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Autofestival 2011

Un moment de passion Le rendez-vous annuel des amoureux de l’automobile (du 29 janvier au 7 février) est  à la fois un moment de rêve pour bien des clients et un temps économique très fort pour les marques. Le tout dans un contexte de redémarrage et de nouvelles normes et primes  environnementales en perspective. Marc Vandermeir (texte), David Laurent/Wide (photo)

Le Luxembourg a connu, en 2010, une augmentation de 5,41% des immatriculations, toutes catégories confondues (voitures particulières, véhicules à usage commercial, véhicules utilitaires). Un bon résultat, mais qui ne ramène pas (encore?) le secteur de la distribution automobile au niveau de 2008, la chute globale ayant été, entre 2008 et 2009, de 9%. Encore faut-il nuancer ce résultat 2010, puisque les immatriculations par les particuliers sont en stagnation, alors que ce sont les «commerciales» (les breaks) qui tirent le marché à la hausse, à +15%. «Mais, la bonne nouvelle, c’est que, après avoir connu une très forte baisse en 2009, le marché des voitures de société est reparti à la hausse», indique Michel Braquet, président de l’Association des distributeurs automobiles luxembourgeois (Adal). En soulignant toutefois que ce rattrapage est encore très lent, alors qu’il avait été espéré plus rapide. «Cette légère reprise s’explique par le fait que, après avoir prolongé leurs contrats suite à la crise, nombre d’entreprises sont maintenant confrontées à un parc automobile qui a atteint un seuil d’ancienneté critique. D’où l’espoir de voir, cette année 2011, les chiffres d’immatriculation revenir à ce qu’ils étaient en 2008, alors même que le marché des particuliers devrait continuer à stagner ou ne connaître qu’une faible progression.» Ernest Pirsch, président de la Fédération des garagistes du Luxembourg (Fegarlux), et Martine Krebs, responsable marketing de Renault Luxembourg (2e du marché pour les véhicules particuliers, derrière Volkswagen, et 1er pour les véhicules utilitaires), rejoignent M. Braquet et tous les acteurs des flottes de voitures de société, pour remarquer une nette évolution dans ce segment spécifique. «Les entreprises vont toutes vers des voitures plus respectueuses de l’environnement. Il y a un downsizing certain, parce que les arguments écologiques commencent à devenir des critères de choix liés à l’image de l’entreprise», note Ernest Pirsch. «Cela est renforcé par une consommation, et donc un coût moindre de ces voitures, et par les primes pour les voitures émettant moins de 110 ou 100 grammes de CO2 par km», souligne Martine

Krebs, tout en remarquant que «ceci ne touche cependant pas les gammes de véhicules pour les fonctions de dirigeants d’entreprise». Chacun considère que, dans ce domaine, éthique et économique se rejoignent. Changement de régime

L’année 2011 va toutefois être marquée par le changement de l’actuel système de primes. Le gouvernement a maintenu jusqu’au 31 juillet les primes de 750 euros (pour un seuil de 110 g/km) et de 1.500 euros (seuil de 100 g/km). Mais, au 1er août, c’est le système de prime «CAR-e» qui entrera en vigueur, avec trois primes: 750 euros pour les voitures émettant moins de 100 g de CO2 /km, 1.500 euros pour un seuil de 90 g et 3.000 euros pour un seuil de 60 g (soit les voitures électriques et hybrides) et à condition de se fournir exclusivement en électricité verte. Ce nouveau mécanisme s’est trouvé fort discuté («On ne le salue pas très vivement», admet Ernest Pirsch), pour la simple raison que tous les constructeurs n’offrent pas une gamme de moteurs répondant à ces normes, ce qui pourrait bien en pénaliser l’un ou l’autre, du moins pour certains modèles. «Chez Renault, tous nos moteurs ne correspondent pas encore à ces normes, confirme Martine Krebs. Ce sera le cas dans les mois à venir, ce qui nous donnera alors un positionnement beaucoup plus favorable, tant pour le marché des particuliers que celui des sociétés.» Ces primes de 750 et 1.500 euros peuvent représenter, sur le segment inférieur du marché, de 5% à 10% du prix du véhicule. «Que certaines marques ne soient pas très contentes est normal, mais il faut cependant regarder le marché globalement, tempère Michel Braquet. Les chiffres montrent une évolution logique qui fait que, en milieu d’année, il y aura assez de modèles correspondants à ces critères pour que le pourcentage de véhicules aptes à la prime reste identique.» Du reste, aux dires des spécialistes du marché, le système actuel avait, d’une certaine manière, atteint ses limites. Tout comme feu la prime à la casse, qui a permis un important renouvellement du parc, tout en soutenant énergiquement le secteur pendant la crise. «Les CAR-e sont là pour soutenir et accompagner le marché dans son élan vers des

moteurs plus écologiques, avec une très forte évolution, en quatre ans, des critères retenus par le gouvernement. Mais il faut aussi éduquer le client», précise Martine Krebs. «Nous sommes un des pays où les primes restent le plus longtemps en place, mais ça ne peut pas continuer à long terme, d’autant que les échéances de normes européennes font que tous les constructeurs vont disposer de ces moteurs ‘propres’», complète pour sa part Ernest Pirsch. Michel Braquet, lui, constate que «la prime à la casse avait très clairement une composante économique pour éviter la dégringolade du marché, et cela a bien marché. Le système CAR-e, à l’inverse, n’est pas vraiment dans l’intérêt de la branche du point de vue économique, car constructeurs et distributeurs ont plutôt intérêt à vendre du haut de gamme. L’intérêt est ainsi écologique. Les 100 g de CO2/km sont un seuil psychologique qui est devenu la référence pour

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