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Estudios de Mercado

Oficina Econ贸mica y Comercial de la Embajada de Espa帽a en Nueva Delhi

El mercado de las infraestructuras aeroportuarias en India

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Estudios de Mercado

El mercado de las infraestructuras aeroportuarias en India

Este estudio ha sido realizado por Miguel テ]gel Lobato Brenes bajo la supervisiテウn de la Oficina Econテウmica y Comercial de la Embajada de Espaテアa en Nueva Delhi.

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Septiembre de 2012


EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

ÍNDICE

I. CONCLUSIONES

5

II. INTRODUCCIÓN

7

III. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 1. Tráfico de pasajeros

8 8

2. Tráfico de mercancías

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IV. ANÁLISIS DE LA OFERTA 1. Las aerolíneas domésticas

16 16

2. El sector del transporte aéreo privado 2.1. Helicópteros 2.2. Jets privados 3. Legislación y marco regulador 3.1. Impuestos 4. Factores de crecimiento

25 25 25 26 27 28

V. EL SECTOR DE SOPORTE A LA AVIACIÓN 1. MRO

29 29

2. Asistencia en tierra a aeronaves

30

3. Servicios de navegación aérea

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VI. EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 1. Previsiones e inversiones del sector

32 32

2. Principales aeropuertos del país 2.1. Aeropuerto Indira Gandhi (Delhi) 2.2. Aeropuerto Chhatrapati Shivaji (Mumbai) 2.3. Aeropuerto de Chennai 2.4. Aeropuerto de Bangalore 2.5. Aeropuerto Netaji Subhash Chandra Bose (Kolkata) 2.6. Aeropuerto Rajiv Gandhi (Hyderabad) 2.7. Aeropuerto de Cochin 3. Modernización de aeropuertos non-metro

39 40 41 42 43 44 44 45 46

4. Construcción de nuevos aeropuertos 4.1. Aeropuerto internacional Navi Mumbai 4.2. Multimodal International Cargo Hub and Airport in Nagpur (MIHAN) 4.3. Aeropuerto internacional Mopa Goa 4.4. Aerotrópolis de Durgapur 4.5. Aeropuertos greenfield de Karnataka

50 50 51 51 52 52

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 4.6. Aerotrópolis de Rajasthan 5. Legislación y marco regulador 5.1. Inversión extranjera e impuestos

53 53 54

VII. PRESENCIA ESPAÑOLA EN EL SECTOR 1. Aldeasa

55 55

2. CAF

56

3. Ferrovial

56

4. FCC

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5. GMV

57

6. Grupo San José

57

7. Ikusi

57

8. Indra

58

9. Ineco

58

10. OHL

58

11. Telvent

59

12. Prointec

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VIII. ANEXO I. ESTRUCTURA DEL MINISTERIO DE AVIACIÓN CIVIL

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IX. ANEXO II. GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

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I.

CONCLUSIONES

El sector de la aviación desempeña un papel clave en el desarrollo económico y social de India. No sólo es una fuente importantísima de empleo y de servicios, sino que es a la vez un agente dinamizador de la economía del país, dado que está íntimamente ligado a otros muchos sectores, desde la industria tecnológica hasta el turismo, pasando por la logística. El gobierno es consciente de que el equilibrio entre todos los subsectores que componen el sector de la aviación será esencial para conseguir tasas de crecimiento sostenidas. El gran reto será conseguir que todos los subsectores económicos involucrados avancen al ritmo necesario para evitar que el retraso de algún eslabón de la cadena afecte al resto, actuando como un cuello de botella que impida alcanzar los objetivos previstos. India es a finales de 2011 el noveno mercado por número de pasajeros del mundo y el que está experimentando las mayores tasas de crecimiento. Aunque el tamaño de su mercado y sus infraestructuras se encuentran lejos del resto de países, se espera que para el año 2020 India ocupe el tercer puesto en el ranking global. Las inversiones necesarias en infraestructuras y en otros subsectores son inmensas y suponen una oportunidad de mercado espectacular para las empresas españolas. No obstante, la industria de la aviación se está enfrentando en el año fiscal 2011-12 a problemas muy graves y de difícil solución. Aunque la tan demandada ampliación de la FDI 1 está pendiente de aprobación, los analistas opinan que harán falta más reformas estructurales, como la del sistema impositivo, para hacer el sector atractivo a los inversores extranjeros. La ampliación de la FDI para aerolíneas extranjeras no supondrá un cambio revolucionario en el sector, ya que aerolíneas como JetAirways o Indigo ya tienen una FDI del 60% y 49% respectivamente. Además de la inversión extranjera, también se permite a las compañías acceder a préstamos en el extranjero (ECB 2) por cantidades muy significativas. Un aspecto clave en el desarrollo de las infraestructuras son los servicios de transporte aéreo privados. Tanto el mercado de los helicópteros como el de los jets privados tienen unos potenciales de crecimiento altísimos. Otro aspecto esencial a tener en cuenta son los servicios de soporte a la aviación. Mientras que los sectores de MRO 3 y de servicio en tierra están muy atrasados en India, el sector de la navegación aérea está recibiendo fuertes inversiones y es también otra gran oportunidad para las empresas españolas. El desarrollo de infraestructuras aeroportuarias de calidad tendrá un tremendo impacto en la competitividad internacional del país y en su crecimiento económico. Las infraestructuras aeroportuarias del país están muy poco desarrolladas y actualmente, en el sector de la aviación, son el eslabón más débil de la cadena. Si durante el periodo 2007-11 las prioridades del MoCA 4 fueron mejorar las conexiones entre las principales ciudades metropolitanas, en el si1

Foreign direct investment (FDI), o Inversión Extranjera Directa.

2

External commercial borrowing (ECB), instrumento usado en India para acceder a préstamos en el extranjero.

3

Maintenance, Repair and Overhaul, o Mantenimiento, Reparaciones y Operaciones.

4

Ministry of Civil Aviation.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA guiente quinquenio las prioridades serán mejorar la interconexión de dichas ciudades con las ciudades más pequeñas. Las inversiones esperadas en los próximos cinco años se espera que alcancen los 10.000 millones de euros 5, de los cuales, dado el éxito que está teniendo el modelo Public-Private-Partnership, se espera que el 74% sea capital privado. Las oportunidades para las empresas españolas en el sector son muy importantes, especialmente en construcción, tecnología de soporte a la aviación y en los aviones que serán necesarios en los próximos años.

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El tipo de cambio utilizado es de 67 INR / €.

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II.

INTRODUCCIÓN

El presente informe es un estudio sobre el estado actual de las infraestructuras aéreas de India, así como de sus proyecciones y planes de futuro. La zona de Asia-Pacífico está llamada a ser el motor de la economía mundial en los próximos años. En ese papel, India juega un rol fundamental, especialmente en el sector de la aviación por su estratégica posición geográfica. Se espera que el país sea un gigantesco hub que interconectará la zona de Asia-Pacífico con el resto del mundo, de forma que se convierta en el tercer mercado de aviación del mundo por número de pasajeros en el año 2020. Todos los sectores relacionados con la aviación están experimentando un crecimiento muy fuerte y sostenido, con tasas que rondan el 15% en todas ellos. En este estudio se hará también un breve análisis de dichos sectores, incluyendo los principales datos con el fin de justificar y aclarar las magnitudes del crecimiento, la importancia del mismo en el desarrollo económico del país y sobre todo, la necesidad de infraestructuras que requiere. Son muchos los analistas que tachan las infraestructuras aéreas indias como el eslabón más débil de toda la cadena. El gobierno del país es muy consciente del problema que supone unas infraestructuras aéreas poco desarrolladas para el crecimiento del país y es por ello que está haciendo importantísimas reformas e inversiones en el sector. En los próximos 10 años, India tiene ambiciosos planes de inversión en las infraestructuras aeroportuarias a través de diferentes modelos de negocio, mediante la creación de entidades emisoras de deuda, a través de asociaciones con empresas privadas y financiación privada. El país está desarrollando nuevos aeropuertos tanto dentro de las grandes urbes metropolitanas como en pequeñas ciudades para favorecer la interconexión de todo el país. La tarea de buscar información sobre el estado de cada uno de los aeropuertos puede resultar tediosa, ya que si bien son muchos los aeropuertos que están en construcción o en expansión, también hay muchos proyectos que pueden ser desde simples propuestas que nunca se llegarán a construir a grandes proyectos que se encuentran en fases muy avanzadas previas al comienzo de las obras. Actualmente, la lista compuesta por aquellos proyectos que abarcan desde aeropuertos que se tiene intención de construir a proyectos en construcción ronda los 100 elementos. En el presente estudio se ha buscado información sobre cada uno de los proyectos y se ha analizado, a través de boletines del ministerio, estudio de consultoras privadas y noticias en prensa, el estado actual de cada uno de los proyectos.

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III.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El sector de la aviación es una pieza fundamental para la prosperidad, el desarrollo y el empleo del país. Las masivas inversiones que se han hecho en infraestructuras, y que están previstas hacer, han sido fundamentales también en el crecimiento del mercado. En el año fiscal 2010-11 el sector ha aportado a las arcas del estado unos 5.000 millones de euros, el 0,5% del PIB 6. Esta cifra es realmente baja ya que, por ejemplo, el sector de la aviación aporta a España el 7% del PIB. Se estima que en India el sector de la aviación da trabajo a dos millones de personas, además de ser clave para otros sectores como el turismo.

1. TRÁFICO DE PASAJEROS India es el mercado de aviación con mayor crecimiento en el mundo con un crecimiento interanual del 18,4%. Esta tasa de crecimiento supera a las de China (9,7%) y Brasil (7,5%), y por supuesto, un crecimiento muy superior a la media global del 3,8% 7. El mercado de la aviación doméstica en India se ha visto triplicado en los últimos cinco años, para convertirse, actualmente, en el noveno mercado del mundo. La siguiente gráfica muestra de forma comparativa las tasas de crecimiento interanuales que han experimentado los principales países en desarrollo, que son aquellos que están experimentando las tasas de crecimiento mayores.

Estudio “real World Wide Web” de Oxford Economics para IATA (abril de 2012)

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Informe “India: the world’s fastest growing domestic aviation market” de CAPA (noviembre de 2011)

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Gráfica 1: Comparativa de tasas de crecimiento en el número de pasajeros domésticos. Fuente: ICAO 8

El AF 2010-11 9 ha sido muy positivo para el sector, con un crecimiento del 16% del tráfico de pasajeros con respecto al año anterior. En la última década, el tráfico aéreo doméstico se ha cuadriplicado desde los 13 millones hasta los 52 millones, y el tráfico internacional se ha triplicado hasta alcanzar los 38 millones de pasajeros. Las previsiones, según CAPA, es que India alcance en 2020 los 180 millones de pasajeros domésticos y 90 millones de pasajeros internacionales.

8

International Civil Aviation Organization (ICAO)

Se refiere al año fiscal 2010 - 2011. Comprende desde el 1 de abril de 2010 al 31 de marzo de 2011. La sintaxis corta es AF11. 9

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Gráfica 2: Evolución del número de pasajeros en India. Fuente: CAPA 10

Las previsiones a largo plazo son también muy optimistas. Se espera que en el año 2020 India ocupe el 3º puesto en número de pasajeros 11, con un crecimiento anual estimado del 9,8% hasta 2030. Actualmente India ocupa el puesto número 9 en el ranking mundial por número de pasajeros, y se estima que ya en el año 2012 ascienda hasta la posición número 7.

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Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA)

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Previsiones tanto del Ministerio de Aviación Civil como de empresas privadas como CAPA e ICAO.

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Gráfica 3: Previsiones del ranking global por número de pasajeros. Fuente: CAPA

Los principales factores que impulsarán este crecimiento son una clase media cada vez más amplia y con mayores aspiraciones, condiciones demográficas favorables, rápido crecimiento económico, incremento del nivel de vida y una baja penetración actual. India tiene una media de 0,04 viajes por persona al año, muy lejos de la media de los países desarrollados, que se sitúa por encima de los 2 viajes 12. No obstante, India está aún muy lejos de los principales mercados, EEUU, Europa y China. La siguiente gráfica muestra el número de pasajeros que reciben los principales 30 aeropuertos del mundo en los 12 meses de febrero de 2011 a enero de 2012, tanto provenientes de vuelos domésticos como internacionales. El aeropuerto de Delhi, que en 2010 se encontraba lejos de entrar en esta clasificación, se posiciona en este periodo en el puesto número 30.

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Estudio “Global Market Forecast 2011 - 2030” de Airbus (noviembre de 2011)

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Gráfica 4: Principales aeropuertos del mundo por número de pasajeros. 13 Fuente: ACI

2. TRÁFICO DE MERCANCÍAS El transporte de mercancías es una fuente importante de ingresos para los aeropuertos, ya que permiten mantener la actividad del mismo fuera de las horas punta. Mientras que el tráfico de mercancías crece continuamente, a un ritmo medio del 16% en los últimos seis años, las infraestructuras necesarias no.

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Airports Council International (ACI)

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Gráfica 5: Evolución del transporte de mercancías en India. Fuente: CAPA

Durante el año fiscal 2010-11 el tráfico de mercancías alcanzó los 2,3 millones de toneladas. El principal punto de entrada de mercancías en India por transporte aéreo es el aeropuerto de Mumbai, que recibe al año más de 500.000 toneladas. Estas cifras son comparativamente pequeñas con el resto del mundo. En la región Asia-Pacífico se ha transportado en 2011 el 41% del tráfico total del mundo (35,8 millones de toneladas) 14. La siguiente gráfica muestra los 30 principales aeropuertos del mundo por tráfico de mercancías. En este caso, es el aeropuerto de Mumbai quien ocupa la plaza número 30 de entre los principales aeropuertos del mundo por tráfico de mercancías en el periodo anual comprendido entre febrero de 2011 y enero de 2012, ambos inclusive.

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Datos de 2011 extraídos de Airports Council International (ACI)

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Gráfica 6: Principales aeropuertos del mundo por tráfico de mercancías. Fuente: ACI

Aunque las previsiones son muy optimistas, con unas altísimas tasas de crecimiento sostenido, y pese a los esfuerzos del gobierno de India para transformar el país en un gigantesco hub de mercancías global, las previsiones sitúan a India aún lejos de los principales centros. La siguiente gráfica muestra las previsiones para los años 2020 y 2030. En ella se puede comprobar que el papel de India es pequeño en comparación con China, Europa y EEUU.

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Gráfica 7: Previsiones globales de transporte de mercancías. Fuente: Airbus

El tráfico de mercancías por transporte aéreo está limitado a volúmenes pequeños de alto valor, como prendas de vestir, productos farmacéuticos, y productos perecederos (flores, hortalizas y frutas). En un país como India, donde el transporte por tierra es complicado debido a la extensión geográfica, a la lentitud de los desplazamientos por el estado de las carreteras y a la ausencia de cadena de frío (almacenes y vehículos refrigerados) el transporte aéreo juega un papel fundamental. Para hacer frente a las predicciones de crecimiento y para transformar el país en un gigantesco hub de interconexión como desea el gobierno, es necesario construir una infraestructura aeroportuaria de calidad, lo que requiere unas inversiones astronómicas y un largo periodo de desarrollo, con beneficios poco asegurados ya que dependen del tráfico de pasajeros y de la economía global, lo que hace a la inversión muy arriesgada. El gobierno, también consciente de esta debilidad, ya tiene proyectados centros de mercancías por todo el país y está en construyendo un importante hub de mercancías en Nagpur. Detalles sobre este proyecto se pueden consultar en la sección correspondiente.

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IV.

ANÁLISIS DE LA OFERTA

1. LAS AEROLÍNEAS DOMÉSTICAS El sector de la aviación en India se ha liberalizado mucho desde 2004, cuando a través de la política Open Sky se abrió el mercado a las aerolíneas internacionales. La entrada de compañías low cost, el aumento de los ingresos, el fuerte crecimiento económico, un aumento del flujo de inversión extranjera, un aumento del tráfico de turistas, el aumento del tráfico de mercancías, el crecimiento del número y tamaño de las empresas y las políticas de apoyo al sector por parte del gobierno han sido las claves del crecimiento del mercado de la aviación. Las previsiones de AAI 15 para los próximos cinco años son una tasa de crecimiento sostenida del 16% para el mercado internacional y del 20% para el doméstico. El crecimiento se ha visto especialmente impulsado por la expansión de las LCC 16. Mientras que en 2003-04 las aerolíneas de bajo coste tenían el 1% del mercado, actualmente exceden el 70% del mismo. EL 40% se puede decir que es operado por LCC puras, mientras que el resto es operado por subsidiarias LCC de las principales compañías.

Gráfica 8: Evolución de la cuota de mercado de las LCC. Fuente: CAPA

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Airports Authority of India (AAI)

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Low Cost Carriers (LCC), o aerolíneas de bajo coste.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA La industria se está enfrentando a sus mayores problemas desde las reformas de la industria en el año 2004. Son muchos los factores que están afectando gravemente a la industria, como los malos resultados de las aerolíneas, las grandes deudas de las mismas con los operadores de los aeropuertos y, también relacionado, los malos resultados de los operadores de los aeropuertos. CAPA estima que durante el año fiscal 2011-12 las aerolíneas indias, pese a tener unos ingresos totales de 7.500 millones de euros, sufrirán unos 2.000 millones de euros en pérdidas 17, un resultado peor que en el año 2008, cuando el tráfico era menor y el petróleo alcanzó los 150$ el barril. La mitad de esta deuda está relacionada con operadores de aeropuertos y compañías de combustibles. Esta es la paradoja del sector de las aerolíneas indio, el de mayor crecimiento del mundo está sufriendo muchísimas pérdidas. El crecimiento del sector, junto con la necesidad de infraestructuras, está fuertemente ligado a la salud de la industria de la aviación. Los principales problemas a los que se enfrenta la industria de la aviación en la actualidad son: •

El moderado crecimiento de pasajeros de estos años, afectado por la crisis económica global.

Una intensa competencia entre aerolíneas que reduce los márgenes.

La subida continua de los precios del combustible y los altos impuestos a los que está sujeto.

La depreciación de la moneda.

Altos niveles de deuda y altos tipos de interés.

El crecimiento del mercado de la aviación india necesita de la creación de infraestructuras y de fuertes inversiones, no solamente en el tamaño de la flota, sino en aeropuertos, desarrollo de la tecnología de gestión del tráfico y el desarrollo de industrias como MRO. Mientras tanto, la flota necesitará incrementarse más de 1.000 aeronaves, valoradas en más de 140.000 millones de dólares en los próximos 10 años, según cifras de Airbus, lo que lo convierte en uno de los mercados más lucrativos del mundo. Número de aviones

Valor (millones de dólares)

EEUU

5.389

China

545.100

China

4.041

EEUU

495.500

Alemania

1.038

Emiratos Árabes

177.000

Informe “Heavy losses for Kingfisher Airlines, Jet Airways and SpiceJet in challenged Indian aviation sector” de CAPA (febrero de 2012)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA India

1.019

India

141.400

Reino Unido

938

Alemania

132.700

Emiratos Árabes

813

Reino Unido

119.600

Brasil

701

Japón

91.500

Rusia

689

Brasil

82.300

Australia

609

Australia

80.200

Irlanda

588

Rusia

72.800

Gráfica 9: Demanda global de aviones hasta 2020 (por volumen y valor). Fuente: Airbus

Las aerolíneas indias que operan en el sector son Air India, que es la compañía de bandera, y Go Air, Jet Airways, JetLite, Kingfisher, Spicejet e Indigo, todas ellas compañías privadas. JetLite es una compañía que fue adquirida en 2007 por Jet Airways y que ahora es su LCC, por lo que en el análisis posterior de las diferentes aerolíneas se tratarán de forma agregada. Nombre

Sede

Año de fundación

Grupo al que pertenece

Año de fundación del grupo

Air India

Mumbai

1932

Empresa nacional

Go Air

Mumbai

2005

Wadia Group

1736

Jet Airways

Mumbai

1992

Kingfisher

Mumbai

2003

United Breweries Group

1857

Spicejet

Gurgaon

2005

Sun Group

1992

Indigo

Gurgaon

2006

InterGlobe Enterprises

1989

Jet Airways es, en el momento de edición de este informe, la compañía que ostenta una mayor cuota de mercado con el 26%, aunque se espera que el reparto del mercado cambie sustancialmente en los próximos meses. Indigo, que comenzó a operar en 2006 y que por consiguiente es la aerolínea más joven, ha tenido un crecimiento espectacular hasta alcanzar la segunda posición por cuota de mercado, un 20%. En el año fiscal 2011-12 ha sido la única compañía que ha presentado beneficios, además de ser la que ha presentado el plan de expansión más ambicioso de entre todas las compañías (ha encargado a Airbus 180 aviones, el mayor pedido del mundo hecho hasta ahora). Esta compañía es un referente en el mercado indio y a nivel global por su buena gestión.

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Gráfica 10: Cuotas de mercado en trasporte doméstico de pasajeros (marzo de 2012). Fuente: DGCA 18

En la siguiente gráfica se puede observar como el crecimiento de Indigo ha sido muy superior al del resto.

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Directorate General of Civil Aviation (DGCA)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Gráfica 11: Evolución del transporte doméstico de pasajeros. Fuente: ICAO

La situación actual de la compañía Kingfisher es crítica, ha cancelado todas sus rutas internacionales y ha reducido considerablemente las rutas domésticas, además de de llevar meses sin abonar los salarios a sus empleados. Es por ello que en marzo de 2012 apenas alcanza ya el 7% de cuota de mercado y aún el futuro de la compañía es incierto. Por otro lado, la situación de la compañía Air India, que pertenece al Ministerio de Aviación Civil, es también crítica. La compañía está registrando unas pérdidas considerables y recientemente se ha aprobado un paquete de reestructuración de la misma valorado en 4.500 millones de euros. En cuanto al transporte internacional, la regulación actual indica que para que una compañía doméstica pueda acceder al mercado internacional debe cumplir cinco años en el mercado doméstico y poseer una flota compuesta por al menos 20 aeronaves. Esto, unido a la liberalización del sector que se produjo en 2004, provoca que la mayor parte de la cuota de mercado esté copada por Air India, con el 49%, y por Jet Airways, con el 39%.

Gráfica 12: Cuotas de mercado en trasporte internacional de pasajeros 2011. Fuente: ICAO

No obstante, si vemos la evolución de los últimos años, se puede ver como las compañías que recientemente han adquirido la licencia para operar, Indigo y Spicejet, están ganando cuota de mercado, aunque aún están lejos de igualar la cobertura que otras compañías dan.

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Gráfica 13: Evolución del transporte internacional de pasajeros. Fuente: ICAO

La situación del transporte de mercancías en India es, como se ha comentado previamente, muy pequeña en comparación con otros países. Las cuotas de mercado en el mercado doméstico son muy similares. La mayor de ella la ostenta, de nuevo, Jet Airways con el 23%, seguida de Air India con el 21% e Indigo con una cifra levemente inferior.

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Gráfica 14: Cuotas de mercado en trasporte doméstico de mercancías por volumen 2011. Fuente: ICAO

La siguiente gráfica, que muestra la evolución del transporte doméstico de mercancías en los últimos tres años, muestra que el crecimiento del total en India ha sido absorbido por las nuevas compañías Indigo y Spicejet. Para el resto de compañías no han variado sustancialmente sus cifras.

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Gráfica 15: Evolución del transporte doméstico de mercancías por volumen. Fuente: ICAO

En el transporte internacional de mercancías por operadores domésticos sí que se encuentran diferencias con respecto al tráfico de pasajeros. En este caso, Jet Airways ostenta la mayor cuota de mercado con diferencia, con un 57%. El segundo operador es la compañía nacional con un 30% del tráfico de mercancías por volumen.

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Gráfica 16: Cuotas de mercado en trasporte internacional de mercancías por volumen 2011. Fuente: ICAO

De nuevo, al analizar la evolución en los últimos tres años del transporte de mercancías se observa que Indigo ha comenzado a operar internacionalmente en el año 2011, aunque su cuota de mercado alcanzada es todavía mínima.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Gráfica 17: Evolución del transporte internacional de mercancías por volumen. Fuente: ICAO

El gobierno de India tiene un especial interés en fomentar la industria del transporte aéreo de mercancías en el 12º Plan Quinquenal. En este sentido, en abril de 2012 se ha constituido un grupo de trabajo bajo el control del Civil Aviation Economic Advisory Council. El objetivo de este grupo es establecer las prioridades y recomendar políticas para aumentar la capacidad de transporte de mercancías del país.

2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO PRIVADO 2.1. Helicópteros El mercado de los helicópteros en India es uno de los que tiene un mayor potencial de crecimiento. Las clases altas están empezando a comprar helicópteros como nunca antes se había hecho y se están comenzando a desarrollar helipuertos para acoger esta creciente demanda. Aunque actualmente las empresas están principalmente enfocadas al mercado de la defensa, las ventas de helicópteros civiles están creciendo considerablemente a unas tasas del 12% desde el año 2007. No obstante, el país tiene registrados únicamente 280 helicópteros para una población de 1.300 millones de habitantes. Por contra, ciudades como Sao Paulo tienen 700 helicópteros con una población de 35 millones de habitantes y en EEUU existen 11.000 helicópteros para una población de 300 millones de habitantes 19. Un helicóptero cuesta entre 1 y 10 millones de euros, dependiendo de las características del mismo, además de que una hora de vuelo incluyendo combustible, seguros, impuestos y tasas puede costar entre 500 y 2.500 euros. Los analistas estiman que el débil mercado va a empezar a crecer de forma muy rápida, estimando que se duplicará en los próximos cinco años 20.

2.2. Jets privados India es también uno de los mercados más fuertes y con mejores cifras de crecimiento en aviones privados, debido al crecimiento de grandes empresas y al número de personas multimillonarias. India es el país con más jets privados de Asia (India tiene 140, mientras que China tiene 93 y Japón 76) y se espera que el tamaño se duplique en el año 2020. El mercado de aviación privada para empresa, que incluye helicópteros, jets privados y avionetas, está previsto que se triplique para el año 2020 21.

19

Fuentes: PricewaterhouseCoopers India, The Rotary Wing Society of India y Sikorsky

20

Fuentes: PricewaterhouseCoopers India, The Rotary Wing Society of India y Sikorsky.

21

Reporte “Corporate Aviation in India – An emerging business opportunity” de Frost & Sullivan (noviembre de 2011)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA En el país, el mercado de la aviación privada ha sido el que menos atención ha recibido debido a los esfuerzos del gobierno por incentivar la aviación civil pública. No obstante, debido a la dificultad de llegar a ciertas zonas del país o a la carencia de vuelos planificados, el sector está cada vez tomando más relevancia. Las empresas están cada vez adquiriendo más jets privados en lugar de utilizar las compañías públicas, principalmente por el ahorro de tiempo de administración, que un estudio de Bombardier sitúa en un 20% menos. Se estima que el número de millonarios en india crecerá desde los 286.000 actuales hasta los 694.000 en el año 2020, un crecimiento de 143%, que demuestra el gran potencial de este mercado 22.

3. LEGISLACIÓN Y MARCO REGULADOR De acuerdo a la política FDI vigente a la fecha de edición de este estudio, y en relación a los servicios de transporte aéreos ninguna aerolínea extranjera podrá participar directa o indirectamente en el capital en ninguna compañía de servicios de transporte aéreos exceptuando el transporte de mercancías, en cuyo caso sí que podrán participar. La FDI permitida en aerolíneas de transporte programado, tanto de mercancías como de pasajeros, es del 49% y hasta el 100% para NRIs 23. En el caso de las aerolíneas de transporte no programado o chárter, tanto de mercancías como de pasajeros, la FDI está permitida hasta el 49% a través de la vía automática y hasta el 74% mediante aprobación de las autoridades competentes. La FDI en servicios de helicópteros e hidroaviones está permitida hasta el 100% por la vía automática con la aprobación de la DGCA. En abril de 2012 la prensa se hizo eco de una inminente aprobación de la FDI para las aerolíneas extranjeras, pero los problemas políticos que han retrasado tantas veces la FDI en el sector minorista se han extendido también a la aviación. Además, la aprobación de esta medida cuenta con la oposición de algunas aerolíneas como Indigo y JetAirways, las cuales no se beneficiarían de esta reforma ya que su holding extranjero está cercano al límite de FDI propuesto. Como medida alternativa y que no requiere de su aprobación en el parlamento, el RBI 24 ha modificado la política de ECB 25 para que las aerolíneas puedan pedir préstamos en el extranjero por un valor de hasta 300 millones de dólares, con un límite agregado de todos los préstamos de 1.000 millones de dólares. Existe cierta controversia en cuanto a la efectividad de la ampliación de la FDI en el sector de la aviación, en el caso de que se produzca. Por un lado, son varias las aerolíneas extranjeras que han demostrado interés en invertir en el mercado indio, y muchos analistas opinan que servirá para salvar al sector. Por otro lado, son también muchos los analistas los que opinan que ya existen otras formas de financiarse en el mercado internacional, bien sea por FDI por 22

Estudio “The next decade in global wealth among millionaire households” de Deloitte (mayo de 2011)

23

Non Resident Indians

24

Reserve Bank of india (RBI)

25

External commercial borrowing (ECB), instrumento usado en India para acceder a préstamos en el extranjero.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA parte de una compañía que no sea una aerolínea o a través de préstamos. El estado en el que se encuentran las aerolíneas es fruto de diversos factores, entre los que se encuentran la mala gestión de las aerolíneas, que mantienen pesadas estructuras que disparan los costes, el incremento de los precios del combustible, la depreciación de la rupia y un excesivo control por parte del gobierno en las tarifas.

3.1. Impuestos El sector de la aviación en India tiene que hacer frente a muchos impuestos diferentes: combustible, arrendamiento de aeronaves, tasas de aeropuertos, tickets de pasajeros, tasas de servicios de navegación, costes de mantenimiento y otros muchos elementos que están sujetos a impuestos. Muchas de estas tasas ya han sido eliminadas en otros países, o son mucho menores. Uno de los principales costes que tiene que afrontar la industria es el combustible (ATF). Son muchas las voces que opinan que los impuestos a los que se enfrentan son demasiado altos y que esta es una de las principales causas de las pérdidas que sufren las compañías.

Gráfica 18: Comparativa de estructura de costes de una aerolínea en función del precio del combustible. Fuente: Airbus

El proceso habitual de adquisición de combustible por parte de una aerolínea es mediante la compra a alguna refinería india, como puede ser Indian Oil Corp. Los estados gravan esta transacción con impuestos que van desde el 4% hasta el 30% en función del estado. Además de estos impuestos, existen otros que hacen que el precio del combustible en India sea un 60% superior que en nodos competidores como Dubai, Kuala Lumpur, Bangkok o Singapur, según un estudio de KPMG. En febrero de 2012 se permitió a las aerolíneas con deudas que lo solicitasen, la importación directa de combustible. De esta forma, las aerolíneas pueden evitar los impuestos que se pagan a los estados en concepto de impuestos a la venta. No obstante, según los analistas, esta medida no supondrá un importante ahorro para las compañías, principalmente porque actualmente carecen de las infraestructuras necesarias para importar y almacenar el combustiOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA ble y se requerirá mucho tiempo y dinero para establecer una infraestructura adecuada. Es por ello que las aerolíneas siguen presionando al gobierno para que se reduzcan las tasas de impuestos del combustible. En este sentido, se han hecho principalmente dos propuestas a las autoridades competentes. Por un lado, que el combustible sea declarado un bien con impuestos uniformes y bajos. Por otro lado, se pide pasar de un sistema de impuestos ligado al valor del producto a un sistema de tasas fijas, ya que cuando el precio del combustible sube, las compañías se ven doblemente afectadas pues los impuestos a pagar suben también.

4. FACTORES DE CRECIMIENTO Los factores más importantes a tener en cuenta para que el crecimiento pueda continuar son: •

Coste del combustible. Está sujeto a una cascada de impuestos por cada uno de los diferentes gobiernos, además de tener un impuesto de venta superior al 30%. Según un análisis de KPMG, el combustible es hasta un 60% más caro que en nodos competidores como Dubái, Kuala Lumpur, Bangkok o Singapur.

Permitir la inversión de aerolíneas extranjeras en los operadores domésticos.

Desarrollo del turismo.

Desarrollo de una infraestructura moderna que permita la conexión de ciudades de clases 2 y 3. Esto implica la construcción de helipuertos en aquellos lugares donde el acceso sea especialmente difícil.

Una mayor automatización de los terminales para tráfico de mercancías. Actualmente muchos de estos terminales están anticuados y esto provoca el deterioro y el robo o pérdida de mercancías, provocando una degradación de la imagen del país. Este punto es especialmente importante, ya que India está llamado a ser, debido a su situación estratégica, un importante hub intercontinental de mercancías.

Reducción de los tiempos. Los tiempos de operación en el tráfico de mercancías en los principales aeropuertos indios son de 3 a 5 días, mientras que el tiempo medio en los principales aeropuertos del mundo son de 4 a 12 horas.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

V.

EL SECTOR DE SOPORTE A LA AVIACIÓN

El sector de soporte a la aviación engloba aspectos tan diferentes como el mantenimiento y reparación de los aviones, servicios en tierra o soporte a aerolíneas en tierra o los diferentes sistemas de seguridad y de ayuda a la aviación. El sector de la aviación desempeña un papel clave en el desarrollo económico y social de India. No sólo es una fuente importantísima de empleo y de servicios, sino que es a la vez un agente dinamizador de la economía del país, dado que está íntimamente ligado a otros muchos sectores, desde la industria tecnológica hasta el turismo, pasando por la logística. Teniendo esto en cuenta, el equilibrio entre todos los subsectores que componen el sector de la aviación será esencial para conseguir tasas de crecimiento sostenidas y generar sinergias que retroalimenten al amplio abanico de empresas que actúan en estos mercados, tanto si son actores público como privados. Así, todos los subsectores económicos involucrados deben avanzar a un mismo ritmo para evitar que el retraso de algún eslabón de la cadena afecte al resto, actuando como un cuello de botella que impida alcanzar los objetivos previstos.

1. MRO La industria MRO (Maintenance, Repair, and Operations) es una de las que está menos avanzada en el sector de la aviación. A pesar de no estar contando con la atención necesaria por parte del gobierno, el rápido crecimiento de la industria ha obligado a las compañías a establecer dichos servicios. Con cifras de 2011, la industria MRO global está valorada en 35.000 millones de euros, de los cuales India no constituye ni el 1%. No obstante se espera que el tamaño se triplique en los próximos 10 años, desde los 330 millones de euros actuales a los 1.000 millones de euros para el año 2020 26. En cualquier caso, aún será pequeño comparado con el tamaño de la industria en otros países (actualmente la industria MRO tiene un tamaño de 1.500 millones de euros al año en China). La localización estratégica del país, su creciente sector de la aviación y los competitivos costes de la mano de obra cualificada son las ventajas que sitúan a India en una posición envidiable, y hacen al sector potencialmente muy atractivo. El principal freno de la industria local son los altísimos impuestos. Mientras que las empresas MRO extranjeras están exentas de impuestos de importación, las compañías locales tienen que pagar impuestos por valor del 30% al 40%. Además de estos impuestos, están sujetos a un 10,3% por services tax, más otro impuesto del 18,5% si están situadas en zonas SEZ 27.

26

Fuente: Ministerio de Aviación Civil

27

Special Economic Zone (SEZ)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Otro de los principales problemas es la falta de espacio y, por consiguiente, los altísimos precios de los hangares en los diferentes aeropuertos. Es más caro alquilar un hangar en un aeropuerto importante, como el de Bangalore, que llevar el avión a Singapur o Dubai. Por este motivo, las compañías hacen las reparaciones menores en India, pero las reparaciones mayores y el mantenimiento están sujetos a contratos de 10 años con empresas en el extranjero. A pesar de que las compañías extranjeras tienen ventajas económicas y que se permite una FDI de hasta el 100% por la vía automática, no existe ninguna presente a fecha de edición, si bien son muchas las que han demostrado su interés como Airbus, Pipavav, Boeing, EADS o Lufthansa. El principal motivo que argumentan es, además del alto precio de un hangar, que India carece de la masa crítica de aeronaves necesaria. La demanda de los servicios MRO es pequeña en comparación con otros mercados, la flota de aviones total es pequeña y, por lo general, bastante moderna 28.

2. ASISTENCIA EN TIERRA A AERONAVES La asistencia en tierra a aeronaves (del inglés ground handling) incluye todos los servicios de los que se provee a una aeronave desde que aterriza hasta su posterior partida. En la mayoría de los casos las aerolíneas tienen, al menos en sus estaciones base, una división dedicada al manejo en tierra de sus aeronaves, aunque también existen empresas dedicadas exclusivamente a dicho servicio. Los principales aeropuertos de India se han caracterizado tradicionalmente por poseer diversas empresas que realizan la asistencia en tierra. Estas compañías, a pesar de ser muy grandes, no cumplen con los estándares de la IATA y, estrictamente hablando, se las podría calificar de compañías de recursos humanos que proveen mano de obra. Las inversiones en equipamiento de estas empresas son limitadas, por lo que el servicio que ofrecen es deficiente e inseguro 29. Es por ello que el gobierno lleva tiempo intentando modificar las políticas de asistencia en tierra, de forma que solamente un número limitado de empresas con la aprobación del gobierno puedan realizar dichas tareas. La reforma, que fue aprobada en 2007, no ha entrado aún en vigor debido a la oposición de las aerolíneas, que ven como los costes de este servicio se incrementarán. Esta industria tiene actualmente un tamaño de 300 millones de euros y se espera que se duplique en los próximos cinco años 30. Este es un aspecto muy importante de cara a la eficiencia de los diferentes aeropuertos. La inversión extranjera directa (FDI) en este sector está permitida hasta el 74% (100% para NRIs), de los cuales hasta el 49% se permite por la vía automática y hasta el 74% requiere la aprobación del gobierno.

28

Entrevista de “The Economic Times” con S. Ravinarayanan, CEO de Axis Aerospace (abril de 2012).

29

Informe “India’s ground handling policy grounded yet again” de CAPA (julio de 2009)

30

Fuente: Airports Authority of India

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30


EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

3. SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra. La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y de los datos aportados por los instrumentos de vuelo. Actualmente se está desarrollando en India un sistema llamado GAGAN 31 (GPS and GEO Augmented Navigation), desarrollado por AAI 32 con la ayuda de ISRO 33, con un presupuesto de 100 millones de euros, donde la empresa española GMV participa. Es un Sistema de Aumentación Basado en Satélites y está ideado como un complemento a la red GPS para proporcionar una mayor precisión y seguridad en las señales de posicionamiento y navegación por satélite. El fin es el de satisfacer los requisitos de precisión y seguridad en la navegación por satélite de las compañías aéreas y los proveedores de servicios de tráfico aéreo (ATS) en el espacio aéreo de India, incluyendo el situado sobre el océano índico, así como amplias partes de la Región Asia/Pacífico. La empresa española GMV está trabajando en el desarrollo de este sistema (ver el apartado Presencia Española para más información) y se espera que esté disponible para el año 2013 34. Se estima que la inversión en servicios a la navegación aérea para los próximos cinco años sea superior a 5.500 millones de euros 35. Esta inversión debe ir destinada principalmente a la modernización de la infraestructuras aeroportuarias: mejora de los sistemas CNS (comunicación, navegación y vigilancia), ATM (gestión del tráfico aéreo) y equipos meteorológicos, y al desarrollo de una mano de obra cualificada. Este factor es especialmente importante porque actualmente hay carencias de controladores aéreos, y el propio gobierno considera un riesgo seguir desarrollando y avanzando el sector sin una mano de obra cualificada apropiada 36.

31

Gagan significa “cielo” en hindi.

32

Airports Authority of India (AAI)

33

Indian Space Research Organisation (ISRO)

34

Fuente: Airports Authority of India

35

Fuente: Airports Authority of India

36

Fuente: Airports Authority of India

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

VI.

EL SECTOR DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS

LAS

Las infraestructuras aeroportuarias en India están muy anticuadas y poco desarrolladas. La mayoría de las bases que tiene el país fueron construidas en la Segunda Guerra Mundial y, o se utilizan con fines militares, o solamente aviones pequeños pueden aterrizar en ellas. El gobierno está haciendo fuertes inversiones en el desarrollo de las infraestructuras, pero es consciente que no tiene ni los fondos ni el expertise adecuado, por lo que se verá obligado a privatizar muchos aeropuertos si no quiere que sean el cuello de botella en el crecimiento del país. No obstante, el gobierno no se está mostrando ágil en la toma de decisiones, retrasando considerablemente las inversiones extranjeras en todos los sectores. En este sector en particular, los proyectos PPP son continuamente retrasados y nunca llegan a prosperar. Han surgido muchas voces críticas contra el gobierno, especialmente por parte de organismos internacionales como IATA 37 y de empresas privadas como Emirates Airlines 38 o las especialmente duras de Fraport AG 39.

1. PREVISIONES E INVERSIONES DEL SECTOR De forma comparativa, la siguiente gráfica muestra el número de aeropuertos de los principales países en desarrollo, diferenciando entre aquellos que tienen pista asfaltada y sin asfaltar. En ella se puede observar como la posición de India, la número 23 en el ranking mundial, está muy alejada de otros países en desarrollo (Brasil 2º, Rusia 5º, China 15º) teniendo en cuenta su dimensión geográfica.

Business Standard: IATA attacks India for rise in airport charges (12 de junio de 2012)

37 38

Business Standard: Emirates chief wants Indian aviation to liberalise faster (12 de junio de 2012)

The Economic Times: Faith lost in UPA-II, Fraport AG may sell 10% stake in Delhi airport & exit India ( de junio de 2012) 39

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 19: Comparativa del número de aeropuertos y pistas de aterrizaje. Fuente: The CIA World Factbook

Oficialmente existen en India 454 aeropuertos. Esta cifra, diferente a la contabilizada por la CIA, incluye aeropuertos, aeródromos abandonados o que actualmente son escuelas de aviación e incluso pequeñas pistas de aterrizaje privadas. AAI está encargada de gestionar 122 aeropuertos, aunque solamente 91 de ellos están operativos. De los aeropuertos operativos, algunos son públicos y otros pertenecen a la IAF 40, en lo que se conoce como enclaves civiles. Además, no todos los aeropuertos están íntegramente gestionados por AAI, sino que pueden gestionarse a través de Joint Venture con partes privadas, como ocurre en los aeropuertos de Delhi o Mumbai, o bien con una parte pública, como el aeropuerto de Nagpur. En aquellos aeropuertos propiedad y gestionados por AAI, ésta se encarga de proveerlo de los servicios aeroportuarios, asó como los servicios CNS-ATM 41. En aquellos aeropuertos gestionados por la vía de la Joint Venture (Delhi, Mumbai, Bengaluru, Hyderabad, Nagpur y Cochin), AAI únicamente se encarga de dar los servicios CNS-ATM. Con respecto a los enclaves civiles, las operaciones civiles son gestionadas por AAI mientras que la IAF es quien provee al aeropuerto de los servicios CNS-ATM. Por otro lado, los aeropuertos se pueden clasificar en internacionales, si disponen de las infraestructuras necesarias para recibir pasajeros internacionales, o domésticos. Existe un tercer grupo, que lo conforman los aeropuertos customs, que no pueden recibir pasajeros inter-

40

Indian Air Force (IAF)

41

Communication Navigation Surveillance - Air Traffic Management (CNS-ATM)

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33


EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA nacionales pero sí que tienen las aduanas necesarias para recibir mercancías desde otros países. Gestionados por AAI

122

Non-operational

31

Operacionales

91

Internacionales

8

Domésticos

49

Customs

8

Enclaves civiles

26

Internacionales 3 Custom

4

Domésticos

19

Gráfica 20: Aeropuertos gestionados por AAI (9 de mayo de 2012). Fuente: PIB

El gobierno está haciendo fuertes inversiones en el sector. Durante el PQ11 42 el sector de las infraestructuras aeroportuarias ha mejorado considerablemente: •

India se ha convertido en el noveno mayor mercado de aviación civil del mundo.

La capacidad de pasajeros de los aeropuertos se ha triplicado desde los 72 millones en 2006 de pasajeros a los 143 millones en 2011.

La capacidad de mercancías ha subido desde 0,5 millones de toneladas en 2006 hasta alcanzar los 3,3 millones en 2011.

Cuatro aeropuertos se han desarrollado de forma satisfactoria a través del modelo PPP.

Las inversiones en el sector en dicho periodo alcanzaron los 6.200 millones de euros, de los cuales el 70% pertenece a capital privado.

42

11º Plan Quinquenal. Se refiere al plan de cinco años que comprende desde el 1 de abril de 2007 al 31 de marzo de 2012.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 21: Inversión en infraestructuras aeroportuarias PQ11. Fuente: Ministerio de Aviación Civil

Mientras que en el PQ11 las prioridades del Ministerio de Aviación Civil fueron mejorar las comunicaciones entre las principales ciudades metropolitanas, durante el PQ12 43 las prioridades serán mejorar la interconexión de dichas ciudades con las ciudades más pequeñas, conocidas como ciudades de clase II y III. En aras de este objetivo, el gobierno ha aprobado la construcción de 9 nuevos aeropuertos, se están construyendo otros 6 y se está estudiando la construcción de otros 30. Además, se tiene previsto remodelar 41 aeropuertos y se están remodelando 22 aeropuertos. Actualmente el tráfico de pasajeros en las ciudades de clase II y III es del 30% del total, y se espera que en los próximos años supere el 45%. Además del propio tráfico que generará la construcción y modernización de nuevos aeropuertos en estas ciudades, se incentiva a las aerolíneas a volar a esta clase de destinos mediante ventajas fiscales. Los aviones pequeños, con menos de cien pasajeros, están sujetos a unas tasas de combustible del 4%, en lugar del hasta 28% dependiendo del estado que tienen que pagar los aviones mayores. Además, dichos aviones pequeños están exentos de tasas de aterrizaje. Las inversiones esperadas para el periodo PQ12 se espera que aumenten en un 60%, para pasar desde los 6.200 millones de euros hasta los 10.000 millones de euros. En este sentido, el ministro de Aviación Civil declaró en abril de 2012 que AAI no tiene el capital ni la experiencia suficiente para completar todos los desarrollos que tiene previsto, y que la mejor forma de hacerlo es usar el modelo PPP, a pesar de que esta opción cuenta con el rechazo de los

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12º Plan Quinquenal. Se refiere al plan de cinco años que comprende desde el 1 de abril de 2012 al 31 de marzo de 2017.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA sindicatos. Utilizando las previsiones de AAI, se espera que durante este periodo el capital privado alcance el 75% del total de las inversiones.

Gráfica 22: Inversión en infraestructuras aeroportuarias PQ12. Fuente: Ministerio de Aviación Civil

Para hacer frente a la gran demanda de recursos que harán falta para desarrollar los planes de expansión de las infraestructuras indias, en marzo de 2012 se aprobó la creación de un fondo para infraestructuras (IDF 44) de 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares). El fondo, también bajo el modelo PPP, está compuesto por la entidad pública LIC 45 y por diferentes bancos privados.

44

Infraestructure Debt Fund (IDF)

45

Life Insurance Corporation of India

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 23: Participación en el fondo para infraestructuras (IDF). Fuente: PIB 46

El objetivo de estas inversiones es mejorar la capacidad de los aeropuertos y de la calidad de sus infraestructuras hasta alcanzar los 180 aeropuertos operacionales en el año 2020 47. Esto incluye la renovación de aeropuertos que actualmente no están en uso, desarrollo de nuevos aeródromos, establecimiento de aeropuertos de pasajeros y mercancías low-cost y el establecimiento de aeropuertos especializados en el transporte de mercancías y logística. Durante estos últimos cinco años, la capacidad de los aeropuertos se ha visto incrementada notablemente, y se espera que siga esta tendencia en los próximos años. En el caso de los pasajeros, se espera que en el año 2017, cuando acabe el PQ12, se alcance una capacidad para 270 millones de pasajeros, lo que supone un incremento con respecto a la capacidad actual del 87%. Dado que el objetivo principal de este plan es aumentar el tráfico doméstico, se espera que la capacidad de los aeropuertos domésticos aumente en casi un 100%, mientras que para la capacidad de los internacionales se prevé un aumento cercano al 60%.

46

Press Information Bureau of India (PIB)

47

Datos extraídos del PQ12.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 24: Previsiones en la capacidad para manejar pasajeros. Fuente: AAI

En el caso de las mercancías, se espera que para el año 2017 la capacidad aumente en un 84% con respecto al periodo 2011-12. Al igual que los esfuerzos para aumentar la capacidad de pasajeros irán enfocados al tráfico doméstico, la capacidad de mercancías también lo hará, previéndose un aumento de la capacidad de mercancías domésticas cercano al 100%, mientras que la internacional se espera que aumente un 80%.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Gráfica 25: Previsiones en la capacidad para manejar pasajeros. Fuente: AAI

2. PRINCIPALES AEROPUERTOS DEL PAÍS Los principales aeropuertos del país, por tráfico de pasajeros, son los aeropuertos de Delhi, Mumbai, Chennai, Bangalore, Kolkata y Hyderabad. La siguiente gráfica muestra el tráfico de pasajeros de cada uno de los aeropuertos en el periodo comprendido desde enero a septiembre de 2011, ambos inclusive.

Gráfica 26: Tráfico de pasajeros por aeropuertos en India (de enero a septiembre de 2011). Fuente: ICAO

No obstante, si atendemos a la importancia de los aeropuertos por tráfico de mercancías, sería el aeropuerto de Mumbai el más importante del país, seguido del aeropuerto de Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 27: Tráfico de mercancías por aeropuertos en India (de enero a septiembre de 2011). Fuente: ICAO

A la fecha de edición de este documento hay cinco aeropuertos desarrollados bajo el modelo PPP 48, de los cuales cuatro de ellos, Delhi, Mumbai, Bengaluru e Hyderabad, tienen como accionariado mayoritario compañías privadas y el quinto, el primero en ser desarrollado bajo este modelo, con mayoría pública. Los cuatro aeropuertos PPP privados manejan el 60% del tráfico del país.

2.1. Aeropuerto Indira Gandhi (Delhi) El aeropuerto Indira Gandhi (IGIA) es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros del país. Durante el año fiscal 2010-11 manejó un tráfico de 30 millones de pasajeros y un total de 0,60 millones de toneladas de mercancías. Es uno de los aeropuertos bajo el modelo PPP, cuyo accionista mayoritario es el grupo GMV con el 50% de las acciones. AAI posee el 26% de las acciones, Fraport AG el 10%, MAHB 49 otro 10% y el 4% restante lo posee IDF 50.

48

Public-private-partnership

49

Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB).

50

India Development Foundation (IDF).

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 28: Accionariado del aeropuerto de Delhi.

Está siendo modernizado por la SPV 51 DIAL 52. El plan de modernización está dividido en cinco etapas, que se esperan que estén concluidas en 2026. De las cinco etapas, ha concluido la primera, que comprende la renovación de las terminales 1A, 1B y 1C y la construcción de las terminales 1D y 3. En abril de 2012, debido a la mala situación financiera de la compañía, el aeropuerto amenazó con el cese de las operaciones, culpando a las deudas de las aerolíneas y a las bajas tasas que les permitían poner. Poco tiempo después, la AERA permitió a la compañía subir las tasas en un 346% a partir del 15 de mayo de 2012, muy por debajo del 700-900% demandado por DIAL, que de hacerse efectiva haría de este aeropuerto el más caro del mundo.

2.2. Aeropuerto Chhatrapati Shivaji (Mumbai) El aeropuerto Chhatrapati Shivaji localizado en Mumbai es el segundo mayor de India por número de pasajeros y el primero por volumen de mercancías. Durante el año fiscal 2010-11 manejó un total de 29 millones de pasajeros, muy cercano al aeropuerto de Delhi, y un total de 0,67 millones de toneladas de mercancías. También bajo el modelo PPP, está siendo operado y desarrollado por la SPV MIAL 53, de la cual el 76% de las acciones pertenecen a GVK y el 26% restante a AAI. 51

Special Purpose Vehicle (SPV) o Special Purpose Entity.

52

Delhi International Aiport Limited (DIAL).

53

Mumbai International Airport Limited (MIAL).

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41


EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 29: Accionariado del aeropuerto de Mumbai.

El aeropuerto también está siendo modernizado en un proyecto dividido en dos fases. La primera de ellas incluye una nueva terminal de pasajeros y mercancías (T2), junto con una autovía especial que la conecta con la ciudad. Aunque estaba prevista que estuviera completa en 2010, ahora se espera que esté completada para finales de 2012, con un coste estimado de 1.500 millones de euros. La compañía Larsen & Toubro es quien se está encargando de la expansión del aeropuerto.

2.3. Aeropuerto de Chennai El aeropuerto internacional de Chennai, también conocido como Anna Airport, es el tercero del país por número de pasajeros y por volumen de mercancías. En el año fiscal 2010-11 gestionó un número cercano a los 12 millones de pasajeros y un total de 0,39 millones de toneladas de mercancías. Es un aeropuerto propiedad también del Gobierno de India, operado por AAI. En agosto de 2008, el gobierno aprobó los planes de modernización y expansión propuestos por AAI con coste estimado de 350 millones de euros 54. Dichas reformas, que deberían haber acabado en octubre de 2010, aún no han concluido y se espera que lo hagan para finales de mayo de 2012, con un incremento en los costes estimado en el 11% 55.

54

Fuente: Indian Infraestructure (septiembre de 2011)

55

Fuente: livemint.com (25 de abril de 2012)

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42


EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 2.4. Aeropuerto de Bangalore El aeropuerto internacional de Bangalore es un aeropuerto greenfield que fue inaugurado en mayo de 2008. Se prefirió la construcción de un nuevo aeropuerto a la remodelación del antiguo existente. El aeropuerto está siendo desarrollado por la SPV BIAL 56, formada en 2001 mediante un contrato BOOT 57. Durante el año fiscal 2010-11 manejó un total de 11,59 millones de pasajeros y 0,22 millones de toneladas de mercancías. GVK es el accionista mayoritario de BIAL, con un 43% de las acciones, seguido de Siemens con el 26% de ellas. En agosto de 2011 GVK adquirió el 14% de las acciones a Siemens, tras el periodo de bloqueo de tres años que se exigía en el contrato, donde está también estipulado que Siemens debe permanecer otros cuatro años más antes de dejar completamente la compañía. El resto de las acciones están repartidas entre Unique Zurich, con un 5%, y el 26% restante para el sector público, siendo el 13% de AAI y el otro 13% para KSSIDC 58.

Gráfica 30: Accionariado del aeropuerto de Bangalore.

La segunda fase de modernización del aeropuerto comenzó en junio de 2011. Una vez completada se incrementará la capacidad de la terminal hasta los 17 millones de pasajeros, extensibles a 20 millones. Se espera que el proceso dure 18 meses y la empresa socio de construcción elegida en proceso de licitación fue Larsen & Toubro.

56

Bangalore International Airport Limited (BIAL)

57

Build - Own - Operate - Transfer

58

Karnataka State Small Industries Development Corporation (KSSIDC).

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 2.5. Aeropuerto Netaji Subhash Chandra Bose (Kolkata) El aeropuerto Netaji Subhash Chandra Bose, localizado en Kolkata, manejó en el año fiscal 2010-11 un total de 10 millones de pasajeros y un total de 0,13 millones de toneladas de mercancías. El aeropuerto es también propiedad del Gobierno de India y operado por AAI. Los planes de modernización y expansión propuestos por AAI fueron aprobados, junto a los del aeropuerto de Chennai, en agosto de 2008. El proyecto, con un presupuesto estimado de 400 millones de euros y con fecha límite diciembre de 2011 59, tampoco ha concluido, aunque se espera que finalice en julio de 2012 con un incremento de los costes estimado del 20%. 60 AAI, que se ha mostrado reacia al desarrollo de aeropuertos utilizando el modelo PPP debido a la oposición de los sindicatos, ha reconocido que carece de los fondos y de la experiencia necesaria para llevar a cabo la modernización de todos los aeropuertos, y ha citado como ejemplo más claro los retrasos y el incremento de los costes en las obras de los aeropuertos de Chennai y de Kolkata.

2.6. Aeropuerto Rajiv Gandhi (Hyderabad) El aeropuerto internacional Rajiv Gandhi ha sido el segundo proyecto creado bajo el modelo PPP tras el aeropuerto de Cochin. Este aeropuerto greenfield ha sido desarrollado por la SPV GHIAL 61 mediante un contrato BOOT y su construcción finalizó en marzo de 2008. La empresa GHIAL es una Joint Venture que está compuesta por compañías privadas en un 74% y por compañías públicas en un 26%. El accionista mayoritario es la compañía GMR con un 63%, mientras que MAHB posee el 11% restante de la parte privada. La parte pública está repartida a partes iguales entre el Gobierno de Andhra Pradesh y AAI.

59

Fuente: Indian Infraestructure (septiembre de 2011)

60

Fuente: livemint.com (25 de abril de 2012)

61

GMR Hyderabad International Airport Limited

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 31: Accionariado del aeropuerto de Hyderabad.

En enero de 2011 se creó la Joint Venture, formada al 50% entre GHIAL y Malaysian Aerospace Engineering, MAS GMR Aerospace Engineering Company, para establecer servicios MRO en el aeropuerto. El proyecto, cuyo coste total es de 50 millones de euros, estaba previsto que comenzase a funcionar en julio de 2011, aunque aún no ha comenzado sus operaciones.

2.7. Aeropuerto de Cochin El aeropuerto de Cochin se considera el primer aeropuerto construido bajo el modelo PPP, si bien la mayoría de la compañía pertenece a entidades públicas. El accionista mayoritario es el Gobierno de Kerala, con un 33% de las acciones. El resto de las acciones se encuentran muy repartidas entre otras empresas públicas (9%) como Air India, Bharat Petroleum o AAI, empresas privadas indias (9%), bancos comerciales (6%) como Federal Bank, SBT y Canara Bank; y empresas extranjeras (5%) como el grupo Galfar o Majeed Bukatara Trading. El 38% restante de las acciones está repartido entre más de 10.000 inversores privados de 29 países, la mayoría de ellos NRIs.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Gráfica 32: Participación en el aeropuerto de Cochin.

3. MODERNIZACIÓN DE AEROPUERTOS NON-METRO AAI está trabajando en la modernización de los aeropuertos del país, tanto los pertenecientes a las ciudades metropolitanas como a las que no. En el apartado anterior se ha expuesto como prácticamente todos los aeropuertos principales del país están en planificación o en ejecución las ampliaciones de los mismos. No obstante, el principal interés de AAI es aumentar la conectividad de las ciudades no metropolitanas. El principal problema con el que se encuentra AAI a la hora de modernizar un aeropuerto es la adquisición de terrenos para la expansión del mismo. Por este motivo se suele preferir la modernización de aeropuertos existentes a la construcción de uno nuevo, aunque cuando se habla de modernización, en muchos casos se refiere a la construcción de uno nuevo en la misma localización. Otras veces ocurre que es imposible adquirir terrenos alrededor de un aeropuerto existente y es entonces cuando se recurre a la construcción de un aeropuerto greenfield, como ocurrió en el caso del aeropuerto de Bangalore. En 2006, AAI declaró que iba a comenzar un ambicioso proyecto de modernización de 35 aeropuertos no-metropolitanos. Este proceso se haría en principio en tres etapas, aunque luego se tomó un orden completamente diferente, y abarcaría a los siguientes aeropuertos. Estado Gujarat Punjab

Ciudad Ahmedabad Amritsar

Nombre Sardar Vallabhbhai Patel International Airport Sri Guru Ram Das Jee International Airport

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Goa Rajasthan Uttar Pradesh

Dabolim Jaipur Lucknow

Tamil Nadu Karnataka Kerala

Madurai Mangalore Thiruvananthapuram Udaipur Agatti Aurangabad Bhopal Bhubaneswar Coimbatore Indore Khajuraho Nagpur Patna Port Blair

Rajasthan Lakshadweep Islands Maharashtra Madhya Pradesh Orissa Tamil Nadu Madhya Pradesh Madhya Pradesh Maharashtra Bihar Andaman and Nicobar Islands Gujarat Tamil Nadu Gujarat Uttar Pradesh Andhra Pradesh Tripura Uttar Pradesh Union Territory Uttrakhand Nagaland Assam Manipur Jammu & Kashmir Maharashtra Chhattisgarh Jharkhand

Rajkot Tiruchirappalli Vadodara Varanasi Visakhapatnam Agartala Agra Chandigard Dehradun Dimapur Guwahati Imphal Jammu Pune Raipur Ranchi

Dabolim Airport Jaipur International Airport Chaudhary Charan Singh International Airport (Amausi Airport) Madurai Airport Mangalore Airport Trivandrum International Airport Udaipur Airport Agatti Aerodrome Aurangabad Airport Raja Bhoj Airport Biju Patnaik Airport Coimbatore Airport Devi Ahilyabai Holkar Airport Khajuraho Airport Dr. Babasaheb Ambedkar International Airport Lok Nayak Jayaprakash Narayan Airport Veer Savarkar International Airport Rajkot Airport Tiruchirapalli (Trichy) International Airport Civil Airport Harni Lal Bahadur Shastri International Airport Vizag Airport Agartala Airport Kheria Air Force Station Chandigarh International Airport Jolly Grant Airport Dimapur Airport Lokpriya Gopinath Bordoloi International Airport Tulihal Airport Jammu Airport Pune Airport Swami Vivekananda Airport Birsa Munda Airport

Muchos de estos aeropuertos fueron renovados y otros siguen estando pendiente de renovación. Posteriormente, aún en 2006, se añadirían a la lista otros 13 aeropuertos que iban a ser reformados. Los aeropuertos seleccionados fueron los siguientes: Estado Maharashtra Karnataka Kerala Assam Daman and Diu

Ciudad Akola Belgaum Calicut Dibrugarh Diu

Nombre Shivani Airport Sambra Air Force Station Karipur Airport Mohanbari Airport Diu Airport

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Bihar Maharashtra Himachal Pradesh Bangalore Uttarakhand Assam Jammu & Kashmir Andhra Pradesh

Gaya Gondia Kullu Mysore Pantnagar Silchar Srinagar Tirupati

Bodhgaya Airport Birshi Airport Kullu-Manali airport Mysore Airport Pantnagar Airport Silchar Airport Sheikh ul Alam Airport Tirupati Airport

En 2008 se comenzó la renovación de los aeropuertos de Chennai y Kolkata por AAI y de los aeropuertos de Delhi y Mumbai a través de PPP. Además, se encargó a la PSU RITES un estudio de viabilidad de la operacionalización de los 33 aeropuertos propiedad de AAI que estaban sin uso en aquel momento. Los aeropuertos sobre los que se encargó el estudio fueron los siguientes: Estado Mizoran Maharashtra West Bengal West Bengal West Bengal Chhattisgarh Jharkhand Andhra Pradesh Gujarat Andhra Pradesh Maharashtra Uttar Pradesh Orissa Bihar Tripura Tripura Madhya Pradesh Tripura Rajasthan Uttar Pradesh West Bengal Bihar Karnataka Madhya Pradesh Arunachal Pradesh Bihar Assam Madhya Pradesh Meghalaya Maharashtra Arunachal Pradesh

Ciudad Aizwal Akola Asansol Balurghat Behala Bilaspur Chakulia Cuddapah Deesa Donakonda Jalgaon Jhansi Jharsuguda Jogbani Kailashahar Kamalpur Khandwa Khowai Kishangarh Lalitpur Malda Muzaffarpur Mysore Panna Passighat Raxaul Rupsi Satna Shella Solapur Tezu

Nombre Aizwal airport Shivani Airport Asansol airport Balurghat airport Behala airport Bilaspur airport Chakulia airport Cuddapah airport Deesa airport Donakonda airport Jalgaon airport Jhansi airport Jharsuguda airport Jogbani airport Kailashahar airport Kamalpur airport Khandwa airport Khowai airport Kishangarh airport Lalitpur airport Malda airport Muzaffarpur airport Mandakalli Airport Panna airport Passighat airport Raxaul airport Rupsi airport Satna airport Shella airport Solapur airport Tezu airport

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Tamil Nadu Andhra Pradesh

Vellore Warangal

Vellore airport Warrangal Airport

Finalmente, en 2010 se añadió a la lista de los aeropuertos a operacionalizar otros 15 aeropuertos: Estado Karnataka Gujarat West Bengal Andhra Pradesh Karnataka Rajasthan Rajasthan Assam Jammu & Kashmir Pondicherry Andhra Pradesh Meghalaya Gujarat Arunachal Pradesh Andhra Pradesh

Ciudad Belgaum Bhavnagar Cooch Behar Cuddapah Hubli Jaisalmer Jodhpur Jorhat Leh Puducherry Rajahmundry Shillong Surat Tezu Vijayawada

Nombre Sambra Air Force Station Bhavnagar airport Cooch Behar airport Cuddapah airport Hubli airport Jaisalmer airport Jodhpur airport Rowriah Airport Leh Kushok Bakula Rinpoche Airport Pondicherry Airport Rajahmundry airport Barapani Air Force Base or Umroi Airport Surat airport Tezu airport Vijayawada airport

Los resultados del estudio de RITES fueron publicados en marzo de 2011, en el cual se recomendaba operacionalizar 13 aeropuertos de los 33 que estaban sin utilizar. Los aeropuertos recomendados por RITES fueron: Estado Maharashtra Jharkhand Andhra Pradesh Orissa Tripura West Bengal Karnataka Arunachal Pradesh Assam Maharashtra Arunachal Pradesh Tamil Nadu Andhra Pradesh

Ciudad Akola Chakulia Cuddapah Jharsuguda Kamalpur Malda Mysore Passighat Rupsi Solapur Tezu Vellore Warangal

Nombre Shivani Airport Chakulia airport Cuddapah airport Jharsuguda airport Kamalpur airport Malda airport Mandakalli Airport Passighat airport Rupsi airport Solapur airport Tezu airport Vellore airport Warrangal Airport

En el doceavo plan quinquenal (2012-2017) está proyectada la mejora de la conectividad de los estados del noroeste como uno de los principales objetivos. Actualmente hay siete aeropuertos que operan completamente en la región (Agartala, Shillong, Dibrugarh, Dimapur, Lokpriya Gopinath Bordoloi, Imphal y Lilabari). Adicionalmente, otros cuatro enclaves civiles de la IAF (Jorhat, Bagdogra, Silchar y Tejpur) también operan. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Los planes pasan por establecer el aeropuerto de Guwahati como un hub de interconexión con las otras regiones, y los aeropuertos de Dibrugarh, Imphal y Agartala como hub de conexión interregional. Para desarrollar esta propuesta, se tiene prevista la construcción de tres hangares de mantenimiento en Guwahati, y en uno en cada uno de los aeropuertos de Dibrugarh, Imphal y Agartala.

4. CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS AEROPUERTOS Además de la modernización de los aeropuertos existentes, se están construyendo algunos aeropuertos greenfield y otros varios están planificados. Los principales problemas que se encuentran este tipo de proyectos es que requieren vastos terrenos y la adquisición de los mismos se retrasa continuamente por las negociaciones entre las autoridades competentes y los campesinos. En los últimos dos años se ha aprobado la construcción de 15 aeropuertos greenfield, además de otros que están en consideración. Todos ellos, salvo el aeropuerto de Navi Mumbai, están localizados lejos de las grandes ciudades, con el objetivo de aumentar la conectividad de las pequeñas.

4.1. Aeropuerto internacional Navi Mumbai El aeropuerto de Navi Mumbai nació con la idea de descongestionar el aeropuerto actual de Mumbai, el Chhatrapati Shivaji International Airport, y de esta forma poder atender a la creciente demanda de la zona. El gobierno aprobó la construcción del aeropuerto en julio de 2007 y después de muchos retrasos, recibió las autorizaciones medioambientales. El proyecto se construirá y gestionará bajo el modelo PPP, en el cual el 26% pertenecerá a AAI y a CIDCO, y el restante 74% a alguna compañía privada elegida mediante concurso público. Son muchas las empresas que han demostrado interés por la esperada y continuamente retrasada licitación internacional. La empresa GVK tiene el RoFR (Right of first refusal, derecho de tanteo) por estar el nuevo aeropuerto a menos de 150Km aeropuerto internacional Chattrapathi Shivaji de Mumbai, del cual es propietaria mayoritaria. El aeropuerto tendrá una extensión de 2.042 hectáreas. A fecha de edición de este documento, el 76% del terreno ya ha sido adquirido, pero las negociaciones con los propietarios para conseguir 24% restante se están retrasando mucho 62. Además del aeropuerto, está prevista la construcción de otras infraestructuras como autovías, metro y tranvías.

62

Deccan Chronicle: Navi Mumbai airport project hits roadblock (12 de junio de 2012)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 4.2. Multimodal International Cargo Hub and Airport in Nagpur (MIHAN) MIHAN 63 se está desarrollando a través de una SPV donde AAI tiene el 49% y MADC 64 el 51%. Técnicamente, MIHAN no es un aeropuerto greenfield, sino que el proyecto es la expansión del aeropuerto actual. No obstante, el proyecto ha sido clasificado como greenfield por la India Infrastructure Research por las dimensiones del proyecto y porque el proyecto incluye más que el propio aeropuerto, como zonas de viviendas y la creación de una zona SEZ 65. La magnitud del proyecto, dicen, supondrá un cambio radical en las infraestructuras.

Delhi

Seattle

Hong Kong

Mumbai

Guangzhou

Chennai

Tokyo

Kolkata

Seoul

Bangalore

Bangkok

Hyderabad

Singapore

Nagpur

Ahmedabad

Dacca

Amritsar

Melbourne

Indore

Dubai

Srinagar

Doha

Kochi/Tvm

Frankfurt

Coimbatore

Paris

Gauwhati

Brussels Moscow

New York

Gráfica 33: MIHAN como nodo de interconexión internacional. Fuente: Hindavia Aeronautical Services

El proyecto ha sufrido muchos retrasos por problemas en la adquisición de tierras. Estos problemas parecen estar solucionados 66 y se espera que pronto se abra la licitación para la construcción de la segunda pista muy pronto 67.

4.3. Aeropuerto internacional Mopa Goa El actual aeropuerto de Goa en Dabolim es un enclave civil en una base militar. Dicho enclave tiene pocas posibilidades de expansión y se espera que pronto no pueda satisfacer la demanda turística. Se ha planteado como alternativa la construcción de un aeropuerto greenfield en Mopa. 63

Multimodal International Cargo Hub and Airport in Nagpur (MIHAN)

64

Maharashtra Airport Development Company Limited (MADC)

65

Special Economic Zone

66

Noticia “Mihan gets funds for land acquisition” de The Times of India (29/03/2012)

67

Noticia “Tenders for second runway in Nagpur soon: Chavan” de Business Standard (05/03/2012)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA El aeropuerto fue aprobado en abril de 2012 y se espera que se lancen las licitaciones para la construcción del mismo siguiendo el modelo PPP a finales de septiembre de 2012 68.

4.4. Aerotrópolis de Durgapur La aerotrópolis de Durgapur será el primer proyecto en India de “ciudades aeropuerto”, un nuevo tipo de construcción urbanística que comprende negocios relacionados con la aviación en un complejo que se extiende 25km alrededor del aeropuerto. El proyecto está siendo desarrollado por la SPV BAPL 69, formada por empresas privadas como Changi Airports International, IL&FS 70, PSIDL 71, etc. Los terrenos han sido arrendados a BAPL por parte de WBIDC mediante un contrato de 99 años. El contrato especifica que el aeropuerto debe estar operacional en diciembre de 2013 y, en caso de que no se cumpla esta fecha, el gobierno puede recuperar sus terrenos. No obstante, las obras no han empezado por la oposición del Ministerio del Carbón, ya que bajo los terrenos existen, al parecer, importantes yacimientos de carbón.

4.5. Aeropuertos greenfield de Karnataka Cinco aeropuertos en Karnataka han recibido la aprobación del gobierno para su construcción, Bijapur, Bellary, Gulbarga, Shimoga y Hassan. De ellos, los aeropuertos de Bijapur, Bellary están en construcción y se espera que en un periodo corto de tiempo estén operacionales. •

Los aeropuertos de Bijapur y Bellary está siendo desarrollados ambos por MARG, bajo un modelo BOT con una concesión de los terrenos de 30 años. Se espera que ambos aeropuertos estén operacionales a mediados de 2012.

Los aeropuertos de Gulbarga y Shimoga están siendo desarrollados bajo un modelo BOT por dos diferentes SPV constituidas de igual manera (RAHI tiene el 22%, aunque es el operador del aeropuerto, e ITNL, NCC y VIE tienen un 26% cada uno). La fecha prevista de operacionalización de ambos aeropuertos es en el segundo semestre de 2012.

El aeropuerto de Hassan estaba siendo desarrollado por Jupiter Aviation and Logistics Ltd bajo un modelo BOOT. Las obras marchaban correctamente y se esperaba que estuviese operacional en 2009, pero el proyecto quedó parado porque el gobierno no pudo ceder toda la tierra necesaria a la compañía.

68

Times of India: Mopa airport master plan gets in-principle approval (24 de abril de 2012)

69

Bengal Aerotropolis Project Limited (BAPL)

70

Infrastructure Leasing & Financial Services Limited (IL&FS)

71

Pragati Social Infrastructure Development Limited (PSIDL)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 4.6. Aerotrópolis de Rajasthan En Rajasthán también está prevista hacer otra aerotrópolis entre los aeropuertos de Delhi y de Jaipur. Está prevista la construcción de una gran aerotrópolis entre los aeropuertos de Delhi y Jaipur que sirva principalmente como terminal de carga, aunque se espera que sirva como aeropuerto low-cost. El aeropuerto, que tiene la aprobación del gobierno, ha sido concedido a la empresa Rajasthan Aviation Infrastructure India Pvt Ltd, asociada con la alemana Fraport AG. Desde que el gobierno concedió la autorización, el proyecto ha sido continuamente retrasado por el gobierno del estado. El modelo del aeropuerto aún no está definido, pues no se sabe si tendrán que comprar los terrenos necesarios o finalmente los cederá el gobierno. La fase I del aeropuerto se espera que esté completa a finales de 2014.

5. LEGISLACIÓN Y MARCO REGULADOR El gobierno central es quien tiene el poder legislativo y ejecutivo sobre los aeropuertos. La primera responsabilidad sobre el desarrollo de aeropuertos descansa sobre el gobierno. Las licencias para el desarrollo de aeropuertos serán concedidas por la DGCA, siguiendo las pautas del gobierno central. Las licencias deben de respetar la condición de la no existencia de otro aeropuerto civil en un radio de 150Km, salvo casos en los que la DGCA estime lo contrario.

Regulación de seguridad El proceso de regular los estándares técnicos y de seguridad de todos los aeropuertos corre a cargo de la DGCA, de acuerdo a la Aircraft Act. Los aeropuertos pertenecientes tanto a AAI como a una compañía privada deben cumplir dicha legislación.

Regulación económica La regulación económica de todos los aeropuertos está gobernada por la AERA.

Desarrollo y financiación de aeropuertos Los aeropuertos de AAI serán preferiblemente construidos bajo el modelo PPP. La tierra será provista por AAI. Los proyectos pueden ser financiados por el Viability Gap Funding Scheme hasta un 20% del coste total del proyecto. El Viability Gap Funding Scheme provee soporte financiero en forma de concesiones a proyectos de infraestructuras bajo el modelo PPP con el objetivo de hacerlos comercialmente viables. El desarrollo y la financiación de los aeropuertos privados serán responsabilidad únicamente de la compañía a la cual le ha sido concedida la licencia. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA 5.1. Inversión extranjera e impuestos Para aeropuertos greenfields, el FDI puede llegar hasta el 100%. Para aeropuertos ya construidos se permite también hasta el 100%, pero por encima del 74% requiere la aprobación del FIBP. Hay exención del 100% de los impuestos durante los 10 primeros años para cualquier nuevo aeropuerto. Los operadores de los aeropuertos pueden cargar a los pasajeros con tasas de desarrollo.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

VII.

PRESENCIA ESPAÑOLA EN EL SECTOR

1. ALDEASA En 2007 se asoció con la compañía pública india ITDC para presentarse al concurso por la concesión de las tiendas duty-free del aeropuerto de Mumbai. En febrero de 2007 MIAL, la empresa que opera el aeropuerto de Mumbai, PPP entre GVK y AAI, concedió la concesión a la alianza indo-española por tres años. No obstante, en noviembre de 2007 la compañía se retiró del contrato por cambios en las condiciones con respecto a las iniciales. Al parecer, mientras el aeropuerto estaba en proceso de modernización, un cambio sobre los planos iniciales posterior a la concesión haría que las tiendas no recibieran todo el tráfico de pasajeros esperado, haciendo imposible recuperar la inversión inicial (el contrato tenía un valor de 571cr ,100 millones de euros al TC de la fecha), por lo que Aldeasa propuso modificar las condiciones iniciales (rebajar el valor del contrato a 250cr, 43 millones de euros al TC de la fecha). MIAL se opuso puesto que DFS, que había quedado en segundo puesto en el proceso, sí que estaba dispuesto a tomar el contrato. Finalmente, Flemingo, que había demandado a MIAL por haber sido excluida del concurso de forma ilícita, formó una alianza con DFS y actualmente son quienes operan en la terminal 1 72. Por otro lado, MIAL espera sacar pronto los documentos para la concesión de las tiendas de la nueva terminal 2, que estará operativa en septiembre de 2013 73.

Aldeasa también optó al concurso de tiendas duty-free del aeropuerto de Hyderabad en 2007, gestionadas a través de la empresa HDFRL (Hyderabad Duty Free Retail Ltd). En dicho concurso finalmente resultó ganadora la empresa sueca Nuance, aunque tres años después rompería el contrato por las pobres ventas obtenidas 74. El grupo GMR, que pasó a gestionar las tiendas, anunció en febrero de 2012 que estaba dispuesta a vender del 50% al 100% de HDFRL 75.

En 2009, el aeropuerto de Delhi también abrió el concurso para las tiendas duty-free, recibiendo cinco ofertas: Flemingo International Ltd de Dubai, Setur Sevis Turistik AS de Turquía, 72Moodie Report: Mumbai duty free contract in flux amid retailer concerns over financial viability (24 de noviembre de 2007) 73 CAPA: CAPA India Travel Retail Survey: Can Mumbai Airport replicate Delhi’s impressive retail growth? (8 de diciembre de 2011) 74

live Mint: Hyderabad airport lays down steep terms for duty-free shops (27 de abril de 2010)

75

The Economic Times: GMR Hyderabad International Airport to divest 100% in HDFRL (20 de febrero de 2012)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Aer Rianta International de Dubín, Dufry AG de Suiza y la española Aldeasa SA. Finalmente fue la compañía Aer Rianta International quien ganó el concurso 76. La compañía italiana Autogrill, matriz de Aldeasa y Alpha, gestiona también los duty-free de Cochin a través de Alpha.

2. CAF En enero de 2008, el consorcio Reliance-CAF ganó el contrato BOT por 30 años concedido por Delhi Metro Rail Corporation para construir y operar la línea Airport Metro Express 77.

3. FERROVIAL Ferrovial adquirió en 2005 la compañía Suiza Swissport, especializada en el transporte de mercancías y el mantenimiento de aeronaves. En 2006, formó una JV a través de dicha filial con Punj Lloyd Limited 78, uno de las principales empresas de construcción e ingeniería del país, aunque en 2008 decidió romper la alianza por motivos estratégicos 79. En abril de 2007, AAI inició el proceso de selección de una compañía que operara los servicios de tierra en 26 aeropuertos no metropolitanos que iba a modernizar 80. La JV Swissport Punj Lloyd India Pvt. Ltd. fue una de las cuatro ofertas que se recibieron (las otras fueron Menzies, SATS y Dnata). Estas licitaciones nunca llegaron a fructificar porque el programa de privatización se paró. Swissport también participó en el proceso de selección de una compañía que se aliara con NACIL (National Aviation Company of India Limited) para gestionar los servicios de tierra de las ciudades Mumbai, Delhi, Chennai y Kolkata 81. La compañía que resultó elegida fue SATS (Singapore Airport Terminal Services) 82. También estuvo en conversaciones con DIAL 83 (Delhi International Airport Ltd) y MIAL 84 (Mumbai International Airport Ltd) para proyectos de handling (que incluirían servicio a la aeronave y limpieza, seguridad del aeropuerto, handling postal y cargo, servicios de catering, administración de la tripulación, reportaje, operación de lounges aeroportuarios, handling de pasajeros de maletas y servicios de rampa.

76

Moodie Report: Flemingo challenges Delhi duty free award as disquiet grows over post-bid conflicts (4 de octubre de 2009)

77

CAF: Delhi awards airport PPP (febrero de 2008)

78

Business Line: Punj Lloyd jt Venture with Swissport (12 de septiembre de 2006)

79

Top News: Punj Lloyd terminates JV with Swissport International (16 de octubre de 2008)

80

The Economic Times: Four global players submit tenders for 26 airports (20 de abril de 2008)

81

The Economic Times: Punj Lloyd JV firm in talks with NACIL (13 de julio de 2008)

82

Oficina de Prensa: Government approves JV between NACIL and SATS (17 de febrero de 2009)

83

My Digital FC: DIAL to take call on cargo terminal soon (14 de abril de 2009)

84

Business Standard: US, British firms bid for Rs 700-cr Mumbai Airport deal (9 de junio de 2008)

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA Finalmente, en noviembre de 2010, Ferrovial vendió la filial a PAI Partners. La compañía Swissports siguió su proceso de expansión en el país India y en 2012 ha recibido el premio a la mejor compañía de servicios de tierra del mundo por STAT Times en India.

4. FCC Alpine Bau GmbH, filial de FCC, se adjudicó en septiembre de 2007 en UTE con otras empresas, el contrato para la construcción del primer tramo de la línea de metro entre Nueva Delhi y el aeropuerto Internacional Indira Gandhi, por valor de 139,3 millones de euros 85.

5. GMV GMV firmó en enero de 2010 un contrato con Raytheon Company para la incorporación de mejoras en el receptor del usuario del programa GAGAN de la Agencia India del Espacio (ISRO). La labor de GMV sería desarrollar elementos específicos del sistema relacionados con la reducción a nivel de usuario de problemas de seguridad con los que se pueden encontrar las aeronaves civiles. Este contrato constituye el segundo contrato de GMV con Raytheon Company. En 2007, GMV firmó un contrato con esta misma entidad para la prestación de servicios de mantenimiento y formación para los sistemas comerciales de tierra de Raytheon 86.

6. GRUPO SAN JOSÉ Grupo San José ha optado a la construcción de 6 aeropuertos, basando en fuentes de 2009 del Ministerio de Fomento y en la memoria anual de 2008 de la compañía.

7. IKUSI La compañía Ikusi se ha presentado a varios proyectos para el suministro de los sistemas de seguridad en los aeropuertos de India, como por ejemplo el de Mumbai. En junio de 2011 la compañía ha firmado un acuerdo con W.H. Brady & Co. Ltd. para crear una JV al 50% cuyo objetivo será presentar ofertas para proyectos en Sri-Lanka, Bangladesh y Nepal 87.

85

FCC: Delhi Metro Rail adjudica a Alpine la construcción de un tramo de metro en India (9 de octubre de 2007)

86

Infodefensa: GMV firma un contrato con Raytheon para el programa GAGAN de la Agencia india del Espacio (15 de ene-

ro de 2010) 87

WH brady: The Company is pleased to inform that the Company has entered into JV collaboration with IKUSI

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

8. INDRA Indra ha participado en muchos proyectos. Comenzó proveyendo a Reliance el sistema de ticketing de monorraíl del Delhi Airport Express 88. Después, en 2010 Indra ganó la concesión de AAI para equipar 38 aeropuertos con sus sistemas ATS, consiguiendo de esta forma el mayor contrato adjudicado en la última década en todo el mundo. Posteriormente ganó un concurso para implantar nueve estaciones de vigilancia en los aeropuertos de Bellary, Bhopal, Vizag, Chennai, Jodhpur, Porbandar, Katihar, Jharsuguda y Kolkata 89. Por otro lado, en colaboración con su socio local Keltron, se ha adjudicado un contrato con CRIS (Centre for Railway Information Systems) para implantar su tecnología de control de accesos y billetaje en el Metro de Calcuta por importe de 6 M€. Indra, que colaborará en el desarrollo del proyecto con CRIS, se convierte así en socio tecnológico de esta compañía, creada por el Ministerio del Ferrocarril de la India y responsable del desarrollo tecnológico de los ferrocarriles del país, Indian Railways (IR) 90.

9. INECO El 12 de noviembre de 2007, CIDCO seleccionó como Prime Consultant al consorcio Louis Berger Group-INECO-RITES para el International Airport de Navi Mumbai 91. Por otro lado, han participado en el proceso de un consultor para el aeropuerto greenfield de Mopa, en Goa y quedaron entre las cuatro finalistas, que fueron el consorcio Ammann & Whitney de EEUU, SNC-Lavalin International, de Vancouver, Canadá, INECO-Prointec-Rites, con base en Gurgaon, y Egis, con base en Faridabad. Trece empresas/consorcios habían respondido a la convocatoria de expresiones de interés (EOI) por el gobierno del estado de Goa para la selección de consultor 92.

10. OHL La empresa optó al ten de alta velocidad que une Aeropuerto Internacional de Bangalore con centro de la ciudad, proyecto estimado en 2.000 millones de dólares. Competía con 4 consorcios: 1.- Reliance con CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock Company of China; 2.- Larsen & Toubro y Transco Ltd, ITD; 3.- Cementation y la italiano-tailandesa Development Public Company; y por último 4.- Pioneer Infratech y Siemens Project Ventures GMBH 93. Esta licitación aún no se ha resuelto.

88

Projects Info: New metro line from New Delhi to airport built with intl standards (14 de marzo de 2011)

89

Indra: Indra strengthens its position in asia's air space (9 de marzo de 2010)

90

Indra: Indra implanta su tecnología de ticketing sin contacto en el metro de calcuta por 6 m€ (10 de febrero de 2011)

91

Vision Mumbai: International Airport at Navi Mumbai

92

Times of India: 4 companies shortlisted for Mopa airport consultant (1 de abril de 2011)

93

Gobierno de Karnataka: High Speed Rail Link

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11. TELVENT La compañía ha firmado un contrato para implantar sus sistemas de ayuda a la navegación aérea en ocho aeropuertos indios por 1,6 millones de euros 94.

12. PROINTEC En consorcio con INECO quedaron entre las cuatro últimas finalistas del proceso de selección de un consultor para el aeropuerto greenfield de Mopa, en Goa 95.

94

El Economista: Telvent logra contrato de 1,6 mln eur para aeropuertos de India (22 de marzo de 2007)

95

Times of India: 4 companies shortlisted for Mopa airport consultant (1 de abril de 2011)

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VIII.

ANEXO I. ESTRUCTURA MINISTERIO DE AVIACIÓN CIVIL

DEL

El Ministerio de Aviación Civil del gobierno de India es el responsable de formular las políticas nacionales y los programas de desarrollo y regulación de la aviación civil e implementar esquemas para el crecimiento y la expansión ordenada del transporte aéreo civil. Además, es el responsable de supervisar las instalaciones aeroportuarias y los servicios de tráfico aéreo y transporte de pasajeros y mercancías. El ministerio también se encarga de la implementación de la Aircraft Act de 1934 y es administrativamente responsable de la Comisión de Seguridad Ferroviaria.

Organizaciones anexas Directorate General of Civil Aviation Es el principal organismo regulatorio de la aviación civil. Se encarga de la regulación de los servicios de aviación de vuelos domésticos e internacionales, y de la coordinación con la International Civil Aviation Organization (ICAO).

Bureau of Civil Aviation Security Es un departamento dependiente del ministerio responsable de establecer los estándares de seguridad durante el embarque y medidas de seguridad en los vuelos civiles, así como asegurar su cumplimiento.

Airports Economic Regulatory Authority Entidad creada con el fin de regular las tarifas de los servicios aeronáuticos, establecer las tasas por los diferentes servicios en aeropuertos y asegurar que los servicios ofrecidos sean adecuados.

Commission of Railway Safety Comisión creada con el objetivo de mantener la seguridad en las operaciones ferroviarias. Técnicamente no tiene ninguna relación con la aviación, pero en 1941 se anexó a dicho ministerio por motivos de mantener la objetividad y aún no se ha cambiado.

Entidades autónomas Indira Gandhi Rastriya Uran Akademi Es una academia para pilotos de aviones comerciales. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

Empresas públicas Airports Authority of India Autoridad creada con las siguientes funciones: •

Gestión del espacio aéreo

Soporte de comunicaciones, navegación y ayudas aéreas

Desarrollo de las áreas operacionales (pistas, plataformas de aterrizaje, etc.) y soporte en tierra a aviones y vehículos operacionales.

Diseño, desarrollo, operación y mantenimiento de las terminales de pasajeros.

Desarrollo y mantenimiento de las terminales de tráfico de mercancías.

Establecimiento de facilidades y puntos de información a pasajeros en las terminales.

Air India Limited Compañía aérea nacional formada a partir de la fusión de Air India, originaria de Tata y posteriormente nacionalizada, e Indian, fusión de otro grupo de compañías aéreas.

Pawan Hans Helicopters Limited Entidad creada en 1985 con el objetivo de proveer soporte aéreo mediante helicópteros al sector del petróleo en exploración marina, operaciones en zonas inaccesibles y disponibilidad vuelos chárter para la promoción del turismo.

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS EN INDIA

IX.

ANEXO II. GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

11PQ

Undécimo plan quinquenal (2007-12)

12PQ

Duodécimo plan quinquenal (2012-17)

AAI

Airports Authority of India

AERA

Airports Economic Regulatory Authority

ANS

Air Navigation Services

ATM

Air Traffic Management

CAGR

Compound annual growth rate (Tasa de crecimiento anual compuesto)

CIDCO

City & Industries Development Corporation of Maharashtra Limited

CNS

Comunicación, navegación y vigilancia.

DGCA

Directorate General of Civil Aviation

FIA

Federation of Indian Airlines

FIPB

Foreign Investment Promotion Board

IAF

Indian Air Force

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

IDF

India Development Foundation

ISRO

Indian Space Research Organization

KSIIDC Karnataka State Industrial and Infrastructure Development Corporation LCC

Low Cost Carriers

MoCA

Ministry of Civil Aviation

MRO

Maintenance, Repair and Overhaul

RoFR

Right of first refusal, derecho de tanteo

RPK

Revenue-Passenger-Kilometers. Es una medida que se obtiene multiplicando el número de pasajeros por el número de kilómetros.

SOP

Standard, Operating and Procedure. Es un documento que indica todos los pasos y actividades de un proceso o procedimiento.

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi.

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Estudio de Mercado: Infraestructuras aeroportuarias en India  

Estudio de mercado propiedad de ICEX que desarrolle mientras estaba trabajando para la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Españ...