Issuu on Google+

Amsterdam, Juni 2011

Ergonomie Onderzoek Antropometrie en Cognitief

Ford Ka

N: Minne Troostheide

E: minne.troostheide@hva.nl

T: +31 (0)6 49 6226 37

St.Nr: 500504492


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

I n h o udsopgave Inleiding

1

1. Antropometrie

2

1.1. Analyse

2

1.1.1.

Doelgroep

2

1.1.2.

Probleem

2

1.2. Afmetingen

3

1.2.1.

DINED

3

1.2.2.

Chauffeursplek

4

1.2.3.

Grenzen

4

1.3. Meten

5

1.3.1.

Test

5

1.3.2.

Resultaten

5

1.4. Krachten

6

1.4.1.

Situatie

6

1.4.2.

NIOSH

6

1.4.3.

Vermindering

7

1.5. Conclusie

8

1.5.1.

Chauffeursplek

8

1.5.2.

65 plus

8

1.5.3.

Aanpassingen

8

2. Cognitief

9

2.1. Plaatsing

9

2.2. Ontwerp

9

2.2.1.

Uiterlijk

10

2.2.2.

Achtergrond

12

2.3. Licht

13

2.4. Geluid

13

Bijlagen

(separaat document)

Inhoudsopgave : Ergonomie onderzoek (ERG 3.3)

i


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

I n l e i d i ng Dit onderzoeksverslag beslaat twee delen van de ergonomie; de antropometrische en de cognitieve, met betrekking tot het personenvoertuig de auto. Het betreft in dit geval een ‘Ford Ka’. Een auto die erg veel te zien is op de Europese snelwegen. Dit verslag zal aantonen hoe deze auto presteert op ergonomisch gebied. Ten eerste zal de Antropometrie worden onderzocht, de resultaten hiervan zijn te lezen in Hoofdstuk 1. Het beslaat de analyse fase, afmetingen van doelgroep en interieur, de verrichte metingen en de krachten die een rol spelen. Vervolgens zal het cognitieve deel worden behandeld in Hoofdstuk 2. Hiervoor is onderzoek gedaan naar het ontwerpen van de weergave van een CCC (Connected Cruise Control). De volgende zaken zullen hier aan bod komen; de plaatsing van het systeem, het ontwerp proces en resultaat, en de resultaten van onderzoek naar licht en geluid. Alle ondersteunende informatie is in de Bijlagen opgenomen, dit is een separaat document.

Ford Ka

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

1


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

1. A n t ropo m etr ie In dit hoofdstuk zal het uitgevoerde onderzoek met de resultaten behandeld worden. Er is onderzoek gedaan naar de antropometrische aspecten van de ergonomie met betrekking tot de gekozen auto. De analyse fase is uiteengezet in §1.1. Vervolgens zullen de afmetingen van de doelgroep en het interieur worden behandeld in §1.2. De werkelijke metingen die zijn uitgevoerd met proefpersonen staan beschreven in §1.3. Ten slotte zullen de krachten die een rol spelen worden behandeld in §1.4.

1.1.

Analyse

Alvorens een gedegen onderzoek gestart kan worden zullen twee zaken moeten worden vast gesteld. De doelgroep (1.1.1) en het probleem (1.1.2).

1.1.1.

Doelgroep

Om de doelgroep te bepalen zullen eerst de marketing technische kenmerken worden benoemd. Om van daar uit de kenmerken te bepalen die van belang zijn voor de ergonomie. Marketing: De doelgroep van deze auto bevindt zich niet in één specifieke branche. Het zijn over het algemeen mensen met een baan. Voor degene die werkzaam zijn in bijvoorbeeld het onderwijs, en de zorg is de auto het primaire vervoersmiddel. Voor personen werkzaam in de bouw of economische wereld is het veelal de tweede auto. Het zijn voornamelijk mensen die niet met de auto op vakantie gaan, maar wel veelvoudig weekendje weg. Voor langere vakanties wordt het verder gezocht en wordt gekozen voor de trein of het vliegtuig. Ergonomie: De leeftijd van de gebruiker ligt tussen de begin 20 en begin 60. Het geslacht lijkt geen rol te spelen bij deze auto. In alle verschillende leeftijdsgroepen bevinden zich zowel mannen als vrouwen. De gebruikers zijn over het algemeen rond de gemiddelde lengte. De heren zijn over het algemeen niet langer dan ±1.80m en de vrouwelijke gebruikers zijn maximaal ±1.65m. Een mogelijke reden hier voor is dat de auto klein oogt. Of dit ook werkelijk bepalend is voor de lengte van de gebruiker zal blijken in §1.2. De gebruikers zijn over het algemeen geen zware personen, ook dit is goed mogelijk mede door het uiterlijk van de auto.

1.1.2.

Probleem

Om het te onderzoeken ‘probleem’ vast te stellen zijn de knelpunten die de chauffeur eventueel ondervindt van belang, samen alle taken die de chauffeur uit moet kunnen voeren. Knelpunten: Om dit vast te stellen zijn er verschillende personen die de auto al enige jaren intensief gebruiken geïnterviewd over de knelpunten die zij ondervinden in het gebruik. De meeste voorkomende knelpunten zijn: Onderdeel

Probleem

Frequentie

Hoofdsteun

Positie: te ver van het hoofd verwijdert. Gevolg: gevaar doordat het nut vervalt. Verstellen: niet bekend dat het mogelijk is.

100%

Binnenspiegel Te klein om volledig overzicht te bieden. Instelling is niet te vergrendelen.

95%

Gordel

Bereikbaarheid van de veiligheidsgordel is slecht, vanuit comfortabele positie.

95%

Stuur

Positie: stuurkolom (ombouw) is te laag om gemakkelijk in te kunnen stappen.

95%

Achterbak

Er is een hoge rand waar overheen getild moet worden. De hoek van de achterbank hindert, het maakt de opening erg klein. Er is altijd de sleutel nodig om de achter75% klep te openen.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

2


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

Taken: De taken die vanaf de chauffeursplek uitgevoerd moeten kunnen worden zijn uiteengezet in een tabel. Het middel dat per taak gebruikt moet worden is tevens in deze tabel opgenomen. De tabel is onderverdeeld in vijf hoofdgebieden: ✓

Besturen

✓ ✓

Zicht Bedienen

Verstellen

Instellen

De tabel is te vinden in bijlage I.

1.2.

Afmetingen

Om de aandachtsgebieden vast te stellen moeten de afmetingen van zowel de doelgroep als de auto worden bepaald. Allereerst wordt de applicatie van het DINED gebruikt om de dimensies van de doelgroep te verkrijgen (1.2.1). Vervolgens wordt het onderzoek naar de chauffeursplek behandeld, waar de taken en belangrijkste afmetingen aan bod komen (1.2.2). Het resultaat zal de meest belangrijke afmetingen bevatten met de daarbij horende grenzen (1.2.3).

1.2.1.

DINED

Voor het bepalen van de afmetingen die van belang zijn bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van de DINED web-applicatie. Hierin is de leeftijdsgroep en het geslacht geselecteerd welke overeenkomt met die van de doelgroep. De volgende afmetingen zijn o.a. van belang voor dit onderzoek: Maat

Beschrijving

Gebruik

8*

Heup hoogte

pedaal afstand

9

Dijbeen dikte

stuur hoogte

13

Elleboog hoogte

bewegingsvrijheid armen

14

Knieholte hoogte

hoogte van zitting

15

Schouderhoogte (zittend) rugleuning hoogte

16

Ooghoogte (zittend)

zicht; zitting, stuur, voorruit

17

Kruinhoogte (zittend)

plafond hoogte

20

Schouder-grijp afstand

stuur afstand (max.)

21

Breedte over ellebogen

bewegingsruimte armen

22

Schouder breedte

rugleuning breedte

25

Heup breedte (zittend)

zitting breedte

28

Hoofd diepte

zonwering

30

Buik diepte

stuur afstand (min.)

31

Elleboog-grijp afstand

stuur afstand (min.)

32

Bil-knieholte afstand

diepte van zitting

33

Bil-knie afstand

bewegingsruimte benen

34

Bil-voet afstand

pedaal afstand

54

Grijp omtrek

omtrek van; stuur, handrem e.d.

Ergonomie onderzoek (ERG)

- De maat is het nummer dat in de applicatie verwijst naar de betreffende afmeting. - De beschrijving is de vertaalde benaming van het onderdeel. - Het gebruik geeft in het kort aan waar de afmeting nuttig voor is. De heuphoogte (8) dient als controle maat voor de beenlengte. Dit omdat er geen recente meting is van de bil-voet afstand (34). Het resultaat dat bij 34 getoond wordt is afkomstig uit een onderzoek uit 1982 door DINED. De volledige tabel met resultaten is te vinden in bijlage II-A.

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

3


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

1.2.2.

Chauffeursplek

Bij het onderzoek naar de correctheid van de chauffeursplek zijn ten eerste de vijf belangrijkste afmetingen vastgesteld. Het is van belang dat, na genoeg, alle taken goed zijn uit te voeren en dat er een zekere mate van comfort is. Zie bijlage II-B. Belangrijkste afmetingen: 1. Pedaal afstand; ‘bil-voet afstand’

34

2. Knie-klaring; 3. Stuur afstand;

‘bil-knie afstand’ 33 ‘schouder-grijp afstand’ 20

4. Zitting; 5. Zicht;

‘knieholte hoogte’ ‘heupbreedte’ ‘bil-knieholte afstand’ ‘ooghoogte‘

14 25 32 16

Omstandigheden: Er zijn altijd omstandigheden mogelijk die invloed hebben op de afmetingen. In het winterseizoen heeft men over het algemeen dikkere kleding aan, wellicht handschoenen. Dit heeft invloed op: - Dikkere kleding heeft invloed op de afmetingen van de stoel; hoogte, diepte en breedte. - Handschoenen hebben invloed op alle onderdelen die met de hand moeten worden bediend; stuur, handrem, deurhendel en de bediening van de ruitenwissers e.d. - Grover schoeisel “verlengt” de afmeting van de beenlengte.

1.2.3.

Grenzen

Wat de grenswaarde zijn van de vijf belangrijkste afmetingen is van belang omdat het een duidelijk overzicht geeft over het gebruiksgemak (comfort). 1. Pedaal afstand; bil-voet afstand. Voor deze afmeting is zowel de waarde P5 van belang als P95. - Wanneer de stoel maximaal naar voren geschoven is moet P5 groter of gelijk zijn aan de meting. - Wanneer de stoel maximaal naar achteren is geschoven moet P95 kleiner of gelijk zijn aan de meting. 2. Knie-klaring; bil-knie afstand. - Er moet worden gekeken naar de waarde van P95, omdat de mensen met de langere benen op dit punt in de problemen kunnen komen. 3. Stuur afstand; schouder-grijp afstand. - Voor de schouder-grijp afstand moet worden gekeken naar P95, omdat de langste mensen nog bij het stuur moeten kunnen wanneer de stoel ver naar achteren staat. 4. Zitting; knieholte hoogte, bil-knieholte afstand en heupbreedte. - Voor de hoogte en diepte van de stoel moet er worden gekeken naar de kleinere mensen, dat betekend voor de knieholte hoogte en de bil-knieholte afstand de waarde P5, omdat langere mensen ook op een lagere/ondiepere stoel kunnen zitten. - De breedte van de stoel moet geschikt zijn voor P95, omdat smallere mensen tevens comfortabel zitten op een bredere stoel. 5. Zicht; ooghoogte (zittend). - Voor een comfortabel zicht door de voorruit moet het stuur niet boven ooghoogte P5 uitkomen en de voorruit moet ver genoeg doorlopen voor P95.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

4


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

1.3.

Meten

Voor het verrichten van de metingen zijn er 3 proefpersonen gekozen, twee daarvan bezitten een Ford Ka. Als eerste zal de test uiteen worden gezet om vervolgens de resultaten weer te geven. Beeldmateriaal en volledige tabellen met gegevens zijn te vinden in bijlage IV & V

1.3.1.

Test

Bij de test zijn alle verschillende proefpersonen opgemeten en hebben in dezelfde auto plaatsgenomen. Alle metingen zijn in de volgende tabel af te lezen. Maat

Dined gegevens

Proef persoon

Auto maten

beschrijving

400

Zitting hoogte

1

2

3

420

490

440

879

760

850

710

600

910

Zitting - voorruit (onder tot boven)

20

810

630

780

710

560

820

Stuur afstand (max.)

25

447

430

420

480

(400)

530

Zitting breedte

470

540

500

686

550

610

580

(510)

720

Rugleuning - stuurkolom

1151

1010

1160

1080

860

1050

Pedaal afstand (vanaf rugleuning vlak over zitting)

P5 14

397

16

725

32

457

33 34

1.3.2.

P 95

985

500

Zitting diepte

Resultaten

De resultaten uit de test zullen per proefpersoon worden behandeld, om zo het comfort van de belangrijkste afmetingen te bepalen. De complete tabel met alle resultaten is te vinden in bijlage V-C Persoon 1: Deze persoon had alleen problemen met de zitting diepte (500 mm) omdat het bovenbeen (tot knieholte) een afmeting heeft van 470 mm. Hierdoor komen, na lange ritten, rugklachten voor. De afstand is niet instelbaar, de enige manier om dit probleem in deze auto te verhelpen is door een kussen bij de onderrug te plaatsen. Persoon 2: Deze persoon heeft moeite bij het instappen door de hoogte van de stuurkolom. Bij het besturen van de auto zijn er geen grote complicaties. Het enige is dat het bovenbeen niet goed kan rusten op de zitting vanwege de hoogte. Deze moet namelijk zo ver mogelijk naar beneden worden gesteld om goed zicht op de weg te hebben (ooghoogte 850mm). Persoon 3: Hoewel de verhoudingen van deze persoon erg verdeeld zijn bestaat er geen enkele complicatie. De auto is blijkbaar zeer goed in te stellen voor deze persoon.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

5


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

1.4.

Krachten

Als laatste aspect van de antropometrische ergonomie zal er worden onderzocht welke krachten er door de gebruiker worden uitgeoefend bij het gebruik van de auto. Ten eerste zal er een fictieve situatie worden geschetst, aan de hand daarvan kan worden bekeken welke problemen zich eventueel voordoen (1.4.1). Vervolgens zal het maximaal te tillen gewicht worden bepaald aan de hand van de NIOSH formule (1.4.2). Uiteindelijk zal een oplossing worden gegeven hoe de belasting van deze krachten verminderd kan worden (1.4.3).

1.4.1.

Situatie

De auto wordt gebruikt door een kinderdagverblijf voor verscheidene taken. Dit omdat een van de medewerkers beschikt over de auto en het kinderdagverblijf zelf niet over de financiële middelen beschikt om een auto aan te schaffen. De volgende taken worden met de auto uitgevoerd: ✓

Inkopen doen. • Boodschappen voor de lunch. • Schoonmaakmiddelen en andere huishoudelijke producten

Kleine groepen kinderen naar activiteiten brengen. • Tassen e.d. in de achterbak.

Materiaal ophalen voor activiteiten. • Decors, schilderen materiaal, knutselen spullen, sport spullen, etc.

1.4.2.

NIOSH

Om de NIOSH berekening uit te voeren is gebruik gemaakt van: arbobondgenoten.nl/arbothem/lichblst/lifttest.htm Beschrijving

Gegevens

Gemiddeld te tillen gewicht

12 kg.

Positie van de te tillen last aan het begin van de tilactiviteit horizontaal: de afstand van lichaam tot tillast Positie van de te tillen last aan het begin van de tilactiviteit verticaal: de afstand van lichaam tot tillast Positie van de te tillen last aan het einde van de tilactiviteit horizontaal: de afstand van lichaam tot tillast Positie van de te tillen last aan het einde van de tilactiviteit verticaal: de afstand van lichaam tot tillast De hoek tussen lichaam en te tillen last aan het begin van de tilactiviteit (last recht voor het lichaam = 0 graden) De hoek tussen lichaam en te tillen last aan het einde van de tilactiviteit (last recht voor het lichaam = 0 graden)

10 cm. 0 cm. 32 cm. 38 cm. 60 graden 55 graden

De tilfrequentie: hoe vaak tilt u gemiddeld per minuut

0 (keer per minuut)

De tijdsduur: hoeveel uur tilt u per dag?

0.5 (uur per dag)

De hanteerbaarheid van de tillast (te bepalen uit tillastschema)

Gewoon

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

6


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

Resultaten

�Bij een Til-index kleiner dan of gelijk aan 1 is de tilsituatie in orde. Het hoogste van de twee getallen is daarbij maatgevend. Is de tilindex hoger dan 1, dan is er sprake van een ongunstige tilsituatie, met op den duur het risico van gezondheidsschade. Is de tilindex hoger dan 2, dan is onmiddellijke actie vereist.�

1.4.3.

Vermindering

Om materialen in de achterbak te plaatsen moet de last eerst hoger worden getild dan dat de bodem, waar de last geplaatst moet worden, is. Tevens moet men hierdoor voorover buigen. Het probleem van het hoger tillen van de last kan eenvoudig worden verholpen door de achterklep tot lager door te laten lopen. Dit zodat er geen opstaande rand is wanneer de achterbak open staat. Hierdoor zal ook minder voorover gebogen hoeven te worden omdat de last simpelweg naar voren gebracht kan worden. De last zal slechts eenmaal tot een bepaalde hoogte moeten worden opgetild, dit wordt veelal als aangenaam ervaren.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

7


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

1.5.

Conclusie

Nu is het van belang om de geschiktheid van de auto te bepalen. Zowel voor de vastgestelde doelgroep als voor personen van buiten deze groep. Dit om uiteindelijk een advies uit te brengen over eventuele aanpassingen. Zie tevens bijlage VI

1.5.1.

Chauffeursplek

Op een aantal punten treden er cijfermatig complicaties op; • De pedaalafstand kan maximaal 1050 mm zijn, terwijl de grootste heuphoogte van de doelgroep 1068 is. Dit kan betekenen dat een gedeelte van de doelgroep de benen meer gebogen moet houden. Het zal overigens geen grote hinder veroorzaken bij het werkelijke bedienen van de auto. • De zittingdiepte is een vaste maat van 500 mm, waar de doelgroep een laagste waarde heeft van 468. Dit betekend dat de personen in de doelgroep met een bovenbeen (tot knieholte) korter dan 500 mm. mogelijk klachten in de rug krijgen op langere ritten. • De plafond hoogte is 950mm. vanaf de zitting, de langste personen in de doelgroep hebben een lichaamshoogte (zittend) van 976mm. Zij zullen de stoel schuiner moeten zetten om niet met het hoofd tegen het plafond aan te komen, dit kan wellicht nekklachten veroorzaken doordat de personen het hoofd verder naar voren moeten kantelen om recht vooruit te kunnen kijken. Door de hierboven getrokken conclusies in de DINED applicatie in te vullen is het deel van de doelgroep (in percentages) vast te stellen. Het resultaat is ondergrens van 36,5% tot een bovengrens van 83,2%. Zie bijlage VI-A.

1.5.2.

65 plus

Voor deze doelgroep (uitbreiding) zijn er minder complicaties, waarschijnlijk doordat de personen in de groep over het algemeen minder lang zijn (gevolg van generatie en ouderdom). Deze doelgroep ondervindt wel hinder op de volgende twee punten: • De zittingdiepte, net als bij de vastgestelde doelgroep, is 500 mm. Terwijl de doelgroep tussen de 452 (P5) en 540 (P95). Zelfs de langste mensen in de groep ondervinden slecht net aan geen hinder. Snelste oplossing is ook hier, een kussen in de onderrug plaatsen. • De armleuning hoogte, geen cruciale complicatie, maar het belemmerd wel de bewegingsvrijheid. De doelgroep kan tevens de steun onder de arm missen wanneer dit nodig mocht zijn. Voor deze doelgroep geld een ondergrens van 48,5% en een bovengrens van 100%. Zie bijlage VI-B.

1.5.3.

Aanpassingen

Om een zo groot mogelijke groep comfortabel de auto te laten gebruiken wordt aangeraden om: • De stoel verder naar achteren te kunnen stellen. Daarvoor zal er een langere rails onder de stoel gemonteerd moet worden. • Een kussen/verdikking mee te leveren om het probleem met de zittingdiepte te verhelpen. Zo hoeft er geen ingrijpende aanpassingen gedaan te worden aan het ontwerp en voor langere gebruikers is het kussen weg te laten. • De beste oplossing voor de plafondhoogte is het aanpassen van de buitenkant. Het is een drastische maatregel maar het zal voor een grotere doelgroep zorgen. Simpelweg de stoel verlagen brengt nieuwe complicaties met zich mee en daarom niet wenselijk. Hoewel cijfermatig een groot deel niet comfortabel gebruik kan maken van de auto, is de grootste hinder de zittingdiepte, welke vrij eenvoudig op te lossen is. Daarom is de conclusie dat de auto niet volledig op de doelgroep is afgestemd maar in voldoende mate om te kunnen stellen dat de auto ruim voldoende comfort bied voor de gebruiker.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

8


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

2. Co gn i t i e f Voor dit aspect zal er een ‘Connected Cruise Control’ (CCC) ontworpen worden. Het doel van dit systeem is het tegen gaan van spookfiles en het schokgold effect. Dit doormiddel van het aangeven wanneer de snelheid moet worden aangepast, dan wel gas geven of remmen. Het gebruik van een systeem als deze zal voor een meer comfortabele rijervaring zorgen en tevens een minder belastend effect op het milieu teweegbrengen.

2.1.

Plaatsing

(stap 1) De locatie zal een grote rol spelen in het uiteindelijk behalen van het doel van het systeem. Wanneer de gebruiker een extra handeling tijdens het rijden moet verrichten om het systeem te kunnen zien, bestaat er een aannemelijk risico dat een groot deel van de automobilisten het systeem weinig tot niet in gebruik zal nemen. Bij deelname aan het verkeer is het te allen tijde van belang dat de volledige aandacht en zicht op de weg en het andere verkeer is gericht. Daardoor is een (extra) beeldscherm, wellicht naast het navigatie systeem, niet bevorderend voor de aandacht op het verkeer. Het is daarom van groot belang dat het signaal kan worden opgemerkt zonder dat de gebruiker zijn of haar kijkrichting hoeft te veranderen. Het is mogelijk om een signaal te projecteren op de binnenzijde van de vooruit. In luxere auto’s wordt deze methode gebruikt om zaken als snelheid en toeren af te beelden. het projecteren gebeurd vanaf het dashboard, achter het stuur. Dit is daarom de ideale locatie om het signaal van de CCC te plaatsen. Tevens het menu voor de bediening zal hier geprojecteerd worden. Voor de besturing van dit menu zullen er een klein aantal knoppen in het stuur geïntegreerd worden.

2.2.

Ontwerp

(stap 2) Het succes van het systeem hangt zeer sterk af van het gemak en de eenvoud van het gebruik. De vanzelfsprekendheid in gebruik wordt bepaald door de vormen, kleuren, woorden en zelfs de kleinste details als een schaduw. Daardoor is een gedegen ontwerp van groot belang. De keuzes op gebied van de volgende zaken zullen worden beargumenteerd: 1. Iconen gebruik 2. Kleur gebruik 3. Menu indeling 4. Lay-out keuze 5. Lettertype en -grootte, keuze en berekeningen 6. Geluidssignaal 7. Veiligheid in het verkeer

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

9


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

2.2.1.

Uiterlijk

De aspecten die zijn bepaald bij het ontwerpen staan in deze paragraaf beschreven, betreffende; de iconen, de kleuren en het menu. Iconen Er is gekozen voor een viertal iconen, twee voor versnellen en twee voor vaart minderen. In beide gevallen gaat het om gebruik bij twee verschillende niveaus. Er zullen dus in totaal vier niveaus van snelheid worden onderscheiden. Er is gekozen voor zo verschillend mogelijke doch herkenbare iconen. Kleuren Het gebruik van kleuren in combinatie met de iconen zorgt voor het correct ontvangen van informatie in één oog opslag. Wederom is voor een direct verband gekozen met de kleuren die reeds in het verkeer worden gebruikt met de daar bij behorende gewenste reactie. Icoon

Gebruik

Vorm

Kleur

Bij het rijden van de juiste snelheid wordt dit symbool weergegeven.

Cirkel Het is een neutrale vorm die het oog niet stoort. Er mag immers de maximum snelheid gereden gaan worden. Het is dezelfde vorm als de verkeersborden, in Europa, die de maximum snelheid aangeven.

Groen Gelijk aan de kleur van een stoplicht dat voor ‘rijden’ staat. Dit zorgt ervoor dat het een automatische reactie opwekt. Daarnaast is het geen alarmerende kleur.

Wanneer de snelheid enigszins moet worden aangepast zal dit symbool verschijnen. Mogelijkheid om de aanbevolen snelheid weer te geven

Vierkant De vorm is beduidend anders, hoewel de vorm niet bekend staat als een stop/vaart verminderend signaal, zal het wel de aandacht vragen door de scherpe hoeken.

Blauw Dit is wederom geen alarmerende kleur. Voornamelijk de vorm zal in dit geval de reactie moeten veroorzaken

Wanneer de snelheid behoorlijk moet worden verminderd zal dit symbool verschijnen. Mogelijkheid om de aanbevolen snelheid weer te geven.

Driehoek Een vorm die in het verkeer bekend staat voor zaken die aandacht vereisen. Veelal om aan te duiden dat de snelheid vermindert moet worden. Daarom een logische keus voor deze vorm.

Oranje Ook deze kleur is gebaseerd op de kleur die bij een stoplicht op vaart vermindering duidt.

Bij een zeer ernstig verkeersprobleem waardoor het verkeer tot complete stilstand is gekomen zal dit symbool verschijnen.

Kruis Een minder vaak voorkomende vorm binnen het verkeer. Bij spoorweg overgangen zonder bomen wordt het kruis bijvoorbeeld nog gebruikt. Door de scherpe lijnen en het duidelijk andere uiterlijk van dit icoon vraagt het zeker de aandacht.

Rood Wederom is de kleur afgeleid van het stoplicht. Dit maal gaat het dan ook om de ‘stop’ kleur.

Mogelijkheid om de maximum snelheid of de huidige snelheid weer te geven. fig. 2.1

fig. 2.2

fig. 2.3

fig. 2.4

Mogelijkheid om de situatie aan te duiden d.m.v. connectie met de verkeersinformatie.

Zie bijlage VII-A voor grotere afbeeldingen.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

10


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

Menu Het te bedienen systeem betreft slechts de CCC, daardoor is er geen uitgebreid menu vereist. De opties die zich in het menu bevinden zijn het aanpassen van het volume van het signaal en de helderheid en het contrast van de projectie. Optie

Knop

Uitleg

Volume

plus en min

Het volume van het geluidssignaal instellen.

Helderheid

plus en min

De lichtintensiteit van de projectie instellen.

Contrast

plus en min

Het contrast van de kleuren instellen.

De bediening (ge誰ntegreerd in het stuur) Icoon

Functie

Actie

Aan/Uit

Het in- en uitschakelen van het systeem. Lang ingedrukt houden van de knop is vereist.

Optie

Bij het indrukken van de optie knop wordt het menu gestart. Door nogmaals te drukken kan er gewisseld worden tussen de instel mogelijkheden; Volume, Helderheid en Contrast

Plus

Verhogen van de geselecteerde optie.

Min

Verlagen van de geselecteerde optie.

fig. 2.5

fig. 2.6

fig. 2.7

fig. 2.8

Zie bijlage VII-B voor grotere afbeeldingen.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

11


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

2.2.2.

Achtergrond

Wat nu zal volgen zijn de aspecten die de achtergrond informatie bevatten. Zaken die niet direct betrekking hebben op het uiterlijk. Dit betreft; de lay-out, het lettertype, het geluidssignaal en de veiligheid. Lay-out Bij het ontwerpen van het uiterlijk van de iconen is alle aandacht naar gebruiksvriendelijk, daarmee vanzelfsprekendheid gegaan. Dit is gerealiseerd door op gebied van vormen en kleuren een nauw verband te kiezen met het verkeer. Daar is het systeem ten slotte voor ontworpen. De knoppen voor de bediening, net als het menu zelf, zijn zo eenvoudig mogelijk gehouden. Hierdoor wordt wederom voldaan aan de eis dat het systeem zo vanzelfsprekend mogelijk moet zijn in gebruik. Lettertype en -grootte Bij de keuze voor een lettertype in gevallen als deze is het belangrijk dat iedere letter direct te onderscheiden is van ieder ander karakter. Voorbeeld de hoofdletter ‘ie’ lijkt in veel gevallen op de ‘el’. Bij dit specifieke systeem wordt alleen gebruik gemaakt van cijfers voor cruciale signalen. Bij de benaming van de aan te passen opties is gebruik gemaakt van ditzelfde lettertype, Myriad Pro. Voor het bepalen van de lettergrootte is gekeken naar de ‘kleinste’ letters, die het minste hoogte hebben. Letter zoals; a, c, e, n, w. Dit omdat ook deze letters goed te lezen moeten zijn. De formule voor het bereken van de letterhoogte is als volgt: H = 0, 0022iD + K1 + K2 H = letterhoogte in mm. D = leesafstand in mm. > > < <

⎧1, 5 ⎪4 ⎪ K1 = ⎨ ⎪4 ⎪⎩6, 5

indien lichtsterkte indien lichtsterkte indien lichtsterkte indien lichtsterkte

⎧1, 9 K2 = ⎨ ⎩0

voor belangrijke tekst (waarschuwingen) ⎫ ⎬ voor alle andere gevallen ⎭

10lx 10lx 10lx 10lx

en afleesvwn.: en afleesvwn.: en afleesvwn.: en afleesvwn.:

gunstig ⎫ ongunstig ⎪⎪ ⎬ gunstig ⎪ ongunstig ⎪⎭

De leesafstand is uiteraard gemeten met de stoel op de meest verre stand. De meting bedroeg 1000 mm. Voor K1 wordt de hoogste waarde genomen, omdat er altijd de mogelijkheid bestaat dat de licht omstandigheden het meest ongunstig zijn. K1=6,5 Doordat factor K2 iets over de importantie van de tekst zegt moet er onderscheidt gemaakt worden tussen de tekst van het menu en de cijfers in de iconen. Bij de tekst van het menu zal K2=0 worden gebruikt. De minimale hoogte zal daarmee op 8,5 mm. komen. Er is een verschil van 30% tussen de kleinste en grootste gebruikte letter, de meest hoge letter zal daardoor minimaal 12,1 mm. moeten zijn. Bij het berekenen van de hoogte van de cijfers wordt K=1,9 gebruikt. Hiermee zal de hoogte minimaal 10,6 mm. moeten bedragen. Geluidssignaal Het gebruik van een geluidssignaal zal alleen van toepassing zijn bij een verandering van de omstandigheden. Bijvoorbeeld het veranderen van het icoon, wat aangeeft dat er een actie moet worden ondernomen. Op dat moment zal er een kort signaal worden gegeven. Dit signaal zal uit een kleine geïntegreerde luidspreker klinken.

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

12


Hogeschool van Amsterdam, domein: Techniek | Engineering, Design and Innovation

Veiligheid Het systeem zal absoluut geen hinder veroorzaken bij het gebruik. Zoals op de afbeelding is te zien is volledig zicht op het verkeer mogelijk. Het werkelijke verbeteren van de veiligheid zit in de software van de CCC. Het communiceren met de andere systemen zal een soort voorspelling mogelijk maken. De signalen die daaruit volgen zullen op de juiste momenten zorgen voor de volledige aandacht en voornamelijk tijdige reactie. Zie bijlage VII-C voor grotere afbeeldingen.

2.3.

Licht

fig. 2.9.a (stap 3) Er moet voor gezorgd worden dat in (bijna) alle situaties van verschillende lichtintensiteit het systeem goed af te lezen zal zijn. Door het projecteren van het systeem op de voorruit zal het maximale invloed ondervinden van de weersomstandigheden. Het gedeelte waar het systeem wordt geprojecteerd, linker-onder-hoek, zal simpelweg kunnen worden bedekt met een zonwerende coating. Deze zal gelijk zijn aan de coating die bij de meeste autoruiten de gehele bovenrand bedekt. Door het systeem uit te rusten met een lichtsensor zal er eenvoudig gemeten kunnen worden hoeveel licht er aanwezig is daar waar het systeem zich bevindt. Dit is niet om te zorgen dat de helderheid omhoog gaat wanneer het donkerder wordt. Het is juist om de helderheid gelijk te houden aan de omstandigheden, hiermee wordt minimale hinder veroorzaakt.

2.4.

Geluid

(stap 4) Door de prioriteit van alarmering in het visuele gebied te leggen zal er op dit vlak geen hinder worden ondervonden door de geluidsomstandigheden in de auto. In de betreffende auto (Ford Ka) is het geluidsniveau hoger dan bij de gemiddelde nieuwe auto. Desondanks kan men elkaar goed verstaan tijdens een gesprek op normaal volume. Dit betekend dat de geluidsomstandigheden zich beneden de 80 dBa bevinden. Er zal dus zonder probleem met de CCC gewerkt kunnen worden zoals het ontwerp op dit moment is. De volgende onderdelen zijn de hoofdoorzaak van geluid in de auto. Onderdeel

Afhankelijkheid

Motor

Snelheid

Airconditioning

Stand / instelling

Radio

Volumestand

Ergonomie onderzoek (ERG)

| Antropometrie en Cognitief | door: Minne Troostheide

13


Report : ergonomics (ERG)