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Editorial El motociclismo como deporte consiste en la realización de diferentes pruebas deportivas con un motorista y su motocicleta como protagonistas. En la práctica del motociclismo hay distintas cualidades importantes, según la disciplina. Principalmente, la resistencia, la velocidad y la habilidad. Para conseguir aumentar cada una de las cualidades o capacidades necesarias para competir en cada una de las disciplinas, el motorista debe entrenar muy duro y ser muy fuerte psicológicamente. La fuerza mental es decisiva para conseguir aguantar las duras jornadas de entrenamiento a las que debe someterse una persona si de veras quiere llegar a ser un gran piloto de motocicletas. Los accidentes e incidentes son muy necesarios a la hora de corregir e incrementar la resistencia, velocidad y habilidad del piloto a la hora de conducir su motocicleta. Eso supone que, todo piloto, acabará pasando por innumerables lesiones a lo largo de su carrera. Pero además, como casi todo deporte de automovilismo, el motorista debe de desarrollar su inteligencia y perspicacia. Para muchos locura, para nosotros pasión, el motociclismo es un deporte y también es un modo de vida. Midori Silva.

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Directorio Redacción Midori Silva

Fotografía

Motopasión Moto / Motociclismo Brasil 2017

Artículos

Motopasión Moto / About en español / Motociclismo Brasil 2017 / Soy Montero España.

Colaboración Imprenta Digital.

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INDICE Nueva Yamaha 7 FZ-09 mรกs rรกdical que nunca

Nueva Ducati 14 Supersport una belleza para enamorarte y disfrutar

31 Test Honda CRF 1000 L Africa Twin

40 Rutas Las 3 mejores Rutas del mundo para rodar en motocicleta

Test 23 Honda X-ADV รštil, refinada, atractiva y divertida.

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NUEVO

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NUEVA YAMAHA FZ-09 MAS RADICAL QUE NUNCA 7


E

l martes pasado Yamaha nos presentó la primera moto que utiliza el motor tricilíndrico Crossplane que nos enseñaron el año pasado en el Salón de Colonia. Se supone que con esta Yamaha MT-09 se inicia toda una nueva familia de motos, aunque se hace un tanto raro que la primera moto sea una Naked. Aunque el pedigrí se mantiene, ya que los encargados de diseñar esta moto son los mismos que cambiaron el diseño de la Yamaha R1. Todo esto de una nueva familia de motos con la mecánica tricilíndrica nos lo cuenta Yamaha en su nota de prensa, en la que insisten mucho en que se marca una nueva dirección en la evolución de sus diseños

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deportivos. Dirección que se marca sin perder las raíces de otras motos Yamaha de la historia, porque quieren volver a la cresta de la ola como lo hicieron con aquellas Yamaha RD de dos tiempos, las XT que revolucionaron el campo y las R1R6 que marcaron tendencia en el asfalto. Yamaha MT-09, diseñada a partir de una hoja en blanco Para esta revolución del mercado en Yamaha han partido de una hoja en blanco, justo lo que más les gusta a los diseñadores y sobretodo a los ingenieros. Las principales premisas es que el resultado final tenía que ser una moto ligera, potente y con excelente rendimiento en el uso diario. La relación peso/potencia es similar


está bien conseguida, porque con 115 CV el peso está por debajo del de una YZF-R6. Diseño e inspiración El diseño está claramente inspirado en la familia de las Yamaha MT, con la principal masa desplazada hacia la rueda delantera, pero dejando el motor a la vista para que centre la atención de quién la mire. Todo esto sin dejar de lado la tradición japonesa, que por un lado se presenta como un fuerte corsé, pero que por detrás permite descubrir una subcultura en la que constantemente están naciendo ideas y tendencias. Según la nota de prensa, detrás del diseño de la Yamaha MT-09 están las fuerzas creativas que mueven la cara oculta de Japón.

Para conseguir una moto como la que hemos descrito en los párrafos anteriores había que diseñar un nuevo motor. La solución adoptada fue por un camino muy poco habitual en las motos japonesas, un tricilíndrico en línea. Motor y cilindraje De esta manera se conseguía un motor ligero, con una excelente curva de par y potencia a altas revoluciones. Además esa configuración permite conseguir un sonido de admisión y escape muy particular. Con un diámetro de 78 mm y una carrera de 59,1 mm se obtiene una cilindrada de 847 cc. Tres cilindros que rondan los 300 cc con cuatro. 9


válvulas por cilindro, distribución DOHC y una compresión de 11,5:1. Las válvulas son de 31 mm de diámetro las de admisión y 25 mm de diámetro las de escape. Estas válvulas están situadas a 25,6º entre si, con lo que se consigue una cámara de combustión ultra compacta.

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Pistones y cilindros

primero que fabrica Yamaha con cilindros excéntricos. De nuevo creo que estamos hablando de que el eje del cilindro no está perfectamente alineado con el cigüeñal, pero no puedo afirmarlo con rotundidad porque la nota de prensa no ofrece más información. Y llegamos al quid de la cuestión, el Crossplane.

Los pistones están fabricados en aluminio forjado y las bielas están fabricadas con la técnica “fracture-split” que si no me equivoco es una técnica que fabrica las bielas en una pieza, y luego se “rompen” para que se puedan montar en el cigüeñal.

Con esta tecnología se consigue una respuesta del acelerador instantánea, junto con un buen par motor en bajos y medios. Esto se consigue con un cigüeñal con las muñequillas a 120º entre si y una secuencia de encendido de 0, 240 y 480 grados.

Los cilindros están mecanizados sin camisas, para permitir una mejor disipación del calor. Y por último este motor es el

Este sistema comparándolo con un motor de cuatro cilindros calados a 180º ofrece más empuje. Con esta configuración,


se hace necesario un eje de equilibrado primario girando en sentido contrario al árbol principal. Aún así se mantiene muy compacto todo. Motor 4 cilindros El motor es extremadamente ligero comparándolo con un cuatro cilindros, llegando a bajar 10 kg del peso del motor de una Yamaha FZ8. El tamaño del motor se ha reducido también al emplear engranajes insertados directamente en el cigüeñal, así se disminuye el espacio entre los cilindros. Otra parte clave en el diseño del motor es la caja de cambios de seis velocidades completamente nueva. La reducción primaria es relativamente alta 1,708 frente a los 1,512 de una FZ8. Y se ha hecho un esfuerzo muy grande para reducir todo el

sistema sin perder agilidad a la hora de transmitir el par motor a la rueda trasera. La alimentación cuenta con inyectores de 12 orificios situados directamente en la culata de cuatro válvulas por cilindro. Así se consigue reducir al máximo los cuerpos del acelerador, lo que contribuye a mejorar la eficacia de la admisión a altas y muy elevadas revoluciones. Estos conductos de admisión además son desiguales, midiendo el primero 102,8 mm mientras que el segundo mide 82,8 mm y el tercero 122,8 mm. Estas diferencias crean condiciones diferentes en cada culata, pero combinadas entre si dan como resultado cifras de par y potencia complementarias.

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NUEVO

Ducati Supersport

Una belleza para enamorarte y disfrutar

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La Ducati Supersport 2017 Encarna los valores a los que debería aspirar todo motorista:que cualquiera pudiera divertirse en cualquier circunstancia sin complicaciones y con una estética con lineas definidas que enamora.

BUENOS ACABADOS Y UN CUIDADO DISEÑO, LA DUCATI SUPERSPORT ES MUCHO MÁS QUE UNA DEPORTIVA DE CARRETERA 16

La apuesta de la casa de Bolonia con la Ducati Supersport está muy bien meditada. En efecto (y seguro que ya se te ha pasado por la cabeza) no es un concepto nuevo ni mucho menos, es la recuperación del espíritu que encarnaban aquellas Ducati SS (750, 900, 1000...) que dejaron de comercializarse hace ahora una década: ligera, potencia contenida pero más que suficiente, fácil de usar, con una parte ciclo muy bien dotada y, además, realmente bien diseñada y con formas muy estéticas. Teníamos muchas ganas de plantarse cara a cara con la Supersport, y a primera vista es inconfundiblemente una Ducati.


No hay posibilidad de duda al apuntar los ojos hacia ella, sus líneas mantienen una inconfundible genética familiar. El carenado frontal utiliza buena parte de los rasgos estrenados por las Panigale con ese morro puntiagudo, faros bajos y pequeña nariz a los que se añaden unas nuevas luces diurnas.

en forma de Y pintada en el color de la carrocería une los laterales del frontal con la pipa de dirección. De su interior emanan 113 caballos de potencia máxima y 96,7 Nm de par motor con una curva perfectamente estudiada para obtener el 80% del par desde sólo 3.000 revoluciones por minuto. Estas cifras tienen que lidiar con un peso que sobre la báscula se queda en 183 kg en seco y 210 kg en orden de marcha, más que suficiente.

Piezas exteriores

A través de un cuadro de mandos similar al de otros modelos, totalmente digital y repleto de información, podremos manipular la gestión del motor a través de los tres modos de conducción (Urban, Touring y Sport) que modifican el carácter del bicilíndrico así como la intrusión del ABS y del control de tracción.

Los puntos destacables exteriormente es la integración de unas piezas con otras. Los laterales del carenado se prolongan sobre el chasis hasta unirse con la zona media del depósito. Bajo la cúpula otra pieza

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Como bien sabes, existen dos versiones: Supersport y Supersport S. Entre ambas hay 1.500 euros de diferencia y los cambios más notables los percibimos en un equipo de suspensiones que cambia la horquilla Marzocchi de 43 mm y el monoamortiguador Sachs por material Öhlins, además de un cambio semi-automático con función up/down, así que te puedes olvidar del embrague cuando quieras acelerar el ritmo. Existen Versiones Supersport y Supersport S las diferencias radican en el equipo de suspensiones.

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Esa diferencia de precio nos deja con dos opciones: La Ducati Supersport a 13.290 euros y la Supersport S a 14.790 euros en color rojo y 14.990 euros en color blanco con las llantas rojas. En la siguiente publicación comenzaremos a desgranar todo lo que nos ofrece, tanto en carretera como en circuito.


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TEST

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Honda X-ADV


V

iajes largos y con pasajero las retorcidas

zonas de curvas por las que rodamos ayer, nos adentramos en terrenos más abiertos donde la Honda X-ADV también se luce contra pronóstico, por concepto, sus capacidades como moto de turismo podrían parecer limitadas, pero la japonesa juega nuevamente al despiste con un comportamiento neutro. e

interminables

Tomando velocidades de crucero sostenidas, el motor se comporta con una suavidad exquisita y es capaz de mantener ritmos dentro de la legalidad sin inmutarse y con una reserva de potencia notable en caso de tener que afrontar un adelantamiento. Sólo habrá que abrir bien el puño derecho para que el DCT baje una (o dos) velocidades para completar la maniobra con celeridad. Motor y Mecánica

Honda X-ADV Útil, refinada, atractiva, divertida, práctica, son solo algunos de los adjetivos que la definen.

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La rumorosidad mecánica en viaje es bastante contenida, de hecho el sonido del motor no resulta nada molesto y sólo nos percataremos de que está trabajando cuando le exijamos un extra de empuje y empiece a girar más alto de revoluciones. A cambio, también nos obsequia con un nivel de vibraciones casi imperceptible. Sentado a los mandos de la X-ADV se pueden completar viajes largos sin que los


kilómetros nos pasen demasiada factura, con mi 1,70 de estatura y la pantalla en su posición más baja, el aire sólo azota del borde inferior del casco hacia arriba. Con la pantalla subida al máximo y en una posición casi vertical la protección es completa salvo por los brazos. Ajustes de regulación En total son cinco las posibilidades de regulación con una variación de 138

mm entre la más baja y la más alta y 11º de inclinación. El ajuste se hace sin herramienta, y deberá ser en parado porque necesitaremos ambas manos. Habría estado bien un sistema de regulación menos laborioso ya que hay que liberar el mando con una pestaña, tira hacia fuera del mando y girar para subir o bajar la pantalla, colocar el mando en su posición interior y cerrar la pestaña.

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Incluir accesorios de viaje Si te gusta hacer escapadas de fin de semana, esta motocicleta es perfecta.

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Esto quiere decir que si estás haciendo ciudad y vas a salir a autopista tendrás que levantar la pantalla desde el principio o bien parar para modificar la regulación. Eso sí, mientras tanto las piernas irán totalmente protegidas tras el escudo y las manos con los cubremanetas. Tanto por el asiento como por las plataformas tendremos la posibilidad de cambiar de posición durante el trayecto, lo que reduce la sobrecarga de los músculos a medida que aumenta la distancia recorrida. Sólo echamos en falta algo más de espacio transversal para los pies, el túnel central es exageradamente ancho.Es tan difícil condensar nuestras impresiones sobre la Honda X-ADV en unas pocas palabras como definir el segmento al que pertenece. Este invento raro que los japoneses se han sacado de la manga es tan polivalente que costaría encerrarlo bajo una denominación para su tipo de moto.

Es algo nuevo, transgresor y que lleva la polivalencia en moto hasta una amplitud bastante desconocida. Versatilidad Puede resultar tan válida para ir a diario a trabajar al centro de la ciudad como para salir los fines de semana a hacer unas curvas y dar alguna que otra sorpresa sobre el asfalto, o hacer un viaje aprovechando su comodidad y buena protección aerodinámica llegando hasta lugares que te obliguen a pisar lo marrón. Y aquí está la razón del éxito que auguramos a este modelo, ya que puede atraer clientes de motos tan diferentes como un T-MAX, naked, scooter, motos utilitarias, gente con motos trail que no necesitan tanta envergadura o simplemente para aquellos que busquen una buena moto que valga para absolutamente todo.


Diseño y acabados A nivel general y de acabados hay que reconocer que Honda ha vuelto a hacer un buen trabajo más allá del diseño. No todo es plástico, los refuerzos metálicos en la carrocería le dan un aporte adicional de robustez y son funcionales, el trabajo de pintura está bien rematado y todas las piezas encajan de manera sólida, hasta el largo portamatrículas. Hemos de admitir también que eso de disponer de las prestaciones de una moto convencional sin estar condicionado por el cambio de marchas es ciertamente adictivo, así que como sólo teníamos que centrarnos en dar gas y frenar no hubo demasiada compasión con el puño derecho. Aun así, el consumo se mantuvo por debajo de los cinco litros.

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Consumo combustible La mayor parte del tiempo circulamos en modo S-3, así que los 4,7 litros de media que marcamos al final de nuestra prueba serían fácilmente mejorables y no cabe duda de que una media de 4 litros o inferior es viable con un uso relativamente normal. Aquello de que todas las Honda son iguales, que no tienen personalidad o que la fábrica japonesa no arriesga son argumentos totalmente desmontados. Esta X-ADV es una apuesta impresionante y bien resuelta que se sitúa de forma 28

magistral en tierra de nadie y al mismo tiempo abarcando más de lo que cualquier otra ha hecho antes. Precio Su precio será de 11.500 euros, casi 2.000 euros más cara que una Integra, pero a cambio te ofrece un universo completamente nuevo. Las primeras unidades que se vendan en España a partir de esta primavera vendrán de regalo con un kit de top case y soporte tipo trail valorado en unos 500 euros.


CALIFICACIÓN 7.8 / 10 En contra

A favor

-Apertura y bisagra del asiento -Freno trasero bloquea pronto -Regulación pantalla -Anchura túnel central

-Estética y acabados -Polivalencia extrema -Suspensiones -Rendimiento sorprendente

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TEST

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Honda CRF1000L Africa Twin 31


H

istóricamente he preferido los manillares anchos pero sin renunciar a las prestaciones, pero hay un segmento que empieza a llamarme: las maxitrail.

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Es la Honda CRF1000L Africa Twin, y aquí tienes lo que pienso sobre ella después de haber rodado juntos hasta el agotamiento.

Esas grandes motos cómodas y viajeras pueden destapar la faceta burguesa o aventurera al gusto de cada uno.

Siete puntos que he ido mascullando mientras pasaban los kilómetros y que a mi juicio marcan una gran diferencia entre ella y el resto de las candidatas a ser la reina de las maxitrail modernas.

De todas las que he probado hay una que me llama la atención y de la que he descubierto siete claves tras cuatro días viajando con ella sin descanso.

Porque no es una más. Sí, sigue las tendencias del mercado actual entre las maxitrail, pero con una visión y un enfoque distinto se enfoca en un diseño más ligero.


La más grande y más pequeña al mismo tiempo La Africa Twin hace gala de un talante y un porte generosos como buena maxitrail, es la más grande de las tres mejores representantes del segmento en la actualidad. Los datos no tienen posibilidad de discusión pero con ellos en la mano y una pierna sobre cada una de las motos, te aseguro que la Africa Twin se siente mucho más pequeña que cualquiera de sus rivales. Exteriormente ayuda mucho lo discreto de su carrocería, sin grandes superficies carenadas y poco volumen. La impresión

visual antes incluso de emprender la marcha es de que no es tan grande y es más ligera. Una vez a sus mandos, tener el asiento más bajo de todas también ayuda, y mucho. Más aún con la posibilidad de regularlo en dos alturas (850 y 870 mm). La Ducati Multistrada 1200 Enduro como la BMW R 1200 GS Adventure y la Triumph Tiger Explorer XCX son grandes motos trail, y su mayor limitación frente a la Honda CRF1000L Africa Twin primero por tamaño y segundo, de forma derivada, por peso.

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Un peso pesado pero con peso pluma Las rivales más feroces para la Honda son con diferencia más pesadas que la japonesa. Los 242 kg de la Africa Twin más pesada son 12 menos que la BMW y 18 que la Ducati en orden de marcha. Si nos fijamos en el modelo más vendido de la Honda (232 kg) la diferencia supera los 20 kg, y aún nos queda la versión sin ABS ni control de tracción (228 kg). Contar con una cifra de peso bastante escueta, tener el asiento bajo y el arco de las piernas más estrecho de todas hace que en ciudad se pueda utilizar con una comodidad muy superior y una sensación de confianza realmente alta.

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La Honda CRF1000L Africa Twin llegó al mercado a principios de este mismo 2017, y ya se está especulando con algunos cambios que podría introducir la marca del ala dorada. Su nombre es toda una eminencia en el segmento de las motos trail pero no por ello es intocable y desde mi punto de vista sí que habría algunas mejoras para conseguir un mejor puntaje. Puntos a mejorar El asiento, pese a ser de dimensiones más que generosas es un tanto incómodo con el paso de las millas. Un mullido en el asiento más confortable que sería ideal. Pantalla regulable. la unidad que usada en el viaje llevaba la pantalla baja y aun así cubrbría, pero en autovía se echa en falta un poco más. En cambio la pantalla alta resulta algo incómoda al ocupar demasiado campo de visión para carreteras con grandes curvas y pendientes y te puedes llegar a dar con ella jugando y esquivando entre las piedras.

Por el otro lado, y entendiendo que esto sería mucho más complicado y costoso de implementar, sería ideal si la Africa Twin (como gran moto viajera que es) hubiera incorporado a su equipamiento un control de velocidad de crucero, pero eso requeriría no pocos cambios empezando por un acelerador electrónico.

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CALIFICACIÓN 7.3 / 10 36

A favor

En contra

-Uso off road -Polivalencia -Manejabilidad

-Falta de puños calefactables de serie -Precio del modelo DTC


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LAS 3 MEJORES RUTAS DEL MUNDO Gustavo Cuervo, el conocido trotamundos madrileño, basándose en sus 40 años de experiencia personal con viajes por todas las rutas seleccionadas y las rutas más desafiantes, ha establecido esta clasificación.

C

on el comienzo de las vacaciones son muchos los que deciden viajar fuera de nuestras fronteras, toma en cuenta la documentación en todos los países solicitan permisos para conducir vigentes, muchas son las pólizas que ofrecen cobertura de seguros fuera de nuestras fronteras. Pero también es frecuente que algunas compañías no lo tengan en aras de abaratar el precio de la misma, antes de salir a hacer

kilómetros compruebe exhaustivamente el estado general de la moto, niveles de líquidos, estados de los frenos, kit de transmisión, presión y estado de los neumáticos, correcto funcionamiento de la moto, etc. No debes olvidar que aunque las temperaturas varían durante el año, la lluvia y el frío pueden estar presentes en diferentes puntos del viaje, sea previsor y lleve equipación de lluvia y ropa de abrigo, utilice prendas de alta visibilidad.

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Ruta espectacular Las montañas más altas del planeta, solo apto para expertos.

Carretera Karacorum

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a más peligrosa, difícil y aventurera ruta en moto del planeta 1.300 km. Entre Islamabad (Pakistán) y Kashgar (China) atravesando la unión de las cordilleras de Indukush, Himalaya y Karakorum. Empezó a construirse en 1959 y se finalizó en 1979, cobrándose la vida de más de 1000 trabajadores. Se abrió al público en 1986. Su nomenclatura oficial en Pakistan es N-35 y en China G-314. Entre Chillas y la frontera con China, en el paso Khunjerab (4693 m.s.n.m. ), la KKH tiene su tramo más complicado. Una pista de tierra y piedras, con frecuentes derrumbes (debidos a terremotos habituales en esta región y a los deslizamientos por las lluvias monzónicas) que imposibilitan el paso durante días o semanas. La ruta

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solo es accesible en primavera y primeros días del otoño, cuando está libre de nieves/hielos, y hay menor riesgo de deslizamientos. Desde la frontera china está bien asfaltada aunque los derrumbes (menos frecuentes que en Pakistán) también cierran temporalmente la carretera. Una ruta espectacular por las montañas más altas del planeta, solo para muy expertos. En los últimos años, esta carretera se ha convertido en un importante destino turístico gracias a la belleza y peculiaridad de los paisajes que atraviesa. Destacan el valle de Hunza en la frontera entre Pakistán y China. La ruta está atravesada por diversos glaciares, como los que se encuentran cerca de la pequeña población de Passu o de la de Gulmit.


Ficha técnica: Moto ideal: Trail o maxi trail. Dificultad: Máxima. Paisaje: Montañas, ríos y glaciares. Precauciones: Todas son pocas. Inolvidable: Valles de ríos Indo y Hunza. Glaciares, Montaña Nanga Pargat, y Muzagata, lago Karakuli. Lo peor: Cortes frecuentes naturales y militares sin aviso. Los talibanes atacan ocasionalmente a los viajeros en el norte Pakistán. Burocracia Pakistaní y China.

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Carretera a los Yungas También conocida como la carretera de la muerte, combina las curvas más cerradas imaginables con la circulación en doble sentido, sólo tres metros de ancho en algunos tramos y la presencia de un precipicio al que se rueda muy próximo y sin ninguna protección.

Ruta espectacular Paisaje de montañas y jungla, paisajes que nunca olvidarás.

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S

ituada en Bolivia (América del Sur). 550 km. Considerada desde 1995 por el Banco Interamericano de Desarrollo como la carretera más peligrosa del mundo, dejó de serlo en 2006, al desaparecer el tráfico normal de vehículos, que ahora utilizan la nueva carretera N-3 perfectamente asfaltada y de bellas curvas trazada más al norte. La carretera de los Yungas original fue construida en 1930 por prisioneros paraguayos. El tramo llamado carretera de la muerte, el mas afamado, es corto (61 km) y desciende entre el altiplano, (El Alto, cerca de La Paz) y Coroico, en

plena selva húmeda boliviana. Atraviesa el corazón de los Andes por una región muy poco conocida y tradicionalmente productora de hoja de coca, hasta Cochabamba. Coripata, Huncané, Chulumani, Uripana, Inquivisi y Cochabamba son las referencias. Trazado espectacular con muchas curvas y fuertes pendientes. La mayor parte transcurre cortada a pico a media ladera. Muy poco tráfico local y muy pocos camiones pesados recorren esta ruta. Toda la carretera es de tierra sin asfalto en ningún tramo hasta las proximidades de Cochabamba.


Ficha técnica: Moto ideal: Enduro, Trail, Maxi trail Dificultad: Alta. Paisaje: Montañas, jungla Precauciones: No hay gasolina, poblaciones ni servicios de ningún tipo en largos tramos. Ciclistas en descenso a alta velocidad en el primer tramo. Inolvidable: Tramo El Alto-Coroico y los paisajes. Lo peor: Travesía rio Sacambaya.

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Travesía del Tíbet 3.500 km. Entre Lhasa, capital del Tibet, y Kashgar (China). Ruta máxima dificultad Paisaje montañas, vistas magníficas al Everest y a los Himalayas.

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Ruta extremadamente difícil y bella. Se encuentra asfaltada hasta las proximidades del lago Pangong. Los chinos siguen trabajando en la ruta con lo que en poco tiempo estará completamente pavimentada. En Latshe en muy recomendable tomar el desvío (500 km) hasta el campo base del Everest y luego volver a la ruta principal rodeando el lago Paiku. El largo tramo asfaltado por la G-318 y G 219 pasando por Sighatse y su monasterio es muy bonito, pero le supera lo que viene a continuación

en belleza y dureza: Puerto de montaña Dang. Es el paso con mejores vistas del Himalaya, (se divisan cinco picos de más de 8000 metros incluido el Everest ). Está situado en la ruta hacia el campo base del Everest. Más adelante desde el lago Pangong hasta el cruce con la ruta sur de la Seda por China no hay ninguna población con servicios. Solo una chabola para camioneros ofrece refugio tras cientos de kilómetros de pista de tierra, piedras y piso rizado. El puesto de control militar de entrada en Xinkianj es, con su absoluta humildad, un regalo porque encuentras personas, gasolina de bidón y comida china.


Ficha técnica: Moto ideal: Trail y Maxi trail. Dificultad: Máxima Paisaje: Montañas Himalaya, Cachemira, y Karakorum. Precauciones: Prevenir el mal de altura. No hay gasolineras desde Darchen hasta el cruce con ruta de la Seda. Inolvidable: Lhasa, Sigatshe, Everest, Lago Manasarovar. Siempre en torno a los 4000 metros de altitud hay varios puertos de mas de 5.000 metros. Ruta solo para muy expertos con ganas de mucha aventura

Lo peor: La altitud nunca baja de 4000 metros, permisos caros, laboriosos, requerimiento de un guía oficial durante el recorrido.

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Revista Motociclismo  

Revista de motociclismo propuesta de diagramación

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