Kapetani reka i mora - Srbija i Boka Kotorska

Page 1

1


2

Изложбa Музејa науке и технике из Београда реализована је средствима Министарства културе и информисања Републике Србије, а њено гостовање у Црној Гори организовано је у сарадњи са Поморским музејом Црне Горе у Котору, Центром за културу - Галеријом Бућа у Тивту, ЈУ Музеј и Галерија у Херцег Новом и ЈУ ”Музеји, галерија и библиотека” у Будви

Аутор изложбе Гордана Каровић Дизајн изложбе Марко Јовановић

Израда макета Радомир Ђурашковић Ђорђе Латовљевић Божо Росовић

Конзервација и рестаурација Владимир Булајић Ружица Васић Властимир Дабовић Бранислав Јешић Зорица Јовановић

Дејан Крстевски Зоран Левић Зоран Пекић Драган Ратковић Звонимир Ратковић


3

Публикацију издаје

МУЗЕЈ НАУКЕ И ТЕХНИКЕ - Београд

Аутор каталога Гордана Каровић

Уредник Слободанка Шибалић

Превод Вида Басара

Штампа Х tim - Београд

За издавача Соња Зимонић, директорка Музеја

Графички дизајн Марко Јовановић

Лектура Ружица Пунишић

Фотографије Милош Јуришић Гордана Каровић

Тираж 500

Музеј науке и технике захваљује на сарадњи и помоћи у реализацији изложбе

Архиву Србије у Београду Југословенском речном бродарству ад - ЈРБ у Београду

Министарству културе и информисања Републике Србије Генералном конзулату Републике Србије у Херцег Новом Историјском музеју Србије у Београду Музеју железнице у Београду

породицама капетана које су нам несебично изашле у сусрет и омогућиле нам увид и коришћење документарне грађе и личних предмета капетана и са нама поделиле своја сећања


4

Капетани река и мора - Србија и Бока Которска Први покушај оснивања паробродарства у Србији Пароброд Делиград и капетани Бокељи Капетан Божо Радоничић Капетан Александар Познановић Први светски рат Између два светска рата Капетаније пристаништа

САДРЖАЈ

Капетани и бродови Клуб бродарских капетана Школски брод Јадран Приче из бродарског живота Неколико слика из живота У Другом светском рату Обнова разореног речног бродарства Комисија за реституцију пловног парка Капетани „доктори“ Капетани Бокељи у речном бродарству Библиографија Каталошке јединице


5

7

10

12

12

16

20

21

22

27

32

38

40

46

48

51

53

57

59

64

67


6


7

Капетани река и мора Србија и Бока Которска

Пре тачно 150 година, у лето 1862. године, први државни пароброд Кнежевине Србије је под заповедништвом поморског капетана Божа Радоничића из Доброте, у Боки Которској, Дунавом допловио до Кусјака, у близини Прахова. Већ само име Делиград, које је пароброд добио по бојевима са Турцима на Делиградском шанцу 1806, 1807 и 1809. године, указивало је на важност коју је овај брод имао за тадашњу Србију. У веома бурним историјским временима, Делиград је више од пола века обезбеђивао континуитет пловидбе под националном заставом и због тога се тренутак његовог упловљавања у српске воде Дунава данас обележава као почетак савременог бродарства, односно паробродарства у Србији. Изложбом Капетани река и мора - Србија и Бока Которска, Музеј науке и технике жели да обележи овај важан датум за историју пловидбе и бродарства у Србији и да уједно пружи допринос прослави шездесетогодишњице постојања и успешног рада Поморског музеја у Котору. Зато ћемо историјску причу о речном бродарству у модерној српској држави, односно у хронолошком оквиру који обухвата време од почетка 19. века до 60-тих година 20. века, испричати стављајући акценат на учешће помораца из Боке Которске у њеном стварању. Концепт изложбе и каталога за који смо се определили има за циљ да посетиоцима приближи речно бродарство и његове специфичности у односу на поморску пловидбу, и да пружи нова сазнања о поморцима из Боке Которске из времена када је њихова професионална активност била везана за Дунав и његове притоке.


8

Први Бокељ поморац, чија нам је активност у Србији позната са почетка 19. века, био је Томо Милиновић Морињанин (1770-1846). Пореклом из капетанске и бродовласничке породице, настањен у Трсту, пријатељ Доситеја Обрадовића, Томо је новчано помагао Карађорђев устанак против Турака, да би се 1809. године са породицом и придружио устаницима у Србији. Као храброг и вештог артиљерца, Карађорђе га је поставио за топџибашу - артиљеријског војводу и за војводу своје гарде. Када су Карађорђа напустили руски артиљерци, Томо је лио муницију и излио два у деловима преносива топа. Нешто касније је постао и заповедник београдског арсенала (Požeg 2008, 249-250).1 У обновљеној Србији велика пажња је од првог тренутка била посвећена пловидби Дунавом и бродоградњи, првенствено за потребе трговине. Подаци о раду бродоградилишта у Лапову на Морави постоје већ за 1823. годину. У њему су грађене прво скеле, а затим и бродови, у почетку за потребе и по наруџбини кнеза Милоша, једног од првих бродовласника у Србији. За кнеза Милоша се 1828. године гради брод и у Дубравици код Смедерева, бродоградилишту чија позната историја сеже уназад до средине 15. века. Током 1832. године у Дубравици је грађен бриг Србија (сл. 1), први комплетно изграђени морски једрењак и први морски брод који је 30. априла 1833. године запловио Дунавом под заставом обновљене државе и то знатно пре него што је Србија добила и формално право да на својим бродовима истиче трговачку заставу (Милић 1983, 308, 309).2 „Овај врло вешто устројени бриг, који је до 5.000 талира стајао, безопасно прошавши она страшна места Ђердапа, приспео је срећно још овог лета у Цариград.“ 3 Исте, 1833. године, кнез Милош је именовао Мишу Анастасијевића за „капетана дунавског“ са одређеним ингеренцијама власти у сектору Ђердапа, односно „... по дјелу воденог пута од Голупца до ушћа Тимока“, због „искуства и особитих вештина у трговини воденој и к томе познатог правдољубља.“ Кнез Милош и Миша Анастасијевић су организовали читаву трговачку флоту за извоз пољопривредних производа и довоз соли из Влашке и Молдавије. Занимљив податак, који бележи Боа ле Конт 1834. године, је да Србија у том тренутку има око 200 већих пловних објеката: у Доњем Милановцу 100, у Шапцу око 40, а у Смедереву и Београду око 30 (Савин 1967, 129). 1

Сачуван је његов рукопис „Нрав и качества славено-сербскаго народа. Сочињен славено-сербским древним благородцем и сербској артеларији (!) главним началником целаго сербскаго орсинала (!) в Белградје Томом Георгијевим Милиновичем. В градје Акерман, 1824 года.“ За сада није познато да ли је Томо Милиновић макар саветодавно помагао и у питањима везаним за пловидбу, али би ту могућност требало оставити отвореном.

2

Право да „на трговачким - по рекама и мору пловећим у Цариград доходећим и туда пролазећим лађама“ истиче своју националну заставу Србија је добила султановим ферманом 1835. године.

3

Из извештаја двојице учених Срба из 1833. године, Димитрија Тирола и Емануела Солара, поднетом кнезу Милошу - Aрхив Србије, Кнежева канцеларија XI, 135.


9

Сл. 1. Бриг Србија, изграђен у Дубравици код Смедерева, акварелисани цртеж Николе Кефале, Историјски музеј Србије4

Веома развијена и жива трговина на доњем Дунаву била је условљена првенствено богатством у житу и рудницима соли, најважнијим извозно-увозним артиклима тог времена. На доњем Дунаву, у Браили (Румунија), за Спиридона Гопчевића, тршћанског трговца родом из Пода, у залеђу Херцег Новог, изграђени су 1839. године бродови Cerere и Vallaco. То су први бродови са којима Спиридон Гопчевић започиње своју привредну делатност, односно трговину дуваном и житарицама (Janićijević 2005, 63-64). Један документ из 1852. године показује да је Спиридон Гопчевић стално присутан на Дунаву, као и да се бавио и уносном трговином сољу.5 Тако сазнајемо да је још 1847. године тршћански трговац Н. Николић, са својим ортацима Ковићем и Спиридоном Гопчевићем, на четири дрварице 6 довезао со из Румуније у Србију и истоварио је у Кусјаку. Затим је бродове одвезао у Брзу Паланку и оставио Лиловићу да их, док се он не врати из Трста, чува и плаћа погођену надницу момцима који су се на њима налазили. Међутим, Николић се до краја 1852. године није вратио да преузме бродове и надокнади нагомилане трошкове, а лађе су у међувремену иструлиле и готово пропале.7

4

Постоје индиције да изграђени једрењак изгледом није у потпуности одговарао једрењаку приказаном на цртежу поморског капетана Николе Кефале са Закинтоса, под чијим је надзором обављена његова градња, али ова истраживања су још у току.

5

Изјава Цене Лиловића, трговца из Неготина, дата 5. децембра 1852. године у Попечитељству (Министарству) иностраних дела. У Архиву МНТ чува се препис овог документа чији се оригинал налази у Архиву Србије.

6

Дрварицама се називају пловни објекти дрвене конструкције који су служили за превоз различите робе у речном транспорту. У зависности од врсте робе која је превожена, користиле су се отворене или затворене дрварице.

7

Остаје за сада непознато зашто се ортаци Николић, Ковић и Спиридон Гопчевић пуних пет година нису интересовали за своје дрварице, оставивши их да пропадну, иако су оне у то време представљале значајан капитал.


10

Први покушај оснивања паробродарства у Србији То су године када пароброди већ увелико плове Дунавом и када државни органи Србије, дубоко свесни економског и геостратешког значаја дунавског пловног пута и поред веома ограничених материјалних могућности и недостатка стручног кадра, улажу напоре да оснују домаће паробродарско друштво. У пролеће 1850. године у Београд су допловили једрењаци капетана Мише Анастасијевића: „Као чудо невиђено јавише се овде под Београдом трговачки бродови (галије) г. Мајора Мише Анастасијевића. Дојако нису око нас пловили будући да им је пут тек Доњим Дунавом и морем, но улучивши овом приликом велику воду, дођоше са развијеним ветрилима и заставама народним под нашу варош“ - писале су Србске новине 27. априла 1850. године. „Г. Мајор Миша Анастасијевић даде три највећа брода на средину Саве упоред извести, на њима народне заставе развити и ладовите шаторе развити, те и зготовише господску ужину, позвао је на ову госте од грађанства нашега, свакога реда и чина. Тутња топова парала је ваздух и свирка војене банде на бродовима дочекивала госте. ... Здравица од стране домаћина умилила је срце свију гостију и то је било: да би скорим поздравили пароброде српске на рекама нашим. Не треба напомињати, да је ова здравица са највећим одушевљењем примљена, јер је то већ и крајна потреба за нас и трговину нашу, па је за то и обшта жеља: и томе је тиме срдачније ‘Многа је лета’ последовало, што се већ чује, да је правитељство наше решило и нижне кораке учинило, да и српско паробродарство заведе“ (Џамбазовски 1983, 574-575). И заиста, само пар недеља касније, државни банкар Јован Кумануди, коме је поверен задатак да оснује „друштво акционарско“, објавио је 18. маја 1850. године у Српским новинама „Пројекат за оснивање паробродарског друштва у Србији“, чији би циљ био следећи: „Олакшати трговину и саобштење посредством пароброда најпре једног, који ће превоз људи између Београда и Земуна чинити, а после с другим паропловом или више њи, соларице и теретне лађе узвлачити Савом и Дунавом“ (Paunović 1970, 623). Конкретизујући предлог за куповину пароброда, Кумануди каже: „Ми Срби ни одкуда Пароплов добити не можемо осим из Енглеске, где машине стају заједно са коритом и опремом око 1.000 форинти сребра по КЅ“. Пошто би изградња пароброда трајала 7-8 месеци, Кумануди предлаже да се због хитности брод купи од тршћанског трговца Спиридона Гопчевића „који имајући 2 Пароплова нова у Енглеској направљена за Долње подунавље, један од ова 2 за Србију драговољно продаје“. Бродови су од по 60 КЅ, снабдевени потребном опремом и наоружани са по 4 топа „и за 12 персона да могу ручати“, са гвозденим коритима, машине су најмодерније са потрошњом од 5 центи угља на час. Цена једног пароброда била би 12.000 цесарских дуката. Дана 19. септембра 1850. године министар финансија је поднео предлог Совјету да се од тршћанског трговца Спиридона Гопчевића откупи један пароброд за 30.000 талира и „да се у важном предмету Паробродарства Српског“ формира комисија која би предмет размотрила и поднела одговарајући предлог као и да српски владин представник у Цариграду (капућехаја) ангажује потребне стручњаке за преглед Гопчевићевих бродова. Да је то и


11

урађено потврђује писмо капућехаје К. Николајевића од 11. октобра 1850. године, у коме обавештава Совјет да је прегледао Гопчевићева два брода, „да су оба нови, згодни и лепи“; да су стајали по 24.000 колонада (диреклија) комад, заједно са трошковима од Лондона до Цариграда; да сви препоручују да се узму оба пароброда, од којих се мањи зове Принц Стирби, а већи Принц Карађорђевић; и да је на првом капетан Црногорчевић, а на другом Бан, „онај истиј који је Слогу негда командовао“.8 Спиридон Гопчевић 7. децембра 1850. године из Трста пише банкару Куманудију да су оба два брода „задржана у Цариграду, узрок што конзул аустријски није им хтео дати пасош за Дунав“; да је цена 12.000 златних дуката за један брод; ако би се купио само један брод онда би дао онај што носи име Кнеза Српског Карађорђа; да су бродови потпуно исправни, јер у „зиму Атлантичко море пређоше као Галебови“; уговор и потврду о пријему новца послао би преко Руског конзулата; и да би у случају куповине бродова био вољан да купи акције у вредности од 1.000 дуката. Уз ово писмо Гопчевића, приложен је и детаљан технички опис бродова (Paunović 1970, 626-627). Покушај српске владе да 1850. године оснује паробродарско друштво није успео, а иницијатива за куповину два пароброда Спиридона Гопчевића није реализована, јер аустријски конзул није хтео да бродовима изда пасоше за пролаз Дунавом. Ипак, овај догађај је важан јер јасно показује тадашње односе подунавских земаља и активност (јавну и тајну и веома разгранату) аустријске владе да спречи успостављање пловидбе парним бродовима у Србији. Такође је важан због чињенице да, у тренутку када Србија није могла да купи пароброд нигде осим у Енглеској, јер јој то не би било дозвољено, Спиридон Гопчевић излази у сусрет српској влади нудећи јој да откупи бродове набављене за његове сопствене потребе.

8

У Сиску је 1844. године основано Савско-купско паробродарско друштво које је 1844. и 1845. године паробродом Слога одржавало редовну пловидбу између Сиска и Земуна.


12

Пароброд Делиград и капетани Бокељи После неколико безуспешних покушаја да оснује паробродарско друштво, Кнежевина Србија је 1862. године успела да купи Делиград, свој први пароброд и осам шлепова, како би барем донекле спутала монопол аустријског бродарства у српским водама. Прва два капетана Делиграда (сл. 2, 5) били су Бокељи, поморски капетани: Божо Радоничић, родом из Доброте, који га је довео у српске воде и Александар Познановић, родом из Ратишевине код Херцег Новог, који је овим бродом извезао из Србије последње турске посаде.

Капетан Божо Радоничић На основу података из Деловодног протокола за 1862. годину 9 и неколико оригиналних докумената сачуваних у Архиву Србије, 10 могу се доста добро реконструисати први месеци које је пароброд Делиград провео под српском заставом. Капетан Фрања Франасовић, који је као стручно лице био задужен за послове око куповине и преузимања брода, ангажовао је Божа Радоничића да у својству другог капетана одведе брод од Галаца (Румунија) до Београда. Из Галаца Делиград је запловио 15. јула, а у Кусјаку су га очекивали после три дана, тачније 18. јула 1862. године. Планирано путовање до Београда није било могуће обавити због ниског водостаја, тако да су посада и брод остали неколико месеци у Кусјаку, а затим у Брзој Паланци, где су се склонили како би се заштитили од кретања леда на Дунаву. Сам капетан Радоничић, у молби коју Министарству финансија Кнежевине Србије у Београду пише 13. априла 1863. године (сл. 4), о свом ангажовању на Делиграду каже следеће: „Прошле године у месецу јулу сам у Галацу од г. Франасовића прихватио (посао) на пароброду српском, без икакве нагодбе, но само са 60 форинти сребра месечном платом, да би искључиво до Београда дошао, а када се у Београд дође да ће ми се плата уредити. / Поред тога казао сам да ако син г. Франасовића не буде се за капетана лађе примити хтео, да ћу ја бити први капетан. Но будући да је прошле године вода била мала, те се до Београда с лађом доћи могло није, то сам код Кусјака и Брзе с лађом до месеца марта остао, извршавајући све дужности првог капетана лађе. / Овде дошавши, видим да за мене нема места првог капетана и зато молим да ми се за ови одслужени осам месеци да потпуна плата првог капетана и три месечне плате као антиципација. / За заслуге моје наводим, да сам поред отправљања дужности првог капетана, пароброд Делиград са свима шлеповима зимус, без ичијег упутства и заповести од леда 9

Архив Србије, Деловодни протокол МФ-П 1862.

10

Архив Србије, МФ-П 1863, III 19 и ПФ 1863, IV, 84.


13

Сл. 2. Делиград као путнички брод, после реконструкције обављене 1895. године 11 11

Не поседујемо илустративни приказ Делиграда из времена пре ове реконструкције.


14

Сл. 3. Уверење Министарства финансија Кнежевине Србије издато капетану Божу Радоничићу 28. маја 1863. године

избавио тиме што сам га на време од Кусјака у Брзу довео и спасао. / Ово све наводећи чак и доказати могу, молим Министарство финансија да би заслуге моје у признање узело и мени што пре горе наведену плату првог капетана и три месечну антиципацију исплатило, па ме из службе отпустило како би себи друго уброђење (?) тражити могао.“12 Овај документ је важан и зато што, заједно са рачуном путних трошкова од 4. априла 1863. године, из кога се сазнаје да је Франасовић путовао бродом Делиград од Београда до Кладова ради „надзирања при проласку државног пароброда преко Ђердапа“ (Савин 1962, 332), доказује да је у пролеће 1863. године капетан Радоничић провео Делиград узводно кроз Ђердап и довезао га до Београда.13 А док је брод још био у Кусјаку и Брзој Паланци, из Деловодних протокола сазнајемо следеће: да је Министарство финансија предложило „да се Начелству краинског округа пошаљу у кутији изрезана од жутог бакра слова за правитељствани пароброд, која ће се, тј. име Делиград, једно с једне, а друго с друге стране брода утврдити; која слова да начелство господину капетану преда да их утврдитити даде“; да је шест морнара отишло са брода, а да је машиниста Турн покушавао да „друге нађе“ (не знамо са каквим успехом); да је капетану Радоничићу плата повећана са 60 на 80 фортинти месечно као и да се током зимског периода 1862/1863. године пароброд налазио под јаком војном стражом. Наиме, актом од 27. новембра 1862. године, Министарство војно јавља Министарству финансија „да је наредио да једна чета Црногораца из 45 људи крене за Брзу Паланку поради чувања на Дунаву наодећег се правитељственог дампшиф-а“. Средином марта 1863. године престала је потреба да цела чета чува пароброд и стража се свела на 10 војника (Савин 1962, 321, 325). На горе наведену молбу капетана Радоничића да му се исплати плата првог капетана за све време проведено на броду, 27. априла 1863. године донет је указ кнеза, према коме је два дана касније израђено следеће решење: „Да је Божо Радоничић, који је био узет, те је на пароброду Делиград отправљао дужност капетана, отпуштен из службе по својој жељи и плаћа ће му се издати до конца т. мца., а по највишем решењу од 17 т.м. у име одобрене награде и 25 дуката цесарских из кредита буџетом одређеног на другог капетана речене лађе“. На ово решење Радоничић је 2. маја 1863. године поднео кнезу жалбу, „молећи за благонаклоности и праведније решење“. Ова молба је одбијена 4. маја 1863. године, а Божо Радоничић је крајем маја исте године напустио службу, а вероватно и Србију (Савин 1962, 325-326). 12

Архив Србије, ПФ 1863, IV, 84.

13

У литератури се понавља тврдња да брод Делиград није допловио до Београда пре 1864. године.


15

Сл. 4. Молба капетана Божа Радоничића Министарству финансија Кнежевине Србије, писана у Београду 13. априла 1863. године


16

Капетан Александар Познановић Брод је био без капетана од краја маја 1863. до 13. марта 1864. године, када његову команду преузима још један Бокељ, поморски капетан Александар Познановић, Новљанин из Ратишевине. Са доста сигурности можемо да претпоставимо да је капетана Познановића у Цариграду ангажовао др Јован Ристић, тамошњи представник српске владе (капућехаја).14 На молбу да се прими за капетана на пароброду Делиград (сл. 5), коју Александар Познановић подноси 5. марта 1864. године, после 11 дана Министарство финансија доноси позитивну одлуку 15 и обавештава Главно казначејство (благајну) „да је на празно место капетана пароброда правитељственог (Делиграда) примљен Александар Познановић привремено у службу за капетана истог, са годишњом платом од 600 талира и препоручује му да г. Познановићу од 13 т.м. а из кредита одређеног овогодишњим буџетом припадајућу плату издаје“ (Савин 1962, 328). Под заповедништвом новог капетана, у пролеће и лето исте 1864. године, Делиград превози огревно дрво на релацији Голубац - Београд, за потребе Министарства војног. У пролеће 1865. године, са три шлепа преноси муницију из Крагујевца у магацин Косовац и у магацин код Гамзиграда (Савин 1962, 328, 329), а одмах затим кнез Михаило и кнегиња Јулија њиме путују до Шапца на чувене шабачке коњичке трке (Ђорђевић 2011, 186). У експлоатацији Министарства финансија Делиград је остао до 1. априла 1866. године, када је прешао у експлоатацију Министарства војног (Савин 1962, 329). За време заповедништва капетана Познановића, Делиграду је била поверена веома значајна историјска мисија. Као резултат споразума између турског султана и кнеза Михаила о предаји градова у српске руке, 24. марта 1867. године, пароброд Делиград је на три шлепа утоварио 2.000 Турака, главни део посада из тврђава Београд, Смедерево и Кладово, и одвезао их у Рушчук. Месец дана касније, Делиград је покупио и последње чете Турака и одвезао их низ Дунав. О томе Српске новине 24. априла 1867. године, пишу следеће: „Данас се и остатак турске посаде из Београдске цитателе извезао око 9½ сати из јутра на Делиграду низ Дунаво и тако су сада, када ми ово пишемо, сви градови у Србији заузети србском војском.“ 14

Наиме, убрзо пошто је капетан Божо Радоничић напустио службу, Министарство финансија је добило две молбе за пријем на место капетана Делиграда. Обе су одбијене, а на решењу по молби Николе Ђурчића из Боке Которске, писало је следеће: „Не може се примити кад неће да постане српски грађанин. Писати г. Ристићу у Цариград да нађе једног“ (Савин 1962, 326).

15

У то време саобраћај у Србији је био у надлежности Министарства финансија, а тек од 1882. године у надлежности Министарства народне привреде.


17

О овом догађају је сачуван и писани споменик савременика, Познановићевог I бродског крмара Јована Димитријевића из Доњег Милановца (Музеј Крајине у Неготину). Поносан на своје учешће у овом великом историјском догађају, Димитријевић је штампао „Споменик“ који је делио познатим и непознатим Србима дуж Дунава, а који гласи: „Да сам ја доле потписани са господином капетаном Александром Познановићем, родом из Далмације и господином контролором Светозаром Протићем из Србије, 24. марта и 24. априла 1867. године на српском пароброду Делиград, после предаје у руке Србима Београда града, сву турску војску у турску земљу на вечито одвезао, које свима сродницима и пријатељима на вечити спомен издајем.“ Инспирисан овим догађајем, Љубомир Ненадовић 16 је испевао песму под називом „Делиград“: Делиграде, Делиграде, што низ Дунав пловиш и немиле наше госте из премиле земље носиш. Плови брзо, плови брзо до у Црно ладно море и тамо их све стовари с таласима нек се боре. И кажи им на растанку разговетно, полагано,

да је твоје име крвљу, њином крвљу, окупано. И да тебе Срби зваше: „Зајажалта турске силе“ када су се војске наше за слободу српску биле. Преко тебе они негда ову земљу поплавише суђено је те је опет преко тебе оставише...

Сл. 5. Делиград на Савском пристаништу

Капетан Александар Познановић је као заповедник пароброда Делиград био у служби српске државе од 13. марта 1864. до 25. марта 1868. године, када је, из непознатих разлога, престало његово заповедништво, а тиме и служба на Делиграду. Човек који је последње турске војнике „извезао из Србије“, оставио је кости „на вечито“ далеко од родне бокељске обале, на српском православном гробљу у Истамбулу 26. фебруара 1880. године (Stamatović 1987, 60). 16

Љубомир Ненадовић (1826-1895), новинар, путописац, песник, дипломата, члан Српске краљевске академије, син Проте Матеје и унук Алексе Ненадовића. Велики пријатељ Његоша и кнеза Михаила.


18

По одласку капетана Познановића, српским водама Дунава једно време не плове капетани Бокељи. У деценијама које следе било је неколико безуспешних покушаја оснивања модерног бродарства у Србији, да би коначно, на иницијативу министра Косте Таушановића и професора Велике школе, инжењера Косте Главинића, Димитрија Ћирковића и другова Савамалаца, 1891. године било основано Прво Краљевско Повлашћено Паробродарско Друштво - СБД, које у августу 1893. године започиње рад са ново набављеним бродом Мачва, својим првим паробродом (сл. 6, 7). Исте године набављен је и брод Београд, а од државе преузет Делиград. До краја 19. века друштво је купило још 6 пароброда и 30 теретњака и развило саобраћај на обалама Србије, локалну линију Београд-Земун и линију према Пешти и Бечу. Краљевским указом држава је СБД-у 1901. године уступила своју скелску радионицу на Чукарици, у којој друштво организује одржавање свог пловног парка и изградњу нових теретњака. Пред Први светски рат СБД ради са 12 бродова17 и 53 теретњака. Једна мала слика из живота на реци, коју је забележио капетан Милан Крмпотић, враћа нас у Београд са почетка 20. века:

Сл. 6. Акција Првог српског краљевског повлашћеног бродарског друштва из 1895. године 17

Бродови Мачва, Београд, Делиград, Стиг, Таково, Цар Никола, Морава, Шумадија, Србија, Неретва, Вардар и Крајина.


19

Сл. 7. Мачва, први брод Првог српског краљевског повлашћеног паробродарског друштва

„Пре рата, код Српског бродарског друштва, на свих 12 пароброда биле су различите свирале, тако да је не само сваки бродар, већ и свако ко се изближе интересује, па чак и многе породице и драгане наших бродара, могле су тачно распознати који брод долази. Наш брод Београд имао је пре рата дивну и јаку трогласну свиралу и кад би после неколико месеци засвирао у Савском пристаништу, многи би Сављани изашли на савску обалу да посматрају тада најлепши српски реморкер. А интересантно је навести да је чак и псето мога оца, познатог и старог капетана, дугогодишњег заповедника Београда, добро познавало свиралу свог газде. Чим би је чуло почело би по кући радосно да трчи, гребући на врата да би се докопало обале, да и оно пред газду изађе“ (Крмпотић 1925, 9).


20

Први светски рат Пловни парк СБД-а је током Првог светског рата готово у потпуности уништен или заплењен. Само је брод Таково, са неколико теретњака, успео да се спасе и отплови у руске воде Дунава.18 Године 1915, са српском војском су се повлачили и остаци Бродарске чете која је била формирана у Београду од једног дела српских бродара и која је касније, на Крфу, реорганизована у савремену војну јединицу са новим именом - Бродарска команда. Од шесторице помораца Бокеља који су се борили у редовима српске добровољачке војске, а који ће по завршетку ратних операција доћи на реке да на њима проведу свој радни век,19 Српској бродарској команди у Солуну додељени су и одмах прикључени командном особљу брода Србија Љубомир Гопчевић и Петар Шпаровић. Гопчевић у својој аутобиографији пише: „У Солуну сам упућен у новоосновану бродарску команду, која је располагала само са једном малом јединицом - бродом Србија, бивши грчки торпиљер. То је прва српска јединица на мору. Бродом Србија сам командовао (наизменично).“20 Србија је вршила локални саобраћај за потребе српске војске, а на њој су боравили и чланови српске владе и Југословенског одбора. Био је то први српски ратни брод на мору под државном заставом Краљевине Србије, која је била толико велика да је додиривала море својим доњим крајем, на негодовање италијанских војних власти, обзиром на то да српска застава на мору није била међународно призната (сл. 8). Брод је имао мали топ на прамцу, два митраљеза и био је љубимац војника, а посебно бродараца (Požeg 2008, 186-187). По доласку у Солун Крсто Бргуљан је распоређен у Команду места као официр за обављање разних дужности везаних за бродске транспорте и рад на бродовима српске војске. По започињању ратних покрета на фронту, као официр-борац одлази у Добрововољачку дивизију са којом учествује у војним операцијама до краја Првог светског рата. 21 За Јована Барбића знамо само да је као добровољац учествовао у ратовима 1912-1918. године у саставу црногорске и српске војске, и да је на основу тога добио земљу у Бачком Петровом Селу.22 Славомир Желалић као добровољац долази на Солунски фронт где учествује у његовом пробоју и добија официрски чин.23 Даро Пасиновић је у добровољце ступио као пребег из аустријске у руску војску, да би се затим пријавио као добровољац у Прву српску добровољачку дивизију у Одеси, са којом је учествовао у борбама око Добруџе, током 18

У Црном мору Таково остаје до 13. марта 1919. године, када се из Русије враћа у Србију.

19

Јован Барбић, Крсто Бргуљан, Љубомир Гопчевић, Славко Желалић, Даро Пасиновић и Петар Шпаровић.

20

Аутобиографија капетана Гопчевића као и аутобиографије других капетана чувају се у Архиву МНТ.

21

Поседовао је добровољачко уверење Ђ.Д. бр. 1171/29/30, на основу кога је примио земљу у Банату, Петровград, по одлуци власти бр. 12535/37 (Влаховић 2004, 109).

22

Примио је добровољачко уверење Ђ.Д. бр. 21737/32, на основу кога је населио земљу у Војводини, насеље Бачко Петрово Село, по акту бр. 99204/1938. године (Влаховић 2004, 130).

23

Као солунски добровољац, капетан Желалић је добио земљу код Беле Цркве. Примио је добровољачко уверење Ђ. Д. бр. 5995/37 (Влаховић 2004, 138).


21

којих је 1. септембра 1916. године рањен.24 Што се торпиљера Србија тиче, он је свој живот завршио у Боки Которској, убрзо по завршетку светског рата. Као и већина објеката од значаја за историју пловидбе на нашим просторима, није успео да се својим значајем избори за трајање и спасе од физичког уништења. Брод Србија је исечен у индустријском комплексу Арсенал у Тивту који, упркос свом изузетном значају, такође данас више не постоји. У Војном музеју у Београду чувају се само преостали делови брода Србија: прамац, кормило и звоно.

Између два светска рата У речну службу већи број Бокеља ступа после Првог светског рата, када је Србија као ратни плен добила велики број пловила, док истовремено на мору није било довољно бродова за упошљавање школованог поморског кадра. У потрази за послом, многи поморци се окрећу рекама, можда у том тренутку и не слутећи да ће на њима провести читав свој радни век, ту засновати породице, а на њиховим обалама многи од њих остати да заувек почивају. Поморци су у Србији нашли посао кога на мору није било, а Србија је са њима добила школовани кадар потребан да што пре покрене речни саобраћај. У овом послератном периоду, посла на оспособљавању и организовању речне пловидбе било је веома много: требало је прикупити и оспособити ратом разнесени и оштећени пловни парк, очистити пловне путеве, основати агенције и капетаније пристаништа. Огроман посао који је тражио много спреме, знања и издржљивости и у коме су школовани поморци дали свој изузетно велики допринос. Сл. 8. Торпиљер Србија, из колекције Шиме Оштрића 24

Заведен је под редним бр. 3185 на списку Прве српске добровољачке дивизије у Одеси (Влаховић 2004, 106). Даро Пасиновић је радио у речном бродарству, али не у својству капетана.


22

Капетаније пристаништа Звање капетана пристаништа у Србији уведено је осамдесетих година 19. века, али су се његове надлежности односиле углавном на Београдско пристаниште, за чијег је првог капетана 1883. године именован Леонид Арменулић, дотадашњи чиновник београдске Царинарнице која је вршила и службу надзора над страним бродовима. Дуж тока Дунава кроз нашу земљу, у свим већим пристаништима капетаније почињу са радом 1919. године. „Саме прилике у речном саобраћају налагале су да се оне (капетаније) образују много пре него што је донета Уредба која је њихово постојање озаконила“ (Радуловић 1946, 444).25 Целокупна мрежа пловних путева на нашим рекама и каналима била је подељена на 18 срезова, а капетаније пристаништа су вршиле своје функције свака у границама свог среза. Срез капетаније пристаништа у Охриду био је цео југословенски део Охридског језера. До 1941. године у састав капетанија за речни, каналски и језерски саобраћај спадала је и капетанија пристаништа у Вирпазару, на Скадарском језеру. Међутим, како пловидба на овом језеру има више карактер поморске обалне пловидбе и преко реке Бојане гравитира ка мору, то је организација контролне службе саобраћаја на Скадарском језеру прешла у надлежност поморске управе (Радуловић 1946, 447). На руководећа места у капетанијама пристаништа постављају се поморци, а у тим првим годинама чак тринаест међу њима су Бокељи: Антун Антуновић, Никола Браво, Крсто Бргуљан, Јован Гркавац, Тихомир Дабиновић, Шпиро Змајевић, Милан Б. Косовић, Никола Лазари, Ђуро Пасиновић, Томо Радуловић, Трипо Симовић, Метод Станичић и Никола Филиповић (Ђорђевић 1970, 168).26 Пар докумената из времена када су капетаније пристаништа почињале са радом, сачуваних у Архиву МНТ-а, указују на неке од разноврсних и бројних проблема. Тихомир Дабиновић, в.д. капетана пристаништа Београд, у новембру 1919. године, обавештава Дирекцију речне пловидбе да, упркос ургирању, капетанија „чији рад даномице преузима све то више маха“ још нема ни обећани персонал ни потребан мобилијар. Само десет дана касније, капетан Дабиновић шаље нови допис, са молбом да се капетанији „достави један дрводјелац јер је потребито да се изврше одмах неке радње за прозоре, врата, као и за различите поправке просторије Капетаније пристаништа.“27 Непостојање прописа у законској форми додатно је успоравало увођење реда у речном саобраћају. Из дописа Капетанији пристаништа Београд, који у јулу 1920. године шаље капетан Крсто Бргуљан из Експозитуре пристаништа Текија, сазнајемо за претрес обављен на шлепу ДРП 65117 без знања капетана пристаништа. Бргуљан, између осталог, пише: „Држим да се никакав претрес на пловним објектима у опће не би имао извршити без знања и присутности капетана пристаништа у мјестима гдје су Капетаније основане, па било то од стране које год 25

Уредба је донета 16. фебруара 1921. године.

26

Њихов рад и кретање по капетанијама дуж Дунава добро пратимо кроз документа Архива Музеја науке и технике.

27

Капетанија пристаништа Београд, бр. 45, од 29. новембра 1919. године и бр. 50, од 8. децембра 1919. године (Архив МНТ).


23

Сл. 9. Капетанија пристаништа Београд око 1925 године, из колекције Милоша Јуришића


24

власти. Тога ради част ми је замолити Дирекцију да би се изволила обратити колико Министарству Унутрашњих Дела, толико Мин. Финансија да би своје органе службено извјестити имали да би се претреси на пловним објектима само у присутности органа Капетаније пристаништа извршавали.“28 Привремена Уредба о капетанијама пристаништа ступила је на снагу 16. фебруара 1921. године и по њој се радило до доношења Закона о капетанијама пристаништа у августу 1922. године. Наравно, то није у потпуности спречило да се и касније дешавају сличне ствари, али када се 1937. године на шлепу у Београдском пристаништу догодило убиство, шефу капетаније Милану Косовићу закон омогућава да донесе извршну „одлуку да крмара шлепа казни са 50 динара новчане казне у корист државне касе, јер о догађају није известио Капетанију“.29 Колико је законска основа задовољавала потребе практичног рада у капетанијама пристаништа сазнајемо из текста капетана Тома Радуловића, писаног 1946. године: „Тај Закон (о капетанијама пристаништа), иако у главним потезима даје директиве за рад капетанијама, има врло много празнина и рађен је без довољно искуства и познавања прилика у речном саобраћају на Дунаву. И поред многих настојања да се донесе савременији закон о пловидби на Дунаву, који би боље обрадио и функцију капетанија пристаништа, није се у томе успело, јер владе старе Југославије овом врло важном питању никада нису хтеле да поклоне довољно пажње“ (Радуловић 1946, 444445). Капетанију пристаништа Београд (сл. 9) дуги низ година воде поморци Бокељи. После готово 11 година рада на пословима шефа Капетаније пристаништа Нови Сад, Милан Косовић 1. јуна 1930. године прелази за шефа Капетаније пристаништа Београд. У време док је вршио ову дужност, Милан Косовић је добио изузетно признање за свој рад. За заслуге на унапређењу пловидбе и организације рада капетанија пристаништа на Дунаву румунски краљ га је одликовао орденом румунске круне (сл. 10). На функцији капетана пристаништа Београд капетан Косовић остаје до 10. августа 1945, када је на његово место постављен Метод Станичић, који ову функцију обавља до одласка у пензију 8. септембра 1950. године. Од 1. фебруара 1953, па до одласка у пензију, 31. марта 1955. године, београдску Капетанију води Томо Радуловић. Из архива капетанија пристаништа занимљива документа за истраживање су и она која се односе на бродске хаварије. Неколико сачуваних у Архиву МНТ као учеснике имају и наше капетане Бокеље. До судара путничког брода Томислав, својина Словенског Лојда из Београда, са реморкером Људевит Гај, својина Југословенске речне пловидбе (ЈРП), који се догодио 21. новембра 1931. године у земунском пристаништу, дошло је кривицом заповедника брода Томислав, капетана Александра Рукавине. Из записника са саслушања заповедника брода 28

Експозитура пристаништа Текија бр. 205, од 26. јула 1920. године (Архив МНТ).

29

Капетанија пристаништа у Београду бр. 1287/1937, од 3. маја 1937. године (Архив МНТ).


25

Људевит Гај, капетана Шиме Рудана, сазнајемо да је он у том тренутку ожењен, али без деце, што је уједно једини податак који до овог тренутка имамо о приватном животу капетана Рудана. Капетан Петар Шпаровић је 6. новембра 1927. године имао озбиљну хаварију са путничким паробродом Штросмајер (сл. 11). У низводном путовању из Београда за Панчево, упловили су у густу маглу, распорили корито Штросмајера о потопљене остатке брода Вулкан 30 и потопили се у плићаку уз леву банатску обалу, на km 1.166 - у близини места где се данас налази Панчевачки мост. Захваљујући сналажљивости капетана Петра Шпаровића и посаде, брод је насукан, тако да у овом удесу није било људских жртава. Све путнике је у београдско пристаниште превезао парни тегљач Рашка, док је посада остала на месту хаварије следећа три дана, док брод није извађен.31

Сл. 10. Капетан Милан Косовић и Орден румунске круне којим је одликован, власништво породице 30

Парни тегљач Вулкан, власништво DDSG, потопила је српска артиљерија 31. октобра 1918. године.

31

Комплетна документација о ове две хаварије налази се у Архиву МНТ.


26

Архивска грађа из капетанија пристаништа пружа занимљиве цртице из живота града на реци, али и неке историјски значајне информације: Тихомир Дабиновић 1937. године за капетана пристаништа Београд потписује одобрење за одржавање регате Руског јахт клуба императора Петра I Великог, која се, како сазнајемо, у част рођендана њ. в. краља Петра II у Београду традиционално одржавала на Сави, од пристаништа Јахт клуба до ресторана “Шест Топола”.32 Само неколико година касније, 1941. године, Милан Косовић потписује објаву бродарствима „да се поред Краљевог штека код ‘Шест Топола’ на десној обали реке Саве налази хангар за моторне чамце немачке речне полиције,“ а заповедницима се препоручује да при пролазу поред тог места смање брзину да не би причинили какву штету.33

Сл. 11. Путнички пароброд Штросмајер у Београдском пристаништу. Поред венца капетан Шпаровић (?)

Тридесетих година 20. века курс Управе поморства и речног саобраћаја био је да се у капетанијама пристаништа поморци поступно замењују млађим кадровима и то капетанима речне пловидбе, који су поред школских квалификација поседовали и стручно знање и праксу на пловилима речне пловидбе. Из изузетно садржајне радне аутобиографије капетана Владимира П. Митровића, сачуване у Архиву Музеја, сазнајемо да је 1933. године услов за прелазак на рад у неку од капетанија пристаништа био похађање и успешно полагање тромесечних курсева за баждара и за управљача моторног чамца. Како сам капетан Митровић каже: „Пошто сам у Управи поморства и речног саобраћаја стекао потребно административно знање, желео сам да га употпуним и са радом егзекутивне службе и тако сам по властитом тражењу премештен 27. јула 1933. године у Капетанију пристаништа Велико Градиште као чиновник.“ Следећих неколико година је успешно напредовао у служби и за залагање у раду одликован је 1936. године орденом Светог Саве V степена. Све то је условило да 20. јуна 1938. године буде постављен за капетана пристаништа у Прахову и да у то време буде једини капетан пристаништа из редова капетана речне пловидбе.

32

Капетанија пристаништа Београд бр. 2995/37 од 3. септембра 1937. године (Архив МНТ).

33

Капетанија пристаништа Београд бр. 1329/41 (Архив МНТ).


27

Капетани и бродови Први пропис о стицању звања бродарског капетана у Србији донет је 1. августа 1896. године. Овај пропис, под насловом „Правила за полагање испита за капетана на лађи“, донео је министар народне привреде. Према његовим одредбама кандидати за бродарске капетане морали су да имају одређену школску спрему (најмање 6 разреда гимназије) и уброђење у одговарајућем звању и трајању - најмање годину дана као крмари, спроводници или њихови заменици. Испит се полагао пред комисијом састављеном од начелника Одељења за трговину, радиност и саобраћај Министарства народне привреде - као председника комисије, главног машиновође Српског бродарског друштва, два стручњака из бродарства и капетана пристаништа. Испит се састојао од усменог и практичног дела. По завршеном испиту кандидат је пред парохом полагао заклетву да ће „своје капетанске дужности по прописаним правилима тачно и савесно вршити, и поверени брод као своју сопственост чувати.“ Министарство народне привреде је кандидату издавало „Бродарски патент“ којим је стекао право „да може управљати паробродом дуж целог Дунава и његових суречица“ (Paunović 1970, 657). По завршетку рата, на унутрашњим водама је заплењено 106 непријатељских бродова и 1.148 теретњака. Командант заплењеног пловног парка стационираног у Београду био је поморски капетан Петар Шпаровић (сл. 25 ) који је, по оснивању Дирекције ратног плена, постао њен директор.34 Од укупног заплењеног броја пловила, по коначној одлуци међународне арбитраже, Краљевини СХС је остављено 89 бродова и 850 теретњака, док је остатак враћен страним приватним власницима. Овај пловни парк је био у веома лошем стању - опљачкан, истрошен и застарео. Ипак, из њега је држава обештетила СБД и остале приватнике и подмирила друге државне потребе (обележавање пловних путева и др.), а остатак флоте је удружила са приватним СБД-ом и групом банака. То ортачко предузеће, познато под именом Бродарски синдикат СХС, од октобра 1919. године почиње да ради са заплењеним пловним парком (Paunović 1970, 687-688).35 Од самог почетка рада Бродарског синдиката, од капетана Бокеља на бродовима су Вицко Емер, Јован Барбић и Љубомир Гопчевић (сл. 12, 13, 20). Вицко Емер је у наше речно бродарство дошао из аустријског DDSG-а,36 док су добровољци из Првог светског рата, Барбић и Гопчевић, примљени у службу као II капетани III класе. Већ после нешто више од годину дана Барбић и Гопчевић почињу да врше дужност заповедника бродова. Почетком 1921. године у службу су, такође као 34

После демобилизације 1920. године, Петар Шпаровић се враћа на море где прво у Дубровнику полаже испит за капетана дуге пловидбе, а затим плови на морским бродовима под југословенском заставом. У периоду од 1920. до 1926. године, у неколико наврата је по неколико месеци био поморски аташе при Југословенском конзулату у Трсту, да би се вратио у Београд и 6. фебруара 1926. године запослио у речном бродарству у коме остаје до своје пензије.

35

Ово је тзв. стари Бродарски синдикат који траје од 1919-1921. године, док је нови Бродарски синдикат (1922-1925) ортачко предузеће између државе и Српског бродарског друштва (СДБ).

36

Према табеларном списку особља Новог бродарског синдиката, прављеном почетком 1922. године, у коме је у једној од рубрика уписан овај податак (Архив МНТ).

Сл. 12. Вицко Емер, у служби Бродарског синдиката Краљевине СХС од 1. октобра 1919. године


28

II капетани III класе, примљени Славомир Желалић и Мато Косовић (сл. 14, 16). У послератном периоду постепено се уводе прописи и техничка правила којима се регулишу неопходне мере за безбедност пловидбе, посаде и робе. Године 1920. поново почиње полагање испита за стицање звања капетана брода речне пловидбе. У јуну 1921. године установљен је чин кадета - капетанских приправника. У септембру исте године почиње да излази недељни, а касније месечни часопис Бродар, који објављује текстове и актуелне информације од значаја за речну пловидбу. Већи број струковних удружења оснива се 1923. године: Клуб бродских крмара (2. јануара), Клуб бродарских капетана (1. априла), Клуб бродских машиновођа и Клуб шлеп крмара. Исте, 1923. године, Бродарски синдикат СХС расписао је конкурс за пријем у службу апсолвираних наутичара. „По том конкурсу пријавили смо се Божо Росовић, Лука Радимири и ја (Владимир П. Митровић), сви из Боке Которске и 17. фебруара 1923. године били смо примљени за бродске приправнике I класе и распоређени на путничким бродовима, ради упознавања са бродском администрацијом (сл. 15, 17, 18 и 27). На тај начин ми смо били међу првима, апсолвенти поморских школа, који су дошли на Дунав да стичу стручну праксу у речној пловидби. Касније било је примљено у службу већи број апсолвената из свих поморских школа, али претежан број их је био из Боке Которске. Првих дана привикавања на бродски живот и нове услове рада, свима су нам тешко падали, али постепено смо се привикавали и заволели пловидбу на рекама.“ 37 Сл. 13. На броду Карађорђе на дан славе Св. Никола 1933. године, Јован Барбић други са десне стране 37

Из радне аутобиографије капетана Владимира П. Митровића, Архив МНТ.


29

У другој половини исте године у службу су примљени Ћирил Пасиновић, Милован Петричевић (сл. 15 и 17), Шиме Рудан, Васо Ивошевић, Филип Кржељ и Јаков Вукићевић (сл. 19, 27 и 33).38

Сл. 14. Славомир Желалић, власништво породице 38

Сл. 15. Божо Росовић и Ћирил Пасиновић

У наредним годинама, поморци Бокељи су се у речном бродарству запошљавали у много мањем броју: Антон Андрић 1924, Петар Шпаровић 1926, Александар Дедић 1927, Богдан Љешковић и Вукашин Вукадиновић 1930, Бранко Вукадиновић 1932, Иван Петричевић 1934, Петар Поповић и Никола Стојковић 1935, Јован Мештровић 1937, Александар Тисиновић 1946, Божидар Дучић 1947. и Радомир Ђурашковић 1956. године.


30

Сл. 16. Мато Косовић, заповедник брода Принцеза Јелена 1931. године, седи, лево


31

Сл. 17. Милован Петричевић, седи лево и Владимир П. Митровић, седи десно, власништво породице Митровић

Сл. 19. На броду Велебит 1929. године, заповедник Васо Ивошевић седи у средњем реду лево

Сл. 18. Kапетан Митровић на команди брода Војвода Мишић, власништво породице


32

Клуб бродарских капетана У Београду је, на броду Војвода Мишић, 1. априла 1923. године, одржан збор бродских капетана и поручника на коме је донета одлука да се оснује Клуб бродарских капетана „како би удружени и пречишћени могли што више уздићи лепо име бродарског капетана“.39 Усвојен је правилник и изабран је први председник Клуба, капетан Боривоје Путник као и чланови управе, међу којима и капетан Љубомир Гопчевић.40 Капетан Јован Барбић је примљен у чланство Клуба 14. априла 1923. године, док је капетан Славко Желалић члан од 1. јануара 1924. године. Знамо да је и капетан Мато Косовић био члан Клуба, обзиром на то да су на годишњој скупштини, одржаној на броду Војвода Мишић у јануару 1924. године,41 у нову управу клуба изабрана и два Бокеља: капетани Јован Барбић и Мато Косовић. Клуб бродарских капетана је у том тренутку имао 62 члана који су једногласно за свог доживотног почасног председника изабрали капетана и бродовласника Драгутина Тодића.42 Следеће године, 1925, у управу Клуба изабран је капетан Славко Желалић. У овом тренутку податке имамо још за 1931. и 1932. годину. На фотографији чланова управног и надзорног одбора Клуба из 1931. године (сл. 21) препознајемо Вицка Емера (?) и Мату Косовића (трећи и шести са леве стране) као и Владимира П. Митровића и Милована Петричевића (први и пети са десне стране). Године 1932. међу члановима управног одбора су Владимир П. Митровић, Шиме Рудан и Мато Косовић. Активности Клуба бродарских капетана биле су бројне и разноврсне: од оних које су се тицале дневних питања струке као што су бродске хаварије; односи, често затегнути, између капетана и крмара; проблема недостатка 39

Подаци о раду Клуба, које овде и даље у тексту наводимо, су из часописа Бродар и из Записника управе Клуба бродарских капетана у Београду за 1923. и 1924. годину - Архив МНТ.

40

Љубомир Гопчевић је у овом тренутку највероватније заповедник путничког брода Војвода Мишић. Наиме, оно што сигурно знамо је да је капетан Гопчевић заповедник овог брода 17. фебруара 1923. године када му је, као бродски приправник I класе, на брод укрцан Божо Росовић, родом из Доброте. 41

Према клупским правилима, редовне годишње скупштине су се одржавале на дан Св. Саве 14. јануара сваке године, на неком од путничких бродова у Београдском пристаништу. Састанци управе одржавали су се у стану Клуба - у хотелу „Карађорђе“, у Карађорђевој 45, у непосредној близини пристаништа.

42

Драгутин Тодић (24. октобар 1880 - 22. јули 1928) примљен је у СБД 1899. године за морнара треће класе, а већ 1904. је добио диплому бродарског капетана. Службу је напустио 1908. и купио дрварицу Лепосава која се у невремену код Смедерева потопила на свом на првом путовању. Капетан Тодић ју је извадио и наставио посао. Куповином брода Дрина прешао је на паробродарство, стекао имање и признања, али је његову целу имовину прогутао први дан светског рата. Јавио се у војску и постао први командир Бродарске чете српске војске, па командант возног парка. Прешао је Албанију, био делегат у Француској и поново кренуо од почетка, радећи на шлепу као матроз. После рата је обновио и развио своје бродарство. У Костолцу, недалеко од ушћа Млаве у Дунав, подигао је своју задужбину - цркву Св. Великомученика Георгија и гробницу незнаних јунака Браничевског одреда који су 1915. године изгинули бранећи границу Србије. Капетан Тодић је погинуо 1928. године у саобраћајној несрећи.


33

Сл. 20. У зимовнику у Линцу 1923. године, Љубомир Гопчевић седи, први са леве стране

Сл. 21. Скупштина капетана унутрашње пловидбе 1931. године - Чланови Управног и Надзорног одбора. Вицко Емер (?), Мато Косовић (трећи и шести са леве стране), Владимир П. Митровић и Милован Петричевић (први и пети са десне стране)


34

књига и доброг програма за испите за капетане речне пловидбе; преко саветодавних - када је управа предлагала најдостојније из својих редова за постављење на упражњена места у Министарству саобраћаја; препоручивала, у мају 1923. године, својим члановима да „листом уписују акције“ новоосноване Бродарске банке „како би она била у истини бродарска“; до оних свакодневних, животних - правећи уговор са једном од најугледнијих београдских кројачких радњи који ће, искључиво редовним члановима Клуба, омогућити куповину одела на отплату. Али, оно по чему је у Београду Клуб бродарских капетана био најпознатији широј јавности су музичке вечери на води. Прва је организована 1. јула 1923. године, а за ту прилику управа Бродарског синдиката је Клубу бесплатно ставила на располагање своја два најлуксузнија брода Краљ Александар I (сл. 22) и Краљ Петар I. Сутрадан је, овим поводом, у дневном листу Политика, објављен текст следеће садржине: Сл. 22. Путнички пароброд Краљ Александар I


35

“Синоћна вече на води Синоћ је Београд провео једно од најлепих вечери ове сезоне. На два брода, који су лагано клизили по површини мирних вода Саве и Дунава; од савског пристаништа до Панчева и натраг, било је око неких пет стотина гостију, али без оне затегнутости и озбиљности која се осећа на обичним концертима у затвореним салама. Небо је било ведро, осуто звездама, а тихи поветарац, који је долазио отуд из банатских равница, освежавао је загрејане госте. Са „Краља Петра“ и „Краља Александра“ разлегали су се, у мирној летњој ноћи звуци оркестра војне музике, док се за богато спремљеним столовима јело, пило, смејало, веселило. Било је неке интимне отмености, коју је ваљда стварала ноћ, Дунав и отворено небо. Тачно у седам бродови су се отргли од савске обале и лагано упутили Земуну, где је чекало неколико гостију. Кад је упаљена електрика, у првом сумраку „Краљ Петар“ и „Краљ Александар“ са безброј сијалица које су представљале тробојку, изгледали су, усамљени на Дунаву, као мало шарено небо са безброј звезда. Свеж ваздух напајао је још вреле груди гостију који су заузели места за столовима и очекивали вечеру. Концертни програм изведен је у близини Панчева. Југословенски квартет г.г. Ријавец, Турински, Ертл и Туцовић и овога пута пружили су необично задовољство отменој публици. На клавиру их је пратила гђа Винички и на челу г. Мокрањац, затим је дошао на ред шими, фокстрот и тако даље. Пошто су бродови били везани један за други, места за играње било је довољно. За време концертног дела и играња бродови су стајали. Клуб бродарских капетана синоћ је дао гостима све што се може дати, и зато је његова реклама била потпуно оправдана. Поред музике, певања, игре, ведрог неба и свежег ваздуха, невероватне услужности домаћина, треба имати на уму и то да је кујна била изврсна. У дванаест и четврт бродови су стигли у пристаниште. Гости су лагано излазили. На улици су чекали аутомобили и фијакери, и док су једни одјурили муњевитом брзином кући, други су лагано, ногу пред ногу, пролазили кроз мирне и прашњаве улице. Сви су скупа морали пожелети да се идуће музичко вече са шетњом по Дунаву обнови што пре” (Политика бр. 5454, 2. јул 1923, 5).


36

Иако је „ово чаробно и ванредно успело музичко вече сјајно приказала целокупна престоничка штампа и иако је, поред великог моралног, постигнут и приличан материјални успех (чист приход 24.335 дин.),“ унутар самог Клуба било је одређених несугласица. На следећој годишњој скупштини, одржаној у јануару 1924. године на броду Војвода Мишић, стара управа је разрешена, уз критике капетана Јована Барбића и још неких чланова, због тога што „и нас као капетане и чланове Клуба није нико на забаву која је приређена на води позвао, нити обавестио“. Младен Ст. Ђуричић, члан Одбора за припрему забаве објаснио је „да је забава приређена не због нас да се ми проводимо, већ да подигнемо углед самих наших чланова, јер је наш углед био смањен на нулу. Забава је још приређена да се стање клубске касе побољша, јер су наши улози сасвим мали и недовољни да се клуб одржава на висини. Није нико био обавештен о забави, сем оних који су ушли у приређивачки одбор, па чак није позван ни председник, г. Боривоје Путник“ (Записник, стр. 60). Ипак, због очигледно великог интересовања Београђана, пракса организовања музичких вечери на води се наставила и идућих година, као и организовање других свечаних забава, скупова и посела. Зашто су бродари ове забаве, излете и посела сматрали толико важним сами су објаснили: „... Ми бродари, растурени преко целе године дужином наших пловних река и канала, само преко зиме окупимо се у зимовницима већих градова, и ту проведемо месец, највише два или два и по, у заједници. Тада се учи, чита, пише, црта, спрема за испите, одмара и забавља, јер се преко целе године неуморно, дан и ноћ радило. Тако веома мали део света са обале има прилике да нас упозна, само у то време. ...“ (Бродар, фебруар 1925, 1-2). У то време се требало представити на најбољи могући начин, а раскошне забаве су очигледно одговарале укусу тадашње публике. Међутим, у самом бродарству у ово време није било ведро и весело као на приређиваним забавама. Штрајк железничара и бродара из 1920. године, штрајк бродограђевних радника на Чукарици 1922. године и „Пасивна резистенција“ бродара из 1925. године указали су на лош однос који је постојао према бродарском особљу као и на разне злоупотребе и малверзације које су постојале у Бродарском синдикату. Стање у бродарству осликава и текст Милана Косовића, тада капетана пристаништа у Новом Саду, који је објављен у часопису Бродар у фебруару 1925. године, у коме он износи своје „дубоко уверење да се снага једног бродарства не рачуна толико по броју тонаже или пловних објеката, колико по вредности његове организације.“ Наводећи светске примере и изражавајући углавном начелне ставове, у осврту на домаће прилике аутор изражава убеђење да код нас уопште нема праве организације која је „по моме схватању веома потребна, јер једино од ње зависи просперитет нашег националног бродарства. Она ће (организација) имати и још једну добру страну и врло потребну, увођење дисциплине и субординације, реда и рада, код субалтерних, што је такође један предуслов напретка бродарских предузећа“ (Косовић 1925, 10). До извесног преокрета у речном бродарству дошло је почетком 1926. године када држава организује експлоатацију пловног парка у сопственој режији оснивањем државног предузећа - Дирекције речне пловидбе. На


37

Сл. 23. Кајмакчалан у вучи 1931. године

овај начин створени су повољнији услови за запослени кадар, тако да сви Бокељи, не само капетани, већ и ниже бродарско особље, прелазе на рад у Државну речну пловидбу. Истовремено се, „у циљу унапређења домаћег бродарства и пружања зараде домаћим поморцима,“ оснивају и приватна бродарства за речну и поморску пловидбу. Једно од њих је акционарско друштво под именом Српско бродарско А.Д. „Михајловић“ са седиштем у Каменарима, чији је део оснивача био из Београда. Упис акција овог друштва вршиле су банке у 17 градова Краљевине Југославије.43 Бродарство “Михајловић” је располагало једним парним путничким бродом мале обалне пловидбе, једним парним путничко-теретним бродом мале обалне пловидбе и са седам моторних путничких бродова мале обалне пловидбе. 43

Оснивачи друштва били су: Бранко Михајловић, магистар фармације из Београда, Мато Михајловић, трговац и поседник, Симо Михајловић, поморски капетан, Сава Михајловић, трговац, Илко Гусина, адвокат из Београда, браћа Љубисав и Драгутин А. Вучковић, трговци и посредници, браћа Милутин и Александар А. Вучковић, индустријалци. Оснивање друштва је одобрено Решењем Министарства трговине и индустрије од 8. фебруара 1926. године. Подаци су са плаката који представља позив на упис акција друштва (Архив МНТ).


38

Школски брод Јадран У ово време у Србији су веома активни општински одбори Јадранске страже, нарочито по питању прикупљања средстава за набавку школског брода Јадран (сл. 24), што се добро види из извештаја објављеног у Гласнику Јадранске Страже у коме је приказан новчани допринос по обласним одборима: 44 Београд

150.000

Љубљана

918

Приштина

33.613

Цетиње

1.500

Марибор

30.875

Сарајево

310.850

Дубровник

3.000

Ниш

31.000

Скопје

49.995

Карловац

47.320

Нови Сад

135.630

Сплит

32.203

Крагујевац

36.572

Осијек

5.000

Сушак

22.000

Ваљево

24.000

Врање

13.000

Зајечар

3.488

Вел. Бечкерек

190.000

Загреб

21.108

Интересантан податак, видљив из овог списка, је да су највеће износе приложили обласни одбори из унутрашњости, а не из приморја, иако је разлика у броју њихових чланова била незнатна. Одбори из Београда, Новог Сада и Великог Бечкерека (данашњи Зрењанин) приложили су 475.000 динара, а имају укупно 5.792 члана;45 одбори из Сплита, Сушака и Дубровника приложили су 57.203 динара, а имају укупно 6.548 чланова; одбори из Загреба, Љубљане, Марибора и Осијека приложили су укупно 57.901 динар, а имају укупно 6.015 чланова. Највећи прилог прикупио је обласни одбор из Сарајева 310.850 динара који је имао укупно 4.634 члана.46 44

Kastratović, стр. 5, према Гласник Јадранске Страже, јануар 1929, 28.

45

У том тренутку, у градовима у Србији који су прикупили највише средстава капетани пристаништа су Крсто Бргуљан у Великом Бечкереку, поморац из Бакра Бранко Андријанић у Београду, Милан Косовић у Новом Саду. Да ли је и колика њихова улога у овим резултатима вероватно нећемо моћи са сигурношћу да утврдимо, али просто се намеће као тема за даље истраживање.

46

Овај раскорак у висини прилога вероватно је разлог због кога је Извршни одбор ЈС донео одлуку да сваки појединачни обласни одбор таксира „за извјесну суму, коју треба доставити да се покрије читава потребна свота за купњу брода“ (Kastratović, стр. 6).


39

Сл. 24. Школски брод Јадран


40

У Архиву Музеја науке и технике налази се допис београдског Административног одсека Јадранске страже Капетанији пристаништа Земун из маја 1931. године, уз који јој се доставља 25 комада срећки лутрије, да их распрода у свом делокругу и у коме, поред осталог стоји: „Од прихода ове Лутрије има Јадранска Стража да надокнади преостали део готовине за исплату и довођење у воде нашег Јадрана поручене у Хамбургу модерне школске лађе за нашу Ратну Морнарицу.“ Срећке су биле од 10 динара и прво извлачење ове лутрије, коју је иницирао Београд, било је 12. марта, а друго 8. септембра 1931. године. Премија је био нов аутомобил вредан 50.000 динара, затим 2 мотоцикла, 2 спаваће собе, 2 шиваће машине, клавир, 16 грамофона Portabel, 5 пиротских ћилима, енглески штофови за мушка одела, свила за женске хаљине, сребрне кутије за цигарете, 20 ђачких летовања у Мартиншчици, три недеље летовања на Јадрану по избору добитника, новчане награде (углавном исплаћене обвезницама од ратне штете са разним номиналним вредностима) и још многе друге награде.47

Приче из бродарског живота Захваљујући неуморном сакупљачу грађе из историје речног саобраћаја, капетану Миловану Ђорђевићу, остале су нам сачуване бројне приче из бродарског живота које је он објављивао у Гласнику Југословенског речног бродарства. Међу њима су и две из тридесетих година прошлог века, везане за капетане Петра Шпаровића и Вукашина Вукадиновића (сл. 25). Железнички трајект преко Дунава код Смедерева пребацивао је брод Дунав, власништво Обласне дирекције железница Београд. Али како је Дунав био стар и истрошен, често је одлазио на ремонт, а у тим случајевима је као замену Обласна дирекција изнајмљивала брод речне пловидбе. Једном, почетком јуна 1934. године, замену је вршио брод Скадар, под заповедништвом капетана Петра Шпаровића. Како је био веома топао дан, особље се после ручка повукло у своје кабине на одмор, чекајући да се са трајекта јави покрет. Само је стражар на палуби будан нешто радио и око 15 часова приметио да се неки цивил упутио према кабинама морнара и ложача, а затим и да тај исти претура кревете по кабинама. Одмах је обавестио капетана који је брзо отишао до кабина и повикао незнанцу да одмах изађе напоље. Непознати човек је покушао да објасни да је он инспектор целокупног саобраћаја и да врши контролу хигијене, али га капетан Шпаровић није ни слушао јер, како је рекао: „Таквима као што си ти, који неопажено улазе 47

Kastratović, стр. 7, према Гласник Јадранске страже, јануар 1931, 26.


41

у туђе куће, следује атрибут лопов. И сада мораш напоље док ниси добио своје.“ Како је инспектор протествовао, тако се капетан Шпаровић, иначе људина двометраш, сагао да дохвати столицу преклапушу којом би га ударио. Но, када је господин инспектор видео шта капетан намерава, зачас је побегао на обалу, па у Београд где је затражио да се капетан Шпаровић изведе пред дисциплински суд и отпусти из службе. Наиме, ненајављени незнанац био је заиста од стране министра именовани инспектор контроле саобраћаја, пензионисани генерал Благојевић, од кога је стрепело железничко особље, јер се изненада појављивао свуда дуж пруга, проналазио неправилности и без милости кажњавао. Бродари, међутим, до овог првог и јединог пута када је господин инспектор посетио неки брод, нису ни знали да таква служба постоји. Ускоро је било заказано суђење, али, како пише Милован Ђорђевић, капетан Петар Шпаровић, бивши добровољац и резервни официр, бивши командант заплењеног пловног парка стационираног у Београду, бивши аташе при нашем конзулату у Трсту, богато ожењен, са кућом у Београду, власник имања у родном месту и добровољачке земље у Бачкој и, што је најглавније, миљеник и штићеник маршала Двора генерала Димитријевића, није се уплашио суда. А када је, дајући исказ, генерал Благојевић испружио руку у правцу Шпаровића рекавши да га је напао „ево овај“, Шпаровић га је лупио по руци рекавши да он није „овај, већ господин Шпаровић или господин капетан, буздо једна!“ Капетан Шпаровић није порицао наводе у тужби, али се бранио рекавши да је са брода најурио њему непознатог човека и да овај није побегао, сигурно би га и тукао. Он не зна и не поштује никакве инспекторе који се неприметно увлаче на бродове и врше преметачине. Он у њима види саботере који могу и мине да подметну. Пошто његов брод није путнички, он га сматра својом кућом и станом и у сваком лицу које уђе, а не јави се, гледа лопова. А на питање зашто га није легитимисао, једноставно је одговорио: „Пошто се при доласку ником није јавио нити легитимисао, сматрао сам да је то неки криминални тип, а ови се не легитимишу већ туку!“ Капетан Петар Шпаровић је кажњен само укором. Незадовољни инспектор се жалио, али до обнове процеса није дошло, јер је у међувремену са положаја отишао министар саобраћаја Света Милосављевић, а са њим и његов инспектор Благојевић (према Ђорђевић 1972).

Сл. 25. Капетани Петар Шпаровић, горе и Вукашин Вукадиновић, доле и парни тегљач Скадар на коме су се догодиле обе приче


42

Причу Како је „Свети Сава“ учио капетански испит, преносимо у целости: Вукашин Вукадиновић, као млади капетан био је секунд на броду Скадар, који је претежно пловио Тисом. Једног спарног летњег дана поподне, када се од врућине није могло дисати, Вукадиновић је дремуцкао на команди, док се други крмар Божа Јанковић презнојавао на крми. Крмари теретњака из вуче вероватно и они дремуцкају, не обраћају пажњу на ход. Раширили се са једне на другу обалу Тисе и много не хају што се Јанковић „бори“ са хладном бродском крмом да их уводи у пловни пут. И када више није могао да издржи замоли Вукадиновића да нареди крмарима да мало припазе и иду за бродом. Вукадиновић лењо устаде, оде иза крмарске кућице и окренувши се према вучи рашири руке, па потом брзо повуче најпре једну а потом другу, што је био знак да се теретњаци приближе једни другима. Све то Јанковић посматра и када Вукадиновић дође испред кућице, плачним гласом рече: - Па ште урадисте, за име бога, господине капетане? Па ви као да са носа муву отерасте! Па не ради се то тако, не учи се тако лађарски занат и лађарлук! - Па како се то ради и шта је требало да учиним? - Требало је прво да засвирате, а потом да покажете песницу и јасно и гласно поменете из календара неколико светаца и све редом из њиховог фамилијарног списка, па да им на крају саопштите наређење. Ето, тако се то ради. То је лађарски. Вукашин га погледа, заврте главом и не одговори му ништа, само се заветова да неће дуго бродарити. И када му се касније указала прилика да напусти брод, оде у дирекцију за референта Одсека за школство, где га другови и колеге прозваше „Свети Сава“ (Ђорђевић 1966).

Капетан Вукадиновић никако није био усамљен случај. Највећи број капетана Бокеља је као и он, после извесног броја година остављао брод и одлазио да ради на различитим пословима у управној служби речног саобраћаја. Зашто је то било тако, можда најбоље говоре речи једног од њих: „Премда сам командовао бродовима скоро четири године и имао положене све стручне испите, цело то време сам био разврстан као бродски манипулант. Овакав начин експлоатације од стране послодавца, начин третирања у служби са тешким условима живота и рада, стварали су код мене из дана у дан све веће незадовољство позивом коме сам се био посветио и истински га заволео. Под утицајем таквог стања, код мене је сазревала одлука да напустим службу у речној пловидби и да


43

потражим друго запослење, које ће ми пружити боље услове. Након пропалог конкурса за студирање поморског рибарства у Канади, на коме сам конкурисао, пружила ми се прилика да се запослим код Управе поморства и речног саобраћаја. Напустио сам речну пловидбу, која ме, и поред свих обећања да ће регулисати моје стање и дати ми команду већих бродова, није могла више задржати у служби, јер сам се тих обећања доста наслушао. У новој служби радио сам као референт на наутичким пословима. У овом, за мене врло интересантном послу, брзо сам се снашао и заволео га, што ме није напуштало до краја службе. Томе је у знатној мери допринео и начин третирања у самој служби, који се дијаметрално разликовао од оног у речној пловидби“ (из радне аутобиографије капетана Владимира П. Митровића). Од капетана Бокеља, на броду су до своје пензије остала да раде само четворица: Мато Косовић, Ћирил Пасиновић, Божо Росовић и Петар Шпаровић. А у време о коме пишемо, капетан Божо Росовић (сл. 15) је постизао неке занимљиве рекорде. Бродом Херцеговина, у чијој су вучи била два теретна и један празан шлеп, 26. децембра 1936. године у 21 час ноћу, пропутовао је окуку Штруден и Грајнски лиман у низводном правцу (сл. 26). У то време се због ниског водостаја на целом сектору од Линца до Беча путовало каналом. У историји југословенскe речнe пловидбе то је био први брод који је ноћу низводно пропутовао Штруден и то за време ниског водостаја. Следеће, 1937. године, са бродом Херцеговина је за 11 месеци постигао 4.300 радних сати, што је било изнад сваког до тада постигнутог рада са бродом на точкове. Због овог рекорда посада је добила признање и новчану награду, што је у оно време био преседан. У периоду између два рата, испит за капетана брода речне пловидбе (сл. 27) положили су: Јован Барбић 1921. године, Љубомир Гопчевић, Мато Косовић и Славко Желалић 1922, Петар Шпаровић 1926, Никола Браво 1927, Владимир П. Митровић, Божо Росовић и Шиме Рудан 1928, Милован Петричевић 1929, Васо Ивошевић и Ћиро Пасиновић 1930, Филип Кржељ и Јаков Вукичевић 1932, Лука Радимири 1933, Александар Дедић 1934, Љешковић Богдан и Вукашин Вукадиновић 1935, Антон Андрић 1937, Иван Петричевић 1939, Бранко Вукадиновић 1940, Јован Мештровић, Петар Поповић и Никола Стојковић у марту 1941. године.


44

Сл. 26. Пролазак кроз окуку Штруден


45

Сл. 27. Полазници Државног наутичког курса 1930-1932, пре полагања испита за капетане речне пловидбе: капетан Владимир П. Митровић, члан наставне и испитне комисије седи, први лево, кандидати Филип Кржељ и Лука Радимири стоје, трећи и четврти са леве стране


46

Неколико слика из живота

Сл. 28. Софија и Милан Косовић у шетњи Београдом, у власништву породице

Сл. 29. Ана Марија Јелисавета и Никола Браво у Тителу, у власништву породице

Сл. 30. Емица и Славомир Желалић са синовима у Панчеву, у власништву породице

Сл. 31. Косара и Владимир Митровић са ћерком у Турн Северину, Румунија, у власништву породице


47

Сл. 32. А налазило се време и за забаву - Никола Браво, крајњи лево, из дана када је радио у Капетанији пристаништа Тител, у власништву породице


48

У Другом светском рату Пред Други светски рат у речној флоти под југословенском заставом, укључујући државно и приватна бродарства, налазили су се: 41 путнички брод, 140 тегљача, 921 теретњак, 7 моторних теретњака и велики број пристанаштекова и помоћних објеката. То је све заједно износило: 450.803 тона носивости или 24,65% укупне флоте на Дунаву и 60.367 КЅ, односно 24,02% укупне снаге свих дунавских бродарстава. Апсолутна већина бродова је имала парне машине и котлове ложене угљем, што је већ у то време била застарела флота (Јовановић 1999, 21-22). Априлски рат је бродаре, па самим тим и Бокеље, затекао на различитим дужностима и токовима пловних река у нашој земљи и у иностранству. Веома неповољна ситуација и брзо напредовање немачке војске, навела је већи број заповедника да, неко самоиницијативно, а неко по наређењу, потопе своје бродове како би спречили њихово заробљавање. Дан пре бомбардовања Београда, Јаков Вукичевић, заповедник путничког брода Битољ који се налазио у београдском савском пристаништу, кренуо је по наређењу у Велико Градиште, одакле је требало да у Београд доведе неке чланове војне комисије. Сутрадан, у недељу 6. априла, манипулант брода Димитрије Јовановић је већ од раног јутра испијао кафу у градиштанској кафани „Велика Србија“, где је на радију и чуо за немачки напад на Југославију и бомбардовање Београда. Одмах је одјурио у капетанију пристаништа да то јави капетану Крсти Бргуљану, а затим и свом заповеднику (сл. 33). Брод Битољ је, заједно са моторним теретњацима

Сл. 33. Заповедник Битоља Јаков Вукичевић и дугогодишњи шеф капетаније пристаништа Велико Градиште капетан Крсто Бргуљан. Брод Битољ


49

Галеб I и Галеб III, склоњен из пристаништа у рукавац код Кисељевачке аде, где је 12. априла потопљен уз писмено наређење капетана пристаништа Крсте Бргуљана (Brguljan 2009-2010, 355). Чланови посаде су скинули бродску заставу и сви се на њој потписали, а заповедник Вукичевић ју је током целог рата брижљиво чувао и по ослобођењу предао некој (?) војној јединици у Београду (Ђорђевић 1969). Брод Прерадовић, власништво Државне речне пловидбе, уочи рата је мобилисан и предат ратној морнарици. Носио је ознаку Р-XXIX и био помоћни брод у минерској и баражној служби на положајима у Сави. У својству I официра, а у чину поручника корвете, на њему се налазио налазио Вукашин Вукадиновић и 11. априла када га је посада потопила код места Прогар. Славомир Желалић је бродом Авала кренуо према Шапцу, али су га напали непријатељски авиони, тако да је напустио брод и кренуо пешке према Лазаревцу. Код Умке су га заробиле немачке брзе јединице, али су га пустили обзиром на то да је био цивилно лице. Луку Радимирија је 6. април затекао у београдском савском пристаништу на броду Штросмајер, који је био митраљиран из авиона. По наређењу надлежне команде, повукао се у Забрежје код Обреновца и ту, са већом групом других бродова, остао до 11. априла. Тог дана са посадом је напустио брод и пешице кренуо према Ваљеву. Успут је рањен ватром из авиона, тако да је пребачен у ваљевску болницу где је остао на дужем лечењу. По оздрављењу се вратио у Београд и, као и остали бродари, на свој брод. Антон Пасковић је у априлском рату као инжењеријски официр учествовао у рушењу зворничког моста ради спречавања прелаза немачке војске преко Дрине. Заробљен је приликом капитулације југословенске војске и одведен у заробљеништво у Немачку. Као резервни официр војске Краљевине Југославије, у немачко заробљеништво је одведен и Никола Браво. Никола Стојковић је мобилисан непосредно по добијању звања капетана речне пловидбе у марту 1941. године и до капитулације Југославије је учествовао у рату као резервни поручник. Успео је да избегне заробљавање и да се врати у Београд. Сл. 34. Иван Петричевић на командном месту


50

Током рата, највећи део особља је на својим дужностима. Капетани пристаништа углавном дочекују завршетак рата у истим капетанијама у којима их је рат и затекао.48 По повратку из заробљеништва, Никола Браво и Антон Пасковић настављају рад у капетанијама Панчево и Нови Сад, а Вукашин Вукадиновић се, по бекству из заробљеништва из Сарајева, враћа у Југословенску речну пловидбу. Ван службе су Крсто Бргуљан и Владимир П. Митровић, који је 1. априла 1941. године због политичке ситуације морао да напусти Турн Северин у коме је радио као надзорник пловидбе у Ђердапу. Посао шефа наутичко -техничке службе железничког трајекта у Смедереву, при Генералној дирекцији државних железница, успева да добије 10. августа 1942. године. Командно особље је током рата на својим бродовима, а за неке од њих имамо и ближе податке: од маја 1942. године Иван Петричевић (сл. 34) је у служби код Хрватског ријечног бродарства „Хриброд“ као заповедник на бродовима Осијек, Драва и Петар Зрињски. Исте године Лука Радимири је заповедник путничког брода Загреб, а Никола Стојковић се налази на путничким бродовима Карађорђе и Цар Душан (сл. 35). Током целог ратног периода Мато Косовић је заповедник брода Краљ Звонимир, а Славомир Желалић брода Војвода Бојовић. Током рата, од капетана Бокеља су страдали: Јован Барбић 1941. године од усташа у Сиску, Бранко Вукадиновић 1942. у логору Маутхаузен - Гисен (Güsen), Даро Пасиновић 1944. у немачком логору у Келебију у Мађарској и Петар Поповић 1944. у усташком логору Јасеновац. Ненад Желалић, син капетана Славомира, погинуо је 16. априла 1945. године на Сремском фронту.

Сл. 35. Никола Стојковић на броду Карађорђе, новембар 1942. године

48

Ово нам је познато захваљујући документима које поседујемо у Архиву МНТ.


51

Обнова разореног речног бродарства После немачких и савезничких разарања и бомбардовања 1944. године, корита река су била загушена остацима порушених мостовних конструкција, невероватним бројем од 850 потопљених пловних објеката (сл. 36) и великом количином мина.49 Бродоградилишта су била разорена, а пристаништа и уређаји за манипулацију робе демолирани. Стога је од прворазредног значаја било што пре обновити речни саобраћај, те је, непосредно после ослобођења Београда, формирана Команда речне пловидбе. Она је преко две цивилне организације - Дирекције речне пловидбе и Управе за одржавање водних путева са капетанијама пристаништа и три војне јединице - морнаричких база у Кладову, Новом Саду и Шапцу, обухватила целокупну цивилну и војну службу на рекама, извршила мобилизацију бродарског особља и средстава речног саобраћаја, организовала најважнија раскрчавања и обележавања пловних путева и успоставила робни и путнички саобраћај. Посаде пловила су добиле статус војних лица, а сви способни бродови су стављени у службу за потребе фронта.

Сл. 36. Остаци немачког брода UJ 106, ех КТ 23, потопљеног у септембру 1944. године од стране сопствене посаде, леже и данас у водама Дунава код Прахова 49

Од мина положених у корита река страдао је велики број бродова: Војвода Мишић са око 1.000 немачких и италијанских војника, Драч са око 240 жртава, Касија Милетић са око 200 жртава, Отаџбина са 70 жртава, Смедерево са 30 жртава, Срећко са 8 жртава, Слога и Спасоје са по 5 жртава, Словенац и Хрватска са по 3 жртве, Војвода Путник са једном жртвом. А приликом наиласка на мину и потонућа шлепа Костолац XIV погинуо је генерал Иван Милутиновић.


52

Владимир П. Митровић ради на успостављању железничког трајекта Смедерево-Ковин (сл. 37), да би му затим било поверено да руководи целом трајектном службом за војне потребе југословенске и совјетске армије.50 Од 11. јуна 1945. године враћен је у Румунију на предратну дужност као надзорник пловидбе горње ђердапске секције са седиштем у Дренкови, а касније у Старој Молдави. Иван Петричевић у Београду, код порушеног панчевачког моста, на моторном шлепу Paul превози и пребацује војнике Црвене армије из Србије у Банат. Затим га Команда речне пловидбе упућује на осматрачку станицу у Сланкамену као помоћника руковаоца, где остаје до марта 1945. године. Од марта до августа 1945. године укрцан је у својству заповедника на румунским бродовима који плове под Совјетском заставом. Антон Пасковић је мобилисан у Команду речне флотиле у чину поручника и учествује у превожењу трупа Југословенске армије и Црвене армије преко Дунава до коначног ослобођења земље. Лука Радимири је упућен на брод Словенац којим превози рањенике са сремског фронта у Београд. Ускоро га команда скида са брода и као члана комисије упућује на горњи Дунав у циљу проналажења и враћања наших бродова у земљу. Никола Стојковић у овом периоду командује бродом који превози рањенике са Сремског фронта. Због недостатка бродова, јер је највећи број био потопљен или одвучен на горњи Дунав, Јован Мештровић је упућен на рад у Капетанију пристаништа Бездан, а Милован Петричевић за капетана пристаништа Смедерево. Славомир Желалић је прво постављен за заповедника брода Сегед, али је убрзо премештен у Капетанију пристаништа Шабац у којој остаје до њеног укидања 1946. године. У новембру 1944. године Крсто Бргуљан је враћен у Капетанију пристаништа Велико Градиште, којом је руководио као војно лице. Јаков Вукичевић је прешао на рад у управну службу, а Васо Ивошевић је од августа 1945. до марта 1946. године надзорник трајектне службе Смедерево - Ковин. Сл. 37. Трајект Смедерево - Ковин 21. јула 1945. године, власништво Железнички музеј, Београд

50

Трајект Смедерево-Ковин превозио је железничке вагоне са једне обале Дунава на другу. Састојао се од три међусобно везана шлепа, преко којих је направљена платформа на коју је постављено 12 колосека, тако да је на један трајект могло да стане 24 вагона. Немци су га оштетили приликом повлачења, али је оспособљен и пуштен у рад 16. децембра 1944. године. Од тада, па до краја новембра 1945, преко њега је пребачено око 37.500 вагона (100 година железнице Југославије 1849-1949, 417).


53

У лето 1945. године, при Министарству саобраћаја је основана Главна управа речног саобраћаја (ГУРС) која је обједињавала све делатности речног саобраћаја: организацију бродоградње и транспорта и вађење потопљених пловних објеката. За шефа Управног одсека ГУРС-а постављен је Милан Б. Косовић, дотадашњи капетан пристаништа Београд.

Комисија за реституцију пловног парка Капетан Лука Радимири био је члан комисије за пријем пловних објеката југословенске заставе у америчкој окупационој зони Дунава (сектор Линц - Регенсбург). У оквиру поделе рада по секторима, договореној на конференцији чланова комисије одржаној на броду Карађорђе у зимовнику у Линцу 9. децембра 1945. године, Лука Радимири је био задужен за администрацију комисије и благајну.51 Рад ове комисије, са седиштем у Линцу, није био ни брз ни једноставан. „... Током читавог рада комисије, иста је скоро редовно наилазила на недовољно приступачан и мало пријатељски став америчких власти, на отежавање и пролонгирање доношења коначне одлуке. Верујемо да је то у циљу добијања у времену, како би објекти били присиљени да зимски период проведу у америчкој зони. Сматрамо да ово није самовоља појединаца надлежних за доношење потребних одлука за ослобођење нашег пловног парка, већ званични курс много виших инстанци - вероватно америчке владе и да питање реституције спада у комплекс крупнијих политичко-економских питања између Великих савезника.“ Поред осталог, америчке окупационе власти су 24. августа 1946. године ухапсиле чланове комисије и заплениле њену благајну, документа и архиву. После неколико дана чланови комисије су, како сами пишу у извештају, „из логора Велс стражарно спроведени и укрцани на брод М.Ф.Т.Р. Геделе, који нас је одвезао по наше ствари за Пасаву - Боген.“ 52

51

Остала задужења: инжењер Светислав Јовић, председник комисије, за организацију и контролу техничке службе, Милутин Перишић, капетан Југословенске морнарице, за радну и персоналну дисциплину и Анте Приврат, шеф одсека ГУРС-а, за организацију зимовника и наутичке службе (документа из Архива МНТ).

52

Реферат о раду комисије за период од 26. новембра 1945. до 8. јануара 1946. године и Извештај о заплени благајне, докумената и архиве комисије од стране америчких окупационих власти од 18. септембра 1946. године (Архив МНТ).


54

Поред званичних докумената, занимљиву слику стања на горњем Дунаву даје писмо које капетан Бранко Радовановић,53 у новембру 1945. године, пише свом колеги Милошу Савину: „... Поздрављам те много и ако се буде продужило много ово несносно стање почећу мрзети све вас у Београду, - јер овде нема ни печења ни вина драги друже мој, а о шприцерима, - оним типичним београдским шприцерима кад је чаша споља сва замагљена а златне искре смедеревке искачу над врхом чаше, - не говорим. Нешто недостижно. / Не могу даље да пишем јер ме ухватила мука и бојим се да ћу почети псовати ову проклету земљу. / Нема наше Југославије нигде, а мајчина оном ко каже да је Америка - Америка. Лаже./ Ово не пишем, већ гласно вичем: / Смрт фашизму - Слобода народу. / Бранко.“ Сл. 38. У бродоградилишту на Чукарици у Београду 1947. године, оспособљавање бродова по повратку из западне зоне

53

Капетан Бранко Радовановић се од раније налазио на горњем Дунаву, али је од 30. августа 1945. године у функцији саобраћајно-персоналног референта за горњи Дунав. Писмо се чува у Архиву МНТ.


55

Сл. 39. Карактеристика Ћирила Пасиновића из 1946. године

Како би се омогућило спровођење пловних објеката из америчке окупационе зоне у домовину (сл. 38), Министар саобраћаја је 14. новембра 1946. године донео решење са списком од 76 службеника Државног речног бродарства који треба да отпутују као допуна особља које се већ налазило на бродовима у америчкој зони на горњем Дунаву. Међу седам заповедника бродова, налазио се и Ћиро Пасиновић.54 Већ сутрадан по доношењу овог решења, шеф Персоналног отсека ДРБ-а, Бора Јовановић, пише карактеристике за све службенике са списка.55 Сваки од ових кратких текстова носи препознатљиви дух и печат послератног периода у Југославији (сл. 39).

Већ у октобру 1945. године излази први број часописа Бродарски гласник у коме, у краћем чланку, Милан Б. Косовић, позивајући се на искуства између два рата, када су друге подунавске земље градиле нове и савремене бродове, а ми вршили оправке и преправке старих уз велике издатке, док су уједно „бродови и даље задржали квалитете нерентабилности и застарелости,“ предлаже следеће: „Кад нестану ове садашње потешкоће, кад наступи време и могућност јаче делатности на овом пољу, не смемо да наставимо са старим грешкама, већ морамо поћи путем потпуне обнове изградњом нових модерних бродова и не смемо дозволити да нас други претекну и прегазе“ (Косовић 1945, 17). У овом првом броју Бродарског гласника пише и Тихомир Дабиновић и то о историјату рада и разлозима због којих је некада изузетно важна лука Трст данас добила трећеразредни значај, износећи мишљење „да ће положај Трста бити најповољније решен ако он припадне Југославији, преко које би био у најбољој вези са средњом Европом ...“ (Дабиновић 1945, 20). 54

Заповедници бродова који су послати на горњи Дунав крајем 1946. године били су: Бранислав Павловић, Иларије Тијан, Стјепан Петеј, Ћиро Пасиновић, Слободан Бабунски, Бошко Јелача и Новак Хаднађев.

55

Карактеристике свих чланова посада са овог списка налазе се у Архиву МНТ.


56

У часопису Бродарски гласник били су активни и други капетани Бокељи: Томо Радуловић пише о историјату и раду речних капетаније пристаништа, Вукашин Вукадиновић неколико чланака: о значају стручног кадра и потреби оснивања школе за његово образовање, о непостојању јединствене бродарске терминологије и потреби израде бродарског речника као и о бродској посади, њеним обавезама и условима живота. Божо Росовић пише о организацији течаја за капетане бродова као и о значају правилног распореда особља на бродовима по различитим секторима Дунава. Оно о чему су 1945. године писали капетани Косовић и Вукадиновић постепено почиње да се остварује: оснива се Бродарска школа у Београду, а средином педесетих година започиње период који ће истраживачи касније назвати „златним добом бродоградње у Србији“. Бродарска школа је почела са радом 1. октобра 1946. године, у трогодишњем трајању и са два одсека: бродарским и стројарским. Први управник школе био је Милан Крмпотић, капетан и дипломирани правник, који је на том положају остао до марта 1949. године. Школа је почела рад са 42 ученика, по 21 на сваком смеру. Примала је само мушкарце и била је савезног значаја.56 Ученици су имали бесплатан интернатски смештај на стамбеној лађи Шамац, а по завршеној школи били су дужни да шест година служе у речном бродарству. Школске 1947/1948. године школа добија још два одсека: бродограђевински и хидротехнички и мења назив у Бродарски техникум. Већ школске 1949/1950. године поново мења име и постаје Бродарско средњотехничка школа са четворогодишњим трајањем (Мићовић 2006, 23, 25). У овом периоду у Бродарској школи капетан Никола Стојковић предаје Навигацију и маневрисање пловила и Речно-управне пловидбене прописе са сигнализацијом и обележавање пловних путева.57 Све до 1953. године бродоградња у Србији се сводила на обнову флоте коју су чинили претежно парни бродови точкаши. А онда су коначно, 1953. године, уговорене прве новоградње: парна несамоходна дизалица за Турску, што је уједно био први југословенски извозни посао и моторни танкери за Југословенску ратну морнарицу. Следе пројекти и израда тегљача, брзих патролних бродова ЈРМ и првог поморског брода за италијанског бродовласника. Освојена је производња већих поморских бродова, чије димензије омогућавају испловљавање до Црног мора. Високо надграђе поморских бродова се гради као секција, затим у Ђердапској преводници поставља на место и дорађује у бродоградилишту у Кладову (Јовановић 1999, 36-38). Овим пословима започело је златно доба бродоградње у Србији, али и златно доба речног бродарства, баш као што је капетан Милан Косовић и писао. 56

Почетком седамдесетих година школа дозвољава упис и девојкама, тако да је из њених редова потекла прва жена капетан речне пловидбе, Душанка Панић.

57

Увид у скрипта и спискове питања које је капетан Стојковић у писменој форми припремао за ова предавања и испите омогућила ми је породица у чијем власништву се ова документа налазе.


57

Државно речно бродарство, основано у оквиру Главне управе речног саобраћаја (ГУРС), 1947. године мења назив у Југословенско државно речно бродарство. Ово предузеће, од реорганизације извршене 1952. године, послује под именом Југословенско речно бродарство - ЈРБ, које носи све до данашњих дана. Испите за капетане унутрашње пловидбе (од 1946. године се користи овај термин уместо дотадашњег капетан брода речне пловидбе) положили су Александар Тисиновић 1953, Божидар Дучић 1955. и Радомир Ђурашковић 1961. године.

Капетани „доктори“ Правилником о приправничкој служби, стручним испитима и течајевима струке поморске и унутрашње пловидбе из 1948. године, било је омогућено да капетани који испуњавају услове прописане тим правилником и, наравно, који то желе, могу да бране тезе из области речног саобраћаја и да на тај начин стекну звање старијег капетана унутрашње пловидбе. Кандидати су предлагали три тезе, а комисија, састављена од пет чланова, вршила је избор тезе која је затим морала да буде откуцана на најмање 30 страна без прореда, не рачунајући евентуалне скице и табеле. Рок за израду тезе био је од три до пет месеци. Образлажући потребу за оваквим звањем у унутрашњој пловидби, тадашњи директор Управе речног саобраћаја, господин Перишић, био је уверен да ће од способних капетана направити „докторе“ којима ће се у будуће поверавати кључна и водећа места у Управи. Ипак, навала на стицање наведеног звања није била баш велика. За 14 година, колико је правилник био на снази, тезу је бранило само 27 кандидата (Ђорђевић 1966), међу којима четворица капетана из Боке Которске: Богдан Љешковић са темом „Планска експлоатација речног саобраћаја“, Вукашин Вукадиновић са темом „Реке и пловни путеви у ФНРЈ са гледишта социјалистичке привреде“, Никола Стојковић са темом „Организација бродарства и његова веза са привредом у циљу привлачења робних токова на пловни пут“ и Лука Косовић са темом „Хидротехнички систем и метеоролошке појаве на нашим рекама и њихов утицај на пловидбу“.58 58

Наводи се рад Луке Косовића обзиром да се налази у Архиву МНТ, иако капетан Лука Косовић није завршио Поморску школу у Котору. Испит за капетана речне пловидбе, коме је приступио са завршеном гимназијом и потребним уброђењем, Лука Косовић је положио у марту 1944, а допунске испите, у циљу легализације испита полаганих за време окупације, у септембру 1946. године.


58

Капетани Бокељи су и у предратном и у послератном периоду били чланови наставних и испитних комисија за стицање звања поручника и капетана унутрашње пловидбе и других звања из области пловидбе и навигације. Објављивали су стручне чланке у већем броју часописа, били сарадници Поморске енциклопедије и других енциклопедијских издања. Остали су сачувани и неки од њихових непубликованих рукописа: цртице из историје пловидбе на рекама као и из организације савременог речног бродарства, капетана Тихомира Дабиновића и рад Пловидба на Дунаву с посебним освртом на улогу капетанија пристаништа, капетана Трипа Симовића (Поморски музеј у Котору). Капетан Славомир Желалић је 1958. године написао Приручник за навигацију и маневар брода на ријекама који је, како сазнајемо из рецензија, био планиран да се штампа као посебна брошура Поморске библиотеке (рукопис је власништво породице). За рад и залагање у свом послу били су одликовани и новчано награђивани: капетан Милан Б. Косовић је одликован Орденом румунске круне III степена; капетан Славомир Желалић Орденом југословенске круне V степена; капетани Љубомир Гопчевић и Владимир П. Митровић Орденом Светог Саве V степена; капетан Крсто Бргуљан је добио Спомен-плакету као знак признања за рад и залагање у изградњи и унапређењу Београда. Вукашина Вукадиновића, Јакова Вукићевића, Мату Косовића, Ћирила Пасиновића и Александра Тисиновића у документима проналазимо као сараднике и дародавце Музеја речног саобраћаја који је у Београду основан 1957. године са идејом да буде савезног карактера. Изложба Капетани река и мора - Србија и Бока Которска и овај каталог не претендују да дају последњу реч о животу и раду наших капетана Бокеља. Реке су деценијама биле део њихових живота као што су и они били део свега што је чинило живот на рекама. Зато ће се истраживање наставити, а Музеј науке и технике позива све заинтересоване на сарадњу како бисмо о капетанима река и мора заједно испричали што лепшу и потпунију причу.


59

КАПЕТАНИ БОКЕЉИ У РЕЧНОМ БРОДАРСТВУ 59 БИЈЕЛА Славомир (Симеона) Желалић,1890-1962.

БРГУЛИ, ХЕРЦЕГ НОВИ Богдан (Гаврила) Љешковић, 1905-?

БУДВА Владимир (Николе) Митровић, 1902-1972.

ДОБРОТА Антон (Мате) Андрић, 1903-1981. Никола (Мате) Браво, 1901-1966. Тихомир (Шпире) Дабиновић, 1886-1974. Мато (Јакова) Косовић, 1896-1966. Милан (Боже) Косовић, 1886-1966. Ђуро (Филипа) Пасиновић, 1893-1970. Ћирил (Филипа) Пасиновић, 1903-1994. 59

Капетани и места њиховог рођења навођени су по азбучном реду. Истраживањем су обухваћени Бокељи који су завршили наутичке школе у Боки Которској, првенствено Наутичку школу, односно Поморску академију у Котору, да би затим део или цео свој радни век провели радећи у речном бродарству. У речно бродарство су долазили као капетани дуге пловидбе или као поморски поручници, а радили су у капетанијама пристаништа и као капетани речне пловидбе.


60

Иван (Пава) Петричевић, 1907-1992. Милован (Јосипа) Петричевић, 1903-1984. Божо (Вида) Радоничић, 1830-1881. Божо (Ивана) Росовић, 1898-? Шиме (Томе) Рудан, 1901-1957.

КОТОР Јаков (Антуна) Вукичевић, 1904-1974. Лука (Николе) Радимири, 1902-1959. Никола (Јована) Стојковић, 1911-1984.

КРТОЛИ Јован (Вукa) Барбић, 1895-1941. Васо (Ивана) Ивошевић, 1903-1987. Јован (Шпире) Мештровић, 1908-1987.

ЛАСТВА Шпиро (Јозa) Змајевић, ?-?


61

МОРИЊ Божидар (Радa) Дучић, 1921-1987.

МУО Антон (Грација) Пасковић, 1912-1984. Томо (Уроша) Радуловић, 1899-1989. Трипо Симовић, ?-?

ОРАХОВАЦ Љубомир (Василија) Гопчевић, 1894-1972.

ПЕРАСТ Антун Антуновић, ?-? Емер Вицко, 1885-1933.

ПОБОРЕ, БУДВА Петар (Илије) Поповић, 1908-1944.


62

ПРЧАЊ Крсто (Вјекослава) Бргуљан, 1891-1978. Лазари (Г.) Никола, 1877-1969.

РАТИШЕВИНА, ХЕРЦЕГ НОВИ Александар (Васa) Познановић, 1817-1888.

РИСАН Бранко (Василија) Вукадиновић,1909-1942. Вукашин (Василија) Вукадиновић, 1907-? Јован (Боже) Гркавац, 1910-2002. Филип (Јурја) Кржељ, 1905-1965. Александар (Николе) Тисиновић, 1919-2003. Петар (Николе) Шпаровић, 1887-1967.

СТОЛИВ Никола Филиповић, ?-?

ТИВАТ Метод (Крста) Станичић, 1890-1971.


63

Из приморских градова ван Боке Которске само су још два капетана, потекла из Поморске академије у Котору, са службом били у речном бродарству:

Александар (Андрије) Дедић,1903-1954, из Старог Бара и Радомир (Ђура) Ђурашковић, 1933- , из Улциња.


64

Библиографија 100 година железнице Југославије 1849-1949, 417. Brguljan Vladimir, Bokelji - kapetani duge i riječne plovidbe u kapetanijama pristaništa i ministarstvima saobraćaja jugoslovenske kraljevine i federacije 1919-1964, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru LVII-LVIII, Kotor 2009-2010, 351-358. Влаховић Н. Јово, Добровољци из Боке Которске у ослободилачким ратовима Србије и Црне Горе 1875-1918. године, Херцег Нови - Београд 2004. Вукадиновић Вукашин, Потреба морнарске стручне школе, Бродарски гласник 2, Београд, новембар 1945, 146-148. Вукадиновић Вукашин, Бродарска терминологија, Бродарски гласник, година II, бр. 1-2, Београд, јануар-фебруар 1946, 97-98. Вукадиновић Вукашин, Бродска посада, Бродарски гласник, година II, бр. 3, Београд, март 1946, 169-171. Дабиновић Тихомир, Трст, општи преглед и главне карактеристике, Бродарски гласник 1, Београд, октобар 1945, 18-20. Ђорђевић Милован, Како је „Свети Сава“ учио бродарење, Гласник ЈРБ-а 114/1966. Ђорђевић Милован, Капетани „доктори“, Гласник ЈРБ-а 117/1966. Ђорђевић Mилован, Како је потопљен Битољ 1941, Гласник ЈРБ-а 140/1969. Ђорђевић Милован, Бокељи - капетани у Југословенском речном бродарству 1862-1962. године, Годишњак Поморског музеја у Котору XVIII, Котор 1970, 167-188. Ђорђевић Милован, Инспекција целокупног саобраћаја, Гласник ЈРБ-а 178/1972. Ђорђевић Милован, Удеси на рекама (рукопис). Ђорђевић Димитрије, Кроз стари Београд, приредио Милорад Јовановић, ЈП Службени гласник, Београд 2011. Ђуричић Ст. Младен, Историјски преглед речног паробродарства у Србији до 1918. године, у: Прилози за историју речног бродарства Југославије, приредио Владета Чолић, Београд 2008, 3-54. Janićijević Radojka, Tršćanski broodvlasnik Spiridon Gopčević. Povodom 150-te godišnjice likvidacije Gopčevićeve flote,


65

Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru LIII, Kotor 2005, 59-76. Јовановић Младен, Бродоградња у Србији и Црној Гори, Београд 1999. Kastratović Veselinka, Jadran - nabavka i prvi dani (непубликовани хабилитациони рад). Косовић Б. Милан, Значај организације у бродарству, Бродар 2, година IV, Београд, фебруар 1925, 7-10. Косовић Б. Милан, Којим путем?, Бродарски гласник 1, Београд, октобар 1945, 16-17. Крмпотић Милан, Парна бродска свирала, Бродар бр. 11, година IV, Београд, новембар 1925, 8-10. Милић Даница, Бродоградња и хидроградња у Србији XIX века, Пловидба на Дунаву и његовим притокама кроз векове, САНУ Научни скупови књига XV, Одељење историјских наука књига 3, Београд 1983, 307-318. Мићовић Момчило (приређивач), Школа за бродарство, бродоградњу и хидроградњу - шездесет година рада, Београд 2006. Paunović Marinko, Đerdap i Timočka krajina, Zagreb 1970. Политика бр. 5454, 2. јул 1923, 5. Požeg Vladimir, Vekovi srpskog pomorstva i rečnog brodarstva, Beograd 2008. Радуловић Томо, Капетаније пристаништа - њихов рад и важност у речном бродарству, Бродарски гласник 7, Београд, јули 1946, 443-447. Росовић Божо, Распоред особља на бродовима по линијама, Бродарски гласник, година II, број 9, Београд, септембар 1946, 586-590. Росовић Божо, Течај за капетане бродова при ГУРС-у, Бродарски гласник, година II, бр. 3, Београд, март 1946, 177178. Савин Милош, Пароброд „Делиград“, Годишњак града Београда IX-X, Београд 1962-1963, 311-360. Савин Милош, Београдско пристаниште у XIX столећу, Годишњак града Београда XIV, Београд 1967, 127-139. Српске новине бр. 56, 25. април 1867, 1.


66

Stamatović Slavko, Bokeljski mornari, Slobodno more 10, Vojnoizdavački i novinski centar, Beograd 1987. Уредништво, Бродар број 2, година IV, Београд, фебруар 1925, 1-2. Џамбазовски Климент, Трговина речним саобраћајем између Србије и Бугарске од хатишерифа 1830. до Париског мира 1856. године, Пловидба на Дунаву и његовим притокама кроз векове, САНУ Научни скупови књ. XV, Одељење историјских наука књ. 3, Београд 1983, 563-575.

Поред публикованих радова, коришћене су аутобиографије капетана и бројна друга документа која се налазе у Архиву Музеја науке и технике у Београду као и грађа из Архива Србије и Архива Југославије.


67

КАТАЛОШКЕ ЈЕДИНИЦЕ


68

Пловидбена карта Дунава, сектор: Београд Голубац, 1934. година Власништво Музеја науке и технике - МНТ

Копија молбе капетана Божа Радоничића Министарству финансија Кнежевине Србије, 13. април 1863. године

Макета пароброда Делиград, стање из 1895. године. Рад капетана Ђорђа Латовљевића

Оригинал власништво Архива Србије, Београд

Власништво МНТ

Пловидбена карта Дунава, Ђердапски сектор, 1934. година Власништво МНТ


69

Пароброд Шумадија, макета у слици панораме Смедерева - уље на дрвету. Аутор Kpt. Jacob, 1906. година Власништво Историјског музеја Србије, Београд

„Јармица“ - дрвена обрамица коришћена приликом узводне људске вуче бродова, 19. век Копија уверења Министарства финансија издатог капетану Божу Радоничићу 28. маја 1863. године

Власништво МНТ

Оригинал власништво Архива Србије, Београд

Акција Првог српског краљевског повлашћеног бродарског друштва, 1895. година Власништво МНТ


70

Добровољачко уверење Славомира Желалића издато 1937. године Власништво породице Желалић

Дрвени бродски избацач, 20 век Власништво МНТ

Гвоздена кавиља ручне израде, 20. век Власништво МНТ

Обавештајни лист Бродар, број 1, Београд 1. септембар 1921. године Власништво МНТ


71

Дрвени оковани казук и маљ, алат за привезивање пловних објеката на неизграђену обалу реке, 20. век Власништво МНТ

Тестера за сечење леда на рекама, 20. век Власништво МНТ

Допис Тихомира Дабиновића, в.д. капетана пристаништа Београд, Дирекцији речне пловидбе, 1919. година Власништво МНТ

Камена посуда за пречишћавање речне воде на бродовима, прва половина 20. века Власништво МНТ


72

Допис Николе Филиповића, капетана пристаништа Земун, Капетанији пристаништа Београд, 1922. година Власништво МНТ

Допис Крста Бргуљана, капетана пристаништа Текија, Капетанији пристаништа Београд, 1920. година Власништво МНТ

Допис Тихомира Дабиновића, капетана пристаништа Смедерево, Капетанији пристаништа Београд, 1923. година Власништво МНТ

Закон о Капетанијама пристаништа и Правилник о пријави и одјави пловних објеката у речним пристаништима Краљевине СХС, 1927. година Власништво МНТ


73

Скица пловног пута на Дунаву код Старог Футога - Беочина, са потписом Трипа Симовића, капетана пристаништа Нови Сад, 1934. година Власништво МНТ

Орден Св. Саве V степена којим су одликовани капетан Љубомир Гопчевић 1928. године и капетан Владимир П. Митровић 1936. године Власништво Историјског музеја Србије, Београд

Орден румунске Круне трећег степена којим је одликован Милан Б. Косовић, капетан пристаништа Београд, тридесете године 20. века Власништво породице Косовић

Карактеристика за Милана Б. Косовића, 1949. година Власништво породице Косовић


74

Плакета Владимира Митровића, додељена уз Орден Св. Саве V степена, 1936. година Власништво породице Митровић

Визит карта Ника Браво, капетана пристаништа Доњи Милановац, 19361940. година Власништво породице Браво Легитимација Владимира Митровића, службеника Ђердапске администрације, 1940. година Власништво породице Митровић

Скица хаварије моторног чамца Пожаревац коју је израдио Метод Станичић, капетан пристаништа Смедерево, 1942. година Власништво МНТ


75

Палубни телеграф, прва половина 20. века Власништво МНТ Допис Управи речног саобраћаја са потписом Ђура Пасиновића, капетана пристаништа Кладово, 1944. година Власништво МНТ

Списак дереглија и моторних чамаца са потписом Тома Радуловића, капетана пристаништа Прахово, 1944. година Власништво МНТ

Лимени бродски дозивач, прва половина 20. века Власништво МНТ


76

Униформа Јанка Поповића, капетана речне пловидбе Краљевине Југославије, прва половина 20. века Власништво предузећа ЈРБ, Београд

Правилник о ношењу униформе егзекутивних службеника Речне Пловидбе Краљевине Југославије, 1930. година Власништво МНТ

Никола Браво, уверење о стицању звања поручника речне пловидбе, 1924. година Власништво породице Браво

Битва, 20. век Власништво МНТ


77

Никола Браво, диплома о стицању звања капетана речне пловидбе, 1927. година Власништво породице Браво

Никола Браво, сведочанство о положеном испиту за вођу брода речне пловидбе, 1927. година Власништво породице Браво

Фотографија учесника скупштине Клуба бродарских капетана, 1931. година Власништво МНТ

Свеска са записницима са састанака Управе Клуба бродарских капетана у Београду, 1923. година Власништво МНТ


78

Регистар запослених у речном бродарству, 19201930. године Власништво МНТ

Фотографија капетана Владимира Митровића, тридесете године 20. века Фотографија капетана Мате Косовића као заповедника путничког пароброда Принцеза Јелена, 1931. година

Власништво породице Митровић

Власништво МНТ

Фотографија предавача, чланова испитне комисије и кандидата за полагање испита за капетана речне пловидбе, 1932. година Власништво МНТ


79

Службена књижица Речне пловидбе Краљевине Југославије издата Антону Андрићу 1935. године Власништво породице Матковић

Џепни сат и табакера Антона Андрића, 20. век Власништво породице Матковић

Фотографија Љубомира Гопчевића са осталим капетанима у зимовнику у Линцу, 1923. година Власништво МНТ

Сребрна чаша са иницијалима Љубомира Гопчевића, прва половина 20. века Власништво породице Гопчевић


80

Орден Југословенске круне V степена којим је одликован Славомир Желалић, 1930-те године

Пасош Славомира Желалића, 1933. година Власништво породице Желалић

Власништво породице Желалић

Службена књижица Речне пловидбе Краљевине Југославије издата Николи Стојковићу 1935. године Власништво породице Стојковић

Допис Славомира Желалића, заповедника парног брода Срећко, Дирекцији Југословенске речне пловидбе, 1932. година Власништво МНТ


81

Аутобиографија Ива Петричевића писана 1962. године Власништво МНТ

Аутобиографија Ћирила Пасиновића писана 1962. године Власништво МНТ

Записник и скица хаварије парног путничког брода Штросмајер, заповедника Петра Шпаровића, 1927. година Власништво МНТ


82

Макета брода Касија Милетић, рад капетана Ђорђа Латовљевића Власништво аутора

Бродско звоно са Касије Милетић, 1925. година Власништво предузећа ЈРБ, Београд

Позив на упис акција друштва Српско бродарско А.Д. Михајловић, 1926. година Власништво МНТ

Модел школског брода Јадран, рад капетана Радомира Ђурашковића Власништво породице Ђурашковић


83

Трајект Смедерево-Ковин, темпера на картону, рад архитекте Папкова, 1945. година Власништво Железнички музеј, Београд

Ред пловидбе путничких, мешовитих, шетних и локалних бродова за 1941-1942. годину Власништво МНТ

Метална табла са сликаним амблемом Државног речног бродарства, касније Југословенског речног бродарства - ЈРБ. Амблем установљен 1945. године

Палубни телеграф са брода Букуља, 20. век

Власништво МНТ

Власништво МНТ


84

Прелазна заставица за најбољи брод Државног речног бродарства, четрдесете године 20. века Власништво МНТ

Часопис Бродарски гласник број 1, октобар 1945. године Власништво МНТ

Стручни рад Луке Косовића за стицање звања старијег капетана унутрашње пловидбе, 1956. година Власништво МНТ

Прелазна заставица за најбољи брод Југословенског речног бродарства, шездесете године 20. века Власништво МНТ


85

Славомир Желалић, рукопис Приручник за навигацију и маневар брода на ријекама, 1958. година Власништво породица Желалић

Веслач, рад капетана Николе Браво Власништво породице Браво

Модел тегљача Бока, рад капетана Ђорђа Латовљевића Власништво МНТ

Модел једрењака Вила, рад капетана Боже Росовића Власништво МНТ


86

Венеција, рад капетана Николе Браво Власништво породице Браво

Војвођански мотив, рад капетана Николе Браво Власништво породице Браво

Фотографија Милана Косовића са супругом Софијом и сином Слободаном, 1937. година Власништво породице Косовић


87


88


Millions discover their favorite reads on issuu every month.

Give your content the digital home it deserves. Get it to any device in seconds.