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Site Internet / Intranet www.cercheminotmp.com Décembre 2011 ISSN 1161-2320

Colloque organisé par le Comité d’Établissement Région SNCF Midi-Pyrénées

MATABIAU

GRANDE VITESSE 15 DÉCEMBRE 2011

C O L L O Q U E

ESPACES VANEL Médiathèque José Cabanis - Toulouse

De 15 à 21 heures

Débat public organisé par le CER SNCF Midi-Pyrénées avec la participation : - D’élus politiques (Conseil Régional, Communauté d’agglomération, Mairie de Toulouse,... ) - De la Direction Régionale SNCF, de RFF, - De comités et associations d’usagers, et vous...

CE des CHEMINOTS de la REGION SNCF MIDI-PYRENEES


Agir ensemble pour notre santé

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Campagne réalisée avec la participation bénévole de Nicolas, gestionnaire wagons à Limoges, adhérent à la Mutuelle.

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Rencontrons-nous ! 4-6, rue de Périole - 31500 Toulouse © Masterfile

e- 65000 Pierre Sémard ellrue Local CER Bibliothèque -Dépôt Gare SNCF deuTarbes et tu97, rnTARBES Dépôt SNCF 97, rue Pierre Sémard m 30000 NÎMES • Mutuelle Entrain – Agence de Montpellier nte i Du lundi au vendredi, de 9h à 12h3030000 et deNÎMES 13h30 à 17h e t c i Tous les mardis après-midi de 13h30unà s16h30 i e Mutuelle Entrain – Agence de Montpellier Fax : 04 66 05 79 50re serv 1bis, rue du Cheval Vert Fermeture à 16h le vendredi t Fax : 04 66 05 79MONTPELLIER 50 is, rue du Cheval Vert à vo Email : nimes@mutuelle-entrain.fr 34000 toulouse@mutuelle-entrain.fr Email : nimes@mutuelle-entrain.fr 000 MONTPELLIER Lundi, mardi et jeudi de 9h00 à 12h00 Fax : 04 67 92 51 85 Lundi, mardi et jeudi de 9h00 àde 12h00 x : 04 67 92 51 85 et de 13h00 à 17h00 ; mercredi de 9h00 à 12h Du lundi au vendredi 8h30 à 17h30 et de 13h00 à 17h00 ; mercredi 9h00 à 12h00 ; u lundi au vendredi de 8h30 à 17h30 vendredi de 9h00 à 12h00 et de 13h00 à 16h0 sauf le vendredi ferméde à 16h vendredi de 9h00 à 12h00 et de 13h00 à 16h00 uf le vendredi fermé à 16h


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Par Christophe MARRE

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Secrétaire du CER

une évidence ?!

Magazine «spécial Colloque» du C.E.R SNCF Région Midi-Pyrénées Publication destinée aux particpants. Directeur de publication / Christophe MARRE Directeur de rédaction / Éric ZÉNATTI Secrétaire de rédaction / Carole BAILLET LE MAG - 9. Bd Marengo - 31079 Toulouse Cdx Tél 05 61 10 04 54 - Fax 05 61 10 04 64 Dépot légal de parution - ISSN : 1161_ 2320 Conception/Réalisation - Carole BAILLET Tél 05 61 10 04 54 IMPRESSION - Ménard Imprimerie Tél 05 61 00 37 00 PUBLICITE - CER SNCF MP PHOTOS - CER SNCF MP - Frédéric KONEFAL RFF/GPSO Spécial Colloque - Décembre 2011 ISSN 1161_2320

Pour la majorité des cheminots de Midi-Pyrénées, la mise en service de la ligne à grande vitesse est une nécessité. Elle offrira aux usagers, aux citoyens un moyen de transport sûr, efficace, rapide, en reliant les centres des grandes villes du SudOuest. Pour autant cette LGV n’a de sens que si elle se positionne au sein d’un véritable maillage alliant toutes les facettes du service public ferroviaire et en complémentarité avec les autres modes de transport. Les cheminots ont l’ambition de faire du service public avec les outils du 21ème siècle ! Nous avons des exigences Positionner Toulouse à 3 heures de Paris et demain ouvrir vers le Sud-est et l’Espagne, Placer la 4ème ville de France et la plus grande région, avec ses huit départements, au sein d’un ensemble ferroviaire permettant le désenclavement et le déplacement de tous les citoyens, Maintenir un espace ferroviaire permettant le fonctionnement (maintenance et garage) et le développement futur des dessertes ferroviaires (quais supplémentaires).

S O M M A I R E Edito

p.3

Pourquoi une LGV ?

p.4-5

Tracé & Financement

p.6-7

Fonctionnalités Ferroviaires

p.8-9

Si beaucoup sont porteurs d’une ambition pour le développement du transport ferroviaire, les conditions dans lequel celui-ci sera exécuté diffère quelque peu. Le Comité d’Établissement des cheminots de Midi-Pyrénées veut ouvrir le débat avec

p.10-11

l’ensemble des acteurs, décideurs et utilisateurs sans oublier que l’humain et la

Carte Toulouse

p.12

réponse à ses besoins doivent être le socle de nos réflexions.

Notes

p.13-15

Gare Matabiau, coeur de ville

Décembre 2011 -

- Spécial - p3


P ourquoi

une

L igne

Frédéric KONEFAL, Président Commission Économique

Pourquoi réaliser une LGV entre Bordeaux et Toulouse ? La nécessité de réaliser une ligne nouvelle dédiée ne fait pas consensus dans notre région. Pourtant, et c’est la première des raisons, elle jouera un rôle indispensable de rééquilibrage entre les modes de transport. Pour cela, le temps de parcours joue un rôle décisif dans le report modal. En effet, en mettant Toulouse à 3 heures de Paris, on franchit le seuil «psychologique» qui amène l’avion vers le train. L’effet a été manifeste lors de la mise en service de la LGV PACA : avant 2001, le trajet ferroviaire Marseille-Paris était de 4h30 et les parts de marché respectives de l’avion et du train de 70 et 30%. Aprés avoir relié Marseille et Paris en 3 heures, les parts de marché se sont progressivement inversées. Blagnac ainsi dessaturé, à l’exemple de Marignane, pourra offrir de nouvelles relations européennes.

Le report modal de la route vers le rail est plus difficile à quantifier. Dans tous les cas, loin d’être négligeable, il dépendra plus des politiques tarifaires du TGV notamment vis-à-vis des familles que des questions de temps de parcours et de fréquences. La LGV Bordeaux-Toulouse, ce n’est pas seulement la grande vitesse vers Paris. C’est une ouverture pour MidiPyrénées vers l’Espagne avec Bilbao et Madrid. C’est également pour l’Aquitaine, l’ouverture vers la Catalogne ainsi que vers le Sud Est de la France. Cette ligne nouvelle est en ce sens le deuxième maillon, après Marseille-Nîmes, d’une grande transversale sud à grande vitesse.

L’infrastructure existante peut-elle supporter ces nouveaux trafics ? Rapidement des problèmes de capacités (voir ci-contre) vont naître du fait de l’évolution sensible du nombre de circulations de natures différentes. De plus, il serait inacceptable qu’une saturation par des circulations voyageurs (TGV, TER,…) puisse compromettre une reprise d’activité soutenue du fret ferroviaire. Quand bien même les problèmes de saturation de la ligne classique seraient résolus, la performance de l’existant serait-elle à même de satisfaire aux objectifs fixés ? Entre Agen et Toulouse, des ruptures de vitesse cassantes (voir

ci-contre) impactent lourdement les temps de trajet. La suppression de ces points fortement pénalisants, souvent situés en zone urbaine et donc d’habitat dense, semble difficilement envisageable. De même, les parcours aménageables pour des vitesses oscillant entre 200 et 220 sont relativement courts et donc peu générateurs de gain de temps. Ainsi, l’ensemble de ces raisons ne laissent guère percevoir un saut de performance à même d’initier le report modal attendu.

Quel rayonnement pour l’étoile toulousaine ? Une métropole du rang de Toulouse au cœur d’une région de l’ampleur de Midi-Pyrénées peut-elle rester à l’écart des flux à grande vitesse ? Rester à l’extérieur du «club des villes à grande vitesse» ne nuira-t-il pas, in fine, à l’attrait touristique et économique de la ville rose et de sa région ? De nombreux exemples montrent que des sites plus « proches » de Paris sont souvent retenus au détri-

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ment de Toulouse et sa région pour l’implantation ou la réorganisation de directions d’entreprise. Toulouse sera également renforcé dans son rôle de ville congressiste. Enfin à l’image de PACA, Midi-Pyrénées étant une région trés touristique, il y a fort à parier que la LGV aura un effet plus que positif dans la balance des déplacements à but touristique.


à

G rande V itesse ?

Comment se définit la capacité d’une voie ferrée ? On appelle « capacité d’une ligne » le nombre de trains qu’il est possible d’y faire circuler au cours d’une période donnée. Cette capacité s’étudie par journée ou par heure, notamment pour examiner les difficultés rencontrées aux heures de pointe. Plusieurs contraintes sont prises en compte pour le calcul de la capacité d’une ligne ou d’une section de ligne :

Les périodes quotidiennes d’indisponibilité de l’infrastructure pour surveillance et menus travaux conformément aux nouvelles orientations de RFF. Trains roulants à des vitesses différentes : train lent au milieu de trains rapides Gare B

L’espacement entre les trains. La signalisation assure la sécurité des circulations en permettant qu’un train ait toujours devant lui une distance libre au moins égale à sa distance de freinage. La capacité d’une ligne dépend du niveau de performance du système de signalisation qui gère l’espacement des trains. Les différentes vitesses des trains : les trains ne peuvent se doubler que si des équipements permettant cette opération existent (gares, évitements). Comme les différents types de trains (TGV, TER, fret…) ne circulent pas tous à la même vitesse, la circulation doit s’organiser de manière à ce qu’ils ne se gênent pas. En conséquence, plus la différence de vitesse est grande entre les convois, plus la capacité de la ligne est réduite (voir ci-contre).

Gare A Heures

Dans cet exemple, un train Fret prend la place de 3 trains rapides

Trains roulants à des vitesses différentes : train rapide au milieu de trains lents Gare B

Les gares et bifurcations : les gares et les bifurcation sont source de ralentissement pour les trains et, par conséquent, entraînent une baisse de capacité de la ligne. La marge de régularité : il est nécessaire de prévoir des marges de temps en cas d’éventuels retards, afin d’éviter un phénomène d’accordéon qui amplifierait le retard initial. C’est ce qu’on appelle la « marge de régularité», prise en compte dans la conception des horaires.

Gare A Heures

Dans cet exemple, un train rapide prend la place de 3 trains lents

Le cas de la ligne classique Bordeaux / Toulouse. De nombreuses limitations de vitesses « cassantes » sont présentes sur le parcours : Aiguillon : 2,3 km limités à 130 km/h Port Ste Marie : 1,1 km limités à 130 km/h Agen : 5 km avec des limitations successives à 140, 110 et 70 km/h Moissac : 7 km limités à 130 km/h suivis de 1 km à 110 km/h Montauban : plus de 2 km limités à 80 km/h

Enfin le nombre de km aménageables à 200/220 km/h est limité avec de nombreux passages à niveaux à supprimer. Ainsi, les aménagements de la ligne classique ne permettront qu’un gain de temps limité. Possibilité de relèvements de vitesse réalisables sur certains tronçons des deux lignes existantes Bordeaux/Toulouse : 15 mn de gain avec relèvements de vitesse* 58 mn de gain avec ligne nouvelle* * Sans arrêt en gare

Cet itinéraire est principalement équipé d’un système d’espacement des trains contraignant : une grande partie de la ligne est équipée de BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte) avec des cantons longs de 10 km environ.

km/h

Marmande

Langon

Lamagistère Malause

200

St Jory

150 100

Moissac Montauban

Agen

50

L’alimentation électrique en 1500 V continu est peu compatible avec des vitesses et des puissances élevées. Sur ces parcours, la puissance des TGV est bridée, pour limiter les problèmes de captage.

Castelsarrasin

Tonneins

250

Bordeaux 0

0

Toulouse 50

100

150

Décembre 2011 -

200

250km

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T racé

La LGV Bordeaux s’inscrit dans un vaste projet de dessertes du Sud-Ouest de la France, jusqu’à l’Espagne Par la suite, Toulouse sera reliée à la Méditerranée par le prolongement de la ligne nouvelle jusqu’à Narbonne. Actuellement, RFF étudie plusieurs scénarios pour Toulouse / Narbonne : ligne dédiée, aménagement de la ligne existante, scénario mixte (pour partie ligne dédiée et pour partie aménagements de la ligne existante). Ce projet a été inscrit au Schéma National des Infrastructures de Transport et pourrait être réalisé à l’horizon 2025.

Le tracé définitif sera arrêté au printemps 2012

Le fuseau a été approuvé en septembre 2010. Cependant, des hypothèses de tracés ont été approfondies au cours de l’année 2011 pour être définitivement arrêtées au printemps 2012. Un point particulier reste aujourd’hui sensible : La variante de tracé Campsas-Saint Jory. En effet, si cette variante était retenue, elle impacterait de manière irréversible le triage de Saint-Jory. Or la suppression de ces installations, actuellement sous-utilisées, compromettrait le développement de l’activité Fret en Midi-Pyrénées.

Gare d’Agen

Parmi les 5 options possibles, RFF a retenu le site de Brax-Roquefort pour implanter la nouvelle gare d’Agen. Le projet prévoit la réalisation d’une liaison ferrée entre les 2 gares. Cette liaison, qui devra franchir la Garonne, sera-t-elle réalisée concomitamment à la LGV ou sera-t-on dans le même cas qu’Avignon qui attend encore sa virgule d’un petit kilomètre ? Le site de Layrac, au croisement de la voie ferrée existante Agen-Auch, n’aurait-il pas été préférable ? Dans tous les cas, la réouverture de cette ligne au transport de voyageurs à l’horizon de la LGV apparait comme une nécessité pour la desserte de cette partie du territoire de Midi-Pyrénées.

Gare de Montauban

Là aussi, RFF a fait le choix à l’issue des concertations d’une gare nouvelle. Mais cette fois, le site retenu et confirmé par l’Etat, à la croisée de la ligne classique, permettra une bonne connexion entre trains de grand parcours et TER pour la desserte du nord du Tarn et Garonne et du Lot. Le TER pourra-t-il être à la hauteur de cet enjeu ?s Décembre 2011 -

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Financement Aménagement de Toulouse St Jory et Matabiau Castelnau d’Estretefonds

Halte de St Jory

Triage de Saint-Jory

Il serait mal venu que le temps gagné entre Bordeaux et St Jory soit perdu dans les derniers kilomètres de voies classiques entre St Jory et Toulouse du fait de la densité des circulations. A cet effet, après consultations publiques, le comité de pilotage du 21 octobre 2011 a retenu le scénario C (voir ci-contre) pour l’insertion de 1 à 2 voies nouvelles entre Castelnau d’ Estretefonds et Toulouse. Pour RFF chargé des études complémentaires, ce scénario aurait l’avantage d’être le moins onéreux, le moins impactant sur le bâti existant et préserverait l’ensemble des fonctionnalités du triage de St Jory. Les haltes du parcours seront réaménagées voire légèrement déplacées, à l’image de Route de Launaguet afin d’offrir une correspondance avec la station de métro de La Vache toute proche. Par contre l’idée d’une halte à Lespinasse n’a pas été retenue. Enfin, des aménagements des installations de la gare Matabiau pour faciliter son exploitation par blocs seront également réalisés. Mais au-delà des installations techniques, la gare Toulousaine n’aurat-elle pas besoin de quais supplémentaires ?

Halte de Fenouillet St-Alban Halte de Lacourtensourt

Halte de Lalande-Eglise Halte Route de Launaguet

Gare MATABIAU CER

Quels financements ? En 30 ans de TGV, l’Etat n’a jamais porté seul le développement de cet outil d’aménagement du territoire. C’est ainsi que la SNCF s’est retrouvée économiquement asphyxiée dans les années 90. Aujourd’hui le poids de la dette liée aux infrastructures pèse sur les épaules de RFF et donc sur l’ensemble du système ferroviaire. En la matière, l’exemple suisse, espagnol ou allemand (désendettement) n’a pas été suivi. Comment financer ce projet dont le coût n’est pas encore officiellement connu mais a été estimé à environ 3 milliards d’euros lors du débat public en 2005 et à 4,1 milliards dans le projet de Schéma National des Infrastructures Terrestres ? L’État dispose-t-il des outils nécessaires au financement de ces projets de cohérence territoriale ? Ne faudrait-il pas les inventer ou les réinventer (épargne dédiée, partage de la plus-value lié à l’infrastructure nouvelle, taxe en faveur du report modal,…) ? A quel niveau, les collectivités locales bénéficiaires du projet doivent-elles contribuer ? Et surtout quels investissements prioritaires doivent-elles financer ? Au vue de l’histoire, l’intervention de l’initiative privée dans le cadre de Partenariat Public Privé (PPP) est-elle socialement acceptable ? Dans ce cadre- là avec la multiplication du nombre d’acteurs, l’efficacité du système ferroviaire est-elle garantie ? Si le projet se dessine plutôt bien, la grande inconnue restera jusqu’en 2015 la clef retenue pour son financement. Décembre 2011 -

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F onctionnalités

L’arrivée du TGV à Toulouse Matabiau nécessite de redimensionner l’espace ferroviaire au cœur de la métropole. A ce jour la SNCF et RFF disposent de terrains dont certains ne sont pas ou plus utilisés pour assurer le service public ferroviaire. Inutile de dire que cela attire quelques convoitises immobilières. Il est donc particulièrement important de réfléchir à l’utilisation de ces espaces nécessaires à l’exploitation ferroviaire avant que l’irréparable ne soit commis. Nous pouvons décliner ces besoins en 4 grands chapitres.

Capacité de la gare < Accueil, information, services aux voyageurs, < Locaux techniques et de services, < Réception et expédition des trains, < Accessibilité (transport en commun comme véhicules particuliers). Il semble évident que l’espace actuel réservé à l’accueil des voyageurs va devenir rapidement trop exigu. Ne conviendrait-il donc pas de séparer les flux de voyageurs en basculant par exemple une partie des usagers sur un espace gare ouvert côté Marengo ? De même l’extension du bâtiment historique, soit côté parcotrain, soit côté pont Pompidou ne serait-elle pas à envisager ? Il va de soi que l’accessibilité à l’ensemble ferroviaire Matabiau doit être améliorée. Une entrée – sortie métro directe, connectée avec la partie gare Est, favoriserait les échanges entre métro et trains. Dans le même esprit la desserte par le tramway et bus urbains devrait prendre un caractère prioritaire pour autant la circulation et le stationnement automobile ne doivent pas être oubliés tout en gardant à l’esprit que ce mode de transport devrait être autant

La maintenance du parc ferroviaire Depuis l’arrivée du chemin de fer, Toulouse a toujours bénéficié d’un parc de locomotive et du centre de maintenance associé. Les cheminots du site possèdent donc un savoir-faire de longue date. Conserver ce savoir-faire et les emplois malgré l’évolution du site est, pour nous, un enjeu essentiel. Dans le cadre des ses missions d’autorité organisatrice des transports, le Conseil Régional a décidé de faire évoluer le parc matériel dédié au TER. Celui-ci, composé de 48 rames modernes devrait augmenter avec l’arrivée de 45 rames supplémentaires en deux vagues (25 Régiolis en commande ferme et 20 engins en option dont la levée reste hypothétique aujourd’hui.). Il va de soi que les ateliers de maintenance déjà sous capacitaires à l’heure actuelle ne pourront répondre aux besoins avec l’arrivée du TGV. Il est d’ores et déjà acté d’augmenter la surface utile des bâtiments affectés à ce service. Il est cependant nécessaire de garder à l’esprit que les besoins en dessertes (et donc en matériels) devraient sensiblement augmenter du fait de l’arrivée du TGV mais aussi de par le dynamisme démographique que connaît notre région et la métropole toulousaine. Pour autant, la maintenance ferroviaire toulousaine, doit-elle être uniquement consacrée aux seuls TER ? Dans tous les cas, il est indispensable de préserver du terrain pour étendre l’espace nécessaire à la maintenance. Décembre 2011 -

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que possible limité. Pour cela les transports en commun urbains et régionaux ont un rôle primordial à jouer. Il est donc essentiel de dégager suffisamment de voies à quai pour accueillir à la fois les trains grandes lignes et les TER dont le nombre devrait croître à hauteur de la montée en puissance de la desserte TGV. Pour cela l’extension des voies à quai (traversant la gare) mais aussi des voies en butoir (voies desquelles les trains arrivent et partent et empruntent le même itinéraire) peut être envisagée côté Ouest, direction Bayonne ou côté Est sur l’actuel grill du dépôt. Enfin, pour améliorer et faciliter l’exploitation des services ferroviaires, ceux-ci ne devraient-ils pas être concentrés au plus près du pôle Matabiau (ancien hôtel Mercure) ou sur un nouveau bâtiment en lieu et place de l’ex – centre de tri postal ?


F erroviaires

Le remisage La surface occupée par les voies au coeur de la gare Matabiau n’est pas facilement extensible. Cependant l’exploitation ferroviaire a besoin de place pour s’exécuter au mieux. Il y a lieu de réfléchir comment préserver des voies pour réaliser les mises à quai ou rentrer au garage des rames ainsi que leur remisage à proximité immédiate de leur lieu d’utilisation. Là aussi la partie Est de Matabiau offre des possibilités intéressantes avec les sites de Périoles*, des Acacias* et de Terre Cabade*. D’autant plus

intéressantes, qu’elles permettront un fonctionnement optimal et une capacité maximale de la gare. En effet, reliés entre eux pour un fonctionnement autonome et couplés à une installation de type station service, ces espaces éviteraient de nombreux cisaillements des voies principales (notamment pour le matériel du Quart Nord Est (QNE) mais pas seulement). Ces mouvements techniques chronophages sont autant de moments où tout autre circulation en gare est impossible.

Pourquoi un pôle de maintenance à proximité de Matabiau ?

Le réseau régional étant bâti en étoile autour de Toulouse, Matabiau est donc le point de convergence de l’ensemble du parc TER. C’est également le point Origine ou Terminus de nombreuses circulations « grandes lignes » : TGV, Teoz, Lunéa, CIC. Pour des raisons d’efficacité industrielle, il est préférable de regrouper en un seul point l’ensemble des infrastructures de maintenance. Le choix d’un site à proximité de Matabiau tout en offrant plus de réactivité, permet de nombreuses économies : besoins en ressources sillons limitées au profit de circulations commerciales (Fret ou voyageurs), coûts moindres (sillons, traction, energie), dimensionnement du parc roulant optimisé. Ainsi la recherche de la meilleure efficacité pour le système ferroviaire dans sa globalité désigne tout naturellement le site de Raynal.

Le pôle Fret urbain Celui-ci évoqué à Toulouse lors de la construction du premier PDU en 1999 reste d’actualité (repris au projet de PDU actuellement soumis au débat). Une base logistique fret basée à Raynal* alimentée par trains et redistribuée par des moyens de transports

urbains peu polluants (camions électriques, tramway fret) peut être une bonne réponse pour limiter la circulation de camions dans l’agglomération et surtout diminuer les rejets de gaz à effet de serre.

L’arrivée du TGV va indéniablement transformer la périphérie de l’ensemble ferroviaire Matabiau. Des besoins de construction de logements mais aussi de locaux commerciaux ou de services seront incontournables. Il en sera de même concernant le réseau routier et de transport collectif urbain aux abords larges de la gare. Il est toutefois primordial de penser les besoins de l’exploitation ferroviaire à long terme. Le positionnement de la gare Matabiau au cœur de la métropole régionale est autant une opportunité qu’une contrainte. Il est fort probable que les décisions prises engageront de manière définitive le dynamisme économique et social attendu par chaque acteur porteur du projet TGV Midi-Pyrénées. * Voir vue aérienne p.12

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G are M atabiau

Si l’outil ferroviaire a besoin d’espace pour fonctionner de façon performante, ces impératifs ne sont pas incompatibles avec un véritable projet urbain autour de ce formidable lieu de vie et d’échange que va devenir Matabiau. Pour cela, pas moins de 26 études ont été lancées.

nouvelle centralité sera mise en cohérence par le projet de l’architecte-urbaniste catalan Joan Busquets, qui prévoit de relier Canal et Garonne. CUGT

C’est toute une partie du centre ville qui est appelée à évoluer dans les années à venir, que ce soit dans la recomposition du bâti existant ou dans la réaffectation d’espaces affectés à d’autres activités. Ainsi, les ateliers municipaux du Raisin, une partie de la gare basse de Raynal, les ateliers de Périole ou encore la direction régionale sncf pourraient faire partie de la soixantaine d’hectares qui seraient libérés pour le projet. Ne serait-ce pas là l’occasion pour la Sncf de regrouper en un seul lieu la Direction Régionale, l’ensemble des directions d’établissement actuellement disséminées (Raynal, Raisin, Périole,…) ainsi que les installations du Comité d’Établissement Régional ?

Avec l’avènement du TGV, du pôle multimodal et la recomposition du quartier, l’afflux de voyageurs supplémentaires en gare Matabiau va poser la question de l’absorption de ceux-ci par les transports en commun et notamment le métro. Celui-ci est aujourd’hui proche de la saturation à certaines heures de la journée. La mise à 52 m des rames impose le Si certains regrettent que l’ambition toulousaine ne réaménagement des 3 stations les plus profondes. soit pas de l’ampleur de son homologue bordelais (738 hectares), quelle est la nature du projet porté par Si ce chantier n’est pas envisagé à court terme, d’autres solutions existent-elles ? Des haltes TER la ville et la communauté urbaine ? de délestage ? Un tramway ou une troisième ligne Le Grand Toulouse a constitué, avec la Région, une de métro ? société publique locale d’aménagement (voir page cicontre). De même, vont se poser les questions du stationnePour Martine Croquette, adjointe au maire de Toument et de l’accès routier à la gare et à son quartier. louse en charge du logement et membre des comEn effet, même si la part modale de l’automobile missions Habitat et cohésion sociale, Urbanisme et restait la même (environ 15 % aujourd’hui), le trafic projets urbains, du grand Toulouse, c’est une formisera en augmentation. En effet, comme le montre dable opportunité de régénérer un habitat , parfois l’exemple marseillais de la gare St-Charles, il existe insalubre, tout en l’inscrivant dans un nouveau tissu rarement une solution TER ou de transport urbain multifonctionnel qui vise à rapprocher les lieux de vie pour les premiers TGV du matin ou les dernières arrides lieux d’emploi. Ce tissu devra conjuguer comvées. Ainsi, on peut imaginer qu’une partie du bassin merces, services, bureaux, activités industrielles,... situé au sud de l’agglomération toulousaine utilisera avec habitat (social et privé) et transport. la voiture pour se rendre à Matabiau. Le bassin nord C’est aussi l’occasion de désenclaver le centre ville, privilégiera certainement la gare montalbanaise. voire de l’agrandir en l’ouvrant vers Matabiau. Cette

Des haltes nouvelles pour le TER ? Pour répondre à la problématique de saturation de la ligne A du métro évoqué précédement, l’idée de haltes ferroviaires situées en amont de Matabiau et connectées au métro fait son chemin. A l’image de la gare de St Agne, de nombreux usagers n’ont pas besoin de rejoindre Matabiau et empruntent directement la ligne B. Ainsi le déplacement de la halte de Route de Launaguet vers la station de métro de La Vache va dans le bon sens et le plan de transport des TER devra l’intégrer. Le même schéma pourrait être réalisé dans le Sud Est Toulousain vers Labège par exemple, lorsqu’un transport en commun de masse performant sera mis en place. A ce titre, il est regrettable qu’une correspondance avec la Liaison Multimodale Sud-Est (LMSE) n’ait pas été réalisée à la croisée des 2 voies par le biais d’une halte nouvelle ou le déplacement de la halte de Montaudran. Ainsi, ces haltes ne devront pas être des terminus partiels, mais une solution à même de réduire le flux voyageurs dans Matabiau, tout en permettant aux usagers de rejoindre ce pôle multimodal sans rupture de charge. Décembre 2011 -

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«C oeur

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Une Société Publique Locale d’Aménagement (SPLA) dédié à ce projet Crée le 18 juin 2010 par le « Grand Toulouse » et le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, cette société anonyme détenue à 100% par des acteurs publics, a pour but de mener à bien 2 projets d’envergure : le nouveau parc des expositions et le réaménagement du quartier de la gare Matabiau autour de son pôle multimodal. La SPLA permet de suivre le projet dans le but de l’intérêt général, de façon pérenne sur le long terme et de manière transparente.

Le calendrier des études Six acteurs majeurs de l’aménagement à venir, à savoir l’Etat, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le Conseil Général de la Haute-Garonne, RFF, SNCF et la Communauté urbaine du Grand Toulouse sont concernés. La première phase (2009-2011) d’études dites de programmation vise à définir les fonctionnalités du futur projet. La deuxième phase (2011- 2012) se concentrera sur une étude urbanistique et le choix d’un projet. La troisième et dernière phase (2012-2013) d’avant-projet précisera le «contenu technique et financier» constitutif du projet. Le budget est de 4 millions d’euros répartis comme suit : 25% État, 25% Conseil Régional, 25% Grand Toulouse, 8,33% Conseil Général, 8,33% SNCF, 8,33% RFF.

Une rocade ferroviaire pour Toulouse ? L’idée n’est pas nouvelle. D’ailleurs la Sncf en son temps, puis aujourd’hui RFF, dispose de réserve foncière à cet effet dans la vallée de l’Hers. Ce projet, outre le fait qu’il éloigne du centre-ville les longs convois de Fret chargés de marchandises diverses et variées, trouve un nouvel intérêt avec l’avènement de la LGV à Toulouse et surtout son prolongement vers le Sud-Est. En effet, la sortie sud de Toulouse Matabiau, au sein de la tranchée Guilhemery n’est pas extensible. L’arrivée de nouvelles circulations vers la Méditerranée, mais aussi l’Ariège, le Comminges ou encore le Gers, ne pourra se faire qu’en détournant certains trains. Les trains Fret mais pas seulement. Ainsi pourquoi ne pas imaginer, avec cette rocade, une nouvelle entrée à Matabiau pour les TER du Lauraguais via la ligne de Saint Sulpice ?

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Vue aérienne du site ferroviaire de Toulouse Matabiau Dir. Montauban

Dir. RODEZ/FIGEAC /MAZAMET

V GR

M

ER gare

S

IA AC AC

basse

HALLE SERNAM PONT RAYNAL

PERIOLE

MATABIAU

TERRE CABADE Dir. NARBONNE/FOIX/AUCH/TARBES Décembre 2011 -

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Nos 103 000 sociétaires ont fait le choix de la performance et de la sécurité pour arriver à destination.

Et vous ?

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