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LEE IACOCCA COLECCIONISMO CASAS EN MOVIMIENTO EL ARTE DE BURDA VOLKSWAGEN T-CROSS ESTILO FIAT TORO

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PORSCHE 911 992 MOTORES ELÉCTRICOS


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PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO, NO SOLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TOMAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATESORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA AL KIOSCO O ESPERAR A QUE LLEGUE EL CORREO PORQUE LA PODÉS REGALAR PORQUE LO VINTAGE ES COOL PORQUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PAPEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIONAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y NIETOS PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADEMÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁBAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS


AL LECTOR E

C A R L O S C R I S T Ó FA L O

mpiezo con una aclaración/advertencia al lector: cualquier dato que involucre precios en pesos en esta edición muy probablemente esté desactualizado en el momento que usted lo lea. Desde ya le pedimos disculpas, pero créanos que en buena parte no es culpa nuestra, porque es muy difícil hacer una revista trimestral en Argentina con esos datos al día. Estoy casi seguro que para una revista mensual es lo mismo. Y sospecho que hasta para una web de actualidad puede ser difícil, en un contexto en el que los precios cambian minuto a minuto, al ritmo de la desquiciada economía de nuestro país. Hasta no hace más que un par de meses, se trataba de algunos precios a la baja, producto de un plan de descuentos subsidiado por el gobierno. Al momento del cierre de esta edición, todos los valores se estaban moviendo rápidamente al alza, como consecuencia de una de las devaluaciones más furibundas de las que se tenga memoria. Más allá de esta aclaración –que también puede ser leída en clave de catarsis–, esto me hace reflexionar un poco sobre lo difícil que es evaluar autos en nuestro mercado. Fundamentalmente porque el precio es un factor clave en la apreciación general de cada producto. Y cuando los números están tan distorsionados, o no se tienen referencias estables, arribar a una conclusión en términos de la relación precio/valor es una quimera. *** Hecha la aclaración, va la recomendación: por favor lean la excelente nota de Esteban Maidana sobre motores eléctricos; el bello relato de Silvina Giaganti en nuestra sección de narrativa; la pormenorizada investigación de Sergio Cutuli sobre el boom del coleccionismo de autitos en miniatura; el respetuoso homenaje de Hernando Calaza al gran Lee Iacocca (recientemente fallecido); y todo lo relativo al inmortal Porsche 911, empezando por la infalible crónica del sujeto de aquí al lado. Y por supuesto también todo lo demás porque, créannos, no hay página de Miura que no esté hecha con pasión.

R E N AT O TA R D I T T I DIRECTOR

EDITOR PERIODÍSTICO

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n pleno invierno y con Sudestada, el Autódromo de La Plata puede ser uno de los lugares menos apacibles de la Tierra. Pero cuando la cita viene precedida por una invitación de Porsche, el sacrificio se puede transformar en una verdadera procesión religiosa: desde diferentes puntos del la Argentina –y también desde países limítrofes- llegaron hasta el Mouras cientos de clientes y prospects de la marca alemana. La idea era participar del Porsche World Roadshow, un verdadero circo itinerante de test drives. Es como el Cirque du Soleil, pero con Turbo: la marca alemana cuenta con diferentes troupes de pilotos, instructores y vehículos, que recorren el mundo ofreciendo la posibilidad de probar las últimas novedades de la marca en el ambiente seguro de un circuito. Esa fue la oportunidad que aprovechamos en MiuraMag para probar el nuevo 991 (992). Pero no estábamos solos en la pista. A lo largo de una semana, los clientes de Porsche y otros interesados en tener un auto de Stuttgart desfilaron por La Plata para probar la gama completa de modelos: 718 Boxster, 718 Cayman, Macan, Cayenne, Panamera, 911 (991) y 911 (992). Fue una inversión millonaria. Nordenwagen, importador de Porsche en la Argentina, realizó un desembolso muy parecido a montar un stand en un salón internacional del automóvil. ¿Y cuál fue el objetivo de semejante gasto? Para entenderlo, alcanzaba con pararse en los bóxes y mirarles las caras a los clientes, cuando terminaban de probar un auto. Se bajaban felices. Eran niñas y niños radiantes, que acababan de descubrir un juguete nuevo. Llamalo adrenalina, emoción o excitación. Podés estar de acuerdo con el precio o no. Te puede gustar algún color más que otro. O bien podrías sentarte a debatir largas horas sobre la configuración del equipamiento. Pero nadie dudaba de algo: todos salían del Mouras queriendo comprar un Porsche. En los últimos tiempos, el marketing no forjó una buena fama. Las estrategias chapuceras pueden resultar engañosas, desgastantes, cansadoras y –muchas veces– contraproducentes. Tanto es así que los consumidores argentinos, en defensa propia, acuñaron el término “garketing”. Pero, cuando ves en funcionamiento la maquinaria del World Roadshow, te volvés a amigar con los marketineros. Es una idea puesta al servicio de la sorpresa del cliente. Nunca vi una manera tan espectacular, emocionante y divertida de vender un auto. Ahora yo también quiero mi Porsche.

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AÑO 3 - NÚMERO 8 - INVIERNO 2019

Director Renato Tarditti Editor Periodístico Carlos Cristófalo 14 P R N D M S

Editor de Arte Rafael Delceggio Coordinador Editorial Esteban Maidana Consultor Tecnología Federico Wiemeyer Webmaster Hernán Bazán Gestión General Raúl Carioli Colaboradores Silvina Giaganti Hernando Calaza Sergio Cutuli Federico Bossio Rocío Bravo Diego Cúneo

Martín Egozcue Guillermina Fossati Virginia Guidetti Oso Marsán Marco Pérego Guido Tonelli Fotografía Rafael Delceggio Julián Athos Julián Podestá Faca Molinari Hernán Capa Mauro Osorio Esteban Maidana Renato Tarditti

Impresión Latingráfica S.R.L. Rocamora 4161, Buenos Aires Distribución Capital y GBA Distribuidora Huesca Aristóbulo Del Valle 1556/58, Ciudad de Buenos Iares

Ilustración/Retoque/Arte Diego Speroni Luis Ferrera Luciano Cianni Juan Cocino Julián Podestá Rafael Delceggio Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti

Partners Autoblog Argentina Prometeo Editorial Espacio H

Distribución Librerías Prometeo Editorial Pringles 521, Buenos Aires Imagen de Tapa Foto: Rafael Delceggio Asist.: Ingnacio Meni Battaglia Post: Diego Speroni web:

www.miuramag.com miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag facebook:

AGRADECIMIENTOS Ianina Zannazi Gabriel López Gabriel Raies Milo Lockett Alejandro Burdisio Roberto Giorsi Ezequiel López Subiri Gustavo Piersanti Agustín Leiton Carlos Munera Luciana Romero Gustavo Gioia Jorge Rodríguez Carolina Salvini Tomás Amorena Antonio Aviles

Patricio Gallastegui Martín Bal Emiliano Tofolo Leandro Fara Susana Pini Bernardo García Santiago Roca Vanesa Rodríguez Andrés Barcos Rodrigo Levy Moira Dillon Sofía Crispin Marcelo Klappenbach Florencia Acoorinti Luciano Salseduc Francisco Beveraggi

Francisco Lugones Gonzalo Arango Emanuel Palacios Soledad Bereciartua Marcela Stroia Martín Schwartz Camila Sanchiz Alejandra Benítez Carlos Vittadini Nicolás Niz Florencia Pagano Clarinda Sánchez Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Romina Doi Charlie Mainardi

Ricardo Delgado Walter Lancioni Fredy Pereyra Mauro Osorio Juan Navarro Leo Villaverde Rolling Motors Gigo Makeup Catalina Mocoroa SKB Escuela de Kitesurf Comunidad Autoblog Tienda de Café: Javier Perez, Soledad, Rocío, Franco, Sergio, Anabella, Carolina y Kelly

Editor responsable: Miura Mag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. I.S.S.N: 2618-4745. Registro de propiedad intelectual Nro.: 2.911.584


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SUMARIO

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18 LANZAMIENTOS / 20 RECOMENDADOS / 28 NOVEDADES GLOBALES / 34 CONCEPTS / 36 LOS 10 DE IANINA ZANNAZI 40 NUESTROS HÉROES: LEE IACOCCA / 48 ENSAYO: TODO LO QUE USTED SIEMPRE QUISO SABER SOBRE MOTORES ELÉCTRICOS Y NO SE ATRTEVIÓ A PREGUNTAR / 58 NARRATIVA: SILVINA GIAGANTI / 64 LOS 10 DE GABRIEL LÓPEZ

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68 NOTA CENTRAL: PORSCHE 911 992 / 82 FICHA PORSCHE 911 / 84 INFOGRAFÍA: EVOLUCIÓN PORSCHE 911 / 86 ARTE Y AUTOS: ALEJANDRO “BURDA” BURDISIO / 96 LOS 10 DE MILO LOCKETT / 100 CRÓNICA/TEST: VOLKSWAGEN T-CROSS

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REVIEWS: 110 VOLKSWAGEN T-CROSS / 112 KIA SORENTO / 114 HAVAL H1 / 116 NISSAN MARCH / 118 HYUNDAI KONA / 120 SUBARU FORESTER / 122 VOLVO XC40 / 124 TOYOTA RAV4 / 126 PEUGEOT 2008

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128 ESTILO FIAT TORO / 138 ENSAYO: MUCHO MÁS QUE SIMPLEMENTE “AUTITOS” / REVIEWS MOTOS: 146 MOTO GUZZI V7 III SPECIAL / 148 SUZUKI V STROM 1000XT / 150 LOS 10 DE GABRIEL RAIES / 154 BACKSTAGE


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T O S INFO

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LEXUS IS Y RC BMW SERIE 3

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Es la séptima generación del sedán (código interno G20) para el Segmento D. Llega importado de Alemania con una sola motorización: naftera de cuatro cilindros, 2.0 turbo con 258 cv y 400 Nm. Caja automática con convertidor de par y ocho velocidades. Tracción trasera. Precio: U$S 65.900 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 200 mil km.

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PEUGEOT 2008

NISSAN LEAF

Es un restyling de la SUV para el Segmento B. Sigue con las dos motorizaciones nafteras ya conocidas: 1.6 16v (115 cv y 152 Nm, con caja manual de cinco marchas o automática de seis) y THP 1.6 (165 cv y 240 Nm, caja manual de seis velocidades y automática de seis marchas (desde noviembre), Aisin con convertidor de par). Tracción delantera, con Grip Control en la versión THP. El modelo se lanzó a la venta sin precios, aunque la marca sigue ofreciendo unidades en stock de la 2008 pre-restyling, a un precio final de $ 706.900 (pago al contado con plan Agost0km). Garantía de tres años o 100 mil km.

El flamante hatchback para el Segmento C tiene un motor eléctrico (149 cv y 320 Nm), alimentado con baterías de iones de litio de 40 kWh. Tracción delantera. En una estación de carga rápida, recupera el 80% de las baterías en 40 minutos. Con el cable “doméstico” para carga de emergencia, carga el 100% de las baterías en 20 horas. Precio sugerido de U$S 61.600 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km para el auto, y ocho años (sin límite de kilometraje) para las baterías.

N D M S

Son el sedán (IS) y la coupé (RC) de Lexus para el Segmento D, que amplían la oferta de la marca de lujo de Toyota. El IS300 tiene un motor naftero 2.0 turbo (245 cv y 350 Nm). El IS 300h tiene una mecánica híbrida que combina un motor naftero 2.5 atmosférico con otro eléctrico (219 cv). La RC tiene un motor naftero V6 3.5 (315 cv y 380 Nm). Todos tienen caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción trasera. El único opcional disponible es el equipo de audio Mark Levinson, en la coupé RC. Cuesta U$S 2.000 y, para conquistar clientes para este opcional, Lexus Argentina montó una cabina acústica para experimentar el sonido en su único concesionario oficial del país: Takumi (Recoleta). Precios: de U$S 57.900 a U$S 91.000 (al lanzamiento). Garantía de cinco años o 150 mil km. Sistemas híbridos con garantía de ocho años o 160 mil km.

FORD MONDEO HYBRID VIGNALE Es la nueva versión tope de gama del sedán de Ford para el Segmento D. Tiene un motor naftero Atkinson 2.0 atmosférico (140 cv y 173 Nm), que al trabajar en conjunto con el motor eléctrico (120 cv y 240 Nm) llega a 187 cv y 300 Nm. Caja automática CVT. Tracción delantera. Precios: de $ 1.499.900 a $ 1.990.000 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km para el auto. Ocho años o 160 mil km para el sistema híbrido y sus baterías.

VOLKSWAGEN T-CROSS Es la primera SUV de VW para el Segmento B. Tiene el mismo motor de los Polo y Virtus: naftero MSi 1.6 16v (110 cv y 155 Nm). Caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis, con levas en el volante. Tracción delantera. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. Precios: de $ 897.600 a $ 1.254.528 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

PORSCHE 911 (992) MITSUBISHI OUTLANDER MITSUBISHI L200 El restyling sigue con el motor 2.4 turbodiesel (181 cv y 430 Nm). Caja manual o automática de seis marchas. Tracción 4×4 desconectable, con reductora. Llantas de 18”, siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, tracción y balanceo de tráiler, y anclajes Isofix. Precios: de U$S 46.900 a U$S 48.900 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

Es la octava generación del deportivo más famoso de Porsche. En una primera etapa, todos los 911-992 tendrán la misma motorización: Bóxer seis cilindros biturbo, con 3.0 litros de cilindrada, 450 cv y 530 Nm. Todos con caja automática de ocho velocidades. Precios: de U$S 315.000 a U$S 373.000 (al lanzamiento). Garantía de dos años o 200 mil km (hasta nueve años con Porsche Approved). TOYOTA RAV4

FORD RANGER 2020 BMW X5 Es una actualización de la pick-up mediana de Ford que incorpora mejoras estéticas, más equipamiento de seguridad y más potencia en el motor de entrada a gama (Puma 2.2 turbodiesel) que ahora tiene 160 cv y 385 Nm (10 más que antes). Siguen sin cambios los Puma 3.2 turbodiesel (200 cv y 400 Nm con caja manual o 470 Nm automática) y Duratec 2.5 naftero (166 cv y 225 Nm), apto para equipos de GNC de quinta generación. Precios: de $ 993.500 hasta $ 1.970.200 (al lanzamiento). Garantía de cinco años o 150 mil km.

MERCEDES-BENZ CLASE B La tercera generación del monovolumen para el Segmento C llega importada de Hungría y tiene el mismo motor del A 200: un cuatro cilindros 1.3 turbonaftero (163 cv y 250 Nm). Caja automática de doble embrague, con siete velocidades. Tracción delantera. Precios: U$S 38.900 y U$S 45.000 (al lanzamiento). Garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

Es la cuarta generación de la SUV de BMW (código G05) para el Segmento E. Importada de Estados Unidos, trae de serie tres filas de asientos para siete pasajeros. Única motorización: turbonaftero de seis cilindros 3.0, con 340 cv y 450 Nm. Caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par. Tracción integral de acople automático. Precio: U$S 135.900 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 200 mil km.

Es la quinta generación de la SUV de Toyota para el Segmento C (compacto). Reemplaza a la RAV4 de cuarta generación, que se vendió en la Argentina desde abril de 2013. Llega importada de Japón. Se venderá sólo con mecánica híbrida: motor 2.5 naftero (175 cv y 221 Nm), combinado con motor eléctrico de 118 cv en el tren delantero (versiones 4×2 y 4×4) y otro en el tren trasero de 53 cv (sólo en 4×4). Cuando trabajan de manera combinada, ofrecen una potencia máxima de 218 cv (4×2) y 222 cv (4×4). Caja automática CVT. Versiones 4×2 y 4×4 (con sistema de acople automático). Precios: RAV4 Hybrid XLE 4×2, 41.100 dólares; RAV4 Hybrid Limited 4×2, 45.800 dólares; RAV4 Hybrid Limited 4×4, 56.200 dólares (sólo a pedido, tributa impuestos internos). Vehículos con beneficio arancelario para unidades impulsadas por energías alternativas. Garantía de cinco años o 150 mil kilómetros para el vehículo. Garantía de ocho años o 160 mil kilómetros para el sistema híbrido y sus baterías.

Es un restyling de la tercera generación de la clásica SUV para el Segmento D. Mantiene el motor 2.4 naftero-atmosférico (169 cv y 225 Nm). La caja automática con convertidor de par fue reemplazada por una nueva automática de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas. Tracción integral de acople automático, con bloqueo de 4×4. Precio: U$S 49.900 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

HONDA HR-V 2019 Es una actualización de la SUV de Honda para el Segmento B. Producida en la planta de Campana, sigue con el conocido motor 1.8 l 16v (140 cv y 175 Nm). Se combina sólo con caja automática CVT. En las versiones EX y EXL, esta caja viene con siete marchas preprogramadas y levas al volante. Tracción delantera. Precios: de $ 1.044.000 a $ 1.339.000 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

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CHEVROLET ONIX/PRISMA JOY MAXX ISUZU D-MAX KENZU

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Es la segunda generación de la pick-up mediana de Isuzu. La plataforma LCV Platform Engineering Corporation (LPEC) fue desarrollada por Isuzu y General Motors para crear las generaciones actuales de D-Max/MU-X y Chevrolet S10/Trailblazer. Hay una sola motorización disponible: motor Isuzu 3.0 turbodiesel con 177 cv y 430 Nm. Caja manual o automática de seis marchas. Se ofrece sólo con doble tracción, desconectable y con reductora. Precios: de U$S 47.000 a U$S 49.500 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

Es una versión tope de gama para los dos modelos más accesibles que Chevrolet vende en la Argentina. Llegan importados de Brasil y siguen con el conocido motor 1.4 l 8v (98 cv y 126 Nm). Caja manual de cinco velocidades, tracción delantera. Las versiones Joy Maxx se configuran en los concesionarios, donde se realiza la instalación de los equipamientos extra. Precios: de $ 449.900 a $533.899 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

NISSAN SENTRA 2019 Es una nueva actualización de la séptima generación del sedán para el Segmento C. Conserva el conocido motor 1.8 16v con distribución variable, 131 cv a 6.000 rpm y 175 Nm a 5.600 rpm. Caja manual de seis velocidades o automática con variador continuo (Xtronic CVT). Tracción delantera. Mejoras en seguridad y nuevo equipo multimedia, con pantalla táctil de 7”, Apple CarPlay, Android Auto y conexión a internet. Precios: de $ 838.300 a $ 1.071.500 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 100 mil km.

EMPEZAR VIENDO

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Y TERMINAR BRINDANDO

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SOLUCIONES DE MOVILIDAD

BMW SERIE 8 COUPE

S MERCEDES-BENZ C 300 CABRIO Es la versión descapotable del modelo de Mercedes-Benz para el Segmento D. Trae un motor naftero de cuatro cilindros, 2.0 turbo (258 cv y 370 Nm). Caja automática de nueve velocidades (9G-Tronic), tracción trasera. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza los 250 km/h. Viene de serie con el paquete AMG-Line, que incluye llantas de aleación de 18 pulgadas, equipo de audio Advance y capota en tela insonorizante. Precio: U$S 76.500 (al lanzamiento). Garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

Es la quinta generación (contando a los anteriores Serie 6 y 8) de la coupé de BMW para el Segmento E (código G15). Llega importada de Alemania y con una única versión: motor V8 4.4 biturbo, con 530 cv y 750 Nm. Caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par. Tracción integral, con sistema de acople automático xDrive. Viene de serie con el paquete deportivo M. Precio: U$S 217.000 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 200 mil km.

HYUNDAI SANTA FE Es la cuarta generación de la SUV coreana para el Segmento D. Tiene capacidad para siete pasajeros y Hay dos motorizaciones disponibles: 2.4 nafta (172 cv y 225 Nm, con tracción 4×2 y caja automática de seis velocidades) y 2.2 turbodiesel (200 cv y 441 Nm, con tracción integral y caja automática de ocho velocidades). Precios: de U$S 50.900 a U$S 82.000 (al lanzamiento, y tributa impuestos internos). Garantía de tres años o 100 mil km.

PA RA TO D O S.

SUBARU IMPREZA

NISSAN KICKS 2019 Es una actualización de la SUV para el Segmento B. Sigue con una sola motorización: naftera 1.6 16v, con 120 cv y 149 Nm. Caja manual de cinco velocidades o automática CVT. Tracción delantera. Control de crucero en versiones tope de gama. Precios: de $ 751.300 a $ 948.100 (al lanzamiento, con plan Plan Juni0km). Garantía de tres años o 100 mil km.

La nueva versión tope de gama para el hatchback del Segmento C sigue con el motor naftero 2.0 Bóxer (156 cv y 200 Nm). Caja automática de variador continuo (CVT), siete marchas preprogramadas y levas al volante. Tracción integral permanente y distribución activa de torque en los dos ejes. La versión Limited viene de serie con el sistema EyeSight (frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, control de crucero adaptativo, cambio de carril y arranque del vehículo precedente). Precios: de U$S 32.500 a U$S 39.900 (al lanzamiento). Garantía de cinco años o 100 mil km.

BMW X4 La segunda generación de la SUV “acupesada” para el Segmento D (código G02) tiene dos motorizaciones nafteras y con turbo: xDrive30i (cuatro cilindros 2.0, de 252 cv y 350 Nm) y M40i xDrive (seis cilindros 3.0, de 354 cv y 500 Nm). Ambas con caja automática con convertidor de par de ocho marchas y tracción integral de acople automático. Precios: U$S 94.900 y U$S 133.900 (al lanzamiento). Garantía de tres años o 200 mil km.

SIEMPRE ES EL MOMENTO PARA EMPEZAR TUS IMPOSIBLES. Por eso creamos Toyota Mobility Services, para que las personas que tienen necesidades de movilidad puedan solucionarlas.


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PLAYSTATION DUALSHOCK 4

SEIKO PRESAGE Bajo esa premisa de la precisión, Seiko propone estos relojes que resaltan por el contraste del fondo de la caja, tanto en los tonos como en las texturas. Movimiento automático, brazaletes de cuero marrón que combinan a la perfección con las cajas de acero PVD o acero inoxidable, y cristal de zafiro que permite una correcta lectura del tiempo, reúnen lo mejor de la marca.

OMEGA SPEEDMASTER MOONWATCH 321 PLATINUM El Calibre 321 original fue el primer movimiento empleado en el OMEGA Speedmaster en 1957 y se utilizó en una variedad de modelos como el Speedmaster ST 105.012 (primer reloj utilizado en la Luna en 1969). Después de una extensa investigación el Calibre 321 ha renacido, en línea con sus especificaciones originales.

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La familia del control inalámbrico DualShock 4 ha introducido nuevos colores: Morado Eléctrico, Camuflaje Rojo, Azul Titanio, y Oro Rosa, un acabado metálico dorado y un sutil tono rosa ofrecen una opción metálica elegante y sofisticada.

JBL LINK 10

DJI OSMO MOBILE 3 PLEGABLE

Es el primer altavoz Bluetooth de JBL que cuenta con Asistente de Google integrado en español, y permite al usuario interactuar y ejecutar una serie de funciones del parlante vía comando de voz, además de contar con máxima calidad en sonido. Otra ventaja es que hará posible la interacción con otros dispositivos que posean la misma tecnología.

Es un estabilizador portátil y plegable para teléfonos móviles. Los usuarios pueden capturar imágenes de video ultra estables y contenido único utilizando funciones inteligentes programadas en la última versión de la aplicación DJI Mimo. El diseño intuitivo y la funcionalidad de Osmo Mobile 3 simplifican el manejo y los ajustes. Además, tiene una autonomía de 15 horas.

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D M MIDO OCEAN STAR DIVER 600 X RED BULL

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AUTO ACTION Es una plataforma B2B que integra a revendedores independientes y concesionarios de una forma simple y rentable, ofreciendo un sistema completo de gestión de stock de autos seminuevos. El sitio cuenta también con una herramienta de evaluación de vehículos y ofrece una sesión en línea, lo que garantiza privacidad y transparencia. Más info en www.auto-action.com/es-AR/

Resistente al agua hasta una presión de 600 m, está equipado con una válvula de helio y tiene Super-LumiNova Grade X, que permite leer el tiempo de buceo independientemente de las condiciones de visibilidad. Destaca por su calibre 80, un cronómetro certificado por COSC que brinda una autonomía de hasta 80 horas.

TAG HEUER ASTON MARTIN DBS SUPERLEGGERA Para celebrar su asociación con la marca de relojes de lujo suizo TAG Heuer, Aston Martin ha lanzado el llamativo Aston Martin DBS Superleggera TAG Heuer Edition. Al igual que el auto, el reloj tendrá detalles en rojo y estará estrictamente limitado a 50 ejemplares.

P O R R O C Í O B R AVO

SAMSUNG GALAXY WATCH ACTIVE2

SAMSUNG NOTE 10

Intuitivos y refinados para brindar más personalización a los estilos de vida de los consumidores. Ya sea que desee tomarse un tiempo para meditar, recibir notificaciones de cada actualización o un poco de todo, el nuevo smartwatch complementa su estilo de vida y ofrece lo que marca la diferencia. Todas estas funciones brindadas con estilo y elegancia.

Viene en dos tamaños con el fin de que los consumidores puedan encontrar el Note que mejor se adapte a sus necesidades. El Galaxy Note10 abre el Note a los usuarios que desean la potencia del S Pen y la máxima productividad en un formato compacto. Pantallas Cinematic Infinity de 6,3” (Note 10) y 6,8” (Note 10 +).

EDOX SKYDIVER MILITARY

MOTOROLA ONE VISION

Un homenaje a sus 135 años de historia de Edox para los aficionados a los buenos relojes militares. Con movimiento automático suizo de tres aguas calibre 80, resistente al agua de 300 m, presenta un bisel para buceadores y un fondo de la caja con motivos de paracaídas grabados. Trae cristal de zafiro de 2 mm de grosor y Super-LumiNova Grade X.

El nuevo equipo cuenta con el sistema de cámara más avanzado de la historia la marca, potenciado por la tecnología Quad Pixel e inteligencia artificial (IA). Su sensor de 48 mp tiene con estabilización óptica de imagen (OIS) y el innovador modo Night Vision, que permite obtener fotos increíbles incluso con la poca luz de la noche.

REC O M E N DA D OS

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MINI ACCESORIOS Esta colección cápsula combina el diseño atemporal de la marca con un atrevido viaje en el tiempo hacia la cultura de la música de los `80. Modernas y elegantes, piezas pequeñas y grandes en cuero granulado suave negro, cuentan con una impresión digital artística de “cinta” que evoca los cassettes de música de los años 80 y 90 y la cultura pop de la época.

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NATURA HOMEM VERUM

RALPH LAUREN POLO RED RUSH

Se trata del nuevo EAU DE PARFUM de la marca que combina maderas y notas verdes con un toque camuflado de cuero. Es una creación que resalta el lado más misterioso, seco y esfumado de la planta vetiver, con el calor del sándalo y la suavidad del óleo esencial de copaiba, lo que trae una autenticidad a la fragancia. Lo definen los amaderado, intenso y sus hojas verdes.

Ralph Lauren es conocido por ser un fiel apasionado por los automóviles. De esta costosa admiración, aparece Polo Red, un perfume formulado para capturar la velocidad y la adrenalina de un convertible rojo a través del uso de azafrán rojo, pomelo rojo y maderas rojas, que se mezclan entre ellos para formar un intenso, ardiente, picante, profundo y explosivo aroma.

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La marca inspirada en modelos clásicos llegó al país con una propuesta ideal para sneakerheads nostálgicos. Uno de los arribos es el modelo México 66, lanzado por primera vez en 1966 para los Juegos Olímpicos de México ‘68. Esta recreación utiliza cuero legítimo en los laterales y en las rayas y el talón posee una lengüeta de cuero natural con el logo de Onitsuka Tiger.

ATMA VINTAGE

MONTBLANC MEISTERSTÜCK SOFT GRAIN MIX TAPES

Se trata de una propuesta atractiva que combina lo último en diseño, tendencia y calidad. Un microondas digital con una capacidad de 20 litros y una potencia de 700 W; un horno grill eléctrico que alcanza los 1400 W y cuenta con funciones muy prácticas que permiten hacer variadas recetas. La propuesta se completa con una pava eléctrica y una tostadora.

Esta colección combina el diseño atemporal de la marca con un atrevido viaje en el tiempo que evoca los cassettes de música de los años 80 y 90 y la cultura pop de la época. La colección incluye mochilas, portafolios, bolsos de viaje, portatarjetas, llaveros y billeteras, entre otros artículos.

REEBOK SMARTVENT Se trata de la última tecnología para prendas deportivas que combinan dos de las innovaciones más avanzadas de la marca en una propuesta única que cambiará las reglas del juego: el tejido Smart Yarn que reacciona al sudor, expandiendo sus fibras para mantener fresca la piel del atleta; y Speedwick que repele el sudor del cuerpo, optimizando la transpirabilidad.


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P R N D M S

LO N UE VO

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RENAULT CAPTUR

PEUGEOT 2008

BMW SERIE 1

¿Qué es? La segunda generación del exitoso SUV chico de Renault, derivado del Clio V. Target: Mantenerse competitivo en un segmento que ha llegado a un altísimo volumen de ventas en Europa. Y hacer frente a la amenaza que representa el modelo de aquí a la derecha. Primera impresión: Muy continuista, lo cual es un elogio. La generación anterior estaba muy bien y dio en la tecla del gusto europeo, así que por qué cambiar demasiado, ¿no?

¿Qué es? La segunda generación del modelo SUV chico de Peugeot, basada en el nuevo 208. Target: Pelear el liderazgo del segmento en el mercado europeo, muy probablemente contra el modelo de aquí a la izquierda. Primera impresión: Rupturista, al menos con respecto a la generación anterior, que daba más la imagen de una "rural 208 levantada" que de un verdadero SUV. Esta es más grande, más recia y sin dudas mucho más atractiva. Eso sí, hay reminiscencias al Audi Q2 imposibles de disimular.

¿Qué es? El reemplazante del ya clásico hatchback compacto de BMW (el famoso "zapato de payaso"), que ahora viene mucho más convencional. Target: El mismo que el del Audi A3 y el Mercedes Clase A: un consumidor que quiera un buen producto y que no se interese por esas "antigüedades" de estirpe deportiva como la tracción trasera. Primera impresión: Eso, convencional. Es probable que buena parte de los consumidores no noten la diferencia, pero los entusiastas vamos a extrañar la versión anterior.

SEG B

SEG B

SEG C Premium

LRG 4,12 m

MOT Conv.

POT 100 a 155 CV

ARG No

LRG 4,30 m

MOT Conv. y Eléct.

POT 99 a 156 CV

ARG 2021

LRG 4,32 m

29

MOT Conv.

POT 116 a 306 CV ARG 2020?

KIA SELTOS

VOLKSWAGEN T-ROC CABRIO

KIA XCEED

¿Qué es? Un SUV/Crossover para el segmento B que comparte plataforma con el Stonic, pero crece en tamaño y espacio interior. Target: Complementar al Stonic (más "deportivo y canchero") con un producto que apunta a un uso más utilitario y familiar. Primera impresión: Está muy bien... tan bien como la mayoría de los quichicientos nuevos productos similares que están saliendo en este segmento, chinos incluidos. El problema es que en un futuro cercano va a ser cada vez más difícil diferenciarlos estéticamente, y ahí es donde Kia tiene que hacer pesar su prestigio y calidad de producto.

¿Qué es? La versión cabrio coupé del SUV chico de VW (que es el hermano "canchero" del T-Cross comentado en la pág. 100). Target: Incierto, ya que abre un nuevo nicho de mercado. Se supone que intentará seducir a los típicos compradores de cabrios, que se tendrán que resignar a que sea en formato SUV. La experiencia del Range Rover Evoque Convertible no es muy auspiciosa. Primera impresión: Desconcertante e interesante a la vez. No es un dechado de virtudes estéticas (siempre es difícil aceptar un convertible "gordo"). ¡Pero está bueno que vuelvan los cabrios!

¿Qué es? Una versión "cross" del Ceed (el hatchback mediano de Kia para el mercado europeo). Target: Un poco difícil de catalogar, ya que no llega a ser un SUV, pero es un poco más que un hatch levantado. Su homólogo sería el Subaru XV, pero es un subsegmento que irá creciendo (con el nuevo Ford Focus Active, por ejemplo). Primera impresión: Esperablemente atractivo, tomando la base de que el Ceed "donante" también lo es. En algún punto, recuerda demasiado al Mercedes-Benz Clase GLA.

SEG B

LRG N/D

MOT Convencional

POT 136 a 177 CV

ARG No

SEG B Cabrio

LRG 4,27 m

MOT Conv.

POT 115 a 150 CV

ARG No

SEG C

LRG 4,40 m

MOT Convencional

POT 115 a 204 CV

ARG No


M

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BMW SERIE 8 GRAN COUPÉ

BENTLEY FLYING SPUR

CHEVROLET CORVETTE C8

MCLAREN GT

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¿Qué es? El buque insignia entre los sedanes deportivos de BMW, hecho sobre la base del gigantesco Serie 7. Target: El nicho de vehículos de cuatro puertas con máximas aspiraciones de alta performance, donde lo esperan el Porsche Panamera, el Aston Martin Rapide y el Maserati Quattroporte, entre otros. Primera impresión: Lo de siempre: difícil que un auto con estas proporciones no resulte atractivo. Más allá de eso, el Serie 8 GC está ejecutado con mucha solvencia y le hace honor a la estirpe de la marca. ¡Pero queremos que vuelva el Hofmeister Kink!

¿Qué es? La nueva versión del sedán/limusina más "económico" de la marca de lujo inglesa (que es subsidiaria del Grupo Volkswagen). Target: A fuerza de flema británica (pero con entrañas alemanas), disputará el nicho global de ejecutivos top, diplomáticos y toda esa gente muy (muy) rica que suele andar en autos de la talla del Mercedes Clase S, BMW Serie 7, Audi A8, e incluso un Rolls-Royce "accesible" como el Ghost. Primera impresión: No puede fallar. Aún con esa trompa "rara", el Flying Spur es una alfombra voladora.

¿Qué es? La octava generación del icónico deportivo de dos asientos que...¡pasa de tener el clásico motor delantero a uno central! Target: Mantener viva la llama del mito, apostando mucho más a la performance en la pista que a la tradición. Y a un costo mucho más accesible que sus rivales con motor central (desde "solo" U$S 60.000). Primera impresión: ¡Controversial! Habrá quienes lo consideren un sacrilegio, y quienes den la bienvenida a la innovación. Con un cambio tan radical, va a tomar un tiempo "digerirlo". Por lo pronto, luce muy convincente como deportivo, pero parece más una Ferrari que un Corvette.

¿Qué es? La interpretación de McLaren de lo que debe ser un "Gran Turismo 2+2". Target: Estará posicionado como el McLaren de "entrada de gama" y le apunta a los que busquen un deportivo un poco más "funcional" (tiene dos plazas extra, o algo así). En la mira está el Porsche 911, sin dudas. Primera impresión: Fue diseñado por un amigo –el talentoso Esteban Palazzo (ver MiuraMag #1, pág. 80)–, así que eso nubla cualquier opinión objetiva que podamos dar ¯\_(“))_/¯.

S

SEG Sport

SEG Lujo

SEG Sport

SEG Hipersport

30

P R N D

LRG 5,08 m

MOT Conv.

POT 320 a 530 CV

ARG 2020?

LRG 5,30 m

MOT Convencional

POT 635 CV

ARG No

LRG 4,63 m

MOT Convencional

POT 502 CV

ARG No

LRG 4,68 m

31

MOT Convencional

POT 620 CV

ARG No

AUDI RS6 AVANT

AUDI A4

BUGATTI CENTODIECI

LOTUS EVIJA

¿Qué es? La versión superdoportiva de la tradicional rural grande de Audi. Tiene 600 CV y acelera de 0 a 100 en 3,6 segundos. Target: El mercado europeo, que es el único en el mundo que sigue consumiendo rurales, de todos los tipos, colores y potencias. Su némesis en la Mercedes-AMG E63 Estate. Primera impresión: Amamos las rurales, y más aún las superpotentes, porque tienen esa cosa de "lobo con piel de cordero". Pero la nueva RS6 Avant rompe con esa tradición de potencia-con-discreción de antaño. Ahora tiene la misma pinta y agresividad tipo Darth Vader que cualquier superdeportivo. Es espectacular, pero extrañaremos las anteriores.

¿Qué es? Una actualización intensiva (no una nueva generación) del sedán ejecutivo junior de Audi. Target: Simplemente ponerlo en forma para encarar los 2 o 3 años de vida útil que le quedan a esta generación, sobre todo ahora que salió el nuevo BMW Serie 3, su archirrival junto con el MercedesBenz Clase C. Primera impresión: Tudo bom, tudo legal. Hubo algunos ajustecitos que lo hacen más sobrio (en las ópticas delanteras, por ejemplo) y otros que no (¿esa línea a mitad del lateral?). Igual los mayores avances están en el interior, que suma todavía más confort y tecnología.

¿Qué es? Una edición especial (limitada a 10 unidades) que "homenajea" al ya legendario EB110.

¿Qué es? Un nuevo hiperauto eléctrico de Lotus, que tiene más de 2.000 CV y costará casi 2 millones de Euros. Target: Serán solo 130 unidades para early adopters multimillonarios. Su ridícula potencia y su propulsión eléctrica lo ponen en una liga donde –por ahora– solo juegan el Rimac S y el Pininfarina Battista. Primera impresión: Jugadísimo. Un cambio radical en la filosofía de Lotus, que siempre apostó al bajo peso para lograr una alta performance en lugar de optar por la potencia (el Evija pesa más de 2.000 kgs). Estéticamente es un poco contradictorio. La trompa es "más de lo mismo", pero la cola es muy innovadora (¡y alucinante!).

SEG D Premium

SEG Hipersport

SEG E Rural Superdeportivo

LRG 4,97 m

MOT Conv.

POT 591 CV

ARG No

LRG 4,73 m

MOT Conv.

POT 136 a 347 CV

ARG 2020?

Target: Seguir posicionado a Bugatti como la marca más exclusiva del universo (el Centodieci vale 8 millones de euros), y por ende la favorita de los ricos más ricos del mundo. Primera impresión: Espectacular, por supuesto. Tiene detalles de diseño muy interesantes (como las tomas de aire elípticas detrás de la ventana lateral), pero en el global pierde bastante carácter con respecto al mucho más original Chiron. LRG N/D

MOT Convencional

POT 1.600 CV

ARG No

SEG Hipersport

LRG 4,59 m

MOT Eléctrico

POT 2.000 CV

ARG No


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CO N C E P T S

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P R N D M S

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BENTLEY EXP 100 GT ¿Qué es? Una coupé gigantesca (5,8 m de largo) que se presenta como "el GT del futuro", totalmente autónomo y eléctrico. ¿Qué hay de nuevo? Más allá de su espectacularidad, no hay mucha novedad en el diseño exterior. Sí mucha tecnología y mucho (mucho) lujo en los detalles del interior (botones de cristal, metales exóticos, asientos biométricos, etc.). Veredicto: Muy impresionante, pero lejos del impacto que produjo –en esta misma línea de show-off– el Vision Mercedes-Maybach 6.

SEG GT Superlujo

LRG 5,8 m

MOT Eléctrico

POT 1.340 CV

KARMA GT BY PININFARINA

CITROËN 19_19

¿Qué es? La versión coupé del Karma Revero, conocido anteriormente como Fisker Karma. Claro que pasado por la sastrería de Pininfarina. ¿Qué hay de nuevo? Ni más ni menos que la mano del estudio Pinifarina para emprolijar, afinar y embellecer las líneas del ya de por sí impresionante Ravero. Veredicto: Bello, sin dudas. Una drástica mejora –por el lado de la sutileza y le elegancia– con respecto al auto "donante".

¿Qué es? Una especie de cápsula de 4 ruedas totalmente rupturista y futurista para celebrar los 100 años de la marca. ¿Qué hay de nuevo? Una ruptura total con las tradicionales formas a las que estamos acostumbrados, con su habitáculo en forma de "huevo" y las ruedas (enormes) separadas de la carrocería. Hay muchos lindos detalles en el exterior y el interior que hacen referencia al pasado de Citroën. Veredicto: Muy interesante. Cumple con su propósito de proyectar una idea futurista y optimista de la movilidad.

SEG GT

SEG Urbano

LRG N/D

MOT Eléctrico (?)

POT 540 CV (?)

LRG N/D

MOT Eléctrico

POT 456 CV

ACURA TYPE S

CITROËN AMI-ONE

SKODA MOUNTIAQ

¿Qué es? Un sedán deportivo mediano-grande que podría ser el anticipo del nuevo TLX (o incluso del RLX).

¿Qué es? Un pequeño vehículo eléctrico de bajo costo de producción para el transporte urbano de corta distancia (no está pensado para circular a más de 45 km/h). ¿Qué hay de nuevo? Una estética propia, producto de estar 100% orientado a la funcionalidad. Tiene detalles tales como puertas intercambiables del lado derecho e izquierdo (ahorro en matricería). Veredicto: Encantador, divertido e inteligente. Es muy bueno cuando las marcas se salen del corset del "auto tradicional" y piensan un vehículo con un criterio de movilidad pura. Eso es diseño del bueno.

¿Qué es? Una pickup mediana sobre la base del SUV Kodiak, diseñada por 35 estudiantes de la Escuela Vocacional de Skoda. ¿Qué hay de nuevo? Un formato totalmente novedoso y sorprendente para una marca como Skoda. Incluye detalles de diseño interesantes como los accesorios impresos en 3D Veredicto: A pesar de ser un ejercicio de estudiantes, luce muy creíble como producto real. Es una aproximación muy interesante al mismo concepto sobre el cual Volkswagen está desarrollando la Tarok, que podría producirse en Argentina.

SEG Citycar

SEG Pickup Mediana

¿Qué hay de nuevo? Un paso más en el nuevo lenguaje de diseño de Acura, que ahora se caracteriza por líneas angulosas y bordes cada vez más filosos. Veredicto: Atractivo. Aún dentro de ciertos convencionalismos, sería una sustancial mejora con respecto al estado actual de cosas en Acura (que deja bastante que desear, salvo por el NSX).

SEG Sport

LRG N/D

MOT Convencional

POT N/D

LRG 2,50 m

MOT Eléctrico

POT N/D

LRG 4,99 m

MOT Convencional (ICE)

POT 190 CV

33


LoS 10 DE

IANINA ZANAZZI 34

35

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Ianina Zanazzi es la pilota de competición argentina

R

1

A L FA RO M EO 146 Aprendí a manejar en el autódromo, en la escuela José Bianchi. Tenían los Alfa y los Fórmula Renault viejos. Es decir, comencé con vehículos de competición, un paso algo lógico teniendo en cuenta que a los 14 años ya estaba corriendo en karting.

2

FIAT 600 Ese fue el primer auto de calle que manejé. Pero hay una anécdota graciosa: con ese auto también le choqué el auto a mi hermano en el garage, un Mitsubishi Lancer. Como estaba practicando y el garage tenía una rampa, aceleré para subirla, pero después se complicó la frenada... Además, luego de mucho uso decidimos restaurarlo, quedó impecable, pero finalmente lo vendimos.

3

FIAT UNO Se podría decir que fue “mi” primer auto, que me regalaron cuando saqué el registro a los 17 años. Con ese auto iba al colegio, llevaba a mis hermanas, es decir que tenía libertad para usarlo.

4

KIA CARNIVAL Es el auto que manejo ahora. Tiene 9 plazas y es un verdadero bote. Como tengo tres hijos y trabajé mucho tiempo en un concesionario Kia, pude unir mi gusto por la marca con la conveniencia de acuerdo a mi realidad familiar. Creo que es una de las marcas que más evolucionó y mejoró en los últimos tiempos. Para mí, los autos coreanos supieron mantener la confiabilidad que la gente tanto valoraba, pero modernizando las motorizaciones y cajas, y evolucionando notablemente el diseño. Volviendo a la Carnival, a pesar de ser un vehículo grande, es tan placentero de manejar que hasta la uso para moverme sola de un lado a otro.

5

PORSCHE 911 993 TURBO Si tuviera que imaginar mi garage perfecto, no podría faltar este auto. Las líneas de esa generación son simplemente perfectas. Además, como todavía no había mucha electrónica en ese momento, es un auto que otorga ciertas licencias a aquellos que (como los pilotos) tienen un mayor dominio de los vehículos. A partir de ese momento comenzaron a aparecer un montón de ayudas que son bárbaras para los conductores promedio, pero que sin dudas limitan lo que un piloto puede hacer, o disfrutar.

más reconocida. Durante la década de 1990 compi-

N

tió de igual a igual con los hombres en las fórmulas

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Renault y Súper Renault Argentina, mientras que a

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nivel internacional hizo lo propio en las fórmulas 3 Sudamericana (donde se coronó subcampeona en

S

el año 2000) y Española, en la Renault Italiana y la Fórmula Nissan 2000. Su carrera en Europa se truncó en 2001 por cuestiones ajenas a su talento, así que nunca sabremos hasta dónde podría haber llegado, pero se dice que tenía tiempos parecidos a los de un tal Fernando Alonso, que justo estaba por saltar a la Fórmula 1. Luego de un retiro de varios años, volvió a las competencias en la Porsche GT3 Cup Trophy Argentina, categoría que le permitió consagrarse como la primera mujer campeona en el automovilismo

profesional argentino./ RT

ES PILOTA DE COMPETICIÓN. NACIÓ EN 1982, EN CHACABUCO, PROVINCIA DE BUENOS AIRES. ESTÁ CASADA Y TIENE 3 HIJOS.

PELÍCULA DE AUTOS CARS 3 (2017) CANCIÓN RUTERA FAST CAR (COVER DE BOYCE AVENUE, KINA GRANNIS, 2014)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. BOLSILLO 2. P ERFORMANCE/DIVERSIÓN 3. S EGURIDAD

MARCA DE AUTOS PORSCHE

4. DISEÑO/ONDA

PAÍS DE AUTOS ALEMANIA

6. USABILIDAD/PRACTICIDAD

5. CALIDAD/CONFORT 7. STATUS/MARCA 8. CONECTIVIDAD

FACA MOLINARI


6

AUDI S3 SPORTBACK Este es un auto que tuve hace unos 10 años y que me encantó. Cuando salió me pareció que tenía un equilibrio perfecto entre todos sus componentes, y tal es así que si pudiera cambiarle algo, sencillamente no lo haría. Luego lo tuve que cambiar por cuestiones de necesidad familiar, pero la verdad es que me costó dejarlo ir...

7

PORSCHE 918 Pensar en el auto que más me gustaría tener es muy difícil, porque hay muchos modelos que me gustan. Seguro sería un deportivo, y seguro sería un Porsche. Creo entonces que el que más se acerca a la perfección es el 918. Ese es el que tendría si fuese multimillonaria.

“CUANDO TENÍA 14 AÑOS ACOMPAÑÉ A MI VIEJO A UNAS CARRERAS DE KARTING QUE ÉL ORGANIZABA PARA CLIENTES DE PORSCHE QUE QUERÍAN ANDAR A FONDO SIN CASTIGAR SUS AUTOS. LE DIJE QUE QUERÍA SUBIR, COSA QUE ME COSTÓ PORQUE NADIE QUERÍA LARGAR EL KARTING. AL FINAL MI VIEJO ME TERMINÓ CEDIENDO SU LUGAR (ESTABA CON MU36

CHOS DOLORES DE ESPALDA), Y CUANDO ACELERÉ ESO DIJE: ESTO ES LO MÍO. ”

P

8

BUGATTI TYPE 35 Los modelos clásicos de Bugatti me parecen hermosos. Nunca pude manejar uno, pero una vez me llevaron de acompañante y eso se convirtió en una sensación que nunca podré olvidar. Tal es el impacto que me quedó que incluso me gustaría poder tener una réplica de alguno de esos autos, solamente para contemplar su belleza.

9

FÓRMULA SÚPER RENAULT Ese monoposto FSR fue un vehículo muy importante para mí, ya que gané mi primer carrera a nivel nacional allá por 1999. Recuerdo que el chasis era marca Ralt. Tengo entendido que todavía sigue activo en competiciones en el interior del país, y estoy averiguando para tratar de rastrearlo, ya que mínimamente es un auto en el que me gustaría volver a sentarme.

10

PORSCHE 911 GT3 CUP Es el auto con el que corrí el año pasado y con el que además gané el campeonato acá en la Argentina. Fue la primera vez que una mujer ganó un campeonato en Porsche. Vale aclarar que gané tanto el campeonato general como el de mi clase (los pilotos se segmentan por experiencia). La particularidad de ese auto es que lo sentí lo más parecido a un auto de Fórmula, pero con techo. El hecho de que ya salga de fábrica pensado para correr y ser lo más rápido posible en pista puede tener mucho que ver.

+1

CHEVY (TC PISTA MOURAS) ¡La Chevy que manejo ahora es lo más! Es muy distinto a todo lo que había manejado antes en mi carrera, y es por eso que estoy en un proceso de adaptación para “cambiar el chip”. Por mi formación en Fórmula estaba acostumbrada a un manejo muy prolijo, y acá es andar a los volantazos todo el tiempo. Igual me siento cómoda con este tipo de manejo, me resulta muy divertido y el ruido del motor es sencillamente una cosa de locos; en las largadas con más de 20 autos acelerando es tremendo. Además, siempre fui hincha de Chevrolet, así que para mí estar corriendo con la marca es muy lindo.

R N

“AL PRINCIPIO CUANDO EMPECÉ A CORRER

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A LOS 14 ERA EL PERRO VERDE. LA VERDAD

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QUE EN ESE MOMENTO LAS MUJERES NO TENÍAN LAS PUERTAS TAN ABIERTAS COMO

S

AHORA. EL HOMBRE TIENE UNA RELACIÓN DE MUCHO TIEMPO CON LOS AUTOS DENTRO DE AUTOMOVILISMO, ENTONCES ESO LLEVA UN PROCESO. YO ESTOY DE ACUERDO QUE HAYA IGUALDAD DE CONDICIONES PARA HOMBRES Y MUJERES EN TODOS LOS ÁMBITOS. ”

“CUANDO FUI A EUROPA Y PROBÉ EL FÓRMULA NISSAN QUEDÉ SELECCIONADA PARA CORRER ESE AÑO, PERO COMO ESA CATEGORÍA ESTABA PRINCIPALMENTE BANCADA POR TELEFÓNICA Y POR REPSOL, Y EN ESE MOMENTO SE ESTABA HACIENDO UNA CAMPAÑA EN CONTRA DE ESAS DOS EMPRESAS EN ARGENTINA, NO APROBARON TENER UN PILOTO ARGENTINO. ES DECIR QUE ME QUEDÉ AFUERA DEL EQUIPO POR CUESTIO-

FACA MOLINARI

NES POLÍTICAS, Y POR ESTO ME QUEDÉ SIN SABER CUÁL HUBIESE SIDO MI TECHO EN EL AUTOMOVILISMO INTERNACIONAL. ”

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Todo lo que usted siempre quiso saber sobre motores eléctricos

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y no se atrevió a preguntar 39

38 ¿QUÉ MOTOR TIENE? ES LA PREGUNTA MÁS COMÚN QUE

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SE LE HACE AL PROPIETARIO DE UN AUTO NUEVO (O UNO DE PRÉSTAMO, EN EL CASO DE LOS QUE TENEMOS LA SUERTE DE IR PROBANDO DISTINTOS MODELOS). CUALQUIERA,

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HASTA EL MENOS EXPERTO, CONOCE LA DIFERENCIA ENTRE

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UN MOTOR DE MÁS O MENOS CILINDROS, O MÁS O MENOS

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DESPLAZAMIENTO. LOS MÁS ENTUSIASTAS HASTA PUEDEN PONER EL FOCO EN SI LA DISTRIBUCIÓN ES DESMODRÓMICA O DE APERTURA VARIABLE. ¿PASARÁ LO MISMO CON LOS MOTORES ELÉCTRICOS? PARECIERA HABER UN PREJUICIO DE QUE NO VALE LA PENA INTERIORIZARSE TANTO, PORQUE "SON TODOS IGUALES". PERO ESTO NO ES ASÍ, Y YA ES HORA DE QUE EMPECEMOS A "DESASNARNOS" UN POCO SOBRE EL

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TEMA. POR ESO LES PROPONEMOS ESTE EXHAUSTIVO TRATADO SOBRE MOTORES ELÉCTRICOS, QUE SON SIN DUDA EL FUTURO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR.

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V

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POR ESTEBAN MAIDANA

8, V6 o 4 en línea. Cilindrada. Gasolina o Diesel. Cantidad de válvulas por cilindro. Turbo, compresor o aspirado. Distribución desmodrómica. Y la lista podría seguir… Todos estos atributos no son solo parte de la ficha técnica de un vehículo actual. Son motivo de fanatismo, culto, debate y hasta para presumir erudición, en muchos casos sin siquiera llegar a comprender en profundidad los fundamentos mecánicos y técnicos de los mismos. Y es que los motores de combustión interna crearon una mística que envolvió a la industria del automóvil prácticamente desde sus orígenes, que despertó un interés y un deseo de comparación entre los usuarios que sigue vigente hasta el día de hoy. Incluso, hay un canal de televisión muy conocido cuyo leitmotiv reza “esa inexplicable pasión por los motores”. Sin embargo, este comportamiento no parecería tener un paralelismo cuando de vehículos eléctricos se trata. ¿O acaso alguien sabe lo que es un estator, un rotor, o las diferencias producidas por la

dirección del flujo magnético? Y esto no es algo que solo se percibe en los consumidores: las compañías automotrices –salvo excepciones– tampoco se esmeran demasiado en comunicar las características técnicas de sus motores eléctricos. ¿Será que los motores eléctricos son más “aburridos”, y es por eso que no despiertan el interés del público? ¿O es quizás la falta de información la que hace que los más apasionados no encuentren puntos de comparación entre los vehículos, haciendo que ni siquiera puedan discernir si el motor de su auto es igual en su funcionamiento que el de su máquina de afeitar? Por si esto fuera poco, hay que tener en cuenta lo siguiente: el “motor” eléctrico, propiamente dicho, no es el corazón del vehículo eléctrico, sino una parte –muy importante– de un sistema de propulsión que incluye elementos como inversores, cargadores, conversores, unidades de control electrónico y baterías. Entonces, ¿en qué lugar nos deja esto a los fanáticos, que siempre queremos saber todo sobre los autos? Posiblemente en la antesala de un nuevo conjunto de variables y posibilidades, listas para ser descubiertas y valoradas. Hoy en la industria se emplean no uno, sino varios tipos de motores eléctricos, y está por venir uno que promete superar todo lo que está en plaza (¿se imaginan a un pequeño “motorcito” eléctrico de tan solo 7 kg de peso, capaz de entregar 113 CV de potencia?). Una posibilidad es que si los entusiastas entendieran un poco más sobre estos motores y sus diferencias, esto podría despertar su interés en los mismos. Pero, ¿será suficiente para generar la misma mística que los motores a combustión? Fundamentals

Comencemos por el principio: ¿qué es un motor? Básicamente, es el elemento de un sistema capaz de transformar alguna clase de energía –como la eléctrica o térmica– en energía mecánica, y de realizar “trabajo” (en Física, fuerza por distancia). Probablemente, muchos ya están familiarizados con la manera en la que un motor de combustión interna realiza esa conversión, pero entender cómo los electrones que fluyen por un


T R ATA D O S O B R E M O T O R E S E L É C T R I C O S

Voltaje Tapa delantera

Tapa trasera

Conexión eléctrica de alta tensión

Tiempo

Conductos de agua refrigeración por la carcasa Carcasa

Tapa delantera

Bobinado estator Tapa trasera

Rodamientos

Voltaje Sensor de posición rotor

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Rotor

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P Nociones básicas: los dos tipos de corriente y un esquema básico de funcionamiento de un motor eléctrico.

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R Una vista "explotada" del motor eléctrico del Nissan Leaf, donde se pueden apreciar los distintos componentes que hacen al conjunto.

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cable terminan impulsando a un vehículo es casi un universo paralelo. Si observamos un motor eléctrico, encontramos que sus partes constitutivas más importantes –y las que nos permitirán entender las diferencias entre los distintos tipos de motores– son las siguientes: el estator, que es la parte fija que opera como base, aunque por él “se mueve” la corriente eléctrica que crea un campo magnético capaz de imprimirle movimiento a las partes móviles; y el rotor, que es el elemento que se mueve, convirtiendo entonces a la excitación magnética proveniente del estator en energía mecánica. Otra característica que diferencia a los motores es el tipo de corriente eléctrica que necesitan para funcionar, que puede ser continua, como la que se obtiene de baterías o pilas; o alterna, como la que disponemos en los enchufes de nuestros hogares. ¿Qué diferencia hay entre estos dos tipos de corrientes? El movimiento que realizan los electrones a través de los conductores (cables), ya que en la corriente continua estos se desplazan en una sola dirección –por convención–, del polo positivo al negativo; mientras que en la corriente alterna el flujo es bidireccional, oscilando entre el polo negativo y positivo una determinada cantidad de veces por segundo, valor al que se lo denomina “frecuencia” y cuya unidad es el Hertz (Hz). Como datos de color, en Argentina la frecuencia de la red eléctrica es de 50 Hz, y estos dos tipos de corrientes estuvieron asociadas a una de las luchas tecnológicas más relevantes de fines del siglo XIX conocida como "la guerra de las corrientes", entre el genio inventor Tesla y el genio empresario Edison. Un cuarto elemento a tener en cuenta es la dirección del campo magnético que se genera en el motor, que para este análisis separaremos entre motores de flujo radial, en los que las líneas de campo discurren de manera radial respecto del

« EL HECHO DE QUE SEA SINCRÓNICO SE DEBE A QUE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CAMPO MAGNÉTICO EN EL ESTATOR ES LA MISMA QUE LA DEL ROTOR QUE ESTÁ MAGNETIZADO. » rotor; y los más modernos de flujo axial, en los que el flujo magnético se produce en la misma dirección que el eje del rotor. Si bien existen muchos tipos de motores eléctricos, solo tres han conseguido ocupar un lugar de relevancia en la industria. Pero se está asomando un nuevo player, que promete dar que hablar. Veamos de qué se trata. 1. Motor de corriente continua, sin escobillas de imanes permanentes

Como su nombre lo indica, este motor emplea corriente continua, siendo esto una ventaja ya que puede tomar la energía directamente de la batería, sin pasar por una etapa de conversión. Esta corriente es direccionada al estator, que está compuesto por una serie de bobinas (esto es un hilo conductor aislado y enrollado repetidamente) ubicadas una al lado de la otra, siguiendo una especie de circunferencia. Cuando se energizan, estas bobinas son capaces de crear un campo magnético. El rotor, que es una especie de imán (con polos negativos y positivos), gira para alinearse al campo magnético creado por cada bobina del estator. Entonces, para lograr que el rotor gire, lo que hace este motor es pasar la energía de una

bobina a la siguiente del estator, provocando que el rotor vaya acompañando este cambio y, por ende, girando. Y si analizamos la forma del campo magnético que se genera en el interior del motor, esta es del tipo radial. Los motores de corriente continua son los más antiguos y los primeros que se emplearon en la industria automotriz allá por mediados del siglo XIX, incluso antes que los motores de combustión interna, pero con una diferencia: por aquel entonces solo estaban disponibles los motores con escobillas. Estos requerían una conexión física con el rotor para que este gire, lo que producía un desgaste y una menor velocidad de punta fruto de la fricción permanente; el estator, por su parte, se trataba de un imán permanente con sus dos polaridades. Sin embargo, estos aspectos negativos eran compensados por algo muy importante para la época: la facilidad para controlarlos, solo requiriendo de un reóstato (componente eléctrico para regular la intensidad de la corriente sin necesidad de abrir el circuito, mediante una resistencia que puede variarse a voluntad) y unos contactores, sin necesitar de la electrónica que aún estaba por desarrollarse. Además, este tipo de motores también se empleó en un tipo de vehículos "de competición" que posiblemente muchos conozcan, e incluso hayan comandado: los Scalextric. En cuanto a su uso, hoy es muy difícil encontrar vehículos tanto híbridos como eléctricos que monten este tipo de motores (el Honda Insight de anterior generación es un ejemplo), ya que se han visto superados en performance, simplicidad y capacidad de regeneración de energía por los motores que veremos a continuación. 2. Motor sincrónico de imanes permanentes, flujo radial y corriente alterna

Este es el motor más empleado hoy en la industria automo-

triz. La primera diferencia respecto del anterior es que utiliza corriente alterna para funcionar, haciendo necesario entonces que la corriente continua que proviene de las baterías pase por un inversor para convertirse en alterna antes de llegar al motor. Yendo al estator, este se compone de tres bobinados conectados en estrella, mientras que el rotor consta de imanes permanentes que crean un flujo constante, sin necesidad de bobinados o escobillas. Para que se produzca el movimiento, el estator debe energizarse mediante un accionamiento de velocidad variable, capaz de modificar la magnitud y la polaridad de la corriente cada bobina, tarea que está a cargo del inversor mencionado anteriormente. Y para ello el sistema necesita conocer exactamente la posición del rotor, motivo por el que deben contar con sensores de posición. El hecho de que sea sincrónico se debe a que la velocidad de giro del campo magnético en el estator es la misma que la del rotor que está magnetizado. Además, el flujo magnético es del tipo radial, como en el motor anterior. Un detalle interesante es que para la fabricación de los imanes permanentes de los rotores se suelen emplear aleaciones de tierras raras, que producen un mayor campo magnético que las aleaciones convencionales. Esto quizás les resulte familiar ya que estas tierras raras son uno de los principales elementos en disputa entre los Estados Unidos y China en la suerte de guerra comercial que está ocurriendo entre los dos países. Respecto de su utilización, estos motores son los más populares entre los vehículos híbridos y eléctricos actuales, y se pueden encontrar en modelos como Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Renault Zoe, Mitsubishi I-MiEV, o el mismísimo Tesla Model 3. Al tener un rotor con imanes permanentes que generan su propio campo, son más eficientes y no requieren

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T R ATA D O S O B R E M O T O R E S E L É C T R I C O S

IMÁN PERMANENTE

Imán permantente

1

«

ASINCRÓNICO

2

45 cm

3

LOS MOTORES AXIALES pueden alcanzar una

Asincrónico

eficiencia energética superior al 96%, pero con

imán bobinado del estator

una descomunal densidad de potencia que pue-

rotor

35 cm

6 cm

de superar los 15 kw/kg, aproximadamente el tri-

estator

ple que los más modernos motores de Tesla. »

bobinado del rotor

65 cm 20 cm

La diferencia entre los motores sincrónicos con imanes permanentes y los asincrónicos solo es perceptible en la forma y características del rotor.

18 cm

P

FLUJO AXIAL

El flujo es producido radialmente hacia los laterales del rotor

El flujo es producido en el sentido del eje del rotor

Rotor Rotor

R N D

Estator Estator

M

3. Motor asincrónico o de inducción, de corriente alterna

S

Diferencias entre el flujo radial y el flujo axial del campo magnético en los motores eléctricos.

Despiece de un motor eléctrico de flujo axial de nueva generación, donde se aprecia la disposición de los imanes y el reducido tamaño del conjunto.

Este motor tiene notables similitudes con el detallado anteriormente ya que, por ejemplo, el estator es prácticamente igual; esto es, tiene tres conjuntos de bobinas o “devanados” conectados en estrella por donde circula la corriente eléctrica. Además, se alimenta de corriente alterna que es gestionada por el inversor para crear el campo giratorio en el mismo. Entonces, la gran diferencia radica en el rotor, que es completamente distinto. Por empezar, este no tiene imanes permanentes que generan su propio campo magnético, ni tampoco está conectado mediante escobillas que provean corriente para generar el mismo. Por el contrario, y como su nombre lo indica, la corriente que circula por el estator crea un campo que genera “por inducción” la aparición de un campo magnético en el rotor. Esta corriente que transita por los devanados del rotor es consecuencia de lo que en Electricidad se denomina la f.e.m. (Fuerza Electro Magnética) inducida. En cuanto a la configuración física del rotor, este generalmente está compuesto por una serie de láminas de metal apiladas y conectadas con conductores periféricos, que en apariencia terminan formando una especie de jaula, y es por eso que en electricidad se lo suele denominar como rotor de “jaula de ardilla”. El campo magnético que genera el estator es del tipo radial, al igual que los dos motores anteriores. Pero, a diferencia del motor sincrónico, la velocidad de giro del campo magnético del estator no es la misma que la del rotor –que es más lenta–, motivo por el cual se lo conoce como “asincrónico”. La utilización de este motor hoy es menos frecuente que la del motor sincrónico, porque es un poco menos eficiente para operar a bajas revoluciones, con cifras promedio de eficiencia pico de entre 80 y 90%. Pero es el más indicado –por el momento– para vehículos de alta performance, y es por eso que el Tesla Model S emplea este tipo

170 CV 115 KG

290 CV 46 KG

113 CV 7 KG

Motores comparados, a escala real: 1. Motor a gasolina Volkswagen 1.5 TSI; 2: Motor eléctrico sincrónico de imanes permanentes de Tesla para el Model 3; 3: Prototipo de motor eléctrico sincrónico de flujo axial.

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FLUJO RADIAL

energía extra para la generación del mismo, y se estima que –en promedio– su eficiencia puede rondar el 90% para la mayoría de los vehículos mencionados anteriormente, excepto para el Model 3 que descolla con un asombroso 97% (la de un motor de ciclo Otto varía entre un 20 y 30%, y la del Diesel roza el 40%). En contrapartida, son más caros por los materiales exóticos necesarios para el rotor y no son tan apropiados para vehículos de calle de alta performance, ya que hoy se puede obtener más potencia con los motores que veremos a continuación. Sin embargo, esto posiblemente cambie en un futuro cercano ya que la Fórmula E actualmente emplea este tipo de motores, y es de esperar que los desarrollos realizados terminen derramando en la industria del automóvil.

de tecnología para la propulsión y promete una eficiencia – también tope en su clase– del 93%. 4. El futuro: Motor sincrónico de imanes permanentes, flujo axial y corriente alterna

Luego de haber leído decenas de documentos y papers técnicos de reciente publicación en el mundo, me atrevo a afirmar que los motores de flujo axial serán el futuro de la industria automotriz. Esto todavía no ocupa los titulares de los medios especializados, pero muchas empresas están dedicando una considerable cantidad de recursos en desarrollar los motores que equiparán a los vehículos en un futuro cercano, en los lugares más secretos de sus laboratorios. A diferencia de los motores térmicos y los eléctricos mencionados anteriormente, sobre los que prácticamente todo ya está escrito, estos motores de flujo axial están empezando a cobrar protagonismo gracias a recientes descubrimientos técnicos. Para resumirlo, esta configuración mecánica era conocida por ofrecer beneficios diferenciales, como ser su extraordinaria densidad de potencia; pero también sufría de inconvenientes (calentamiento, desalineación entre rotor y estator que causaba que los discos se toquen y se destruya el motor, manufactura cara y compleja) que restaban –y mucho– en la balanza. Pero, luego de años de investigación, los ingenieros parecen haber encontrado las soluciones necesarias para su factibilidad técnica y económica. Algunas de las marcas comerciales más relevantes son Magnax y YASA. Una de las grandes virtudes de estos motores es que hacen un uso más eficiente del cobre por el que circula la corriente alterna en el estator, ya que no tiene desperdicio (material que sobresale en los extremos de las bobinas) que solo aumenta el tamaño y el peso, mas no la potencia. Para ello, este se ubica perpendicular a la rotación, y como la sección

del cobre es rectangular en vez de circular (a pesar de que se aloja en una pieza circular en forma de disco) su eficiencia aumenta y el tamaño se reduce. Además, no requiere de una carcasa metálica a la cual anclarse, algo que trae muchos beneficios técnicos. Y, al igual que en los motores anteriores, la gestión de la corriente está a cargo de un inversor que permite la creación de un campo giratorio en el mismo. El rotor es un disco ferromagnético, es decir cuenta con imanes permanentes que crean un campo cuyas líneas viajan paralelas al eje de rotación, motivo por el cual se lo conoce como motor de flujo axial. La velocidad de giro del mismo es similar a la del campo del estator, por lo que también se trata de un motor sincrónico. En la práctica, el motor luce como dos discos enfrentados, uno de los cuales está fijo (estator) y el otro es móvil (rotor), empaquetados en una carcasa diseñada para optimizar el enfriamiento. Algunos números: estos motores pueden alcanzar una eficiencia energética superior al 96%, similar a la de los motores sincrónicos más eficientes del Tesla Model 3; pero se diferencian por ofrecer una descomunal densidad de potencia que puede superar los 15 kW/kg, aproximadamente el triple que los modernos motores de Tesla. Entonces, un pequeño motor de tan solo 7 kg de peso y 185 mm de diámetro puede erogar 84 kW (113 CV) de potencia, una cifra que hoy suele ser alcanzada por impulsores de cuatro cilindros y 1.600 cm3 de desplazamiento. Y uno de “tan solo” 22,5 kg de peso puede llegar hasta los 408 kW (550 CV), lo mismo que monstruosos V8 o V12 que pesan cientos de kg y tienen infinidad de piezas. Así de radical es la diferencia de la tecnología de los motores eléctricos de flujo axial. Si bien las compañías automotrices todavía no han utilizado este tipo de motores en sus vehículos de producción, ya están apareciendo las primeras señales de la mano de los concept cars. Un ejemplo puede ser el Alieno Arcanum, un

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T R ATA D O S O B R E M O T O R E S E L É C T R I C O S

«NADIE ESTÉ HABLANDO DEL CONSUMO DE

18.000

bestial hiperauto eléctrico de 5.150 CV / 8.800 Nm diseñado para montar hasta seis motores de flujo axial por rueda, es decir un total de 24. ¿Es necesaria tanta potencia? Claramente no, pero es un buen indicio de las capacidades que estarán disponibles con esta nueva tecnología.

Las revoluciones por minuto (RPM) de un motor asincrónico del Tesla Model S (el resto de los motores de la competencia no supera las 10.000 RPM).

44 P R N D

Las emisiones de CO2 y NOx que emite un motor eléctrico.

La cantidad aproximada de piezas de un motor eléctrico (un motor térmico estándar tiene unas 300).

Lorem ipsum

1839 circa

El primer registro que se tiene de un vehículo eléctrico en la historia (el primero con motor térmico data de 1895). Lorem ipsum

M S

21,5

Los CV por kg que puede entregar un motor axial de última generación.

1,4

Los CV por Kg que puede entregar un motor térmico de última generación.

15,7 kWh/100 km

Es el consumo del Hyundai Ioniq, el auto eléctrico más eficiente en la actualidad.

¡hermoso! Lo decibeles que tiene que emitir un auto eléctrico para circular a menos de 20 km/h según la nueva reglamentación europea.

2,4

Los segundos que tarda un Tesla Model S Ludicrous Preformance en llegar a los 100 km/h (lo mismo que un Bugatti Chiron).

Dijo nuca nadie del sonido de un motor eléctrico ¯\_(ツ)_/¯

+90% 40% 30%

la eficiencia energética de un motor eléctrico de última generación la eficiencia energética de un motor diésel de última generación la eficiencia energética de un motor de gasolina de última generación

5.150 Los CV que podría tener el Alieno Arcanum, un hiperauto eléctrico diseñado ara montar hasta seis motores de flujo axial por rueda, es decir un total de 24.

Motores eléctricos vs. motores térmicos

Si bien es un poco difícil –y hasta pretensioso– asegurar cuántas piezas tienen los motores térmicos, no hace falta indagar demasiado para concluir que la simplicidad de un motor eléctrico es infinitamente superior a la de uno térmico. Algunos dicen que el motor térmico (sin los elementos auxiliares) de un vehículo familiar podría rondar las 300 piezas, mientras que uno eléctrico apenas superaría las 20. Esto es algo subjetivo y depende bastante de las características de cada motor, pero la diferencia es tan abrumadora que no deja lugar a dudas. Esta simplicidad redunda en beneficios a favor de los motores eléctricos, como ser una mayor fiabilidad, fácil y rápido mantenimiento, costo acotado… y la lista podría seguir. Otra gran diferencia es cómo estos motores entregan la potencia y el torque. Quizás, el aspecto más distintivo entre ambos es que los motores eléctricos son capaces de disponer del 100% de su torque desde que entran en funcionamiento, algo que sabemos no ocurre con los motores de combustión. Además, si comparamos motores de potencia similar, observaremos que la cifra de torque del motor eléctrico es mucho más elevada que la del motor a combustión. Esto hace que al conducirlos transmitan una particular –y divertida– sensación de poder, ya que en un uso racional (a bajas RPM) las ventajas de los motores eléctricos son notables. Respecto de la potencia, los motores eléctricos llegan más rápido al punto de potencia máxima, y lo interesante es que esta permanece plana en un gran rango de revoluciones. Un dato a tener en cuenta es que los motores eléctricos actuales pueden girar hasta las 10.000 RPM aproximadamente, mientras que los de ciclo Otto no suelen llegar a las 7.000 RPM. Pero, el rango óptimo de aprovechamiento de la potencia y torque en un motor término es mucho más limitado, por eso necesitan cajas de transmisión con múltiples velocidades. Por el contrario, los motores eléctricos solo suelen requerir una simple reductora de relación fija, fruto de la entrega estable de prestaciones a lo largo de su rango de operación, como se observa en las curvas de torque y potencia características. Tres cosas me llamaron la atención cuando investigaba los detalles técnicos de los motores eléctricos que montan los vehículos actuales (tarea bastante complicada, ya que la información escasea): primero, que Tesla es la única empresa que hoy puede hacer girar sus motores hasta las 18.000 RPM, aproximadamente el doble que muchos de sus rivales, lo que se traduce en mejores prestaciones; segundo, la diferencia en “consumo” que podemos encontrar en vehículos de similar potencia como ser el Jaguar i-Pace (27.3 kWh/100

LOS MOTORES ELÉCTRICOS. TODO EL MUNDO SE CONCENTRA EN “LA AUTONOMÍA” COMO LA ÚNICA VARIABLE A CONSIDERAR, QUE PARECIERA DEPENDER EXCLUSIVAMENTE DE LA CAPACIDAD DE LAS BATERÍAS. » km) y el Tesla Model X 75D (22.3 kWh/100 km), fruto de una elección poco acertada por parte de Jaguar en el tipo de motor utilizado en el eje delantero (sí, Jaguar no tuvo en cuenta cuestiones bastante básicas de la Electricidad para su diseño); y tercero, la brutal diferencia en la densidad de “potencia pico” (kWp/kg) entre los motores eléctricos actuales, que pueden ir desde los 2,60 (BMW i3) hasta los 4,88 kWp/ kg (Tesla Model 3), y los novedosos motores de flujo axial, que pueden superar los 15 kWp/kg, es decir tres veces más que el más eficiente Tesla. Volviendo al tema del “consumo”, me parece poco menos que llamativo que nadie esté hablando de eso. Nadie. Todo el mundo se concentra en “la autonomía” como la única variable a considerar, que pareciera depender exclusivamente de la capacidad de las baterías. Es como si habláramos frenéticamente del tamaño de los tanques de combustible de los vehículos actuales, sin reparar en una cuestión básica: ¿cuán eficiente es el motor, y cuántos litros de combustible necesita para recorrer 100 km? Acá la métrica son los kilowatts por hora que necesita un motor para recorrer 100 km (kWh/100 km), que es el equivalente a los litros cada 100 km que hoy empleamos. Para tener referencia y complementar los ejemplos mencionados en el párrafo anterior, el Hyundai Ioniq Electric se posiciona como uno de los más “rendidores” del mundo con un consumo promedio de 15,7 kWh/100 km, el BMW i3 demanda 17,2 kWh/100 km, el Chevrolet Bolt EV 17,7 kWh/100 km, un Nissan Leaf 18,7 kWh/100 km, el Tesla Model 3 18.4 kWh/100 km y un Mercedes-Benz Clase B Electric Drive unos 28 kWh/100 km; todas cifras según el estándar EPA. Dicho esto, sería muy interesante que comencemos a cambiar el mindset y empecemos tanto a indagar como a “exigir” que las marcas nos brinden más información acerca del rendimiento de sus vehículos eléctricos. ¿Existirá la mística?

Debo admitir que tengo sentimientos encontrados para encarar este cierre. Se me cruzan muchas cosas por la cabeza, de alguna manera relacionadas con la temática, y que me hacen pensar acerca del impacto que estas tienen en nuestras emociones. Por ejemplo, pienso en la Fórmula 1 y el opaco sonido de sus unidades de potencia, en los chillidos de la Fórmula E, en la esterilidad de un vehículo eléctrico y en el excesivo silencio que habita en ellos.

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46 P Dos expresiones de poder y velocidad. A la izquierda el poderosísimo Dodge Charger, que hace un culto de la mística del V8. A la derecha, el Testa Model S, del que nadie conoce mucho acerca de los motores que lo propulsan.

R N D M

« QUIZÁS, Y MIRANDO EL OTRO LADO

S

DE LA MONEDA, AHORA LOS JÓVENES SITÚEN EL FOCO PRINCIPALMENTE EN ENTENDER LA EFICIENCIA DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS, EL CONSUMO Y LA AUTONOMÍA. » Por otro lado, recuerdo la curiosidad y la exaltación que sentí al leer todo lo que está pasando hoy respecto del desarrollo de los nuevos motores eléctricos, especialmente porque estamos en una etapa en la que aún no está claro cómo será la tecnología que prevalecerá por sobre las demás y se imponga como paradigma. Tal es así que algunas compañías deciden encarar esta búsqueda inhouse (Toyota, Nissan), otras mediante joint ventures (Honda con Hitachi), mientras que aquellas con menos capacidad de desarrollo optan por recurrir a vendors especializados. Y por si esto fuera poco, está el factor China, país que se proyecta como el hub de los vehículos electicos, no solo como mercado consumidor sino como lugar de desarrollo, por ejemplo de motores (me pregunto qué estarán haciendo los chinos y que no nos cuentan). Es por eso que estos motores se presentan como un universo novedoso, lleno de cosas para descubrir y sobre las cuales dialogar. ¿Cuántos motores tiene este auto, de qué tipo son y cómo están distribuidos? ¿Cuántos rotores tiene cada motor? ¿Cuál es su densidad de potencia? ¿Puede superar las 18.000 RPM de los motores de Tesla? ¿Cuál es su eficiencia energética? ¿Y qué están tramando los muchachos de Tesla para no quedarse atrás en esta prominente carrera tecnológica? Entonces, creo que el resultado de esta conclusión será

agridulce. ¿Por qué motivo? Porque hay algo que ineludiblemente no podrá sobrevivir al progreso: el sonido del motor. Como entusiasta “me pasa algo” cuando escucho acelerar a un motor de combustión, especialmente si es el de un vehículo deportivo. Ni hablar si se trata de un V8, o un V12. Yo vivo enfrente de una concesionaria Chevrolet, y cada vez que encienden a un Camaro se produce un alarido que resulta imposible que pase inadvertido para mí, más allá de lo que esté haciendo en ese momento. También, me pregunto si esta devoción –algo retrógrada– por el sonido de los motores será algo que motive a las nuevas generaciones. Quizás, y mirando el otro lado de la moneda, ahora los jóvenes sitúen el foco principalmente en entender la eficiencia de los motores eléctricos, el consumo y la autonomía. En los próximos años veremos decenas de vehículos eléctricos con motores capaces de batir la performance de cualquier Ferrari moderna, sin demasiado esfuerzo y a precios cada vez más accesibles. Y es que el cambio va a pasar, la única duda es cuándo ocurrirá lo que se denomina el “Efecto Osborne”, es decir el momento en el que los compradores decidirán no adquirir un vehículo con motor a combustión porque saben que está próximo a lanzarse un vehículo eléctrico que satisfará mejor sus necesidades y les resulte más conveniente económicamente. Personalmente, vaticino un futuro silencioso pero interesante o, si se me permite la licencia, electrizante. Veremos muchos cambios que nos sorprenderán, mas no nos emocionarán demasiado. Con el tiempo nos iremos familiarizando con los conceptos técnicos desarrollados en esta nota, y hasta llegaremos a encontrarlos de alguna manera “atractivos”. Pero, de igual manera, crecerá nuestra nostalgia al ver –y escuchar– pasar a un irreverente, ineficiente y nada eco-friendly V8. Esas voces jamás serán olvidadas.


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NUESTROS HÉROES

LEE IACOCCA

LEE IACOCCA FUE LA MENTE DETRÁS DEL FORD MUSTANG, DE LAS MINIVANS Y DEL CONTRAATAQUE DE DETROIT EN LOS ’80. UN LUCHADOR QUE SACABA LO MEJOR EN TIEMPOS DE CRISIS, Y QUE ENTENDÍA COMO NADIE LA RELACIÓN ENTRE UN CONDUCTOR Y SU AUTO. UN VERDADERO PILOTO DE TORMENTAS...

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esde el número 1 de MiuraMag que mis aportes son personales, pero nunca sobre el tema sobre el que realmente quería hablar. Y un día llegó la oferta que había estado esperando por parte del director (o sea, Renato Tarditti): “En esta edición te toca hablar de tu héroe en el mundo de los autos; ¿sobre quién querés escribir?”. Bueno, Colin Chapman ya había sido “ocupado” por Gabriel Tomich; a Giugiaro, otro de mis ídolos, preferí dejárselo a algún diseñador… ¿Qué hacer? ¿Ir por los rebeldes, por los que patearon el tablero, como Ferruccio Lamborghini que se plantó contra la soberbia del Commendatore? ¿Vincenzo Lancia y su inquietud por innovar? ¿Cuál elegir? Tardé tanto en decidirme que el encargo llegó antes. “Falleció Lee Iacoccca, estaría buenísimo tener un buen perfil sobre él”, fue la consigna des de las altas esferas de la redacción de Miura. Después de quejarme un poco me di cuenta de que, sin saberlo conscientemente, Lido Anthony Iacocca era realmente uno de mis ídolos. El “tipo” que nos dio el Mustang y la Minivan, el que salvó a Chrysler de la quiebra y revivió a Detroit. Además de ser un mega directivo, también fue un rock star que aprovechó la exposición pública y la comandó siendo protagonista en los avisos de la marca o tapa de las revistas más importantes. A tal punto llegó su relevancia que en un momento fue considerando por los estadounidenses como la segunda persona más importante del mundo, por delante del Papa Juan Pablo II (la primera era Ronald Reagan, por supuesto). Iacocca fue un gran piloto de tormentas que se manejó mejor en tiempos de crisis que de abundancia, que revolucionó donde estuvo y que no le tembló el pulso

Lee Iacocca con su mentor (y luego némesis), Henry Ford II, el nieto del fundador de la automotriz estadounidense.

ante nadie, llegando a pulsear contra propio Henry Ford II. La historia tenía todos los ingredientes, no la podía dejar pasar. Se dice de él

En un perfil de 1963 Newsweek lo calificó de: “directo como el empuje de un pistón”. Playboy habló de él como “un hombre de negocios de la vieja escuela, una persona que huele el territorio y va con sus entrañas”. “Lo más sorprendente de él es que nunca se rinde; cada día se levanta y ataca. Uno pierde el ímpetu, pero él nunca, nunca, nunca se rinde con la compañía, con sus productos, con lo que sea” dijo Ben Bidwell, ejecutivo de Ford y vicepresidente de Chrysler. “Te puede vender lo que sea y respaldarlo con sus charlas de ventas, lógica y hechos” dijo William Clay Ford Senior, nieto del mismísimo Henry Ford. Pero quizás sea el historiador Douglas Brinkley el que da con la clave sobre Iacocca cuando dijo: “Pocas personas entienden la chispa que existe entre un auto y un conductor.” Le mise en place

Nacido en 1954 en Allentown, Pensilvania, EE.UU., Lido “Lee” Anthony Iacocca era hijo de inmigrantes italianos cuyo padre, Nicola, vivió el mítico sueño americano con un particular talento tanto para amasar como para perder varias fortunas. En la escuela, Lee resultó ser un alumno con la misma capacidad para brillar como para meterse en problemas, pero quizás el dato más relevante de su educación se produjo cuando la fiebre reumática lo alejó de

los deportes para llevarlo directo al equipo de debate. Hacemos un fast forward y llegamos a 1945 cuando se recibió de Ingeniero Industrial. Un año después obtuvo un Master en Ingeniería mecánica e ingresó a Ford. Poco tiempo después de incorporarse al mundo del óvalo azul, Lee tomó una decisión que marcaría su carrera: abandonó ingeniería y pasó a otra área. “Estaba ansioso por estar donde sucedía la acción de verdad, marketing y negocios. Me gustaba trabajar con personas más que con máquinas” contaba Iacocca en su autobiografía. Seguramente los años de debate tuvieron algo que ver, pero lo cierto es que las ruedas empezaron a girar.

250 millones de dólares en pérdidas. Sin restarle mérito al diseñador, o a los ingenieros que crearon al Mustang, Iacocca fue la persona que olfateó el negocio y que se encargó de llevar el proyecto adelante en secreto debido a la negativa del propio Henry Ford II. Es fácil hablar con el diario del lunes, pero tuvo razón, no solo creó un segmento –el de los “Pony Cars”–, sino que estableció una marca vendiendo 2 millones de unidades en los primeros 2 años, un récord que ningún modelo nuevo volvió a alcanzar. Nacía un rock star de la industria, literalmente, porque en 1964, el mismo año de lanzamiento del Mustang, fue tapa de Time y Newsweek. Juego de butacas

Nace una estrella

Tardó unos años, pero cuando la carrera de Iacocca despegó, lo hizo con la velocidad del Saturno V. Su primer hit fue la campaña de ventas “56 en 56” para que los clientes tuvieran su modelo 1956 en pagos de 56 dólares, y fue uno de los tramos del cohete que lo colocó en la Vicepresidencia y Dirección General de la División Ford. A los 36 años de edad, solo Henry Ford II avanzaba más rápido que él en la dirección de la compañía, pero aún quedaba lo mejor por venir. Iacocca estaba convencido de que la compañía necesitaba un deportivo accesible, deseable y práctico. Ford necesitaba un éxito después de cancelar al Edsel apenas en su tercer año de ventas y con una estela de

En 1970 Iacocca era el Presidente de Ford, pero las cosas no resultaban tan fáciles, no solo con Henry II, sino por su propio modo de trabajar que hacía girar a la compañía alrededor suyo, colocando a sus “fieles” en puestos clave, interfiriendo con los planes ajenos, e inclusive guardando ideas en su propia agenda. Así el juego cada vez fue más difícil, con el propio Ford moviendo fichas, hasta que finalmente, en 1978, le puso fin a 32 años de carrera en la compañía despidiendo a su hijo pródigo. No faltaron declaraciones cruzadas, pero lejos de volver con el poni cansado, Iacocca inauguró su segundo reinado de prosperidad, esta vez desde la vereda de enfrente. Llegaba la era de Chrysler.


NUESTROS HÉROES

LEE IACOCCA

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« QUIZÁS SEA EL HISTORIADOR DOUGLAS BRINKLEY EL QUE DA CON LA CLAVE SOBRE IACOCCA CUAN-

R N D M S

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Iacocca junto a sus dos hijos pródigos: el Ford Mustang de 1964 (arriba) y el Dodge Caravan de 1982 (abajo).

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Cinco éxitos y un fracaso en la carrera del gran Lee: 1. Ford Mustang ‘64, el producto que lo disparó hacia el estrellato; 2: Dodge Caravan, que “inventó” el formato minivan, revolucionando el transporte familiar en EE.UU.; 3: Los autos “K”(en la imagen Plymouth Reliant y Chrysler Le Baron), que salvaron al Grupo Chrysler de la bancarrota en los ‘80; 4: Chrysler Le Baron, una coupé/convertible que puso a la marca nuevamente como fabricante de autos “deseables”; 5: el Jeep Grand Cherokee, que en 1992 encabezó la revolución de los SUV que dura hasta la actualidad; 6: Ford Pinto (1972), un auto económico que se incendiaba y que casi lleva a la empresa a la quiebra. Fue uno de los mayores “fracasos” de Iacocca.

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DO DIJO: “POCAS PERSONAS ENTIENDEN LA CHISPA Para cualquier directivo, el timing no QUE EXISTE ENTRE UN AUTO Y UN CONDUCTOR.” » podía ser peor. Pero para Iacocca era “su” momento: el mundo estaba en crisis por el petróleo, Detroit estaba en crisis por la amenaza japonesa, Chrysler estaba caída libre con una hemorragia masiva de deudas. fundamental, lo suficientemente baja para que se puEra el momento de ponerse el impermeable y salir a diera estacionar en el garaje de cualquier casa. pilotar en medido de la tormenta. Aprovechando el dinero generado con el suceso de la familia K (Dodge Aries, Plymouth Reliant y Chrysler Estrella de cinco puntas LeBaron, entre otros) en 1984 nacieron las Plymouth Iacocca ingresó a Chrysler en 1978 como Presidente Voyager y Dodge Caravan, inaugurando uno de los y COO, pero ya en 1979 se convirtió en Director y segmentos más exitosos de esa década y que siguió en CEO cuando John Riccardo –la persona que lo había auge como vehículo familiar hasta hace pocos años contratado– decidió retirarse, cansado de luchar para (con Renault como gran animador del otro lado del conseguir un rescate por parte del gobierno que los salAtlántico), cuando los SUV pusieron fin a su reinado. vara de la quiebra. Iacocca pronto comenzó su campaña y no la hizo en No todos fueron hits un solo frente, sino en todos al mismo tiempo. Por un En la lista de éxitos de Iacocca podemos encontrar a los lado, haciendo lobby directamente con Jimmy Carter, Mercury Cougar, Lincoln Continental Mark III, Ford pero también indirectamente con el Congreso medianMaverick y el “rescate” de la marca Jeep entre otros. te la red de concesionarios trabajando con sobre sus reTambién se le atribuye recuperar el amor por los conpresentantes locales. vertibles con el exitoso Chrysler LeBaron Cabrio. En esa época, también implementó un recorte drásSin embargo, en una carrera tan larga, muchos protico de gastos, comenzó a reclutar a varios de sus ex yectos con potencial para el éxito pueden culminar en compañeros de Ford y fue directo contra las automotrisensacionales fracasos. Está el tipo que rechazó a los ces japonesas: “No te pido que compres un auto basaSimpsons en el Canal 13, el que dejó ir a Queen, y en do en la fe” decía Iacocca en un anuncio del Plymouth esa línea Iacocca, que perdió varias apuestas comenzanHorizon, y remataba: “Te pido que compares”. No solo do por el tren de los modelos con tracción delantera en era el momento de ensalzar el orgullo nacional, era el Ford. La respuesta de marca del óvalo llegó cuatro años momento en que Lee Iacocca se volvía a convertir en tarde a la crisis del petróleo de 1973 porque Iacocca una estrella. Él era la cara de los comerciales, y él se había desestimado al Cardinal. Se trataba de un sedán reducía su sueldo al simbólico y efectivo monto de 1 compacto, con un V4 y tracción delantera desarrollado dólar durante un año. por la división alemana. La crítica podría ser moderada en este caso, ya que en los ‘60 nadie se imaginaba que Rock para la familia el precio del crudo podía dispararse y en EE.UU. todos Quedaba un frente más por atender –los productos–, y querían opulencia antes que raciocinio. la respuesta de Detroit a Japón llegó con la familia de La conexión italiana también probó ser problemámodelos K, que ofrecían racionalidad con tracción detica, con la compra De Tomaso por parte de Chrysler. lantera y motores de cuatro cilindros. El propio Iacocca Primero estuvo el Pantera, un superdeportivo carísimo había cancelado este proyecto en sus años de Ford y en comparación con un Corvette, pero que entregaba el ahora era la última carta que le quedaba por jugar… y exotismo italiano por la mitad del precio de una Ferrari. si no hubiera sido exitosa, es muy poco probable que yo La idea era genial, excepto que el auto traía más problehubiese escrito esta nota. mas que satisfacciones al punto que el mismísimo Elvis En plena crisis del petróleo, otra idea de los años le disparó al suyo. No contento con el primer fracaso, de Ford volvió a activarse, esta vez en beneficio de Iacocca insistió a fines de los 80s con el TC by Maserati, Chrysler: la minivan. La idea había sido propuesta oriun LeBaron con un motor 2.2 litros turbo de 200 CV ginalmente por Hal Sperlich y rechazada por Henry II, que rápidamente fue cambiado por un V6 de origen pero cuando los dos ex-Ford se reencontraron, Iacocca Mitsubishi, pero que de ninguna manera llegó a venle dio luz verde. La idea era simple, crear un vehículo derse en números satisfactorios. cómodo y práctico para la familia norteamericana, con En el caso de la compra de del Grupo AMC un motor económico. Una van pero con un elemento (American Motors Company) hubo un mega suceso,

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NUESTROS HÉROES

LEE IACOCCA

Su autobiografía –publicada por Willian Novak– fue un best seller absoluto en los Estados Unidos, y aún hoy es un libro de referencia para empresarios y emprendedores en todo el mundo.

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Iacocca superstar: su trascendencia en los Estados Unidos es comprobable por la cantidad de portadas que ocupó en las revistas más importantes. En su momento, Lee fue para los estadounidenses la “segunda persona más famosa del mundo”, antes que el Papa Juan Pablo II y luego del presidente Ronald Reagan.

Jeep, pero también un fracaso, Eagle. En el segundo caso, la idea era acelerar la oferta de modelos de tracción delantera y para ello se creó esta nueva marca (la primera para Chrysler desde 1929) pero el águila nunca despegó y en 1998 desapareció con más pena que gloria, perdiendo toneladas de dinero en el camino. Pinto mal

Pero de todos sus fracasos, el más resonante fue el Ford Pinto. La idea era tener un modelo accesible y práctico, con tracción delantera y un precio inferior a los 2.000 dólares. Iacocca empujó tanto el proyecto que internamente era conocido como el “Lee´s Car”. Y las cosas podrían haber sido geniales, excepto porque el auto tenía una “tendencia” a prenderse fuego cuando lo chocaban de atrás. En un país adicto a los juicios como EE.UU. las demandas arreciaron y en 1978 se tuvo que hacer un recall de 1.5 millones de unidades, además de enfrentar centenares de juicios y el desembolso de millones de dólares en indemnizaciones. Los ‘90, retiro, acusaciones y más proyectos

En 1992 Iacocca se retiró de Chrysler. Pero, con alguien de su carácter, las cosas no podían terminar de manera 100% amigable. La historia comenzó unos años antes, cuando a sus 65 años el consejo le pidió

que buscara un sucesor. Sin muchas ganas de abandonar el timón, Lee se tomó su tiempo y, luego de buscar adentro y afuera, finalmente se tomó una decisión. Al igual que una mega banda de estadios, Iacocca tuvo su gira de despedida que incluyó varias ciudades, souvenires costosos y shows con celebridades del calibre de Frank Sinatra. También realizó uno de sus últimos spots televisivos donde anunció lo que fue el caballo de batalla de Chrysler en los 90s, el estilo cab forward donde el parabrisas fue lo más adelante posible para generar la idea de espacio de un MPV en un sedán. Iacocca decía en clave beisbolística: “Cuando es tu último turno en el bate, nada más lindo que hacer un home run”. Una vez afuera, la relación con Chrysler tuvo sus momentos de tensión, por decirlo de manera suave, cuando el intento de adquirir la automotriz por parte de Iacocca y un grupo de inversores terminó en acusaciones cruzadas. En el interín fue director de una cadena de restaurantes, a fines de los ’90 comenzó una compañía de autos eléctricos llamada EV Global Motors. Finalmente, en 2005 la pelea con Chrysler pareció zanjada cuando realizó una serie de 4 comerciales para Chrysler, que incluyeron a famosos como el Jason Alexander (si, al gran George Costanza de Seinfeld). El último acercamiento con Chrysler fue en 2008, cuando el futuro era negro y se necesitaban sus men-

« AL IGUAL QUE UNA MEGA BANDA DE ESTADIOS,

sajes de apoyo. Iacocca tenía 83 y todavía le quedaba energía; después de todo, una automotriz en plena crisis era el juego que más le gustaba jugar. Rescatada nuevamente por el gobierno de EE.UU., esta vez entraba en juego FIAT y aparecía un digno sucesor de su legado: el gran Sergio Marchionne, con quien se lo pudo ver en la Chrysler Legacy Gala de 2010 (una de sus últimas visitas a la marca) donde declaró: “Los 3 Grandes están volviendo…” Hombre de negocios, ¿y de familia?

En su vida personal estuvo casado tres veces: la primera fue en 1956 con Mary, una recepcionista de las oficinas de Ford en Filadelfia con quien tuvo dos hijas. El matrimonio duró hasta 1983, cuando ella falleció a causa de la diabetes, lo que motivó que Lee fuera activista del tema. Volvió a casarse en 1986, pero la pareja duró muy poco, y finalmente en 1991 volvió al altar, esta vez con Darrien Earle, pero la pareja se separó en 1995.

IACOCCA TUVO SU GIRA DE DESPEDIDA QUE INCLUYÓ VARIAS CIUDADES, SOUVENIRES COSTOSOS Y SHOWS CON CELEBRIDADES DEL CALIBRE DE FRANK SINATRA. »

Lee Iacocca falleció el 15 de julio de 2019 en su casa de Bel Air, California, por complicaciones relacionadas con el mal de Parkinson. Para muchos pasará a la historia solo como el creador del Mustang y las minivans, pero queda claro que su trayectoria trasciende infinitamente esos dos hitos y su historia merecía ser contada en esta revista. Ya habrá tiempo para Lancia o Giugiaro; hoy le rendimos homenaje al gran Lee.


S I LV I N A G I A G A N T I LU I S F E R R E R A

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I Cuando era chica, un domingo por mes, íbamos con mi familia a comer a la casa de mi abuela Giovanna, la madre de mi mamá. Ella vivía en San Justo, partido de la Matanza. Nosotros, en Avellaneda. Dependiendo de si había discusiones o no, el viaje se hacía más o menos largo. Siempre íbamos en el auto de mi tío, el esposo de mi tía, la hermana de mi papá. Él manejaba y ella iba de copiloto; mi papá, mi mamá, mi hermana y yo atrás, generalmente –pagando el precio de ser la más chiquita– a upa de alguien. En mi familia los autos no estaban sumados a lo cotidiano. Mientras que los vecinos que sí tenían los usaban para ir y venir de trabajar, para llevar a sus hijos a la escuela o para salir de noche

a comer o tomar algo, en mi familia se usaba para ocasiones puntuales: el almuerzo en lo de mi abuela, ir a Mar del Plata de vacaciones o salir corriendo frente a una emergencia. Nunca entendí muy bien este uso minimalista que le daban al auto, que además ocupaba un espacio gigante en nuestras casas. Mi papá tenía un Dodge 1500 azul y mi tío un Peugeot 404 color marrón anaranjado. Había algo en esos dos varones, en mi papá y en mi tío, alguna característica particular que no alcanzo a ver, que los hacía usar el auto de forma acotada. No sé si era porque no les gustaba manejar o porque lo consideraban un lastre, algo de qué hacerse cargo, diferente a un colectivo, al que te subís, viajás y te bajas. Un auto pide otros compromisos; concentración, papeles al día,


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responsabilidad para con los que viajan con vos, encontrar lugar para estacionar. Pero un auto también invita al derecho a disfrutarlo, y ni mi papá ni mi tío, con el deber metido en sangre, tenían mucha idea de lo que significa disfrutar. Mi papá hacía mucho que había dejado de manejar, pero conservó el auto un tiempo más hasta que decidió venderlo. A veces me pregunto si su rechazo a usar el auto habrá tenido que ver con una noche en la que se quedó dormido manejando, chocó contra un árbol y yo, un bebé de meses, me caí de los brazos de mi mamá al piso. Obviamente no me acuerdo de nada, me lo contó al pasar ella hace unos años. También me dijo que no me hice nada.

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II Los autos son como casas en movimiento; se hacen chistes, silencios, se arman discusiones y reconciliaciones; con las ventanillas bajas se ventila la personalidad. Cuando sos chica, el auto es también una herramienta para conocer el mundo, aunque no cruces fronteras, simplemente de localidad. A mí me gustaba viajar como los perros, que van mirando cómo el paisaje cambia, de las cuadras del barrio a la avenida, de la avenida a la autopista, de la autopista a la ruta, mi paisaje favorito. En la ruta ves pasar los postes de luz, el cielo tornasolado, las manadas de caballos, las vacas y terneros pastando la tierra; un avión en pleno vuelo; en la ruta ves viveros y bolas de heno, silobolsas y molinos de viento; puestos de frutas, miel, aceite y huevos. En la ruta pasan más fácil los pensamientos. Pero los autos son casas en movimiento porque también pasan cosas que te marcan para siempre. Uno de esos domingos en que íbamos para la casa de mi abuela, a la altura de Camino de Cintura, una ruta del Gran Buenos Aires estéticamente olvidable, yo estaba con mi muñeco Gabito, un muñeco de

paño que tenía desde hacía muchos años y que era mi hermano y mi amigo y que yo quería más que ninguna otra cosa en el mundo. Dormíamos juntos y lo llevaba abrazado a todos los lados. Esa mañana, intempestivamente, mi mamá, que iba atrás conmigo, abrió la ventanilla y me dijo: —Dame el muñeco —¿Para qué lo que queres? —Dame el muñeco, Silvina —No, no te doy a Gabito, es mío —Ya estás grande para tener un muñeco Después de un breve forcejeo –yo tendría seis o siete años– me lo sacó de la mano y lo tiró por la ventanilla. —Estaba roto y viejo, te compro uno nuevo —No quiero nunca más nada Eso fue todo lo que dijo. Eso fue todo lo que dije. Y sentí como si el mundo me hubiera puesto tapones en los oídos. No quería escuchar más nada. Todavía puedo ver su mano, cómo se abre y tira al muñeco. La memoria es un espejo retrovisor que miramos para avanzar mejor.

III Mi mamá se llama Livia, un nombre corto y seco como ella. Vino de Italia a los catorce años con su mamá y su hermana. Casi un mes tardaron en llegar, vinieron sin hombres; su papá había muerto en la guerra y a su hermano mayor lo partió un rayo en el pueblo que nacieron, San Ferdinando di Reggio Calabria. Allá plantaban papa en el campo y vivían a trescientos metros del mar pero lejos de cualquier tipo de futuro. En el puerto, mitad de la familia tomó un barco que iba a Canadá y la otra mitad tomó un barco que venía a Argentina. Mi mamá hizo hasta segundo grado y cada vez que la veía firmar algo –mi boletín de la primaria, un documento en el banco– lo hacía como al-

guien recuperándose de un golpe. Trabajó en Alpargatas cosiendo zapatillas hasta que conoció a mi papá y se casaron. A los doce años no pude contarle que me habían elegido abanderada y se enteró por una vecina. A los dieciséis escribí el primer poema que hablaba de nuestra distancia. A los treinta y dos le pude contar por primera vez que alguien me había roto el corazón. Me dijo que iba a pasar y que a mí me habían pasado cosas peores y había salido y que eso también iba a pasar. Su forma de contención es esa frase: te pasaron cosas peores y saliste. Mucho después de irme de mi casa empecé a reconocer sus gestos de amor. Una vez después del brindis de navidad le recordé lo del muñeco. Eso le recordé y el gamulán que era de ella y que me quedaba perfecto, marrón claro con alforjas de madera y piel adentro. Ese gamulán me quedaba pintado. Una vez fui a buscarlo para ponérmelo, abrí el placard y no lo encontré. Le pregunté si lo había visto y me dijo: estaba roto en una manga y lo tiré. Después de decirle que qué derecho tenía a meterse con la ropa que me gustaba, a decidir por mí y concluir con un encima me tirás cosas que ni siquiera tenés plata para volver a comprarme, nunca más me tocó nada. Dura como ella, más tarde lamenté, en esa discusión, marcarle nuestra clase social.

nudo, fritas y espolvoreadas con azúcar. Las acompañábamos con mate, mientras continuaba desarrollándose la coreografía familiar italiana: gritos, gesticulaciones y dramatismo aunque estuvieran hablando de algo no necesariamente negativo. En algún momento del día, entre el almuerzo y la eterna sobremesa, mi abuela la llevaba a mi mamá a su cuarto, después a mi hermana y por último a mí para darnos a cada una cien dólares que sacaba de su jubilación italiana. A mi mamá creo que le daba un poco más. Había enviudado hacía muchísimos años pero siempre vestía de negro. Llevaba un collar que tenía un camafeo con la foto de Antonio, su hijo muerto. En las calles de tierra de San Justo aprendí por primera vez a manejar. Mi papá me subía a upa y me hacía maniobrar el volante del rastrojero de mi tío. Hacíamos una cuadra hasta la cancha de fútbol, doblábamos y volvíamos a repetir el circuito. Mi tío trabajaba en el autódromo, en el sector de entrega de registros, después de haber trabajado en una fábrica y rebanarse dos dedos en una máquina. Era un enfermo de los autos y prefería el Turismo Carretera a la Fórmula Uno, se la pasaba hablando de Tito Bessone –su preferido–, los Di Palma, Traverso. Con mis primos nos encerrábamos a escuchar Seven and the Ragged Tiger, el flamante disco de Duran Duran que tenía temazos como “The Reflex” y “Union of the snake”.

IV En la casa de mi abuela nos encontrábamos con ella, con la hermana de mi mamá, Concepción, con su marido y mis tres primos. Vivían en una cortada y la calle terminaba en una cancha de fútbol semiprofesional de un equipo de la zona. Comíamos fideos caseros que mi tía empezaba a hacer a la mañana con la Pastalinda y con el ruido de fondo de la tele que pasaba las carreras de turismo carretera. A la tarde, antes de irnos, preparaba sfrappole, unas tiras de harina con forma de

V Antes de tener la edad para poder sacar el registro, hice un curso de manejo; no quería aprender con ningún familiar ni tampoco ser como mi mamá y mis tías que nunca habían aprendido a manejar. Con ayuda de mi papá compramos un Fiat Uno negro con el que iba a cursar a la facultad y llevaba a mis amigas y amigos a fiestas interminables. No usaba el auto como lo usaban mi papá o mi tío, en

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ocasiones especiales; yo había decidido que mi vida entera fuera una ocasión especial. En ese auto negro le di un beso a mi primer amor a la salida de una fiesta electrónica. No fue el primero que le dí, pero sí el primero antes de ir a su casa y acostarnos juntas en la misma cama.

V El año pasado pude conocer Italia. Dejé el sur para el final. Primero estuve en Roma, llegué a la noche y no dejé de caminar los diez días que estuve ahí, por el costado del Tíber, con un café, mirando la historia de mi civilización. Fui a todos los museos, los monumentos y las iglesias que pude. Volvía a ir de noche, para verlos en penumbras o iluminados. Aspiré el olor a lavanda y glicinas, a veces, con un nudo en la garganta permanente. En Florencia fui a la Galería Uffizi y ví a Boticelli. En la Catedral de Santa María del Fiore subí no sé cuántos peldaños para ver en la cúpula el fresco de Brunelleschi. En Venecia tomé Aperol Spritz en el Caffè Florian escuchando una orquesta que tocaba

música popular italiana y que me hizo sacar un llanto que guardaba en borradores. En Nápoli me encontré con un amigo que vino a visitarme desde Milán y miré el Vesubio todas las noches desde la cocina de la casa que alquilaba. En Tropea, una ciudad montada sobre un acantilado, me metí en el mar Tirreno, quieto y cálido como una salina al sol. Al tercer día, alquilé un auto para ir a San Ferdinando; no había forma de llegar ni en micro ni en tren ni en colectivo. Arriba de un Lancia Ypsilon manejé una hora por una ruta provincial serpenteante. A la altura de la mirada, el cielo; abajo, el mar turquesa que habrá visto mi mamá cada vez que iba a recolectar papas. Cuando llegué al pueblo, bajé del auto, prendí un cigarrillo y miré todo lo que pude; las parcelas de tierra con árboles de naranjas, las casas de piedra, los ancianos y ancianas con sus caras talladas. Miré todo lo que pude para meterme bien adentro de ese pueblo, de ese aire al que tanto me costó llegar. Tanto como me costó llegar a mi mamá toda la vida.


LOS 10 DE

GABRIEL LÓPEZ 62 Podría ser algo obvio, pero no todos los ejecutivos de la

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FIAT 600 ‘72 Fue mi primer auto. Mi Papá me lo compró cuando cumplí 18 años. Fue en el ’77 y el auto era modelo ’72, así que ya tenía bastantes kilómetros. Había que ir todos los días a arreglarle algo para que siga funcionando.

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DODGE 1500 Fue el primero que me compré con mi plata. Yo ya trabajaba en Chrysler y recién Volkswagen se había hecho cargo de la empresa, así que recuerdo que había una oferta especial para empleados por los últimos Dodge 1500 (antes de que pasaran a ser VW). Lo tuve durante mucho tiempo y le dediqué bastante atención también. En aquella época los autos eran bastante primitivos y recuerdo que le hice muchas mejoras, como un paquete de insonorización especial y un aire acondicionado… Poco a poco lo fui convirtiendo en el auto que quería que fuese.

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FORD MONDEO TITANIUM Cuando uno trabaja en la industria automotriz, y sobre todo en una posición como la que yo tengo, vas cambiando seguido de auto o tenés acceso a varios al mismo tiempo. Digamos que vas saltando de un modelo a otro, acompañando las novedades. Ahora tengo un Mondeo Titanium, un auto que me gusta mucho. Yo fui presidente de Ford México 8 años, y este auto lo fabricamos en la planta de Hermosillo, así que lo conozco muy bien.

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PORSCHE 911 ‘64 Uno que seguro me gustaría tener en mi “garaje perfecto”. Es el auto que dio origen no solo a una compañía, sino a una raza de autos de alta performance. Es el GT por excelencia. En cierta manera el Mustang desde su origen apeló a lo mismo, solo que mucho más conectado con las masas.

industria automotriz pueden sostener una larga char-

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la sobre autos. Son verdaderos maestros en análisis de

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variables económicas, cálculos de costos y administración de recursos humanos, ¿pero autos? La industria

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automotriz se volvió demasiado globalizada como para

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distinguir la diferencia entre un fabricante de depor-

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tivos V8 o de chips de celular. Por suerte, todavía hay excepciones. Gabriel López es uno de ellos: el hombre sabe de autos y de cómo fabricarlos, pero también curtió mucho cine fierrero, motos y rutas desiertas. Fue un hombre clave en la creación de un éxito internacional: la Ford EcoSport. Y es uno de los mayores especialistas (y consumidores) de pick-ups en la Argentina. Vivió en carne propia el auge y caída de Autolatina. Y presenció en primera fila el desarrollo de los actuales Mondeo y Mustang. Un ejecutivo automotor fierrero podría parecer toda una obviedad, pero alcanza con leer las reflexiones de López para confirmar que es toda una rara

avis en este ambiente. / C.C. ES CEO DE FORD ARGENTINA. NACIÓ EN 1959, EN VILLA CARLOS PAZ, CÓRDOBA. ES INGENIERO ELECTROMECÁNICO POR LA UNIVERSIDAD DE MORÓN.

PELÍCULA DE AUTOS LAS 24 HORAS DE LE MANS (1968) Y SAFARI 5000 (1969)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. MARCA/STATUS

CANCIÓN RUTERA MUSTANG ROLL (JUANSE, 2018)

2. PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MARCA DE AUTOS FORD

4. C ALIDAD/CONFORT

PAÍS DE AUTOS ESTADOS UNIDOS

6. SEGURIDAD

3. BOLSILLO 5. DISEÑO/ONDA 7. C ONECTIVIDAD 8. USABILIDAD/PRACTICIDAD

RAFAEL DELCEGGIO

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P I C KU P D O D G E D20 0 Aprendí a manejar a los 11 o 12 con una pickup Dodge D200 que era más un camión que un auto (como todas las pickups en esa época). Pasa que mi padre trabajó toda su vida en la industria automotriz, y siempre me dio desde muy pequeño la chance de aprender todo lo relacionado con los autos, incluso manejarlos antes de poder sacar el registro. Recuerdo cuando tenía 7 u 8 años ir con mi él a la oficina –era el director de ingeniería de Chrysler– y caminar entre los tableros de dibujo, mirar las piezas, los fierros... Cuando sos chico eso te impacta por la dimensión de todo ese mundo que parece mágico. Creo que por esa fascinación de chico terminé en este negocio.


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FORD MUSTANG GT350 Y si hablamos de garage perfecto, no puede faltar un Mustang. Pero tiene que ser uno bien determinado: el GT350. Esta generación de Mustang se caracteriza por ser la de mejor manejo en toda la historia del modelo, y se ha convertido verdaderamente en un deportivo de pura raza, más allá de que siempre seguirá siendo un pony car. El GT 350 tiene algunas cosas bastante especiales. Tiene el motor que llamamos Voodoo, de 5.8 litros y cigüeñal plano –una característica propia de los motores de competición–, que puede llegar a 9.000 vueltas. Y además tiene suspensiones específicas para la pista. Tuve uno durante un tiempo en México y todos los días me sacaba una sonrisa.

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FORD BRONCO ‘74 Otro vehículo que me gusta muchísimo. La Bronco original también fue un vehículo bastante especial, para un uso bastante especial, y para un cliente bastante especial. A diferencia de la F100 en la cual estaba basado, era un vehículo para divertirse. Hoy se ha convertido en un vehículo de culto y el hecho de que estemos por lanzar una nueva versión, hizo “reverdecer” la pasión por el original.

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FORD RANGER ‘97 Tuve mucho que ver con el desarrollo de la modelo ’97, con cabina doble. Fue un desarrollo especial que hicimos para Latinoamérica, y desde mi puesto en marketing me involucré mucho en la mayor parte de sus características y diseño. Fue la primera pickup doble cabina de Ford en todo el mundo, algo que ahora es un estándar, porque combina la capacidad para el trabajo duro con la posibilidad de transportar al equipo de trabajo o a la familia los fines de semana. Terminó resultando un producto exitosísimo.

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FORD ECOSPORT Otro vehículo en el que estuve muy involucrado, desde el primer día. En 1998 me fui a trabajar a Brasil por un par de años como director de marketing y en ese momento conceptualizamos el EcoSport. Recuerdo una reunión con el equipo de ingeniera en Brasil y Luc de Ferran –un profesional extraordinario, un innovador– dijo “¿por qué no agarramos un Fiesta y le ponemos ruedas más grandes, le hacemos la suspensión un poco más alta, y hacemos un Sport Utility”. La verdad es que pareció una buena idea porque todo el mundo quería un SUV, pero poca gente los podía comprar porque eran muy caros. Bueno, la historia del desarrollo fue larga [N. del E.: la contaremos en detalle en una próxima edición], pero el resultado lo conocemos (risas).

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BMW R 1200 GS En un buen garage perfecto no puede faltar una moto, y tiene que ser una 1200 GS. Tuve tres y en total les hice como 70.000 km en México. Probablemente he pasado los mejores momentos de mi vida a arriba de una moto, aunque no siempre es fácil hacerlas “congeniar” con la vida familiar. Mi sueño es dar la vuelta al mundo en moto, y siempre será en una 1200 GS. O bueno, tal vez en una 850 porque con el correr de los años la 1200 se vuelve un poco pesada.

“ME ENCANTAN LOS AUTOS, ME ENCANTAN LOS DEPORTIVOS, PERO YO SOY UN TIPO DE PICKUPS. RECUERDO UN GERENTE DE PRODUCTO EN BRASIL QUE DECÍA “LAS PICKUPS TIENEN CAJA DE CARGA PARA TRANSPORTAR LOS SUEÑOS”. Y ES CIERTO, PORQUE SON LO MÁS PARECIDO AL CABALLO DEL COWBOY, QUE SE USA PARA EL TRABAJO, 64

PERO TIENE UNA CONEXIÓN EMOCIONAL IMPRESIONANTE CON SU DUEÑO. LA

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PICKUP TE PERMITE HACER COSAS QUE

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LOS AUTOS NO TE PERMITEN HACER.”

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“EL ECOSPORT FUE UN PRODUCTO QUE

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NOS SORPRENDIÓ, PORQUE TENÍA MUCHA MÁS LATITUD DE PRECIO DE LO QUE PENSAMOS INICIALMENTE. NOSOTROS HABÍAMOS CONCEPTUALIZADO EL AUTO PARA TENER UN “PREMIO” DE PRECIO RELATIVAMENTE PEQUEÑO CON RESPECTO AL FIESTA, TOMANDO COMO REFERENCIA LAS RURALES, QUE ERAN 50% DEL VOLUMEN DE UN MODELO DE ESE TIPO EN BRASIL. Y NOS ENCONTRAMOS CON QUE POR UNA “CAMIONETA”, LA GENTE ESTABA DISPUESTA A PAGAR MUCHÍSIMO MÁS. FUE UN ÉXITO ABSOLUTO. ”

“LAS MOTOS SON OTRAS DE MIS PASIONES, ESPECIALMENTE LAS TRIAL. NADA DE ESAS HARLEY-DAVIDSON. UNA VEZ UN AMIGO DEFINIÓ A LAS HARLEY DE UNA MANERA PERFECTA: ES LA MEJOR MANERA DE CONRAFEL DELCEGGIO

VERTIR LA ENERGÍA DEL COMBUSTIBLE EN RUIDO Y VIBRACIÓN, SIN EL EFECTO COLATERAL DE LA POTENCIA. ”

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P O R C A R L O S C R I S T Ó FA L O

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CINCUENTA Y SEIS AÑOS DESPUÉS

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DE SU LANZAMIENTO, ¿QUÉ ES EL

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PORSCHE 911? BÁSICAMENTE, UN

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SOBREVIVIENTE. HIGHLANDER CON

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RUEDAS: UN DEPORTIVO INMORTAL.

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Y PENSAR QUE EN 1977, CUANDO SE LANZÓ EL 928, EN PORSCHE TENÍAN TODO LISTO PARA DEJAR DE FABRI-

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uchos pensaban que ya no tenía sentido fabricar un deportivo con el motor colgando detrás del eje trasero. La lógica indicaba que el futuro era un Gran Turismo, con motor central y una cabina más espaciosa. Si hasta el 928 fue premiado como “Auto del Año en Europa”. Sin embargo, el 911 es como esa abuelita longeva, que nos va a terminar enterrando a todos. Es la Mirtha Legrand de los autos sport: hace ya más de 24 años que el 928 se fue al ‘otro barrio’. Y el 911 sigue ahí. Desde entonces, Porsche amplió muchísimo su gama. Hoy tiene la oferta más variada de su historia. Pero a nadie se le ocurriría volver a hablar de un “reemplazante” para el 911. La octava generación del ‘Mick Jagger con ruedas’ se presentó el mes pasado en la Argentina. Y sigue pidiendo rock and roll.

CAR EL 911. JUBILARLO... Cuando en la Argentina se lanza a la venta un auto con 450 caballos de potencia y un precio entre 315 mil y 373 mil dólares, lo más normal es que te lo muestren estacionado adentro de un salón de eventos. Así, lo único que vas a poder hacer es mirarlo y sacarle unas fotos. A lo sumo, te vas a poder sentar en la butaca del conductor y tomarte una selfie, para inmortalizar el momento. Pero no mucho más. Con el nuevo 911, Porsche Argentina rompió todos esos esquemas. El importador Nordenwagen decidió celebrar sus 25 años como representante de la marca alemana con una fiesta espectacular: alquiló el Autódromo de La Plata a mediados de junio y, durante seis días, pasaron 300 personas –entre clientes e invitados– para probar la gama completa de modelos en la pista del Mouras. El evento se llamó Porsche World Road Show (PWRS) y ahí pudimos hacer algo más que sacarnos una selfie con el 911. Lo manejamos a fondo. El PWRS es una especie de troupe itinerante muy parecida al Cirque du Soleil. Un equipo de 20 pilotos-instructores y 30 autos –con repuestos, neumáticos, cartelería y mucho merchandising– recorre el mundo con una puesta en escena inolvidable: te ofrecen la oportunidad de probar en un en-

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torno seguro la gama completa de modelos, acelerando a fondo en pavimento y off-road (para las Cayenne y Macan). Traer el PWRS a la Argentina y adueñarse del Mouras por una semana fue una inversión millonaria de Nordenwagen, pero redituable. Después de un día completo de adrenalina en pista, los Porsche te pueden parecer caros o baratos, pero no te quedan dudas: querés uno en tu garage. Es la mejor manera de vender un Porsche.

El nuevo 911 de octava generación fue apodado “992”. Es para distinguirlo del modelo anterior, llamado “991”. Esa

LA OCTAVA GENERACIÓN DEL ‘MICK

séptima generación tuvo un cambio crucial a mitad de vida: el llamado 991.2 democratizó el turbo en todas las versiones (ya no sólo en la legendaria variante “Turbo”), con excepción de algunas series especiales atmosféricas, para coleccionistas. No es fácil diferenciar al 992 del 991. Acá no hubo un salto rupturista, como cuando se pasó del Model G al 993. Hay que mirar con atención la trompa. Ahora las tomas de aire inferiores forman una amplia y uniforme “boca negra”. Además, los faros tienen cuatro leds que dibujan una X en cada óptica. El lateral es bien clásico: la silueta inconfundible del 911. Y atrás se distingue por una tira de led uniforme, de lado a lado, con dos leds verticales –como si fueran “comillas”– para las luces de freno. No lo parece, pero el 992 es más largo, ancho y alto que el 991. No mucho. Sólo lo suficiente para ganar un poco más de espacio en la cabina.

JAGGER CON RUEDAS’ SE PRESENTÓ EL MES PASADO EN LA ARGENTINA. Y SIGUE PIDIENDO ROCK AND ROLL.”

Y es que en el habitáculo hay bastante más cambios que en el exterior. No sólo es más confortable, amplio y luminoso. También se digitalizaron gran parte de los comandos e ins-

trumentos. Cuando el contacto está apagado, la plancha de instrumentos es como un episodio de “Black Mirror”: una oscura y reluciente superficie lisa, que esconde la misma tecnología táctil que debutó con el 918 Spyder (y ahora también tienen los Panamera, Cayenne y Macan). Cuando ponés el contacto y se encienden todas las luces, pantallas y comandos, terminás de confirmarlo: estás en el 911 de esos inquietantes episodios futuristas de “Black Mirror”. Todo es digital en este 992, menos la aguja del tacómetro –bien grande y en el centro– que sigue siendo el último guiño analógico a los 911 más clásicos. Después está el tema de la afeitadora Braun. La nueva palanca de cambios es insólita. Me refiero al comando de la caja automática de ocho velocidades, que por el momento es la única transmisión disponible para el 992. Es tan pequeña, minimalista y cuadrada que recuerda a las famosas rasuradoras alemanas. Muy original, pero preferiría la opción de caja manual. Es que la cabina del 992 es más amplia y confortable que nunca, pero nunca debemos olvidar que estamos ante el modelo más emblemático de Porsche. Tiene la misión de ser un deportivo que se pueda usar todos los días. Siempre fue así, aunque con un matiz importante: el espíritu “sport”

siempre tiene que estar bien por encima de la filosofía “daily-driver”.

Durante la primera mitad del día giré en el Mouras con los 992, 991, Panamera, Cayenne, Macan y 718 Cayman/ Boxster. Pero siempre lo hice con un instructor viajando delante de mí, en un Porsche siempre más potente que el mío. Sin embargo, a la hora del almuerzo, la pista se vació por completo. En el VIP del Autódromo estaban sirviendo jamón crudo, goulash y woks de verduras. Era el momento que la gente de Porsche había reservado para que MiuraMag pudiera girar en el circuito, con total libertad. Aunque no tanto. Llovía de manera intermitente. La pista estaba mojada. Y recién era el primero de los seis días del Porsche World Road Show. El 992 Carrera 4S amarillo que me prestaron tenía que pasar todavía por las manos de 300 invitados. Y eso no era todo. Desde los ventanales del VIP, unas docenas de participantes iban a ver cómo manejaba en el circuito reservado para mí, mientras discutían mi técnica de conducción, tenedor en mano.


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Sentí un vacío en la panza y no era por la decisión de haberme salteado el almuerzo. Igual, salí a la pista.

La única condición que me pusieron era no desconectar el Porsche Stability Management, el sistema de controles de estabilidad y tracción conocido por la sigla PSM, que también permite una segunda interpretación: “Please, save me!” De todos modos, es un Porsche y el nivel de interferencia de la electrónica en el manejo es mínimo, sobre todo cuando activás el modo de manejo Sport Plus. Las primeras vueltas fueron para aclimatarme al auto y el trazado, ya sin tutores. El 992 es más grande que el 991, pero no se lo siente más pesado. De hecho, el peso promedio bajó en 12 kilos, gracias al empleo de aluminio en los paneles laterales de la carrocería.

Además, también mejoraron el motor: el seis cilindros Bóxer sigue siendo un 3.0 biturbo, pero la potencia aumentó de 420 a 450 caballos. El torque trepó de 500 a 530 Nm. A eso se le suma una nueva caja de cambios de doble embrague (PDK), que ahora tiene ocho cambios. Las seis primeras marchas son bien cortas, con las dos últimas reservadas para viajar a ritmo veloz –pero con el motor muy relajado– en autopistas. ¿Viste? Es bastante más compleja que una afeitadora Braun. Y acá viene el truco que aplica Porsche con cada nueva generación del 911. Crecen las dimensiones y el confort en la cabina, pero –para mantenerlo vigente y divertido de conducir– la mejora más importante no está a la vista: está en la balanza y el banco de motores. Esa clave, ese truco, está en la relación peso potencia. Con cada nueva generación, la ecuación se vuelve cada vez más eficiente: los primeros 911 tenían siete

« Con cada nueva generación, la ecuación se vuelve cada vez

más eficiente: los primeros 911 tenían siete kilos por cada caballo de potencia y, desde entonces, esa cifra nunca dejó de achicarse. El 992 tiene, en promedio, tres kilos por cada ‘burro’ en el motor... »


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DESDE HACE 63 AÑOS, SU PRINCIPAL VIRTUD PERMANECE INTACTA: EL 911 SIGUE SIENDO LA PIEDRA FUNDAMENTAL SOBRE LA QUE SE CONSTRUYE EL GARAGE PERFECTO DE CUALQUIER APASIONADO POR LOS AUTOS. ”

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kilos por cada caballo de potencia y, desde entonces, esa cifra nunca dejó de achicarse. El 992 tiene, en promedio, tres kilos por cada ‘burro’ en el motor. Y eso se siente en la pista. La respuesta del motor y la agilidad del chasis te vuelan la cabeza. La nueva dirección es más directa y precisa que nunca. A eso se suma el eje direccional trasero, que ahora viene de serie en todas las versiones. Hace que este 992 de cuatro y medio metros de largo parezca más compacto y nervioso. Pero siempre con mucho control. La versión Carrera 4S que me prestaron tiene tracción permanente a las cuatro ruedas. Además, el nivel de adherencia de los Michelin Pilot Sport es altísimo. Calza neumáticos 245/35 ZR 20 adelante y 305/30 ZR 21 atrás. Es la primera vez que las versiones “normales” del 911 tienen ruedas de diferente diámetro en cada eje. Me iba sintiendo cada vez más a gusto con el auto. Y cada vez me animaba a girar un poco más rápido. Probé la aceleración: 0 a 100 km/h en 3.6 segundos. Porsche declara una velocidad máxima de 306 km/h, pero necesitaría dos Mouras y un Gálvez de espacio para corroborarlo. La comunicación entre el motor y la caja es una relación que enamora. No puede ser tan perfecta. No es posible que un auto te haga sentir tan metido adentro de la máquina. Gané confianza. Y hasta me permití el lujo de jugar con las diferentes puestas a punto que ofrecen la suspensión, la aerodinámica y la respuesta del motor.

Se largó a llover un poco más fuerte. Sabía que, en cualquier momento, me van a avisar por radio para que volviera a boxes. Así que aproveché a probar el “Modo Wet”. Por medio de unos sensores ubicados en los guardabarros, el 992 detecta que el camino está mojado y activa de manera preventiva los sistemas de seguridad, pero sin cortarte la diversión. Aunque lo vas a sentir en el cuerpo. El Modo Wet y otros sensores del vehículo interpretan a la perfección cuando estás buscando el límite del auto. Sí, lo confieso: comencé a buscar la frontera de adherencia de un auto de más de 300 mil dólares, que no era mío. ¿Y qué? El 992 se dio cuenta. Y el Modo Wet también. Cuando los sensores detectan que estás perdiendo adherencia o es-

tás provocando el límite del auto, te envía un mensaje de una manera física, inequívoca: el cinturón de seguridad se tensa contra tu pecho. No es un tensado leve, como suelen hacer algunos Mercedes-Benz o Volvo, que después aflojan la tirantez. En el 992, los cinturones quedarán en su máxima tensión mientras insistas con manejar lo más rápido posible. Es como esos viejos arneses de competición, que el ayudante de boxes te ajusta de un fuerte tirón, para fijarte bien contra la butaca: “Si me vas a provocar, más te vale que estés bien agarrado”, parece decir.

Me hacen entrar a boxes, pero me dejan circular por los alrededores del circuito un rato más, con “mi” Carrera 4S amarillo. Este 992 es tan veloz como podías esperar de un verdadero 911, pero también abruma por la cantidad de tecnología que incorpora. Por ejemplo, vine con sistema de visión nocturna. Es una cámara infrarroja que permite detectar la presencia de objetos, peatones y animales en el camino. El monitor está ubicado en el tablero, junto al tacómetro. Es genial. También tiene los faros MatrixLed adaptativos, que utilizan 84 diodos de manera independiente en cada óptica, para adaptarse a las condiciones del camino. Tiene un sensor para impedir reflejos en las señales de tránsito y también detecta el tráfico que viene de frente, para evitar encandilar a los otros conductores. Son tecnologías que te recuerdan que este Porsche no está hecho sólo para acelerar en pista. El confort de la cabina, la abrumadora calidad de cada detalle, el equipamiento de confort generoso y las soluciones techies para aumentar el nivel de seguridad no hacen más que recordarte que el 911 es mucho más que un motor con muchísima potencia. El secreto de su vigencia inmortal radica en su capacidad de combinar altísima tecnología, con prestaciones fuera de serie. Este es el terreno donde el 911 seguirá siendo imbatible. Sólo Porsche es capaz de fabricar este deportivo de alta performance que realmente –sin exageraciones, ni falsas modestias– podés disfrutar todos los días. Desde hace 63 años, su principal virtud permanece intacta: el 911 sigue siendo la piedra fundamental sobre la que se construye el garage perfecto de cualquier apasionado por los autos.

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Consumo: 10,4 l/100 km Baúl: 132 dm3 Airbags: 6 Garantía: 2 años / 200.000 km Lanzamiento internacional: noviembre 2018 Lanzamiento local: junio 2019 Origen: Alemania

Largo: 4,52 m Ancho: 1,85 m Alto: 1,30 m Dist. entre ejes: 2,45 m Peso: 1.565 kg Peso/Potencia: 3,47 kg/CV Velocidad máxima: 306 km/h 0

1000

2000

450

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Flat 6 3,0 530 2 3,5

12,1

315.000 115.000

3000

4000

5000

STUTTGART

La potencia del 911 Carrera 4S expresada en CV.

13

La cantidad de cilindros del motor del 911 Carrera y su disposición.

306

Los litros de cilindrada del motor.

3,47

El torque del 911 Carrera expresado en Nm. Los turbos que aumentan la compresión del aire que entra a los cilindros. Segundos demora el 911 Carrera 4S para acelerar de 0 a 100 km/h, con launch control activado (y 3,7 sin).

8 2,54

2,7

Los segundos que tarda en llegar a los 200 km/h (también con launch control). son los dólares que cuesta la versión Carrera S (la “entrada de gama”). La más cara (Carrera 4S Cabrio vale U$S 373.000) son los dólares que vale esa misma versión en Estados Unidos y Europa (aprox.)

24.000

Schutz

La ciudad de Alemania donde se fabrica el 911.

Lorem ipsum

Las cantidad de 911 que se vendieron en 2018 en Argentina (el récord fueron 35 en 2013). La velocidad máxima declarada del nuevo 911 Carrera 4S, expresada en km/h. La cantidad de kg que tiene que mover cada CV en el 911 Carrera 4S.

La cantidad de relaciones de la maravillosa caja Porsche Doppelkupplung (PDK). Los centímetros de diferencia de diámetro entre la llanta delantera y la trasera (equivalente a una pulgada). Lorem ipsum La cantidad de 911 Carrera 4 que se podrían comprar en lo EE.UU. por el precio que se paga uno en Argentina. La cantidad estimada de carreas que Porsche ha ganado en el automovilismo de competición mundial (récord absoluto). El apellido del hombre que salvó al 911 de la muerte, allá por 1981, cuando era un auto con muchos problemas y daba pérdidas. Su nombre era Peter y fue el CEO de Porsche entre 1981 y 1987.

RIVALES CHEVROLET CAMARO SS 461 CV / 3,71 kg/CV U$S 95.000

MERCEDES-AMG GT S 510 CV / 3,22 kg/CV U$S 275.000

LOTUS EVORA GT410 416 CV / 3,10 kg/CV U$S 306.000

FORD MUSTANG 421 CV / 3,99 kg/CV U$S 95.000


INFOGRÁFICOS: EVOLUCIONES

EVOLUCIÓN 911

UNIDADES PRODUCIDAS

RANGO DE POTENCIA (CV)

RANGO DE VELOCIDAD MÁXIMA (KM/H)

RANGO DE ACELERACIÓN (SEC) P O R L U C I A N O C I A N N I Y R E N AT O TA R D I T T I

1964-1973

1997-2005 112.000

82

MOD: 911 P R

LARGO: 4,29 M PESO: 904 KG

112.000

130 210

175.000

300 483

219 240

9,1 6,3

275 319

6,0 4,1 LARGO: 4,43 M PESO: 1.320 KG

6-FLAT 2.0 / 2,7 L ASPIRADO

6-FLAT 3.4 / 3,6 L ASPIRADO O TURBO

1973-1989

MOD: 996

2004-2012

N D

198.500

150 300

213.000

325 620

210 260

9,1 5,2

280 330

5,2 3,5

M S

MOD: SERIE G

LARGO: 4,29 M PESO: 1.250 KG

6-FLAT 2.7 / 3.0 / 3.3 L ASPIRADO O TURBO

LARGO: 4,42 M PESO: 1.375 KG

6-FLAT 3.6 / 3,8 L ASPIRADO O TURBO

1988-1994

MOD: 964

2011-2019

LARGO: 4,27 M PESO: 1.350 KG

63.700

250 360

218.000

350 700

256 280

6,6 4,8

287 340

4,8 2,8

6-FLAT 3,6 L ASPIRADO O TURBO

LARGO: 4,49 M PESO: 1.540 KG

6-FLAT 3.4 / 3,8 L ASPIRADO O TURBO

1993-1998

MOD: 993

MOD: 997

MOD: 991

2019-...

LARGO: 4,26 M PESO: 1.400 KG

6-FLAT 3.6/3.7 L ASPIRADO O TURBO

69.000

272 350

N/D

380 450

265 300

6,6 4,1

293 306

4,5 3,6

LARGO: 4,52 M PESO: 1.650 KG

6-FLAT 3.5 / 3,8 L ASPIRADO O TURBO

MOD: 992

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MAURO OSORIO


ARTE & AUTO

ALEJANDRO BURDISIO

E

s una clásica estación de servicio del ACA-YPF. De esas de estilo Art Decó, que parece inspirada en una película de Batman y que aún hoy es posible encontrar en algunas ciudades de la Argentina profunda. Pero no es una estación de servicio cualquiera. Podría llamarte la atención el puesto de “Churros” que tiene adosado o el Fitito y la Citruca que están cargando combustible. Pero, en realidad, lo más espectacular de esa estación es que flota. Está suspendida en el aire, con los enormes tanques de combustible subterráneos bien a la vista y con un artefacto adosado en su parte más baja, que brilla con una luz azul. Alejandro Miguel Burdisio (Burda) no me lo contó, pero estoy seguro de que esas luces azules son las que garantizan la fuerza antigravitacional que sostienen a esa estación del ACA en el aire.

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Tengo ese obra de Burda colgada en mi oficina y es lo primero que veo cada vez que ingreso por la mañana, listo para volver a aporrear teclados con textos sobre autos.

N D

Así es el arte de este cordobés, que creó su propio Blade Runner argento, a fuerza de imaginación y objetos de entrañable raíz nacional. Las obras de Burda son un tango electrónico, inquietantemente desafinado. Una película de Leonardo Favio pasada por el filtro de CGI.

M S

Pero no llegó a producir sus genialidades por arte de magia. Fue un proceso de muchos años, con distintas etapas de aprendizaje a lo largo de toda su vida. Comenzó a los 18 años haciendo diseño gráfico, seguido de un paso incompleto en la facultad de arquitectura donde básicamente se formó como ilustrador y diseñador, lo que lo llevo a trabajar durante 25 años en gráfica arquitectónica. Luego tuvo un breve paso por el humor gráfico hasta que finalmente llegó a esto que hace ahora, que él describe como “conceptualización de arte para producciones de cine y videojuegos”. En todo ese periplo, más allá del contenido académico que fue adquiriendo, aprendió el manejo de herramientas, técnicas de representación, uso de materiales diversos y finalmente la incorporación de la herramienta digital, que es la que más utiliza hoy en día. El mundo de Burda es el único futuro distópico a donde no tendría muchos problemas en mudarme. Es que en el fondo, y a pesar de ese incómodo futurismo de fierros reciclados y galácticos, las obras de Alejandro Burdisio siempre te hacen sentir como si estuvieras volviendo a casa. Volver al futuro, pero con la Normal de YPF.

S ervicentro YPF C apitán B eto

T E X TO: C A R L O S C R I S T Ó FA L O


ARTE & AUTO

ALEJANDRO BURDISIO

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V iajeros

en boca de pescado


ARTE & AUTO

ALEJANDRO BURDISIO

“EL PROCESO DE VIDA DE APRENDIZAJE DE UN ARTISTA ES PERMANENTE Y EN MI CASO LA MOTIVACIÓN PARA DIBUJAR SIEMPRE ESTÁ PRESENTE. SI MIRO HACIA 90 P R N D M S

ATRÁS, HAY UNA EVOLUCIÓN TANTO EN LA TÉCNICA COMO EN EL CONTENDIDO DE LO QUE VENGO DIBUJANDO. LA IDEA ES SIEMPRE MEJORAR TANTO EN TÉCNICA COMO EN CONTENIDO. SIEMPRE TENGO COMO META NO QUEDARME ESTANCADO EN ZONAS DE CONFORT, TRATAR DE MEJORAR PERMANENTEMENTE EL CONTENIDO Y TRATAR SIEMPRE DE ELEVAR LA TÉCNICA. QUEDA MUCHO POR RECORRER Y APRENDER”

C apitán B eto

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ARTE & AUTO

ALEJANDRO BURDISIO

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“MIS PINTURAS FAVORITAS SON LAS QUE TIENEN TRENES, ME ENCANTA DIBUJAR TEMÁTICAS FERROVIARIAS CON ESTÉTICAS SCI-FI”

M ecánica C acho


ARTE & AUTO

ALEJANDRO BURDISIO

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F itito

con

E steroides

C itricus M agnus

H iperchurros I l N onnino

delivery

K ing C ombi I setta 600


LAS 10 (+ YAPA)

MILO LOCKETT 96

97

P

Milo Lockett es, sin dudas, el artista argentino más po-

R

pular del momento. Popular porque es extremadamen-

N

te conocido y exitoso. Popular porque su obra –lúdica y colorida–, ha trascendido el lienzo y los murales y se

D

derrama sobre sábanas, cuadros, cuadernos, asientos

M

1

HONDA DAX Es la moto, bueno “motito” (risas) con la que aprendí a manejar. Era de un amigo y éramos como 10 esperando turno para que nos la preste para dar una vuelta a la manzana. Era medio un desastre… nos golpeábamos bastante la verdad (risas) pero la Hondita se bancaba todo.

2

DA DALT PRETI Fue “mi” moto de la adolescencia (bueno, en realidad era un ciclomotor de 50 cc). Primero porque fue la primera que me pude comprar, con mucho esfuerzo y ahorro. Y también porque fue la primera que pude desarmar, rearmar y también pintarla con aerosoles… Tenía 16 años y recién estaba empezando a pintar, sin una idea de la escala que con el tiempo iba a tomar el asunto. En esa época la verdad es que jugábamos mucho, en todo sentido.

3

BMW 650 GT Me lo compré hace no tanto y es mi medio de transporte actual. Siempre había querido tener un scooter y en realidad iba a comprar un Magestic 400 de Yamaha y por no ir a buscarlo un fin de semana, al lunes siguiente ya lo habían vendido. Creo que salí ganando, porque terminó siendo uno de los vehículos de 2 ruedas que más me gustó tener. Es súper cómodo, práctico y sobre todo me da mucha seguridad, porque frena como los dioses. Mirá que lo uso casi todos los días por la Panamericana a 130 y nunca jamás me sentí inseguro. Y luego en la ciudad es fácil de estacionar, y te metes en cualquier recoveco del tránsito. .

4

ROYAL ENFIELD 500 Una moto que siempre me gustó, la tuve durante un tiempo y que ahora la tengo de nuevo en la mira. Hay unas Royal más modernas, pero definitivamente me gusta la onda “rústica”. Ese “toc-toc-toc-toc-toc” del motor monocilíndrico me fascina. De todas las motos que tuve, y mirá que tuve muchas, es la que más extraño. Es más, me acuerdo y me dan ganas de salir ya para una concesionaria! (risas)

5

KAWASAKI Z1000J ‘81 La tengo hace dos años, la compré para armarla pero te juro que no le encuentro la vuelta para hacerla andar bien. Ya estuvo en dos talleres pero no hay caso, siempre falla algo. Es un motón, me encanta, pero cuando está jodida, está jodida.

y hasta juegos de mate. Y popular porque una de sus

S

mayores virtudes es democratizar el arte, llevándolo a lugares bien por fuera del elitista circuito habitual. Fue empresario textil hasta que decidió dedicarse por completo al arte, a partir de un paso por la Escuela de Bellas Artes de su Resistencia natal. En 2006 ganó el Premio Revelación de ArteBA y a partir de entonces su carrera fue meteórica. Resulta que Milo es fanático de las motos, tuvo infinidad de ellas, de todos los tipos imaginables. Y estas

RAFAEL DELCEGGIO

son las 10 que mejor lo representan.

ES ARTISTA PLÁSTICO. AUTODIDACTA.

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

NACIÓ EN 1967 EN LA CIUDAD DE RESISTENCIA, CHACO. ESTÁ EN PAREJA CON LUCIANA Y TIENEN 3 HIJOS. DONA UN PROMEDIO DE 200 OBRAS POR AÑO PARA SUBASTAS A BENEFICIO.

PELÍCULA DE AUTOS/MOTOS 60 SEGUNDOS (2000)

MARCA DE MOTOS HONDA

CANCIÓN RUTERA (COMO ANDO EN MOTO NO ESCUCHO MÚSICA)

PAÍS DE MOTOS ITALIA


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HONDA TRANSALP 700 Otra de mis favoritas entre las que tuve. De hecho tuve dos, consecutivas, en 2008 y 2007. Pero la 700 me gustó más. ¡Una motaza! Fue una de las pocas motos con las que tuve algún incidente: me chocó un remise.

7

HONDA CB 1047 ‘80 Si un artista con muchísima plata –ponele como Jeff Koons– [N. del E.: un artista actual conocido por su gran sentido del marketing personal y su capacidad para vender sus obras por cifras multimillonarias], creo que la primera moto que me compraría es una CB 1047 modelo 80. Ojo, no es tan cara, pero muy difícil de conseguir en buen estado. Es un 6 cilindros, un motor enorme, parece que vas arriba de un tractor. Bueno, ahora que lo pienso mis gustos no son tan caros… (risas).

“ME GUSTAN MÁS LAS MOTOS QUE LOS AUTOS. BUENO, DE HECHO AUTOS NO MANEJO. Y CON LAS MOTOS ME PASA QUE ME ENCANTA SENTIR EL MOTOR… ESPECIALMENTE ESOS MODELOS DE LOS ’80, CON CILINDRADAS GRANDES. ME ENCANTA SENTIR EL MOTOR... ”

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P R

“A DIFERENCIA DE MUCHA GENTE DEL

N

8

YAMAHA 1900 RAIDER Y hablando de “tractores”, una las motos que más me gustó de todas las que tuve, allá por 2011, fue una Yamaha 1900. La tuve casi dos años, era muy cómoda para viajar, tenía mucha tecnología y le hice un montón de kilómetros. Pero lo más importante: me sentía como Schwarzenegger, porque era muy parecida a la Harley de Terminator (risas).

9

YAMAHA R1 No incursioné tanto entre las motos pisteras, pero si recuerdo que tuve dos versiones de la Yamaha R1; una negra con las llantas cobre, espectacular, y luego otra bordo. Un infierno, pero se tornaron muy peligrosas para mi vida familiar.

10

VESPA ‘71 Tuve una Vespa modelo 71 con el foco delantero cuadrado que sigue siendo una especie de fetiche para mí. La usaba para andar por Palermo y era hermosa. De hecho ahora ando con ganas de tener una Lambretta de dos asientitos, de esas bien sesentosas. Vi unas cuantas restauradas muy interesantes.

*

FIAT 128 EUROPA Fue el primer auto que me prestaron para aprender a manejar, cuando por supuesto todavía no tenía auto.

**

HONDA CR-V La verdad es que autos ya casi no manejo. Sí comparto una camioneta Honda CR-V con Luciana, mi mujer, pero la usa prácticamente siempre ella.

***

TORINO Si es por autos que me gustan me quedo con el Torino. En realidad me gustan mucho las coupés grandes de esa época, como la Chevy. Cada vez que veo una por la calle que está bien restaurada me quedo un rato largo mirándolas. Y ahí pienso: este es un auto que tendría.

PALO DE LAS MOTOS, QUE TIENE UN

D M

GUSTO MÁS “HOMOGÉNEO”, YO SOY

S

MUY ECLÉCTICO. A MI “ME GUSTAN LAS MOTOS”. CADA VEZ QUE APARECÍA CON UNA NUEVA, TOTALMENTE DISTINTA A LA ANTERIOR, MIS AMIGOS DECÍAN ‘¿¿QUÉ PASÓ??’ ”

“TODOS LOS DÍAS LIDIO CON EL RECHAZO QUE LAS MOTOS LE G ENERAN A LOS QUE LO QUIEREN A UNO. ‘¿CUÁNDO TE VAS A DEJAR DE JODER CON LAS MOTOS Y TE VAS A COMPRAR UN AUTO?’ ES LA FRASE QUE MÁS ESCUCHO, DESDE MI MUJER HASTA MIS AMIGOS. PERO ASÍ Y TODO

RAFAEL DELCEGGIO

ME TERMINAN BANCANDO, PORQUE ENTIENDEN QUE LA PASO MUY BIEN ARRIBA DE LA MOTO. ”

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PRICING

POWER V O L K S WA G E N T- C R O S S


V O L K S WA G E N T- C R O S S : P R I C I N G P O W E R

EL MODELO MÁS ESPERADO (Y DEMORADO) DE VOLKSWAGEN FINALMENTE LLEGÓ A LA ARGENTINA. VIENE CON EL 102 P R

OBJETIVO DE DESTRONAR A LA EN EL SEGMENTO QUE ES LA

N

VEDETTE DEL MERCADO, EL

D

DE LOS SUV CHICOS. TIENE A

M

SU FAVOR EL ENORME PODER

S

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IMBATIBLE FORD ECOSPORT

DE UNA MARCA QUE LIDERA DESDE HACE AÑOS LAS VENTAS EN ARGENTINA, Y TIENE EN CONTRA... BUENO, LOS INVITAMOS A LEER LA NOTA COMPLETA.

P O R R E N AT O TA R D I T T I

J U L I Á N P O D E S TÁ

“T

arde pero seguro” fue mi primera opción a la hora de ponerle el título a esta nota. “Tarde” porque Volkswagen demoró muchísimo para desembarcar en un segmento –el de los SUV “B” o “chicos”– que desde hace un buen tiempo es la “vedette” del mercado automotor mundial. Fueron nada menos que 16 años, si consideramos como piedra basal la aparición de la (aún hoy vigente) Ford EcoSport, allá por 2003. Y “seguro”, porque cuando lo hizo, lo hizo a su estilo: con un producto consistente y con grandes ambiciones de éxito. Por qué los muchachos de Wolfsburgo se tomaron tanto tiempo es una verdadera incógnita. La respuesta más escuchada es que se tomaron su tiempo para “hacer las cosas bien” y salir al mercado con un producto ganador. Lo raro es que ya desde 2013 disponían de una plataforma modular apta para desarrollar un modelo de este tipo –la famosa MQB–, y de hecho Audi ya había salido con su propio modelo en 2016 (con un posicionamiento premium, claro). Finalmente, la respuesta a nivel global de VW en el segmento no fue con uno, sino con dos productos. Uno de

ellos es el T-Cross, el modelo que nos convoca para esta nota, que fue lanzado en Argentina con bombos y platillos a fines de junio. El otro, que no llegará a nuestra Región, es el T-Rock. En Europa, el T-Cross ocupa un posicionamiento algo inferior en precio y tamaño y el T-Rock se ofrece como una propuesta más canchera, aspiracional y deportiva. De hecho es el único de los dos modelos que ofrece una versión de doble tracción. En términos de tamaño, el T-Cross europeo mide 4,10 m de largo, mientras que el T-Rock tiene 13 cm más, para llegar a los 4,23 m. La estrategia para el mercado regional fue ofrecer solo el T-Cross –fabricado en Brasil–, pero con la salvedad de aumentar su longitud en 10 cm, por lo que termina “subsumiendo” ambos modelos, al menos en cuanto al tamaño.

A primera vista, el T-Cross no decepciona. Luce bien proporcionado y muy contemporáneo en su diseño, con un buen uso de los típicos recursos estilísticos tan a la moda estos días, sobre


V O L K S WA G E N T- C R O S S : P R I C I N G P O W E R

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dentro la cosa se presenta igual de « Por consistente. Aquí se pone de manifiesto

la hermandad del T-Cross con el dúo Polo/ Virtus, ya que comparte con ellos buena parte de los elementos interiores. Eso es una buena noticia. »

todo entre los SUV. La versión Highline con el pack Hero (la que tuve la oportunidad de probar durante una semana) es la más coqueta de la gama y exhibe varios de ellos: pintura bitono, que separa visualmente el techo del resto de la carrocería, luces traseras integradas en una máscara a todo lo ancho de la carrocería, las luces delanteras con énfasis en una tira de LEDs, y apliques cromados aquí y allá para poner acentos y agregar “joyería” a todo el conjunto. A todo esto, Volkswagen suma un set de pliegues en la chapa muy marcados en los laterales y el capot que, además de agregar “tensión” a la carrocería, son una manera de hacer alarde de una tecnología de estampado de la que solo dispone el Grupo VW. Es esa que les permite plegar la chapa con unos radios mínimos y una precisión impresionante, que entra por los ojos muy sutilmente en forma de “calidad visual percibida” (una licencia de mi autoría). Más allá de ciertos consensos, la apreciación del diseño siempre es muy subjeti-

va. Por mi parte, sigo pensando que los mejores diseños de Volkswagen van por un camino más sobrio y geométrico, menos “recargado” de ornamentos. Creo que cierta austeridad expresa mejor el perfeccionismo y la racionalidad alemanas; esos valores que cimentaron el prestigio de la industria automotriz más admirada del mundo. Pero la cuestión aquí es satisfacer el mayor rango posible de potenciales clientes, y los consumidores parecen reclamar “más” estilo, en lugar de “menos”. El riesgo, claro, es que el diseño se termina homogeneizando y es cada vez más difícil encontrar productos que expresen algo más que simple “moda”. Más aún cuando empieza a aparecer una oleada de productos chinos que replican (ya no copian) con una efectividad cada vez mayor los clichés estilísticos que solían ser exclusivos de las marcas más tradicionales.

plástico que hacen juego con el color exterior de la carrocería, un recurso levemente retro y muy cool. Al tacto todo es muy correcto, sin sorpresas extravagantes, con una buena calidad y ensamblado general. No es un Golf, en cuanto a esa suprema sensación de solidez, pero no está demasiado lejos. Para destacar: la buena posición de manejo (imposible no encontrar la ideal para cada uno); la excelente ergonomía (todo bien ubicado y muy intuitivo); la amplitud en la parte trasera (se notan los 2,65 cm de distancia entre ejes) y un baúl de capacidad más que razonable (420 litros) y muy fácil acceso. Para lamentar: la rueda de auxilio temporal, que le puede complicar la vida a cualquier usuario ante un pinchazo, y ni que hablar si ocurre en un viaje familiar en la ruta y con equipaje.

Por dentro la cosa se presenta igual de consistente. Aquí se pone de manifiesto la hermandad del T-Cross con el dúo Polo/Virtus, ya que comparte con ellos buena parte de los elementos interiores. Eso es una buena noticia. El ambiente es muy agradable para todos los sentidos. Desde lo visual ofrece un buen equilibrio entre cierto conservadurismo y una sensación de alta tecnología, al menos en la versión Highline, que tiene una suculenta pantalla central de 8 pulgadas y un cuadro de instrumentos totalmente digital detrás del volante. El pack Hero Car también ofrece apliques de

Detalle aparte para la tecnología y la conectividad instaladas a bordo. Es lo que habitualmente se llama HMI, por HumanMachine-Interface, es decir, todos los dispositivos que hacen que “nos comuniquemos” con el vehículo. Aquí el T-Cross, al igual que el Polo y el Virtus, saca ventajas, al menos en las versiones “full”. Para empezar, cuenta con un tablero de instrumentos totalmente digital, muy legible y con muchas funciones e información. Por el lado del infotainment, hay una pantalla generosa, con un diseño gráfico amigable, buena accesibilidad a todas las funciones y una velocidad de respuesta impecable. Por

supuesto incluye Apple CarPlay y Android Auto, pero además trae tres slots para USB (dos para los asientos traseros), e incluso hay un soporte para colocar el celular sobre el torpedo. Todo esto genera un ambiente muy digital y hi-tech dentro del auto, y hace que los que valoran la conectividad, y sienten que el celular ya es parte de su humanidad, se sientan extremadamente a gusto (doy fe). Otro aspecto destacado es la seguridad. Todas las versiones están equipadas con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, la versión Highline incluye sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos. Todo muy bien, y si a eso sumamos un excelente resultado (el máximo) en los crash tests efectuados por Latin NCAP, tenemos un vehículo que es garantía de seguridad.

Hasta aquí todo bárbaro, en mayor o menor medida a la altura de las expectativas que había generado el auto. Hasta aquí. Las mayores “quejas” con respecto al T-Cross (principalmente por parte de periodistas y entusiastas de la marca) pasan por la planta motriz. Debajo del capot está el conocido motor 1.6 MSI que también equipa a sus hermanos Polo y Virtus. Hay que reconocer que no es un motor de nueva generación ni mucho menos, pero ha probado ser confiable y rendidor. La


V O L K S WA G E N T- C R O S S : P R I C I N G P O W E R

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V O L K S WA G E N T- C R O S S : P R I C I N G P O W E R

« Es un hecho: a $12,780,

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crítica pasa por su falta de potencia: “solo” 110 CV. Es cierto que, comparada con los estándares actuales, la cifra es bastante baja. Pero en mi opinión son suficientes para darle un uso racional al auto. Y por racional me refiero a lo que entiendo que es la “naturaleza” del producto, que pasa por una alta usabilidad para la familia, buena seguridad y una razonable cuota de confort, onda y tecnología. No me parece indispensable que un producto de esta naturaleza tenga que tener el rendimiento de un BMW M3. No digo que no sea deseable, simplemente digo que es suficiente que se mueva con solvencia en la ciudad a las velocidades legales. La única consideración atendible –porque hace a la seguridad en la ruta– son las recuperaciones. Sí, habrá que tener paciencia a la hora de hacer sobrepasos, porque al anémico 1.6 no le sobra nada. Y sí, tarda unos 14 segundos para hacer de 0 a 100 km/h… ¿pero acaso todo el mundo necesita que salir arando en los semáforos?

D M S

En definitiva, el motor y las prestaciones no son sobresalientes, pero para mí el principal problema no es ese. El problema del T-Cross es el precio. Porque Volkswagen posiciona el producto muy desfasado –al alza– con respecto a sus competidores naturales, como la Ford EcoSport, el Jeep Renegade, el Renault Captur o el Citroën C4 Cactus, por solo mencionar algunos (¡son más de 15 en total!). Solo la Honda HR-V se permite unos precios tan elevados, y queda bastante atrás del T-Cross. Esto se pone mucho más de manifiesto en la versión tope de gama. Los más de 1.400.000 pesos a los que se vende el T-Cross “Hero” (el último precio antes de la salida de esta edición), lo ubican en una zona donde se espera que el producto satisfaga no solo necesidades sino también deseos. Y es razonable que por ese precio un cliente desee “divertirse” manejando el auto, más cuando se nota que el chasis –dirección y suspensiones– está en condiciones de absorber mucha más potencia. Y más aun sabiendo que por mucho menos dinero, hay competidores que ofrecen hasta ¡60 CV! más de potencia. Es un hecho: a casi 13.000 pesos, Volkswagen ofrece el caballo de fuerza más caro del segmento. Y por lejos.

“Pricing Power” es un término económico que indica el poder que tiene una marca para establecer o aumentar el precio de un producto sin que caiga la demanda. Indica, en cierto modo, el valor concreto de una marca. El mejor ejemplo es Apple, que tiene un gran margen para vender sus productos a un precio mayor que sus competidores (o que sus modelos anteriores), solo porque es “Apple”. El solo logo de la marca funciona como una especie de garantía de atributos racionales y emocionales

Volkswagen ofrece el caballo de fuerza más caro del segmento. Y por lejos. »

que van desde la confiabilidad hasta el status. En la industria automotriz, y especialmente en nuestro país, Volkswagen es un claro ejemplo de pricing power. Está “aceptado” que los productos VW son más caros que el resto, en cualquier segmento en el que compitan. La cuestión es cuán elástico es ese margen: hay un punto en el cual los consumidores encuentran que el precio “extra” por un producto de la marca es excesivo y el círculo virtuoso se rompe. Con el T-Cross, la filial local de VW “estira” su pricing power hasta un límite peligroso, sobre todo teniendo en cuenta que aspira a liderar un segmento de muy alto volumen. ¿Aceptarán los consumidores pagar ese premium en forma masiva? Veo dos problemas: uno por el lado de los entusiastas de la marca y otro por el lado de los “nuevos clientes” que VW espera “robarle” a sus competidores. El entusiasta de Volkswagen suele ser una persona que se pretende muy informada en el tema autos, y que aprecia la buena ingeniería. Su vínculo con la marca en general está cimentado en esa sensación de tener un producto “muy bueno” en términos mecánicos. Como anécdota recuerdo perfectamente la “crisis” que se generó en el Club del Vento, cuando la segunda generación del modelo llegó a la Argentina con un “rudimentario” eje trasero de barra de torsión en lugar del Multilink. “Paladar negro”, que le dicen. A este tipo de potencial cliente, el saber que lo máximo a lo que puede aspirar en un T-Cross son solo 110 CV producidos por un motor de añeja tecnología, puede suponer un una lastimadura en su ego. El más moderno motor 1.4 TSI de 150 CV (que sí se ofrece en Brasil) vendría a sanar esa herida, pero todo también dependerá del precio. Sería razonable que fuese no demasiado más alto que el actual Highline 1.6 y que este desaparezca o incluso baje un poco en términos relativos. Aunque en Argentina nunca se sabe. Con respecto a los “clientes de conquista” (aquellos que la marca intenta seducir desde otras marcas con un producto totalmente nuevo), tal vez no sea el mejor momento del mercado, que en este momento de “vacas flacas” prioriza los precios competitivos. Que se va a vender bien, se va a vender bien. Si llegará a ser el best-seller del segmento, está por verse. Lo cierto es que el pricing power de la marca Volkswagen se va a poner a prueba con el T-Cross. Desde estas páginas le ponemos unas cuantas fichas.

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SEGU RID AD

D ALIDA T/C OR NF CO

VOLKSWAGEN

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T-CROSS

ECT

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FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2018 | LANZAMIENTO LOCAL: JUNIO 2019 SEGMENTO: B SUV | MADE IN BRASIL

P R

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1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,20 m | Ancho: 1,76 m | Alto: 1,57 m | Entre ejes: 2,65 m | Peso: 1.400 kg VERSIONES Trendline Comfortline Comfortline Plus Aut Highline Aut

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD 4 EL 1,6 110 CV 155 Nm 5 MT 9,0 6 AB ESP IF 4 EL 1,6 110 CV 155 Nm 5 MT 9,0 6 AB ESP IF 4 EL 1,6 110 CV 155 Nm 6 AT 9,3 6 AB ESP IF 4 EL 1,6 110 CV 155 Nm 6 AT 9,3 6 AB ESP IF

PRECIO $ 920.500 $ 1.041.339 $ 1.104.089 $ 1.285.878

Hero

4 EL 1,6

$ 1.431.986

110 CV

155 Nm

6 AT

9,3

6 AB ESP IF

HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT STORM 4X4 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X2 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT LONGITUDE 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / HYUNDAI CRETA GL CONNECT 4X2 1.6 AT / NISSAN KICKS EXCLUSIVE 4X2 1.6 CVT / CITROËN C4 CACTUS THP SHINE 4X2 1.6 T AT / BAIC X35 LUXURY 4X2 1.5 AT / JAC S3 INTELLIGENT 4X2 1.6 CVT / HAVAL H2 LUXURY 4X2 1.5 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

169

PROMEDIO

MEJOR

179

211 Km/h (2008)

ACELERACIÓN

14,5

CONSUMO

11,1

POTENCIA

110

165 CV (2008, C4 Cactus)

155 207

245 Nm (2008, C4 Cactus)

TORQUE PESO/POTENCIA BAÚL

7,8 sec (2008) 9,3

7,0 l/100 Km (New Vitara)

12,7

7,3 Kg/CV (C4 Cactus) 420

260

AIRBAGS

2

GARANTÍA

2

PRECIO

1.422.000

520 dm3 (Tiggo 3) 6

3

ALTO

Como sus “mellizos” Polo y Virtus, el T-Cross es la referencia de su segmento en cuanto a conectividad y tecnología a bordo. Tiene un tablero de instrumentos totalmente digital, muy completo, y un moderno centro de infotainment que espeja celulares. Incluso, las versiones de entrada de gama disfrutan de un alto estándar en este factor.

110

0

DA

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

N

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BOL SIL LO

CE

I

MAN

V

RF OR

E

PE

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M I U R A

7 (Renegade) 7 (X35) $ 902.000 (Tiggo 3)

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

El T-Cross es en general un vehículo muy seguro, gracias a su plataforma de última generación que le permitió alcanzar excelentes resultados en las pruebas de Latin NCAP, y a la dotación de serie de seis airbags y ESP. El chasis le otorga una buena tenida en ruta, pero la ausencia de ayudas a la conducción y la dificultad para hacer sobrepasos por la poca potencia del motor le restan en el marcador. No hay dudas de que el T-Cross es un producto muy logrado y atractivo. Es de esos autos que lucen modernos y es casi imposible que a alguien le desagrade. Del mismo modo, tampoco destaca particularmente; ni por su personalidad, ni por esa “limpieza” de líneas que siempre ha caracterizado a los ejemplares más valorados de la marca alemana. El logo de VW en la parrilla es un atributo clave para el T-Cross. El sector del mercado al que apunta es netamente aspiracional, y en ese sentido la marca Volkswagen talla muy fuerte porque siempre tener un VW otorgará un poquito más de status y prestigio que con el resto de los competidores generalistas. La T-Cross es un vehículo casi perfecto en términos de usabilidad. El espacio interior es notable para su segmento y sus dimensiones (4,19 m de largo), especialmente en las plazas traseras. Y el baúl se puede modular hasta los 420 litros, cifra más que aceptable. Se desenvuelve bien en la ciudad y en la ruta, aunque no podemos dejar pasar la ausencia de auxilio homogéneo. Aún sin abundancia de materiales blandos ni chiches fuera de lo común, todo es correctísimo en cuanto a calidad y confort en el T-Cross. El andar es muy mullido y se banca bien las irregularidades del camino. La posición de manejo es excelente y hay múltiples regulaciones (bueno para el segmento), el equipamiento es muy completo (para destacar el gran techo solar) y la insonorización sorprende para bien. Claramente, este factor es un aspecto desafiante de la propuesta de valor del vehículo. Su precio es mucho más elevado que el de sus rivales directos, que además cuentan con motorizaciones más potentes y modernas, e incluso doble tracción. Además, el consumo de la T-Cross es un poco elevado. Como contrapartida, aparece la buena reventa y bonificaciones en el esquema de service que está ofreciendo la marca. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO

El motor MSI 1.6 l de 110 CV le queda muy chico a la T-Cross. Dado el peso y la capacidad de carga del vehículo, resulta casi imposible obtener una respuesta que pueda despertar algún dejo de agrado en el conductor. La caja automática es muy buena y compensa en parte la falta de potencia del motor, pero el resultado en términos dinámicos sigue siendo pobre. Cumple, pero no emociona en lo más mínimo.


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SORENTO

D ALIDA T/C OR NF CO

KIA

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DEBUT INTERNACIONAL: FEBRERO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2017 SEGMENTO: D SUV | MADE IN COREA DEL SUR 112

P R

D M S

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1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,78 m | Ancho: 1,89 m | Alto: 1,69 m | Entre ejes: 2,78 m | Peso: 1.950 kg VERSIONES EX 2.4 6AT 4x2 EX 2.2 8AT 4x2 CRDI EX 2.2 8AT 4x4 CRDI

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD 4 EL 2,4 172 CV 229 Nm 6 AT 8,7 6 AB ESP IF 4 EL 2,2 T 200 CV 445 Nm 8 AT 7,7 6 AB ESP IF 4 EL 2,2 T 200 CV 445 Nm 8 AT 7,7 6 AB ESP IF

EX 2.2 A/T 4x4 CRDI GT-Line 4 EL 2,2 T 200 CV

445 Nm

8 AT

7,7

PRECIO U$S 49.900 U$S 53.900 U$S 63.500

6 AB ESP IF U$S 69.500

VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE HIGHLINE 4X4 2.0 T AT/ MITSUBISHI OUTLANDER GLS 4X4 2.4 AT / TOYOTA SW4 DIAMOND 4X4 2.8 TD AT / JEEP CHEROKEE TRAILHAWK 4X4 3.2 AT / PEUGEOT 5008 ALLURE PLUS THP 4X2 1.6 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

180

ACELERACIÓN

11,2

CONSUMO

11,2

POTENCIA

170

PROMEDIO

191

223 Km/h (Tiguan AS) 6,8 sec (Tiguan AS) 7,7 l/100 Km SORENTO

197

271 CV (Cherokee) 441

220

PESO/POTENCIA

13,0

9,9

BAÚL

500

615

AIRBAGS

6

6

GARANTÍA

3 3.127.500

MEJOR

9,7

TORQUE

PRECIO

DA

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

N

O P I N I Ó N

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BOL SIL LO

450 Nm (SW4) 7,5 Kg/CV (Cherokee) 780 dm3 (5008) 7 (Outlander, SW4) 5 SORENTO $2.100.000 (5008)

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO

El sistema HMI (interface hombre-máquina) de la Sorento tiene todo lo que un auto de esta gama tiene que tener: infotainment completo con pantalla de 8”y GPS (Tom-Tom) incluido; Apple CarPlay y Android Auto; posibilidad de bajar aplicaciones e incluso de convertir el auto en un hot spot de wi-fi. Hay también mucha info en el tablero de instrumentos y corona con una buena dotación de botones físicos que facilitan todas las operaciones. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

La calidad general y el confort (especialmente este último) son de los puntos más altos de la Sorento recientemente actualizada. Asientos excelentes en todas las filas, múltiples regulaciones (eléctricas en la parte alta de la gama), materiales y encastres de muy buena calidad, aislación acústica impecable y mucho equipamiento hacen un combo que lo convierte en un auto para disfrutar mucho de su interior.

Cuando alguien en la Argentina busca una SUV del Segmento D (mediano) y con espacio para siete pasajeros, la opción histórica por default es la Toyota SW4. Es un producto de calidad probada, con buen valor de reventa, un servicio de postventa elogiado por CARLOS CRISTÓFALO muchos clientes y buenas prestaciones. Pero tiene dos contras. Si PERIODISTA ESPECIALIZADO bien mejoró mucho en esta nueva EDITOR Y DIRECTOR DEL SITIO generación, su confort de marcha AUTOBLOG ARGENTINA sigue siendo el de una SUV derivada de una pick-up. Es decir: algo saltarina y sin los refinamientos de las suspensiones independientes de una SUV monocasco, como la Sorento. La otra contra de la SW4 es el precio. A pesar de fabricarse en la Argentina, tiene valores muy similares a los productos importados, que atravesaron medio planeta hasta llegar a nuestros puertos y encima tributan un 35% de arancel aduanero. Pero volvamos a la Sorento. Es un excelente producto con un precio para pocos, pero no defrauda. Ofrece un habitáculo muy cómodo, una muy buena calidad de terminación, una mecánica irreprochable y un diseño tan elegante como

agradable y moderno. Cumple más que bien en seguridad: todas las versiones traen seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. Y lo mejor de todo es el conjunto mecánico. El 2.2 turbodiesel es una maravilla de torque, potencia, serenidad y economía. La Soernto tiene diferencias con su “hermana” Hyundai Santa Fe, pero ninguna de ellas descalifica por completo a la otra. Cada cliente deberá evaluar cuál de todos los ítems inclina más su balanza personal. La Santa Fe es más cara que la Sorento, pero la Hyundai acaba de estrenar nueva generación con más equipamiento. Hyundai tiene una mayor red de concesionarios en todo el país, pero Kia siempre tienta con su garantía superior de cinco años o 100 mil kilómetros. Más allá de la decisión personal de cada uno, son dos buenos ejemplos de lo lejos que llegaron en los últimos años los productos de la industria automotriz coreana. En segmentos como éste, donde ofrecen propuestas tan buenas, son verdaderos referentes que ya no se pueden eludir a la hora de tomar una decisión. Podés comprar productos de otras marcas sin equivocarte. El error, desde ahora, es comprarlo sin antes haber tenido muy en cuenta a la propuesta de las coreanas.

113

La Sorento es un vehículo ideal para una familia numerosa. Empezando por un espacio interior enorme –con tercera fila de asientos incluida–, trae múltiples dispositivos que facilitan el uso (como apertura de portón trasero inteligente o cámara cenital para facilitar el estacionamiento) y un gran baúl que se vuelve gigante con la 3ra fila plegada. Puntos bajos: la rueda de auxilio temporal y un tamaño que hacen que su uso urbano sea algo restringido. La Sorento es un vehículo seguro, robusto y bien construido. Sus seis airbags y el ESP resultan convincentes, y las cinco estrellas con alto porcentaje de protección para los ocupantes de la Euro NCAP la destacan aún más en este apartado. Pero la ausencia de ayudas a la conducción no le permiten estar en la cima del mismo, máxime teniendo en cuenta su precio. Ambos motores disponibles empujan muy bien, pero por supuesto el 2.2 turbo de 200 CV ya ubica a la Sorento en la zona de los autos “divertidos” de manejar, incluso con su gran tamaño y centro de gravedad alto, esto gracias a una dirección muy comunicativa y a unas suspensiones bastante firmes. La caja, que ahora es de 8 marchas, no es “deportiva”; pero sí es muy competente. Y si sumamos la opción 4x4, tenemos un vehículo muy satisfactorio para los amantes del manejo recreativo. Ya es bien sabido el espectacular avance que Kia ha tenido en el campo del diseño, y la Sorento es un gran ejemplo de ello. De un modelo muy genérico en sus inicios ha pasado a ser un referente de estilo en su segmento. Hoy es un auto que está muy bien proporcionado, exuda solidez y tiene los toques necesarios para lucir moderno y tecnológico. Aun siendo un vehículo “familiar”, es un auto del cual su dueño/a puede sentirse orgulloso. “Semipremium”. Ese es el posicionamiento que ha logrado Kia en el mercado argentino, y más aún la Sorento, que por su rango de precios juega en la zona “alta” del mercado. En definitiva, tanto por la marca, como por lo que el producto en sí transmite, la Sorento es definitivamente un auto para hacer alarde de éxito social. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO

Definitivamente la Sorento no es un modelo para bolsillos apretados. De hecho, los casi U$S 70.000 que cuesta la versión GT Line ya la ubican en la zona de los autos “muy caros”. Los consumos son razonables y la reventa puede ser desafiante. JULIÁN PODESTÁ


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H1

D ALIDA T/C OR NF CO

HAVAL

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D S

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P R

D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 3,96 m | Ancho: 1,73 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,38 m | Peso: 1.181 kg VERSIONES Comfort Luxury Elite

MOTOR 4 EL 1,5 4 EL 1,5 4 EL 1,5

POTENCIA 106 CV 106 CV 106 CV

TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 138 Nm 5 MT 8,7 2 AB IF U$S 14.900 138 Nm 5 MT 8,7 2 AB IF U$S 15.400 138 Nm 5 MT 8,7 2 AB IF ESP U$S 16.900

CHANGAN CS15 LUXURY DTC 4X2 1.5 AT / CHERY TIGGO 2 LUXURY 4X2 1.5 MT / BAIC SENOVA ELITE AUT 4X2 1.5 AT / JAC S2 INTELLIGENT 4X2 1.5 MT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

163

ACELERACIÓN

13,9

CONSUMO

9,3

POTENCIA

100

TORQUE

135

PESO/POTENCIA

12,4

BAÚL

220

AIRBAGS

2

GARANTÍA

3

PRECIO

19.800

PROMEDIO

MEJOR

180 km/h (Senova) 11,8 8,7

10,9 sec (S2) 7,5 l/100 km (Tiggo 2)

106

115 CV (Senova)

138

148 Nm (Senova) 11,1

9,9 kg/CV (Senova) 450 dm3 (S2) 4 (CS15)

2

7 (Senova) 16.900

U$S 15.990 (S2)

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

Cancherísimo. Así es el diseño del pequeño H1. De hecho, es una de sus principales virtudes, ya que puesto en la calle llama muchísimo la atención de todo el mundo y tiene la apariencia justa para satisfacer a cualquier usuario que quiera un auto pequeño, accesible y “lindo”. FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

115

A pesar de solo tener dos airbags, es muy bueno que ofrezca ESP, pero únicamente está presente en la versión full. Cuenta con cinco apoyacabezas y cinturones inerciales, y los frenos transmiten mucha seguridad (tiene discos atrás). Los ensayos de choques vieron resultados aceptables. En síntesis, un buen exponente en este apartado para el segmento. El H1 sorprende para bien en cuanto a su terminación, ya que todo se observa prolijo y se percibe durable. El equipamiento es correcto, y sorprende la presencia de techo solar. El andar es equilibrado, sin llegar a percibirse como “duro”. La insonorización sorprende para bien, pero la dirección es levemente pesada para maniobras de estacionamiento y la posición de manejo que se logra puede no ser la ideal por las limitaciones en las regulaciones. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO

La esencia de este vehículo es desempeñarse como un práctico citycar, cometido que logra cumplir y con creces, en parte gracias a sus acotadas dimensiones. El espacio en las plazas delanteras es bueno, aunque en el sector trasero y en el baúl todo es muy compacto. Además, el auxilio es del tipo temporal. Definitivamente, los viajes en ruta no son su zona de confort. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO

A pesar de su aspecto juvenil, debajo del capot la mecánica es muy racional, solo destinada a imprimirle un movimiento apenas ágil en la ciudad. Todo es progresivo y no se perciben estridencias. El embrague es bastante corto, pero la selectora –de relaciones cortas– se siente precisa. La dirección es bastante desmultiplicada y va en sentido opuesto a la deportividad, al igual que sus suspensiones demasiado blandas. FACTOR MARCA/STATUS

O P I N I Ó N

MEDIO

Haval es –declarativamente– una marca china “premium”. Pero en Argentina está (todavía) muy lejos de ser considerada así, y de hecho aún hay un importante prejuicio que rodea a todos los autos que vienen de aquel país oriental. Pero en el H1 el diseño hace una excepción: es tan canchero y especial que “no parece chino”. Así que no arrastra con ningún estigma y no genera problemas en cuanto al reconocimiento social. FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

FACTOR CONECTIVIDAD-TECNOLOGÍA

MEDIO-BAJO

A pesar de que los vehículos chinos casi por definición apuestan a la racionalidad y al bajo precio, estas características todavía no se ven reflejadas en nuestro mercado (principalmente por la devaluación), y H1 no escapa a esta situación. Hoy no es muy barato comprar un auto chino en nuestro país, entonces falta más aliciente para que los compradores se animen a salir de las marcas convencionales. A pesar de tener una pantalla grande de 8”, la experiencia utilizando la misma no es tan satisfactoria por la falta de sensibilidad y por la carencia de atributos como navegador o conectividad con celulares (solo empareja por bluetooth). Solo tiene un puerto USB. Y el tablero de instrumentos es un poco pobre en diseño e información.

Hace ya un buen rato que la calidad de los automóviles chinos dejó de ser el foco de discusión. En los dos o tres últimos años me ocupé especialmente de probar la mayor cantidad posible de modelos de ese origen. Y de aquel primero al que me subí una década atrás a los que lleMARTÍN EGOZCUE garon en avalancha recientemente, hay casi un abismo en términos de PERIODISTA ESPECIALIZAD calidad percibida. Con esto me refieEDITOR Y DIRECTOR DEL SITIO ro a materiales, encastres, terminaCARSMAGAZINE.COM.AR ciones, insonorización y hasta el sonido de la puerta cuando se cierra, entre muchas otras variables. Además, los autos chinos ahora empiezan a ser atractivos (están contratando a los mejores diseñadores europeos) y llegan a la Argentina cada vez mejor equipados. El Haval H1, el SUV más pequeño de una de las últimas marcas chinas en llegar a nuestro mercado, entra sin duda en esta máxima que describo. El H1 me pareció un producto simpático en términos de diseño, que si bien está pensado esencialmente para la ciudad, enarbola ese perfil “aventurero” tan de moda (lo que el consumidor promedio hoy demanda, al final de cuentas). Es-

te “mini SUV” también me gustó por su calidad percibida, el confort de marcha urbano y el buen despeje para la “city”, donde según el caso, a veces es más difícil transitar que en el “off road”… Un vehículo fácil de maniobrar y de estacionar, y de bajo consumo de combustible, ya sea en la ciudad como al transitar por autopistas. El H1 se siente en su hábitat natural en lo urbano, pero deja en evidencia sus limitaciones al encarar la ruta. Su motor de 1.5 litros y 106 CV es limitado en prestaciones, sobre todo en elasticidad. Por eso hay que tener mucha precaución al sobrepasar un camión, porque necesita largos 17 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h. Lo bueno es que en su versión tope de gama incluye Programa Electrónico de Estabilidad (ESP). Lo malo, que sólo tiene dos airbags, lo mínimo que exige la ley en la Argentina. Ya en otro rubro, otro faltante llamativo es que no tiene Android Auto ni Apple CarPlay, ¡y ni siquiera GPS nativo en la pantalla! Así que dependerás únicamente de tu smartphone, salvo que quieras desempolvar alguna vieja Filcar… Con los atributos y defectos que señalé, el H1 es un interesante primer paso en la oferta de Haval, una marca que además tiene el respaldo del poderoso Grupo Car One. Y esto último, a la hora de elegir un chino, es otro punto clave para no desatender.

RENATO TARDITTI

DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2012 | LANZAMIENTO LOCAL: MAYO 2018 SEGMENTO: A SUV | MADE IN CHINA

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MIURA TEAM

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PE

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M I U R A

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S

DA

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL N EMOCIO

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2013 | LANZAMIENTO LOCAL: DICIEMBRE 2016 SEGMENTO: B | MADE IN BRASIL 116

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

P R N D M S

FACTOR BOLSILLO

0

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,70 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,69 m | Peso: 1.373 kg VERSIONES Active Sense

MOTOR 4 EL 1,6 4 EL 1,6

POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD 107 CV 143 Nm 5 MT 8,8 2 AB IF 107 CV 143 Nm 5 MT 8,8 2 AB IF

PRECIO $ 503.000 $ 571.300

Media Tech

4 EL 1,6

107 CV

143 Nm

5 MT

8,8

2 AB IF

$ 634.500

Media Tech Aut

4 EL 1,6

107 CV

143 Nm

4 AT

9,0

2 AB IF

$ 646.400

TOYOTA ETIOS XLS 1.5 AT / RENAULT SANDERO PRIVILEGE PACK 1.6 MT / VW GOL COMFORTLINE 1.6 / CHERY FULWIN 1.5 MT / CHEVROLET ONIX LTZ 1.4 AT / BAIC D20 COMFORT 1.3 PEOR

PROMEDIO

MEJOR

170

183

186 Km/h (Gol)

ACELERACIÓN

12

10,4

10,1 sec (Gol)

CONSUMO

9,1 9,0

POTENCIA

98

TORQUE

128

PESO/POTENCIA

12,7

BAÚL

227

VELOCIDAD MÁXIMA

AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

7,2 l/100 Km (Sandero) 107

2

151 Nm (Gol) 9,8

9,7 Kg/CV (Gol, D20) 380 dm3 (Fulwin)

2

2 738.300

113 CV (D20)

143

2 (Todos)

3

5 (Etios)

646.400

$580.500 (D20)

MEDIO-ALTO

El cuidado del bolsillo es probablemente la mejor razón para hacerse de un March. En promedio es el producto más accesible de su segmento entre las marcas más tradicionales, su consumo es racional y tiene toda la garantía de Nissan en cuanto a posventa y reventa. Además, es sabido que la marca ha realizado importantes descuentos sobre este modelo en particular, para aumentar aún más su conveniencia. MEDIO-ALTO

La practicidad y la versatilidad para el día a día lo caracterizan. Sus dimensiones son realmente compactas (3,78 x 1,66 m), un punto sumamente favorable para la ciudad; pero con una contrapartida en cuanto a habitabilidad y espacio interior: se percibe chico en todas las plazas, especialmente atrás. Además, el baúl también es pequeño (227 l), el tanque de 41 l complica la autonomía y el auxilio es del tipo temporal. En síntesis, grandes virtudes, pero con algunas limitaciones a tener en cuenta. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

Muchos me preguntan: ¿cuál es el mejor auto? Y siempre contesto: el mejor para qué. Los modelos son desarrollados para satisfacer ciertas necesidades, y por ejemplo para el que busca un citadino de ley, el Nissan March rankea alto. MARCO PEREGO Empezando por sus dimensioPERIODISTA ESPECIALIZADO nes, sus 3,83 metros de largo lo meten de lleno entre los pequeños especialistas de espacios reducidos. Su exterior exhibe ese lenguaje de diseño que cargó de personalidad a los vehículos Nissan, donde se destacan redondeces y una parrilla en “V”. Su dirección, asistida eléctricamente, es exquisita, sea para estacionarlo o para moverse en el tráfico denso. Además, se complementa con suspensiones de dureza lógica, al igual que los neumáticos 185/55/16 que lo hacen absorber irregularidades de manera confortable. Ahora, todo esto desemboca en uno de los aspectos que más me gustaron del March: su motor. Sin entrar en detalles técnicos, es un naftero 1.6 de 107 CV. Te da respuesta inmediata, buenas prestaciones y consumos lógicos (penalizados únicamente con una autonomía justa por su tanque

de 41 litros). Caja manual de cinco o automática de cuatro relaciones (más Over Drive). A las dos les falta un cambio más, pero están bien relacionadas y cumplen su función sin grandes críticas. Que sea urbano, no lo hace temer a la ruta, en su oportunidad realice más de dos mil kilómetros, y aunque puede resultar un poco rumoroso e inclina su carrocería, es agradable y con respuesta para realizar maniobras seguras. Dónde no se puede hacer magia con las medidas es el interior. Cuando pongo mi posición de manejo (mido 1,86 metros), atrás que mejor se ubique un niño. Y estando en el habitáculo, hay que decir que es algo despojado de estilo y el único detalle llamativo son los comandos del climatizador. Los materiales no destacan, pero tampoco son criticables para su segmento. Y si bien viaje solo, los 265 litros de baúl pueden resultar escasos para una familia. La mayor falta del modelo es el equipamiento de seguridad: cumple con la ley y agrega antiniebla delanteros. Ya estamos en condiciones de pedirle un quinto cinturón de tres puntos, más airbags y control de estabilidad. Elementos que podrían llegar en la próxima generación. Entonces, si usted es una persona sin necesidad de gran espacio (ni interior, ni exterior), que se maneja más que nada en la ciudad, el March sin duda debe entrar dentro de sus consideraciones.

117

El March es un vehículo espartano, simple, pero con un claro ADN japonés que brinda tranquilidad en cuando a durabilidad y robustez. En el interior se observan plásticos sencillos y materiales algo rústicos, y una dotación de equipamiento que busca atender solo las necesidades básicas. Hay varios faltantes y la insonorización es solo correcta. A favor tiene la opción de caja automática y un buen confort de marcha. En el pequeño March, el logo de Nissan tira para arriba. No tanto en términos de status y prestigio (la marca ha perdido algo de terreno en este aspecto desde aquellos admirados 370 Z, Maximas y Pathfinder), pero sí en cuanto a solidez, confiabilidad y garantía de buen servicio de posventa. El March es uno de los poquísimos autos de este segmento que tiene una apariencia “amena y amigable” en lugar de una “agresiva”. Más allá de que esto sea del gusto de la gente más vinculada al diseño, lo cierto es que lo deja algo “fuera de moda” para el público en general. Además, ya tiene varios años encima y reclama un sucesor. FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-BAJO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

Por su segmento se podría decir que “cumple”, pero lo cierto es que no es su fuerte. Solo viene con doble airbag y ABS (exigido por ley), y en los últimos ensayos de choque realizados por Latin NCAP no obtuvo buenas calificaciones. Tiene solo cuatro cinturones inerciales (el quinto es ventral) y apoyacabezas. Los frenos son aceptables. Está claro que no es un vehículo “divertido” de manejar, pero lo cierto es que en este tipo de vehículos se priorizan más otras cosas, como la racionalidad y la practicidad. El motor 1,6 l de 107 CV cumple su cometido, aunque la caja de solo cuatro marchas no aporta a la performance (aunque es suave en su funcionamiento). La dirección tiene un tacto un poco extraño. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-BAJO

Acá se nota que tiene varios años a cuestas, ya que la pantalla de solo 5,8” es pequeña y luce anticuada, además de ser poco sensible al tacto. Es positivo que tenga navegador satelital propio, aunque no espeja celulares El tablero de instrumentos también es bastante simple, complementado con una escueta pantallita. ESTEBAN MAIDANA


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DAD TICI AC PR

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FORESTER

D ALIDA T/C OR NF CO

SUBARU

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LANZAMIENTO LOCAL: MARZO 2019

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FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

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FACTOR SEGURIDAD

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2000

3000

4000

5000

Largo: 4,62 m | Ancho: 1,82 m | Alto: 1,72 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.599 kg VERSIONES X AWD CVT XS AWD CVT Dynamic ES AWD CVT Dynamic ES AWD CVT

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD 4 BX 2,0 156 CV 196 Nm CVT 7,8 7 AB ESP IF 4 BX 2,0 156 CV 196 Nm CVT 7,8 7 AB ESP IF 4 BX 2,0 156 CV 196 Nm CVT 7,8 7 AB AC ESP IF 4 BX 2,5 184 CV 239 Nm 7 CVT 12,0 7 AB AC ESP IF

Limited Sport ES AWD CVT 4 BX 2,5

184 CV

239 Nm 7 CVT

12,0

PRECIO U$S 37.900 U$S 41.900 U$S 44.900 U$S 45.900

7 AB AC ESP IF U$S 49.900

HONDA CR-V EXT 4X4 1.5 T AT / TOYOTA RAV4 VX 4X4 2.5 AT / HYUNDAI TUCSON GLS FULL PREMIUM 4X4 2.0 TD / FORD KUGA TITANIUM 4X4 2.0 AT / KIA SPORTAGE N 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 THP GT LINE 4X2 1.6 T AT / JEEP COMPASS LIMITED PLUS 4X4 2.4 AT / CHERY TIGGO5 LUXURY 4X2 2.0 CVT / GEELY EMGRAND X7 SPORT 4X4 2,4 AT / SUBARU FORESTER XT 2.0 T AT / NISSAN X-TRAIL EXCLUSIVE 4X4 2.5 CVT / HAVAL H6 COUPE DIGNITY 4X2 2.0 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

170

ACELERACIÓN

12,9

CONSUMO

12,5 12

POTENCIA

138

TORQUE

182

PESO/POTENCIA

10,9

BAÚL

370

PROMEDIO

MEJOR

207 9,7

208 Km/h (3008) 8,1 sec (RAV4) 6.8 l/100 Km (RAV4)

184

240 CV (Kuga)

239

402 Nm (Tucson) 8,7

520

7,4 Kg/CV (Kuga) 733 dm3 (RAV4)

AIRBAGS

4

7 FORESTER (y otros)

GARANTÍA

2

5 FORESTER (y otros)

PRECIO

2.695.000 2.245.000

$1.203.000 (Tiggo 5)

ALTO

La Forester es, quizás, uno de los vehículos más seguros del mercado argentino. Estrena el novedoso sistema de cámaras estéreo frontales y sensores denominado EyeSight, que posibilita el frenado autónomo de emergencia (reconoce peatones y bicicletas), mantenimiento de carril, alerta de punto ciego, entre muchos otros. Tiene siete airbags y ESP. Excelentes frenos y convincente tenida. Remarcable en todo aspecto.

119

ALTO

A pesar de no deslumbrar, el infotainment y la interacción con el conductor resultan muy convincentes. La pantalla principal es muy completa, sensible y espeja celulares, aunque no tiene navegador propio. Se complementa con una pantalla más pequeña ubicada arriba, que muestra información útil del vehículo. Y el instrumental es de lectura muy clara, con dos agujas y una completísima pantalla que muestra más información de la computadora. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO

“Más japonés no se consigue” es la filosofía de Subaru en este factor. La excelsa calidad constructiva se percibe por doquier, aunque está más orientada a la durabilidad que a la sofisticación. El equipamiento es muy bueno, aunque hay faltantes como regulación lumbar para el conductor, retrovisor electrocrómico y calefacción de butacas. Bien por el control de velocidad crucero adaptativo, el andar mullido y la excelente insonorización FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

Forester es –y siempre ha sido– un vehículo pensado para brindarle soluciones de movilidad a sus clientes, especialmente como vehículo familiar. La habitabilidad es excelente, especialmente en las plazas traseras. El baúl de 520 l es generoso. Pero, defectos como auxilio temporal, falta de sensores de estacionamiento delanteros (el vehículo es largo) y butacas traseras sin opciones de modularidad la alejan de la perfección. FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

Claramente Subaru no es una marca premium en el sentido tradicional, y ni siquiera es tan conocida para la mayoría de la gente. Pero tiene el plus de ser una marca “para entendidos”, una que deja a su propietario en un lugar de sabiduría del tipo “el que sabe, sabe” y por eso es muy apreciada en ciertos sectores sociales de alto poder adquisitivo. A pesar de que este modelo perdió la motorización turbo, el impulsor bóxer de 2.5 l atmosférico (184 CV y 239 Nm) demostró ser capaz de imprimirle un movimiento ágil a la Forester. Además, la caja CVT funciona de manera excepcional (Subaru tiene las mejores cajas CVT del mundo). En cuanto a sus capacidades offroad, cuenta con el sistema de tracción integral permanente característico de Subaru, el sofisticado Symmetrical All Wheel Drive. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

Comparada con varios de sus despampanantes rivales, la Forester juega la carta del diseño seguro y conservador. Por eso no destaca demasiado en este factor, y difícilmente alguien se fije en ella por su apariencia. Pero sigue teniendo ese look más clásico de “rural levantada” que para ciertos entendidos es un detalle diferencial. FACTOR BOLSILLO

O P I N I Ó N

MEDIO-ALTO

MEDIO-BAJO

Subaru siempre fue una marca de nicho en nuestro país, por lo que el precio de sus vehículos, los puntos de servicio y el mercado de reventa indefectiblemente se ven afectador por el poco volumen. En precio se ubica en la zona más alta del segmento ($49.900 USD), y además es sabido que el mantenimiento es costoso. En cuanto al consumo, es elevado.

Hay marcas que tienen un universo de compradores que le son fieles a lo largo de los años, pase lo que pase. En nuestro país, una de ellas es, sin duda, Subaru. Traducido: el que compró alguna vez un Subaru, seguramente vuelve a comprar un Subaru. ¿Las razones? Son vehícuDIEGO CÚNEO los confiables, eficientes, cómodos y, fundamentalmente, casi indestructiPERIODISTA ESPECIALIZADO bles (basta ver la cantidad de modeEN EL SUPLEMENTO “AL VOLANTE” DEL los de los años 90 que aún se ven por DIARIO LA NACIÓN la calle para confirmarlo). En el caso del Forester, esta es su quinta generación y se ofrece aquí en cuatro versiones. Me tocó probar la tope de gama, la Limited Sport SE, y la verdad es que a lo largo de los casi 1000 kilómetros que la pude manejar en los más diversos terrenos, quedé realmente sorprendido. O sea, me encantó. Si bien el diseño puede parecer un poco quedado en el tiempo (un restyling no le vendría nada mal), con muchos volúmenes y líneas un poco toscas para esta época, esa falta de modernidad fue compensada con un aumento de las medidas que devino en un mayor espacio tanto para los pasajeros como para la carga (viajan 4 adultos con demasiada comodidad). Una sensación similar se tiene puertas adentro: el interior tiene un planteo clásico y sobrio, pero tiene una calidad de materiales y un nivel de equipamiento superlativos (sólo algunas de

los chiches que ofrece son sistema de sonido Harman Kardon, doble computadora de viaje y butacas de regulación eléctrica). Otro punto alto es la seguridad: este modelo, como todos los nuevos de la marca japonesa, incorpora el sistema de ADAS EyeSight, que mediante cámaras y sensores instalados en el perímetro del vehículo va monitoreando el entorno en tiempo real y en caso de posibles peligros alerta al conductor mediante diversos avisos sonoros y visuales. Pero lo mejor, por supuesto, es su mecánica (de ahí el fanatismo de los Subaristas). El motor bóxer de 4 cilindros y 2.5 L de 184 CV y 24,4 kgm se asocia a la perfección con la transmisión automática de variador continuo Lineartronic con 7 marchas preprogramadas, para responder siempre de forma inmediata y precisa, y para entregar la potencia cuando se la necesita. Además, es realmente austero al momento de gastar, algo que con nuestra golpeada economía es hoy más que bienvenido. A esto hay que sumar, por supuesto, su otro gran punto fuerte: la tracción integral Symmetrical All Wheel Drive (SAWD) con distribución activa de torque que permite elegir tres modos de conducción mediante el sistema XMode. ¿Te metés en el barro? No hay problema, sale como si nada. ¿Andás fuerte en ripio? Tranquilo, va super agarrado y estable. ¿Y en la arena? Encará sin problemas que no te vas a quedar. Y ahí está el gran diferencial respecto de sus rivales: si bien puede ser un poco más caro, es sin duda el mejor para enfrentar el offroad de manera segura. Y eso, para muchos, justifica la diferencia.

JULIÁN PODESTÁ

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2018 | SEGMENTO: C SUV | MADE IN JAPAN

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N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

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DAD TICI AC PR

SEGU RID AD

KONA

D ALIDA T/C OR NF CO

HYUNDAI

CO N ECT

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P R

D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,16 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,55 m | Entre ejes: 2,60 m | Peso: 1.467 kg VERSIONES Safety+ Ultimate

MOTOR 4 EL 1,6 T 4 EL 1,6 T

POTENCIA 177 CV 177 CV

TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 265 Nm 7 DE 8,5 S&S 6 AB AC ESP IF U$S 40.500 265 Nm 7 DE 8,5 S&S 6 AB AC ESP IF U$S 45.000

MINI COUNTRYMAN ALL4 CHILI 4X4 2.0 T AT / AUDI Q2 TFSI S-TRONIC QUATTRO 4X4 2.0 T AT / JEEP RENEGADE TRAILHAWK 4X4 2.0 FIAT 500 X TD AT / CROSS 4X4 1.4 T AT PEOR

PROMEDIO

VELOCIDAD MÁXIMA

199 203

ACELERACIÓN

8,9

CONSUMO

8,5

POTENCIA

170

TORQUE

250

PESO/POTENCIA

9,8

BAÚL

228 Km/h (Q2) 7,8

6,8 l/100 Km (Q2) 190 CV (Q2)

270

350 Nm (Renegade) 8,3

260

361

6

6

GARANTÍA

2 63.000

6,5 sec (Q2)

177

AIRBAGS PRECIO

MEJOR

7,5 Kg/CV (Q2) 450 dm (Countryman) 3

7 (Renegade, 500X) 3 (KONA y varios)

46.000

U$S 29.500 (500X)

FACTOR SEGURIDAD

ALTO

Es el punto de referencia en seguridad del segmento, por lejos. Frenado autónomo (vehículos y peatones), mantenimiento activo de carril, detectores de punto ciego, luces altas automáticas, y la lista sigue. Seis airbags, ESP, buena tenida, frenos potentes y excelentes resultados en los ensayos de Euro NCAP coronan una inmejorable performance en este apartado. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

121

“El GTI de los SUVs”, así presenta la marca a la Kona. Las prestaciones dinámicas avalan esta afirmación (motor turbo de 177 CV, menos de 8 segundos para alcanzar 100 km/h), que también se combinan con capacidades offroad (doble tracción, asistentes de ascenso y descenso, bloqueo de 4x4) que permiten que la diversión se extienda fuera de la ruta. El andar firme y una dirección de tanto agradable (directo) brindan seguridad en todo momento. Sin dudas uno de los mejore atributos del Kona es su apariencia. Está “vestido” con ropas a la ultimísima moda, incluida una trompa con ópticas principales muy aguzadas que le confieren mucho carácter. La silueta también es muy estilizada, lo que lo convierte en uno de los más “deportivos” entre los SUV pequeños. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO

Al ser una SUV de dimensiones compactas (4,16 m de largo) ya tiene dos grandes argumentos para performar bien en este factor. Se muestra muy capaz, tanto en la ciudad como en la ruta. Pero, hay que decir que las plazas traseras son chicas para público adulto, y que al baúl de 361 l no le sobra nada. El auxilio es del tipo temporal, algo que siempre resta. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

Puesto a competir con rivales premium, el Kona da ventajas con respecto a la calidad real y percibida en su interior. Pero lo compensa muy bien con un equipamiento sorprendente, como ser butacas calefaccionadas y refrigeradas, volante calefaccionado y asientos eléctricos, entre otros. La insonorización es buena, aunque los neumáticos se escuchan si el asfalto no es un billar. Y el andar es demasiado firme para nuestras calles. FACTOR CONECTIVIDAD-TECNOLOGÍA

MEDIO-ALTO

La pantalla de 8” es sensible y rápida, así que utilizarla resulta agradable. Espeja celulares, y tiene botones y perillas para facilitar su uso; pero carece de navegador satelital propio. Faltarían más puertos USB y tomas de 12 V, aunque es para destacar el sistema de carga inalámbrico para el celular. Respecto del tablero, tiene un layout tradicional con cuatro agujas, muy agradable, combinado con una pantalla de 4”. FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

A fuerza de productos cada vez mejores, la marca Hyundai se ha ganado un merecido prestigio en el mercado argentino. Nada que envidiarle a las marcas europeas y japonesas mas reconocidas. Pero la imagen que el Kona proyecta es más “juvenil” que estatutaria y el logo de Hyundai no alcanza para convertirlo en un símbolo de prestigio. FACTOR BOLSILLO

BAJO

Hyundai decidió posicionar al Kona más cerca de modelos premium como el Audi Q2 o el Mini Countryman, que de otros productos como el Honda HR-V, por ejemplo. Por eso, tiene un precio que es exorbitante para una marca generalista. Simplemente como referencia, ¡vale lo mismo que su hermano mayor Tucson! Por eso, seguramente habrá muy pocos en la calle.

O P I N I Ó N

“Revelarse” en un segmento que se ha vuelto tan popular como el de los SUV chicos no es tarea fácil. Sin embargo Hyundai ha pateado el tablero con el Kona, un producto global cargado de tecnología y diseño, que duplica su presencia en la categoría (ya tieGUILLERMINA ne a Creta, que es solo para Sudamérica). El Kona se diferencia FOSSATI de los competidores de marcas PERIODISTA ESPECIALIZADA masivas y se posiciona más cerEDITORA DEL SITIO iPROFESIONAL ca de los premium. Hay mucho para decir del Kona, aún en su corta vida. Primero el nombre, que proviene de una isla de Hawai. A diferencia de muchas marcas que no pueden explicar el por qué de la denominación de sus productos, en el caso del Kona hay una idea clara: remite a un escenario natural que nos transporta en un viaje sensorial que no se logra con otros clásicos de la marca. Toda una declaración de intenciones. Ya entrando en detalles, el Kona es un SUV muy bien

logrado tanto por fuera como por dentro, con un nivel de equipamiento muy superior al de sus rivales, especialmente en seguridad, y con un motor que se comporta muy bien en ruta. A pesar de su doble tracción, no diría que es para arriesgarse en lo más profundo de los médanos, ni tampoco para hacer excursiones demasiado intensas por el barro. Solo brinda algo más de consistencia si el camino se dificulta, pero no es un todoterreno. Queda un factor más racional, que es el precio. Son entre 40.000 a 45.000 dólares según la versión, que en todo caso resultan demasiados para un vehículo de ese tamaño. Eso la deja muy cerca de las marcas premium y ahí es donde creo que puede perder por posicionamiento e imagen. Hyundai, si bien creció enormemente en los últimos años, tiene un camino por recorrer en el imaginario de la gente. Pero para quienes no están preocupados por el bolsillo ni el status que confiere un determinado logo, el Kona llega como una buena opción para poner en el listado de modelos antes de tomar una decisión de compra. Por diseño, calidad y equipamiento tiene buenas “espaldas” para competir.

FACA MOLINARI

DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2019 SEGMENTO: B SUV PREMIUM | MADE IN COREA DEL SUR

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N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

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XC40

D ALIDA T/C OR NF CO

VOLVO

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DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: MAYO 2018 SEGMENTO: C SUV PREMIUM | MADE IN BÉLGICA 122

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3000

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5000

Largo: 4,42 m | Ancho: 1,86 m | Alto: 1,65 m | Entre ejes: 2,98 m | Peso: 1.684 kg

M

VERSIONES T4 FWD Kinetic

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T5 AWD Momentum

4 EL 2,0 T

247 CV

350 Nm

8 AT

7,1 S&S 8 AB ESP IF AC U$S 77.140

T5 AWD R-Design

4 EL 2,0 T

247 CV

350 Nm

8 AT

7,1 S&S 8 AB ESP IF AC U$S 86.000

MOTOR POTENCIA TORQUE 4 EL 2,0 T 190 CV 300 Nm

CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 8 AT 6,6 S&S 8 AB ESP IF AC U$S 68.919

DS 7 CROSSBACK GRAND CHIC 4X2 2.0 TD AT / AUDI Q3 SPORT QUATTRO S-LINE 4X4 2.0 T AT / BMW X1 25I XLINE 4X4 2.0 T AT / MERCEDES-BENZ GLA URBAN 4MATIC AMG LINE 4X4 2.0 T AT / LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE 4X4 2.0 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

200

ACELERACIÓN

8,2

CONSUMO

8,3

POTENCIA

180

TORQUE

340

PESO/POTENCIA

8,3

BAÚL

420

AIRBAGS

207

GARANTÍA PRECIO

DA

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

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MAN

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PROMEDIO

MEJOR

230

235 Km/h (X1) 6,5

7,1

6,4 sec (Q3) 5,9 l/100 Km (DS7) 247 CV XC40

350

400 Nm (DS7) 6,7 Kg/CV XV40

460

555 dm3 (DS7) 7 (Varios)

2

3 (Todo el resto)

86.000

U$S 68.300 (Q3)

FACTOR DISEÑO/ONDA

MUY ALTO

Hay algo fuera de discusión: el XC40 es un auto para gente a la cual le gusta mucho el diseño. No es espectacular ni excesivamente llamativo, pero a fuerza de proporciones perfectas, la cantidad justa de líneas y sutiles detalles logra algo extremadamente difícil en la escena automovilística actual: destacarse del resto. Verlo es quererlo. FACTOR SEGURIDAD

ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

ALTO

Como buen Volvo, el XC40 se destaca por tener un avanzado paquete de seguridad. Freno autónomo en ciudad, mantenimiento activo de carril, siete airbags, unos frenos poderosos y una tenida convincente son solo algunos de sus atributos. Y en la Euro NCAP se lució con cinco estrellas. Sin dudas, es el vehículo ideal para los que priorizan la seguridad.

Amor a primera vista. Eso fue lo que me pasó al ver las primeras imágenes del XC40 en internet, allá por fines de 2017, cuando fue lanzado mundialmente. Se venía anticipando en los círculos especializados que Volvo estaba trabajando en un SUV mediano RENATO TARDITTI “que iba a dar que hablar por su diseño”, y vaya que lo hizo. Desde DISEÑADOR INDUSTRIAL, ese momento, no veía la hora de DIRECTOR DE MIURAMAG tenerlo en mis manos para comprobar si el enamoramiento sería ratificado en vivo y en directo (spoiler alert: sí). El diseño es siempre tema opinable: mi opinión es que el XC40 es –por lejos– el auto más atractivo de su segmento (bueno, reconozco que el Peugeot 3008 no está tan lejos). En un escenario en el que los autos (sobre todos los SUV), se vuelven cada vez más parecidos entre sí por el lado de la agresividad y el exceso, este Volvo se desmarca con un estilo sobrio, despojado y con los acentos justos. Es fascinante ver cómo los diseñadores de Volvo lograron ser fieles a esa escuela de diseño escandinava –que incluye nombres como Jacobsen, Aalto, Sarinen, e incluso marcas tan disímiles como Bang&Olufsen, Ikea o Fjallraven Fanken– que aspira a lograr la máxima belleza con la mayor simplicidad posible.

Por dentro la sensación es bastante similar. Sin ostentación, todo en su lugar, simple, fácil, agradable. Una sensación de lujo sin alarde que es histórica en el diseño nórdico. Tampoco está en el espíritu del auto hacer alarde de alta performance, aunque a la versión T5 Momentum que probé le sobra potencia para cualquier situación de manejo, incluso con buenos niveles de divertimento. Se nota que apunta originariamente a un público un poco más juvenil, porque las suspensiones son sensiblemente más firmes que las de su hermano mayor, el XC60. Hasta aquí todo genial. Considerando que el XC40 fue concebido como el el SUV de más accesible de Volvo, el producto es prácticamente inmejorable. El problema es cuando aquí en Argentina se lo cruza con la variable precio. Ahí toda esa filosofía de “lujo sensible y democrático” –más asociado al bienestar que a la ostentación–, se va al tacho, porque los casi 69.000 dólares de la versión más económica (?) lo ponen en la zona de auto exclusivo, por no decir “excluyente”. Y ni que hablar de los (extravagantes) U$S86.000 de la versión R-Design ¡que son casi 15.000 más que sus rivales directos de Mercedes-Benz y Audi! Es un poco injusto, porque el XC40 debería ser la opción “distinta y sensible” de sus rivales alemanes, pero estos precios estrambóticos subvierten todos sus nobles valores. En lo que a mi respecta, prefiero seguir pensando al auto por fuera de la trepidante realidad argentina. Y entonces sí: el amor perdura.

La pantalla vertical de 9” no solo se caracteriza por ser sensible y ofrecer gran definición, sino que además el diseño gráfico de la interface hace que la interacción con la misma sea un placer. El tablero de instrumentos de 12,3” es digital, pero su diseño es simple. Bien por los múltiples puertos de carga y el sistema de carga inalámbrico para el celular. Sin tener la “masividad” de otras marcas premium (alemanas por caso), la marca Volvo sigue rankeando alto en la percepción de los consumidores argentinos. Lo interesante es que logra diferenciarse de sus rivales por proponer un lujo “sensible” gracias a valores muy escandinavos como la seguridad, la practicidad y el bienestar, que predominan por sobre la ostentación de éxito material. En Argentina (y en el mundo) andar en un Volvo es la manera más progre de exhibir status. Volvo tiene una interpretación particular del lujo, que va por el lado del minimalismo y la sofisticación. Su diseño no pretende ser ostentoso, pero en el interior se encuentran delicadezas y unos materiales de altísima calidad. El andar es equilibrado, pero sin descuidar el confort como premisa. Un completísimo equipamiento, gran insonorización y una calidad de sonido soberbia redondean un convincente alto en este apartado. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

Como buen SUV de dimensiones razonables, el XC40 cumple bien en resolver necesidades de movilidad. Adelante es amplio, mientras que en las plazas traseras hay espacio razonable para adultos de contextura mediana; las butacas traseras no se reclinan ni se desplazan longitudinalmente. El baúl de 460 dm3 es correcto, pero el pequeño auxilio temporal no es la solución óptima para Argentina. Además, es un vehículo que no pasa desapercibido. Si bien las prestaciones del 2,0 T de 247 CV y 350 Nm son destacables (0 a 100 en 6,5 seg.), las sensaciones que transmite no están asociadas primariamente a la deportividad. Una dirección de tacto algo desmultiplicado y un sonido de motor muy sutil no están pensados para generar adrenalina. Y, a pesar de tener tracción integral permanente, no está pensado para el offroad. En síntesis, es un vehículo que inspira al conductor a manejar tranquilo. FACTOR BOLSILLO BAJO

En Argentina, el posicionamiento de precio del XC40 es exageradamente elevado. Cuesta bastante más que sus rivales equivalentes, y hasta lo mismo que algunas opciones alemanas de segmento superior. Y, a pesar de ser un Volvo, la reventa posiblemente sea más desafiante que la de vehículos de lujo de marcas más instaladas en el país. RENATO TARDITTI

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TOYOTA

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LANZAMIENTO LOCAL: MAYO 2019

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Largo: 4,60 m | Ancho: 1,86 m | Alto: 1,69 m | Entre ejes: 2,69 m | Peso: 1.755 kg VERSIONES MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO XLE 4x2 Híbrida 4 EL 2,5 + 1E 218 CV N/D 6 CVT 7,0 H Limited 4x2 Híbrida 4 EL 2,5 + 1E 218 CV N/D 6 CVT 7,0 H Limited 4x4 Híbrida 4 EL 2,5 + 2E

222 CV

N/D

6 CVT

7,0 H

SEGURIDAD 7 AB ESP IF 7 AB ESP IF

PRECIO U$S 41.100 U$S 45.800

7 AB AC ESP IF U$S 56.200

HONDA CR-V EXT 4X4 1.5 T AT / HYUNDAI TUCSON GLS FULL PREMIUM 4X4 2.0 TD / FORD KUGA TITANIUM 4X4 2.0 AT / KIA SPORTAGE EX GT-LINE 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 THP GT LINE 4X2 1.6 T AT / JEEP COMPASS LIMITED PLUS 4X4 2.4 AT / CHERY TIGGO5 LUXURY 4X2 2.0 CVT / GEELY EMGRAND X7 SPORT 4X4 2,4 AT / HAVAL H6 COUPÉ DIGNITY 4X2 2.0 T AT / SUBARU FORESTER LIMITED SPORT EYESIGHT 4X4 2.5 CVT / NISSAN X-TRAIL EXCLUSIVE 4X4 2.5 CVT / CHEVROLET EQUINOX PREMIER 4X4 1.5 T AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

180

220 Km/h (Forester)

VELOCIDAD MÁXIMA

170

ACELERACIÓN

12,9

8,1 sec RAV4

CONSUMO

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7,0 l/100 Km CIVIC

POTENCIA

138

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PESO/POTENCIA

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BAÚL

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AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

240 CV (Kuga) N/D

TORQUE

7,4 Kg/CV (Kuga) 733 dm3 RAV4

4

7 RAV4 (y otros)

2

5 RAV4 (y otros)

2.529.000

$1.210.000 (Tiggo 5)

FACTOR SEGURIDAD

ALTO

Gracias al nutrido paquete de ayudas a la conducción, que incluye frenado autónomo, mantenimiento de carril y luces altas automáticas (faltaría detector de punto ciego), la RAV4 se posiciona como uno de los vehículos más seguros de su segmento. Además, tiene siete airbags y obviamente ESP. Las luces de led son excelentes, los frenos potentes, y el motor solvente para la ruta. Y las 5 estrellas de la Euro NCAP redondean un apartado envidiable. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

125

La versatilidad y las capacidades que tiene RAV4 son excepcionales. Una habitabilidad enorme para las cinco plazas (atrás es gigante, y no tiene túnel de transmisión), baúl de 580 l con apertura por gesto y auxilio homogéneo dan cuenta de ello. Es muy práctica para un uso diario citadino, y una gran aliada para la ruta. Aunque su tamaño es un poco grande, hace todo tan bien que merece el máximo puntaje. El que dice que los vehículos híbridos son aburridos, probablemente nunca haya manejado uno; o al menos una RAV 4. Un motor térmico de ciclo Atkinson y hasta dos motores eléctricos se combinan para erogar 222 CV, que la mueven con mucha soltura. Hay versión con doble tracción, aunque no está pensada para exigencias extremas. El freno tiene un tacto gomoso un poco llamativo, y la dirección es neutra. La RAV4 supera con creces el estándar de calidad al que Toyota nos tiene acostumbrados (correcto pero austero). Abundancia de materiales blandos, excelente ensamblado y hasta algunos toques “premium”. El equipamiento es muy completo e incluye butacas calefaccionadas, asientos eléctricos, brake hold y un enorme techo solar. La insonorización es muy buena, y el confort de marcha es excelente gracias a las suspensiones mullidas. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

Mucho más “masculina”, aguerrida e imponente que cualquiera de las generaciones anteriores, la nueva RAV4 definitivamente no pasa desapercibida en la calle. Es cierto que toma elementos muy característicos de otras marcas (los pasos de rueda cuadrados de Jeep), pero los recompone en un conjunto con su propia personalidad. Ranquea alto en facha, incluso en un segmento plagado de modelos muy atractivos. Toyota es una marca cada vez más valorada en Argentina. Y por tamaño e imponencia, esta nueva RAV4 se ubica en una zona de status y reconocimiento social. Además, aun siendo un producto masivo y generalista por excelencia (en EE.UU. por ejemplo), el posicionamiento de precio de la RAV4 en nuestro mercado la ubica en la zona de autos “exclusivos”. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

Toyota hasta ahora nunca se ha destacado en este apartado y, si bien el centro de infotainment de la RAV4 es aceptable, no parece estar a la altura de la modernidad que propone. Tiene navegador propio y es sensible al tacto, pero no espeja celulares y el diseño es un poco anticuado. El instrumental es un híbrido entre agujas y una pantalla. Si bien este tipo de vehículos se adaptan únicamente a bolsillos saludables, es importante reconocer méritos en la RAV4 al respecto, como ser una conveniente propuesta de valor por su precio, un consumo contenido por el sistema híbrido, y la reventa/posventa de Toyota que siempre es un plus. Por su precio, la versión Limited 4x2 es la más racional.

O P I N I Ó N

Antes de arrancar con este breve relato de mi experiencia a bordo de la nueva Toyota Rav4 híbrida tengo que aclarar, para los que no me conocen, que soy un amante de las nuevas tecnologías. Todo lo nuevo me atrae y si se aplica a un vehículo –como en este caso–, mucho mejor. FEDERICO BOSSIO Por eso el objetivo de estas líneas CONDUCTOR DEL PROGRAMA es poder transmitir qué se siente MOTOR WEEK manejar un vehículo propulsado a un motor no convencional. O, para ser más exacto, la combinación de un motor de combustión con uno eléctrico, que es la definición de un vehículo “híbrido”. La RAV4 califica en esta categoría y manejarla es toda una aventura, que se inicia en el mismo momento de poner en marcha el vehículo: como lo hace en “modo eléctrico”, te enterás que ya está listo para moverse. Así son también los primeros metros de recorrido, ya que, salvo que se pise el acelerador muy a fondo, la RAV4 avanza propulsada solo por el motor eléctrico y parece que estuvieses manejando un carrito de golf. Bueno, la verdad es que nunca manejé uno porque no soy muy amante del golf, pero imaginen un vehículo súper silencioso que se mueve y te hace sentir que estás manejando algo totalmente distinto a lo que estás acostumbrado. A medida que tomamos velocidad, el motor a combustión entra en escena y los 175 caballos del 2.5 litros naftero nos dan muy buenas

prestaciones, especialmente en salida de abajo y reacción. La RAV4 viene en tres versiones, con variantes 4x2 y 4x4, esta última incluye un segundo motor eléctrico en el eje trasero. La caja automática es del tipo CVT y tiene cuatro modos de manejo entre los que se destaca el EV Mode, que cuando las baterías del vehículo están cargadas nos permite experimentar un modo de manejo 100% eléctrico, que solo se verá interrumpido ante alguna aceleración brusca, si se gasta la batería o tomamos bastante velocidad. También cuenta con frenos regenerativos, que cargan la batería al momento que pisamos el freno. Por supuesto su consumo es muy reducido: en mi semana de pruebas me logré el objetivo de pasar los 1000 km de autonomía con el tanque de 55 litros (y creo que me quedaba para un restito más). El interior no desentona con el ADN de Toyota: sobrio, prolijo, sin mucho que resalte pero bien acomodado. No estoy descubriendo nada si digo que su habitabilidad es para destacar, ya que la RAV4 siempre ofreció confort para las cinco plazas y en esta nueva versión híbrida no es la excepción. Para finalizar no puedo dejar de destacar la seguridad. Con este producto desembarca en nuestro mercado el Toyota Safety Sense, un paquete de equipamiento que nos ofrece protección activa para tranquilidad de quién maneje este vehículo, como el Sistema de Precolisión frontal, Control de Velocidad Crucero adaptativo, entre otros. Llega de Japón y ya forma parte de la avanzada sustentable que Toyota propone en nuestro país.

JULIÁN PODESTÁ

DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2018 | SEGMENTO: C SUV | MADE IN JAPAN

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MIURA TEAM

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SEGU RID AD

2008

D ALIDA T/C OR NF CO

PEUGEOT

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FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

DEBUT REGIONAL: MAYO 2019 | LANZAMIENTO LOCAL: AGOSTO 2019 SEGMENTO: B SUV | MADE IN BRASIL

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1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,16 m | Ancho: 1,74 m | Alto: 1,58 m | Entre ejes: 2,54 m | Peso: 1.313 kg VERSIONES Active Allure Feline Feline Tiptronic

MOTOR POTENCIA TORQUE 4 EL 1,6 115 CV 152 Nm 4 EL 1,6 115 CV 152 Nm 4 EL 1,6 115 CV 152 Nm 4 EL 1,6 115 CV 152 Nm

CAJA CONSUMO SEGURIDAD 5 MT 9,4 4 AB IF 5 MT 9,4 6 AB IF 5 MT 9,4 6 AB IF 6 AT 9,4 6 AB IF

PRECIO $ 883.840 $ 912.624 $ 1.050.048 $ 1.113.104

Sport THP

4 EL 1,6 T

6 MT

$ 1.170.336

165 CV

240 Nm

8,8

6 ESP AB IF

HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT STORM 4X4 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X2 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT LONGITUDE 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / HYUNDAI CRETA GL CONNECT 4X2 1.6 AT / NISSAN KICKS EXCLUSIVE 4X2 1.6 CVT / CITROËN C4 CACTUS THP SHINE 4X2 1.6 T AT / BAIC X35 LUXURY 4X2 1.5 AT / JAC S3 INTELLIGENT 4X2 1.6 CVT / HAVAL H2 LUXURY 4X2 1.5 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

180

ACELERACIÓN

13,9

CONSUMO

9,3

POTENCIA

110

TORQUE

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PESO/POTENCIA

12,9

BAÚL

260

AIRBAGS

2

GARANTÍA

2

PRECIO

1.755.000

PROMEDIO

MEJOR

211 Km/h 2008 7,8 sec 2008 8,8

7,5 l/100 Km (Tiggo2) 165 CV 2008 (y C4 Cactus) 245 Nm 2008 (y C4 Cactus) 7,9

402 3 1.170.000

7,3 Kg/CV (C4 Cactus) 520 dm (Tiggo 3) 3

6

MEDIO-ALTO

El THP sigue posicionando a la 2008 como uno de los vehículos más ágiles y picantes del segmento. Además, la posibilidad de contar con caja manual propone una combinación muy atractiva para los entusiastas. El puesto de mando i-Cockpit brinda todavía más argumentos en línea con una conducción deportiva (volante pequeño con tacto sutilmente directo). Pero carece de versión 4x4, lo que le resta capacidad de diversión.

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7 (Renegade) 7 (X35) $ 902.000 (Tiggo 3)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

Al ser un SUV compacto tiene de por sí una serie de virtudes intrínsecas que lo hacen ranquear alto. La versatilidad de uso que propone la 2008 es alta, desempeñándose bien tanto en ciudad como en ruta. A pesar de sus compactas dimensiones, su baúl de 402 l lo posiciona dentro de los mejores del segmento; pero las plazas traseras limitadas para público adulto y el auxilio del tipo temporal restan en el apartado.

Independientemente de la valoración que le demos al nuevo 2008, hay algo que queda claro: así como ha sucedido con innumerables modelos, los caminos del europeo y el regional, se han bifurcado. Si hilamos un poco más fino, GUIDO TONELLI el mismo año de su lanzamiento PERIODISTA ESPECIALIZADO en el país, Europa adoptó una renovación similar a la que ilustran EDITOR DE AUTO TEST estas líneas, que se dejó ver por primera vez hace un año en las pruebas que se hicieron en Brasil, donde se produce junto a su hermano hatch 208. Y finalmente llegó. A tres años de su presentación, el 2008 suma el Sharp Design con el que irrumpieron en el mercado sus hermanos mayores 3008 y 5008. Lógicamente el golpe de efecto radica en la nueva trompa, súper característica de este nuevo lineamiento estético liderado por Gilles Vidal, aunque en este caso la adaptación corrió por cuenta del Latin America Tech Center del Groupe PSA con más de 60 mil horas de dedicación de los equipos. Chau león en el capot y bienvenida parrilla casi a 90 grados para conferirle al conjunto mucha más presencia, y, de paso, un grado más de ataque (23º) que, en tiempos de efervescencia SUV siempre suma. El resto del conjunto continúa prácticamente inalterado.

Se mantiene el remate bien felino con la óptica simulando un zarpazo felino y el enorme portón de muy buenos y escasos 60 centímetros de distancia al suelo que permite cargar los 402 litros de manera rápida y efectiva, algo de lo que no todos los “SUV” del segmento pueden alardear. Adentro no hay muchas novedades, pero sí un mínimo cambio que viene bien para el día a día: la pantalla le suelta la mano a los botones y presenta una interfaz mejorada más la incorporación de Android Auto y Apple CarPlay (sin navegador nativo). El resto del equipamiento es bueno, tanto en confort como en seguridad. Eso es una buena noticia porque es completo (seis airbags, ESP e Isofix), aunque algunos de la competencia ya están sumando algunos ADAS. Atrás, buen espacio para tres pasajeros aunque dos adultos lo harán más cómodos. Donde tampoco hubo cambios es en la dupla motor-caja. Sigue firme el THP de buenos 165 CV con caja manual de seis velocidades y un brío característico –y casi impensado para este segmento– que nos conmueve. El chasis a la altura aunque la suspensión está más pensada para atravesar cráteres que salir a tomar curvas intensas. Aun así, la dualidad es buena y quien comande lo hará desde el polémico i-Cockpit, amado y resistido. Para mí, un plus en todo sentido: mejor maniobrabilidad y postura. Se aggiornó el 2008, aunque nos dejó gusto a poco. Conserva sus virtudes, pero habrá que ver si con eso le alcanza para mantenerse vigente.

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La versión tope de gama ofrece seis airbags y ESP. Eso está bien, pero lo criticable es que no se puede adquirir este nivel de equipamiento en versiones inferiores (el ESP solo viene con el motor THP). También se podría reclamar la ausencia de ayudas a la conducción. Pero es positivo que se hayan incorporado los ganchos Isofix en todas las versiones. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

La 2008 siempre tuvo más una imagen de “rural levantada” que de un verdadero SUV. Esta nueva versión “corrige” ese ¿defecto? con un poco más de despeje y una parrilla más vertical, que le da más autoridad. En definitiva, la renovada 2008 sigue siendo un producto atractivo, pero en un segmento donde hay muchos modelos realmente lindos y onderos, la “facha” no es su punto más alto. Históricamente, tener un Peugeot siempre ha sido un símbolo de status para la clase media argentina. Pero últimamente la marca parece haberse escindido en dos, al menos en el imaginario local: por un lado, los productos “100% europeos”, como el 3008 o el 308 S; y por otro, los “regionales”, que en general son una generación atrasada con respecto a Europa y no gozan de tanto reconocimiento social. Entre estos últimos está la 2008. El precio de la 2008 lo ubica “a mitad de tabla”, muy cerca de sus rivales naturales, con una propuesta de valor interesante. Hay opciones chinas más baratas, y otras más sofisticadas por un mayor valor. Pero Peugeot todavía tiene que seguir levantando su imagen en cuanto a reventa y posventa para aumentar aún más el business case del producto. Como no hay una mejora sustantiva en este aspecto, la renovada 2008 sigue siendo un producto competente y valorable, pero no descollante. Sobre todo teniendo en cuenta que hay rivales muy competitivos. El nivel de equipamiento es correcto, aunque los materiales y terminaciones no son superlativos. Bien por el andar suave y confortable. El centro de infotainment se ha renovado e incorporó la posibilidad de espejar celulares utilizando Android Auto y Apple CarPlay. La pantalla no es muy grande, pero su funcionamiento es razonable y suficientemente ágil, pero sin deslumbrar. Puntos en contra: no tiene GPS propio (hay que usar el celular), hay un solo puerto USB para todo el habitáculo y carece de tomas de 12 V en las plazas traseras y el baúl.

RENATO TARDITTI


ESTILO TORO

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ESTILO

TORO P O R R A FA E L D E L C E G G I O ESTILO: ANITA NOSEDA MODELO: JEZIBEL VASILE (Y EZEQUIEL LÓPEZ SUBIRI) MAKEUP Y PELO: @BYGIGO AGRADECIMIENTO: SKB ESCUELA DE KITESURF

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ESTILO TORO

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JEZIBEL PANTALÓN CHAROL Y CAMPERA CUERINA: COMPLOT BOTAS: VALDEZ

FIAT TORO TAPIZADO DE CUERO 7 AIRBAGS


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ESTILO TORO

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FIAT TORO VERSIONES 1.8 NAFTA AT6 4X2 Y 2.0 DISESEL CAJA AT9 4X4, CON LEVAS AL VOLANTE CAPACIDAD DE CARGA HASTA 1 TONELADA


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MARINA CHALECO: DIVINA BOLIVIA FIAT TORO PANTALÓN: LAS PEPAS CONTROL DE TRACCIÓN, DEMÁS NEGRO ACCESORIOS: ESTABILIDAD Y HILL HOLDER SEBASTIÁN CAMPERA Y PANTALÓN: BOLIVIA VERSATILIDAD, TECNOLOGÍA Y CONFORT CAMISA: DINAMARCA BORCEGOS: DR. MARTENS


Mucho más que simplemente

“Autitos”

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LA FIEBRE DIE CAST SE DESATÓ HACE CASI TRES P

AÑOS EN ARGENTINA, CONVIRTIÉNDOSE EN UN FE-

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NÓMENO QUE COMBINA PASIÓN CON NOSTALGIA. LAS

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EDITORIALES Y LOS CANILLITAS ENCONTRARON ALGO

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DE AIRE, A LA VEZ QUE LOS COLECCIONISTAS NO LE

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DAN RESPIRO A SUS BOLSILLOS. HAY TODO UN MUNDO

S

ALREDEDOR AL QUE VALÍA LA PENA MIRAR.

C

uando tenía 4 o 5 años, “el” plan con mi mamá era tan simple como perfecto: ir “al centro”. Nos tomábamos el 59 o el 152 que nos dejaban cerca de nuestro destino final, la calle Florida, donde había dos cosas para compartir: un almuerzo en Pumper Nic y un paseo por Harrods. A la hamburguesa con papas fritas le seguía una visita a esa tienda inglesa de película en la que tenía permitido elegir dos o tres Matchbox. ¡Qué difícil era decidirse! Pero como no todos tenían el mismo precio podía negociar la compra de algún otro más barato y así ampliar la colección.

JULIÁN ATHOS

De un tiempo a esta parte visitar un kiosco de diarios es como pasar por una juguetería. Esto se debe al fenómeno de las colecciones lanzadas por las editoriales y los dos principales periódicos del país. A quienes nos gustan los autos (en todas sus escalas) nos resulta inevitable no detener la marcha y mirar semejante despliegue, una verdadera tentación a la que sólo la frena una billetera flaca. “Ese autito es uno de los que más se vendió”, nos dice Carlos al vernos contemplar la réplica del TC que Juan María Traverso corriera en 1995. Hace siete años que atiende la parada de diarios que está a metros de la estación Vicente López. A los canillitas como él las colecciones de autos les permitieron compensar –en parte– la caída de ventas de diarios y revistas, aunque tanta cantidad les jugó en contra. “Al principio funcionaron bien, pero con el correr de los

SERGIO CUTULI

PERIODISTA ESPECIALIZADO EN AUTOS. FUNDADOR Y EDITOR DEL SITIO WEB COSAS DE AUTOS.

meses aumentaron de precio y se juntaron varias, son pocos los que pueden destinar $700 todas las semanas para esto”, reconoce Carlos; y agrega que de su clientela “sólo uno o dos me reservan los ejemplares, el resto lleva uno que otro”. Es por eso las reediciones de los primeros números a su precio original permitieron que algunos volvieran al kiosco a comprar. ¿Qué propició este fenómeno?

Un tipo de cambio favorable y la escala de un negocio que tiene como origen a China permitió que se reprodujeran miniaturas de casi todos los vehículos del mundo. Y precisamente estamos ante algo que ocurre no sólo en Argentina sino que se replica en muchos países. De hecho, en la región ya había comenzado algunos años antes, pero que en los kioscos nacionales se demoró por el cepo a las importaciones. Hasta hace poco –más de dos años– las colecciones de autos fueron escasas y poco accesibles, además no llegaron en gran cantidad ni las temáticas fueron lo suficientemente atractivas. Eso sí, la calidad de los vehículos fue igual o incluso mejor que las de las colecciones actuales. De la mano de Altaya o Planeta DeAgostini, a mediados de los 2000 llegaron colecciones en cantidades limitadas como “Taxis del mundo”, “Rally Collection”, “100 años de sport automóvil” o “Colección Porsche” que, tiempo después, fue posible encontrarlas en librerías de saldos a precios muy rebajados. La “fiebre”

En agosto de 2016 se desató en nuestro país la “fiebre die cast”. ¿Quién la inició? La española Salvat, reconocida en los años 80 por sus enciclopedias y que al igual que el resto


HISTORIAS DEL AUTO

meses demora el proceso de un mo« Siete delo. Se consultan planos originales, se revisan fotos, se hace el modelo en computa-

DATOS & CURIOSIDADES

dora y se fabrican las matrices. El trabajo es

• *El IKA-Torino 380W que originalmente salió a la ven-

100% argentino, aunque el auto se fabrica

ta en septiembre de 2016 a $250 hoy se ofrece por hasta 10 veces su valor en Mercado Libre.

en China y se junta con su fascículo que se

• *La Peugeot 504 de Pumper Nic nunca existió en la

imprime en España, pero se redacta y fo-

recreación ficticia que apela a la nostalgia de los +40.

tografía en Argentina. »

vida real: a pesar de que muchos juraron verla es una • *La colección de “inolvidables” tuvo dos ediciones especiales dedicadas a colectivos: el GM TDH 4008 (1948) de la línea 149 y el Mercedes-Benz 1112 (1970)

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de la industria editorial está inmersa en un proceso de reconversión, donde los fascículos parecen ser la excusa y las miniaturas lo importante, aunque se afirme lo contrario. ¿Cuál fue la clave del éxito? Salvat supo tocar la fibra de la nostalgia. Lanzó la colección “Autos inolvidables argentinos” que originalmente se anunció con 40 entregas cada dos semanas. Comenzó con una tirada de más de 50 mil ejemplares del Ford Falcon de 1962, siguió con el Peugeot 504 y apeló al nacionalismo más profundo con el número tres: el IKA Torino 380-W. Le siguieron otros seis clásicos de las rutas nacionales en las primeras diez entregas: Fiat 600 D; Chevrolet 400; Citroën 3CV; IKA Estanciera; Renault 12; Dodge 1500 y Fiat 1500. Verlos en los kioscos significó un viaje a la infancia para miles de argentinos, el disparador de anécdotas y emociones de un país que ya no es. Fue tal la revolución que se llegó a hablar de un “mercado negro” o “paralelo” porque los autitos no llegaban a los kioscos que ya se los ofrecía en Mercado Libre al triple de su precio de tapa. Esto obligó la intervención del sindicato de canillitas y a un relanzamiento de la colección en enero de 2017 que saturó los kioscos y desalentó el negocio de la re-venta. El suceso de Salvat fue creciendo y no sólo obligó a comunicar la ampliación a 60 entregas en marzo de 2018, a 80 en marzo de 2019 y a 100 en julio último, sino que dio lugar a dos nuevas colecciones dentro de la editorial, y a que se replicara el fenómeno en otras competidoras. Así surgieron “Vehículos inolvidables de reparto y servicio” y “Autos inolvidables argentinos años 80/90” de la propia Salvat, y la colección “Museo Fangio” de La Nación, por citar un ejemplo exitoso. Porque claramente no todo lo que llega a los kioscos se vende, tal el caso de los “Autos Deportivos de leyenda” de Clarín, con miniaturas de dudosa calidad y modelos que cautivaron a pocos. La apuesta de Planeta DeAgostini también fue osada con la edición de “Los mejores autos de Turismo Carretera”, saldando una deuda histórica con los aficionados a la categoría más importante del automovilismo nacional, y apuntando a un target etario más alto. La superposición mata

La sobreabundancia de colecciones no fue positiva. Y encima se sumó el factor inflación, luego de una devaluación al cierre

de la línea 6. Los colectivos iban a ser 20 pero los costos tan altos dejaron la serie en stand by. • *Muchas de las colecciones que hay actualmente en Argentina están o estuvieron en otros mercados. En el caso de la de autos de F1 se la puede encontrar en Italia (junto con la Gazzetta dello Sport) donde incluye en su #146 el Brabham (1974) de Carlos Reutemann. • *En librerías de la Av. Corrientes y hasta en el propio sitio de algunas de las editoriales (caso La Nación) se pueden conseguir miniaturas por debajo del precio de lanzamiento o con importantes descuentos por cantidad. • *Los modelos de Clarín son considerados juguetes (y no coleccionables) por la escala y porque los fabricantes (Burago y Welly) también los venden en jugueterías y supermercados.

del primer cuatrimestre de 2018 que hizo recalcular los precios de las salidas y puso en jaque las finanzas de los coleccionistas. La primera víctima fue la maqueta del Renault 12 que interrumpió su venta y dejó a un centenar de hobbistas con apenas un cuarto de sus autos en proceso de armado; afortunadamente un distribuidor se hizo cargo para satisfacer la demanda de los interesados. Otra que se vio interrumpida fue la de James Bond que había sido anunciada a 40 entregas y La Nación decidió cortarla en 25; los fanáticos de la saga de 007 se las deben ingeniar ahora para importar los modelos faltantes desde otros países. Algo similar sucedió con la colección de modelos VW, la cual había sido pautada a 60 entregas (tal como se lanzó hace tiempo en México) pero tres meses después se redujo a apenas 12. Distinto fue el caso de “Taxis del mundo”, que llegó a los kioscos con promesa de 30 entregas y se extendió a 35, y de la saga “Rápido y Furioso” que se amplió de 41 a 45. También se dio el caso de algunas editoriales que, sin presupuesto para hacer publicidad, aprovecharon colecciones ya existentes en otros mercados y se plegaron a la movida; así lo hicieron Atlas Editions con unos buses europeos que salieron originalmente en Inglaterra, y Grijalbo que desempolvó el remanente de una vieja colección brasileña de modelos Chevrolet.

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HISTORIAS DEL AUTO

Cómo se arma una colección exitosa

N D M S

Tres estadios del desarrollo de un modelo a escala. Arriba: modelado en 3D de un Andino GT. Medio: modelo-matriz de un Renault 4 Furgoneta. Abajo: despiece de un Fiat Uno.

Una pasión sin límites

Los coleccionistas argentinos pasaron de felicitar y agradecer tener al alcance modelos nunca antes editados a reclamar por marcas,

modelos y versiones, y exigir cambios o mejoras de calidad. “La relación precio-calidad es excelente. Hubiera sido ideal hacer el escaneado 3D de todos los modelos pero no se pudo por costos y tiempos”, lamenta Piersanti. Siete meses demora el proceso de un modelo desde que se lo elige hasta que está listo en el empaque. En el medio se consultan planos originales, se revisan fotos, se hace el modelo en computadora y luego el moldeado que dará forma a las diferentes matrices que componen cada miniatura. El trabajo es 100% argentino, aunque el auto se fabrica en China y se junta con su fascículo que se imprime en España pero se redacta y fotografía en Argentina. “La gente se ha puesto exigente pero desconoce las instancias que conllevan este desarrollo y muchos piensan que se usan las mismas matrices en diferentes colecciones y no es así, hay muchas horas detrás para lograr la fidelidad. ¿Errores? Sabemos que hubo alguno que otro que incluso intentamos evitar pero no dieron los tiempos. El cliente argentino es muy fierrero aunque también el más agresivo, en España están sorUn diorama realizado para la Citroneta de Entel (por KR Scaleworks).

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Recreación del auto de Héctor Ninona y su camión de asistencia tomando como base el #2 de colección del TC y una pick-up de Brasil (por Mauricio Martínez). A la izquierda del Trueno Naranja de TC un auto derivado de éste que nunca existió, el Fast Chevrolet (por Cruiser). Otra recreación de un modelo que jamás existió: una spider Liebre II GT basada en el homónimo del TC (por Cruiser).

P

143

142

Gustavo Piersanti es –en este orden– amante de los autos, arquitecto, coleccionista die cast y conductor del programa “Escala Clásica” que se emite por El Garage TV. Cuando “Autos inolvidables argentinos” ya tenía definidos sus primeros nueve números, pero el Falcon aún no había llegado a los kioscos, recibió el llamado de Salvat para que les hiciera una devolución. Le enviaron por mail las fotos de las primeras miniaturas y su ojo crítico ahondó en defectos que alertaron a la editorial, la cual decidió convocarlo como consultor. “Encontré una serie de defectos, por ejemplo el Torino no salió de fábrica con espejos retrovisores, o los que les habían puesto a la Estanciera no eran los originales”, nos cuenta. Su aporte resultó fundamental para delinear la verdadera identidad argentina de una colección que pasó de reunir una serie de autos que anduvieron por las calles de nuestro país a repasar la historia de la industria automotriz local. “La lista de los primeros 60 ejemplares estaba pre-armada, de ahí en adelante es mía. Hice algunos cambios en el listado pero no pude sacar el Escarabajo, un modelo que nunca se fabricó en Argentina y que la editorial de todos modos quiso incluir; ya que eso no se podía modificar al menos logré que se incluyera la versión brasileña que fue la que vimos por acá”, apunta. Las ventas superaron las expectativas y con el correr de los meses Piersanti también asumió la responsabilidad de las otras dos colecciones que se lanzaron como complemento en mayo de 2018: “Vehículos inolvidables de reparto y servicio” (como la que había salido en Brasil en 2015 y como la que saldrá en breve en España) y en febrero de 2019: “Autos inolvidables argentinos años 80/90”. Los listados completos de las entregas se mantienen en secreto, lo único que se puede saber es que se buscó cubrir el universo de marcas, alternando en las salidas tipos de carrocería y épocas, con una premisa inamovible: que no sean modelos demasiado viejos sino que la gente alguna vez los haya visto. “Muchos chicos preguntan si el IAVA es un auto tuneado o no saben lo que es un Dinarg, por eso es importante el trabajo que hay en cada fascículo porque se cuenta la historia y se homenajea a la industria”, enfatiza Piersanti. “En lo personal –agrega con emoción– me di el gusto de incluir la IES Gringa, creada por Eduardo Sal Lari, el Arena de Gustavo Fosco y Guillermo Portaluppi, y el Antique Eniak de Pedro Campo y Alain Baudena”. ¿Otro “toque” argentino? Se incluyeron todos los tipos de patentes que hubo en el país, por ejemplo las provinciales, las diplomáticas, de concesionarios y del poder judicial. “La idea es que todos se sientan representados, por eso en los de reparto incluimos taxis o empresas del interior. Hubo marcas que se negaron a ceder su imagen y alguna otra que cuando la llamamos dijo que no y luego se arrepintió. O está el caso de una empresa de Mar del Plata que al ver la miniatura de su camioneta compró varias para regalar a sus clientes”, aporta.

prendidos porque en ningún otro país recibieron el nivel de agresividad que se pueden leer en las redes”, admite. Bien canalizada, esa pasión también puede convertirse en creatividad. Abundan blogs y grupos de Facebook en donde algunos hobbistas, verdaderos artesanos, muestran la customización de piezas. Compran los vehículos, los desarman y despintan, cortan las carrocerías y suplementan con masilla epoxi antes de volver a pintar con bi-capa en tonos originales de las automotrices; cambian ruedas o la distancia entre ejes, fabrican parabrisas y faros o hacen piezas en impresoras 3D para agregar detalles. ¿El resultado? Miniaturas únicas, versiones que quizá nunca lleguen desde China, con una verosimilitud y calidad asombrosa. También en Facebook se pueden ver (y encargar) dioramas artesanales, repisas de distinto tipo y calidad y kits de calcos para personalizar o modificar modelos existentes. El boom tiene su correlato en cuentas de Twitter y blogs (sin fines de lucro) donde se cuentan las novedades semanales de las colecciones, y en eBay, donde suelen aparecer –misteriosamente– a la venta modelos de colecciones argentinas con muchas semanas de antelación a que lo anuncien las editoriales. Lo que se vive en Argentina viene sucediendo hace años en el mundo en múltiples escalas y con series de todo tipo, algunas curiosas. ¿Cómo cuáles? “Les voitures de Tintín” (Francia) que reúne 50 vehículos del personaje de la historieta Tintín; “Passion R4” (Francia) una colección de 60 variantes del modelo de Renault; “Carabinieri” (Italia), 60 vehículos de la policía italiana; “Hollywood Cars” (Chile/Perú),


HISTORIAS DEL AUTO

TODAS LAS COLECCIONES DE AUTOS Y MOTOS DE LA FIEBRE DIE CAST EN ARGENTINA 144

P R N D

JULIÁN ATHOS

S

M El coleccionista Agustín Leito con una de sus piezas más preciadas en sus manos.

15 autos de la historia del cine en o los “Camiones Pegaso” (España), en 45 versiones. Si las condiciones económicas lo permiten, el fenómeno debería seguir varios años con nuevas ediciones. Sin embargo, el país atraviesa un proceso de inestabilidad del que no escapa la industria editorial y sus “autitos”. Un “gasto hormiga”

Agustín Leiton es Técnico en Comercio Exterior, tiene 26 años y coleccionista desde los 14. Es fanático de los autos y no tiene inconvenientes en reconocer que destina $13.000 mensuales en su hobbie: “Siento que cada colección nueva que se lanza la tengo que tener sí o sí, sobre todo porque aparecieron de autos argentinos que jamás imaginé que iban a salir”. Como si estuvieran cautivos de una obsesión que alguno psicológico vincularía con un TOC similar al del acumulador, muchos coleccionistas como él destinan tiempo y recursos a todo lo que llega a los kioscos. “Actualmente estoy armando las maquetas de F-100, Fiat 600, Torino, Mercedes 300 SL, 3CV, Renault 12, Flecha de Plata, y coleccionando Inolvidables, Reparto y servicio, 80/90, colección VW y F1”, detalla. Pero, no sólo eso, además compra modelos por Mercado Libre o eBay que le llaman la atención: “En Francia, por ejemplo, hay una de Campers que es impresionante y como soy amante de MINI me compré uno de esa colección que acá no se consigue”. Más de uno ha hecho la cuenta de lo que cuesta armar una maqueta 1:8 o completar una colección 1:43, y en mu-

chos casos equivale a comprar un auto real. A Agustín varios se lo han dicho pero él no lo ve de esa forma porque considera que el suyo “es un gasto hormiga”. ¿Los precios locales son lógicos? En España las colecciones rondan los €15 que equivalen a $750, lo mismo que se paga en los kioscos argentinos y, desde su óptica, es un precio justo. “Hoy un auto 1:43 de una buena marca cuesta cerca de $3.000 mientras que los de las colecciones de acá están bastante bien logrados a $750, ésa me parece que es una de las claves del éxito; dentro de todo es un precio accesible y fue lo que lo volvió masivo al público que no era coleccionista”, opina. ¿Qué fue lo más loco que hizo? “Comprar por internet más de 20 autos antes de un viaje, hacer el envío al hotel y que al llegar me quisieran cobrar por cada paquete. ¡Casi me muero! Pero le regalé uno al conserje y zafé”.

Pasaron 40 años de aquellas visitas a Harrods pero aún conservo los autitos y las cajitas de cada uno, así como el recuerdo de esos momentos de felicidad que ya evidenciaban mi vínculo con el mundo del automóvil. A Carlos, el diarero, le terminé comprando una miniatura que ahora descansa junto a otras frente a mi computadora, y que me hicieron compañía durante este nuevo viaje.

SALVAT

CLARÍN

Fórmula 1 The Car Collection 1:43 (80) * Autos inolvidables argentinos 1:43 (100/40) * Autos inolvidables argentinos años 80/90 1:43 (60)* Vehículos inolvidables de reparto y servicio 1:43 (60) * Mercedes-Benz W196 - Flecha de Plata 1:8 para armar (85) * Fiat 600 D 1:8 para armar (100) * Ford F-100 1:8 para armar (110) * Ford Falcon 1:8 para armar (100)

Ferrari GT 1:43 (16) * Autos Deportivos de leyenda 1:38 (14) * Autos Clásicos 1:38 (20) Motos de leyenda 1:18 (14)

GRIJALBO Motos de competición 1:24 (30) * Coches de lujo a gran escala 1:18 para armar (3) * Coches clásicos (Chevrolet de Brasil) 1:43

PLANETA DEAGOSTINI

EAGLEMOSS

Los mejores autos de Turismo Carretera 1:43 (80) * Autos de Volkswagen la colección oficial 1:43 (12/60) * Valentino Rossi - Todas mis motos 1:18 (42) * Lamborghini Reventón RC 1:10 para armar (75) * IKA-Torino 380W 1:8 para armar (100) Citroën 3 CV 1:8 para armar (110)

Renault 12 1:8 para armar (100) *

PENGUIN RANDOM HOUSE Taxis del mundo 1:43 (35/30) *

EDITORIAL SOL90 Autos de lujo 1:43

LA NACIÓN Museo Fangio 1:43 (20) * Rápido y Furioso 1:32 (45/41) * Ford F-100 (1953, 1961 y 1972) 1:18 para armar (34) * Autos deportivos alemanes 1:24 para armar (10) * Autos clásicos americanos 1:24 para armar (9) * Mercedes-Benz 300 SL 1:8 para armar (100) * Súper motos de colección 1:12 para armar (13) * Colección oficial de autos James Bond 1:43 (25/40) Batimóviles 1:32 (7) Autobuses del Mundo 1:72 (15) Colección Dakar 1:43 (16)

ATLAS EDITIONS Buses para coleccionar 1:72

SPARK EDITIONS Cascos Grandes Premios 1:5 (50) *

(*) Colecciones vigentes al cierre de esta edición. Entre paréntesis se consigna la cantidad de salidas que realmente tuvo o tendrá/las previstas en el lanzamiento.

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ACION NA R A

DAD TICI AC PR

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V7 III SPECIAL

D ALIDA T/C OR NF CO

MOTO GUZZI

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PE

E

SEGU RID AD

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M I U R A

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N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

DEBUT INTERNACIONAL: FEBRERO 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: DICIEMBRE 2017 SEGMENTO: NAKED RETRO | MADE IN ITALIA 146

P

D M S

2000

1000

0

Altura asiento: 770 mm | Entre ejes: 1,45 m | Peso: 189 kg VERSIÓN

V7 III Special

MOTOR

POTENCIA

TORQUE

2 EV 744 cc

52 CV

60 Nm

CAJA TANQUE SEGURIDAD

6

22 l

ABS CT

PRECIO

U$S 15.000

KAWASAKI W800 / TRIUMPH BONEVILLE T100 / DUCATI SCRAMBLER 800 PEOR

POTENCIA

48

TORQUE

60

PESO

223

DISCO DELANTERO

310

PROMEDIO

MEJOR

52

73 CV (Ducati) 80 Nm (Triumph) 190 320

189 kg (Ducati) 330 mm (Ducati)

13

22 l V7 SPECIAL

ACELERACIÓN

5,8

3,8 sec (Ducati)

VELOCIDAD MÁX.

160

195 km/h (Ducati)

REC. SUSPENSIÓN

120

TANQUE

PRECIO

20.000

130

ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR CONFORT/CALIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

La Special tiene el mismo motor de la 850 “achicado” que, a pesar de ser más potente (54 CV), es menos “temperamental”. Aun así, sigue teniendo un comportamiento algo brusco, explosivo e indócil. ¿Es eso algo malo? En lo absoluto; es justamente lo que buscan la gente que quiere divertirse con una moto que transmita verdaderas sensaciones.

R N

FACTOR DISEÑO/ONDA

En el mundo de las motos la nostalgia paga, y mucho. La V7 es una moto muy clásica y súper tradicional, tanto que para un ojo no entrenado puede pasar por una moto realmente de los setenta. Eso le da un encanto muy particular, que se amplifica con detalles como los escapes cromados y la pintura bicolor. Una moto para sentirse muy mirado y admirado por las calles de la ciudad.

150 mm (Ducati) U$S15.000 V7 SPECIAL

Trato siempre de ser equilibrado e imparcial en las pruebas de las motos que tan amigablemente me invitan a realizar. Pero en esta oportunidad voy a traicionarme… porque me enamoré de la Moto Guzzi V7 III Special. La moto siempre formó parte de mi familia, desde muy chico y para cada OSO MARSÁN etapa, un tipo distinto. Desde mi primera NSU Quickly en 1970, pasando por mi CONSULTOR, EMPRESARIO Y época veloz de las dos tiempos urbanas DISTINGUISHED GENTLEMAN RIDER y muy ligeras con las Yamaha RD 400 y RD 350 en los ´80 para entrar en los ‘90 a un mundo “adulto” más relajado, con los dos cilindros, cuatro tiempos y “tecnología” de la Honda Hawk 650 GT. Después vinieron los hijos, “el auto familiar”, la casa y pasaron algunos años hasta volver a disfrutar de un buen paseo en dos ruedas y es ahí donde me encuentro hoy, después de más de 50 años de mirar y mirar motos, leer notas, mantenerme actualizado… todo para terminar encantado con esta “tana” que me tocó probar. Y ahí está ella, la “Special”, muy “setentosa”, clásica hasta el último detalle, con una calidad de terminación excelente, que lamentablemente ya no es habitual y que hoy. La Guzzi V7 III Special es el fiel reflejo de una moto de estilo clásico, con sus dos colores que profundizan su corte tradicional, detalles cromados, cuadro y parte motriz negro al 100% y llantas pulidas con rayos con

mazas negras. Es la tercera generación de la venerable línea V7 de Guzzi, que en su ADN se remonta al V750 S3 del ‘75, de fuerte corte deportivo en su época. En el aspecto motriz han mejorado el tradicional V 2 a 90° refrigerado a aire, con cilindros que han aumentado su tamaño, nuevas tapas de toberas de admisión y un par de escapes más grandes. A nivel conducción, ya había quedado sorprendido gratamente con su antecesora, la V7 II, pero los pequeños cambios que los ingenieros implementaron convierten a la V7III en una moto sensiblemente más agradable. Unos caballitos adicionales, una revisión de la geometría del cuadro, una distancia entre ejes mayor, una posición de manejo un par de centímetros más baja y una eficiencia de frenado con ABS, sumado al nuevo MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) regulable en dos niveles de intervención y desconectable, me han brindado una sensación muy equilibrada de manejo recreativo, porque nunca nos olvidemos que esta moto fue diseñada para vivir el placer de un paseo relajado. La V7 III empuja parejo, firme, plena en todo su rango, pero con mucho poder desde las 3500 RPM hasta la “zona roja” de las 6500 vueltas. Es muy ágil y divertida en ámbitos urbanos gracias a un peso relativamente bajo (189 kg), cumpliendo satisfactoriamente con abordajes ruteros donde el consumo es bastante contenido. Sin dudas es una moto que viene a sumar mucho valor al mercado de las neo clásicas. Su belleza, estilo y presencia nunca pasan desapercibidas y despiertan la atención de todos. Eso: enamora.

147

Una grata sorpresa es el nivel de calidad de esta Guzzi. Tal es así que está a solo un pasito del nivel “premium”. A eso suma un excelente confort, con su asiento ancho y una posición de manejo relajada. Las vibraciones son muy sutiles y para nada molestas. Aunque su espíritu es más recreativo, la V7 Special es una moto que se puede usar sin problemas todos los días. En la ciudad es fácil de usar por su tamaño y peso relativamente contenidos, la posibilidad de llegar al piso con los pies sin problemas, y una buena maniobrabilidad. En la ruta se defiende bien, pero queda claro que no es la moto ideas para encarar largos trayectos, a riesgo de padecer las inclemencias del viento. FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO

En Argentina Moto Guzzi es una marca muy valorada para los entendidos, pero para el gran público todavía es un poco desconocida. Por eso sus usuarios saben que no es una moto para hacer show-off o alarde de una buena posición económica. La cosa pasa más por el diseño y la onda que por el status. Que queda claro: 15.000 dólares por una moto no es nada barato. Pero por la cantidad de onda que ofrece, y comparada con sus rivales directas, es casi una ganga. El mantenimiento y la reventa pueden ser un desafío, más en las épocas en las que vivimos. La V7 Special dispone de sistema ABS y un nuevo MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) regulable y desconectable, que permite un modo de manejo más seguro y otro más “emocionante”. Sin embargo, su estabilidad en la ruta puede verse algo comprometida por agentes externos como el viento y rutas en mal estado. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

BAJO

Nadie espera que una moto que vende clasicismo y romanticismo sea un dechado de virtudes tecnológicas. Aun así, la V7 Special viene demasiado despojada para los estándares actuales. No hubiera estado mal un cuentavueltas para saber el régimen de giro del motor, o un indicador para el estado del tanque de nafta. ¿Conectividad? ¿Qué es eso? RAFAEL DELCEGGIO


E

W

ZO

DAD TICI AC PR

0

TORQUE

CAJA

TANQUE SEGURIDAD

PRECIO

1000

2 L 1037 cc

100 CV

103 Nm

6

20 l

ABS CT

U$S 25.300

1000 XT

2 L 1037 cc

100 CV

103 Nm

6

20 l

ABS CT

U$S 28.300

BMW F850 GS / DUCATI MULTISTRADA 950 / HONDA AFRICA TWIN CRF 1000L / TRIUMPH TIGER XCX 800 PEOR

POTENCIA

85

TORQUE

79

PROMEDIO

MEJOR

100

113 CV (Multistrada) 103 Nm V-STROM

PESO

242

191 kg (Tiger)

DISCO DELANTERO

265

310 mm V-STROM

TANQUE

16,5

ACELERACIÓN

3,9

VELOCIDAD MÁX.

187

REC. SUSPENSIÓN

160

PRECIO

32.000

SEGU RID AD

D

POTENCIA

DA

S

1000

Altura asiento: 850 mm | Entre ejes: 1,55 m | Peso: 228 kg MOTOR

IVI

N

VERSIÓN

DA

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

20 l V-SOTRM 3,1 200

3,0 sec (Multistrada) 210 km/h (Africa Twin) 230 mm (BMW)

28.300

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

De los “4 grandes” fabricantes de motos japonesas, Suzuki es tal vez el más “especial”. En nuestro país, por cuestiones de precio y dificultades en la importación/ comercialización, siempre fue la “figurita difícil” y por eso la marca nunca dejó de ser un consumo exclusivo y suntuario. Ergo: tener una Suzuki –y más una del porte de la V-Strom– es un símbolo de prestigio y sabiduría motociclística.

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M

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P

2000

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N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL N EMOCIO

Impecable. Empezando por la mullidez del asiento, la postura cómoda (con un manillar adelantado, que evita llevar los brazos replegados) hasta llegar a un andar de sutil suavidad, con muy pocas vibraciones y una sonoridad moderada. La calidad constructiva y percibida son las esperables de una marca japonesa: sin estridencias pero muy correctas.

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D

BOL SIL LO

CO N

V-STROM 1000 XT LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2017

O P I N I Ó N

L D ALIDA T/C OR NF CO

SUZUKI

DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2017 | SEGMENTO: TRAIL | MADE IN JAPÓN

ACION NA R A

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U$S 27.000 (BMW)

Mi experiencia con esta moto duró un día. Un día intenso. Salgo del hotel una madrugada fría en Mar del Plata para ir a una sesión de fotos y ahí está ella, esperándome en el asfalto mojado. Casco en mano, observo su diseño sobrio. No quiere llamar la atención por cómo se ve. Es casi toda negra, VIRGINIA GUIDETTI MODELO, FANÁTICA DE LAS MOTOS, con algunos detalles en gris plata, su nombre en rojo al costado del tanque, PILOTA DE VELOCIDAD EN y llantas de rayos. La pongo en marDESARROLLO cha antes de subirme y ¡wow!, primera sorpresa. Su escape Akrapovic deja escuchar la fiera que es. Y claro que lo que importa es lo de adentro. Es hora de salir, así que paso una pierna por encima, y en cuanto la enderezo sobre la calle inclinada y mojada, se siente alta, como su centro de gravedad, y me hace dudar si mis primeros metros no serán más torpes que elegantes. Aprieto el embrague, que es liviano, pongo primera y encaro la calle en bajada. En seguida noto lo bien que se comporta a bajas revoluciones, con el asistente de embrague facilitando las salidas. Ya en marcha parece que nos conocemos de siempre, es ágil para maniobrar a baja velocidad, y suave. No se sienten vibraciones típicas del V-twin, lo que hace el tránsito por la ciudad muy placentero.

Para llegar a la locación, pasamos por caminos de tierra. Me gusta ir parada para no sentir el traqueteo en la cintura, y su posición es muy cómoda, incluso para mí que mido 1,80 m. Las suspensiones un poco blandas, pero no las modifico porque no espero hacer ninguna demostración de destreza (que no tengo), así que sigo así los kilómetros que faltan. Frenando un poco fuerte antes de esquivar algún bache, el freno combinado y ABS hacen un muy buen trabajo, mientras que la leva delantera da una buena sensación. Terminado el trabajo, emprendemos el regreso a Buenos Aires. Llueve mucho, y la V-Strom ni se inmuta. Le dejo el control de tracción en el nivel más intrusivo por las dudas, y se siente segura y estable. Saliendo a la ruta desde una estación a mitad de camino, se despeja y llega el momento de acelerarla. ¡Segunda sorpresa! Tiene muy buena salida desde abajo y es vigorosa en todo rango de revoluciones, lo que hace muy fácil las maniobras de sobrepaso. Para resaltar, la estabilidad del tren delantero. Llegamos de noche a Buenos Aires y yo podría seguir horas. Tiene muy buena visibilidad de noche y el asiento es cómodo. Sí le agregaría control crucero. La V-Strom es una verdadera moto de viaje, con electrónica simple pero con lo necesario, diseñada para hacer las cosas bien y fáciles, fiel a su origen japonés. Ojalá nos volvamos a ver.

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Uno de los puntos altos de esta Suzuki. Al (obligado) control de tracción y unos frenos excelentes, suma chiches como ABS de curva de última generación con una unidad de inercia (IMU) que detecta la inclinación, aceleración, posición del acelerador y las condiciones del terreno para dosificar la potencia de frenado y minimizar el riesgo de caídas. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO

La V-Strom es más competente y confortable que divertida. Acelera y fuerte, dobla y con ganas, frena y con confianza, y sus 230 kg casi que desaparecen una vez arriba, algo que inspira mucha confianza. Tiene potencia suficiente para hacer bien todo lo que tiene que hacer, pero no es explosiva ni transmite muchas de esas sensaciones que los motociclistas tanto valoran. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

Es un hecho: las motos de trial son bastante parecidas entre sí (y de hecho no son las más onderas del mercado), pero aún en ese contexto, la V-Strom se destaca. En buena parte gracias a su particular y agresivo “pico de pato”, y a una imagen muy masiva que transmite poder y robustez. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO

En este tipo de motos ruteras se espera una buena dotación de tecnología y conectividad. La V-Strom cumple pero con lo justo. Su tablero tiene buena información, pero luce simplón y algo anticuado (necesita un refresh). Bien por el Bluetooth y el sistema Ride-by-Wire que optimiza los movimientos del acelerador para mejorar el ralentí en frio y el comportamiento a bajas vueltas. La V-Strom es sin dudas una moto muy polivalente, pero su zona de confort son los largos trayectos en ruta (aun con pasajero), e incluso los caminos no pavimentados, en los cuales responde con solvencia. En la ciudad “se defiende” a pesar de su gran tamaño. Es una moto para disfrutar más los fines de semana, que en un uso intensivo diario. En términos de practicidad, se extraña un caballete central para estacionadas con mayor estabilidad. Para disfrutarla 20 días al año (y los que tienen suerte más). FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

No es la más cara de su segmento, ni la más barata. Pero 28.300 dólares es mucha plata y la ubican en la zona de consumo exclusivo para muy pocos. Ser una Suzuki es una ventaja, ya que indefectiblemente va a encontrar un “novio” que garantice una buena reventa. RAFAEL DELCEGGIO


LOS 10 DE

GABRIEL RAIES 150

151

P

Gabriel Raies es el piloto argentino con más campeo-

R

natos locales ganados. Son nada menos que 16 en el

N

Rally y otros 2 en Turismo Nacional. Pero además es

1

RENAULT GORDINI Fue el auto con el que aprendí a manejar. Era del Flaco García, un amigo de mi Papá, que me llevaba a aprender cuando tenía apenas 10 años. Me lo acuerdo perfecto a ese Gordini: era rojo oscuro, tenía volante de madera... era un sueño. Ese fue el primer auto que tumbé (risas). Ya desde entonces era tan quilombero que el Flaco me bautizó "Satanás".

2

FIAT 128 El primer auto que tuve fue un 128 que armé con mis propias manos. Mi Papá tenía el equipo con Pirin Gradassi que corrían con esos autos y había uno que estaba desarmado. Me acuerdo bien que un jueves mi Papá me dijo que “ya podía salir en auto” (yo no tenía edad para registro pero ya manejaba bastante), que podía agarrar ese casco y que si lo armaba lo podía usar los fines de semana. Con mi amigo Osvaldo Grignard –que era mecánico del equipo– lo armamos en dos días y salimos con el 128 andando. Yo ya pintaba para corredor, así que lo dejamos medio competición/medio estándar. La otra parte de la historia es que dejamos a los 128 del equipo sin varias partes, pero nadie se enteró porque andaban igual (risas).

3

RENAULT 18 BREAK El auto de calle con el que más lindos recuerdos tengo es una Renault 18 Break. La usaba para todo: para recorrer la ruta, de camioneta para transportar cosas... hasta de hotel alojamiento (risas). Era un auto que me encantaba y al que le tengo el mayor de los cariños.

4

FIAT 125 PICKUP Y otro auto que guardo en el recuerdo es una camioneta Fiat 125, que la tuve justo antes de la 18 Break. Cuando me la compré estaba fascinado porque era biálvera y yo la había preparado un poco para que sea bien picante. Creo que fue por el ’61... así que ahí se van a notar los años que tengo (risas). Le habíamos puesto volante de madera y estéreo (que en esa época era una rareza). Ahora las camionetas son muy comunes, pero en aquella época no había muchas, y menos una tan pistera como la que yo tenía.

5

LEXUS GS 450 HIBRIDO Es el vehículo que uso ahora y estoy fascinado. Es un auto realmente increíble por todo lo que tiene, las prestaciones, el confort, la caja, el hecho de que sea híbrido... realmente me encanta.

uno de los corredores más carismáticos, aguerridos y,

D

por qué no, controversiales que ha dado nuestro de-

M

porte de competición. No por nada le dicen “Satanás”.

S

Corrió en cuanta categoría de cuatro ruedas haya dando vueltas, e incluso en catamarán y sulky. Lo cierto es que en todos los lugares por donde pasó, este cordobés hasta la médula siempre dejó su huella. / RT

ES EX-PILOTO DE AUTOMOVILISMO Y AHORA ES ASESOR DE COMPETICIÓN EN EL EQUIPO TOYOTA GAZOO RACING NACIÓ EN 1958 EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA CORRIÓ ENTRE 1976 Y 2002. GANÓ 18 CAMPEONATOS NACIONALES ENTRE RALLY (16) Y TURISMO NACIONAL (2)

PELÍCULA DE AUTOS RUSH (2013) CANCIÓN RUTERA JUNTOS A LA PAR (NORBERTO “PAPPO” NAPOLITANO, 2003) MARCA DE AUTOS LEXUS PAÍS DE AUTOS ESTADOS UNIDOS

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. SEGURIDAD 2. CALIDAD/CONFORT 3. PERFORMANCE/DIVERSIÓN 4. CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA 5. BOLSILLO 6. DISEÑO/ONDA 7. PRACTICIDAD/USABILIDAD 8. STATUS

Creador de autos lindos

HERNÁN CAPA


6

TOYOTA SUPRA (2019) Hoy por hoy es el auto que más me gustaría tener. Es realmente un sueño y no veo la hora de poder manejar una. Y de no ser esa, me quedaría con la coupé Lexus LF-LC, que también me vuelve loco.

7

PAGANI Y si es por diseño el auto que elegiría es cualquier Pagani. Más que nada por todo lo que tiene: la fibra de carbono, la cosa artesanal, la potencia. Por supuesto no tengo ni la más remota chance de tener uno así que es solo para mis sueños.

8

RENAULT 18 CLASE 3 (1986-1994) Entre mis autos de carrera favoritos elijo primero el Renault 18, porque pasaba de un de un auto de no tanta potencia como el 128 y esa diferencia se sentía. El 18 era un auto que se bancaba todo y era lindo para manejarlo.

“DESDE EL PRIMER DÍA DE MI VIDA CREO QUE ESTABA DESTINADO A SER PILOTO. YO NACÍ EN EL ’58 Y MI VIEJO HIZO SU PRIMERA CARRERA ESE AÑO. Y ÉL ME PASÓ ESTA PASIÓN DESDE MUY CHICO, ASÍ QUE DESDE QUE TENGO CONCIENCIA SIEMPRE PENSÉ QUE IBA A SER CORREDOR DE AUTOS Y QUE IBA A VIVIR DEL AUTOMOVILISMO… Y ASÍ LO HICE, ¡Y 152

ASÍ LO SIGO HACIENDO! ”

P

9

RENAULT CLIO WILLIAMS RALLY (1995-1996) Otro con el que me encantaba correr. Yo digo que no me subía; “me lo ponía”, porque parecía un traje hecho para mí. Y también lo armamos íntegramente nosotros con partes traídas de Francia y la colaboración de Oreste Berta (puedo decir con orgullo que Oreste tuvo que ver con casi todos los autos con los que corrí). Ese Clio era excepcional, muy difícil de manejar, pero a mí me encantaba, por los frenos, la caja de cambios… era un auto de 1.000 kilos con 260 caballos y, si bien solo era tracción delantera, andaba como los dioses.

10

TOYOTA COROLLA WRC GRUPO A (2001-2002) Pero si ninguna duda, el mejor auto que manejé en toda mi carrera fue la Toyota Corolla WRC, porque era como el Clio: muy difícil de manejar, extremadamente potente (350 caballos), tracción integral, caja de seis marchas y mucha tecnología. Por ejemplo, el "bang bang", que es un sistema para mantener la velocidad del turbo cuando desacelerás, o el diferencial central y el delantero que se podía controlar electrónicamente desde arriba del auto (para que bloquee más o menos). Era una maravilla y con ese gané mis últimos campeonatos antes de retirarme.

*

MITSUBISHI LANCER EVO IV (2000) El Lancer es un auto que recuerdo con mucha satisfacción porque me rememora al Rally Safari del Este de África, donde participé en el año 2000, si mal no recuerdo. Abandoné después de haber ganado el primer tramo con mucha comodidad, pero aun así me trae muy lindos recuerdos.

**

DATSUN 280 ZX Fue el primer auto con el que se corrió el Club Argentino de Pilotos, allá por 1982. Me trae hermosos recuerdos, sobre todo el hecho de haber sido elegido para participar entre los 20 mejores pilotos argentinos de ese momento. Estaban Willy Kissling, Cupeiro, Pairetti, Mouras, el Flaco Traverso… era realmente un lujo estar ahí.

R

“A MÍ ME GUSTABA TODO LO QUE SEA

N

CORRER. MENOS MOTOS, TODO. EN MOTO

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ANDO BIEN PERO SOLO POR LA CALLE.

M

Y TAL ES ASÍ QUE CORRÍ EN TODO TIPO

S

DE COSAS: CORRÍ EN CAMIÓN, CORRÍ EN KARTING, CORRÍ EN CUATRICICLO, CORRÍ EN LANCHA… HASTA EN SULKY CORRÍ (RISAS). CORRÍ EN TODAS LAS CATEGORÍAS DE AUTOS DEL PAÍS, PERO EL RALLY SE ME DIO MÁS PORQUE ACÁ EN CÓRDOBA ERA MUY FÁCIL, CON LAS SIERRAS, LOS CAMINOS DE RIPIO Y TODO ESO. ”

“CREO QUE NO ME QUEDÓ NADA EN EL TINTERO. TAL VEZ HABER CORRIDO LAS 24 HORAS DE LE MANS… PERO LA VERDAD ES QUE ME RETIRÉ CUANDO QUISE, EN UN G RAN MOMENTO, Y SEGUÍ LIGADO A TODO ESTE MUNDO

HERNÁN CAPA

QUE ME APASIONA. ”

153


ESTO ES

154

P R N D M S

TENER ENFRENTE A LA ADVERSIDAD, F U E J U STA M E N T E LO QUE HIZO QUE L A D E J E N AT RรS .

SIEMPRE ES EL MOMENTO PARA EMPEZAR TUS IMPOSIBLES. Por eso ya estamos apoyando a los atletas argentinos para que lleguen a lo mรกs alto.


La forma mรกs pura de la emociรณn.

Gran Turismo MC.

Modena Auto Sport Av. del Libertador 1762, Vicente Lรณpez | 54.11.4797.6542 info@maserati.com.ar | www.maserati.com.ar

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MiuraMag N°8  

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