ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ
Пусть расцветают все цветы НЕ ВИЖУ РАЗУМНЫХ ОСНОВАНИЙ, ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ ГОВОРИТЬ, ЧТО СЕГОДНЯ ПОРОГ ВХОДА НА РЫНОК ДЛЯ ОПЕРАТОРОВ ДОЛЖЕН БЫТЬ 1 ТЫС. ИЛИ 5 ТЫС. ВАГОНОВ. ЭТО ЧИСТО УМОЗРИТЕЛЬНЫЕ ПОСТРОЕНИЯ, И ЭКОНОМИКИ ПОД НИМИ, РАВНО КАК И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ, ПРОСМАТРИВАЕТСЯ ОЧЕНЬ МАЛО, СЧИТАЕТ ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АНТИМОНОПОЛЬНОЙ СЛУЖБЫ АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН Чем заполнить вакуум? – Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса? – Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях
общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.
Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы
МЫ ИМЕЕМ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ НЕДОРАБОТКИ НА УРОВНЕ ОРГАНОВ ВЛАСТИ И ПЕРЕВОЗЧИКА, ЧТО ПО БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ ФАКТИЧЕСКИ И ПРИВЕЛО К ВЫШЕНАЗВАННЫМ ПРОБЛЕМАМ, ВКЛЮЧАЯ СНИЖЕНИЕ ОБОРОТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
18 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012
Плоды недореформирования – В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более популярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе… – Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения были ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов. Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен. Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным ценообразованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на