello, la única forma para que las empresas sigan ganando sin que pierdan los empleados es, aumentando la productividad, además esta situación no sólo permitirá que las empresas ganen y los sueldos no se reduzcan, sino que también se lograría que, los puestos de trabajo no desaparecieran y además se evitaría el encarecimiento de los productos que manufacturan las empresas. Ahora bien, la productividad no se eleva por sí misma. Para ello, es necesario tener, por un lado, a la mano de obra mejor capacitada y

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CAPITULO II

más sana. Por otro lado, es necesario que la empresa, ponga a disposición de los empleados mayores niveles de capital y tecnología. Esto no es exclusivo para la mano de obra. Es aplicable también en rubros como la energía y los recursos naturales. Sin embargo, con lo anterior sólo estaríamos enfocándonos en el reto de las empresas y personas que ya existen como agentes económicos. Dejaríamos de lado entonces, la necesidad de crear un círculo virtuoso que fomente un mayor nivel de agentes generadores de riqueza entre la población, los cuales atraigan recursos nacionales y extranjeros. Para que esto suceda, no basta con disponer de un equilibrio entre productividades, costos y utilidades, sino que es necesario incluir en el esquema otras variables. Algunos empresarios de diversos países en vías de desarrollo (entre ellos México), manifiestan que las condicionantes más importantes para el desarrollo del potencial emprendedor, tienen que ver con temas tan diferentes (y a la vez tan relacionados) como el entorno regulatorio (y político), la falta de financiamiento, el exceso de impuestos o la inestabilidad macroeconómica. Es necesario entonces, disponer de un ambiente propicio para los negocios que verdaderamente impulse el caudal de nuevos retos empresariales, pues de no ocurrir esto, se estaría dejando de producir directamente riqueza y prosperidad para las regiones e indirectamente, empleos y bienestar para los ciudadanos. Por otro lado, tampoco basta con la existencia de un buen ambiente para que las empresas crezcan y sobrevivan en circunstancias favorables. Se requiere también que las empresas se desarrollen (tanto económica como geográficamente), diversifiquen y evolucionen tecnológicamente. Esto no sólo impactará en una porción importante del sector empresarial, sino que tendrá como principal beneficiario al ciudadano, el cual incrementará sus niveles de bienestar a través de beneficios sostenibles, detonando un verdadero círculo virtuoso de generación de riqueza. Un ingrediente importante para que exista crecimiento económico en las

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CONTEXTO NACIONAL

empresas es, obviamente, la reinversión de sus utilidades. Sin embargo, más importante aún, es el acceso en grandes cantidades, al financiamiento empresarial. La diferencia entre crecer con recursos propios o hacerlo gracias al financiamiento radica, en dos puntos principalmente. Durante su etapa de fundación la mayoría de las empresas (incluso durante su desarrollo) no reportan utilidades. Por ello, la falta de acceso al financiamiento significaría el pronto cierre de la empresa o el crecimiento deficiente de muchas de ellas. También se reflejaría en la nula materialización de diversos proyectos que, a pesar de tener un gran potencial, no disponen del capital semilla. Por otro lado, el sistema bancario tiene la habilidad de "multiplicar" no sólo los recursos financieros de las empresas, sino también, es capaz de "multiplicar" los recursos con que dispone el país. Para que las empresas logren la expansión geográfica y la diversificación, además de lo anterior, es necesario que tengan al alcance infraestructura de transporte y de telecomunicaciones en sus principales áreas de producción, para que trabajen eficientemente en conjunto y obtengan ahorros sustanciales en costos y en tiempo. Con renovada infraestructura de transportes y de telecomunicaciones, las empresas podrán estar donde el cliente realmente las necesita y ello, aumenta enormemente la calidad del servicio y la posibilidad de éxito. La tercera y última forma para crecer, es la innovación y la evolución tecnológica. Esta evolución será necesaria tarde o temprano para cualquier empresa, pues en la mayoría de los sectores económicos es, a veces la única alternativa para no desaparecer. En esta fase se requiere con especial énfasis de una población preparada: eslabón único y necesario para innovar y desplazar la brecha tecnológica existente. Otra variante del crecimiento horizontal de una empresa es la internacionalización de todas o algunas de sus partes.

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CAPITULO II

En este caso, las necesidades para crecer establecidas anteriormente, tienen igual validez, sólo que en esta ocasión, la fuente de dichos recursos se encuentra en otro país y esto es recíproco. En caso de que ese país o región sea el nuestro, es importante que los recursos, no sólo existan, sino que además sean de fácil acceso para un extranjero. Esto es especialmente importante para los temas de regulación, de acceso al sistema financiero y de derecho. Ahora bien, la competitividad no sólo es un tema de recursos sino también de personas. Es importante que las personas o empresas extranjeras que quieran instalarse en una entidad federativa como Guanajuato, lo puedan hacer sin sufrir discriminaciones de ningún tipo. Finalmente, aunque no menos importante, es necesario reconocer que todo gira en torno a los individuos. Por tal motivo, como punto fundamental y principal, es necesario que la sociedad valore y proteja la integridad física y moral de las personas, respetando e incluyendo a todas.

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3

3. El transporte de carga en México.

Al conocer el contexto de la competitividad en México en donde se observa la intervención de diversos factores: la educación, la tecnología, los niveles de infraestructura, etc., pero uno de los más importantes que no está entrando a los primeros cuadros sin duda es: La cadena logística integral, esto es: costos, infraestructura en medios de transporte, así como carreteras, vías ferroviarias, aeropuertos y puertos marítimos, además de los tiempos de despacho para que la mercancía pueda ser extraída o ingresada al país. Por tal motivo es importante conocer en qué punto se encuentra nuestro país, que áreas de oportunidad tenemos y sobretodo, qué estrategias se podrán seguir para elevar la competitividad. México goza de una ubicación geográfica privilegiada, con litorales en los dos océanos más importantes y una frontera de más de 3000 kilómetros con la economía más grande rica del mundo, en la que solo con Canadá comparte esta gran oportunidad para accesar a este mercado de manera directa. Vender productos en este país debería de ser, al menos desde un punto de vista del costo de transporte y de la respuesta en tiempo, más fácil que para el resto de los países. Además tener comunicación marítima directa con Europa y Asia, hace a México un país atractivo dentro de la cadena de producción y/o venta de estos dos continentes con Estados Unidos.

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EL TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO

Estas ventajas logísticas únicas en el mundo, debieran ser aprovechadas al máximo para incrementar la competitividad integral del país. Sin embargo, los altos costos que presenta el transporte carretero, ferroviario y marítimo en México; la baja calidad de la infraestructura y un marco regulatorio inadecuado, han impedido aprovechar plenamente estas ventajas. La falta de una regulación eficiente, una infraestructura de transporte moderna y bajos costos de logística, son elementos esenciales para aumentar la eficiencia del sector transporte, y, con ello, la competitividad del país. El gran potencial logístico de México no está siendo aprovechado debido a la insuficiente competencia en el sector y la escasez de infraestructura, particularmente intermodal, y en los principales corredores logísticos. La situación del transporte hoy en México es muy similar a la diagnosticada en 2004 (ver gráfica siguiente). Así, el costo del transporte como porcentaje del PIB sigue siendo muy alto, lo que evidencia un sistema logístico muy costoso.

%

100 80 60 40 20 0

China

México

Francia

Carretero

Brasil

Ferroviario

Japón

Marítimo

EE.UU.

Canada

Aéreo

Fuente: AT Kearney

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CAPITULO III

Como ya se mencionó, la eficiencia en la logística en México, depende de diversos factores como el tiempo y los costos, y desafortunadamente en nuestro país los costos logísticos son muy elevados en comparación con otros países, en la siguiente gráfica podemos observar cómo México se encuentra, comparativamente con países que tienen un gran dinamismo en el comercio exterior, con un costo logístico importante como porcentaje del PIB, con un 15.3%, cuando Estados Unidos lo tiene en un 10.5% y Canadá en un 12.1%, que estando en la cercanía geográfica que se encuentran, repercute mucho en la eficiencia logística del país. COSTOS TOTALES LOGÍSTICOS COMO PORCENTAJE DEL PIB 16.9% 13.7%

10.1%

10.5%

Reino Unido

EE.UU.

11.4%

Japón

12.1%

12.3%

Canada

Corea del Sur

Hong Kong

14.7%

15.0%

15.3%

España

Brasil

México

China

Fuente: Donald Bowerson, “21st Century Logistics: Making Supply Chain Integration a Reality,” Council of Logistics

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EL TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO

Los costos logísticos son un indicador clave de competitividad, como se muestra en la siguiente tabla su desglose.

Los costos logísticos permiten evaluar integralmente la competitividad del sector transporte. Sus componentes más importantes son: · Transporte; · Almacenamiento; · Manejo de inventarios, y · Administración de la logística. COMPONENTES DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS Costos de transporte Costo del flete (terrestre, marítimo, ferroviario o aéreo). Seguro de la mercancía. Otros cargos.

Costos de manejo de inventario (costo de oportunidad) Seguro. Riesgo de obsolescencia. Mermas, robos. COSTOS DE LOGÍSTICA

Costo de almacenaje Costo de espacio físico y operativo de almacenamiento. Privado o rentado. Manejo de materiales. Impuestos.

Costo de administración logística Costo administrativos y de personal encargado de las funciones logísticas de una compañia.

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CAPITULO III

Así mismo, la infraestructura juega un papel importante, y estos costos son impactados por el nivel de infraestructura con el que contamos como se muestra en la gráfica siguiente, en la que podemos ver, estamos por debajo del promedio mundial, según el WFE (World Economic Forum): CALIDAD Y POSICIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EL GENERAL 5.5%

5.4%

5.0% 5.1%

4.8% 4.0%

PROMEDIO 4.3% 3.5% 3.3% 2.5%

EE.UU.

Canada

Japón

España

Corea del Sur

Polonia

Brasil

México

China

POSICIÓN DE LOS PA ÍSES SELECTOS EN EL ÍNDICE WEF 9 EE.UU.

12 Canada

15 Japón

21 España

27 Corea del Sur

39 Polonia

42 Brasil

54 México

61 China

Según el WEF (World Economic Forum), la calidad de la red carretera mexicana es comparable al promedio de los países desarrollados. Las infraestructuras ferroviaria y portuaria de México, por el contrario, se encuentran rezagadas.

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EL TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

PROMEDIO DEL

PROMEDIO

PROMEDIO

CALIDAD DE

VALOR

TOTAL DE

DE PAÍSES

DE PAÍSES EN

INFRAESTRUCTURA EN

MÉXICO

PAÍSES

DESARROLLADOS

DESARROLLO

MÉXICO

CARRETERO

5.0

6.7

55.1

4.5

Nivel promedio

FERROVIARIO

2.7

3.6

5.2

2.9

Debajo del nivel promedio

PORTUARIO

3.3

4.4

5.8

3.7

Debajo del nivel promedio

Según la OECD (Organization for Economic Cooperation and Development), la distribución de la carga en los diferentes países tiene un comportamiento distinto, de acuerdo a su ubicación geográfica y su infraestructura. México es el país que utiliza más intensivamente el transporte carretero, desaprovechando el potencial del transporte ferroviario y marítimo. Otras economías con geografías y accesos a océanos similares como Estados Unidos, Canadá y Brasil, tienen una mezcla más equilibrada en el uso de los medios de transporte. A continuación se presenta una tabla que nos deja ver como se distribuye la carga en nuestro país según los medios de transporte. Hay que tomar en cuenta que su utilización, no sólo se reduce al costo, sino a una combinación de éste con el servicio: los usuarios del sistema ya no se conforman con servicio de transporte barato. Hoy se requieren soluciones más sofisticadas, eficientes e integrales.

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CAPITULO III

MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL (en millones de toneladas) MODO DE TRANSPORTE

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Autotransporte Ferroviario Marítimo Aéreo TOTAL

431 77.2 244.3 0.4 734.9

409 76.2 244.4 0.4 730

411.1 80.5 253 0.4 754

416 85.2 264.7 0.4 766.3

426.1 88.1 266 0.5 780.7

435.5 89.8 283.6 0.5 809.4

445 91.6 293.5 0.6 830.7

54.6 11.3 34.1 0.1 100

53.8 11.1 35 0.1 100

53.6 11 35.3 0.1 100

82.9 17.1 100

82.9 17.1 100

PARTICIPACIÓN (%) DEL TOTAL Autotransporte Ferroviario Marítimo Aéreo TOTAL

56.2 10.5 33.2 0.1 100

56 10.4 33.5 0.1 100

55.2 10.8 34 0.1 100

54.3 11.1 34.5 0.1 100

PARTICIPACIÓN (%) DEL MOVIMIENTO DE CARGA TERRESTRE Autrotransporte Ferroviario TOTAL

84.3 15.7 100

84.3 15.7 100

83.6 16.4 100

83 17 100

82.9 17.1 100

La cada vez mayor competencia y el acceso a la información provoca que las empresas sean sumamente sensibles a los costos y condiciones en que operan sus apoyos logísticos; tal es su sensibilidad que, frecuentemente, subrogan a terceros (ej. 3PL– Third party logistics o 4PL – Forth Party Logistics) el desarrollo de soluciones integrales de logística, que abarcan todas las funciones de manejo y transporte de materiales, desde la fase de compra y manejo de inventarios, hasta la distribución de productos terminados a clientes y/o puntos de venta. Sin lugar a dudas un factor importante dentro de la logística integral, es el uso de las llamadas Tecnologías de Información (TI), que en el ámbito logístico no se pueden desarticular de los procesos completos de la cadena logística, ya que pueden ayudar directamente a reducción de tiempos, a

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EL TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO

los controles, accesos, rastreabilidad y visibilidad de las operaciones, es por eso que en las expos o ferias más importantes del mundo en el tema logístico nos vamos a dar cuenta que las (TI) toman una parte importante de este mercado. El bajo uso de la tecnología dificulta la integración en México de las cadenas logísticas en el proceso del intercambio electrónico de datos en relación a Estados Unidos y Europa. Como ya se pudo observar el término desarrollo – competitividad –negocios y logística, entre otros muchos factores a tomar en cuenta, son elementos que tienen que ir perfectamente ligados entre ellos para desarrollar estrategias competitivas rentables para el país, el estado de Guanajuato y para las empresas. Por ello se analiza brevemente el contexto nacional en lo que refiere a los medios de transportes.

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4

4. Análisis nacional de los medios de transporte.

El sector del transporte y la distribución física de las mercancías propias del comercio local, nacional e internacional están experimentando un profundo proceso de transformación que afecta en mayor o menor medida a todos los componentes de la cadena logística. A continuación se exponen los principales cambios que están teniendo lugar y se analizarán implicaciones que tienen de cara al futuro la configuración articulada de las relaciones entre clientes – proveedores – clientes, tanto de manera vertical como horizontal, de los medios de transporte y la distribución general de las mercancías, ya sea en materia primas y en productos terminados que invariablemente de la parte de la cadena dónde se encuentren, siempre irán acompañados de uno o varios medios de transporte. Se analiza cómo el transporte es una de las partes más importantes en la logística integral, en el contexto internacional, la función del transporte lo es más ya que las distancias son mayores y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes. El transporte proporciona principalmente dos aspectos, movimiento físico y a veces almacenamiento. El aspecto de movimiento físico es muy obvio, pero cuando se dice que proporciona almacenamiento es porque la carga se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces meses.

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ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Es también práctica común hacer el transporte más lento y así tener la carga en almacenamiento por un poco más de tiempo, esto se hace regularmente en el transporte marítimo con carga voluminosa donde una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita ser almacenada en tierra firme y eso ocasiona costos. Los medios de transporte tienen algunos efectos profundos en nuestra sociedad mexicana, no sólo en términos de logística, ya que el transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por una ubicación relativa (situación). Algunos cambios importantes en nuestro contexto nacional y del estado de Guanajuato han sido ocasionados por el transporte, cosas que al principio no parecen obvias. Se destaca como el transporte permite la especialización geográfica y más cuando se visualiza el contexto internacional. Si no fuera por el transporte, cualquier entidad tendría que producir todo localmente. En cambio, puede producir lo que hace mejor, exportar el exceso e importar las cosas que son producidas mejor en otro lado. Este precisamente el principio del libre comercio de las naciones. El planteamiento del transporte requiere la comprensión de tres principios clave: 1. Velocidad es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda, de forma segura. 2. Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son por ejemplo los requerimientos del inventario en una empresa, ya que entre más consistente es el transporte menos existencias se necesitan en un almacén. 3. Control es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta o el tiempo o lugar de entrega si fuera necesario.

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CAPITULO IV

a) El autotransporte en México. Este tipo de transporte es de bajos costos, bajos tiempos de movilización y servicio de calidad con algunos buenos proveedores, para enviar mercancía que no sea de gran volumen o de mucho peso, ya que existen mejores opciones para este tipo de mercancías. En este transporte existen diferentes cargas que se pueden enviar como, carga seca, productos perecederos por medio de frigoríficos o cargas refrigeradas, carga a granel, líquidos, etc. El autotransporte, es uno de los eslabones más importantes de la cadena logística, tomando parte fundamental de esta y siendo el más utilizado en el mundo del transporte de carga. Los diferentes tipos de transportes terrestres para sus diferentes tipos de carga son los que se muestrean a continuación: 1. Camión con caja para carga seca.- Se utiliza para todo tipo de carga protege contra el medio ambiente, no necesita control de temperatura. 2. Camión con caja refrigerada.- Se utiliza para todo tipo de carga que necesite control estable de temperatura (Ej.- Productos perecederos). 3. Camión con caja cisterna o tanque.- Se utiliza para todo tipo de carga gaseosa o líquida. Posee cierre hermético para evitar fugas o derrames. 4. Camión con caja abierta tipo tina para granel o cerrada.- Este es utilizado principalmente para carga a granel (Ej.- Granos, Arena, etc). 5. Camión con caja con estacas.- Es utilizado principalmente para cargas de animales vivos como ganado bovino o porcino. 6. Camión con caja góndola.- Es para la transportación de vehículos o maquinaria que necesite protección contra el medio ambiente.

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ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

7. Camión con plataforma multiniveles. Se utiliza para transportar vehículos, no protege del medio ambiente. 8. Camión con plataforma para maquinaria pesada.- Es utilizada para transportar maquinaria pesada como excavadoras o de construcción. 9. Camión con plataforma para carga sobre dimensionada.- Es utilizada para transportar cargas de grandes dimensiones como es la madera, tubería de acero, varilla, etc. b) El autotransporte en cifras. 1. Participa en el 3.4% del PIB nacional. 2. Moviliza 435.5 millones de toneladas anuales, que representan el 54.3% de la carga transportada a nivel nacional. 3. Transporta el 86% de todas las cargas nacionales e internacionales. 4. Participa con más de 600 mil cruces fronterizos mensuales con Estados Unidos. 5. Más de cuatro millones de familias dependen directa o indirectamente del autotransporte de carga. c) Infraestructura carretera. El siguiente mapa, muestra la infraestructura carretera que existe en el territorio nacional a través de sus corredores troncales. México cuenta con un total de 122,678 kilómetros de carretera de dos o cuatro carriles pavimentada.

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CAPITULO IV

CORREDORES CARRETEROS TIJUANA MEXICALI ENSENADA

CD. JUAREZ

NOGALES

HERMOSILLO

CHIHUAHUA DELICIAS

GUAYMAS

PIEDRAS NEGRAS NUEVO LAREDO

LOS MOCHIS

SALTILLO GÓMEZ PALACIO TORREÓN CULIACAN DURANGO

LA PAZ

MAZATLÁN CABO SAN LUCAS

REYNOSA MONTERREY MATAMOROS

CD. VICTORIA

FRESNILLO

ZACATECA SAN LUIS POTOSI AGUASCALIENTES TEPIC

GUADALAJARA

LEÓN

LAGOS DE MORENO QUERETARO

IRAPUATO

PROGRESO MERIDA

SAN JUAN DEL RIO

CANCÚN

PACHUCA CAMPECHE JALAPA TLAXCALA VERACRUZ TOLUCA CD. DEL CARMEN CUERNAVACAPUEBLA MANZANILLO CHETUMAL COATZACOALCOS TEHUACAN VILLAHERMOSA LAZARO CARDENAS CHILPANCINGO CD. GUZMÁN COLIMA

DF

ACAPULCO

OAXACA

TUXTLA GUTIÉRREZ

TAPACHULA CD. HIDALGO

1 MÉXICO-NOGALES CON RAMAL A TIJUANA 2 MÉXICO-NUEVO LAREDO CON RAMAL A PIEDRAS NEGRAS 3 QUERÉTARO-CD JUÁREZ 4 VERACRUZ-MONTERREY CON RAMAL A MATAMOROS 5 PUEBLA-PROGRESO 6 MAZATLÁN-MATAMOROS 7 PUEBLA-OAXACA-CD HIDALGO 8 MANZANILLO-TAMPICO CON RAMAL A L. CÁRDENAS Y ECUANDUREO 9 TRANSISTIMCO 10 ACAPULCO-TUXPAN 11 ACAPULCO-VERACRUZ 12 ALTIPLANO 13 TRANSPENINSULAR DE BAJA CALIFORNIA 14 PENINSULAR DE YUCATÁN

3 3


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

El Foro Económico Mundial estima que la calidad de la infraestructura carretera es relativamente competitiva. Pero hay que tomar en cuenta que este indicador no considera el tiempo promedio de tránsito, el número de carriles, el servicio de mantenimiento y la señalización de las carreteras, que son factores que inciden en la competitividad del sector. La siguiente gráfica muestra este promedio en diversos países, incluyendo a México. CALIDAD Y POSICIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EL GENERAL 5.5%

5.5%

5.5% 5.0% 4.5%

EE.UU.

Canada

España

México

PROMEDIO 4.7% 4.4%

4.4%

4.4%

Polonia Corea del Sur China

Brasil

4.3%

Japón

POSICIÓN DE LOS PA ÍSES SELECTOS EN EL ÍNDICE WEF 1 EE.UU.

3 2 Canada España

25 México

45 Polonia

47 Corea del Sur

48 China

51 Brasil

52 Japón

* Promedio de los 75 países participantes en el estudio

d) Análisis del transporte carretero. El transporte carretero es de suma importancia en el comercio exterior mexicano, por la frontera con Estados Unidos, porque como bien sabemos, la mayor parte del comercio se da en ese país, por lo tanto se requiere mayor competitividad.

3 4


CAPITULO IV

Los programas clave para la modernización del transporte son: 1. Modernización de tramos pendientes de los ejes carreteros de comercio exterior. 2. Modernización de cruces fronterizos. 3. Capacitación de conductores y personal técnico de autotransporte. 4. Empresas integradoras de autotransporte. 5. Modernización del parque vehicular. 6. Logística y transporte intermodal. 7. Adecuación del marco normativo para prestación moderna de los servicios con sentido comercial. 8. Librar el problema de la entrada y salida de autotransporte a Estados Unidos de México. Las variables más importantes para la optimización y competitividad del transporte carretero se presentan en las siguientes gráficas: Infraestructura de altas especificaciones

Equipo de transporte moderno

Administración eficiente OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE CARRETERO

Personal operativo calificado

Logística moderna

Competitividad Seguridad

Aquí radica la posibilidad de que los productos mexicanos incursionen con éxito en los mercados internacionales.

Es la base de primaria para tener transporte confiable y un comercio internacional exitoso.

El transporte es ahora comprendido como una extensión de los procesos productivos.

e) El sistema ferroviario en México. El ferrocarril fue en sus inicios la opción para sustituir el traslado de carga y pasajeros en carretas, luego rápidamente se convirtió en la

3 5


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

columna vertebral del transporte, tanto de carga como de pasajeros, fue factor de desarrollo de grandes polos industriales y por ende de población. Después de la revolución, el desarrollo de infraestructura carretera superó rápidamente a la ferroviaria, que se estancó. Los ferrocarriles como transporte de carga entran en crisis en la década de los sesentas y mitad de los setentas, al subir los precios del petróleo, se retoma el ferrocarril como medio de transporte de carga, en grandes volúmenes y a grandes distancias. Aunque en la década de los cincuenta los ferrocarriles norteamericanos ya habían realizado abatimientos de curvatura y pendiente en sus rutas, con la crisis del petróleo de los setentas, desarrollaron sistemas de ahorro en el consumo de diesel, equipando con inyectores con este propósito a las locomotoras, esto desde luego, también ocurrió en México. El abatimiento de curvatura y pendiente en las rutas nacionales no fue en el grado suficiente para modernizar el total de las vías, como se muestra en el mapa siguiente:

FERROMEX FERROSUR TVM COAHUILA-DURANGO FERROCARRIL CHIAPAS MAYAB CANSAS CITY SCUTHERN MEXICO

3 6


CAPITULO IV

Este mapa muestra como se encuentran actualmente distribuidas las vías férreas que operan en el país. Como se comentó anteriormente, las principales son Kansas City y Ferromex, que tienen la mayor parte de sus vías del centro hacia el norte, el sur lo opera en su mayoría Ferrosur y Ferrocarril Chiapas- Mayab. La importancia radica en que cada empresa con concesión permita conexiones entre ellas para una mayor eficiencia y competitividad en este tipo de transporte en México. El transporte ferroviario en México es el segundo en movimiento de volumen después del terrestre. Actualmente la longitud de las principales vías férreas tiene una extensión de 20,664.Km. El transporte ferroviario en México es muy económico en grandes volúmenes y grandes distancias ya que cuenta con el costo por km. más bajo. Ha pasado por un proceso de reestructura muy importante ya que después de muchos años de pertenecer a la nación, fue concesionado a un grupo de 8 empresas mexicanas para la operación de las líneas férreas. Este cambio se debió a la insuficiencia del estado por conservar este importante medio de transporte a niveles competitivos, ello debido al fuerte rezago y estado de deterioro en el que se encontraba el sistema. Además que con la entrada de México a la globalización particularmente al tratado de Libre Comercio con América del Norte, Estados Unidos y Canadá se requería un México más competitivo en este sentido para poder aprovechar las ventajas del tratado. En el año 1995, cuando se comenzó la reestructura del ferrocarril se contaba con 20,700 km. de vía principal, 46,000 trabajadores, 1,400 locomotoras y en 35,000 carros. En ese año se transportaron 52.5 millones de toneladas y 6.7 millones de pasajeros. El sistema Ferroviario Mexicano ha tenido una evolución en la extensión de sus vías a lo largo de los últimos 25 años. En este medio de transporte

3 7


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

se trasladan los diferentes productos desde puertos y fronteras hacia toda la extensión del territorio nacional, o viceversa ya sea en exportación o importación de EUA y Canadá. Actualmente la longitud de las vías principales se encuentra distribuida de la siguiente manera: FERROCARRIL

LONGITUD KM

Kansas city southern de México

4,282.694

FERROMEX

7,467.475

FERROSUR

1,479.063

FERROVALLE

296.763

COAHUILA- DURANGO

973.875

FERROCARRIL DEL MAYAB

1,340.323

FERROCARRIL DEL ITSMO

212.812

OTRAS LÍNEAS CORTAS

2,236.747

LÍNEAS CORTAS SIN OPERAR

2,377.764

TOTAL

20,664.484

Estos datos nos muestran que la principal empresa que maneja este tipo de transporte es Ferromex, seguida de Kansas City Southern de México, lo que significa casi el 57% de las vías concesionadas en México. Obviamente cada línea opera con diferentes lineamientos, lo que las hace diferenciarse en cuanto a eficiencia. Actualmente son las líneas que más se utilizan y que utilizan la mayor parte de las vías que tienen en concesión, ya que ambas tienen conexiones con los puertos marítimos de México, tanto en el Golfo como en el Pacífico y con las fronteras del norte.

3 8


CAPITULO IV

La principal carga transportada por vías férreas en nuestro país (2006) son los productos industriales, con un porcentaje de participación del 51%, seguidos de los agrícolas con el 23% y minerales con el 13%. A continuación se detalla en la siguiente tabla, la distribución de tipo de mercancías por sector por este medio de transporte: CONCEPTO

TONELADAS (MILES)

%

TONELADAS-KILÓMETRO (MILLONES)

%

DISTANCIA MEDIA (KM)

PRODUCTOS FORESTALES

625

1

340

1

544

PRODUCTOS AGRÍCOLAS

20 517

23.0

11 714

22

571

ANIMALES Y SUS PRODUCTOS

275

0

310

1

1 127

PRODUCTOS MINERALES

11 739

13

7 746

14

660

PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS

5 696

6

3 625

7

636

PRODUCTOS INORGÁNICOS

5 238

6

2 223

4

426

PRODUCTOS INDUSTRIALES

45 724

51

28 086

52

614

TOTAL

89 814

100

54 054

100

602

Fuente: Dirección general de tarifas, transporte ferroviario y multimodal

f) Equipo de carga utilizado en el ferrocarril. A continuación se muestran, para el traslado de las mercancías por ferrocarril, los distintos carros que son utilizados para el traslado de las diversas mercancías, entre ellos: las tolvas, plataformas, tanques, furgones y góndolas, como se señala en las imágenes siguientes, y se

3 9


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

también se hace mención de la participación o uso que tiene cada uno de estos en el transporte ferroviario siendo los más utilizados: las góndolas, seguido de los furgones y las tolvas.

6% 24% 32%

Tolvas Plataformas

6% 4%

Tanques Furgones Gondolas

28%

Otros

El uso del ferrocarril en el Estado debe asegurar servicio y costos competitivos que ofrezcan una ventaja respecto a los demás medios, y sobre todo un beneficio a los usuarios. Se está construyendo y renovando, de acuerdo al Plan Nacional de Infraestructura 2006-2012, la infraestructura que permita la creación de nuevas rutas que acorten las actuales y al mismo tiempo se eficiente el uso de los equipos, se ahorre combustible y se mueva más carga en el contexto nacional, tanto en importación como en exportación. g) Puertos marítimos mexicanos. Competitividad, innovación, diferenciación y desarrollo, representan no sólo una ventaja competitiva para una región o país, si no representan su mayor reto para tener la habilidad para ejecutar las estrategias. Estos niveles de rendimiento deberán estar basados en la velocidad de implementación y ejecución de los nuevos procesos. Los medios y modos de transporte deberán estar acorde a las exigencias que marca el entorno global y no el local, aplicar la fórmula de pensar

4 0


CAPITULO IV

globalmente y actuar localmente, marcará una diferencia en el México competitivo que buscamos posicionar en las primeras economías del mundo. El transporte marítimo es el mejor medio para transportar los grandes volúmenes de carga o mercancías de todo el mundo tanto suelta, en contenedor, petroleras, a granel, etc. Es donde se recorren las grandes distancias, ya que es la conexión ideal entre continentes y el mayor movimiento de carga se registra a través de este medio. México movió, según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el 2006, a través de sus puertos marítimos la cantidad de 2´676,749 TEUS (Twenty-Foot Equilvalent Units) y aproximadamente 287.47 millones de toneladas. En el Ranking de los puertos marítimos más importantes en el manejo de TEUS del mundo se encuentran:

RANKING

TONELADAS

TONELADAS

TEUS (MILLONES

(MILES)

(MILES)

AL AÑO

1

Singapure

Singapure

23.3

2

Hong Kong

China

22.4

3

Shanghai

China

18.1

4

Shenzhen

China

16.2

5

Busan

Korea del Sur

11.9

6

Kaohsiung

Taiwán (China)

9.5

7

Rotterdam

Paises Bajos (Holanda)

9.3

8

Hamburgo

Alemania

8.1

9

Dubai

Emigratos Arabes

7.6

10

Los Angeles

USA

7.4

11

Long Beach

USA

6.8

4 1


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

h) Contexto general de los puertos marítimos. En este contexto se exponen únicamente los puertos con manejo de carga de intercambio internacional o de altura. En el sexenio del ex presidente Carlos Salinas de Gortari, por decreto presidencial se otorgaron concesiones hasta para 50 años, renovables a 50 años más para explotar a los puertos marítimos mexicanos, a fin de que fueran en lo sucesivo más rentables y competitivos a nivel mundial, ya que la apertura comercial que iniciaba México en ese entonces obligaba a invertir estratégicamente en los mismos puertos a fin de que al pasar de los años estás nuevas S.A de CV, crecieran eficientemente como una empresa competitiva y dejaran por tal ser parte de la estructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en cuanto a su autonomía financiera de reinversión de manera total. Hoy día Puertos de México han logrado resultados de crecimiento muy positivos, de equipamiento y financieros sobre todo, además han adoptado medidas de competitividad eficientes tanto nacional como internacionalmente. Sin embargo existen algunos puntos que se deben mejorar para seguir creciendo y mejorando la infraestructura portuaria marítima nacional y que esto por consecuencia apoye a la interconectividad con los Puertos secos nacionales. Los grandes retos mundiales nos han orillado a que la globalización rompa fronteras y paradigmas de cómo se venían haciendo las cosas en todo el mundo, en el comercio internacional se han notado avances muy rápidos, competitivos y en ocasiones desleales. Por eso el poner activos logísticos complementarios a los avances en el contexto internacional, la tecnología y la apertura global comercial, serán complementos que permitan hacer más competitivas a las empresa y a sus países. En 80% de la carga que se mueve en todo el mundo se mueve a través del transporte marítimo, marcada con una gran ruta mundial, conectada

4 2


CAPITULO IV

por los grandes Hub´s logísticos y los demás puertos se convierten en alimentadores de esas grandes rutas logísticas. Por eso es importante contar con la suficiente infraestructura marítima que alimente a nuestro país de esos grandes volúmenes de carga y estos como consecuencia a los estados de la república que no cuentan con litorales oceánicos o puertos de altura. i) Subdivisión del sistema portuario mexicano. 1. Puertos de México (Gobierno Federal, 16 APIS). 2. Administraciones portuarias privadas (Acapulco y Los Cabos) 3. Administraciones Portuarias Estatales (incluyen puertos de los estados de Campeche, Quintana Roo, Tabasco, Tamaulipas y Baja California). 4. Administración Portuaria Turística (Manejada por FONATUR) en Huatulco.

72% del movimiento de carga lo tenían 2 puertos mexicanos Veracruz 41% Manzanillo 31%

Ensenada 1%

Altamira 15% Mazatlán 1%

Tampico 4% Veracruz 41%

Manzanillo 31%

Manzanillo maneja el 90% del total de carga en TEUS del Pacífico

4 3

Progreso 4%


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Nuestro país se encuentra enlazado con 476 destinos del mundo y dispone de aproximadamente 80 líneas navieras, para realizar sus operaciones de comercio internacional, estas a su vez se encuentran representadas por aproximadamente 33 agencias consignatarias con servicios con prácticamente los 5 continentes del orbe.

Oslo

Rauma Rótterdam Montreal Genova Toronto L.c Havre Barcelona Poti Lisboa NY Huston Valencia Ashdod Charleston Aqaba Karachi Altamira Trípoli Oran Bahrain Agadi Miami

Vancouver Pórtland Long Beach

Liverpool

Vladivostock Xingan Quingdao

Pusan

Tokyo Yokohama Shangai Hong Kong Taiwán Ho Chi Minh

Haiphong Veracruz Nouakchott Sudan Aden MumbaiYangon Manzanillo Puerto Cabello Dakar Acajutla Bangkor Cochin Frectown Takorandi Djiboutl Barranquilla San José Brunei Singapur Buenaventura Douala Fortaleza Dar es Salaam Guayaquil Luanda Jakarta Calla Recife Beira Manakara Durban Rio de Janeiro Brisbane Arica Santos Sydney Valparaiso Fremantle Capetown Montevideo Nelson San Antonio Melboume Buenos Aires Ushaia

j) Análisis de transporte nacional aéreo. Según cifras de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), este medio de transporte significó en el 2006 el 5% de la carga total mundial, valuada en 3.25 trillones de dólares. En lo que respecta únicamente al movimiento de carga o de mercancías trasladados por este medio de transporte se registro un incremento de 2005 a 2006 del 4.6%

4 4


CAPITULO IV

k) Participación por regiones del transporte aéreo.

3.3% 8.5% 8.9%

2.0% 2.0% 0.5%

Canada 4.0% 3.0%

Europa Occidental

China 6.1%

US

2.0%

6.3%

4.3%

Japan

3.2%

5.8%

India

2.4%

África

Crecimiento PBI (%) 2003 2004 (e)

1.4%

3.5% 2.6%

Latin America

Australia

l) Estadísticas del transporte aéreo de carga a nivel mundial. El gráfico que a continuación se muestra indica que México en volumen desplazado en toneladas a nivel mundial ocupa el lugar No. 41. NO

AEROPUERTO

1 2 3

MEMPHIS,TN HONG KONNG, CN ANCHORAGE, AK

4 5

TOKYO, JP SEOUL, KR

6 7

CARGA TONELADAS

NO

AEROPUERTO

3,612,215 3,500,952 2,559,742

11 12 13

PARIS, FR MIAMI, FL TAIPEI, TW

1,791,330 1,762,517 1,708,626 1,642,283 1,521,440

AMSTERDAM, NL LONDON, GB DUBAI, AE BANGKOK, TH

1,507,764 1,396,675

8 9

14 15 16 17 18 19

NEW YORK, NY CHICAGO, IL

FRANKFURT, DE LOS ANGENES, CA SHANGHAI, CN SINGAPORE, SG

2,293,130 2,184,372 2,004,695 1,915,695 1,915,695 1,893,228

10

LOUISVILLE, KY

1,863,745

20

INDIANAPOLIS, IN

1,070,335

4 5

CARGA TONELADAS

1,366,681 1,166,183


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

NO

AEROPUERTO

AEROPUERTO CARGA TONELADAS

21 22 23

NEWARK, NJ OSAKA, JP BEIJING, CN

959,960 873,594 815,040

24 25 26 27 28

TOKYO, JP GUANGZHOU, CN ATLANTA, GA LUXEMBOURG, LU DALLAS/FT WORTH, TX

805,681 778,210 745,549 734,810 712,401

29 30 31 32 33

BRUSSELS, BE OAKLAND, CA COLONGE, DE KUALALUMPUR, MY SAN FRANCISCO, CA

706,755 688,923 664,157 661,277 577,020

34

PHILADELPHIA, PA

551,821

35 36 37 38

ONTARIO, CA SAOPAULO, BR SHENZHEN, CN MUMBAY, IN

517,234 501,322 487,871 443,348

39

MANILA, PH

410,901

40 41

NEW DELHI, IN MEXICO CITY, MX

394,729 390,362

m) Datos generales del movimiento de carga aérea en México. 1. 61 Aeropuertos. 2. 47 Internacionales. 3. 14 nacionales. 4. 8,377 m2 de pista. 5. 5 grandes grupos controladores: a. Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). b. Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA). c. Grupo Aeroportuario del Sureste. d. Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). e. Grupo Aeroportuario de la ciudad de México.

4 6


CAPITULO IV

n) Participación y rutas de la carga aérea. 5%

4%

Guad-Merphis-Guad Phoenix-Mx-Phoenix Guad-Mx-Guad Mx-Amsterdam-Mx Guad-LAX-Guad Paris-Mx-Paris Daytona-Mty-Daytona Mx-LAX-Mx Luxemburgo-Mx-Luxemburgo Miami-Mx-Miami Mx-Mty-Mx Sao Paulo-Mx-Sao Paulo Guatemala-Mx-Gautemala

6% 7% 5%

3%

5% 4%

51%

5%

6%

2%

2%

16%

25% Norteamérica Sudamérica Transatlántica Doméstica

8%

Actualmente México cuenta con un competitivo servicio de transporte aéreo, que por rapidez, flexibilidad y por sus lugares que conecta permite ser digno de tomarse en cuenta como un medio de transporte eficaz para el comercio internacional, principalmente dirigido a aquellos productos o mercancías que requieren un envío rápido y los que por su densidad económica pueden absorber el costo de los fletes aéreos, que aún cuando son más elevados que los otros medios de transporte de carga, tienden a reducirse con el paso del tiempo, dada la frecuencia de los envíos y los volúmenes. o) Aeronaves matriculadas. AERONAVES XA (COMERCIALES)

2001 1,170

2002

2003

1,158

1,213

4 7

2004 1,398

2005 1,406

2006 1,489


ANÁLISIS NACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

AERONAVES

2001

2002

2003

2004

2005

2006

4,761

4,761

4,885

5,281

5,331

5,403

XC (OFICIALES)

567

433

440

393

435

324

TOTAL

6,533

6,352

6,538

7,072

7,172

7,216

XB (PRIVADAS)

Actualmente el transporte aéreo de carga tiene una vocación claramente definida hacia los servicios internacionales, lo cual se demuestra por el hecho de que los movimientos domésticos representan sólo alrededor del 20% al 25% del total. Adicionalmente, es de esperar que esta diferencia se acentúe aún más en el futuro, dado que la tasa de crecimiento media anual de la carga internacional es cuatro veces mayor que la de la doméstica. La carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporción de pareto típica de 80/20; es decir, las extranjeras transportan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las empresas mexicanas el complementario 20%. En el pasado, la carga doméstica era el mercado principal para las aerolíneas nacionales, en el futuro se puede esperar que los mayores ingresos provengan del mercado internacional, lo cual evidentemente tendrá implicaciones en las políticas de comercialización y en la gestión operativa de las empresas. En los últimos años ha aumentado notablemente la participación de las empresas nacionales exclusivas de carga, al grado tal que actualmente transportan al año cantidades similares a las de las aerolíneas troncales y con tendencia a superarlas. Las aerolíneas regionales y las exclusivas de fletamento, mantienen una participación marginal. Las aerolíneas mexicanas exclusivas de carga operan fundamentalmente en el segmento internacional del mercado, mientras que las empresas troncales y las regionales operan fundamentalmente en el segmento doméstico.

4 8


5

5. Análisis logístico del estado de Guanajuato.

El antecedente logístico del estado de Guanajuato se remonta a la época colonia con la Ruta de la Plata. La Ruta de la Plata era parte del Camino Real que durante el virreinato de la Nueva España (1535–1821) tuvo la función fue comunicar la Real de Minas de Nuestra Señora de los Zacatecos (Zacatecas) con la Ciudad de México. El camino comenzaba, en el actual barrio de San Ángel, Distrito Federal. La ruta seguía hacia el Norte hasta Querétaro. De ahí, seguía por dos ramales que evitaban pasar por territorio Otomí quienes se caracterizaban por el espíritu guerrero. El ramal sur pasaba por Guanajuato, Aguascalientes y de ahí a Zacatecas. El ramal norte, más árido y peligroso, pasaba por la región del “Gran Tunal’’ San Luis Potosí y Zacatecas. Las actuales conexiones carreteras federales 43, 44, 45 y 49 tienen su origen en esta ruta.

4 9


ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

CONEXIONES CARRETERAS CON LA RUTA DE LA PLATA Tijuana

MEXICALI San Luis Rio Colrado Ensenada

Sonoyta Nogales

Cd. Juárez El Porvenir

Santa Ana

HERMOSILLO Guerrero Negro

Villa Acuña

Cuahutemoc

CHIHUAHUA

Piedras Negras

Nuevo Laredo

Navojoa

Reynosa Matamoros Torreón LA PAZ

Culiacán

MONTERREY

SALTILLO

DURANGO CD VICTORIA

Matehuala Cabo San Lucas

Mazatlán

ZACATECAS SAN LUIS POTOSÍ

AGUASCALIENTES San Blas

TEPIC

Morelia

GUADALAJARA

Manzanillo

Tampico

GUANAJUATO

Uruapan COLIMA

Lázaro Cárdenas

Tuxpan

QUERETARO QUERE

Morelia TOLUCA CUERNAVACA

Cancún Progreso MERIDA

PACHUCA JALAPA TLAXCALA

DF PUEBLA

CHETUMAL

Coatzacoalcos VILLAHERMOSA

CHILPANCINGO Acapulco

CAMPECHE Champoton

Veracruz

OAXACA

BELIZE

TUXTLA GUTIERREZ Amiaga Salina Cruz

GUATEMALA Huixtla

Tapachula

a) Ubicación geográfica del estado de Guanajuato. Guanajuato se ubica en el centro de la República, con las siguientes coordenadas: al norte 21° 52', al sur 19° 55' de latitud al este 99° 41', al oeste 102° 09' de longitud oeste. Colinda con los estados de San Luis Potosí y Zacatecas al norte, Querétaro al este, Michoacán al Sur y Jalisco al Oeste.

5 0


CAPITULO V

Cuenta con 46 municipios con la siguiente división territorial: DIVISIÓN MUNICIPAL DEL ESTADO DE GUANAJUATO SAN LUIS POTOSÍ Ocampo

San Felipe

JALISCO

Dolores Hidalgo

León Purisísima del Rincón San Francisco del Rincón

San Diego de la Unión

Silao

Doctor Mora

Guanajuato

Romita Ciudad Manuel Irapuato Doblado Santa Cruz Cueramaro de Salamanca

San Luis de Victoria la Paz

Allende

San Jose Iturbide

Xichu

Atarjea

Santa Catarina Tierra Blanca

Comonfort

QUERÉTARO Juventino Rosas Celaya Apaseo el Grande Villagrán

Abasolo Valle de Penjamo Santiago Huanímaro

MICHOACÁN

Cortazar Apaseo el Alto Jaral del Progreso Tarimoro Salvatierra Jerecuaro Jerecuaro Yuriria Santiago Maravatio Moroleón Uriangato Acambaro Tarandacuao

b) Demografía regional. El Estado de Guanajuato cuenta con una superficie de 30,460 km2. Esto representa el 1.6% del Territorio Nacional (1’964,375 Km2). La población total del estado de Guanajuato, en datos de la Secretaría de Desarrollo Económico Sustentable del Estado de Guanajuato (SDES), hasta octubre del 2005 es la siguiente: Mujeres /2,564,676 Hombres /2,329,136 Total /4,893,812

5 1


ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

Los principales núcleos de población de la entidad son (según Censo de Población INEGI 2000): Guanajuato, capital del estado, León, Irapuato, Celaya, Salamanca, Acámbaro, Silao, San Miguel de Allende, Cortázar, Moroleón, Salvatierra, San Francisco del Rincón, Comonfort, Dolores Hidalgo, San Luis de la Paz, Uriangato, Valle de Santiago, Villagrán y Yuriria. c) Conexiones ferroviarias. 1 Kansas City Southern de México (KCSM). 2 Eje Norte-Sur: Nuevo Laredo /Matamoros-San Luis Potosí /Ramal Ciudad Valles-Tampico*-Altamira* / Ramal Aguascalientes-Ing. Buchanan López. 3 Ramal Este: Ing. B. López-San José Itúrbide-Viborillas-Pantaco / Buenavista-Oriental /Puebla-Jalapa-Veracruz. 4 Ramal Oeste: Ing. B. López-San Miguel de Allende-Escobedo-Celaya (interfase FERROMEX) /Ramal Salamanca-Irapuato-SILAO /Ramal Pénjamo-Ocotián-Guadalajara (interfase FERROMEX para Manzanillo*)Acámbaro. 5 Ramal Suroeste: Acámbaro-Morelia-Ajuno (interfase FERROMEX)Uruapán-Lázaro Cárdenas. 6 Ramal Sureste: Acámbaro-Toluca-Pantaco /Buenavista (interfase FERROSUR). d) Ferrocarril mexicano (FERROMEX) Eje Norte-Sur Central: Piedras Negras / Ciudad Acuña-Ojinaga / Ciudad Juárez (Chihuahua-Escalón)-Torreón-Zacatecas-Aguascalientes-LeónSilao-Irapuato-Celaya (interfase con TFM)-Viborillas (interfase con TFM)Huehuetoca / Buenavista-Pantaco (interfase con FERROSUR)

5 2


CAPITULO V

Eje Norte-Sur Oeste: Nogales / Mexicali-Hermosillo-Guaymas*Topolobampo*-Culiacán-Mazatlán*-Tepic-Guadalajara / Ramal IrapuatoCiudad Guzmán-Colima-Manzanillo* e) Rodoviarias Unido a la red nacional por las carreteras federales No. 45 Ciudad Juárez – México, D.F., No. 57 Piedras Negras – México, D.F. y No. 110 Cañada de Moreno - Silao. UP Calexico MEXICALI

BNSF NOGALES

HERMOSILLO

El Paso

UP CD Juaréz

Nacozarlt

TXP Presidio Ojinaga

CHUHUAHUA

Guaymas Escalón Topolobampo

BNSF UP Eagle Pass Piedras Negras

TORREÓN

Mazatlán

Nuevo Laredo Cd. Frontera MONTERREY Brownsville Matamoros SALTILLO

Felipe Pescador

AGUASCALIENTES GUADALAJARA Colima Manzanillo

Irapuato

Lázaro Cárdenas

San Luis Potosi

Altamira Tampico

PROGRESO Merdia

Viborillas CIUDAD DE MÉXICO

VERACRUZ Puebla

Coatzacoalcos

OAXACA SANTA CRUZ Cd. Hidalgo

FERROMEX Derechos de Paso Otros Ferrocarriles

5 3


ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

f) Redes aéreas. Guanajuato cuenta con un aeropuerto internacional ubicado en el municipio de Silao en Carretera a Silao-León Km 5.5. Cuenta con 157.5 mil m2 de pista y actualmente operan 8 líneas aéreas nacionales y 3 Internacionales. San Diego Calexico Welton MEXICALI

Picacho Tucson NOGALES

Clifton EL PASO Sierra Blanca

Benjamin H OJINAGA

Hermosillo

Alpine

Spolford San Antonio PIEDRAS NEGRAS Corpus Cristi

Chihuahua GUAYMAS NUEVO LAREDO TOPOLABANDO

LAREDO

Escalón Cd. Frontera Durango

Saltillo Monterrey

Felipe

MAZATLÁN

Brownsvill MATAMOROS

Aguascalientes

TAMPICO

Irapuato

Guadalajara

ALTAMIRA

GUANAJUATO Vibortias Pénjamo

Ajuno MANZANILLO

Cd. de México

PROGRESO VERACRUZ COATZACOALCOS

LÁZARO CÁRDENAS Medias Aguas

SALINAS CRUZ

ADUANA FRONTERIZA Conexiones carreteras a fronteras y puentes

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CAPITULO V

f) Redes aéreas. Guanajuato cuenta con un aeropuerto internacional ubicado en el municipio de Silao en Carretera a Silao-León Km 5.5. Cuenta con 157.5 mil m2 de pista y actualmente operan 8 líneas aéreas nacionales y 3 Internacionales.

NACIONALES

INTERNACIONALES

Aeroméxico, Mexicana, Volaris,

Delta, Continental y American Eagle

Aviacsa, Aerolitoral, Avolar, Viva Aerobús, Magnicharter

El estado cuenta con 7 destinos nacionales y 9 internacionales con 269 vuelos semanales. 140 internacionales y 129 nacionales.

NACIONALES

INTERNACIONALES

Tijuana, México, Ciudad Juárez,

Sacramento, San José, Houston, Los

Monterrey, Puerto Vallarta,

Ángeles, Orlando, Dallas, Ontario,

Cancún y Toluca

Oakland y Atlanta

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ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

GUANAJUATO INTERNATIONAL AIRPORT 240 Vuelos por semana: Atlanta (37 vuelos) Dallas for Worth (21 vuelos) Chicago (7 vuelos) Los Ángeles (15 vuelos) Oakland (4 vuelos)

OAKLAND CHICAGO LOS ÁNGELES TIJUANA JUÁREZ

DALLAS

ATLANTA

HOUSTON

MONTERREY

MÉXICO P. VALLARTA GUADALAJARA

El aeropuerto es operado a través de la concesión otorgada al Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). GAP fue constituido en 1998 como parte del proceso de apertura a la inversión privada en el sistema aeroportuario mexicano. Desde entonces administra, opera, mantiene y desarrolla doce aeropuertos en las

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CAPITULO V

regiones del Pacífico y Centro de México, en las ciudades de Guadalajara, Hermosillo, Puerto Vallarta, Aguascalientes, La Paz, Tijuana, León, entre otras. GAP percibe ingresos principalmente en base al tránsito de pasajeros y en la explotación de sus espacios comerciales. En el 2005, atendió aproximadamente 19.1 millones de pasajeros, el 62% del tráfico total se realizó a través de los aeropuertos de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana. g) Carga internacional aérea. Este servicio es ofrecido por 2 compañías: Continental Cargo y Aeromexpress, éste último operado por Aeroméxico y Mexicana. La carga máxima es de 1.5 Ton. Este Medio de transporte es el que menor participación ocupa en movimiento de carga. En Guanajuato el .45% de las mercancías se exportó or está vía, mientras que en importaciones se registro un 3.98%. El Aeropuerto del Bajío aporta el 1% de los movimientos de carga en los aeropuertos con 20.000 toneladas. Las compañías que lo manejan son Continental Cargo y Aeromexicoexpress.

5 7


ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

h) Corredores intermodales. 2

5

PRIMERA ETAPA CORREDORES PROPUESTOS 1 2 3 4 5 6 7

3

Lázaro Cárdenas-Pantaco-Nuevo Laredo Mexicali-Guadalajara-Querétaro-Pantaco Manzanillo-Pantaco-Altamira Lázaro Cárdenas-Veracruz Topolobanco-Ojinaga Cd. Juárez-Aguascalientes-Pantaco Corredor de Istmo de Tehuantepec

6 1

4 7

i) Corredores industriales y logísticos en Guanajuato.

To San Luis Potosí

To Aguascalientes Guadalajara

Dolores Hidalgo Guanajuato

San Francisco del Rincón

San Miguel Irapuato

Pènjamo

6 Corredores Industriales 8 Parques Industriales 1 Puerto Logístico seco (GTO. PUERTO INTERIOR)

To México city

Salamanca Celaya

To Guadalajara

Ácambaro

To Morelia / Lázaro Cárdenas

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CAPITULO V

j) Estadísticas Las siguientes cifras muestran las grandes áreas de oportunidad para el estado de Guanajuato, en acompañamiento con el desarrollo de proyectos como el Guanajuato Puerto Interior y el desarrollo de infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones, para diversificar mercados, sectores, regiones bajo un contexto de internacionalización de la oferta y de las empresas Guanajuato. EVALUACIÓN DE LAS EXPORTACIONES ANUALES DEL ESTADO DE GUANAJUATO (MILLONES DE DÓLARES)

8,807.65

900 000

8,233.03

8,623.06 8,555.77

800 000

7,531.58

700 000

6,389.03

6,244.08

600 000 500 000

4,199.82

400 000

3,319.99

4,466.86

3,676.12

300 000 200 000 1,564.75 100 000 0

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente: Elaborado por COFOCE con datos de la AGA

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ANÁLISIS LOGÍSTICO DEL ESTADO DE GUANAJUATO

2004/P

2005/P

2006/P

% DE PART

VAR %

2006

(05-06)

SECTORES ECONÓMICOS AUTOPARTES-AUTOMOTRIZ

6,705.66

4,279.60

5,374.93

71.37 %

25.59 %

SECTORES TRADICIONALES CALZADO, PIELES Y CUEROS, PROVEEDURÍA DE CUERO Y CALZADO, MANUFACTURAS DE PIEL Y SOMBRERERÍA CALZADO ARTÍCULOS Y MANUFACTURAS DE PIEL PIELES Y CUEROS PROVEEDURÍA DEL SECTOR CUERO Y CALZADO SOMBRERERÍA Y SUS PARTES SUB-TOTAL

139.39 108.62

178.37 108.91

180.82 125.61

2.40 % 1.67%

1.37 % 15.34%

105.52 29.55

110.24 35.44

120.91 31.57

1.61 % 0.42 %

9.68 % -10.88 %

13.12 396.20

16.49 449.43

14.35 473.26

0.19 % 6.28 %

-12.94 % 5.30 %

431.91

431.36

552.17

7.33 %

28.01 %

317.37 481.70

394.32 449.07

377.23 345.55

5.01 % 4.59%

-4.33 % -23.05%

123.55 69.96 64.73

145.68 70.41 84.15

191.91 81.22 32.82

2.55 % 1.08 % 0.44 %

31.73 % 15.35 % -60.99 %

22.80

62.24

78.14

1.04 %

25.55 %

41.88 1,553.90 1,950.10

62.24 1,659.94 2,109.38

78.14 1,683.39 2,156.64

1.04 % 22.35 % 28.63 %

25.55 % 1.41 % 2.24 %

8,655.76

6,388.98

7,531.58

100 %

17.88 %

OTROS SECTORES TRADICIONALES APARATOS ELECTRODOMÉSTICOS Y SUS PARTES AGROALIMENTOS TEXTIL Y DE LA CONFECCIÓN Y SUS PARTES PRODUCTOS QUÍMICOS METAL MECÁNICA MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN, PRODUCTOS CERÁMICOS Y RECUBRIMIENTOS ARTESANÍAS, ARTÍCULOS DE REGALO, DECORACIÓN Y MUEBLES OTRAS INDUSTRIAS SUB TOTAL SUB-TOTAL SECTORES TRADICIONALES TOTAL

Fuente: Elaborado por COFOCE con datos de la AGA

6 0


6

6. Guanajuato Puerto Interior (GPI)

Plataforma logística, localizada en el corazón de México y el Bajío, ubicada en una de las zonas con mayor actividad económica en el país. Esta zona es naturalmente estratégica para operaciones de transporte y de manufactura, ya que aquí se enlazan las principales carreteras y líneas comerciales tanto de ferrocarril, como aéreas. En los últimos años un gran número de empresas internacionales han establecido sus operaciones en el Bajio, encontrando un ambiente de negocios amigable y un entorno político favorable. Guanajuato Puerto Interior (GPI) en los últimos tres años se ha consolidado como el proyecto más importante para el desarrollo económico y sustentable para el Estado de Guanajuato. Es un centro logístico y de negocios de los más importantes de México y América Latina, por las ventajas y condiciones que ofrece el complejo al ser único en su tipo en su primera etapa con más de 500 hectáreas y una reserva territorial de 500 más. Con una inversión superior a los mil 500 millones de pesos, GPI integra, en un sólo lugar, seis zonas estratégicas que permitirán el desarrollo del Comercio Exterior y la logística en toda la región centro del país. Además de contar con una reserva territorial de otras 500 hectáreas más. En dicha plataforma se podrán realizar operaciones de importación y exportación a través de la Aduana Interior de Guanajuato, la cual está

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GUANAJUATO PUERTO INTERIOR (GPI)

catalogada como la más grande y moderna del país y la cual se encuentra en operación desde el pasado mes de mayo del 2006. Con una excelente posición nacional geoestratégica y con alternativas competitivas de transportación por vía terrestre, aérea y ferroviaria, como las que se han mencionado en este documento, será esta plataforma intermodal lo que hará más eficientes y rentables sus operaciones comerciales nacionales e internacionales. Aunado a una terminal especializada de carga aérea. Su Zona de Servicios en la que se edificarán las empresas del comercio internacional y la logística, hoteles, restaurantes e instituciones financieras, centro internacional de negocios que atenderán a empresarios para cualquier tipo de operaciones nacionales e internacionales. Además su extensa superficie le permite contar con un Parque Industrial para el establecimiento de empresas tanto nacionales como extranjeras, de cualquier sector económico. Para aquellas empresas que realicen procesos de elaboración o transformación con material importado, pero su producción es enviada al extranjero, GPI cuentan con un Recinto Fiscalizado Estratégico, mejor conocida como (Zona Franca) área libre del pago de impuestos de comercio exterior e impuesto al valor agregado (I.V.A.), así como de algunas exenciones de cumplimiento de regulaciones y restricciones de tipo no arancelarias. La operación al 100 por ciento del GPI permitirá la creación de 34 mil empleos directos y 54 mil indirectos más, en un plazo no mayor 10 años. México hoy es un país que debe fomentar alternativas de infraestructura e intermodalismo, para poder brindar a las empresas, estrategias para bajar y/o reducir sus costos de operación nacional e internacional, por eso Guanajuato Puerto Interior, es sin duda una alternativa local de impacto global que apoyará integralmente a fomentar el desarrollo regional del país, aumentar su competitividad y a preservar el medio ambiente.

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CAPITULO VI

a) Beneficios para las empresas instaladas. Los principales beneficios para las empresas será bajar sus costos en sus operaciones nacionales e internacionales en lo que ha transporte se refiere, además que por el Recinto Fiscalizado Estratégico, el costo financiero se ve favorecido ya que no hay pago de impuestos al comercio exterior bajo este régimen, ni tampoco al Impuesto al Valor Agregado, entre otros beneficios del régimen. b) Plan maestro de desarrollo. El complejo contempla en su plan maestro 6 áreas funcionales y totalmente estratégicas para detonar el desarrollo regional, las cuales se anexan y enlistan a continuación: 1. 2. 3. 4.

Aduana Interior (31 hectáreas). Recinto Fiscalizado Estratégico (144 hectáreas). Parque Industrial nacional (196 hectáreas). Terminal intermodal (ferroviaria al autotransporte) operada por Ferromex (44 hectáreas). 5. Terminal internacional de carga aérea (34 hectáreas). 6. Zona se servicios comerciales y logísticos (76 hectáreas). 7. Zona de reserva territorial (502 hectáreas más).

Forcing Trade zone

To León Custom House Highway

Retail and Services

To Silao

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Air Cargo

Ferromex Intermodal Railroad

Guanajuato International Airport

Fuente: www.puertointerior.com.mx

Industrial Park


GUANAJUATO PUERTO INTERIOR (GPI)

c) Componentes estratégicos de GPI. 1 Aduana interior de Guanajuato. La aduana interior tiene un área de construcción de aproximadamente 10 mil metros cuadrados, sobre una superficie total de 31 hectáreas y aquí se mencionan 11 de sus principales características mas relevantes: a) Será la Aduana más amplia y moderna del país. b) Edificio central de administración para pago de aranceles. c) Edificio para policía fiscal federal. d) Aparato de rayos X. e) Aparato de rayos gama. f) Aduana seleccionada por el Servicio de Administración Tributaria como modelo y nuevo concepto para aplicarse en todas las aduanas mexicanas. g) Cuenta con dos circuitos de rutas fiscales independientes (una para importación y otra para exportación). h) Vialidades de concreto hidráulico. i) Vialidades que van desde 3.50 metros a los 5.00 metros cada carril con acotamiento incluido, superando los requisitos de la SCT. j) Módulos de importación y exportación con 9 posicionamientos de tráilers, en una primera etapa y extensible a 27 posiciones más cada módulo.

6 4


CAPITULO VI

k) Bodega de decomisos (recinto Fiscal), salas de juntas y bancos. 2 Zona de servicios. En una superficie de 76 hectáreas, atenderá las necesidades de los profesionistas del transporte, del comercio internacional y la logística. Se ubicarán gasolineras, restaurantes, hoteles, paradores de trailers, oficinas de agentes aduanales, agentes de carga y transportistas, bancos, aseguradoras de carga, entre otros servicios. En 1. 2. 3. 4.

su segunda etapa se radicarán: Centro comercial, Espacios para convenciones, Oficinas corporativas, Centros de capacitación y dependencias de gobierno relacionadas con las actividades del comercio exterior.

3 Terminal intermodal de carga (ferroviaria – autotransporte). Plataforma construida en una extensión de 44 hectáreas, es una Terminal Intermodal de Carga desarrollada por Ferromex con el objetivo de mejorar el intercambio entre el autotransporte y el ferrocarril para disminuir los costos de operación, mejorar el tiempo de entrega al cliente final y aumentar el nivel de seguridad de las mercancías. La terminal en su etapa inicial, se compondrá de: a) 2 vías ferroviarias de 1,500 metros cada una adicionales a la línea ya existente (línea Pacífico Norte entre la CD de México y CD Juárez-El Paso). b) 2 patios de maniobras (carga nacional y recinto fiscalizado).

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GUANAJUATO PUERTO INTERIOR (GPI)

c) 1 estacionamiento de almacenaje de contenedores. d) 1 área de reparación y limpieza de contenedores y chasis. Las proyecciones del mercado de Ferromex indican volúmenes de 1,500 contenedores mensuales para el primer año de actividad y 2,500 contenedores mensuales para el segundo año como mínimo. Debido a este crecimiento, la terminal contará en una segunda etapa con los siguientes elementos: a) Central de Trasvase.- proceso de empaque y etiquetación. b) Consolidación y desconsolidación de contenedores. c) Servicio de entrega a domicilio con autotransporte para cubrir el flete corto del FFCC a la puerta del cliente. d) Servicio de información de la ubicación de la carga al cliente. e) Coordinación logística. f) Servicios de cross dock. g) 4 espuelas de ferrocarril trabajando, de aproximadamente un kilómetro cada una. h) 2 vías de soporte de 1,750 metros cada una. i) Un estacionamiento para container-on-chassis a 90 grados. j) Una pista con ancho ideal para las operaciones de estacionamiento de los trailers a 90 grados (88 metros de la vía central al estacionamiento de trailer).

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CAPITULO VI

INTERMODAL DE FERROMEX (PLAN MAESTRO) TERMINAL AUTOMOTRIZ (3a ETAPA)

ZONA DE CARGA LIBRE (1a y 2a ETAPA)

ZONA DE CARGAFISCALIZADA (1a y 2a ETAPA)

CROSSDOCK (3a ETAPA)

4.- Recinto fiscalizado estratégico. Se desarrolla sobre 144 hectáreas. Será una nueva forma de “zona franca o libre” en un concepto más amplio, que permite la importación de insumos directamente en el sitio de proceso industrial, realizando operaciones de producción y almacenaje, libre de impuestos al comercio exterior e IVA, cuando la producción se destina a exportación. El régimen de recinto fiscalizado estratégico consiste en la introducción, por tiempo limitado (hasta dos años), de mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas en depósito ante la aduana, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación sin el pago de impuestos al comercio exterior, cuotas compensatorias, entre otros. Tan solo en Estados Unidos operan 213 zonas francas con más de 2,700 firmas con ventas anuales de 150,000 millones de dólares y en China se cuenta con 124 zonas francas, la mayoría con el tamaño de ciudades industriales, con enseñanza, transportes públicos y servicios sociales.

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GUANAJUATO PUERTO INTERIOR (GPI)

5.- Parque industrial nacional (PIN). Área de 196 hectáreas iníciales para la industria, enfocada al mercado doméstico que se quiere aprovechar de las sinergias logísticas del sitio (tres medios de transporte), responderá a las más estrictas normas internacionales y constará de los mejores niveles de servicios e infraestructura como son: a) Vialidades de concreto hidráulico de 2 carriles por cuerpo, con posibilidad de extenderse a 3 carriles. El ancho aproximado de cada carril será de 3.50 metros, espacio suficiente para el movimiento libre de camiones pesados. b) Subestación con capacidad de electricidad de media tensión de 34.5 KV y una conexión de alta tensión de 115KV. c) El servicio de telefonía puede ser vía fibra óptica, cobre, banda ancha o normal. d) Drenaje sanitario hasta la planta general del desarrollo, con capacidad de 1.58 millones de metros cúbicos al año y se conducirá hasta la planta de tratamiento. e) Drenaje pluvial que controlará un interceptor para captar las aguas de lluvias y evitar las inundaciones dentro del parque. f) La capacidad de agua es de 2.018 millones de metros cúbicos (64 litros por segundo). g) Abastecimiento de gas natural. h) Sistema contra incendios. i) Personal de seguridad dentro del Parque Industrial.

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CAPITULO VI

j) Un atractivo diseño de espacios exteriores en armonía con el medio ambiente, reserva para zonas de recreación y esparcimiento. k) Iluminación en vialidades y en el parque en general. 6. Terminal internacional de carga aérea. Este módulo complementa a los módulos anteriores ya que da al usuario del Puerto Interior la opción de mover sus mercancías por avión para los envíos urgentes o mercancías delicadas. El Aeropuerto Internacional de Guanajuato, será la base de la plataforma logística aérea. El Aeropuerto de Guanajuato mueve actualmente un promedio de 20,000 toneladas anuales de carga comercial. La pista mide 3.3 kilómetros y permite el acceso a la mayoría de aviones de carga, tomando en cuenta que actualmente esta infraestructura utiliza apenas el 30% de su capacidad. En lo relativo a pasajeros, el Aeropuerto Internacional de Guanajuato suma 270 vuelos por semana, a Chicago, Los Ángeles, Dallas, Oakland, Atlanta, Dallas y Houston. El Grupo Aeroportuario del Pacífico, concesionario del Aeropuerto ha invertido en el último año más de 60 millones de pesos en la renovación y ampliación de las terminales de pasajeros y se prevé en el Plan de Desarrollo una conexión a la plataforma de carga aérea por medio de una pista de taxeo, misma que dará acceso a la zona de bodegas especializadas.

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7

7. ¿Cómo te apoya COFOCE?

La Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior ha establecido estrategias y servicios que apoyan la internacionalización de las empresas del estado de Guanajuato. Particularmente tiene definida dentro de su estructura al Centro de Planeación Logística en donde le brindarán el apoyo técnico necesario para poder comprender y aprovechar la plataforma logística y de infraestructura que actualmente ofrece el estado de Guanajuato. Contáctese: Claudia Edith Ramírez Barba Coordinador del Centro de Planeación Logística de COFOCE.

01 47 77 630033 cramirezb@cofoce.gob.mx cofoce@cofoce.gob.mx

Consulte nuestra página web donde podrá encontrar más información de utilidad.

www.cofoce.gob.mx GUANAJUATO, EL ESTADO INTERNACIONAL DE MÉXICO

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¿CÓMO TE APOYA COFOCE?

CARTERA DE SERVICIOS DE COFOCE Ante una realidad en la cual el mercado, la competencia y el comercio no tienen una restricción territorial; la internacionalización deja de ser una alternativa lejana, esta ya es un reto que debe asumir la empresa, el empresario y debe ser la cara de un gobierno moderno y profesional. Por esta razón COFOCE pone a disposición de la comunidad exportadora y potencialmente exportadora servicios orientados a atender tres estrategias: Formación, Innovación y Promoción, que apoyarán el desarrollo y consolidación comercial internacional de la oferta de Guanajuato. Estas estrategias están orientadas a desarrollar la capacidad empresarial, el desarrollo de la oferta estatal y la promoción comercial internacional que permita un crecimiento de las exportaciones por el desarrollo de productos y servicios con aceptación y permanencia en los mercados internacionales. Los servicios que ofrece COFOCE en cada una de estas líneas estratégicas son: Servicios de Formación

1. Cursos de inducción, sensibilización, actualización y de fomento a la cultura exportadora. 2. Certificaciones, seminarios y diplomados. 3. Información. 4. Asesoría. 5. Inteligencia Comercial. 6. Auditorias preventivas en materia de comercio exterior. 7. Manuales de gerencia de comercio exterior. 8. Asesoría en abastecimiento y distribución de carga internacional. 9. Asesoría en materia de medios de pagos internacionales. 10. Asesoría legal en el establecimiento de oficinas y bodegas internacionales y en la negociación y celebración de contratos internacionales.

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CAPITULO VII

Servicios de Formaciรณn

Servicios de Innovaciรณn

Servicios de Promociรณn

11. Asesorรญa en registro de marcas y patentes internacionales. 12. Desarrollos web.

1. 2. 3. 4.

Investigaciรณn cualitativa. Difusiรณn de la informaciรณn. Generaciรณn de conceptos rectores. Coordinaciรณn del desarrollo.

1. 2. 3. 4. 5.

Benchmarking. Oficina virtual. Telemarketing. Outsourcing. Generaciรณn de oportunidades comerciales inversas. 6. e-business. 7. Sensibilizaciรณn de la demanda. 8. Generaciรณn de oportunidades. 9. Agenda de Negocios en el extranjero. 10. Ferias Internacionales. 11. Misiones comerciales. 12. Atenciรณn a compradores. 13. Sourcing estratรฉgico Internacional. 14. Detecciรณn y atenciรณn a oportunidades comerciales. 15. Organizaciรณn de Foros comerciales. 16. Ferias nacionales de carรกcter internacional. 17. Gerencias de Exportaciรณn.

Estos servicios son dirigidos a las รกreas mรกs sensibles de la organizaciรณn, como resultado de un diagnรณstico de factibilidad que se realiza en conjunto con la empresa, el cual concluye con un plan de acciรณn general que permitirรก al empresario de Guanajuato iniciar su plan de internacionalizaciรณn.

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8. Conclusiones.

El Gobierno federal y estatal le han apostado a la generación de competitividad para todos los sectores productivos. Una muestra de ello es la visión del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 el cual buscará dar un impulso sin precedente a la modernización de la carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo momento la sustentabilidad ambiental. Además, se ha trazado el objetivo de promover la infraestructura que sea necesaria para dar un impulso sin precedente al turismo. Por lo que se refiere a Guanajuato la visión de hacerlo el estado logístico de México está en marcha con la apertura del Guanajuato Puerto Interior (GPI) y la intervención estratégica comercial que ostenta en la actualidad la Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior del Estado de Guanajuato (COFOCE). Este trabajo armonizado entre el gobierno federal y estatal permitirán que la industria local cuente con mejores elementos de competitividad tan necesarios en un mercado de consumo internacional. Lo más importante es detectar las áreas de oportunidad que ofrece el contexto logístico de México y de Guanajuato con la visión única de generar riqueza con conlleve al desarrollo regional, mejores sueldos y oportunidades para las familias del estado con un propósito de impacto regional.

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CONCLUSIONES

Particularmente COFOCE cuenta con un área especializada, el Centro de Planeación Logística, el cual funge como el departamento de tráfico o logística de las empresas, además de la infraestructura especializada de asesoría, consultoría, capacitación, innovación y promoción internacional, que aunado con todos esos beneficios planteados en este documento que tiene México y Guanajuato, hermanado a la plataforma de la Secretaría de Desarrollo Económico Sustentable del Gobierno de Guanajuato, la plataforma Guanajuato Puerto Interior (GPI) y el organismo promotor más grande del país, sin duda Guanajuato buscará y se convertirá en el estado internacional y logístico por naturaleza del país.

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Contexto Logístico México-Guanajuato