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EL I – 16 “MOSCA” GENERALIDADES El Polikarpov I-16, conocido en España como “Mosca” (ya veremos después de donde le venía este apelativo) fue un avión soviético de revolucionario diseño, fue el primer caza monoplano con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en la aviación militar. La Fuerza Aérea Republicana recibió alrededor de unos 300 aviones.

Nikolái Polikárpov su diseñador y uno de los más importantes en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1929, Polikarpov y sus colegas, acusados de sabotaje a causa del retraso en el programa de desarrollo de un nuevo caza, fueron encerrados en una prisión especial para crear el que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente y ya conocido por nosotros I-15 Chato. Monoplano y más veloz, que el lento pero ágil biplano I-15, Polikarpov ideó el I-16. A nivel internacional la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años –más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935-, el primer vuelo de su prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkalov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 km/h. El 18 de febrero de 1934, siete semanas después del vuelo inaugural, volaba el segundo prototipo, dotado de un motor estadounidense Wright Cyclone SR-1820-F3 que desarrollaba una potencia de 775 cv al despegue. Con 450 km/h de velocidad era más rápido que cualquier otro avión de caza en servicio en el mundo. Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza se efectuaron a fines de 1


1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki. El I-16 tenía una estructura de madera y metal. La elección de estos materiales, para no hacer de él una máquina pesada, se adoptó para el fuselaje un casco de madera de pino y para las alas y superficies de cola una estructura metálica. El fuselaje, de sección circular en sus dos extremos y ovoidal en las partes intermedias, el conjunto estaba revestido por láminas encoladas de abedul, en bandas diagonales, a excepción del motor, cuyo carenado era metálico. El tren de aterrizaje, con sus unidades principales retráctiles, era accionado por un mando mecánico manual; las ruedas estaban provistas de amortiguadores oleoneumáticos y frenos, poco eficaces unos y otros. Las primeras versiones contaban con un patín de cola que, en las finales, fue sustituido por una pequeña rueda. En los aviones de las primeras series la cabina era cerrada, pero acostumbrados los pilotos a volar sin dicha “cúpula” y que al parecer les dificultaba la visibilidad, se opto posteriormente por otra abierta y de cristalera anterior menor y fija. Para facilitar el acceso, la cabina tenía en el costado izquierdo un panel abatible. El instrumental en los I-16 de las primeras series era bastante incompleto (brújula, relojcronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite); pero, a cambio, el respaldo del asiento del piloto iba protegido por blindaje.

La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 280 cm de diámetro. Todos sus pilotos coincidían en afirmar que el avión poseía excelentes cualidades de maniobrabilidad, con un radio de viraje particularmente corto para un monoplano, si bien su estabilidad longitudinal no era muy buena y resultaba delicado de manejar al despegue y en las tomas de tierra, lo que unido a la alta velocidad a que debía aterrizar hacía de él un aparato 2


difícil especialmente para los pilotos novatos, lo que fue causa de un importante número de accidentes. Su armamento, en los tipos iniciales, lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Esta ametralladora, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky, tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1.600 disparos por minuto. Según fueron desarrollando nuevos tipos se fue modificando el armamento y así el I16, Tipo 24, montaba 2 ametralladoras ShKAS de 7´62 mm sobre el capó, dos cañones ShKAS de 20 mm en el ala y la posibilidad de llevar carga externa (bombas y cohetes de 82 milimetros) bajo las alas. En España se recibieron diferentes tipos de los I-16 fabricados y las características de un modelo a otro lógicamente tenían pequeñas diferencias, conozcamos en la siguiente tabla las más usuales. Especificaciones Técnicas I-16 Longitud (m) Envergadura (m) Altura (m) Superficie alar (m 2 ) Peso vacío (kg) MTOW (kg) Carga alar (kg/m 2 ) V. máxima (km/h) V. crucero (km/h) V. aterrizaje (km/h) V. trepada (m/min) Techo (m) Techo de combate Alcance (km)

Tipo 5

Tipo 6

Tipo 10

5,90 8,99 2,56 14,54 1201 1461 100,2 392 259,2 806 9198 4999 709

5,90 8,99 2,52 14,54 1261 1662 110,0 379,2 259,2 164,8 806 9098 4999 700

6,00 8,99 2,52 14,54 1361 1712 118,3 396,8 259,2 172,8 806 8268 5998 686

Tipo 10 (modificado en España) 6,00 8,99 2,52 14,54 1403 1802 124,6 9997 6998 -

Tipo 24 6.13 9 2.57 1490 2095 489 525 1250 9000 700

El primer tipo/modelo que llego a España, hacia finales del 36, fue el del Tipo 5. En 1937, hasta agosto, la aviación republicana recibió 124 aparatos del mismo Tipo 5, con sus dos ametralladoras, entre los que hubo, al parecer, una pequeña partida de un denominado Ispansky (Español) o Tipo 6, con el mismo armamento pero ya con cabina abierta. El 2 de Abril de 1938 llega una remesa de 31 aparatos, a los que el 27 de Junio, 14 de Julio y 11 de Agosto, se añade una definitiva aportación de 90 unidades, todas de un nuevo Tipo 10, definitivamente con cabina abierta y motor M-25V, de 750 cv, por lo que a estos aparatos se les conoció como Super Mosca, ya que estaban equipados con dos ametralladoras más adosadas a ambos lados de la parte superior del fuselaje, disparando sincrónicamente a 3


través de la hélice. Está registrado pues, el suministro de un total de 276 I-16, monoplanos de caza, más cuatro unidades de un modelo especial biplaza UTI-4 con doble mando, que sirvió como avión escuela. Del último tipo, el 24, no se tiene constancia de su llegada a España. Para mayor claridad de los diferentes datos vamos a aclarar el significado de algunos de ellos. Envergadura: Distancia entre las puntas de las alas. MTOW: El peso máximo al despegue, por sus siglas en inglés (Maximum Take-Off Weight). Carga Alar: Peso máximo que soporta bajo las alas. V. crucero: Velocidad normal de vuelo. V. aterrizaje: Velocidad mínima para aterrizar. NOTA: Cuanto más alta sea más complicado es el aterrizaje y más longitud de pista se necesita. V. trepada: Velocidad máxima ascensional. Metros que sube por minuto Techo: Altura máxima a la que puede subir el avión. Techo de combate: Altura máxima en la que el avión no pierde características de vuelo para poder combatir eficazmente. Alcance: Distancia máxima a la que puede llegar el avión y volver al aeródromo de salida. Algunas modificaciones hechas por los mecánicos españoles y soviéticos durante la Guerra Civil Española, llevaron a la obtención de cazas que serían producidos posteriormente como Tipos distintos al 10 en la URSS. Por citar alguna de estas modificaciones, están la instalación del motor más potente Wright Cyclone (unos 960CV), radio, oxígeno (la famosa Escuadrilla del Chupete ) o como ya hemos visto la de sustituir las ametralladoras alares por dos cañones Shvak de 20mm. La instalación del sistema de oxigeno fue uno de los grandes avances necesarios a causa de la altura a que eran capaces de subir los I-16, normalmente por encima de 4.000 metros ya no es aconsejable respirar sin ayuda de oxigeno y por encima de 5.000 apenas se pueden aguantar más de 10/15 minutos sin que se empiecen a notar los efectos de la falta de oxigeno (mareos, pérdida de consciencia, etc.). La radio fue otro de los grandes avances, a partir de ese momento los aviones en vuelo pudieron comunicarse no solo entre ellos si no también con las estaciones en tierra y los aeródromos, lo que supuso una ayuda inestimable tanto para la realización de sus misiones como para solventar o avisar de cualquier tipo de problema. Vamos a conocer, con algo más de detalle, algunas características que por su singularidad o curiosidad merecen conocerse, la cabina, sus dispositivos, la extensión del tren de aterrizaje, etc. Parabrisas: Los primeros modelos llevaron una cabina cerrada, lo que fue en principio una gran innovación en aquellas fechas si bien nunca fue aceptada o comprendida por los pilotos. La cabina se abría deslizándose por unas guías 4


hacia delante. Una vez cerrada los pilotos, acostumbrados a volar casi sin instrumentos, y mirando con la cabeza por fuera de la cabina, se sentían agobiados, esto junto con el miedo a quedar encerrados en la cabina si el aparato sufría un aterrizaje (un raíl doblado o deformado sería suficiente para no poder abrirla) llevaron a que normalmente los pilotos prefirieran volar con la cúpula abierta. A partir del tipo 10, y en los anteriores por efecto de diversas modificaciones, fueron instalados parabrisas en dos piezas, dejando la cabina abierta. Cabina: Para ofrecer un área frontal mínima, fue diseñada muy estrecha, con los raíles de la cabina prácticamente en los hombros de los pilotos. Esto hacía muy difícil la entrada y salida de la cabina. Para facilitar esta operación existía una portezuela rectangular abisagrada en el lateral izquierdo del fuselaje. A pesar de su sencillez de apertura, la presión del aire, debido a las altas velocidades, cerraba la portezuela, dificultando la apertura en vuelo y resultando imposible por encima de los 592km/h, lo que impidió que muchos pilotos pudieran saltar en paracaídas al ser alcanzados en vuelo o sufrir alguna avería. Interior de la cabina: El asiento del piloto era ajustable en altura. El reposacabezas de piel negra y a partir de 1938 incorporó blindaje. o La manivela de retracción del tren de aterrizaje estaba a la izquierda del panel de intrumentos, bajo la palanca de gases, lo que en combate provocó peligrosas confusiones, accionando una en lugar de la otra. o Las palancas para cargar y des-encasquillar las ametralladoras (cuando el sistema Viet de aire comprimido fallaba) se encontraban bajo la manivela del tren.

Ya podemos entender como en una cabina tan estrecha y con las palancas y manivelas tan juntas, unas sobre otras, debían provocar muchos errores de actuación, no pocas incomodidades y sobre todo la necesidad de “mirar dentro” para poder accionarlas con seguridad.

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NOTA: La expresión mirar dentro tiene por significado lo siguiente: En el tipo de vuelo, como el que debían desarrollar en aquellos años, era crucial para la seguridad del avión y del piloto el ir constantemente vigilando y mirando fuera del avión, para dirigirlo, comprobar donde estaban y a donde debían ir, ver a los otros aviones junto a los que volaban y principalmente vigilar la existencias de aviones enemigos para no ser sorprendidos. El tiempo que se pierde mirando dentro es tiempo que se pierde vigilando. La columna de control (palanca de mando) tenía, en su parte superior, forma de raqueta rectangular, con los gatillos o disparadores de las ametralladoras en el espacio interior de la raqueta. Las ametralladoras podían dispararse de una en una, de dos en dos o todas a la vez... Los instrumentos con que contaba la cabina, pocos y nada fiables, eran: brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro (instrumento que indica los metros/minutos que gana o pierde el avión cuando asciende o desciende) e indicador de guiñada (instrumento que manteniéndolo centrado permite mantener el vuelo recto y nivelado), y un indicador de temperatura de aceite. Tren de aterrizaje: Retráctil, era considerado duro, por su sistema rudimentario de amortiguación, amortiguadores de gomas. El tren de aterrizaje era del tipo patín de cola, a partir del Tipo 10 se sustituyó el patín por una pequeña rueda de cola. El sistema de extensión y retracción del tren era manual, era necesario dar cuarenta vueltas a la manivela. Si el sistema de extensión fallaba y para poder bajar el tren por emergencia, se llevaba una cizalla en cabina: se cortaban los cables y las ruedas caían por su propio peso. Las ruedas del tren principal, de 27.6pulgadas (70.1mm) iban equipadas con frenos. Por último y no relacionado con sus equipos, pero si curioso, saber el porqué de las dos denominaciones que el I-16 tuvo en España. Por parte de la Aviación Republicana se le conocía, según venimos citando, como “Mosca”, por el otro bando se le denominaba “Rata”. Conozcamos los motivos de uno y otro nombre: Los aviones llegan sin más señas de identidad que la sigla I-16 en el manifiesto de carga, donde I es el término ruso Istrebitel (Devastador) con que se identifica el avión de caza, pero sobre los grandes cajones en que están embalados aparece la palabra Moskva (Moscú en caracteres cirílicos). La tradicional "chispa" española y la difícil pronunciación transforma ese "moskva" en "mosca", y con ese nombre se bautiza al avión. En cuanto al mote "Rata" su partida de nacimiento está en el Diario de Guerra del Comandante italiano de la Aviación Legionaria, Ruggero Bonomi, escrito bajo el título Viva la Muerte. En su anotación correspondiente al 17 de noviembre de 1936, refiriéndose al nuevo caza aparecido el día anterior sobre la capital, escribe textualmente: «Este nuevo tipo de aparato de combate, monoplano de color oscuro, ha hecho su aparición en los días pasados. Porque siempre se ha presentado a baja altura, saliendo del casco de la población, lo hemos jocosamente llamado "Rata" ya que parece brotar de la tierra como los topos. Debe ser un aparato ruso».

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Tembleque Aeronautico: I-16 Mosca Generalidades  

Caracteristicas datos sobre el avion I-16 Mosca

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