Issuu on Google+

ДЕЛОВОЙ

ЖУРНАЛ

№ 4 (224) ФЕВРАЛЬ 2012

ЦЕНЗ ДЛЯ ОПЕРАТОРОВ: ЯБЛОКО РАЗДОРА С ГЕРБОВОЙ ПЕЧАТЬЮ

сохранить равновесие

+40,7% П РИ

Л

РЖ Ж О Д ЕЛ К -П ЕЗ ТЯБ А Н Р РТ АЯ ЬС Н ДО КА ЕР РО Я • ГА

О Ж

Е

Н И

Е

РОСТ ТРАНЗИТА ПО ТРАНССИБУ В 2011 ГОДУ


АКЦЕНТ

Замороженная логистика

В

год Дракона зима подкралась мягко, а потом дохнула ледяным холодом. Причем он достал даже те уголки Европы, где уже давненько не видели снега и отродясь не меняли резину на колесах машин с летней на зимнюю. В итоге для автотранспорта наледь на шоссе оказалась катастрофическим явлением, а снег – труднопреодолимым барьером. Железнодорожный транспорт в этой ситуации оказался более устойчивым. И это, наверное, не случайно. Железнодорожники еще пару лет назад стали воспринимать климатические изменения как своего рода системный риск. А если говорить точнее – целый ряд рисков. Например, глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе в итоге признал, что современные высокоскоростные поезда действительно оказались уязвимыми к сверхнормативным погодным условиям. Случилось это после того, как в 2010 году составы ICE-3 (их аналог в России – «Сапсан») отказывали зимой из-за налипшего снега, который выпал в небывалых объемах, а летом в поездах было слишком душно: вентиляционные системы не были рассчитаны на аномальную жару. Похожие выводы были сделаны и в других странах. Но, как показала практика, из всех видов сообщений железнодорожный транспорт все-таки остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе. Думается, еврочиновникам, как и их российским коллегам, имеет смысл поразмышлять на тему расстановки приоритетов в финансовой поддержке тех или иных видов транспорта. В России, напомним, действует специальная система подготовки ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, и благодаря ей поезда не останавливаются ни при жутких морозах, ни при сильной жаре. Однако у смежников, похоже, таких систем нет, или же они менее эффективны. В настоящее время, как видим, сотни составов не разгружаются вовремя из-за неготовности

Александр Ретюнин

ИЗ ВСЕХ ВИДОВ СООБЩЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ОСТАЕТСЯ САМЫМ СТАБИЛЬНЫМ И НАДЕЖНЫМ. ТАК БЫЛО И ПРИ ЗНАМЕНИТОМ ИЗВЕРЖЕНИИ ИСЛАНДСКОГО ВУЛКАНА ВЕСНОЙ 2010 ГОДА, КОТОРОЕ ПАРАЛИЗОВАЛО РАБОТУ АВИАЦИИ, И ПРИ ЛЕДЯНОМ ДОЖДЕ В РОССИИ В КОНЦЕ ТОГО ЖЕ 2010-ГО, ИЗ-ЗА ЧЕГО ВОЗНИКЛИ СБОИ В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ АЭРОПОРТОВ, ТАК ПРОИСХОДИТ И СЕЙЧАС В ЕВРОПЕ

1 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

портового оборудования или перебоев в подходе торговых судов. Грузовладельцы, в свою очередь, в период особо низких температур несколько снизили объемы погрузки, оставив часть отправок на будущее. Это позволяет предположить, что затем будет предъявлен повышенный спрос на услуги железнодорожный операторов и ОАО «РЖД», который к тому же может совпасть с сезонным оживлением на рынке перевозок. Неплохо, если бы Министерство транспорта и отраслевые ведомства разработали программы, которые помогли бы производственному сектору адаптироваться к «ледниковому периоду». Хрестоматийный пример – смерзающийся уголь, который каждый год доставляет проблемы всем участникам перевозок, особенно экспортных. Очевидно, что недостатки имеются на каждом этапе этого процесса – от погрузки на станции до выгрузки в трюм судна, и их устранение позволит избавить сеть от брошенных поездов на подходах к портам. Надо четко понимать, что погодные заскоки – уже не какие-то случайные явления, а почти норма. И к возможным температурным рекордам следует заранее подготовиться, чтобы иметь алгоритм действий и оперативно производить корректирующие действия. А для этого нужна концепция нового раздела в системе безопасности, которая будет отражать климатические особенности работы российских железных дорог. Другой важный момент. На Innotrans 2010 в Берлине ОАО «РЖД» устроило специальный семинар о работе в зимних условиях для своих коллег из разных стран. Просторный зал был забит до отказа, преимущественно представителями европейских стран, а также Китая. И это притом что в донельзя насыщенной программе выставки было множество семинаров, дискуссий, мастер-классов и прочих мероприятий. Столь высокий интерес со стороны железнодорожников к наработкам РЖД говорит о том, что отечественные технологии могут быть востребованы на мировом рынке, уж на европейском, судя по последним новостям, так точно. А это значит, что надежная работа железнодорожного транспорта сегодня сыграет важную маркетинговую роль завтра.


СОДЕРЖАНИЕ

1

акцент Замороженная логистика

4 6 8 9

Панорама Вопрос номера Документы и комментарии Транспорт в цифрах

10 18 22

Пусть расцветают все цветы

стр. 18

тема номера: правовой статус операторов Яблоко раздора с гербовой печатью Пусть расцветают все цветы «В целом оцениваем отрицательно»

32 33

специальный проект: инновации в строительстве Олимпийский опыт – для всей сети Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание Инновации – в путь Железная дорога переходит в 3D

34

экономика: цена вопроса Начнется ли гонка преследования?

24 26 31

38 42 44 48 52

О разумных основаниях, на которых должны покоиться принципы для расчета порога входа на рынок для операторов, рассуждает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин

Олимпийский опыт – для всей сети

логистика и перевозки: грузы и маршруты Легковые автомобили: рост на хорошей скорости Производители удобрений химичат с маршрутами автомобильные перевозки Евро-4 подождет еще год контейнерные перевозки Темпы замедлились Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!»

54 58

производство и услуги: подвижной состав Рекорды останутся в прошлом Сломанная судьба тележек

62 67 69 70 73 76 78

приложение РЖД-Партнер• Октябрьская железная дорога Инвестиции, продиктованные временем Развитие по всем направлениям Здравствуй, ВТО! Философия обновления Сервис по высшему разряду На стыках сотрудничества Маркетинг для пассажиров

стр. 24

О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации же л езно дорожной инфраструкт уры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони

Инвестиции, продиктованные временем

стр. 62

Итоги реализации на Октябрьской железной дороге наиболее значимых для экономики СЗФО проектов подводит начальник ОЖД Виктор Степов

2 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


РЕДАКЦИЯ

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: морозов в.н. – председатель, бабаев с.м. – заместитель председателя, аверков н.к., акулов м.п., алисейчик в.и., аристов с.а., баскаков п.в., беседин и.с., бессонов г.и., билоха в.а., бобрешов а.с., володько а.и., воробьев в.б., гапанович в.а., голомолзин а.н., давыдов г.е., донькин а.в., евпаков в.в., ефимов в.б., завадников в.г., ковалев в.и., корнилов г.в., кукушкин а.и., кунаева е.а., кучеренко п.г., лапидус б.м., левин б.а., лемешко в.г., луков б.е., мальцев с.в., миронов а.ю., михайлов е.ф., михайлов с.в., петренко в.а., поддавашкин э.с., прокофьев в.н., резер с.м., решетников в.и., старостенко в.и., степов в.в., целько а.в., шаханов д.с., шишкарев с.н., шутюк c.в., южилин в.а., язев в.а.

РЕДАКЦИЯ

(812) 458-34-92

ИЗДАТЕЛЬ: ОАО «РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА «РЖД-ПАРНЕР» (812) 458-34-92

валерий авилов шеф-редактор издательской группы «ом-экспресс» и «ржд-партнер» avilov@rzd-partner.ru александр ретюнин главный редактор журнала «ржд-партнер» retun@rzd-partner.ru андрей гурьев первый заместитель главного редактора, к. и. н. gai@rzd-partner.ru виктория меркушева заместитель главного редактора – ответственный редактор vika@rzd-partner.ru олег дьяченко заместитель главного редактора – директор московского представительства oleg@ rzd-partner.ru иван ступаченко ответственный редактор журналов the rzd-partner international, the rzd-partner international china, обозреватель stupachenko@rzd-partner.ru анатолий григорьев ответственный секретарь журнала «ржд-партнер» flake@rzd-partner.ru мария преображенская ответственный секретарь журнала the rzd-partner international и приложений к журналу «ржд-партнер» maria@rzd-partner.ru ольга горбунова редактор отдела экономики gorbunova@rzd-partner.ru надежда вторушина редактор отдела логистики и перевозок vtorushina@rzd-partner.ru мария шевченко специальный корреспондент mshevchenko@rzd-partner.ru андрей лазарев корреспондент lazarev@rzd-partner.ru елена ушкова корреспондент ushkova@rzd-partner.ru наталья вострухова корреспондент по странам Балтии vos2@apollo.lv владимир каткевич корреспондент в Украине katk@te.net.ua людмила самойлова руководитель отдела корректуры samoilova@rzd-partner.ru

александр жужукало генеральный директор genmen@rzd-partner.ru анатолий кицура заместитель генерального директора tgr@rzd-partner.ru отдел рекламы (812) 458-34-90 reclama@rzd-partner.ru александра кошкина директор по маркетингу и рекламе recmen@rzd-partner.ru марина ермоленко начальник отдела регионального развития marina@rzd-partner.ru наталья захарова ведущий менеджер nzahar@rzd-partner.ru алевтина никифорова ведущий менеджер anikiforova@rzd-partner.ru елена успенская ведущий менеджер helen@rzd-partner.ru татьяна иванова менеджер ivanova@rzd-partner.ru светлана чередниченко менеджер sveta@rzd-partner.ru сергей жужгин пред��тавитель журнала «ржд-партнер» в украине rzd-partner@ukr.net отдел pr и внешних коммуникаций (812) 458-34-91 оксана алтынникова начальник отдела pr и внешних коммуникаций aoksana@ rzd-partner.ru асия гурьева менеджер asia@rzd-partner.ru кирилл коваленко ведущий менеджер kovalenko@rzd-partner.ru юлия ретюнина менеджер pr@rzd-partner.ru распространение и подписка (812) 458-34-99 rasp@rzd-partner.ru людмила карманова начальник отдела подписки karma@rzd-partner.ru татьяна гунькова ведущий менеджер gunkova@rzd-partner.ru светлана юдина ведущий менеджер udina@rzd-partner.ru лариса попова менеджер lara@rzd-partner.ru юлия солощева менеджер julia@rzd-partner.ru дмитрий синельников начальник отдела доставки dima@rzd-partner.ru адрес редакции 190031, санкт-петербург, наб. р. фонтанки, 117 rzdp@rzd-partner.ru www.rzd-partner.ru

Техническая служба (812) 458-34-93/94 андрей петров технический директор petro@rzd-partner.ru яна рыбак арт-директор yangre@rzd-partner.ru михаил попов дизайнер mpopov@rzd-partner.ru елена адрианова, ирина кулагина, оксана лазарева, алексей ошарин, иван ушаков, алия якубова

представительство журнала «ржд-партнер» в москве (499) 261-60-90, 261-37-75 moscow@rzd-partner.ru оксана перепелица корреспондент perepelica@rzd-partner.ru елена теребкова ведущий менеджер по рекламе terebkova@rzd-partner.ru галина моргунова менеджер по рекламе morgunova@rzd-partner.ru татьяна симонова офис-менеджер представительства simonova@rzd-partner.ru

редакция информагентства «ржд-партнер.ру» (812) 458-34-01 станислав руссков ведущий редактор russkov@rzd-partner.ru

адрес московского представительства 107078, москва, новая басманная ул., д. 12, стр. 2

ПОДПИСНОЙ ИНДЕКС В КАТАЛОГЕ «РОСПЕЧАТЬ» 29951 учредитель: зао «издательский дом «ом-экспресс». издатель: ооо «редакция журнала «ржд-партнер» информационная поддержка: цфто оао «ржд», департамент корпоративных коммуникаций оао «ржд», пресс-служба министерства транспорта рф, пресс-служба ассоциации морских торговых портов издание зарегистрировано государственным комитетом рф по печати за № 017819, от 2.07.98 г. © зао «издательский дом «ом-экспресс», 2012 отпечатано в ооо «лд-принт». россия, 196644, г. санкт-петербург, Колпинский р-н, пос. Саперный, территория предприятия «Балтика», д. б/н, литер Ф заказ № 3240. тираж: 14 800. подписано в печать 20.02.2012. в розницу цена свободная редакция не несет ответственности за содержание рекламных объявлений. материалы «В целом оцениваем отрицательно», «Олимпийский опыт – для всей сети», «Темпы замедлились», а также отмеченные «реклама» публикуются на правах рекламы. рекламируемые товары и услуги имеют необходимые сертификаты и лицензии. при перепечатке материалов ссылка на «ржд-партнер» обязательна. мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов статей.

3 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПАНОРАМА

Rail Garant взялся за Муугу Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строительство первой очереди – построить подкрановые и железнодорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. Напомним, в прошлом году группа Rail Garant выиграла тендер на строительство контейнерного терминала в эстонском порту Мууга и подписала соглашение о сотрудничестве с Таллинским портом. Субподрядчиком по проекту выступает консорциум предприятий Lemminkäinen Eesti AS и Insenerehituse AS. По прогнозам Rail Garant, к IV кварталу 2013 года ежемесячный грузооборот терминала достигнет 10 тыс. TEU. В 2014-м годовой объем составит уже порядка 125 тыс. TEU. В этот период Rail Garant планирует выйти на полную мощность первой очереди и начать строительство второй, которая позволит увеличить объем переработки комплекса до 270 тыс. TEU в год. В перспективе на базе терминала группа предполагает создать морской хаб с возможностью принимать суда океанического класса.

РЖД собрались в Индонезию ОАО «РЖД» планирует построить железную дорогу в Индонезии общей стоимостью $2,4 млрд. Предполагается, что первая очередь линии, соединяющей северные районы Центрального Калимантана с восточным побережьем острова Борнео, заработает к 2017 году. Инвестиции в строительство ветки длиной 185 км составят $1,7 млрд. «Первое время эта железная дорога будет использоваться для транспортировки угля, но мы надеемся, что впоследствии сможем перевозить по ней пальмовое масло, каучук, а также организовать пассажирские перевозки», – рассказал губернатор Восточного Калимантана Аванг Фароек. Пропускная способность железной дороги на начальном этапе, как отметил директор проекта Андрей Шигаев, составит 20 млн т грузов в год.

В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает техникоэкономическое обоснование проекта и рассчитывает стать генеральным подрядчиком при проектировании, строительстве и эксплуатации железной дороги. «Инвестиций самого ОАО «РЖД» в проекте не предусматривается», – сообщил представитель компании. Финансирование строительства в объеме до $2 млрд будет организовано в виде займов у крупнейших международных банков, остальные средства предоставят частные инвесторы, в том числе институциональные. Окончательное решение о строительстве дороги может быть принято до конца 2012 года.

Полувагоны вернутся домой С марта текущего года ОАО «РЖД» планирует управлять парком полувагонов ОАО «Вторая грузовая компания», сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. «В феврале мы предполагаем забрать практически все полувагоны у Второй грузовой, это около 100 тыс. единиц, и уже в марте будем управлять этим парком», – сказал он. По его словам, ОАО «РЖД» сейчас проводит работу по привлечению полувагонов под свое управление и с иными собственниками и будет проводить ее в дальнейшем.

4 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

«Мы как социально ориентированная компания в первую очередь должны обеспечить перевозки для Минобороны и других силовых ведомств, ЖКХ, энергетики, олимпийских объектов», – пояснил С. Колесников. Он также заметил, что полувагоны, привлекаемые РЖД у ВГК, составляют лишь 22–23% от общего парка полувагонов в России, насчитывающего порядка 460 тыс. единиц.


ПАНОРАМА

Кто получит «СГ-Транс»? Федеральная антимонопольная служба одобрила шесть заявок на участие в приватизации крупнейшего отечественного железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов «СГ-Транс».

«Трансгарант» могут продать Группа FESCO в 2012 году может продать компанию «Трансгарант», оказывающую услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения, выведя из нее перед этим контейнерную составляющую. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Кирилл Рубинский. На вопрос, может ли сделка состояться уже в текущем году, К. Рубинский ответил: «Скорее всего, если поступит хорошее предложение. Контейнерная часть, в том числе терминал в Хабаровске, продаваться не будет». Общение с потенциальными покупателями, по словам председателя совета директоров FESCO, еще не началось. Но известно, что среди них есть российские компании. Оценочная EBITDA «Трансгаранта» в 2011 году составила $120 млн, в 2012-м – $173 млн. Как заметил К. Рубинский, компании, подобные «Трансгаранту», оцениваются в 4,5–4,8 EBITDA, и «было бы хорошо, если бы оператор был оценен в диапазоне от 5,5 до 7 EBITDA».

Разрешения получили «Спецэнерготранс» (структура Зияда Манасира), транспортно-экспедиторская компания «Евротранс» (входит в ISR Holding Искандера Халилова), Brunswick Rail, «Спецтрансгарант» (входит в группу компаний Rail Garant Сергея Гущина, Сергея Смыслова и Николая Фалина), «НефтеТрансСервис» братьев Аминовых и «ОТЭКОПортсервис» (принадлежит предпринимателю Мишелю Литваку). ФАС выдала компаниям предписания о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции на взаимосвязанных рынках сжиженных углеводородных газов (СУГ) и оказание услуг по их транспортировке, говорится в сообщении ведомства. «Мы довольны результатом – тем, что попали в шорт-лист, и планируем

приступить к детальному анализу компании», – прокомментировал заместитель генерального директора по M&A и рынкам капиталов Brunswick Rail Виктор Кошкин. «Тот, кто выиграет этот актив, однозначно будет иметь преференции на рынке. Неудивительно, что желающих за него побороться много. Любая компания, у которой есть перспективы развития на железнодорожном рынке, в нем заинтересована», – уверен вице-президент «Евротранса» Вячеслав Андреев. Сейчас 100% акций «СГ-Транса» находится в собственности государства. На днях директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров сообщил, что сделку по продаже компании планируется закрыть весной 2012 года.

Планируется, что уже в ближайшее время Росжелдор будет отслеживать, насколько грузовладельцы обеспечены железнодорожным подвижным составом и насколько эффективно его используют участники перевозочного процесса. Интересно, поможет ли это мелким грузовладельцам?

5 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ВОПРОС НОМЕРА

КАК ИЗМЕНИЛИСЬ ЦЕНЫ НА УСЛУГИ ОПЕРАТОРОВ С НАЧАЛА 2012 ГОДА ПО СРАВНЕНИЮ С ПОСЛЕДНИМ КВАРТАЛОМ 2011-ГО?

Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс»: – Среднее снижение тарифов для карьеров, расположенных на территории Республики Карелии, составило более 10%. (Правда, с февраля операторы уже объявили о повышении ставок.) Это было такое традиционное сезонное снижение цен, связанное с уменьшением активности грузовладельцев в начале года. Не первый год именно январь и февраль становятся наиболее благоприятными месяцами для перевозки грузов первого класса, так что пока невозможно с определенностью сказать, является ли зафиксированное снижение цен обычным явлением либо свидетельствует о каких-то изменениях, происходящих на рынке. В целом поведение грузовладельцев говорит об их скептическом настрое, поскольку многие предприятия не прекращали работу во время январских праздников, стремясь воспользоваться возможностью отгрузить продукцию по относительно приемлемым ставкам. Отмечу, что увеличение объема перевозок не совпадает с реальной динамикой спроса на нерудные материалы, оживление которого начинается лишь с марта-

апреля, то есть поставщики сознательно идут на некоторое снижение эффективности своей деятельности на фоне реальных рисков ухудшения ситуации в сфере транспортировки в ближайшей перспективе. Михаил Щербинин, начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»: – В январе тарифы несколько стабилизировались, рост произошел в основном за счет инфраструктурной составляющей. Следует отметить, что определенное увеличение стоимости перевозок для нужд нашего предприятия в прошлом году продуцировали известные события на Кузбассе, введение ограничений на допуск операторских компаний привело к снижению конкуренции на этом полигоне и, как следствие, повышению расценок. В феврале на основании анализа предложений, поступивших от операторов, можно предположить рост тарифов на 10–12%. При этом пока сложно определить влияние на динамику цен со стороны парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД». Откровенно сказать, мы ожидаем, что

6 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

тарифы на предоставление привлеченных вагонов будут играть стабилизирующую роль и ценовая гонка прошлого года не повторится. Александр Ефименко, директор ООО «Производственнокоммерческая фирма «Импульс»: – Тарифы повысились. Но пока еще только начало года, и поэтому мне легче сравнить 2010-й с 2011-м. В прошлом году увеличение было ровно в два раза, что нас, конечно, не устраивает. То есть вместо 100 тыс. рублей нам сегодня приходится платить 180–200 тыс. У нашей компании есть договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, хотя они не полностью закрывают наши потребности. И тарифы у этих компаний практически одинаковые. В этом году мы планируем продолжать работать с ПГК, поскольку, даже несмотря на приличное повышение ставок, мы довольны качеством их работы. Андрей Олейников, директор ООО «Инновация»: – Тарифы непрерывно растут. За три года они повысились на 30%. Ин-


ВОПРОС НОМЕРА

результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»

рынком, но в связи с этим поднимать ставки не планируем. Алексей Алексеев, директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»: – Тарифы на перевозки нашей продукции повысились примерно на 20%, однако это, скорее, локальные изменения в конкретном узком сегменте. В конце прошлого года один из ведущих операторов нашего региона купил активы своего конкурента и, видимо, таким образом решил воспользоваться усилением позиций на рынке предоставления платформ для перевозки леса. В целом же каких-то резких изменений я не ощущаю. Несмотря на некоторое улучшение эксплуатационных показателей и снижение остроты дефицита вагонов, на сети продолжает ощущаться напряжение, связанное с ограниченной пропускной способностью на ряде участков. А общий тренд выражен небольшим, но устойчивым повышением расценок операторов.

дексация происходит два раза в год – 1 января и в начале лета, каждый раз по 10%. Таким образом, ежегодно цены взлетают на 20%. В связи с тем, что заключить договор с ОАО «ПГК» очень сложно в силу ряда причин (например, в компании обычно заявляют, что у них нет вагонов), мы пользуемся услугами ОАО «ДВТГ» и челябинских компаний. У них не так много вагонов, но это уже хотя бы что-то. Что касается перевозочного процесса в целом, то сегодня стало очень неудобно работать. Раньше было гораздо проще: заявку подавали в ОАО «РЖД» – и после ее согласования получали вагоны. Теперь подвижной состав приходится буквально выпрашивать. Алексей Баранов, генеральный директор ООО «Реил-Легеон»: – На данный момент по нашей номенклатуре – грузам третьего класса – тарифы падают. Есть также сезонное снижение объема перевозок, особенно по сравнению с декабрем прошлого года. Сейчас, думаю, все участники рынка ждут выборов. У нас в стране всегда бывает так, что именно после выборов начинается активная деятельность. То есть к середине марта

объем перевозок должен вернуться на прежний уровень. Особых проблем в организации перевозочного процесса мы не наблюдаем, изменения положений договоров на поставку подвижного состава у нас не произошло. Таким образом, существенной динамики нет, но хочу отметить, что начали увеличиваться сроки доставки. Последние полгода, после того как парк ОАО «ВГК» вывели из инвентарного, наметилось увеличение просроченных перевозок – как порожних вагонов, так и груженых. Алексей Скрябин, коммерческий директор ООО «АлтайЭкспортИмпорт»: – Мы работаем на рынке лесных грузов. Наши основные маршруты – это перевозки в Среднюю Азию. На этом направлении по сравнению с прошлым годом произошло значительное снижение ставок. Наша компания работает с привлеченным подвижным составом, в основном это арендованные вагоны. Изменений при подаче подвижного состава в этом году не произошло. Мы слышали о том, что ОАО «ПГК» недавно подняло свои тарифы. Отмечу, что мы, конечно, стараемся следовать за

7 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Алексей Лабырин, директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»: – Пока тарифы незначительно снизились, но исходя из анализа складывающейся ситуации можно предположить, что это кратковременное улучшение. По мере роста спроса на вагоны станет увеличиваться и конкуренция между грузоотправителями, что будет разогревать рынок. Кроме того, вагоны ОАО «ПГК», работавшие ранее по агентским соглашениям, теперь предлагаются по более высоким ценам, и думаю, что даже если парк АГ будет предоставляться по низким тарифам, его объема будет недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности всех желающих. Соответственно, мы рискуем столкнуться с повторением ситуации прошлого года, когда подавались завышенные заявки на инвентарный парк с одновременным размещением оферты у частных операторов. Риск того, что управление движением снова окажется разбалансированным, очень велик, а к чему приводит технологический дефицит подвижного состава при номинальном его профиците – объяснять не приходится.


ДОКУМЕНТЫ И КОММЕНТАРИИ

Считаем тарифы по регламенту Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. Как пояснили в Росжелдоре, документ, по сути, определяет то, какую информацию в ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества, кому именно и в какие сроки должны предоставлять владельцы вагонов, для того чтобы можно было рассчитать конечную стоимость услуг. Она определяется на основе ставки за использование привлеченных вагонов и корректирующих коэффициентов к ним. Данные должны поступать в департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, департамент информатизации и корпоративных процессов управления и Центр фирменного транспортного обслуживания. Следует обратить внимание на то, что в телеграмме перечислены основные показатели, по которым в ОАО «РЖД» оценивают эффективность эксплуатации вагонов. Это среднее время, необходимое для выполнения начально-конечных операций, коэффициенты резерва подвижного состава (под текущий и плановые виды ремонта), средняя скорость движения вагона, коэффициент порожнего пробега привлеченных полувагонов по отношению к груженому, коэффициент учета разрывов между эксплуатационными и тарифными тоннокилометрами. Таким образом, должны появиться и данные, позволяющие сравнить качество управления при разных вариантах использования универсального подвижного состава. Текст документа см. в электронном выпуске № 414 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправляют через интернет Перевозки порожних приватных вагонов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении осуществляются по электронной накладной с применением электронной цифровой подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Временная технология таких транспортировок утверждена телеграммой ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/72 от 20.12.2011 г. Как сообщили в VR Ltd, начата долгосрочная программа, которая предполагает поэтапный перевод железнодорожного документооборота с бумажных носителей в электронный вид. Документы будут передаваться только по электронным каналам. В Финляндии при внутренних перевозках практически ��се сопровождающие грузы документы уже циркулируют именно в таком виде. В международном сообщении, правда, им вдогонку высылают бумаги для оформления процедур, связанных с прохождением таможеннопограничного контроля и оплатой

услуг. Передача в электронном виде сведений о порожних вагонах, следующих по маршруту Россия – Финляндия, означает старт первого этапа программы освоения безбумажных технологий. В Финляндии понимают, что подобный переход вызовет затруднения для некоторых российских клиентов (в основном небольших фирм), поэтому при необходимости клиент может получить в этой стране распечатку электронных документов в специальных сервис-центрах. Текст документа см. в электронном выпуске № 415 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Процедуры отправки вагонов в ремонт усложнили Отправка вагонов в отцепочный ремонт, как указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 25537 от 30.12.2011 г., без разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением теперь не допускается. Как уточняется в документе, проверки на Дальневосточной, Красноярской, Свердловской, ЗападноСибирской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах показали, что часть вагонов переводится в текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 не по их фактическому состоянию вагонов при осмотре под погрузку, а по обращениям грузоотправителей собственного подвижного состава или на основании заключенных договоров на ремонт собственных вагонов. Фактически речь идет о практике фиктивного проведения ремонта в объеме ТР-1. Как сказали в Росжелдоре, операторы и собственники подвижного состава нашли лазейку в нормативноправовой базе, чтобы удешевить расходы по перегону порожняка. Суть в том, чтобы договориться с работниками эксплуатационных вагонных депо, направить с их помощью исправные вагоны в ремонт, а потом вернуть подвижной состав обратно под погрузку. Проблема здесь

8 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

не только в потерях доходов ОАО «РЖД», но и в образовании лишних перегонов порожних вагонов. А это создает дополнительные барьеры на пути грузопотоков. В связи с этим предприняты меры, которые должны подобную практику пресечь: запрещено оформление уведомлений формы ВУ-23М на технически исправные вагоны, перевод их в нерабочий парк без осмотра на ближайшем участке текущего ремонта, где проводятся выбраковки. Для передислокации вагонов в текущий отцепочный ремонт в междорожном сообщении требуются разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением. Кроме того, необходимо направлять агентам СФТО не только уведомление формы ВУ-23М, но и сопроводительный листок ВУ-26М на каждый пересылаемый вагон. Контроль также будет проводиться через АС ЭТРАН. Текст документа см. в электронном выпуске № 416 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»


ТРАНСПОРТ В ЦИФРАХ Итоги погрузки на сети РЖД в январе 2012 г. по сравнению с январем 2011 г., млн т, %

Погрузка грузов на сети РЖД по филиалам в январе 2012 г. по сравнению с январем 2011 г., млн т, %

Структура погрузки по сети РЖД в январе 2012 г. по классам, % Структура погрузки на сети РЖД по грузам в январе 2012 г., %

Источник: ОАО «РЖД»

Грузооборот железнодорожного транспорта в январе 2012 г., млрд тарифных ткм, % к январю 2011 г.

9 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

Яблоко раздора с гербовой печатью

ВЫЛОЖЕННЫЙ НА САЙТЕ МИНТРАНСА РОССИИ ПРОЕКТ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА ОБ ОСНОВАХ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАТОРОВ ВЫЗВАЛ НЕБЫВАЛЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ РЕЗОНАНС. БОЛЬШИНСТВО ТЕХ, ЧЬИ ИНТЕРЕСЫ ОН ТАК ИЛИ ИНАЧЕ ЗАТРАГИВАЕТ, ОКАЗАЛИСЬ НЕДОВОЛЬНЫ ПРЕДЛОЖЕННЫМ ДОКУМЕНТОМ. ПРИЧЕМ ПО РАЗНЫМ ПРИЧИНАМ

Бойся регулятора, дары приносящего К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железнодорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компанииоператоры, можно было найти только в одной-единственной строке закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа «Об основах правового регу-

лирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел. В конце 2010 года специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла. В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит

10 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

весь полигон российских железных дорог. Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того – декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года «проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с


РЕКЛАМА


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

Пусть расцветают все цветы НЕ ВИЖУ РАЗУМНЫХ ОСНОВАНИЙ, ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ ГОВОРИТЬ, ЧТО СЕГОДНЯ ПОРОГ ВХОДА НА РЫНОК ДЛЯ ОПЕРАТОРОВ ДОЛЖЕН БЫТЬ 1 ТЫС. ИЛИ 5 ТЫС. ВАГОНОВ. ЭТО ЧИСТО УМОЗРИТЕЛЬНЫЕ ПОСТРОЕНИЯ, И ЭКОНОМИКИ ПОД НИМИ, РАВНО КАК И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ, ПРОСМАТРИВАЕТСЯ ОЧЕНЬ МАЛО, СЧИТАЕТ ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АНТИМОНОПОЛЬНОЙ СЛУЖБЫ АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН Чем заполнить вакуум? – Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса? – Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях

общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.

Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

МЫ ИМЕЕМ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ НЕДОРАБОТКИ НА УРОВНЕ ОРГАНОВ ВЛАСТИ И ПЕРЕВОЗЧИКА, ЧТО ПО БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ ФАКТИЧЕСКИ И ПРИВЕЛО К ВЫШЕНАЗВАННЫМ ПРОБЛЕМАМ, ВКЛЮЧАЯ СНИЖЕНИЕ ОБОРОТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

18 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Плоды недореформирования – В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более популярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе… – Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения бы��и ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов. Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен. Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным ценообразованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерынке железнодорожных перевозок. При этом рынок, регулярное грузовое сообщение, работа которого органипричем все его участники, должен как можно более зована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленоперативно реагировать на внешние изменения. Так, в ный срок заявку – и дальше решается, каким образом она условиях спада экономики в 2008 году многие частные может быть удовлетворена: общим парком или парком, операторы имели возможность оперативно снижать который указывает грузовладелец; какая инфраструктутарифы, а инвентарный парк был жестко ограничен ра для этого может быть задействована. В данном случае рамками Прейскуранта № 10-01. Тогда железнодорожречь идет о том, как создать адекватную потребностям ники говорили о том, что не могут обеспечить конкурынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже рентоспособность своих перевозок. Сейчас такие возпривычными проблемы покупателя услуги транспортиможности есть (откровенно сказать, при надлежащей ровки на пути от возникновения потребности заинтересованности они могли появиться и до непосредственно перевозки. При этом в раньше), диапазон значений нормативно заМАЛЫЕ КОМПАНИИ креплен, и мы идем к следующему этапу боЗАЧАСТУЮ ВЫРАСТАЮТ идеале это должна быть достаточно простая и лее развитого рынка. В СРЕДНИЕ, СРЕДНИЕ – прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко – Какой будет конфигурация рынка на этом В КРУПНЫЕ, КРУПНЫЕ понимая особенности оказания такой услуги и новом этапе? Каковы станут функции РЖД? – В НАЦИОНАЛЬНЫЕ, механизмы ценообразования на нее. И, главное, остается ли неизменной роль гаНАЦИОНАЛЬНЫЕ – В рантирующего перевозчика со всеми выте- ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНЫЕ. Зачем вводить искусственные кающими отсюда последствиями? ЭТО НОРМАЛЬНЫЙ ограничения? – Конкретные детали пока являются предметом ЭКОНОМИЧЕСКИЙ обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим ПРОЦЕСС. ЗАЧЕМ – Тем не менее все чаще приходится стало том, что может существовать три сегмента ЕГО ИСКУССТВЕННО киваться с точкой зрения, что в нынешних рынка. В первом из них оказываются услуги на ОГРАНИЧИВАТЬ? условиях невозможно построить скольусловиях общего парка, в том числе с примененибудь дееспособную систему, поскольку нием обратной аренды у дочернего общества. само развитие отрасли пошло по бессисВторой сегмент – это организованный товарный рынок темному варианту, и при той численности операторов, регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обнашему мнению, это означает существование некоторых речена на бесконечный перебор различных вариаций маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить колисоответствии с правилами недискриминационного достучество участников рынка, например, как это сделано па будут выделены нитки графика. Перевозчики получают в проекте Минтранса, через введение имущественных право доступа к этим ниткам и далее организуют курсибарьеров? рование поездов с возможностью предоставления ваго– У нас есть такая способность – свои достижения преномест для грузоотправителей. Для этой цели с участивращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто неем РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются виновен (смеется). В данном случае собственники подмеханизмы функционирования торговой площадки, с исвижного состава принесли инвестиций на сумму более пользованием которых будет организовано предоставле300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему ние услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и обновления вагонного парка. Дальше возникают обязавладельцев путей необщего пользования по регулярному тельства со стороны государства организовать работу грузовому сообщению. этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны

19 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

Америки, если скажу, что в силу объективных и субъективопределенные недоработки на уровне органов власти и ных причин органы власти не во всех случаях могут адекперевозчика, что по большей части фактически и привело ватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в к вышеназванным проблемам, включая снижение обороэтой связи критически важно, чтобы все заинтересованные та подвижного состава. Но какое это имеет отношение к стороны принимали участие в дальнейшем продвижении размеру операторской компании? Наши китайские друзья реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово говорят: «пусть расцветают все цветы». премьер-министр указал на необходимость создания некомЕсть такая наука техногенез, одно из основных положемерческой организации для рынка перевозок по аналогии с ний которой заключается о том, что во всех технических той структурой, что существует на рынке электроэнергесистемах существует оптимальное соотношение больтики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на ших и малых частей. Имеется много подтверждений этой стадии обсуждения структурной реформы настаивали на науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаобразовании такого института сорегулирования. Регулятоций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощуры, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие щается давление небольших региональных операторов на участники – все вместе они должны работать над созданием крупных игроков. Скажем, в Москве, где осуществляет организованной площадки, института, посредством котодеятельность только «большая тройка», тарифы выше, рых будут формироваться дальнейшие правила игры. чем в Санкт-Петербурге, где на рынке наряду с «большой – Тем не менее не кажется ли Вам, что, по крайней мере, тройкой» функционирует еще и региональный оператор. уже третий год уполномоченные ведомства обещают Малые компании зачастую вырастают в средние, средние принять документы, формирующие рыночную инфра– в крупные, крупные – в национальные, национальные – структуру, а на деле издаются лишь акты, которые пов интернациональные. Это нормальный экономический тенциально создают возможности для ограничения процесс. Зачем его искусственно ограничивать? К тому конкуренции? Не является ли такая амбивалентность же сейчас в большинстве своем малые компании, обесамым негативным фактором для развития отрасли? спечивая потребности целого сегмента представителей – Должен отметить, что даже в новых актах, многие полореального сектора, занимают те рыночные ниши, в котожения которых приняты в условиях кризисной ситуации, рых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком специально оговаривается процедура мониторинга, на случае на тех условиях, которые могут обеспечить «маосновании которого необходимо оценивать, лыши». насколько эти меры способствовали улучшеПрактика показывает, что в данном бизнесе слуКЛЮЧЕВОЙ ФИГУРОЙ чайных людей практически нет, это, как правило, ПРИ НОВОЙ РАССТАНОВКЕ нию ситуации, поскольку в новых нормах содержится слишком много угроз для форжелезнодорожники с опытом работы, которые СИЛ ДОЛЖЕН СТАТЬ мирования конкурентной среды. И соверумеют обеспечить нормальную деятельность своГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ. шенно очевидно, что для обеспечения дальих предприятий, организационное и информациПОД НЕГО ДОЛЖНЫ нейшего поступательного и комплексного онное сопровождения движения своих вагонов, ПОДСТРАИВАТЬСЯ развития потребуется коррекция. От старой выстроить оптимальную транспортную логистиВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ системы административного управления на ку и т.д и т.п. Поэтому не вижу разумных осноУЧАСТНИКИ РЫНКА железнодорожном транспорте мы уже давно ваний для того, чтобы сказать, что сегодня порог ушли, а к новой системе функционировадолжен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто ния коммерческой инфраструктуры рынка пока так и не умозрительные построения, и экономики под ними, равно пришли. И уже сейчас, на третьем этапе реформы, пройкак и целесообразности, просматривается очень мало. Задя путь проб и ошибок, мы вновь и вновь возвращаемся дача стоит другая – организовать эту работу по единым к необходимости формирования инструментария, адексправедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли сиватного условиям, целям и задачам изменений в отрасли. туацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работаЭту работу необходимо завершить, и для этого имеются ла в рамках процедуры, которую по агентским схемам все необходимые предпосылки. Есть исторический опыт организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 существования института Тарифных съездов, есть опыт в по объемам перевозок на рынке и использовала возмождругих отраслях, есть квалифицированные специалисты, ности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше которые приобрели огромный опыт работы в условиях не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое огранирынка. чение в количестве работающих компаний или вагонов, – Если говорить, что называется, без дураков, в чьих иннаходящихся под их управлением, является панацеей от тересах она должна проводиться? Чьи позиции будет отсуществующих проблем. стаивать государство вообще и ваше ведомство в частности: крупных игроков, мелких операторов, собственКлючевой фигурой должен стать грузовладелец ников инфраструктуры? – То есть получается, что задача власти – создать нор– Ключевой фигурой при новой расстановке сил должен мальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их стать грузоотправитель. Под него должны подстраиваться соблюдение? все остальные участники рынка. Если получится, что си– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не туация будет ущемлять интересы грузовладельца, будем столько даже в отставании с подготовкой нормативной предпринимать все меры, чтобы восстановить баланс инбазы, а в том (и последние события это ярко продемонстритересов. ровали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальБеседовал Дмитрий Ханцевич ным образом отражают потребности рынка. Не открою

20 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

«В целом оцениваем отрицательно» НА ОПЕРАТОРА ЗАКОНОДАТЕЛЬНО ДОЛЖНА БЫТЬ ВОЗЛОЖЕНА ОБЯЗАННОСТЬ ПРЕДОСТАВЛЯТЬ СВОИ ВАГОНЫ И КОНТЕЙНЕРЫ ПОД ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ. ОТСУТСТВИЕ ЭТОЙ НОРМЫ В ПРОЕКТЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ «ОБ ОСНОВАХ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАТОРОВ» – ОДНА ИЗ ОСНОВНЫХ ПРИЧИН, ПО КОТОРЫМ ЭТОТ ДОКУМЕНТ НЕ УСТРАИВАЕТ ОАО «РЖД», РАССКАЗЫВАЕТ НАЧАЛЬНИК ПРАВОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА КОМПАНИИ ВАДИМ БЫНКОВ

– Вадим Иванович, как Вы оцениваете проект данного документа? Можно ли сказать, что при его подготовке была учтена позиция ОАО «РЖД»? – В целом проект данного документа оценивается нами отрицательно. В нем нет четкого изложения того, что именно входит в деятельность, осуществляемую операторами, которая отличает их от других участников перевозочного процесса и для урегулирования которой данный документ, собственно, и предназначен (согласно п. 1 проекта постановления). Мы считаем, что деятельность операторов (и это должно быть исчерпывающе указано в документе) заключается в предоставлении вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Осуществление иных видов деятельности допустимо. Но при этом такие компании уже не должны выступать в правовом статусе операторов. Не учтены также и предложения ОАО «РЖД» по правовому регулированию деятельности операторов. В частности, проект постановления не возлагает на них обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под перевозку грузов. Вместо этого в документе одним из принципов деятельности операторов провозглашается принцип свободы договора. Это означает, что они, как и сейчас, не будут нести ответственность перед государством, обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей принадлежащими им вагонами, контейнерами. Кроме того, проект документа содержит положения, часть которых не соответствует действующему законодательству о железнодорожном транспорте, а часть носит декларативный характер. В качестве примера первых можно привести указание, что операторы предоставляют для перевозки или транспортировки грузов «железнодорожный подвижной состав». Между тем, согласно ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», оператор, во-первых, является участником пере-

Вадим Бынков, начальник правового департамента ОАО «РЖД»

СЧИТАЕМ, ЧТО ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАТОРОВ (И ЭТО ДОЛЖНО БЫТЬ ИСЧЕРПЫВАЮЩЕ УКАЗАНО В ДОКУМЕНТЕ) ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ВАГОНОВ, КОНТЕЙНЕРОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

22 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

возочного процесса, а не процесса транспортировки, а во-вторых, участвует в нем с использованием принадлежащих ему вагонов и контейнеров. Понятие же железнодорожного подвижного состава включает в себя не только вагоны, но и локомотивы, моторвагонный и иной подвижной состав. Примером норм, носящих декларативный характер, может служить положение о создании саморегулируемых организаций операторов. Дело в том, что добровольность образования СРО в различных сферах предпринимательской или профессиональной деятельности и добровольность членства в таких организациях уже предусмотрена законом «О саморегулируемых организациях». Поэтому нет необходимости дублировать это положение в акте правительства РФ. Обязательность же членства в СРО операторов может быть введена только федеральным законом. – Существует точка зрения, что этот документ отстаивает интересы крупных операторских компаний, как Вы к ней относитесь? – Я могу согласиться с этой точкой зрения. – После принятия постановления чем будут отличаться правовые статусы оператора и собственника вагонов? И нужно ли такое деление в принципе? – В случае принятия постановления в редакции, подготовленной Минтрансом России, разница в правовом статусе оператора и собственника вагона (в сравнении с их сегодняшним положением) не изменится. А разница в статусах указанных лиц обязательно должна быть! Собственник – это лицо, которому вагон принадлежит на праве собственности. Оператор же – лицо, которое не только владеет вагонами на законном праве (будь то вещное право, например собственность, хозяйственное ведение, оперативное управление, или обязательственное право, например аренда), но и осуществляет деятельность по предоставлению таких вагонов другим ли-


ТЕМА НОМЕРА ПРАВОВОЙ СТАТУС ОПЕРАТОРОВ

– Нет, недостаточно. Необходимо на законодательном цам (перевозчикам, грузоотправителям) для доставки уровне устанавливать требования, соответствие которым грузов. являлось бы обязательным условием для начала осуществПри этом на оператора должна быть возложена обязанления заинтересованным лицом деятельности, именуемой ность предоставлять принадлежащие ему вагоны, контей«операторская». неры под перевозки грузов. И такая обязанность должна В числе прочих к таким требованиям для полубыть закреплена за оператором в первую очечения права осуществлять операторскую деяредь федеральным законом. Это будет означать В СЛУЧАЕ ПРИНЯТИЯ тельность можно было бы отнести: следующее: если хозяйствующий субъект заПОСТАНОВЛЕНИЯ • членство в СРО операторов; хотел осуществлять деятельность по обеспечеВ РЕДАКЦИИ, • страхование гражданской ответственности нию перевозчиков и грузоотправителей (грузоПОДГОТОВЛЕННОЙ операторов за причинение вреда; владельцев) принадлежащими ему вагонами, МИНТРАНСОМ, контейнерами, то для этого он должен полуРАЗНИЦА В ПРАВОВОМ • включение компании в реестр, ведущийся уполномоченным федеральным органом исчить статус оператора. Например, должен быть СТАТУСЕ ОПЕРАТОРА полнительной власти. внесен в соответствующий реестр операторов, И СОБСТВЕННИКА ведущийся уполномоченным федеральным орВАГОНА (В СРАВНЕНИИ Но, подчеркиваю, для того чтобы эти требования стали обязательными, они должны быть ганом исполнительной власти. А получив такой С ИХ СЕГОДНЯШНИМ закреплены в федеральном законе, а не в постастатус, этот хозяйствующий субъект уже как ПОЛОЖЕНИЕМ) новлении правительства. оператор должен быть обязан (а не иметь праНЕ ИЗМЕНИТСЯ. – То есть, на Ваш взгляд, нужно вводить обяво) предоставлять принадлежащие ему вагоны, А РАЗНИЦА зательное членство в СРО? Будет ли достаконтейнеры для перевозок грузов. В СТАТУСАХ точно всего одной СРО операторов? – Как Вы считаете, нужно ли в постановлеУКАЗАННЫХ ЛИЦ – Предложение о введении обязательного нии правительства РФ устанавливать требоОБЯЗАТЕЛЬНО членства в саморегулируемой организации как вания, касающиеся квалификации сотрудниДОЛЖНА БЫТЬ! условия для возможности осуществления опеков операторских компаний? раторской деятельности представляется достаточно инте– Считаю это не лишним. ресным и полезным. Количество же СРО закон не огра– Достаточно ли будет данного постановления для созничивает. дания правовой базы регулирования деятельности опеБеседовала Надежда Вторушина раторов?

В ПОСЛЕДНИЙ МОМЕНТ

Специализированные операторы работают со специализированным подвижным составом для перевозок определенной номенклатуры грузов. Корпоративными могут стать компании, имеющие вагоны и предоставляющие их определенным клиентам, как правило, входящим вместе с оператором в одну группу лиц. И последняя категория операторов – контейнерные. Сюда предлагают отнести тех, кто имеет специализированный подвижной состав и контейнеры. При обсуждении данной редакции были поддержаны еще две инициативы. Первая – наделить операторов первой категории признаком публичности. Это обяжет ключевых игроков рынка заключать договоры перевозки со всеми грузовладельцами. И вторая – обязать всех участников рынка грузоперевозок предоставлять одинаковые условия клиентам с идентичным грузом и маршрутом. Кроме того, существенно доработаны положения проекта постановления, касающиеся статуса единого реестра операторов и порядка его ведения Росжелдором. Определены сведения, подлежащие внесению в реестр. Установлено, что их часть будет иметь общедоступный характер и публиковаться на сайте Росжелдора. Видимо, общественное обсуждение сыграло свою роль. Новый проект будет проанализирован в следующем номере.

Перед самым подписанием номера в печать на совещании в Минтрансе 16 февраля была представлена новая редакция проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов», доработанного с учетом высказанных ранее отраслевыми экспертами замечаний. В частности, вместо ценза в 1 тыс. вагонов предложено категорирование компаний в зависимости от вида их деятельности и без установления жестких условий ее осуществления. Минтранс считает, что нужно разделить операторов на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных. Предполагается, что сетевые операторы могут иметь на праве собственности или ином праве подвижной состав, в том числе специализированный, в количестве не менее 5 тыс. единиц. И предоставлять свои вагоны для перевозки широкой номенклатуры грузов на любых направлениях. Региональные операторы могут иметь различные виды подвижного состава в количестве до 5 тыс. единиц. И перевозить разные грузы, но на определенных направлениях.

23 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Олимпийский опыт – для всей сети О ТОМ, КАКИЕ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И МАТЕРИАЛЫ НАИБОЛЕЕ АКТИВНО ИСПОЛЬЗУЮТСЯ СЕГОДНЯ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, МЫ ПОПРОСИЛИ РАССКАЗАТЬ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ – Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги работы строительного комплекса компании в 2011 году? Все ли намеченные планы были выполнены? Какие результаты, на Ваш взгляд, являются самыми значимыми и почему? – Минувший год был для нас достаточно плодотворным и результативным. Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры был намного больше, чем в 2009–2010 гг. Помимо объемов, с каждым годом возрастает и сложность поставленных задач. Тем не менее план капитальных вложений был нами выполнен полностью в соответствии с инвестпрограммой компании. Одним из основных результатов прошедшего года стало завершение работ по ряду значимых проектов, в их числе – электрификация участка Карымская – Оловянная, ввод вторых путей на участке Тобольск – Сургут, сдача в эксплуатацию Крольского и Большого Новороссийского тоннелей, мостов и ряда других объектов инфраструктуры ОАО «РЖД». Удалось добиться определенных достижений и в плане внедрения новых технологий в строительстве, а также в системе управления. Отмечу, что результаты 2011-го во многом являются основой для реализации более масштабных и значимых проектов, запланированных на ближайшую перспективу. – Какие задачи поставлены на 2012 год? Какие направления деятельности будут приоритетными? – В текущем году рассчитываем завершить работы по развитию крупных объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности, в рамках проектов «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи со строительством новой линии Пост 13 км – аэропорт Кневичи». Что касается олимпийских объектов, то здесь планируется ввести в эксплуатацию железно-

Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД»

НАИБОЛЕЕ АКТУАЛЬНЫМ ПРИМЕРОМ ПРИМЕНЕНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СЕГОДНЯ ЯВЛЯЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЕЙ В СОЧИ, КОТОРОЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПЕРЕДОВОЙ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОЙ ГОРНОПРОХОДЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ

24 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

дорожную линию от Адлера до аэропорта г. Сочи, а также двухпутные вставки в рамках проекта усиления инфраструктуры линии Туапсе – Адлер. В планах и завершение проходки всех тоннелей комплекса № 3, железнодорожного тоннеля, строительство станции Адлер в рамках проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое», а также ряд других объектов. Кроме того, большое внимание будет уделено проектам по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к морским портам, Московского железнодорожного узла. Все они – в числе приоритетных. – Насколько широко при строительстве железнодорожной инфраструктуры применяются сегодня инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особо? – Новые технологии и материалы используются при подготовке железнодорожного пути, искусственных сооружений, а также в отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Наиболее актуальным примером является строительство тоннелей в Сочи, которое осуществляется с применением передовой высокопроизводительной горнопроходческой техники. Так, широко используются тоннелепроходческие механизированные комплексы фирм Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). Это позволяет обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, а также новое качество объекта, что, в свою очередь, ведет к экономии затрат при его эксплуатации. К слову, в декабре 2011 года в Гонконге, на конкурсе, который ежегодно проводится под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, проект


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

строительства олимпийских тоннелей нашей компании был признан победителем в номинации «Лучший проект года». Кроме того, новые технологии активно используются при сооружении конструкции верхнего строения пути – в частности, это применение виброгасящих матов и устройство бесстыкового пути. Они исключают распространение шумов и вибраций, снижают вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив. Одной из наиболее важных задач внедрения современных технологий в сфере строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта является обеспечение бережного отношения к природе. В качестве примера можно привести проект строительства вантового моста, который реализуется с целью минимизации воздействия на пойму реки Мзымты в рамках создания объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Проектные решения, учитывающие сложность природного ландшафта и общую длину моста (710 м), позволили полностью сохранить естественное русло реки. В данный проект также включены дополнительные мероприятия по защите совмещенной дороги от оползневых и скальнообвальных явлений. Новые технические решения широко применяются и в инженерном обеспечении зданий – это энергосберегающие компоненты освеще-

НОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ШИРОКО ПРИМЕНЯЮТСЯ И В ИНЖЕНЕРНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ЗДАНИЙ – ЭТО ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ КОМПОНЕНТЫ ОСВЕЩЕНИЯ, РЕКУПЕРАЦИЯ, СБОР ДОЖДЕВОЙ ВОДЫ ДЛЯ ВТОРИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, СОВРЕМЕННЫЕ ЭСКАЛАТОРЫ, ЛИФТЫ, СИСТЕМЫ ВИЗУАЛЬНЫХ КОММУНИКАЦИЙ И НАБЛЮДЕНИЯ, СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ. ВСЕ ОНИ, К ПРИМЕРУ, ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ НОВОГО ВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА НА СТАНЦИИ АДЛЕР

25 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ния, рекуперация, сбор дождевой воды для вторичного использования, современные эскалаторы, лифты, системы визуальных коммуникаций и наблюдения, системы автоматизации и безопасности. Все они, к примеру, использовались при строительстве нового вокзального комплекса на станции Адлер. Среди инноваций отмечу применение фальцевой алюминиевой кровли производства Германии. Преимущества этого металла очевидны: быстрый монтаж, легкость, герметичность, неподверженность коррозии и большие возможности фо��мообразования. Помимо всего прочего, с учетом того что здания строятся в сейсмоопасном районе, проектом предусмотрены специальные мероприятия, в том числе установка амортизаторов в зонах примыкания колонн к перекрытиям. Немаловажно и то, что опыт применения технических решений при подготовке объектов инфраструктуры в Сочи используется на всей сети железных дорог. – Каковы долгосрочные перспективы развития стройкомплекса ОАО «РЖД»? – Нашей компании необходимо активно развивать железнодорожную инфраструктуру в целях реализации новых конкурентоспособных транспортных продуктов и услуг. Современный этап развития строительного комплекса компании, а также стратегические планы характеризуются масштабностью поставленных перед отраслью задач. Мероприятия включают ликвидацию узких мест по пропускной способности железных дорог, строительство новых железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного движения, организацию интермодальных перевозок по маршруту аэропорт – город, строительство искусственных сооружений (тоннелей, мостов), модернизацию вокзальных комплексов и многое другое. Проекты осуществляются на основе актуализированных программ и Генеральной схемы развития сети железных дорог РФ до 2030 года с учетом современных экономических условий и являются значительным вкладом нашей компании в социально-экономическое развитие регионов России на долгосрочную перспективу. Для их реализации необходимо обеспечить системное внедрение инновационных технологий, в том числе передовых инжиниринговых разработок в сфере подготовки проектной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений, а также современных решений по управлению бизнес-процессами в целях сокращения сроков выполнения проектов и повышения их эффективности. Беседовала Ольга Горбунова


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Сочи:

БЫСТРЕЕ, БЕЗОПАСНЕЕ, ДЕШЕВЛЕ

ЗА ОЛИМПИЙСКОЙ СТРОЙКОЙ В СОЧИ БЕЗОГОВОРОЧНО ЗАКРЕПИЛСЯ СТАТУС САМОЙ ИННОВАЦИОННОЙ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ В СТРАНЕ. А КАК ИНАЧЕ? ТОЛЬКО С ПОМОЩЬЮ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И НОВЫХ МАТЕРИАЛОВ МОЖНО ВЫПОЛНИТЬ В СТОЛЬ СЖАТЫЕ СРОКИ ТАКИЕ МАСШТАБНЫЕ ОБЪЕМЫ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ И ПРИ ЭТОМ ОБЕСПЕЧИТЬ ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО, СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ МИРОВЫМ СТАНДАРТАМ

26 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Здесь все впервые и вновь В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года предполагается построить и модернизировать в общей сложности 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 22 тоннеля, 367 км автодорог, 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекая горы и ущелья. Эти условия предопределили необходимость строительства большого числа искусственных сооружений. Здесь при проходке тоннелей используется передовая горнопроходческая техника зарубежного производства. Современные тоннелепроходческие комплексы фирм Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разнообразных геологических условиях – от слабоустойчивых до скальных грунтов. Они обеспечивают вы-

Анкерные сваи TITAN фирмы

сокие темпы проходки с возведением постоянной обделки кругового очертания из высокоточных железобетонных блоков. При проходке тоннелей горным способом применяются буровые установки на пневмоколесном ходу Sandvik Tamrock, горнопроходческие комбайны АМ-75 Voest-Alpine, S-200 Mitsui Miike. Временное крепление забоя осуществляется торкретбетоном с использованием бетононасосов WKM-133 и BSA-1002 Putzmeister, MK-2, MK-3 Jacon и PC-506 CiFa. Торкретбетон (набрызг-бетон) имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии эксперты относят также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение торкрет-

Isсhebeck (Германия)

Полиуретановые смолы и акрилатные гели фирмы Minova Carbotech (Германия) Материалы на цементной основе фирмы VANDEX (Германия) и THORO (Бельгия) Гидротехнические шпонки фирмы Meister Gruppe I (Германия) РЕКЛАМА

27 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

бетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки, исключить необходимость в опалубке и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом сокращается трудоемкость и стоимость работ. Для сооружения постоянной обделки авто- и железнодорожных тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» применяются передвижные механизированные опалубки, изготовленные силами группы компаний «СК МОСТ» на собственном производстве. Прежде, на других объектах, при строительстве тоннелей, пройденных горным способом, строители использовали опалубки только зарубежных компаний. По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главные из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации, надежность и низкая стоимость. Для подачи бетона за опалубочное пространство применяется автома-


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

тизированная «револьверная» система распределения бетонной смеси в «окна», которые расположены на разных высотных уровнях, что позволяет исключить трудоемкий процесс ручного труда по монтажу и демонтажу бетоноводов. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Такая опалубка используется для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6. Кстати, срок службы обделки, возводимой такой опалубкой, составляет не менее 100 лет. Мягким будет путь Внедряются на олимпийской стройке и другие новации. Особого внимания заслуживают современные шумо-, вибропоглощающие материалы, применяемые при укладке рельсового пути в тоннелях. Они по-

зволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в несколько раз. К примеру, компания «РЖДстрой» собирается опробовать в олимпийских тоннелях такую новинку, как путь пониженной вибрации (Low Vibration Track, LVT) с безбалластным полотном. Инновационная технология будет применена уже нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях № 6-бис и № 7-бис на участке Туапсе – Адлер. LVT предназначен для комфортной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч и грузов со скоростью до 160 км/ч с нагрузкой до 35 т на каждую вагонную ось. Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W30 «Фоссло», АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются изюминкой данной конструкции. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими

РЕКЛАМА

28 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подошвой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона. Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

затраты на эксплуатацию уже готового пути. Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает. В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десятилетиями в параметрах, заданных проектировщиками. Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от отдачи рельса, защищая от повреждений как конструкции тоннеля и элементы подвижного состава, так и самого себя. Новинки на каждом шагу Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. К примеру, впервые в России при строительстве железнодорожных мостов на трассе Адлер – «АльпикаСервис» используется болтосварной метод сборки, разработанный специалистами ОАО «Институт Гипростроймост». До недавнего времени монтаж металлоконструкций проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки. «Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков, – отмечает генеральный директор ОАО «СтройТрест» (входит в ГК «СК МОСТ») Михаил Гутников. – Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности». Качество сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии повсеместно, а не выборочно, как раньше. В конструкциях металлических пролетных строений

РЕКЛАМА

СОБСТВЕННО ГОВОРЯ, ВСЕ СТРОИТЕЛЬСТВО СОВМЕЩЕННОЙ ДОРОГИ АДЛЕР – «АЛЬПИКА-СЕРВИС» ЯВЛЯЕТСЯ КОМПЛЕКСНЫМ ИННОВАЦИОННЫМ ПРОЕКТОМ. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ШИРОКО ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ПРАКТИЧЕСКИ НА ВСЕХ РАБОТАХ, СВЯЗАННЫХ С МОНТАЖОМ И ВОЗВЕДЕНИЕМ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ: ТОННЕЛЕЙ, ЭСТАКАД, МОСТОВ И ДРУГИХ КОММУНИКАЦИЙ

РЕКЛАМА

29 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг. Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железобетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.

РЕКЛАМА

мостов используются опорные части фирмы Maurer, которые до этого в железнодорожном строительстве не применялись. Интересным проектом является также мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки Мзымты в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Для уточнения основных параметров масштабная модель вантового моста испытывалась в аэродинамической трубе. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-тыловой сбор-

ки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Широкое применение при строительстве олимпийских объектов нашли и композитные материалы. Так, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. Специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. Это неудивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из

РЕКЛАМА

30 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

По «зеленому» стандарту Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию. Рассказывая об олимпийском строительстве, буквально через слово можно вставлять «впервые» – не ошибешься. Одним же из самых существенных новшеств, по всеобщему мнению, является введение «зеленого» стандарта строительства. Его соблюдение обязательно для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED. После Олимпиады первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Игр свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков. Светлана Калугина


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Cтрахование

строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание

В МИНУВШЕМ ГОДУ ВВИДУ ЦЕЛОГО РЯДА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, СРЕДИ КОТОРЫХ ОДНО ИЗ САМЫХ РЕЗОНАНСНЫХ – ПОЖАР НА СТРОЯЩЕМСЯ К САММИТУ АТЭС ВО ВЛАДИВОСТОКЕ МОСТУ ЧЕРЕЗ БУХТУ ЗОЛОТОЙ РОГ, – В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ БЫЛ ПОДНЯТ ВОПРОС О НЕОБХОДИМОСТИ СТРАХОВАНИЯ РИСКОВ, СВЯЗАННЫХ СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ

РЕКЛАМА

Р

оссии предстоит выполнить десятки масштабных проектов, связанных с проведением зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 2018 году, федеральными проектами в области дорожного строительства, нефтегазовом секторе, электроэнергетике. Все это требует, в свою очередь, возведения инфраструктуры, причем крайне дорогостоящей. Беспрецедентные для России проектные и строительные работы привели к беспрецедентным же масштабам страхования строительномонтажных рисков (СМР). Заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко, комментируя это обстоятельство, отметил, что страховой рынок в строительстве в 2011-м показал устойчивую динамику роста. Вызвано это было несколькими причинами. Прежде всего заработал механизм страхования изыскательских, проектных и строительных саморегулируемых организаций. Объем рынка страхования ответственности членов СРО в минувшем году составил не менее 1,8 млрд рублей, то есть вырос на 16%. Увеличились примерно на четверть и размеры средних страховых сумм компаний. Страховщики внимательно отслеживают тенденции на рынке, предлагают наиболее действенные механизмы, чтобы привлечь клиентов. Скажем, в договоры страхования СРО активно включается ретроактивный

период, который позволяет выплачивать возмещения спустя 3 года или 5 лет, в зависимости от условий страховых компаний, после окончания его действия. Это гарантирует компании, эксплуатирующей возведенный объект, существенную компенсацию при чрезвычайном происшествии. По экспертным оценкам, рынок страхования СМР в дальнейшем будет иметь стойкую положительную динамику. Он в разы обгоняет по темпам роста собственно саму строительную отрасль, и тому есть объективные причины. Спад производства в отрасли почти не сказался на состоянии страхового рынка. Наоборот, благодаря усилению ответственности исполнителей за качество строительных

ков, и с банкротствами по причине необходимости увеличения уставного капитала. Не каждому это по плечу, но таковы законы цивилизованной отрасли страховых услуг, это нормальная международная практика. Прогноз для рынка страхования СМР на ближайшие годы положительный. Связано это с крупнейшими проектами, в числе которых уже упомянутые мировые спортивные соревнования, а также строительство высокоскоростных магистралей, призванных связать не только две столицы, но и крупнейшие населенные пункты России. Недавно ОАО «Скоростные магистрали» объявило о завершении подготовки документации для проведения тенде-

БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫЕ ДЛЯ РОССИИ ПРОЕКТНЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПРИВЕЛИ К БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫМ ЖЕ МАСШТАБАМ СТРАХОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РИСКОВ работ, становлению лицензирующего механизма в лице СРО, законодательству в области градостроительства увеличилось число договоров страхования, выросли суммы страховых премий, что позволило придать рынку новый импульс. Сегодня среди СРО строительной отрасли наблюдается тенденция к смене страховщиков. И это не случайно. Многие члены СРО вынужденно или добровольно уходят от некоторых страховых компаний, выбирая более надежных. Связано это и с уходом с рынка страхования некоторых игро-

31 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ра на строительство ВСМ. По словам генерального директора компании Дениса Муратова, эти дорогостоящие проекты – впервые в российской практике – будут выполняться международными консорциумами по технологии гарантий жизненного цикла. Им предполагается передать скоростные магистрали в управление сроком не менее чем на 30 лет. Такой подход гарантирует контроль качества всего цикла работ, от проектирования до эксплуатации, а значит – и страхование всех рисков. Александр Вернигора


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Инновации – в путь

В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ СПЕЦИАЛИСТЫ ОАО «ИНСТИТУТ ГИПРОСТРОЙМОСТ» РАЗРАБОТАЛИ РЯД ИННОВАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ. НАРАБОТАННЫЙ ИНСТИТУТОМ ОПЫТ МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАН ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В РФ ты элементов проезжей части на выносливость. На основании разработок ОАО «Институт Гипростроймост» в 2008– 2010 гг. пролетные строения с ездой на балласте применены в проектах мостовых переходов через реку Партизанская на ДВЖД и реку Нерль на ГЖД, а также железнодорожных путепроводов в Самаре и в районе аэропорта Кневичи (Владивосток). Наиболее наглядным примером преимуществ езды на балласте являются пролетные строения железнодорожной линии Сочи – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», которая сооружается в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Всего на ней расположено 400 пролетных строений, из которых 341 – балочное и 59 – в виде сквозных ферм.

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ, РАЗРАБОТАННЫХ ОАО «ИНСТИТУТ ГИПРОСТРОЙМОСТ», ПОЗВОЛЯЕТ НЕ ТОЛЬКО ПОЛУЧИТЬ НОВЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, НО И СНИЗИТЬ ИЗДЕРЖКИ ПО ИХ СОДЕРЖАНИЮ При разработке новой конструкции железнодорожных пролетных строений нами осуществлена идея однородности пути в местах сопряжения моста и подходов, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов на ремонт пути. При этом было достигнуто новое качество конструкции, заключенное в снижении динамических нагрузок как на систему «колесо – рельс», так и на строения моста, что, в свою очередь, уменьшает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетов большой протяженности на участках пути крутизной в профиле более 4%. А также подтверждена возможность более широкого использования сварных соединений на монтаже, ограничиваемых ранее по требованиям условий рабо-

ОАО «Институт Гипростроймост» продолжает вести активный поиск технических решений, направленных на совершенствование конструкции мостового полотна, имеющих целью дальнейшее снижение динамических воздействий как на конструкции моста, так и на подвижной состав. В ближайшее время институтом будет предложено уникальное решение в этой области, позволяющее снизить уровень вибрации под временной нагрузкой до 40%, существенно уменьшить уровень шума, значительно увеличить межремонтный ресурс верхнего строения пути на мостах. Сегодня уже оформляется заявка на данное изобретение. Институт вышел с предложением в ОАО «РЖД» об опытном использовании данного технического решения при реконструкции Малого кольца Московской

32 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

железной дороги для организации пассажирского движения. Помимо этого, ОАО «Институт Гипростроймост» ведет разработки по целому ряду других направлений. Среди них стоит отметить применение: • современных мобильных агрегатов для обслуживания пролетных строений с целью отказа от большого количества вспомогательных конструкций; • коробчатых элементов, герметизируемых на заводе-изготовителе; • специальных лакокрасочных материалов для антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений, что позволит увеличить межремонтный период до 20–25 лет; • нового поколения гидроизоляционных систем со сроком службы 25 лет и более; • опорных частей с чрезвычайно малым коэффициентом трения; • герметичных деформационных швов. Все перечисленные инновации уже успешно реализуются, что требует внесения изменений в действующие требования к текущему содержанию мостовых сооружений и инструкции по эксплуатации. Применение приведенных выше технических решений направлено не только на получение новых качественных характеристик наиболее ответственных элементов железнодорожной инфраструктуры, продление их ресурса, но и на снижение издержек по их содержанию. В связи с этим считаем целесообразным использовать наработанный ОАО «Институт Гипростроймост» опыт при проектировании мостов и эстакад высокоскоростных магистралей ВСМ-1 (Санкт-Петербург – Москва) и ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург). Алексей Васильков, заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» РЕКЛАМА

Применение железнодорожных пролетных строений в виде ферм с ездой понизу на балласте по стальной ортотропной плите имеет преимущества, которые при некоторых условиях становятся важными или определяющими. Это, во-первых, постоянная жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность езды. Во-вторых, меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций. В-третьих, возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на различных продольных уклонах и иных элементах профиля. И, наконец, главное – возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане и при косом расположении опор.


СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Железная дорога переходит в 3D ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ЛАЗЕРНОГО СКАНИРОВАНИЯ – ПОКА БОЛЬШАЯ РЕДКОСТЬ ДЛЯ РОССИИ. ООО «НИПИСТРОЙТЭК» – ПЕРВЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, КОТОРЫЙ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ ЭТО В ПРОМЫШЛЕННЫХ МАСШТАБАХ. В 2011 ГОДУ ЕГО СПЕЦИАЛИСТЫ ВЫПОЛНИЛИ МОБИЛЬНОЕ ЛАЗЕРНОЕ СКАНИРОВАНИЕ И 3D-МОДЕЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ И ИНФРАСТРУКТУРЫ НА УЧАСТКАХ МОСКОВСКОЙ И ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИХ ФАКТИЧЕСКИХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

В

рамках первого этапа создания Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПДИЖТ) ОАО «РЖД» НИПИСтройТЭК выполнил мобильное лазерное сканирование и сформировал на основе полученных данных 3D-модели и цифровые топографические планы железнодорожных путей и инфраструктуры ОАО «РЖД» Октябрьского, Смоленского, Рязанского и Брянского направлений общей протяженностью около 1,4 тыс. км. Работы выполнялись мобильным сканером RIEGL VMX-250, установленным на крыше автомотрисы. Базовые станции для привязки траекторных данных размещались каждые 20 км на заранее заложенных опорных пунктах, представленных заказчиком. Съемка осуществлялась в прямом и обратном направлениях на скорости 60–70 км/ч. Развернутая длина фактически снятых путей в двух направлениях составила более 2,6 тыс. км. Средняя квадратическая погрешность относительного взаимного положения точек лазерных отражений не превысила 30 мм на расстоянии до 300 м, что соответствовало требованиям технического задания. 3D-модель путевой инфраструктуры реализована в форматах AutoCAD и ESRI.

Использованный НИПИСтройТЭК при обследовании мобильный лазерный сканер (МЛС) способен выполнять съемку c частотой до 600 тыс. измерений (600 кГц) в секунду, с внутренней точностью съемки 10 мм. Благодаря компактности и удобной конструкции крепления систему МЛС можно установить на любые виды транспортных средств: автомобиль, железнодорожный состав, катер или паром. Высокая частота сканирования позволяет осуществлять сбор данных на большой скорости движения транспортного средства и без существенных потерь в плотности измерений. Помимо лазерного сканирования, система производит фотосъемку территории снимаемого объекта при помощи четырех широкоугольных фотокамер с частотой съемки до 12 кадров в секунду. Благодаря наличию автоматической коррекции яркости фотосъемки в зависимости от освещенности снимаемой территории и водонепроницаемости сканирующей системы, она способна выполнять съемку при любых погодных условиях и в любое время суток, даже ночью, при наличии на местности искусственного освещения. Также неоспоримым преимуществом используемой системы является отсутствие необходимости определения калибровочных параметров для каждого заезда.

РЕКЛАМА

33 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

По сравнению с традиционной топографической съемкой система МЛС позволяет существенно сократить сроки сбора информации и максимально уменьшить время нахождения исполнителей на особо опасных объектах. Например, классическая топосъемка масштаба 1:500, осуществляемая десятью бригадами геодезистов, даже при самых благоприятных условиях работы займет не менее 135 рабочих дней. Тогда как специалисты НИПИСтройТЭК , благодаря инновационным технологиям и многолетнему опыту выполнения всех видов лазерного сканирования, реализуют тот же объем работ за 4–5 съемочных дней. По итогам обработки данных, получаемых в результате МЛС, создаются: 3D-модель местности в формате AutoCAD и ArcGIS c занесением в базу данных атрибутивных характеристик объектов инфраструктуры железных дорог; цифровые модели рельефа в формате ESRI GRID и ASCII; топографические планы в масштабе 1:1000. В настоящее время НИПИСтройТЭК планирует создать единую ГИС-систему, в которой будет осуществлена интеграция облаков точек, 3D-моделей и 2D-планов железной дороги со своими условными знаками и базами данных. Одним из ее несомненных преимуществ является ясность картины, достигаемая за счет работы с данными в трехмерном пространстве. Это позволит осуществлять оперативный расчет траектории движения поездов, проектирование реконструкции железнодорожных путей, проведение инвентаризации, расчет всевозможных геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры и выполнение множества других насущных задач. Наталья Ковач, заместитель начальника управления комплексных инженерных изысканий ООО «НИПИСтройТЭК»


ЭКОНО��ИКА ЦЕНА ВОПРОСА

Начнется ли гонка преследования? ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОАО «ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ» ВЫЗВАЛО НЕОДНОЗНАЧНУЮ РЕАКЦИЮ РЫНКА, НО ГЛАВНЫЙ ВОПРОС ПЕРЕД НАЧАЛОМ СЕЗОНА АКТИВНЫХ ОТПРАВОК ДАЖЕ НЕ В ТОМ, КАКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ БУДЕТ ИМЕТЬ ЭТОТ ШАГ ДЛЯ КЛИЕНТОВ ПГК, А В ТОМ, КАК ИЗМЕНИТСЯ СРЕДНЕВЗВЕШЕННЫЙ ГОРИЗОНТ ПОСЛЕ ДОСТАТОЧНО СЕРЬЕЗНОЙ ЦЕНОВОЙ КОРРЕКЦИИ ОДНОГО ИЗ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ Платить нельзя отказывать В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок – ОАО «ПГК» – провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была

(ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам). Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки «ниже рыночных» весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО «Металл Плюс» отметили, что «их возмущению нет предела». «Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это

ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ, ПО ВЕРСИИ ПГК, БЫЛО СОГЛАСОВАНО С КЛИЕНТАМИ, И, КАК ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ, ЭТО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО СТАТЬ СЕРЬЕЗНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ ДЛЯ ОБРАЩЕНИЯ К УСЛУГАМ ДАННОГО ОПЕРАТОРА ниже рыночной на 20–25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки

даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.», – пояснил топ-менеджер компании. В ООО «Металл Плюс» удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. «Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, – отметил собеседник. – Если тогда было 35–40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км,

34 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

то сейчас ОАО «ПКГ» дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу». Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. «Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180–200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается», – отмечает директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс» Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. «В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, – говорит А. Ефименко. – Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой».


РЕКЛАМА


ЭКОНОМИКА ЦЕНА ВОПРОСА

По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузовладельцами. «Мы пытаемся работать с ОАО «ПГК», но с ними не так просто заключить договор, – отмечает директор ООО «Инновация» Алексей Олейников. – Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов». По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. «Каждый год 1 января тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%», – рассказывает А. Олейников. При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. «Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на

10–15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, – констатирует А. Громовой. – Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой – лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе». Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. «Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО «РЖД», под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК», – уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.

тетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО. Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО «ПГК» не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет – тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО «Мечел» эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым. Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. «Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, – отмечает независимый эксперт Николай Симонов. – Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию». По его мнению, если ранее работа в «дочернем» статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наблюдаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в «премьер-лиге».

Не время для одиночек Будет ли это трагедией для ОАО «ПГК»? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приори-

Синхронное плавание или игры на выбывание? Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности.

36 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ЭКОНОМИКА ЦЕНА ВОПРОСА

Официальных комментариев ни один из участников «большой пятерки» не дает. «То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. – Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет». Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. «По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в напр��влении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше – это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, – поясняет собеседник. – При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным». По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения. Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став

торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен. Первая во всем? Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО «ПГК». Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. «Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется», – заявили в одной из компаний.

фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически», – говорит генеральный директор ООО «Реил-Легеон» Алексей Баранов. «Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, – считает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Конечно, вполне объяснимо желание но-

ОПРЕДЕЛЕННО МОЖНО СКАЗАТЬ, ЧТО ДОЛЯ ПГК В УНИВЕРСАЛЬНОМ ПАРКЕ НЕ НАСТОЛЬКО ВЕЛИКА, ЧТОБЫ ЯВЛЯТЬСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ ПРИЧИНОЙ ФОРМИРОВАНИЯ ТРЕНДОВ Терзаемые вопросом «повышать или не повышать?», игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. «В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти», – полагает С. Седогина. Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО «ВКМТранс» Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО «ПГК». «У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов», – говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится. «Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке,

37 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

вого менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен – не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает». В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к мартуапрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузовладельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весеннелетнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет. Кристина Александрова Дмитрий Ханцевич


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗЫ И МАРШРУТЫ

Легковые автомобили:

рост на хорошей скорости ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ ДЕМОНСТРИРУЮТ ФАНТАСТИЧЕСКУЮ ДИНАМИКУ – В ЯНВАРЕ РОСТ СОСТАВИЛ БЕЗ МАЛОГО 13%, ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ ГОВОРИТЬ О ПРОДОЛЖЕНИИ ТРЕНДА 2011 ГОДА, КОТОРЫЙ ДАЛ ПРИБАВКУ НА 20 С ЛИШНИМ ПРОЦЕНТОВ. ЭТОТ СЕГМЕНТ ХАРАКТЕРИЗУЕТ УВЕРЕННЫЙ ПОСТУПАТЕЛЬНЫЙ РОСТ, ПРОДУЦИРУЕМЫЙ ПОСТКРИЗИСНЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ КАК СПРОСА, ТАК И ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА ПРОДУКЦИЮ АВТОПРОМА

38 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗЫ И МАРШРУТЫ

Разогрев или оттепель? Сразу отметим, что даже столь ощутимый прирост позволил лишь приблизиться к абсолютному рекорду последних лет, достигнутому в 2008 году, когда было перевезено 1,23 млн т данной номенклатуры (в 2011 г. достигнута отметка 1,12 млн т). После провального 2009-го, ознаменовавшегося падением в этом сегменте почти на 40%, уже в 2010-м рынок отыграл 21,8%. Соизмеримые темпы прироста мы наблюдаем и по итогам минувшего года. Правда, общую благостную картину портит ощутимое замедление динамики в конце лета – начале осени, что, по словам экспертов, объясняется прежде всего влиянием общесетевых проблем. Однако октябрьский рывок (+20% к уровню прошлого года) и последующая стабилизация (4% прибавки в течение оставшихся двух месяцев) внесли оптимистические ноты. По всеобщему мнению, примерно такая же ситуация будет складываться в сегменте и в 2012 году. «В настоящее время для рынка характерен рост спроса на новые машины, в связи с чем меняется структура перевозок – происходит смещение акцента в сторону транспортировки новых автомобилей российской сборки», – говорит генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (группа компаний Rail Garant) Максим Бартенев. Он считает, что основным фактором, который будет определять состояние отрасли, является платежеспособность потребителей. И особенных поводов для беспокойства здесь пока не предвидится. Эксперты уверенно прогнозируют рост практически по всем позициям. Прогнозы об увеличении объемов спроса коррелируют с заявленными планами представителей автопрома

Справка По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто прибавит 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – сократятся на 10%. Однако несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют.

и импортеров зарубежной техники. По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто возрастет на 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – на столько же сократятся. Вместе с тем, несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. «Стоимость услуг по железнодорожной перевозке автомобилей в 2011 году выросла на 5–6%, – отмечает генеральный директор «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев. – В ближайшее время также не прогнозируется сильного всплеска цен. Рост продаж автомобилей практически на 40% в 2011 году, безусловно, вызвал резкое повышение спроса на перевозки по железной дороге, но не отразился на их стоимости. Данная тенденция будет сохраняться и в текущем году».

39 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Шоссе наносит ответный удар Вместе с тем повышенный спрос на перевозки является драйвером и для конкурентов железнодорожных операторов. Автомобильные перевозчики активно стремятся участвовать в дележе пирога. При этом наращивание автопарка дало возможность не только обеспечить стабильное курсирование по наиболее востребованным маршрутам, но и сформировать свой специфический сегментированный спрос на доставку по шоссе. Новые модели автовозов помогают обеспечить конкуренцию с железной дорогой почти на равных. «Сейчас не редкость техника, позволяющая перевозить до 12–16 автомобилей одновременно, – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. – Фактически это соизмеримо с отправками на специальных платформах. Соответственно, снижается себестоимость такой транспортировки в пересчете на одно место». Вместе с тем при перевозках по шоссе вопросы сохранности груза являются куда ме-


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗЫ И МАРШРУТЫ

нее болезненными. При этом безусловное преимущество – адресность доставки. «Клиент зачастую выбирает именно «колеса», пусть даже такой вид перевозки и дороже, чем по железной дороге, именно в силу того, что сокращается количество технологических операций в процессе транспортировки, – отмечает менеджер по продажам ООО «Мустанг» Алексей Игнатьев. – Можно сказать, что мы ставим авто на машину, а снимает его уже клиент перед дверью. В отличие, например, от железной дороги, где доставка от станции назначения до пункта,

свидетельствует о росте перевозок на дальние расстояния в регионы, куда пока нет иного способа доставки, кроме как по железной дороге. Правда, железнодорожные операторы недостатками автотранспорта воспользоваться в полной мере не смогли. Известное снижение эффективности перевозочного процесса на железной дороге летомосенью прошлого года выступило ограничивающим фактором и в сегменте доставки автомобилей. Участники рынка надеются, что угроза коллапса осталась в прошлом, но всетаки с настороженностью ждут

РЕКЛАМА

ДЕФИЦИТ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО ПАРКА И СНИЖЕНИЕ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ДОСТАВКИ МОГУТ СКОРРЕКТИРОВАТЬ В ЦЕЛОМ БЛАГОПРИЯТНЫЙ ДЛЯ СЕГМЕНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК АВТОМОБИЛЕЙ ПРОГНОЗ НА 2012 ГОД указанного покупателем, зачастую оказывается достаточно проблематичной». К другим преимуществам автомобильного транспорта, особенно для небольших грузоотправителей, смело можно отнести и гибкость ценовой политики, применяемой перевозчиками. Дисконт доходит до 40–50%, но это скорее исключение, чем правило, и средний размер скидки не превышает 15–20%, что, однако, не отменяет ее стимулирующей функции. Впрочем, в последнее время ситуация начинает меняться и преимущества автодоставки превращаются в недостатки. Следует отметить, что на итоговую стоимость автоперевозки существенное влияние оказывает также общее увеличение времени в пути, зафиксированное в 2011-м по целому ряду ключевых направлений. В итоге транспортные издержки в пересчете на один автомобиль выросли до 40–50 тыс. рублей, что весьма болезненно воспринимается потребителями, особенно бюджетных моделей. Кроме того, статистика

40 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

начала весны. Другим лимитирующим аспектом является наличие современного подвижного состава. «В настоящий момент на рынке не хватает полностью закрытых вагоновавтомобилевозов с техническими характеристиками как у наших вагонов модели 11-1291: с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом, – отмечает Д. Николаев из РТА. – Такие вагоны пользуются большим спросом у иностранных автопроизводителей, так как в них удобно перевозить высокие автомобили типа внедорожников, а седанов в них помещается гораздо больше, чем в старой модели вагона». Потребность в традиционных платформах и «сетках» также весьма ощутима, поскольку темпы воспроизводства данных видов подвижного состава давно отстали. В итоге дефицит специализированного парка и снижение средней скорости доставки могут скорректировать в целом благоприятный для сегмента железнодорожных перевозок автомобилей прогноз на 2012 год. Дмитрий Ханцевич РЕКЛА


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗЫ И МАРШРУТЫ

Производители удобрений химичат с маршрутами ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ ОПЕРАТОРЫ ВМЕСТЕ С ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ И ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ РАЗВИВАЮТ МАРШРУТЫ, ПО КОТОРЫМ СОСТАВЫ КУРСИРУЮТ ПО РАСПИСАНИЮ. ЭТО ПОМОГАЕТ МЕНЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ ВАГОНОВ ДОСТАВЛЯТЬ БОЛЬШЕ ГРУЗОВ. ТАКОЙ ОПЫТ МОЖЕТ БЫТЬ ВОСТРЕБОВАН И ДРУГИМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ

Оптимизированная логистика В 2011 году минеральных удобрений по стальным магистралям было перевезено на 2,6% больше, чем в 2010-м. Темпы роста погрузки оказались чуть ниже, чем в среднем по сети (+3% к аналогичному периоду). Однако в целом данный вид сырья стал одной из номенклатур, объем перевозок которой в 2011-м превысил уровень 2007 года. По данным заместителя министра сельского хозяйства Александра Черногорова, для проведения в РФ комплекса осенних полевых работ в 2011-м потребовалось около 806 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений (это 100%-ный химикат, как правило, в удобрениях его содержится значительно меньше – 9–46% от веса в зависимости от типа). Примерно столько же требуется для внесения в почву весной. В суммарном же итоге в прошлом году по российским стальным магистралям перевезли данной номенклатуры свыше 45,4 млн т. Из чего следует, что основные объемы отправок минудобрений приходятся на экспорт. Такие перевозки структурированы. Кооперация сформировала сеть маршрутов, которые включают в себя доставку исходного сырья, химических компонентов, готовой продукции и ориентированы на железные дороги. Перевозки обслуживаются различными видами подвижного состава – полувагонами и специализированным подвижным составом в зависимости от типа груза, который отправляется

наливом, навалом, в упаковках «бигбег» и контейнерах. Однако в последние годы прежняя система железнодорожных грузовых дворов, между которыми курсировали полносоставные поезда с минудобрениями, претерпела значительные изменения. Волатильность мировых рынков заставила производителей диверсифицировать в географическом плане часть грузопотоков и, соответственно, уменьшить товарные партии. На ряде оставшихся маршрутов увеличилось время доставки, выросли риски неподачи вагонов в срок. Эти перемены несколько замедлили к концу 2011-го рост железнодорожных перевозок минудобрений, который ранее был гораздо значительнее. Вагоны – ключ к работе цехов Как рассказал на круглом столе во время IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель директора филиала ЗАО «ФосАгро АГ» – генеральный директор ООО «ФосАгро-Транс» Иван Верповский, проблема в том, что ведущие игроки на рынке минудобрений для обеспечения собственной промышленной безопасности приобретали хопперы и под них выстроили работу цехов. Однако для перевозок готовой продукции используется другой тип подвижного состава. Например, 1 млн т грузов в год «ФосАгро» отправляет в полувагонах. Эти перевозки носят сезонный характер, поэтому обзаводиться собственным подвижным

42 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

составом под них не очень выгодно. И все же компания была вынуждена приобрести еще и 300 полувагонов, чтобы обеспечить перевозки точно в срок. Неритмичность подачи подвижного состава грозит остановкой производства. А начиная с прошлого года риски этого увеличились. «Сейчас проблема не в том, чтобы найти нужные вагоны, а в том, чтобы вовремя составить из них нужную партию и обеспечить транспортировку», – заметил И. Верповский. В свою очередь, как сообщил ведущий технолог ЦФТО Дмитрий Зенков, отследить свободный парк разных собственников вполне возможно – автоматизированные системы ОАО «РЖД» позволяют это сделать. Правда, в таком случае агенты Системы фирменного транспортного обслуживания фактически должны сформировать для клиента индивидуальный продукт. «Мы хотим привлечь дополнительные объемы грузов на сеть ОАО «РЖД», но для этого надо как минимум указать маршруты, периодичность и объемы перевозок по направлениям», – уточнил Д. Зенков. Грузовладельцы понимают, что дальнейшие перспективы совершенствования перевозок кроются именно в технологиях. «Поэтому мы начали работать по твердым ниткам графика. Например, на мурманском направлении у нас около 60% отправок осуществляется именно таким способом», – сообщил И. Верповский. Маршрутизация ускоряет вагонооборот и повышает эффективность


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗЫ И МАРШРУТЫ

перевозок. Однако добиться увеличения ее доли в новых условиях непросто. В частности, на станциях пока не могут гарантировать прибытие вагонов точно по расписанию в полном объеме, ведь подвижной состав может задерживаться по разным причинам. Кроме того, риски повышаются, если расписание стыкуют в границах нескольких дорог. При этом диспетчеры центров управления перевозками не сообщают клиентам о задержках поездов в пути и не объясняют их причин, что затрудняет анализ рисков специалистами грузовладельца и дальнейшую оптимизацию логистических цепочек. На дорогах стремятся создать условия для того, чтобы снять проблемы с организацией движения поездов по твердым ниткам графика. Правда, как сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, маршрутизация перевозок минудобрений имеет свою специфику – а именно тот факт, что данные грузы относятся к опасным. Для безопасной и качественной организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия нужны в первую очередь электронные терминалы коллективного доступа, отлаженная система электронного документооборота и электронная информационная площадка, где аккумулируются данные о парке подвижного состава. Актуально развитие перевозок по расписанию и на южном направлении, которое считается вторым по своему значению для экспорта российских минудобрений после северозападного. Как сообщил начальник К��йбышевской железной дороги Сергей Кобзев, в 2011 году погрузка минудобрений увеличилась на 21% – прежде всего за счет отправок компаний ОАО «Тольяттиазот», «КуйбышевАзот» и «Мелеузовские минеральные удобрения». На Юге дальнейшие перспективы роста маршрутных отправок во многом связаны с модернизацией терминальных мощностей по перевалке минудобрений в Новороссийске и строительством порта Тамань. Кроме того, ОАО «Тольяттиазот» участвует в создании порта для этой номенклатуры на мысе Железный Рог. Как отмечают в ЦФТО, для повышения эффективности использова-

ния подвижного состава на южном направлении также разрабатываются технологические решения, позволяющие увеличить маршрутные отправки. Эти вопросы обсуждались с грузоотправителями и региональными властями. Успехи заметны: в целом по минудобрениям магистраль уже достигла докризисного уровня. Без тяги далеко не уедешь Развитие производства удобрений, как полагают эксперты, сегодня во многом зависит от укрепления взаимодействия с российскими стальными магистралями по нескольким направлениям. Среди них есть еще один существенный момент – обеспечение маршрутов тягой. В частности, в ОАО «МХК «ЕвроХим» недавно сообщили, что планируют вкладывать средства в свою складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой

по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%. С нехваткой локомотивов для обслуживания маршрутов сталкиваются и другие производители. В частности, ЗАО «Акрон-Транс», которое осуществляет транспортноэкспедиторское обслуживание перевозок минудобрений, концентратов и аммиака для предприятий ОАО «Акрон» и ОАО «Дорогобуж» и управляет парком из более чем 4,5 тыс. вагонов, было вынуждено создать маршрут с использованием собственного электровоза (Великий Новгород – Бусловская и далее в Финляндию). Перспективы развития рынка перевозок на ближайшее время заставляют практически всех ведущих игроков инвестировать средства в развитие железнодорожных маршрутов и создание дополнительных мощ-

ВОЛАТИЛЬНОСТЬ МИРОВЫХ РЫНКОВ ЗАСТАВИЛА ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ДИВЕРСИФИЦИРОВАТЬ В ГЕОГРАФИЧЕСКОМ ПЛАНЕ ЧАСТЬ ГРУЗОПОТОКОВ И, СООТВЕТСТВЕННО, УМЕНЬШИТЬ ТОВАРНЫЕ ПАРТИИ удобрений. Для этого на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений и терминалах в портах, где переваливают продукцию холдинга, намечено возведение дополнительных складов. Внедряются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Однако достижение конечного результата упирается в ограничение ресурсов тяги, которыми располагают на сети РЖД. Как считает генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Стрежнев, этот вопрос надо выделить особо. Например, когда в рамках Октябрьской железной дороги остро возникли проблемы с обеспечением тягой, производитель получил разрешение приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. На фиксированном отправительском маршруте с выходом в порт Мурманск задуман эксперимент по консолидации управления не только вагонным парком, но и локомотивами. При этом отправка поездов по твердым ниткам графика позволит,

43 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ностей в морских портах – в первую очередь тех, которые ведут на рынки стран Европы, Южной Америки и Юго-Восточной Азии. После вступления России в ВТО география экспорта может расшириться. По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, для отрасли это положительный фактор. Ведь в ряде стран на российские удобрения были введены повышенные пошлины. Использование механизмов решения споров в рамках ВТО позволит добиваться отмены таких ограничений. Резкого изменения цен на удобрения разных групп на внутреннем рынке в 2012 году не ожидается. Поэтому прогнозируется рост как экспортных, так и внутренних поставок. Это и заставляет ведущих отечественных игроков сегодня искать дополнительные резервы как по увеличению производства, так и по повышению эффективности использования провозных ресурсов российской транспортной системы. Андрей Лазарев


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Евро-4

подождет еще год ПЕРЕХОД НА АВТОМОБИЛИ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СТАНДАРТА ЕВРО-4 С 1 ЯНВАРЯ ТАК И НЕ СОСТОЯЛСЯ, КАК ЭТО БЫЛО ЗАПЛАНИРОВАНО РАНЕЕ. ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ МАШИН И ТОПЛИВА ДАЛИ ОТСРОЧКУ НА ГОД. ПРИ ЭТОМ НЕФТЯНИКИ ПОКА НЕ ГОТОВЫ ВЫПУСКАТЬ БЕНЗИН КЛАССА ЕВРО-4, А ВОТ РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ УЖЕ МОЖЕТ ПРЕДОСТАВИТЬ СООТВЕТСТВУЮЩУЮ ПРОДУКЦИЮ. ПРАВДА, АВТОПЕРЕВОЗЧИКИ НЕ ГОРЯТ ЖЕЛАНИЕМ ПРИОБРЕТАТЬ АВТОМОБИЛИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА Евро-3 остается В январе 2009 года Европарламент обратился к странам Евросоюза с предложением уменьшить выбросы парникового газа на 25–40% к 2020 году. В связи с этим предложением еще раньше страны ЕС начали разрабатывать автомобили и топливо нового экологического стандарта. В России об экологии задумались гораздо позже. В настоящее время по дорогам Европы ездят машины класса Евро-4 и Евро-5, у нас же никак не перейдут на Евро-4. Зарубежные ученые подсчитали, что современные экологические требования этого стандарта позволяют снизить выбросы окислов азота почти на треть, а токсичных веществ – на 80%. Каждый новый экологический стандарт ограничивает количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, особо токсичным является CO2. Таким образом, в выхлопе автомобилей класса Евро-3 СО не может превышать 20 г/кВт•ч, СН – 1,1 г/кВт•ч, NO – 7 г/кВт•ч. У машин стандарта Евро-4 критерии более строгие: СО – 4 г/кВт•ч, СН – 0,55 г/кВт•ч, NO – 2 г/кВт•ч.

О переходе на новые экологические стандарты в России задумались еще в 2005 году, когда приняли технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Однако данные требования касаются автомобилей, которые либо ввозятся в страну, либо производятся на российских заводах. Следующим шагом на пути к очищению экологии стало принятие техрегламента, который отвечал за требования по качеству топлива. По планам введение более высоких экологических стандартов будет осуществляться постепенно – и к 2013 году в России начнут продавать автомобили и топливо как минимум Евро-5. На производство и реализацию машин классом ниже будет наложен запрет. Однако это не распространяется на те автомобили, которые уже были приобретены. Переход на машины стандарта Евро-4 планировали осуществить еще в 2010-м. Автопроизводителей о важном событии предупредили заранее, за два года. В итоге оказалось, что автопром разработал соответствующие

44 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

новому экологическому стандарту модели двигателей и автомобилей, а вот нефтяники производить новое топливо оказались не готовы, в связи с чем сроки введения экологических стандартов сдвинули на 1 января 2012-го. По новому техрегламенту планировалось, что начало нынешнего года станет переломным моментом для российских автомобилистов: с этого дня нельзя будет производить и продавать автомобили стандарта Евро-3. Но чуда не произошло: производителям и нефтяным компаниям снова дали отсрочку. До 1 января 2013 года автозаводы могут выпускать и продавать автомобили класса Евро-3. Задержка в реализации планов опять связана в первую очередь с тем, что еще на год отложилось производство топлива экологического стандарта Евро-4. В настоящее время некоторые нефтяные компании в небольших количествах выпускают и продают бензин класса Евро-4, но до промышленных объемов производство пока не доросло. На пути к этой цели возникло несколько препятствий, одним из которых явился экономический


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

кризис 2008 года. Тем временем в России не увеличивается количество автомобилей, соответствующих классам Евро-3 и Евро-4. По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, 60% отечественных грузовых автомобилей соответствуют Евро-0 и лишь у 12% Евро-3 и выше. В свою очередь Европа не стоит на месте и совсем скоро начнет выпуск продукции класса Евро-6. Это событие случится 31 декабря 2012 года. Но и европейским странам пока не удалось полностью удалить с дорог автомобили ниже стандарта Евро-4. Статистику портят страны из восточной части континента, на дорогах которых еще работают машины класса Евро-0, Евро-1 и Евро-2.

ровать их вместе с клиентами и устранить существующие недостатки. Несмотря на то, что производство и продажу автомобилей класса Евро-3 продлили еще на год, отечественные автопроизводители не собираются откладывать реализацию своей новой продукции. Тем более что они уверены: спрос на грузовики стандарта Евро-4 в России существует. В частности, как рассказали на КАМАЗе, отсрочка введения топлива Евро-4 не скажется на продажах предприятия, так как новое топливо хоть и в незначительном объеме, но все-таки продается, и в нашей стране на небольшое количество новых грузовиков, которые появятся на российских дорогах в этом году, его определенно хватит.

Автопром готов... Как указано выше, отечественные автопроизводители оказались законопослушными и уже к конц�� 2011 года были готовы выпускать легковые и грузовые автомобили нового экологического стандарта. Все предприятия вели разработки давно, и теперь их массовое производство тормозит лишь задержка с выпуском топлива. В частности, Ульяновский автомобильный завод в апреле 2011 года собрал опытную партию автомобилей, соответствующих Евро-4, а уже летом начал серийное производство. Другие участники отечественного автопрома тоже не отставали. Автомобильные заводы КАМАЗ и «Урал» также подготовились и разработали новые модели. Первый начал выпускать новые грузовики класса Евро-4 с января этого года. Конструкторы работали над тем, чтобы их продукция не только соответствовала экологическим стандартам, но и потребляла меньше топлива, имела более длинный межсервисный интервал двигателя и повышенные тягово-динамические качества. В результате около 2,5 млрд рублей заводу пришлось потратить на разработку нового двигателя, а еще 300 млн заплатить за перепроектировку автомобилей. Потратился и «Урал». Весь прошлый год предприятие вело опытноконструкторские работы, и в результате готово производить в 2012-м новые модели. На текущий год запланирован выпуск небольших партий, чтобы иметь возможность протести-

...а перевозчики нет Вопреки утверждениям производителей о имеющемся на их продукцию спросе компании-перевозчики не спешат покупать автомобили отечественной сборки. В частности, такой позиции придерживаются те участники автомобильного перевозочного рынка, которые работают с европейскими странами. Их парк уже давно укомплектован грузовиками стандарта Евро-4 и Евро-5, но иностранных производителей. Подобный выбор связан с тем, что в настоящее время в некоторых европейских странах существует запрет на въезд автомобилей ниже стандарта Евро-4. Причина отказа в приобретении отечественных машин кроется в недовольстве перевозчиков качеством. По словам генерального директора ООО «Нордленд» Евгении Турутиной, парк их компании состоит из иностранных автомобилей. Грузовики «Нордленда», занимающегося перевозкой скоропортящихся грузов из Норвегии и Финляндии, ходят по трудным северным трассам. «Я не собираюсь покупать отечественные автомобили даже с двигателем стандарта Евро-4, так как поездки по горным дорогам российские грузовики просто не тянут», – говорит Е. Турутина. Предприниматель полагает, что необходимо менять не только двигатель, но и саму конструкцию автомобиля, только в этом случае автопродукция может заинтересовать перевозчиков. Еще один аргумент за использование иностранных грузовиков кроется

46 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

в том, что автомобили зарубежной сборки позволяют экономить. «Например, в Германии оплата за проезд по платным дорогам на автомобиле стандарта Евро-5 значительно ниже, чем на Евро-3», – отмечают в компании «Транс-Эко». В общем, перевозчики привыкли к иностранной продукции и приобретать российские машины пока не хотят. Тем временем отсрочка по Евро-4 не дает никаких привилегий ни для производителей, ни для потребителей. Все изменения необходимо проводить синхронно. В этом уверены специалисты КАМАЗа. «Для эксплуатации техники экологического класса Евро-4 и выше требуется соответствующее топливо, инфраструктура, также должны быть экономические привилегии в качестве низких налогов для владельцев более продвинутой техники», – добавили на предприятии. Между тем, по словам аналитиков, цена автомобиля класса Евро-4 отличается в сторону повышения всего лишь на 2–5%. Эксперты уверены, что такое увеличение закономерно, так как любое усовершенствование конструкции автомобиля ведет к небольшому росту цен. Однако переход на автомобили нового экологического стандарта может ударить по кошельку тех компаний, которые работают только на российском рынке, правда, через несколько лет. Появление автомобилей новых экологических стандартов не сможет кардинально изменить цены на перевозку грузов, так как количество грузовиков класса Евро-4 в парках перевозчиков будет увеличиваться постепенно. «Переход заводов на производство и импортеров на продажу грузовиков Евро-4 повлияет на уровень цен перевозчиков лишь косвенно, так как попрежнему основные перевозки будут осуществляться грузовиками класса Евро-3 и ниже как самыми массовыми в парке», – отметил начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топотун. Таким образом, по российским дорогам еще несколько лет будут ездить автомобили класса ниже Евро-4, а сам переход на более экологичный транспорт будет осуществляться дольше, чем планировалось, даже в том случае, если бы не было никаких задержек. Елена Дмитриевская


Организатор выставки:

РЕКЛАМА


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Темпы замедлились РОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНТЕЙНЕРАХ ПО ИТОГАМ 2011 ГОДА ОКАЗАЛСЯ ВЕСЬМА УМЕРЕННЫМ, ТОГДА КАК ОЖИДАЛИ ОТ ДАННОГО СЕКТОРА ГОРАЗДО БОЛЬШЕГО

Тренд в целом положительный Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД в 2011-м составил 2,7 млн TEU, что на 18% больше, чем годом ранее. Наилучшую динамику продемонстрировал экспорт (+29%). Несколько скромнее результаты по импорту (+18%) и внутренним перевозкам (+14%), а медленнее всего прирастал транзит (+8%). По данным Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», в минувшем году объем перевозок грузов в контейнерах в целом по сети РЖД достиг 26,48 млн т, что на 16,3% больше, чем в 2010-м. В 20-футовом эквиваленте рынок прибавил всего 2,7%, увеличившись с 1,54 до 1,58 млн TEU. Внутренние перевозки возросли до 11,4 млн т (+8,5% к 2010 г.), экспортные – до 8,7 млн т (+20%), импортные – до 4,8 млн т (+37%), транзитные остались практически без изменения – на уровне 1,5 млн т. При этом в пересчете на TEU рост произошел лишь в экспортном (+14%) и импортном (+29%) сообщении, а во внутреннем

и транзитном, напротив, наблюда лось снижение (на 7,4 и 3,6% соответственно). В адрес морских портов проследовало свыше 290 тыс. груженых контейнеров (+22,7%), или 7,87 млн т (+24%), через пограничные переходы – 64,5 тыс. TEU (-13,3%), или 845 тыс. т (-2,3%). Лидерами по количеству погруженных контейнеров во внутреннем сообщении в прошлом году стали Московская, Дальневосточная, Октябрьская, Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги, в импортном – Дальневосточная, Московская, Октябрьская и Забайкальская, в экспортном – Октябрьская, ВосточноСибирская, Северная, Свердловская и Московская железные дороги, в транзитном – Октябрьская, Московская, Приволжская и Южно-Уральская. В частности, на станциях Дальневосточной магистрали в 2011 году погружено 232,8 тыс. контейнеров, что на 21% превышает аналогичный показатель 2010-го. В том числе погрузка крупнотоннажных контейнеров увеличилась до 214,5 тыс. (+25,8%). Всего на станциях ДВЖД

48 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

в контейнеры было погружено почти 4 млн т грузов (+25,4%). Оценивая структуру контейнерных перевозок по видам сообщений, необходимо отметить рост в 2011 году доли экспорта и импорта – на 2,3 и 3,8% соответственно. В общей структуре экспорта 82% занимают поставки через припортовые станции (+24%), 18% – через пограничные переходы (-2% к уровню 2010 г.). Объем контейнерных перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за 2011 год составил 1,36 млн TEU, что на 13,3% больше, чем в 2010-м. Доходные перевозки, то есть клиентских и собственных груженых контейнеров компании, увеличились на 17,2% – до 1,02 млн TEU. Положительная динамика наблюдалась во всех видах сообщения: внутренние перевозки +8,2%, экспортные +24,4%, импортные +16,6%, транзитные +17,8%. Доля компании на контейнерном рынке РФ сократилась на 1 процентный пункт и составила 51,1%. В то же время у целого ряда российских железнодорожных операто-


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ров сегмент контейнерных перевозок рос в течение прошлого года быстрее среднерыночных показателей. В частности, ООО «Фирма «Трансгарант» (входит в транспортную группу FESCO) увеличило объем перевозок грузов в контейнерах на 31% – до 147 тыс. TEU. В 2011-м компания сделала ставку на развитие маршрутных перевозок грузов ускоренными контейнерными поездами. Всего было отправлено 467 таких поездов. Основные грузы, перевезенные в контейнерах, – товары народного потребления, продукция целлюлозно-бумажной и химической промышленности, северного завоза и автокомплектующие. Для ЗАО «Русская тройка» минувший год в производственном плане и вовсе стал самым успешным в истории деятельности компании. Она впервые перешагнула порог в 100 тыс. TEU, перевезя 104 660 TEU и превысив таким образом показатель 2010-го на 30%. При этом если год

чем в 2010-м. В сообщении Россия – Китай перевезено 339,8 тыс. TEU (+53% к 2010 г.), Россия – Республика Корея – 113,5 тыс. TEU (+28%), Россия – Япония – 37,4 тыс. TEU (+34%). В целом же транзит по Транссибу составил 45,6 тыс. TEU (+40,7%), импорт – 279,1 тыс. TEU (+20,8%), экспорт – 239,3 тыс. TEU (+33,4%). В том числе контейнерными поездами перевезено соответственно 26,2 тыс., 130,4 тыс. и 59 тыс. TEU (всего – 215,5 тыс. TEU). По оценкам генерального директора ЗАО «Русская тройка» Николая Резвова, Транссиб сегодня является одним из самых востребованных и развитых направлений на российских железных дорогах. Достаточно посмотреть, сколько отправляется одних только контейнерных поездов (без у��ета сцепов и повагонки) с дальневосточных терминалов Владивостока и Находки.

Динамика перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД в 2011 г. по месяцам, тыс. TEU

Структура перевозок грузов в контейнерах по видам сообщения в 2011 г., %

ИТОГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ В 2011 ГОДУ ЭКСПЕРТЫ ОЦЕНИВАЮТ КАК НЕЙТРАЛЬНО-ПОЗИТИВНЫЕ. СРЕДИ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ МОМЕНТОВ НА ПЕРВЫЙ ПЛАН ВЫХОДИТ АКТИВИЗАЦИЯ ТАКОГО СЕРВИСА, КАК КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОЕЗДА назад основной плюс пришелся на внутренние перевозки и экспорт, то в 2011-м драйвером роста выступил импорт (увеличение более чем вдвое), экспорт прибавил 12%, внутренние перевозки – около 9%. Возросло и количество отправленных поездов. Если в 2010 году «Русской тройкой» было организовано 416 поездов, включая проектные (доставка автокомплектующих), то в 2011-м эта цифра достигла 775. По состоянию на конец прошлого года еженедельно компания отправляла до 8 поездов в направлении Дальнего Востока и Сибири, 5–6 поездов из Владивостока в Москву. Кроме того, совместно с партнерами «Русская тройка» участвовала в организации поездов из Находки в Москву, а также в разработке иных сервисов. Как сообщили в Координационном совете по транссибирским перевозкам, объем транспортировки крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2011 году составил 564 тыс. TEU, что на 27,3% больше,

Контейнерные поезда: популярность растет В течение 2011-го в России стартовал целый ряд проектов по отправке контейнерных поездов. Один из наиболее значимых получил название «Новый шелковый путь». Пилотный поезд по маршруту Чунцин – Дуйсбург (маршрут протяженностью 11 тыс. км) был организован в марте совместным российско-немецким предприятием Trans Eurasia Logistics GmbH по заказу DB Schenker Logistics. Полученный в результате тестовой перевозки положительный опыт дал возможность уже 30 июня организовать регулярное сообщение по данному маршруту. Всего с марта по сентябрь по нему проследовало 14 контейнерных поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). На зимний период проект временно приостановлен ввиду невозможности гарантировать необходимый для электроники температурный режим. По территории Европы оператором перевозки выступила компания Trans Eurasia Logistics GmbH, по терри-

49 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Итоги перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД, тыс. TEU

Источник: ОАО «РЖД»


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

лено 12 отправок общим объемом 1209 TEU. Кроме того, в декабре проследовал один контейнерный поезд (97 TEU) с корейскими автокомплект ующими по маршру т у Находка-Восточная – КемеровоСортировочная – Копылово – ТомскГрузовой – Предкомбинат – Ишаново. Особого внимания заслуживает проект «Славянский экспресс», реализованный ЗАО «Русская тройка». Осенью 2011-го в тестовом режиме был запущен полносоставный контейнерный поезд из польского Славкова через Украину до Брянска и далее – в зависимости от назначения груза группами или одиночными вагонами. Ключевая особенность этого проекта – прохождение поездом тран-

215,5 тыс. TEU – СТОЛЬКО ГРУЗОВ ПЕРЕВЕЗЕНО В 2011 ГОДУ В СОСТАВЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ ПО ТРАНССИБУ

президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на пять-семь лет вперед. Если это удастся, то дальнейшее развитие проекта сможет способствовать активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов. Среди реализованных в прошлом году проектов можно также отметить контейнерный поезд по маршруту Находка-Восточная – Брест, запущенный в январе. В составе пяти поездов было перевезено 385 TEU с плазменными панелями компании LG из Кореи в Польшу. Также в январе 2011-го в составе поезда Чунцин – Черкесск осуществлена единичная поставка комплектующих из Китая для автомобильной компании «Дервейс» (106 TEU). В мае начал курсировать поезд Брест – Кунцево-2. До конца года в составе 25 поездов в Россию было доставлено 2327 TEU с бытовой техникой Bosch. В сентябре контейнерным поездом Находка-Восточная – Защита начались поставки кузовов для промышленной сборки автомобилей, автокомпонентов, запчастей и сборных грузов. За IV квартал 2011 года осуществ-

зитных таможенных пунктов строго по расписанию. Статистика работы на данном направлении (а в течение IV квартала 2011 г. проведено 12 поездов) показала, что в повагонном режиме на расстояние 1,5 тыс. км контейнер может следовать от 7 до 17 суток. При условии регулярного сервиса в составе контейнерных поездов на это же расстояние фиксированный срок доставки составляет 2,4 суток (58 часов) с учетом прохождения всех необходимых процедур на границах. Кроме того, стоит отметить новый транспортный продукт, разработанный в рамках проекта «Транссиб за 7 суток». В ноябре 2011 года поезд ОАО «ТрансКонтейнер» прошел по маршруту Находка-Восточная – Шушары (общая длина – 9795 км) за 6 суток 16 часов. Поезд в составе 55 40-футовых контейнеров осуществил перевозку автокомплектующих компании Hyundai Motors. Начало проекту было положено еще в марте 2011-го. На первых порах транзитное время составило 11 дней. Таким образом, за полгода работы время в пути было сокращено на 4 дня за счет уменьшения количества остановок для технического осмотра, совмещения этих остановок с

50 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Итоги перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали, тыс. TEU, %

Источник: ОАО «РЖД»

тории Китая – CRIMT, Республики Казахстан – АО «Казтранссервис», России и Беларуси – соответственно ОАО «ТрансКонтейнер» и ГП «Белинтертранс». Между тем если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Партнеры заявляют, что, возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. «Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить какую-то ценовую политику», – добавляет вице-

пунктами смены бригад и локомотивов. Средняя скорость доведена до 1,4–1,5 тыс. км/сут по сравнению с обычной скоростью 0,8–1 тыс. км/сут. Оптимизировать движение удалось, в частности, благодаря отмене технического обслуживания на некоторых станциях и безостановочному пропуску поезда через них. Всего в течение 2011 года по данному маршруту в составе шести поездов перевезено 620 TEU. В целом итоги железнодорожных контейнерных перевозок в России в 2011-м эксперты оценивают как нейтрально-позитивные. Среди положительных моментов на первый план выходит активизация такого сервиса, как контейнерные поезда. Динамика перевозок по Транссибу показывает, что востребованность магистрали при осуществлении транспортировки в международном сообщении растет быстрее, чем во внутреннем (+27 и +15% соответственно). Об этом же свидетельствует наибольший прирост контейнерных перевозок по Транссибу именно в части транзита (+41%). И хотя, как уже было сказано, доля транзита по-прежнему остается недостаточной, постепенно в России создаются предпосылки для ее роста. Что же касается прогнозов развития контейнерного бизнеса в 2012 году, то эксперты ожидают умеренный рост. Елена Ушкова РЕКЛ


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Кранам и погрузчикам дана команда: «Вира!»

ИЗ-ЗА НЕУСТОЙЧИВОСТИ МИРОВОЙ КОНЪЮНКТУРЫ РОССИЙСКИЕ СТИВИДОРЫ ВЕДУТ СЕБЯ ОСТОРОЖНО ПРИ ЗАКУПКАХ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ. ОДНАКО СОВСЕМ НЕ ИНВЕСТИРОВАТЬ В ПТО ОНИ НЕ МОГУТ – ИХ КОНКУРЕНТЫ ИЗ ДРУГИХ СТРАН АКТИВНО МОДЕРНИЗИРУЮТ СВОИ ТЕРМИНАЛЫ

На перегружатели – особый спрос Поставки кранового оборудования активизировались в конце 2011 – начале 2012 года. Можно отметить целый ряд крупных контрактов. Больше всего средств вкладывали стивидоры Балтийского бассейна. Так, недавно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в UCL Port) приобрело два самоходных крана на пневмоколесном ходу Liebherr модели LHM 600, способных переваливать насыпные и тяжеловесные грузы весом до 140 т. Они предназначены для обслуживания прежде всего тех участков, где ранее работали судовые краны (нередко спаренные). Потребность в новой технике появилась вследствие увеличения объемов спроса на обработку негабаритных

и генеральных грузов. Кроме того, в порт предполагается привлечь дополнительный грузопоток слябов весом до 60 т. Напомним, что с начала 2011 года в I и II грузовых районах порта с целью увеличения интенсивности движения поездов были реконструированы железнодорожные пути. Ожидается, что это позволит повысить пропускную способность терминалов по перевалке металлов до 500 тыс. т в месяц. Таким образом, создается задел мощностей, который повлечет за собой новые заказы на перегрузочную технику. Заметим, что UCL Port, объединяющий стивидорные активы UCL Holding, планирует к 2016 году увеличить грузооборот более чем вдвое по сравнению с 2011-м. Значительная

52 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

часть этой прибавки приходится на два порта – Санкт-Петербург и УстьЛуга. Соответственно, здесь и намечаются основные закупки ПТО. Обновляют парк кранов и другие стивидорные компании города на Неве. К примеру, ОАО «Первый контейнерный т��рминал» (ПКТ, входит в группу «НКК») расширил зону, где производится штабелирование контейнеров, и оснастил ее перегружателями RTG, что позволило оптимизировать площади тылового терминала. «Оснащение «сухого порта» современными кранами – это часть стратегии развития железнодорожного сервиса нашей компании, которая позволит увеличить грузооборот терминалов группы», – отметила президент НКК Алена Ашуркова. Следовательно, стоит ожидать, что группа


ЛОГИСТИКА И ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

продолжит закупки оборудования и в последующие годы. В декабре 2011-го по заказу ЗАО «Нева-Металл» (стивидорный дивизион группы «Северсталь» в СанктПетербурге) в Польше началась сборка причального контейнерного перегружателя STS марки Kalmar. В компании рассчитывают, что он позволит повысить интенсивность операций по перевалке контейнеров в 3,5 раза. Более того, по сравнению с аналогами дизель-электрический кран потребляет в четыре раза меньше электроэнергии. Его ввод в эксплуатацию намечен на июль 2012 года. Спрос на крановое оборудование на Северо-Западе растет со стороны не только крупных, но и средних стивидорных компаний. Так, ООО «Порт Высоцкий» для своего нового причала планирует закупить гидравлический кран-манипулятор Mantsinen. Солидные контракты по приобретению погрузчиков отмечены также и на Дальнем Востоке. Одно из ярких тому подтверждений – доставка из Китая в январе 2012 года двух контейнерных перегружателей RTG на пневмоходу Kalmar грузоподъемностью 45 т для Владивостокского контейнерного терминала (входит в транспортную группу FESCO). Общая стоимость оборудования превышает 2 млн. Техника должна быть введена в эксплуатацию в ближайшее время. Это последняя поставка оборудования в рамках программы 2011 года, на которую было выделено около 9,7 млн. По словам заместителя генерального директора по взаимодействию и железнодорожным операциям ВКТ Александра Диденко, благо-

даря новому оборудованию терминал побил рекорды предыдущих лет по контейнерообороту. Вместе с тем эйфория от увлечения перегружателями на колесном ходу (взамен традиционных, поставленных на железнодорожные пути) была омрачена происшествием в порту Новороссийск, где в декабре прошлого года на судно опрокинулся такой кран производства Gottwald. В управлении МЧС

тягача и 40-футового ролл-трейлера к нему грузоподъемностью 70 т. В свою очередь, ПКТ в минувшем году приобрел 4 дополнительных ковшовых погрузчика Hyundai HL 740-7A. Крупная партия погрузчиков поступила также в Усть-Лугу. К этому списку можно добавить и ОАО «Мурманский морской торговый порт», которое приобрело 4 новых вилочных погрузчика Kalmar DCE160-12 грузоподъемностью 16 т, оснащенных систе-

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ ПРОГРАММЫ В СФЕРЕ ПОРТОСТРОЕНИЯ ПРЕДПОЛАГАЮТ УДВОЕНИЕ ПОРТОВЫХ МОЩНОСТЕЙ К 2030 ГОДУ, ЧТО, СООТВЕТСТВЕННО, ТРЕБУЕТ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ России по Краснодарскому краю уточнили, что это произошло при погрузке на борт чугунных чушек. Таким образом, необходимо крайне взвешенно подходить к оснащению причалов подобной техникой для перевалки тяжеловесов. Продажи погрузчиков набирают обороты В 2011 году целый ряд морских портов обновил линейки своих погрузчиков. Причем рост поставок наблюдался в большем числе регионов, чем по другим типам ПТО. На СевероЗападе заказчиками выступили те же компании, что и по кранам. Так, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» значительную долю инвестиций, предназначенных для модернизации грузовых терминалов и инфраструктуры порта, направило на приобретение 9 автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью 10–33 т для генеральных грузов, терминального

мой бокового гидравлического позиционирования вил, что важно для эффективной обработки железнодорожных вагонов. Кроме того, недавно порт купил два погрузчика Liebherr 548 с емкостью ковша 3,4 куб. м. Как видим, особенностью поставок ПТО становится комплексность закупок. Такая тенденция отчасти связана с тем, что стали наращивать обороты федеральные целевые программы в сфере портостроения, которые предполагают удвоение портовых мощностей к 2030 году. Российские стивидоры вынуждены заниматься глобальной модернизацией еще и потому, что их непосредственные конкуренты в соседних странах проводят масштабную реконструкцию. Это касается прежде всего портов Финляндии, Эстонии и Латвии, а также Украины. Там расширяют причальные линии, углубляют акватории, что требует обновления оборудования. Андрей Лазарев

РЕКЛАМА

53 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Рекорды останутся в прошлом

РОССИЙСКИЕ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ В 2011 ГОДУ ВЗЯЛИ ОЧЕРЕДНОЙ РЕКОРД, ВЫПУСТИВ 62,8 ТЫС. ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ, – НА 24,4% БОЛЬШЕ, ЧЕМ В 2010-М. ЧЕМ ОПРЕДЕЛЯЛСЯ СПРОС НА ПОЛУВАГОНЫ И КРЫТЫЕ ВАГОНЫ И КАКИХ ИЗМЕНЕНИЙ СТОИТ ОЖИДАТЬ В ЭТИХ СЕГМЕНТАХ В НАСТУПИВШЕМ ГОДУ?

54 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Покупательская активность на высоте Вагоностроители России и Украины выпустили в 2011 году свыше 115 тыс. грузовых вагонов (62,8 и 52,3 тыс. ед. соответственно), что на 27% выше уровня 2010-го. При этом выпуск полувагонов превысил 79,4 тыс. ед. (+45%), крытых вагонов – 4,3 тыс. (+24%). Производство подстегивалось высоким спросом на новые вагоны. В прошлом году на него влияло сразу несколько факторов: отложенный спрос, сформировавшийся в 2009– 2010 гг., значительный объем списания подвижного состава, выработавшего свой ресурс, а также стремление ряда компаний купить вагоны, так сказать, впрок. У грузовладельцев и их кэптивных операторов последнее было продиктовано желанием гарантировать вывоз своей продукции в условиях неравномерного распределения парка под управлением РЖД. Независимые операторы и лизинговые компании до продажи акций ПГК также старались пополнить свои парки, пребывая в некоторой неизвестности относительно будущего развития рынка. Все это в комплексе сформировало по-настоящему высокую покупательскую активность в минувшем году. Основными покупателями полувагонов в 2011-м стали лизинговые компании ООО «Промоинвест-М», ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБЛизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», которые затем отдавали вагоны в аренду операторам. Одну из последних крупных закупок произвела ВГК. Она приобрела 1750 новых полувагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Поставка осуществлена в IV квартале 2011 года. Полувагоны на первичном рынке покупала и Независимая транспортная компания. Как сообщил генеральный директор НТК Александр Печурин, было приобретено 411 вагонов нового поколения модели 12-196-01. «Это инновационная разработка УВЗ, соответствующая лучшим мировым стандартам. Вагоны данной модели отличаются увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км, повышенной грузоподъемностью – до 75 т и нагрузкой на ось колесной пары 25 тс», – отметил он.

Что касается цен, то, по словам А. Печурина, в течение 2011 года они подросли, но незначительно. Исполнительный директор компании RAIL1520 Дмитрий Бовыкин добавляет, что рост был заметен в основном в начале года, а с середины лета цены стабилизировались. RAIL1520 весь свой 2,5-тысячный парк сформировала именно в 2011-м. Преимущественно он состоит из полувагонов и цистерн (все они нового поколения и выпущены в 2011 г.), присутствуют также и крытые вагоны, купленные на вторичном рынке. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), парк крытых вагонов принадлежности РФ по состоянию на конец 2010 года составлял 75,8 тыс. ед., на конец 2011-го – 71,5 тыс. Самый крупный их владелец – ВГК: в ее собственности находится 24,5 тыс. крытых вагонов, все они были переданы из ОАО «РЖД». Всего в течение прошлого года на сеть поступило 1,8 тыс. новых крытых вагонов, при этом исключено по техническому состоянию (порезано на металлолом) – 6,1 тыс. Наиболее активными покупателями крытья нового производства в прошлом году стали лизинговая компания ООО «Промоинвест-М», ПГК, ЗАО «Параллель» и ООО «ТрансГрупп». По оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, дефицита крытых вагонов на рынке в настоящее время не наблюдается. «Надо также учитывать, что перевозки в данном виде подвижного состава носят сезонный характер, и зимой спрос на них объективно меньше. Кроме того, грузы, которые традиционно перевозятся в крытых вагонах, в последнее время стремительно переходят на автотранспорт. Таким образом, на сети есть свободные ресурсы, соответственно, и цена у производителей на такие вагоны не растет. В начале 2011-го в зависимости от объема кузова цены на них колебались в пределах 2,3–2,5 млн руб. Примерно в этих же пределах год и завершился», – прокомментировал аналитик. А. Печурин соглашается, что спрос со стороны грузовладельцев на крытые вагоны пока сохраняется, однако к первоочередным задачам НТК их приобретение не относится.

55 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

То небольшое количество крытых вагонов, которыми располагает компания, задействовано для обеспечения конкретных операций. А развиваться НТК намерена в направлении перевозок грузов в полувагонах. «В настоящее время парк компании сбалансирован. Обновление в 2012 году будет осуществляться по мере необходимости, под реализацию конкретных проектов развития грузовой базы наших основных клиентов», – рассказал А. Печурин. К этому надо добавить, что в 2010– 2011 гг. наблюдалось медленное восстановление перевозок грузов в крытых вагонах после 20%-ного спада 2009 года. Прирост составил 3,5% в 2010-м и 0,5% в 2011-м. Таким образом, объемы перевозок в данном типе подвижного состава в настоящее время ниже, чем в докризисные годы, что может говорить о значительном запасе роста для этого сегмента в дальнейшем, считают в ВГК. В то же время цена аренды на крытые вагоны растет начиная с лета 2011 года. По некоторым данным, в январе 2012-го ставка аренды на цельнометаллические крытые вагоны с объемом кузова до 138 м куб. м, изготовленные в период с 2005 по 2011-й, составляла 1,5–1,7 тыс. руб/ сут. Аналогичный подвижной состав, выпущенный в 1995–2005 гг., арендовали по цене 1,3–1,5 тыс. руб., а изготовленные до 1995 года – по 1,1–1,3 тыс. руб. Крытые вагоны с объемом кузова 158 м куб. м сдавали по 1,7–1,9 тыс. руб/сут. А впереди – спад Итак, российские вагоностроители постепенно увеличивают предложение. Достаточно отметить, что прирост полувагонов на сети РЖД составил в 2011-м порядка 60 тыс. ед. Вместе с тем новых вагоностроительных мощностей в России в прошлом году введено не было. В течение последних двух лет заводы СНГ, так сказать, догоняли спрос. «Расширение мощностей по вагонному литью в конце 2010-го позволило стабилизировать ситуацию с ценами на вагоны, однако спрос все еще остается на высоком уровне, – отмечает Д. Бовыкин. – Из-за нехватки производственных мощностей заводы выпускают самый ходовой


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Источник: Росстат

Производство грузовых вагонов в России, тыс. ед.

продукт – полувагоны и цистерны. Производство вагонов остальных типов пока на очень низком уровне, и в ближайшее время мы ожидаем увеличения спроса на специализированный подвижной состав, парк которого давно не обновлялся». Сама же компания RAIL1520 намерена и дальше расширять свой парк, поскольку видит спрос на услуги оперативного лизинга со стороны своих клиентов. «И он намно-

вагоностроительного завода, в том числе на инновационных тележках Barber. Кредитное финансирование мы успешно привлекаем с помощью крупнейших российских банков, в частности Сбербанка. Однако надо учитывать, что ситуация на рынке вагонов меняется очень быстро и точный объем нового бизнеса на сегодня обозначить сложно». Примечательно, что, по мнению ряда экспертов, именно в 2011 году

НЕ ИСКЛЮЧЕНО, ЧТО С 2014 ГОДА РЫНОК ВАГОНОСТРОЕНИЯ РОССИИ И СНГ СТАНЕТ ПРОФИЦИТНЫМ И ЭТО, В СВОЮ ОЧЕРЕДЬ, БУДЕТ СТИМУЛИРОВАТЬ ВАГОНОСТРОИТЕЛЕЙ К СНИЖЕНИЮ ЦЕН го превышает 7 тыс. вагонов, которые мы запланировали приобрести в 2012 году, – говорит Д. Бовыкин. – Но помимо спроса существуют два других фактора, влияющих на объемы покупки, а именно – наличие вагонов на рынке, а также доступ к кредитному финансированию. С точки зрения поставок вагонов одним из конкурентных преимуществ нашего предложения для рынка является непосредственный доступ к подвижному составу нового поколения производства Тихвинского

был пройден пик закупок. И уже начиная с 2012-го надо ожидать постепенного снижения спроса на новые грузовые вагоны. Так, по оценкам специалистов ВГК, объем продаж в России в нынешнем году может составить порядка 50–60 тыс. ед. против более чем 102 тыс. в 2011-м. Одна из причин – тенденция к снижению доли списания отслуживших свой срок вагонов (максимум пришелся на 2009–2010 гг.). Правда, ПГК хотя и завершает активный период списания, но до 2015 года планирует вы-

56 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

вести из эксплуатации еще около 15– 17 тыс. ед. Кроме того, Вторая грузовая реализует комплексную программу модернизации подвижного состава. Только в 2012-м она планирует приобрести 9 тыс. полувагонов и 2,5 тыс. крытых вагонов у различных производителей. Вместе с тем спрос на полувагоны в 2012 году может возникнуть у администраций железных дорог стран СНГ, перевозчиков угля, а также у самих угледобывающих компаний. Например, ОАО «Кузбассразрезуголь» уже приняло решение о закупке 2,5 тыс. полувагонов в собственность. А ПГК планирует в текущем году приобретение 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода». По мнению большинства экспертов, спрос на полувагоны сдерживается высокими ценами, зато по мере насыщения рынка произойдет оптимизация стоимости универсальных вагонов. Ожидается, что в 2014– 2015 гг. уровень цен будет иметь тенденцию к снижению в связи с усилением конкуренции после выхода на проектную мощность Тихвинского вагоностроительного завода, ЗАО «Промтрактор-Вагон» и новой сборочной площадки «Уралвагонзавода» в Омске, а также вследствие ликвидации дефицита крупного вагонного литья. Рыночная стоимость полувагона, по оценкам аналитиков, сократится до уровня 2,05–2,1 млн руб. (в настоящее время – 2,3 млн). Таким образом, не исключено, что с 2014 года рынок вагоностроения России и СНГ станет профицитным и это, в свою очередь, будет стимулировать вагоностроителей к снижению цен, диверсификации производства и поиску новых форм поддержки спроса. Елена Ушкова


РЕКЛАМА


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Сломанная судьба тележек НЕДАВНИЕ АВАРИИ И КРУШЕНИЯ ПОЕЗДОВ ВЫЗВАЛИ СКАНДАЛ, КОТОРЫЙ ТОЛЬКО УСИЛИЛСЯ, КОГДА ВЫЯСНИЛОСЬ, ЧТО ПРИЧИНА В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ОДНА И ТА ЖЕ: ДЕФЕКТЫ ЛИТЬЯ, КОТОРЫЕ ПРИВОДЯТ К ИЗЛОМУ ДЕТАЛЕЙ ВАГОНОВ. МЫ ПОПЫТАЛИСЬ РАЗОБРАТЬСЯ В ТОМ, КТО ВИНОВАТ И КАК ВЫЙТИ ИЗ ЭТОЙ НЕПРОСТОЙ СИТУАЦИИ Вагон, выйти из строя! Последние сообщения об инцидентах напоминают сводки с фронтов о поездах, пущенных под откос партизанами. При сходе с рельсов 17 цистерн на перегоне Бурея – Домикан загорелись 13 вагонов, которые локомотивная бригада успела отцепить и отогнать в сторону. Через 8,5 часов пожар полностью потушили. За это время на Транссибе застопорилось движение более чем 70 грузовых и 4 пассажирских поездов. В районе станции Пундога на земле оказались 13 вагонов, 4 из которых лежали на боку. Земля была залита вытекшим топливом. Пожара при аварии удалось избежать. Однако движение трех пассажирских составов было приостановлено.

На станции Вохтога участка Буй – Вологда произошел сход вагона с углем. При этом были повреждены три стрелочных перевода, две опоры контактной сети, устройства СЦБ. Для ликвидации последствий был направлен восстановительный поезд. И это далеко не полный список аварий, которые произошли в январе 2012 года. А причина у всех одна – излом боковых рам тележки вагона. И, как следует из данных статистики, проблема нарастает, как снежный ком, несущийся с горы. В 2011 году произошло 25 случаев изломов литья (из которых подавляющее большинство – излом боковин), это на 19% больше, чем в 2010-м. Но главное – за каждым подобным случаем реальная угроза аварий поездов.

58 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Более 90% изломанных деталей были изготовлены в 2007–2010 гг. на предприятиях «АзовЭлектроСталь», «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» и «Промтрактор-Промлит». В 2011 году приемочным контролем Центра технического аудита ОАО «РЖД» на заводах было отклонено 4,1% от общего объема производства боковых рам – свыше 9,1 тыс. шт. Это на 16,5% больше, чем в 2010-м. При этом в переплавку отправляли только те изделия, которые имели грубый брак и угрожали безопасности перевозок. При летучем контроле (проверки, выполняемые выборочно, иногда без предупреждения) заводчане получали гораздо больше замечаний. Но и не только их: специалисты ОАО «РЖД» давали конкретные рекомендации, на


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

что надо обратить внимание и в каком направлении принимать корректирующие действия, чтобы повысить качество выпускаемой продукции. Очевидно, что предприятиям, получившим претензии к некачественному литью, надо немедленно совершенствовать технологии производства. На ряде заводов так и поступили. В частности, в прошлом году по сравнению с 2010-м снизилось количество изломов боковых рам производства «Уралвагонзавода» (с 10 до 3 случаев), «Промтрактор-Промлит» (с 4 до 2) и Бежицкого сталелитейного завода (в 2011 г. изломов не было). Но урок извлекли не все. Специалисты ОАО «РЖД» не заметили улучшений на предприятиях «АзовЭлектроСтали» и «Алтайвагона», более того, были вынуждены принимать чрезвычайные меры – выбраковывать подвижной состав целыми партиями. Например, в сентябре 2011 года ОАО «РЖД»,

и Кременчугского сталелитейного завода. Это произошло после крушения поезда на перегоне Бурея – Домикан. Однако в Ространснадзоре предписания на подобные действия не выдали – и ОАО «РЖД» было вынуждено отменить ограничения. Специалисты надзорного органа и эксперты компании разошлись в методиках оценки потенциально опасных для эксплуатации вагонов. В ОАО «РЖД» проверяли весь подвижной состав, который мог содержать скрытые и трудновыявляемые дефекты. А в Ространснадзоре стремились выделить только те вагоны, на которых были установлены детали именно из тех плавок, где в литейных цехах могли допустить брак. Проблема в том, что дискуссии на подобные темы можно вести бесконечно: единой методики анализа (описания процессов, какие факторы необходимо принимать в расчет)

19%

– НА СТОЛЬКО ВЫРОСЛО КОЛИЧЕСТВО ИЗЛОМОВ БОКОВЫХ РАМ ТЕЛЕЖЕК НА СЕТИ РЖД В 2011 ГОДУ получив результаты осмотров и дефектоскопирования грузового подвижного состава из управления Белорусской железной дороги, распорядилось отставить от эксплуатации 55 вагонов, изготовленных в 2009–2010 гг. на ОАО «Азовобщемаш» (клеймо 1209) и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (клеймо 1284) с боковыми рамами производства ЧАО «АзовЭлектроСталь» (клеймо 1291). Ситуация не улучшилась и в 2012 году. В конце января пришлось отставить от эксплуатации вагоны ПАО «Дизельный завод» (клеймо 1303) с боковыми рамами, изготовленными в 2010 году Кременчугским сталелитейным заводом (клеймо 14). Всей партии вагонов предстоит теперь пройти экспертизу ОАО «ВНИИЖТ» и ООО «Микроакустика». В начале февраля 2012 года было отставлено от движения уже около 21 тыс. вагонов постройки 2010– 2011 гг., укомплектованных литьем производства «АзовЭлектроСтали»

в подобных ситуациях нет. Поэтому правила диктует регулятор, хотя ответственность за последствия подобных решений несет, по сути, не он, а перевозчик и владелец инфраструктуры. Заметим, что решение чиновники принимали, учитывая подсчеты специалистов, согласно которым отстановка более 80 тыс. вагонов (телеграмма ОАО «РЖД» ЦЗ-1 № 1689 от 02.02.2012 г.) способна привести не только к нарушению грузовой работы на сети, но и к серьезным проблемам для крупнейших грузовладельцев, по последствиям сопоставимым с возможными авариями, которые могут произойти из-за излома боковых рам тележек. В ходе консультаций с представителями собственников вагонов, вагоноремонтных компаний и «АзовЭлектроСтали» достигнута договоренность о проведении внепланового ремонта всего 7 тыс. вагонов, укомплектованных литьем этого производителя. Как сообщил руководитель Федерального агентства железно-

59 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ТОЧКА ЗРЕНИЯ Максим Зинченко, генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс»: – Решение о запрете на эксплуатацию вагонов украинских производителей могло привести нашу компанию и других операторов, работающих с опасными грузами, к серьезным трудностям с поставками сырья и вывозом нефтехимической продукции. В конечном счете это может обернуться срывом реализуемой в России программы по утилизации и переработке попутного газа и развитию нефтехимической промышленности в целом. Гораздо эффективнее, на наш взгляд, выработать механизмы контроля за качеством поставляемых вагонов. дорожного транспорта Алексей Цыденов, в Росжелдоре по ним был составлен план-график внепланового ремонта вагонов. Сейчас он согласован с «АзовЭлектроСталью», проводятся переговоры с ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Опасное литье Характер дефектов, с которыми столкнулись на Горьковской, Красноярской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Северной дорогах, указывает на низкое качество сырья и земли для отливок. Между тем Кременчугский сталелитейный завод в 2010 году отчитался о внедрении системы менеджмента качества ISO 9001, а председатель правления предприятия Дмитрий Черненко при вступлении в НП «Объединение производителей железнодорожной техники» заявил о готовности компании работать и по международным железнодорожным стандартам IRIS. Как же при этом завод может выпускать продукцию, которая не выдерживает гарантийного срока эксплуатации? Однако выпускает: как сказано в письме ОАО «РЖД», направленном в Минтранс, изломы боковых рам из украинского литья происходили в течение 14–18 месяцев после изготовления вагонов. В таком случае, может быть, имело бы смысл установить для грузовых вагонов, в которых были использованы литые детали украинского производства, срок эксплуатации между плановыми ремонтами в один год, а не три, как это принято сейчас?


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

По словам В. Якунина, специалистами ОАО «РЖД» были разработаны более совершенные технические условия для выпуска тележек вагонов нового поколения, которые позволят снизить риск изломов. Эти разработки сейчас внедряются на Тихвинском вагоностроительном заводе. «Они базируются на модифицированных под российские условия американских тележках. Это совсем другое качество конструкции. Плюс современный лабораторный контроль металлических деталей», – уточнил начальник технологического отдела автоматизированного сварочного производства ТВСЗ Сергей Розенбах.

Однако и это предложение пока не получило поддержки. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, 2011 год стал самым напряженным за последнее десятилетие как по количеству разрушений литых деталей, так и по тяжести их последствий. По этой причине были допущены 4 аварии грузовых поездов, 16 сходов с рельсов подвижного состава. Причем из 25 дефектных литых деталей 14 (более 45% брака) поступили с заводов Украины.

дернизация литейного производства, расширение системы гарантийного обслуживания, а также страхование рисков нарушений безопасности движения. Подобные предложения поступают и от других участников рынка. К примеру, в партиях с некачественным литьем проводить замену соответствующих деталей, а во всех других партиях, которые выпускались в тот же период, – организовать по согласованному графику внеплановый осмотр и необ-

РЕШЕНИЕ ЧИНОВНИКИ ПРИНИМАЛИ, УЧИТЫВАЯ ПОДСЧЕТЫ СПЕЦИАЛИСТОВ, СОГЛАСНО КОТОРЫМ ОТСТАНОВКА БОЛЕЕ 80 ТЫС. ВАГОНОВ СПОСОБНА ПРИВЕСТИ К НАРУШЕНИЮ НЕ ТОЛЬКО ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ НА СЕТИ, НО И К СЕРЬЕЗНЫМ ПРОБЛЕМАМ ДЛЯ КРУПНЕЙШИХ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В такой ситуации у компании есть все основания добиваться ужесточения стандартов для вагоностроительных заводов. Однако напрямую повлиять на это перевозчик не может, хотя ответственность за обеспечение безопасности движения на сети железных дорог возложена именно на него. Решающее слово остается за государством, поэтому ОАО «РЖД» обратилось в администрацию президента с просьбой внести изменения в закон РФ «О техническом регулировании», касающиеся необходимости усиления ответственности производителей за качество своей продукции, не отвечающей требованиям безопасности. Среди возможных мер – ужесточение системы контроля за соблюдением технологии работы, мо-

ходимый ремонт при выявлении скрытых дефектов. И все это следовало бы делать за счет самих производителей. В компании Brunswick Rail считают, что также необходимо со стороны уполномоченных государственных органов наладить контроль за приемкой литья на заводах-изготовителях для предупреждения брака. Он должен гарантированно отправляться в переплавку, а не попадать окольными путями в сборочные цеха... Пока нет поправок в законы, остается надеяться, что предприятия сами постараются внедрять такие технологии, которые помогут улучшить качество вагоностроения. Вот только в условиях повышенного спроса на железнодорожный подвижной состав они не спешат это делать.

60 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Тормозные процедуры Однако на других заводах не спешат подтягиваться на более высокий уровень. А зачем? В стоимость вагонов включен гарантийный ремонт. За последствия аварий производитель ответственности практически не несет. Продажа брака приносит прибыль. С клиентами можно спорить долго. Правда, может вмешаться государство. Но такое случается редко. Как полагают эксперты, в нынешней сетке координат государство и не может реагировать на подобные вызовы эффективно и оперативно. Причина инертности – в отсутствии системы комплексной безопасности на транспорте, считает заместитель генерального директора ЗАО «я» Людмила Андреева. В России действуют отраслевые системы безопасности, которые, по сути, «вшиты» в систему менеджмента качества предприятий. Определенными ресурсами располагают в Ространснадзоре, Минтрансе, МЧС. Их дополняют отдельные инициативы по организации мониторинга безопасности, которые идут из регионов. «Проблема в том, что в обычном (штатном) режиме между всеми, кто должен заниматься обеспечением безопасности, нет координации», – говорит руководитель общественного совета по транспорту при полпредстве президента РФ в СЗФО Олег Крашенинников. Соответственно, нет и системы упреждения чрезвычайных ситуаций, которая позволяет обосновывать и принимать меры по ужесточению требований безопасности. Взаимодействие на федеральном уровне появля-


ПРОИЗВОДСТВО И УСЛУГИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Распределение изломов боковых рам тележек грузовых вагонов по заводам-изготовителям вагонного литья в 2006–2012 гг., %

Источник: ОАО «РЖД»

ется только после того, как произошла крупная катастрофа или авария, поэтому все уроки выводят именно после чрезвычайных происшествий. Вот почему государство не готово оперативно оценить все риски, связанные с последствием некачественного литья в конструкции вагонов, чтобы своевременно принять корректирующие меры. Для этого вручную надо завести бюрократическую машину: раздать задания разным ведомствам, проанализировать ситуацию, найти решения, которые заставят исключить схемы, позволяющие заводам-изготовителям поставлять брак. При этом придется учесть множество нюансов. «В данном случае нужны исследования ситуации в целом и основания для того, чтобы делать выводы. Для этого процессно к проблеме должно подходить не только ОАО «РЖД», но и все его партнеры, включая вагоностроителей и поставщиков деталей для них, – комментирует эксперт в области международной стандартизации Владимир Шматченко. – Нет единой концепции безопасности на транспорте – нельзя выстроить и цепочку ответственности за аварии. Ведь ущерб от них должен возмещаться консолидированно. Так, собственно, и происходит за рубежом. Не случайно, например, в мировом автопроме отзывают целые партии машин, если в них обнаружится какой-то скрытый дефект, не дожидаясь аварий. Дешевле заменить отдельные детали, чем платить неустойки и штрафы за ущерб

от ДТП». Пока в РФ нет подобной практики, пока нет единой системы безопасности на транспорте, перевозчики не могут кардинально повлиять на положение дел в отрасли, они в состоянии решать лишь локальные задачи. В качестве примера В. Шматченко приводит конкретный пример. «По просьбе ОАО «РЖД» я вместе с группой специалистов был приглашен, чтобы установить причины травматизма, которые происходили в электрохозяйстве одной из дорог. В результате появились рекомендации, выполнение которых позволило предупреждать риски аварийных ситуаций. И соответственно – резко снизить травматизм», – пояснил эксперт. В данной ситуации ОАО «РЖД» также может выработать дополнительные меры контроля за состоянием парка подвижного состава. Скажем, расширить практику применения осмотрщиками мобильных дефектоскопов на узловых и сортировочных станциях, внедрять другие приспособления для выявления трещин и разрушений в металле. Но оно будет постоянно сковано теми регламентами и стандартами, которые определяет государство. Для решения межотраслевых проблем, влияющих на уровень аварийности и риски возникновения техногенных катастроф, как раз и требуется комплексная система обеспечения безопасности на транспорте. Тогда заводы в ситуации с некачественным литьем будут вести себя совершенно иначе. Андрей Лазарев

61 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ТОЧКА ЗРЕНИЯ Лилия Лаврова, менеджер компании Brunswick Rail: – В связи с обострившейся в январе 2012 года ситуацией с безопасностью движения поездов по причине некачественного литья тележек производства ЧАО «АзовЭлектроСталь» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» мы считаем целесообразным допустить к эксплуатации вагоны, которые не вошли в партию с некачественным литьем, с последующим обязательным проведением для них до конца 2012 года внепланового ремонта по согласованному регламенту и графику. Вагонам же из партии с некачественным литьем (в соответствии с предписаниями № 02.ГС.01.12 и № 03.ГС.01.12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) необходимо провести замену литых деталей тележек. Также следует организовать со стороны уполномоченных государственных органов контроль за приемкой литья на заводах-изготовителях для избежания подобной ситуации впредь. Такие мероприятия позволят крупнейшим российским грузовладельцам и собственникам подвижного состава не только выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями, но и не допустить снижения требований безопасности. Дмитрий Ушанфа, главный инженер эксплуатационного вагонного депо станции Тында: – Надо установить такой контроль, который был в 1980–1990 гг. Предприятие-изготовитель само должно быть заинтересовано в нем. Ведь качество продукции во всем мире считается главной составляющей имиджа компании. И если есть подозрения на брак, пусть отзывают продукцию. Однако со стороны производителя таких действий не наблюдается. Надзорные органы реагируют только на самые вопиющие инциденты, по которым уже нельзя не принимать меры. А вот инициативы по предотвращению вероятных рисков, похоже, исходят только от ОАО «РЖД».


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Инвестиции, продиктованные временем ОБ ИТОГАХ РЕАЛИЗАЦИИ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ – ФИЛИАЛОМ ОАО «РЖД» НАИБОЛЕЕ ЗНАЧИМЫХ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ СЗФО ПРОЕКТОВ В 2011 ГОДУ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ ПЛАНАХ НА 2012-Й МЫ ПОПРОСИЛИ РАССКАЗАТЬ НАЧАЛЬНИКА ОЖД ВИКТОРА СТЕПОВА

62 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Расставим приоритеты – Виктор Васильевич, развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона – одно из приоритетных направлений развития ОАО «РЖД». Каковы основные проекты, которые реализуются сейчас? – Мы продолжаем реализацию целого ряда проектов, имеющих большое значение для российской экономики. Объем капиталовложений в развитие инфраструктуры, скажем, на подходах к портам Северо-Запада до 2020 года оценивается в 391,8 млрд руб. Инвестиции на полигоне Октябрьской железной дороги в 2011-м составили 56,5 млрд руб., что в 1,4 раза больше, чем закладывалось на 2010-й. А на текущий год они запланированы в размере 52,5 млрд руб. Основные проекты такие: устранение барьерных мест на железнодорожном подходе к СанктПетербургу, вынос грузового движения со скоростного участка Санкт-Петербург – Бусловская, развитие участков Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам Высоцк и Приморск. Также разрабатывается проект увеличения мощности Мурманского узла и участка Волховстрой – Мурманск. – Недавно стало известно о том, что в стратегии Октябрьской дороги выделены пять стратегических задач на 2012 год. Какие это задачи? – Одно из основных направлений – продолжить поиск механизмов для улучшения управления вагонопотоками приватных вагонов с помощью увеличения доли грузовых поездов, следующих по расписанию. От продажи новых транспортно-логистических сервисов на полигоне ОЖД планируется получить не менее 30 млн руб.

Эти пять стратегических задач должны нацелить на повышение эффективности работы всех подразделений. В том числе в сфере инвестиций, производственной и финансовой деятельности. – На дороге, где весьма велика доля внешнеторговых грузов, особым спросом пользуются сервисы, которые базируются на развитии электронного документооборота. На Октябрьской магистрали всегда были инициативы в этом плане. Какие новшества уже внедрены, что намечено на перспективу? – За 2011-й Октябрьским территориальным центром фирменного транспортного обслуживания было принято к перевозке свыше 138,3 тыс. заявок на оформление перевозочных документов на груз в электронном виде. При этом на конец года 82,8% заявок согласовано с применением электронной цифровой подписи. В этом случае грузоотправитель подает заявки на погрузку с компьютера, подключенного к ЭТРАН. Причем, кроме железнодорожных накладных, грузоотправители на нашей дороге оформляют и подписывают дистанционно с помощью ЭЦП и ряд других документов. Укрепляем горизонтальную интеграцию – В октябре 2011 года по указанию президента России было решено создать в регионах и на железных дорогах координационные советы по повышению эффективности грузовых перевозок с участием операторов, грузовладельцев, представителей региональных органов власти, Союза промышленников и предпринимателей. Сейчас создано 16 координационных советов на железных дорогах и 8 межрегиональных. В Северо-Западном регионе такой совет воз-

30 млн руб.

ПЛАНИРУЕТСЯ ПОЛУЧИТЬ ОТ ПРОДАЖИ НА ПОЛИГОНЕ ОЖД НОВЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СЕРВИСОВ, СВЯЗАННЫХ С ОТПРАВКОЙ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИЮ Другое направление – обеспечение безубыточности пригородных перевозок. Третье – всеобщее развертывание на дороге программы бережливого производства. Причем в него планируется вовлечь партнеров ОЖД, для того чтобы локомотивы и железнодорожная инфраструктура использовались эффективнее. Четвертое направление связано с завершением формирования Регионального центра корпоративного управления. Пятое – это открытие филиала Корпоративного университета ОАО «РЖД» в СанктПетербурге.

63 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

главляете Вы. Он начал работу одним из первых. Что удалось сделать за истекший период? – В конце 2011 года прошло два заседания Северо-Западного межрегионального координационного совета. Первое – с участием заместителя полномочного представителя президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Сергея Зимина и представителей региональных органов власти. А на втором, кроме глав субъектов СЗФО, участвовали представители министерства транспорта. Говоря о перспективах развития железнодорожной инфраструктуры в СЗФО, президент


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОАО «РЖД» Владимир Якунин исходил из того, что в данном регионе компания прогнозирует в перспективе опережающий рост объемов перевозок грузов в международном сообщении через морские порты Балтийского, Баренцева и Белого морей. Поэтому для освоения таких объемов ОАО «РЖД» в качестве приоритетных определило те самые проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры и устранению узких мест, которые уже были перечислены. – Чем работа координационного совета отличается от трехсторонних соглашений, которые ранее заключались с регионами? Что нового привносится по сравнению с меморандумом о совершенствовании системы повышения качества транспортного обслуживания регионов СЗФО? – Изменившиеся условия на рынке грузовых перевозок требуют поиска новых форм взаимодействия участников этого процесса и выработки совместных мер, направленных на обеспечение потребности рынка грузовых перевозок и своевременного вывоза продукции. Сегодня создана система координационных региональных советов, которая замыкается на межрегиональном координационном совете на уровне СЗФО. Это позволит синхронизировать работу уже на полигонах, а не только на тех узлах, где раньше отношения регулировались через трехсторонние соглашения. При этом взаимодействие выстраивается следующим образом: начиная с узловой рабочей группы специалисты пытаются решить имеющиеся конкретные проблемы на уровне своих полномочий и компетенции. При их недостатке вопрос поднимается на более высокий уровень и при необходимости формируется пакет предложений для вынесения на рассмотрение органов государственной власти федерального уровня. Что касается меморандума. Он существовал с 2003 года, и сегодня мы пытаемся его актуализировать применительно к тем условиям, которые сложились в настоящее время. Это нужно для того, чтобы он стал действительно рабочим документом и мог использоваться как механизм реализации решений координационного совета.

Доля маршрутов увеличивается – Виктор Васильевич, не могли бы Вы привести пару примеров наиболее актуальных проблем, которые сейчас обсуждаются в рамках совета и по которым в регионах есть тенденции к переменам? – Сначала немного статистики по грузоперевозкам. По итогам 2011 года объемы погрузки в целом по Северо-Западному региону увеличились по отношению к аналогичному периоду 2010-го на 3,7% (по сети 2,8%) и составляют 148,4 млн т. В разрезе номенклатуры перевозимых грузов в 2011-м наиболее существенный прирост к уровню предыдущего года обеспечен по вывозу строительных грузов. Увеличение по щебеночной продукции составило более 11%, прежде всего за счет карьеров Республики Карелии. Рост перевозок цемента – более 24%. Динамика перевозок железной руды горно-обогатительных комбинатов Мурманской области и Республики Карелии – +1,8%. Вместе с тем мы имеем снижение перевозок лесных грузов (-6,1%), в

64 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

частности, по Республике Карелии, Коми, Ленинградской, Вологодской, Псковской и Архангельской областям. Динамика отправления грузов показывает наличие возможных проблем, требующих совместного решения. В регионах, где отмечается рост грузообразующей базы, необходимо искать пути повышения эффективности использования инфраструктуры через совершенствование процесса организации движения, то есть разумное управление вагонными парками различных собственников. В регионах, где нет достаточных темпов роста производства, а соответственно, отправления продукции, необходимо рассматривать и решать вопросы по созданию приемлемых условий для грузоотправителей, которые на сегодняшний день не могут найти взаимопонимания с владельцами подвижного состава по вопросам цены на предоставляемые вагоны. Одним из решений может стать создание логистического центра, основной задачей которого будет объединение участников комплекс-


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ного перевозочного процесса с целью синхронизации их действий при формировании продукта и продажа логистических услуг. Также приобретает актуальность переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию. При этом основным условием должна стать реальная востребованность данного продукта клиентом и наши гарантии четкого соблюдения графика вне зависимости от инфраструктурных ограничений и форсмажоров. На полигоне Октябрьской железной дороги уже разработана программа «7 шагов» с отработкой механизма привязки каждого движущегося поезда к конкретному потребителю и управления его движением в соответствии с характеристиками транспортного продукта, зафиксированными в соответствующем договоре между ОАО «РЖД» и потребителем. В ходе реализации данной программы в 2011 году ОЖД и Октябрьским ТЦФТО заключено два договора на организацию перевозок лесных грузов в грузовых вагонах в составе поезда по графику с

согласованным временем отправления и прибытия. В целом по СевероЗападному региону прорабатывается реализация этого проекта на 45 направлениях. – Какие задачи ставятся перед Северо-Западным межрегиональным советом на 2012 год? – Во-первых, это организация сбалансированного движения на всем полигоне. Нам необходимо обеспечить эффективную работу предприятий за счет реализации транспортных услуг. Во-вторых, выстроить партнерские отношения между всеми участниками перевозочного процесса. Сложности будут возникать всегда, но желание совместно прийти к взаимовыгодному решению, быть услышанными и иметь возможность высказаться – это одно из важнейших условий совместной работы в рамках межрегионального совета. – Как Вы считаете, поможет ли работа советов улучшить оборот вагонов и сократить их простои? – Безусловно. Уже на первом заседании мы пришли к взаимопониманию по целому ряду вопросов. В частности, обсуждалось то, что длительные простои порожних вагонов в ожидании операторами выгодных перевозок противоречат логике перевозочного процесса. Массовые встречные перевозки порожних вагонов разных собственников снижают пропускную способность важнейших направлений. Появление искусственного дефицита погрузочных ресурсов и пропускной способности вызвано нерациональными перевозками порожних приватных вагонов. Многие правовые нормы и тарифная система, сформированные в конце 1990-х, безнадежно устарели и не учитывают сложившуюся в ходе реформы структуру рынка. Поэтому предполагается совместно инициировать дальнейшее совершенствование нормативноправовой базы. Прежде всего в области услуг по предоставлению приватных вагонов для перевозки грузов. В данном случае речь идет о создании условий для консолидации парка грузовых вагонов под управлением перевозчика. Для сокращения простоя вагонов в ожидании таможенного оформления предложено унифицировать способ определения массы

65 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

перевозимого груза: грузоотправители сейчас его измеряют в тоннах, а таможенники – в кубах. – На координационном совете прозвучала идея образования региональных центров логистики. Для чего они нужны? – Схема организации логистических центров была предложена Октябрьской железной дорогой и включает в себя создание трех логистических центров (кавказского, октябрьского и дальневосточного) с координацией этой работы в Москве. Мы считаем, что появление таких центров поможет организовать логистику перемещения грузов, которая обеспечит и менее затратную технологию, и более короткие сроки отправки грузов именно в условиях оперирования частным подвижным составом. Тем более что на ОЖД есть подобный опыт. Логистический центр существует в структуре Октябрьской дирекции управления движением с 2008 года, в нем решают задачи, связанные с организацией движения на подходах к припортовым станциям. – На Октябрьской железной дороге в рамках реализации пилотного проекта также создан центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). Поможет ли это улучшить движение поездов? – В условиях реформирования железнодорожного транспорта организация эффективной системы управления хозяйством инфраструктуры приобретает ключевую роль. На Октябрьской железной дороге создан первый на сети ситуационный центр, который способен в онлайн-режиме контролировать все, что происходит на объектах инфраструктуры. Это увеличивает эффективность работы железнодорожного транспорта и повышает уровень обеспечения безопасности. Октябрьская магистраль стала пилотным полигоном для этого проекта. Мы отрабатываем передовые технологии, чтобы в дальнейшем их можно было тиражировать на сети железных дорог. Итогом создания ЦУСИ станет предоставление комплексной услуги: можно будет получить ответ о том, как предоставить заданную пропускную способность инфраструктуры при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов.


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Считаем деньги, работаем без убытков – Что планируется для совершенствования пассажироперевозок? – В 2011-м было освоено 4 млрд руб. инвестиций. В этом, на мой взгляд, ОАО «РЖД» еще раз показало, что разговоры о его социальной ответственности – не пустой звук. Это пример именно такого отношения к проблеме обеспечения перевозок пассажиров. В 2012 году на реализацию данного проекта компания предусмотрела 5 млрд руб. В целом сметная стоимость модернизации участка Москва – Крюково оценивается в 21,8 млрд руб., из которых в 2006–2011 гг. было освоено 6,19 млрд. – Виктор Васильевич, денег на то, чтобы в регионах развивать пригородные перевозки, не хватает. Что, по Вашему мнению, необходимо для того, чтобы улучшить ситуацию? – С 1 января 2011 года в пригородном сообщении пассажиров перевозят исключительно компании, учрежденные с участием ОАО «РЖД» и регионов. На территории СЗФО их четыре: ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», «Северная пригородная пассажирская компания», «Калининградская при-

восстановления ранее отмененных поездов. Но при этом договоры на маршрутную сеть будут включать и величину полной компенсации выпадающих доходов по всем видам льгот с указанием источника перечисления средств. Со своей стороны мы идем навстречу регионам. В 2011 году ОАО «РЖД» реализовало разовую инициативу, уменьшив стоимость услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям. Причем плату за использование подвижного состава ОАО «РЖД» снизило за счет уменьшения собственной рентабельности, исключения индексации и распределяемых расходов вспомогательно-административных подразделений центрального подчинения. Такие меры сократили расходы перевозчиков в округе более чем на 1,3 млрд руб. В целом по Северо-Западу потребность в субсидиях региональных бюджетов благодаря комплексу мер удалось снизить на 5 млрд руб. Иными словами, убыточность пригородных пассажирских компаний составляла 6,9 млрд руб., а по итогам 2011 года ее удалось довести до 1,9 млрд руб. Несмотря на прилагаемые ОАО «РЖД» усилия по снижению нагрузки на бюджеты субъектов Рос-

ЗА 2011 ГОД ОКТЯБРЬСКИМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ ЦЕНТРОМ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ БЫЛО ПРИНЯТО К ПЕРЕВОЗКЕ СВЫШЕ 138,3 ТЫС. ЗАЯВОК НА ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ НА ГРУЗ В ЭЛЕКТРОННОМ ВИДЕ городная пассажирская компания» и «Московско-Тверская пригородная компания». Правительством, ФСТ России и ОАО «РЖД» предпринят комплекс мер, чтобы улучшить обслуживание пассажиров. В том числе устанавливаются льготные исключительные тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Мы наметили пути обновления парка подвижного состава, совершенствования системы контроля оплаты проезда в пригородных поездах. В регионах мы обещали не только не сокращать количество курсирующих электричек, но и рассмотреть возможность

сийской Федерации по компенсации выпадающих доходов перевозчиков, возникающих при государственном регулировании тарифов, во многих субъектах РФ сегодня ощущается острый дефицит бюджетных средств для обеспечения железнодорожного пригородного сообщения. Что делать в данном случае, обсуждалось на совещании 27 декабря 2011 года у полномочного представителя президента РФ в СЗФО Николая Винниченко. В итоге в 2012-м ОАО «РЖД» вместе с субъектами СевероЗападного федерального округа приняли ряд решений. Среди них стоит отметить три наиболее важных. Все заинтересованные стороны признали, что исполнение регионального социального заказа и обеспечение

66 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

спроса на перевозки должно осуществляться при безубыточной работе компаний – перевозчиков пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения. Далее: совместная деятельность по оптимизации грузовых перевозок и выработке логистических решений будет проводиться в рамках работы Северо-Западного межрегионального координационного центра. Кроме того, всем вместе нам придется продолжить работу с правительством России, чтобы добиться совершенствования системы господдержки инфраструктурных проектов. – Масштаб подобных преобразований ставит особые требования к подготовке кадров, которые должны обеспечивать эффективное расходование средств… – Мы их готовим. В частности, для вовлечения в процесс оптимизации бизнеса персонала организовано обучение по программе «Введение бережливого производства на полигоне Октябрьской железной дороги». В ПГУПС и Международном центре обучения менеджменту IME (г. Хельсинки) – маркетингу и менеджменту. Замечу, что эта программа направлена на повышение эффективности производственной деятельности. Обучающимся, если они захотят получить более развернутые рекомендации по реализации проекта, всегда можно выйти на связь с финскими специалистами. В рамках системной работы с резервом II уровня в целях расширения профессиональных компетенций руководителей, системного видения процесса корпоративного управления в условиях реализации концепции системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», продолжается обучение по корпоративной образовательной программе холдинга «РЖД» в модульном формате Executive MBA. – Дел, как видно, невпроворот. А ведь Вам вскоре исполняется 55 лет. Мы поздравляем Вас с юбилеем. Хотелось бы пожелать счастья, здоровья и оставаться таким же бодрым и энергичным в выполнении всех тех планов, о которых мы здесь говорили! Беседовал Андрей Лазарев


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Развитие по всем направлениям

НА ОКТЯБРЬСКОЙ ДОРОГЕ РЕАЛИЗУЮТ ЦЕЛЫЙ РЯД СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ, КОТОРЫЕ ПРИЗВАНЫ УЛУЧШИТЬ ПРОПУСК ЭКСПОРТНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ В НАПРАВЛЕНИИ МОРСКИХ ПОРТОВ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕХОДОВ

Проект особого значения Одним из приоритетных проектов, к которому сегодня приковано всеобщее внимание, является «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская». Общий объем инвестиций, который предполагается направить на его реализацию, составляет 56,5 млрд руб., из них 45 млрд руб. уже вложено в 2003–2011 гг. Столь значительная сумма обусловлена необходимостью не только развития пассажирской инфраструктуры, но и переноса грузового движения на параллельные направления. С этой целью по заказу Росжелдора за счет средств Инвестиционного фонда РФ осуществляется строительство новой линии Лосево – Каменногорск. В 2011 году в проект было направлено 9,5 млрд руб., что обеспечило ввод в эксплуатацию объектов на станциях Сосново, Лосево-1 участка Сосново – Петяярви. Кроме того, проведена реконструкция парка Л Выборгского железнодорожного узла. В 2012-м на реализацию этого проекта предполагается направить

11,5 млрд руб. Средства пойдут на продолжение модернизации ст. Лосево-1, реконструкцию парка Б Выборгского узла (с удлинением путей до 1050 м), участков Петяярви – Лосево-1 и Выборг – Каменногорск с созданием новых двухпутных линий Каменногорск – Возрождение (протяженностью 28 км) и Возрождение – Таммисуо (длиной 22 км). В Усть-Луге наращивают объемы строительства Другое стратегическое направление инвестиционной деятельности ОЖД – развитие железной дороги в сторону порта Усть-Луга. Оно осуществляется в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». Ранее на ОЖД уже смогли увеличить пропускную способность дороги на этом направлении, что дало толчок развитию как непосредственно самого порта, так и региона в целом. В 2011 году здесь были сданы в эксплуатацию новые объекты общей сто-

67 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

имостью 15,2 млрд руб. В частности, завершена реконструкция пяти станций, введено 13,4 км вторых главных путей на перегоне Пустынька – Стекольный. В текущем году в проект намечено вложить 15,1 млрд руб. Они позволят, в частности, выполнить очереденые этапы реконструкции ст. Мга, а также 32,1 км первых путей на участке Веймарн – Котлы-2 – ЛужскаяСортировочная, проложить 37 км высоковольтной линии электропередачи ВЛ 110 кВ и завершить второй этап строительства ст. Лужская-Южная. При формировании инвестпрограммы в компании исходили из того, что объемы перевозок внешнеторговых грузов через морской порт Усть-Луга на 2015 год прогнозируются в размере 65,3 млн т, на 2020-й – 76,7 млн т. И Октябрьская железная дорога должна обеспечить данные грузопотоки. Сметная стоимость проекта превышает 120,3 млрд руб. В 2006–2011 гг. было освоено 45,1 млрд руб. (в 2011 г. – 15,2 млрд руб.). Лимит на нынешний год составляет 15,1 млрд руб.


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Укрепляем подходы к Санкт-Петербургу Для ликвидации узких мест на направлении Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург с 2008 года выполняется реконструкция ст. Бабаево со строительством нового парка на подходе к станции для смены тяги нечетных поездов. Общая стоимость проекта – 5,6 млрд руб. В период с 2007 по 2011 год освоено 3,9 млрд руб., в том числе в 2011-м – 1,69 млрд. В результате увеличена пропускная способность станции: ранее она составляляла 65 пар поездов в сутки, теперь – 72 пары.

трейн». В его рамках стали осуществляться отправки контейнерных поездов ООО «Модуль» на направлении Предпортовая – Автово, Новый порт. Фактически речь шла о грузопотоках между «сухим портом», созданным ООО «Модуль», и морскими причалами. Это помогло эффективнее использовать имеющуюся инфраструктуру, сократить сортировки, пропускать больше вагонов по тем же железнодорожным путям. 2011-й принес ОАО «РЖД» 3,3 млн руб. от предоставления подобной услуги, не считая доходов от провозных платежей в размере 11,7 млн руб.

155,7 млн руб.

В ГОД ЭКОНОМИТ ОЖД БЛАГОДАРЯ ПРОПУСКУ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОЕЗДОВ ПО ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ЛИНИИ КОШТА – ВОЛХОВСТРОЙ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ВМЕСТО СОНКОВСКОГО ХОДА В нынешнем году запланировано выделить 310 млн руб. На эти средства предполагается ввести в эксплуатацию три пути нового парка, чт�� обеспечит пропуск еще трех поездов в сутки. Расчетный эффект от ввода шести путей нового парка ст. Бабаево – семь пар поездов в сутки, которые можно пропускать дополнительно. Ранее составы приходилось переключать на Сонковский ход. А это лишний крюк, к тому же данный участок – тепловозный. Соответственно, такие перевозки оборачиваются добавочными расходами на топливо. В итоге благодаря пропуску дополнительных поездов по электрифицированной линии вместо Сонковского хода ОЖД экономит 155,7 млн руб. в год. Поезда по расписанию Еще одно направление работы, призванное увеличить пропуск поездов в сторону морских портов и железнодорожных переходов с другими странами, – отправка их по твердым ниткам графика. Назовем некоторые маршруты, которые обеспечивают хороший результат. Начнем с того, что в 2009 году на дороге был запущен проект «Блок-

По схеме «блок-трейн» было организовано движение 185 поездов, которые перевезли 339 тыс. т грузов. В прошлом году со станций Среднерогатская, Предпортовая, Купчинская по установленной жесткой нитке графика было отправлено 97 ускоренных рефрижераторных поездов назначением на Красноярскую, ВосточноСибирскую и Дальневосточную железные дороги. В дальнейшем перспективными для отправки маршрутных поездов считаются такие маршруты, как Нигозеро – Санкт-Петербургский узел (контейнеры), Апатиты – Новгород, Апатиты – Пикалево (цветная руда), Ковдор – Сала (удобрения), Луга – Светогорск (лес). Маршрутные перевозки по твердым ниткам графика позволяют повысить качество и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. При этом операторы улучшают показатели работы вагонного парка, а железная дорога эффективнее использует инфраструктуру. В целом все участники процесса перевозок выигрывают от повышения скорости и ритмичности доставок. Андрей Лазарев

68 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Инвестиции в рамках проекта «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская», млрд руб.

Инвестиции в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» , млрд руб.

Инвестиции в рамках реконструкции ст. Бабаево, млрд руб.

Источник: ОАО «РЖД»


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Начальнику ОЖД г-ну В.В. Степову Уважаемый Виктор Васильевич! Позвольте от имени большого и дружного коллектива НП «Содружество операторов аутсорсинга» поздравить Вас с 55-летним юбилеем! Возглавляемая Вами Октябрьская железная дорога по праву является передовым по всем направлениям работы филиалом ОАО «РЖД», в этом Ваша большая заслуга. Мы надеемся, что дальнейшее развитие процесса реформирования ОАО «РЖД» поможет добиться главных целей – повышения эффективности перевозочного процесса и достижения высочайшего качества услуг, оказываемых российскими железными дорогами. Примите самые теплые пожелания достижения новых профессиональных высот ради процветания транспортной отрасли и вверенной Вам структуры, крепкого здоровья и благополучия Вам и Вашим близким. С уважением, вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга» А.Л. Щепочкин

РЕКЛАМА

Здравствуй, ВТО! Вступление России в ВТО, дальнейший активный выход отечественных компаний на международные рынки, а также увеличение иностранных инвестиций в российскую экономику могут привести к росту потребления аутсорсинговых услуг. Мировой опыт уже доказал необходимость использования аутсорсинговой модели управления при решении многих задач, но важно понимать, что данный сектор живет по тем же законам, что и экономика в целом. На примере вступления стран Балтии и Восточной Европы в Европейский союз мы видим, что при слиянии национального рынка с международными структурами возможна потеря национального контроля над целыми отраслями экономики. Подобная угроза существует и для России при вступлении в ВТО. В процессе интеграции мы будем сталкиваться с серьезной конкуренцией, и для многих российских компаний это станет очень нелегким испытанием. Конечно, у каждого бизнеса своя специфика, но имеются и общие правила: необходимость существенного повышения уровня организации компании и квалификации работников, применения специальных форм обучения, изучения опыта конкурентов на Западе и многое другое. Сегодня есть те, кто надеется на помощь государства, на административный ресурс или вовсе на авось. Вместе с тем ряд отраслей уже сейчас серьезно занимается вопросами модернизации и подготовкой к вступлению в ВТО. К ним, в частности, относится и железнодорожная. Чтобы победить в конкурентной борьбе, нужно осознать, что необходимы совместные усилия всех заинтересованных сторон. Модернизация должна привести к подъему производительности труда в России минимум в два-три раза. Это позволит нам в какой-то мере обеспечить конкурентоспособность. «Хочешь жить – умей вертеться» – эта известная фраза сегодня становится одной из наиболее актуальных. Политическая стабильность и дальнейшая демократизация нашего государства, профессиональные трудовые ресурсы, способность быстро и эффективно вести бизнес-процессы, – эти и другие факторы помогут обеспечить экономическое развитие России с использованием опыта передовых стран, при этом обязательно с учетом нашей национальной специфики. Андрей Щепочкин, вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга» РЕКЛАМА

69 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Философия обновления НА ПОЛИГОНЕ ОЖД РЕАЛИЗУЕТСЯ РЯД ПРОЕКТОВ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ И МОДЕРНИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ, КОТОРЫЕ ПОЗВОЛЯТ НЕ ПРОСТО УЛУЧШИТЬ КАЧЕСТВО ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК, НО И КОРЕННЫМ ОБРАЗОМ ИЗМЕНИТЬ ПРОЦЕДУРЫ ОКАЗАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ УСЛУГ

Масштабная реконструкция Пример Октябрьской железной дороги показывает, насколько эффективной может быть организация скоростного движения поездов. Однако для этого требуется глубокая модернизация железнодорожной инфраструктуры. Напомним, что уже сделано в этом направлении на ОЖД. ОАО «РЖД» реализовало в регионе крупный инвестиционный проект «Организация высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – СанктПетербург». Его цель – обеспечение движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч. В частности, были введены в эксплуатацию современные устройства автоблокировки, проведена реконструкция контакт-

ной сети и станций Тосно и Окуловка, целого ряда перегонов (Боровенка – Окуловка, Угловка – Алешинка, Алешинка – Березайка), а также ключевых сооружений и устройств на направлении Москва – СанктПетербург. В настоящее время ведется строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково. Ввод в эксплуатацию четвертого главного пути на участке до Химок позволит:

• оптимизировать график движения поездов с учетом пуска скоростных поездов «Сапсан», в том числе освободить второй главный путь для пригородных поездов в вечерние часы пик; • сократить время в пути следования пригородных поездов как ближних, так и дальних зон, уменьшить время их стоянки под обгоном поездов «Сапсан»;

299 км

ПУТИ ОТРЕМОНТИРОВАНО В РАМКАХ ПРОЕКТА ПО ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НАПРАВЛЕНИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – ХЕЛЬСИНКИ

РЕКЛАМА

70 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


РЕКЛАМА

РЕКЛАМА


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

• использовать станцию Химки для оборота поездов и организации временной зоны Москва – Химки. Масштабная работа проводится и по реконструкции объектов пассажирской инфраструктуры – платформ и вокзалов. При этом уделяется большое внимание сохранению исторического облика станционных зданий. К примеру, на вокзале в Твери предусмотрены как фасадные работы, так и восстановление внутренней отделки. В частности, будет произведена реконструкция навесов и колонн. Также в историческом здании вокзала предполагается воссоздать Императорскую комнату, функционировавшую во времена царской России и предназначавшуюся для приема высоких особ. Комната будет открыта для посещений в качестве музейного помещения. В рамках проекта по организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки выполнена реконструкция участка Санкт-Петербург – Бусловская протяженностью 157 км, осуществлен ремонт свыше 299 км железнодорожного пути, проведена модернизация 53 пассажирских платформ. Кроме того, построены пешеходные мосты

РЕКЛАМА

на станциях Белоостров, Рощино, Каннельярви, Лужайка, остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское, произведена реконструкция пешеходных мостов на станциях Гаврилово, Пригородная. Автоматика облегчает контроль Для обеспечения безопасности движения поездов внедрен проект системы удаленного мониторинга технических средств. Так, в 2011 году за счет субсидий правительства РФ работы были выполнены на участ-

ООтт всего в с е г о сердца с е р д ц а поздравляем поздравляем Вас с -летием! Вас -летием! Ж е л а е м здоровья, здоровья, Желаем н о в ы х свершений, свершений, н��вых благополучия! благополучия! К о л л е к т и в ООО О О О «Нева-АТС» «Нева-АТС» Коллектив

РЕКЛАМА

72 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ках Санкт-Петербург – Колпино, Торфяное – Мстинский Мост, Окуловка – Академическая. В 2012-м планируется осуществить проектные и строительно-монтажные работы на участке Академическая – Решетниково. За счет ОАО «РЖД» техническими средствами охраны для обеспечения непрерывного контроля инфраструктуры и железнодорожного пути дооснащены следующие участки скоростного движения: Колпино – Торфяное, Мстинский Мост – Окуловка. В итоге на линии от Санкт-Петербурга до Решетниково создано 30 опорных пунктов охраны, 5 районных ситуационнотехнических центров информации (на станциях Обухово, Торбино, Малая Вишера, Бологое, Тверь), а также единый ситуационный центр высокоскоростного движения в ЕДЦУП (Санкт-Петербург). К концу 2013 года на магистрали Санкт-Петербург – Москва планируется создать систему ТСО, включающую 39 опорных пунктов охраны, 6 СТЦИ, обеспечивающих непрерывный конт роль полосы движения скоростных поездов. Принимаемые меры позволят создать единую комплексную систему непрерывного контроля путей следования высокоскоростных поездов, а с учетом привлечения подразделений охраны – обеспечить необходимый уровень безопасности перевозок, предотвращение неправомерных действий и несанкционированного вмешательства в работу железнодорожного транспорта. Андрей Лазарев


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Сервис по высшему разряду

РАЗВИТИЕ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ СТИМУЛИРУЕТ ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ СЕРВИСОВ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Р

егулярное движение поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой началось 17 декабря 2009 года. Уже сегодня можно с уверенностью говорить о том, что капиталовложения в развитие скоростного движения приносят

солидный эффект. К концу 2011-го поездами «Сапсан» было перевезено 5 млн человек. Ежедневно на направлении Москва – Санкт-Петербург совершается по 7 рейсов в обе стороны. Для удобства пассажиров ОАО «РЖД» устанавливает новые терминалы, через которые можно приобрести билеты на поезд. Первым

73 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

из вокзалов, где появилась новинка, стал Ленинградский вокзал в Москве. Терминалы содержат меню на русском, английском и финском языках. В 2012 году они появятся на Финляндском и Московском вокзалах в СанктПетербурге. Рассказывая о планах, генеральный директор Дирекции скоростного со-


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

общения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов отметил, что в перспективе планируется вместо двух классов вагонов в поезде «Сапсан» сделать три. То есть к нынешним бизнес- и экономклассам добавится первый класс, места в котором будут отличаться повышенной комфортностью. Цена на билет при этом, как обещают, останется умеренной. Кроме того, на 2012-й запланирован ряд мероприятий по повышению качества информационных услуг. «Сапсаны» собираются обеспечить стабильной мобильной связью на протяжении всего пути следования и беспроводным доступом в интернет. Для этого в декабре прошлого года ОАО «РЖД», «МегаФон», «Скоростные магистрали» и ООО «Русские башни» подписали меморандум о сотрудничестве. Первым этапом реализации партнерства станет проект по обеспечению связи стандарта 3G с установкой точек доступа Wi-Fi в вагонах поездов. До конца марта «Сапсаны» должны быть дооснащены специальным оборудованием.

РЕКЛАМА

74 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Реализация данного проекта также позволит ОАО «РЖД» обеспечить онлайн-мониторинг маршрутов следования поездов, а также передачу по сети оператора (ОАО «МегаФон») технической информации, включая телеметрические данные для систем диагностики. Это поможет оптимизировать организацию управления движением поездов из диспетчерской. ООО «Русские башни» в рамках данного сотрудничества создаст инфраструктуру антенно-мачтовых сооружений вдоль главного хода РЖД. Модель взаимодействия сторон является инновационной для российского рынка и предусматривает размещение на создаваемой инфраструктуре оборудования других операторов связи, что позволит пассажирам пользоваться услугами всех поставщиков телекоммуникационных услуг, заинтересованных в работе на железнодорожном транспорте. Андрей Солнцев

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

75 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

На стыках сотрудничества

ПАССАЖИРОПОТОК МЕЖДУ РОССИЕЙ И ФИНЛЯНДИЕЙ ВОЗВРАЩАЕТСЯ НА ДОКРИЗИСНЫЙ УРОВЕНЬ, ЧТО ВЫВОДИТ СОТРУДНИЧЕСТВО ОЖД С ФИНСКИМИ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ НА НОВУЮ СТУПЕНЬ РАЗВИТИЯ

К

ак водится, особенно популярным российско-финляндское сообщение становится в дни новогодних праздников. Этот период является самым напряженным за весь год как для Октябрьской магистрали, так и для Финских железных дорог. Поэтому в декабре – январе назначаются дополнительные поезда, для чего используются резервы, которыми располагает Северо-Западный филиал ОАО «z», а также другие его филиалы – Западно-Сибирский и Свердловский. Добавляются как обычные, так и туристические поезда, которые

следуют в разные города Финляндии, не только в Хельсинки. Однако в первую очередь нагрузку принимают на себя скоростные поезда «Аллегро». Так, в течение новогодних праздников сезона 2011/2012 гг. они были загружены на 10% больше, чем годом ранее. Между тем актуальной для поездов, курсирующих в российскофинляндском сообщении, остается проблема задержек. Так, на последней встрече представителей ОАО «РЖД», Финских железных дорог, пограничных и таможенных органов России и Финляндии прозвучала такая статистика: в 2011 году границу между двумя странами пересекла 131 пара поездов, из них с задерж-

76 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

ками проследовало 32 поезда. Если суммировать все время опозданий, то оно составит 542 минуты. Из общего количества составов на территории РФ было задержано не более 9. Причем выполнение расписания составило 93%. На полигоне Октябрьской дороги поезда задерживаются незначительно. В основном это происходит на финской стороне. В свое оправдание соседи приводят две причины. Первая – то, что рост пассажиропотока приводит к повышенным нагрузкам на таможенников страны Суоми. В праздники, как правило, задействованы все сотрудники. Тем не менее они не всегда успевают уложиться в отведенное время. В связи с этим необходимо или уве-


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

личивать количество персонала постов, что решается на государственном уровне, или вносить поправки в расписание поездов с таким расчетом, чтобы максимально использовать имеющиеся ресурсы таможни. Вторая причина – технологические ошибки. Над их устранением работают. Однако, как признались финские железнодорожники, поездные бригады не всегда адекватно реагируют на происшествия. Например, при остановке поездов «Аллегро» проводницы пытались сами продувать системы поезда, чтобы не допустить промерзания воздуховодов, но своими действиями только усугубили ситуацию. Кроме того, выяснилось, что в прошлом году финские коллеги оказались не готовы к нештатным ситуациям. В частности, при остановках пассажиров высаживали на не предусмотренных для этого площадках. В текущем году все эти проблемы обещают решить.

Для улучшения обеспечения безопасности на полигоне Финских железных дорог предпринимаются дополнительные меры. Часть из них касается порядка информационного обмена с ОЖД о движении поездов. Предусматривается сообщение бо-

нов осмотра вагонов. Сейчас в них вносят правки по ходу движения. А это не позволяет точно рассчитать необходимые ресурсы. После введения новых алгоритмов планирование мер по обеспечению движения поездов по расписанию обещают

32 поезда В 2011 ГОДУ ПРОСЛЕДОВАЛО В РОССИЙСКОФИНЛЯНДСКОМ СООБЩЕНИИ С ЗАДЕРЖКАМИ

лее подробных данных о составах и характеристиках вагонов. Все это необходимо для налаживания автоматизированного учета и контроля за движением парка. Теперь данные будут доступны всем службам не только Финских железных дорог, но и таможенных органов. Цель новшества – облегчение составления пла-

77 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

сделать более тщательным – с учетом специфики подвижного состава и реальных пассажиропотоков. На Октябрьской дороге, со своей стороны, также делают все возможное, для того чтобы информационные технологии приносили максимальный эффект. Андрей Лазарев


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Маркетинг для пассажиров

ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ПОЛИГОНЕ ОЖД ПРОГРАММЫ СТАБИЛИЗИРУЮТ ПАССАЖИРОПОТОКИ НА ПРИГОРОДНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ 2011 году количество пассажиров, перевезенных ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», превысило 76,5 млн человек. Основная доля была отправлена из Санкт-Петербурга и Ленинградской области, – соответственно 65 и 31%. На Новгородскую, Псковскую, Мурманскую области, Республику Карелию, а также части Тверской и Вологодской областей, которые попадают в границы полигона ОЖД, пришлось всего 4% от общего объема пассажиропотока. Для обеспечения перевозок пассажиров в 2011 году на Октябрьскую железную дорогу было поставлено 112 вагонов (14 составов) электропоездов серии ЭД4М производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод». Общие инвестиции в обновление парка достигли 2,2 млрд рублей. Большую часть новых составов поставили на самое напряженное направление – Выборгское. Также новый электропоезд ЭД4М запущен в эксплуатацию на участке Санкт-Петербург-Главный – Новгород. Помимо того, в прошлом году ОАО «СЗППК» приобрело три дизель-электропоезда типа ДТ-1 производства Торжокского вагоностроительного завода, один состав насчитывал четыре вагона, а два встали на линию в трехвагонном исполнении. Ввод в эксплуатацию этого подвижного состава позволил заменить пригородные поезда с вагонами локомотивной тяги в Новгородском узле, продлить одну пару поездов сообщением Новгород – Новолисино до станции Павловск и запустить дополнительный поезд Санкт-ПетербургВитебский – Новгород. Повышению пассажиронаселенности электричек способствовала также гибкая тарифная политика. В частности, с 1 сентября 2011 года был установлен тариф для перевозок на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, предусматривающий скидку со стоимости билета при оформлении в стационарных билетных кассах и с помощью терминалов самообслуживания. С 1 января 2012-го при изменении тарифа была введена прогрессивная скидка для про-

В

РЕКЛАМА

ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В 2011 ГОДУ НА ОКТЯБРЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ БЫЛО ПОСТАВЛЕНО 112 ВАГОНОВ (14 СОСТАВОВ) ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ СЕРИИ ЭД4М ПРОИЗВОДСТВА ОАО «ДЕМИХОВСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»

РЕКЛАМА

78 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


ПРИЛОЖЕНИЕ РЖД-ПАРТНЕР• ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

езда в пригородных поездах в зависимости от расстояния. При этом установлена предельная стоимость билета при дальности поездки более 161 км. Также было установлено предварительное оформление проездных документов льготным категориям пассажиров федерального уровня. А с 13 февраля текущего года ОАО «СЗППК» ввело фиксированную стоимость для различных видов абонементных билетов на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области. К примеру, как пояснили в ОАО «СевероЗападная пригородная пассажирская компания», месячный билет от Санкт-Петербурга до Приозерска должен стоить порядка 9 тыс. рублей. Такая сумма побуждает ловчить многих, потому что пробивает существенную брешь в семейном бюджете. Особенно когда человек каждый день ездит на работу на электричке.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ГОВОРЯТ, ЧТО ПАССАЖИРАМ, КОТОРЫЕ ХОТЯТ ПОБЕРЕЧЬ СВОИ НЕРВЫ, ПРЕДЛОЖЕНА СВОЕГО РОДА МАРКЕТИНГОВАЯ АКЦИЯ: ПО-ЧЕСТНОМУ ПРИОБРЕСТИ ПРОЕЗДНОЙ. ПРИ ЭТОМ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ УВЕЛИЧИТЬ ЧАСТОТУ ПРОВЕРОК ЭЛЕКТРИЧЕК, ЧТОБЫ БИЛЕТЫ НА ПАРУ ТАРИФНЫХ ЗОН НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ ПРИШЛОСЬ ПОКУПАТЬ ПО 3–4 РАЗА Происходит такое легкое мошенничество следующим образом. Если учесть, что билетные кассиры на дальних маршрутах появляются в вагоне в среднем два раза, то гораздо выгоднее, оказывается, и билет брать дважды: сначала до ближайшей станции, а затем – до конечной. Выходит, что пассажир оплачивает не весь маршрут, а только его часть. Из этого и исходили в компании при расчетах стоимости фиксированных абонементов. В результате получилось, что месячный абонемент «Ежедневный» на расстояние свыше 50 км стали продавать за 3,7 тыс. рублей, а билет, действующий только в рабочие дни, – за 3,1 тыс. Железнодорожники говорят, что пассажирам, которые хотят поберечь свои нервы, предложена своего рода маркетинговая акция: почестному приобрести проездной. При этом предполагается увеличить частоту проверок электричек, чтобы билеты на пару тарифных зон на дальних маршрутах пришлось покупать по 3–4 раза. Это сделает подобный трюк экономически невыгодным. Итоги этого эксперимента сегодня анализируются. Однако очевидно, что опыт, распространяемый на Октябрьской магистрали, может быть перенят и в других регионах. Андрей Лазарев

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

79 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012


СПИСОК КОМПАНИЙ

Bosch 50 Brunswick Rail 5, 60, 61 CRIMT 50 DB Schenker Logistics 49 Deutsche Bahn 1 FESCO 5, 49, 53 Gottwald 53 Herrenknecht 24, 27 Hewlett-Packard 49 Huawei обл. Hyundai 50, 53 Insenerehituse 4 ISR Holding 5 Kalmar 53 Lemminkainen Eesti 4 LG 50 Liebherr 52, 53 Lovat 24, 27 PricewaterhouseCoopers (PwC) 39 Rail Garant 4, 5, 39 Rail1520 11, 55, 56 Trans Eurasia Logistics 49 UCL Port 52 Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) 37, 52 Vegas Lex 15 Vossloh 28, 30 WCA 39 Автостат 46 Азовобщемаш 59 АзовЭлектроСталь 58, 59, 61 Акрон 43 Акрон-Транс 43 Алтайвагон 58, 59, 61 АлтайЭкспортИмпорт 7 Ассоциация компанийперевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) 12 Балтрефсервис 74 Бежицкий сталелитейный завод 59, 61 Белинтертранс 50 Бурея-Кран 16 Бушевецкий завод 16

ВКМ-Транс 37 Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 Восход 73 ВТБ Лизинг 55 Вторая грузовая компания (ВГК) 4, 7, 34, 35, 36, 55, 56 ВЭБ-Лизинг 55 ГЕОИЗОЛ 29 ГЕОИЗОЛ-Трейд 27 Гефест 31, 47 Гипротранссигналсвязь 75 Горьковская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 32, 59 Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 32, 48 Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) 7 Демиховский машиностроительный завод 78 Дервейс 50 Диджитал Дизайн 71 Дизельный завод 59 Дорогобуж 43 Дюпон Наука и Технология 30 Евродорстрой 74 Евротранс 5 ЕвроХим 43 Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 Западно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 Импульс 6 Инновация 6, 36 Институт Гипростроймост 29, 32 Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) 15, 55

Интертранс 79 Казакстан темiр жолы (КТЖ) 50 Казтранссервис 50 Калининградская пригородная пассажирская компания 66 КАМАЗ 46 Красноярская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 59 Кременчугский сталелитейный завод 59, 61 Кузбассразрезуголь 56 КуйбышевАзот 43 Куйбышевская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 43, 59 Логистический оператор 75 ЛСР-Базовые материалы Северо-Запад 79 Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) 6, 37 МегаФон 74, 75 Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства (МООЖС) 75 Мелеузовские минеральные удобрения 43 Металл Плюс 34 Мечел 36 Микроакустика 59 Миллениум Банк 74 Могилевский вагоностроительный завод 59 Модуль 68 Морской порт СанктПетербург 52, 53 Московская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 Московско-Тверская пригородная компания 66

Мурманский морской торговый порт 53 Мустанг 40 Научноисследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) 59 Национальная ассоциация транспортников (НАТР) 14, 15 Национальная контейнерная компания (НКК) 52 Национальная нерудная компания 7 Нева-АТС 72 Нева-Металл 53 Независимая транспортная компания (НТК) 55, 75 НефтеТрансСервис 5 НИПИСтройТЭК 33 Нордленд 46 НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) 12, 14, 17 Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) 59 Октава 70 Октябрьская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 16, 48, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 69,70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79 Олимпстрой 30 Оптима ТрансАвто 39 ОТЭКО-Портсервис 5 Палата судебных экспертов 17 Параллель 55 Первая грузовая компания (ПГК) 7, 18, 20, 34, 36, 37, 55, 56,

80 РЖД·ПАРТНЕР|4|ФЕВРАЛЬ|2012

Первый контейнерный терминал (ПКТ) 52, 53 Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) 66 ПетроКлин 74 Порт Высоцкий 53 Порт Мууга 4 Порт Усть-Луга 52, 67 Приволжская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 Производственнокоммерческая фирма «Имульс» 34 Промнерудтранс 6, 36 Промоинвест-М 55 Промтрактор-Вагон 56 Промтрактор-Промлит 58, 59, 61 ПромтрансНИИпроект 60 Радиоавионика 78 Регион Транспорт Групп 17 Реил-Легеон 7, 37 РейлТрансАвто (РТА) 39, 40 РЖДстрой вклейка, 28, Росжелдорпроект 75 Российские железные дороги (ОАО «РЖД») обл., 4, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 17, 18, 19, 22, 24, 25, 32, 33, 35, 36, 37, 42, 43, 48, 49, 50, 55, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 78, 79 РосСтройМеханизация 29 Русагротранс 15 Русская тройка 49, 50 Русские башни 74, 75 РусТрансКом 15 Сбербанк Лизинг 55 Свердловская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48 СГ-Транс 5 Северная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48, 59

Северная пригородная пассажирская компания 66 Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) 66, 78, 79 Северсталь 53 СибЖелДорКом 37 Сибур-Транс 59 СК МОСТ 27, 29 Скоростные магистрали 31, 74 СМТ-1 – филиал ОАО «РЖДстрой» 71 Содружество операторов аутсорсинга 69 Спецтрансгарант 5 Спецэнерготранс 5 Стора Энсо 7 Строительная компания «Час» 72 Строй-Трест 29 Стура Транспорт 12, 15 ТАФ Нордвег 16 Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) 60 Тольяттиазот 43 Трансгарант 5 ТрансГрупп 55 ТрансКонтейнер 48, 50 Трансойл обл., 14, 78 Транс-Эко 46 Трансюжстрой 28 Ульяновский автомобильный завод 46 Урал 46 Уралвагонзавод 55, 56, 58, 59, 61 Уралхим-Транс 12 Федеральная пассажирская компания 76 Фирма «Трансгарант» 49 ФосАгро АГ 42 ФосАгро-Транс 42 Южно-Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» 48, 59


РЖД-Партнер