Issuu on Google+

PROVOZ A EKONOMIKA DOPRAVY Ivana Olivková

Ostrava 2013

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462 „Virtuální vzdělávání v dopravě“.


Provoz a ekonomika dopravy Název:

Provoz a ekonomika dopravy

Autor:

doc. Ing. Ivana Olivková, Ph.D.

Vydání:

první, 2013

Počet stran:

116

Náklad:

5

Autor: Ivana Olivková

Studijní materiály pro studijní obor Dopravní technika a technologie Fakulty strojní a obory Fakulty stavební Jazyková korektura: nebyla provedena.

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost. Název: Virtuální vzdělávání v dopravě Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462 Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice

© Ivana Olivková © Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice ISBN 978-80-248-3271-5

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

2


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

POKYNY KE STUDIU Provoz a ekonomika dopravy Pro studium problematiky provozu a ekonomiky městské hromadné dopravy jste obdrželi studijní balík obsahující: •

integrované skriptum pro distanční studium obsahující i pokyny ke studiu,

přístup do e-learningového portálu obsahující doplňkové animacemi vybraných částí kapitol,

CD-ROM s doplňkovými animacemi vybraných částí kapitol.

Prerekvizity Žádné

Cíl Cílem je seznámení se základními pojmy v oblasti provozu a ekonomiky městské hromadné dopravy.

Pro koho je předmět určen Modul je zařazen do bakalářského a magisterského studia oboru Dopravní technika a technologie, ale může jej studovat i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru. Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky, ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná struktura.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

3


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Přii studiu každé kapitoly doporučujeme doporu následující postup: Čas as ke studiu: xx hodin Na úvod kapitoly je uveden čas potřebný ebný k prostudování látky. Čas Č je orientační a může že vám sloužit jako hrubé vodítko pro rozvržení studia celého předm předmětu či kapitoly. Někomu se čas může že zdát příliš př dlouhý, někomu komu naopak. Jsou studenti, kteří kte se s touto problematikou ještě nikdy nesetkali a naopak takoví, kteří kte í již v tomto oboru mají bohaté zkušenosti.

Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět um Popsat … Definovat … Vyřešit …

Ihned potom jsou uvedeny cíle, kterých máte dosáhnout po prostudování této kapitoly – konkrétní dovednosti, znalosti. znalosti

Výklad Následuje vlastní výklad studované látky, zavedení nových pojmů pojmů, jejich vysvětlení, vše doprovázeno obrázky, tabulkami, řešenými příklady, íklady, odkazy na animace.

Shrnutí pojmů ů Na závěrr kapitoly jsou zopakovány hlavní pojmy, které si v ní máte osvojit. Pokud některému z nich ještěě nerozumíte, vraťte vra se k nim ještě jednou.

Otázky Pro ověření, ení, že jste dobře dobř a úplně látku kapitoly zvládli, máte k dispozici několik n teoretických otázek.

Úlohy k řešení Protože většina tšina teoretických pojmů pojm tohoto předmětu tu má bezprostřední bezprost význam a využití v praxi, jsou Vám nakonec předkládány p i praktické úlohy k řešení. V nich je hlavním významem předmětu schopnost aplikovat aplik čerstvě nabyté znalosti pro řešení reálných situací. situ

Klíč k řešení Výsledky zadaných příkladů př i teoretických otázek jsou uvedeny v závěru záv učebnice v Klíči k řešení. ešení. Používejte je až po vlastním vyřešení vy ešení úloh, jen tak si samokontrolou ověříte, ov že jste obsah kapitoly skutečně čně úplně zvládli.

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

4


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Úspěšné a příjemné studium s tímto učebním textem Vám přeje autorka Ivana Olivková

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

5


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

OBSAH 1

2

3

4

5

6

MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA ...................................................................... 8 1.1

Úvod .......................................................................................................................... 8

1.2

Požadavky na městskou hromadnou dopravu ...................................................... 9

1.3

Dopravní průzkumy ............................................................................................... 10

1.4

Prognóza dopravy ................................................................................................. 11

1.5

Funkce MHD ......................................................................................................... 12

1.6

Vznik a rozdělení přemísťovacích vztahů............................................................ 12

1.7

Dělba přepravní práce .......................................................................................... 13

1.8

Charakteristické znaky MHD .............................................................................. 15

PŘEPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY ...................................................................... 16 2.1

Přepravní špička .................................................................................................... 16

2.2

Přepravní vzdálenost.............................................................................................. 19

2.3

Výměna cestujících ................................................................................................ 20

2.4

Doba přemístění ..................................................................................................... 20

DOPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY ....................................................................... 24 3.1

Kapacita vozidel .................................................................................................... 24

3.2

Oběžná doba a rychlost v MHD ........................................................................... 26

3.3

Doba zastávky ......................................................................................................... 31

3.4

Interval dopravy .................................................................................................... 33

VÝKONY MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY .................................................. 38 4.1

Dopravní výkon ..................................................................................................... 38

4.2

Přepravní výkon ..................................................................................................... 40

4.3

Počet přepravených osob ...................................................................................... 40

4.4

Ukazatele časového a výkonového využití vozového parku .............................. 41

ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY ..................................................... 45 5.1

Organizace a řízení podniku MHD ...................................................................... 45

3.2

Operativní řízení ................................................................................................... 46

3.3

Jízdní řády MHD .................................................................................................... 48

KVALITA MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY ................................................. 55 6.1

Právní předpisy, které se vztahují ke kvalitě MHD ........................................... 55

6.2

Kriteria hodnocení kvality MHD .......................................................................... 59 VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

6


Provoz a ekonomika dopravy

7

8

9

Autor: Ivana Olivková

6.3

Stanovení vah kriterií ............................................................................................ 67

6.4

Metody hodnocení kvality .................................................................................... 70

DOPRAVNÍ SYSTÉM MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY ............................ 79 7.1

Dopravní síť MHD ................................................................................................ 79

7.2

Časová dostupnost v MHD ................................................................................... 82

DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY .................. 86 8.1

Kriteria výběru dopravního prostředku ............................................................. 86

8.2

Technologické znaky MHD ................................................................................... 88

8.3

Výběr dopravního prostředku ............................................................................. 97

EKONOMIKA MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY ....................................... 104 9.1

Výdaje a vlastní náklady ..................................................................................... 104

9.2

Tržby a výnosy ..................................................................................................... 109

9.3

Hospodářský výsledek ......................................................................................... 109

9.4

Ceny v MHD ........................................................................................................ 110

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

7


Provoz a ekonomika dopravy

1

Autor: Ivana Olivková

MĚSTSKÁ STSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA DOP

Městská stská hromadná doprava (MHD) jako součást ást dopravního systému města m má významnou úlohu v plnění ění jeho základních funkcí. Při současném časném růstu rů individuální automobilové dopravy je nutné hledat možnosti zlepšení kvality MHD, její techniky, technologie a organizace tak, aby byla příznivě p ovlivňovaná dělba ělba přepravní p práce ve prospěch ch hromadné osobní dopravy. Je to v zájmu ochrany životního prostředí, prost propustnosti městských stských komunikací, ekonomiky, úspory energií apod.

Čas ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování této t kapitoly pochopíte význam a funkce MHD, budete znát požadavky na MHD a charakteristické znaky MHD, dostanete více informací o metodách dopravních průzkumů prů ů a prognóze MHD MHD, pochopíte pojem dělba d přepravní práce.

Výklad 1.1 Úvod Města představují edstavují útvary s výraznými charakteristickými rysy, které se vytvářely vytvá v průběhu hu dlouhodobého vývoje. Rozvoj dopravy nezvýšil pouze pohyblivost člověka, ale vedl také ke změně dosavadního názoru na bydlení. Vazba na hromadný dopravní prostředek, prost dokumentovaná snahou bydlet a pracovat v co možná nejvýhodnější ější vzdálenosti od zastávek hromadné osobní dopravy se zmírňovala zmír ovala rozvojem individuální automobilové dopravy. Vlastním automobilem bylo možné překonat p vzdálenosti v podstatněě kratším čase. To vedlo k plošnému rozrůstání měst ěst a rozšíření rozší regionů zahrnutím dalších sídlišťť a obcí. Počet obyvatel měst, ěst, jako celku ce roste, ale tento růst se omezuje především ředevším na okrajové části a předměstí. V nejnovějších nejnovějších trendech urbanistického rozvoje a v podmínkách větší hustoty obyvatel mají zvláštní postavení města m střední ední velikosti a jejich příměstské př oblasti. V těchto případech tvoří ří osobní doprava z příměstské zóny a městská ěstská doprava zpravidla koordinovaný dopravní systém. Městská stská hromadná doprava je stále více nutná na zvládnutí velkých přepravních p nároků. Přitom itom má zvláštní výhody v malých nárocích na dopravní plochy, ve větší v bezpečnosti, v relativněě menším negativním ovlivňování ovliv ování životního prostředí prostř v přepočtu na jednu přepravenou osobu. Přeprava eprava osob je nutným důsledkem d prostorového rozdělení ě činností i důsledkem d osvojení, využívání a tvorby osídleného prostředí, prost protože prostřednictvím ednictvím osobní dopravy se realizují životně důležité ležité komunikační komunika vztahy [1]. VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

8


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Na městské hromadné dopravě, která musí zabezpečovat všechny nutné přepravní požadavky, závisí funkce celého osídleného území a měst. V podmínkách rostoucích přepravních požadavků a nároků na rozvoj oblastí a měst, zejména zachování a zlepšení životního prostředí, vystupuje do popředí zvlášť výrazně naléhavost dobré koordinace činností v celém dopravním systému. Neustálý růst koncentrace osídlení, vznik dalších velkých městských aglomerací, rozvoj individuálního motorismu budou vyvolávat stále větší nároky na hromadnou osobní dopravu [2].

1.2 Požadavky na městskou hromadnou dopravu K tomu, aby městská hromadná doprava správně plnila své poslání, aby byla v popředí zájmu v konkurenci s individuální automobilovou dopravou a byla hlavním nositelem přemísťování osob, je nutné, aby v optimální míře plnila požadavky na ni kladené. Tab. 1.1 – Požadavky na městskou hromadnou dopravu [3]

Tyto požadavky se promítají především v přepravní výkonnosti, kvalitě přemísťování, hospodárnosti a ochraně životního prostředí. Požadavky lze rozlišovat podle subjektu, který je předkládá a hodnotí (rozlišujeme požadavky kladené cestujícími, provozovatelem a

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

9


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

společností, jako skupinou obyvatel). Při podrobnějším členění požadavků na přemísťování osob se lze setkat s údaji, které jsou uvedeny v tabulce 1.1. Tvorba dopravního systému městské hromadné dopravy úzce souvisí s uspořádáním výstavby města - s urbanistickou koncepcí, která vytváří dopravní cesty, určuje zdroje a cíle cest, ovlivňuje rozsah přepravy, dělbu přepravní práce, ale i dobu přemístění a nerovnoměrnost intenzity přepravního proudu. Rozloha města a obydlené oblasti spolu s rychlostí dopravy jsou ve vzájemné souvislosti s požadavky na zkracování doby přemístění. Při posuzování vztahu dopravy a města je třeba sledovat dva zdánlivě protichůdné jevy a to jednak koncentraci dopravy v městských centrech a současně pronikání vlivu města do stále širšího okolí a vyvolávání dynamických procesů v aglomeracích [1]. Požadavky vyplývající ze vztahu města a městské hromadné dopravy [1]: •

Základem pro výstavbu a rozvoj struktury města musí být dopravní síť, která zohledňuje rozložení základních funkcí města.

Dopravní síť města je nutné diferencovat na rychlé automobilové komunikace, komunikace vyhrazené pro nákladní dopravu, komunikace určené pro hromadnou dopravu osob a místní komunikační síť.

Systém hromadné osobní dopravy musí zajišťovat pravidelnost dopravy, přiměřenou cestovní rychlost, pohodlí přepravy, minimální počet přestupů, krátkou docházkovou vzdálenost k zastávkám, malé časové ztráty v pravidelné přepravě.

V centrálních částech města je nutné organizovat pěší dopravu v koordinaci s městskou hromadnou dopravou a v koordinaci s individuální automobilovou dopravou.

Dopravní sítě je možné budovat podle dnešních i výhledových potřeb s preferencí městské hromadné dopravy v hlavních směrech a zajistit plošné rezervy pro jejich rozšiřování.

1.3 Dopravní průzkumy Dopravní průzkumy se provádějí za účelem objektivního zjištění rozsahu požadavků na přepravu a také podkladů pro stanovení odpovídající technologie dopravy. Dopravní průzkum je souhrn činností, kterým se zjišťují informace o dopravě. Byla vypracována metodika dopravních a dopravně-sociologických průzkumů, např. průzkum hybností, intenzity dopravního a přepravního proudu, průzkumu přepravených osob, směrového průzkumu, apod. Nejvýznamnější je směrový průzkum, kterým se získávají podklady pro tvorbu dopravní sítě městské hromadné dopravy, vedení linek, rozmístění zastávek apod. K používaným metodám tohoto průzkumu patří [1]: − metoda sčítacích lístků, které jsou rozdány cestujícím na zastávce jejich nástupu a sbírány na zastávce jejich výstupu, − metoda ústních otázek v průběhu přepravy, − metoda písemných otázek (dotazníková metoda).

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

10


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Cílem průzkumů v městské hromadné dopravě je zjistit údaje o: zdrojích a cílech přepravy a tím i o intenzitách a směrování přepravních proudů,

hybnosti obyvatelstva,

dělbě přepravní práce hlavně mezi IAD a městskou hromadnou dopravou,

průměrné přepravní vzdálenosti,

zatížení linek a přepravní nerovnoměrnosti v průběhu dne,

kvalitě vyjádřené např. intervalem dopravy, resp. počtem spojů na jednotlivých linkách za časovou jednotku, počtem přestupů, dobou přemístění a dobou přepravy, vhodností umístění zastávek, počtem nabídnutých míst k přepravě a jejich využitím (obsazení vozidel) apod.,

provozních charakteristikách, jako je počet vozidel v provozu, technická a cestovní rychlost, doba nástupu a výstupu cestujících, doba zdržení na zastávce, dopravní výkon apod.,

počtu přepravených osob, počtu prodaných jednorázových jízdenek, tarifu, tržbách, počtu držitelů předplatních časových jízdenek.

Pro potřeby optimalizace dopravního systému, optimalizace provozu, řízení městské hromadné dopravy a marketingové obchodní politiky se analyzují výsledky průzkumu tak, aby bylo možné určit: − hodiny špičkového provozu a tím i nabízenou přepravní kapacitu linek, − zatížení zastávek, autobusových nádraží, stanovišť a terminálů v průběhu dne, týdne a roku (počet nástupů a výstupů), − zatížení linek a obsazení vozidel, − úroveň kvality přemístění, − zdroje a cíle cest, − meziokrskové a mezioblastní přepravní vztahy.

1.4 Prognóza dopravy Znalost současných dopravních problémů a jejich příčin, získaná metodami dopravně sociologických průzkumů a rozborů je nutnou podmínkou optimální tvorby dopravního systému a úspěšného podnikání v dopravě. Cílem prognózy dopravy je stanovení výhledových údajů o dopravě. O jaké údaje a jaká je jejich přesnost a podrobné zpracování, závisí na potřebách řešení. Například pro návrh nové autobusové linky jsou potřebné údaje o očekávaném počtu přepravených osob mezi obsluhovanými zdroji a cíli cest. Pro návrh dopravní sítě MHD je potřebná rozsáhlá struktura údajů o obsluhovaném místě, komunikační síti, zdrojích a cílech cest, meziokrskových a mezioblastních přepravních vztazích, dostupných dopravních prostředcích, provozněekonomických podmínkách provozu vozidel MHD apod.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

11


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Prognóza vycházející z provedených dopravně-sociologických průzkumů využívá metod pravděpodobnosti a matematické statistiky, jako jsou například [1]: − metoda regresní analýzy pro určení a kvantitativní vyjádření vztahu mezi jednou závisle proměnnou a druhou nebo více nezávisle proměnnými, které při změně svých hodnot vyvolají změnu první proměnné, − metoda specifických ukazatelů o obyvatelstvu, − metoda specifických hybností obyvatelstva, − metody určení mezioblastních a meziokrskových přepravních a dopravních vztahů a rozdělení přepravy jako jsou analogické metody (metoda jednotného součinitele růstu, metoda průměrných koeficientů růstu, Detroitská metoda, Fratarova metoda) a syntetické metody (metoda přitažlivosti, metoda příležitosti).

1.5 Funkce městské hromadné dopravy Základní funkcí městské hromadné dopravy je přepravit maximálně možné množství osob na požadované kvalitativní úrovni a s vynaložením minimálního množství práce s použitím dopravních prostředků MHD. Další funkcí městské hromadné dopravy je zabezpečení kvalitní dopravní obslužnosti území v koordinaci s autobusovou a železniční osobní dopravou. K naplnění funkcí městské hromadné dopravy je zapotřebí poznat zákonitosti vzniku přemísťovacích vztahů a jejich rozdělení mezi dopravní okrsky a oblasti, což je úlohou dopravního inženýrství a dopravního plánování. Pro potřeby hromadné osobní dopravy je dále nutné znát rozsah dělby přepravní práce mezi individuální a hromadnou osobní dopravu a také mezi silniční a železniční dopravou [2].

1.6 Vznik a rozdělení přemísťovacích vztahů Přemísťovacím vztahem se rozumí přemístění osob využitím jakéhokoliv dopravního prostředku a také pěšky. Přemísťovací vztahy jsou dány zdrojem a cílem přemístění (obr. 1.1). Analýzou výsledků dopravně-sociologických průzkumů se zjistí příčiny vzniku přemísťovacích vztahů a jejich rozsah. Dopravní prognózou s využitím matematických metod (např. metoda regresní analýzy, ukazatelové metody, metoda analýzy kategorií domácností apod.) se určí kvantita přemísťovacích vztahů, které vzniknou v každém dopravním okrsku a které jsou následně rozděleny do ostatních dopravních okrsků města [1].

Obrázek 1.1 - Směrování přemísťovacích vztahů mezi okrskem „i“ a „j“[1]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

12


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Intenzita přemísťovacího vztahu je počet osob, které se přemístí mezi zdrojem a cílem přemístění za jednotku času v jednom směru. Intenzita přemísťovacích vztahů se uvádí pro příslušné dvojice dopravních okrsků v matici přemísťovacích vztahů (tabulka 1.2). Součet intenzit přemísťovacích vztahů je možno vyjádřit následovně [1]: n

∑D j =1

ij

= Zi

[osoba . h -1 ]

(1.1)

n

∑D

ji

= Zj

[osoba . h -1 ]

(1.2)

ji

= Ci

[os oba . h -1 ]

(1.3)

ij

= Cj

[osoba . h -1 ]

(1.4)

i =1 n

∑D j =1

n

∑D i =1

kde je

Dij .. intenzita přemísťovacího vztahu mezi okrskem „i“ a „j“ [osoba . h-1]

Zi ... celková intenzita přemísťovacího vztahu směrem z okrsku „i“ [osoba . h-1]

Ci ... celková intenzita přemísťovacího vztahu směrem do okrsku „i“[osoba . h-1] Tab. 1.2 – Matice intenzit meziokrskových přemísťovacích vztahů v přepravní špičce v maximální špičkové hodině [osoba . h-1] [1] i\j

11

12

13

21

22

23

31

11 12 13 21 22 23 31

1.7 Dělba přepravní práce Společnost má mimořádný zájem na optimálním rozdělení počtu přepravených osob mezi individuální automobilovou dopravu a hromadnou osobní dopravu a také mezi různé druhy hromadné osobní dopravy především mezi silniční a železniční dopravu. Proto se dělba přepravní práce ovlivňuje tak, aby v konečném důsledku byla dosažena minimální spotřeba

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

13


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

pohonných hmot a energie, minimální ovlivnění životního prostředí, maximální uspokojení přepravných potřeb a kvalitní dopravní obsluha území. Rozdělení rozsahu přepravy mezi různé druhy dopravy lze pojmenovat společenská dělba přepravní práce. Aby bylo možné dělbu přepravní práce ovlivňovat, je nutné znát zákonitosti volby dopravního prostředku cestujícími při přemísťování. Dělbu přepravní práce ovlivňují charakteristiky domácností a sídelního útvaru, charakteristiky dostupných dopravních prostředků a charakteristiky samotného přemístění. Pravděpodobnost výběru hromadného dopravního prostředku cestujícím je možné simulovat logistickým modelem [4], který zahrnuje do řešení nejvýznamnější faktory ovlivňující dělbu přepravní práce. Grafické vyjádření logistického modelu je na obr.1.2.

Obrázek 1.2 - Logistická S-křivka pravděpodobnosti výběru hromadné dopravy Ph Impedance i-tého dopravného prostředku se vypočítá z následujícího vzorce [4]

I i = k p . ti + k č . ti′ +

Ni + kk kh

(1.5)

kde je

Ii kp ti kč t ′i

...

... ... ... ... Ni ... kh ... kk ...

impedance i-tého dopravního prostředku (odpor vůči němu) [-] koeficient přepočtu kp=1 [min-1] skutečná doba přepravy mezi zdrojem a cílem cesty i-tým dop. prostředkem [min] koeficient váhy vnímání času mimo vozidla při přemísťování [min-1] doba pobytu mimo dopravní prostředek při přemísťování [min] cena za přepravu mezi zdrojem a cílem cesty i-tým dopravním prostředkem [Kč] koeficient hodnoty doby v souvislosti s cenou za přepravu [Kč] koeficient reprezentující vybraná kriteria kvality přemísťování [-]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

14


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Logistickou metodu pro dělbu přepravní práce je možné použít mezi dvěma zvolenými druhy dopravy za předpokladu, že oba porovnávané druhy dopravy zabezpečují spojení mezi daným zdrojem a cílem přepravy. Řešit lze pravděpodobnost dělby přepravní práce mezi MHD a IAD, mezi silniční a železniční dopravou, mezi autobusovou a trolejbusovou dopravou apod.

1.8

Charakteristické znaky MHD

Městská hromadná doprava je veřejná hromadná osobní doprava určená k přepravě osob na území města případně v jeho zájmovém území. Tvoří samostatný dopravní a přepravní systém, který je v koordinaci a integraci s jinými systémy osobní dopravy a rovněž v koordinaci celé dopravní soustavy města. Městská hromadná doprava zabezpečuje přepravu osob hromadnými kolejovými a nekolejovými dopravními prostředky ve formě jednotně řízeného systému, který umožňuje osobám úplně nebo v převážné míře přepravu bez znalosti jízdního řádu. Charakteristické znaky městské hromadné dopravy jsou [2]: •

velký počet přepravených osob,

velká intenzita přepravního proudu,

výrazná časová nerovnoměrnost intenzity přepravního proudu,

relativně malá cestovní rychlost,

relativně velký podíl doby pobytu mimo vozidla (doba chůze na a ze zastávky, čekání na spoj, doba přestupu) z celkové doby přemístění,

častá a svým rozsahem velká výměna cestujících v průběhu jednoho spoje,

malá průměrná přepravní vzdálenost,

přetížitelnost dopravních prostředků daná jejich konstrukčními vlastnostmi (více místa k stání než k sezení),

velká přepravní kapacita, která může dosahovat při minimálním zastávkovém intervalu v autobusové a trolejbusové dopravě hodnoty do 4500 míst.h-1, v tramvajové dopravě do 12 000 míst.h-1 a v rychlodrážních systémech do 50 000 a více míst.h-1,

pravidelná přepravní příležitost (intervalová doprava), daná počtem spojů v daném časovém úseku dne,

soustava pevně stanovených linek, která tvoří dopravní síť MHD s velkou hustotou,

malá průměrná vzdálenost mezi zastávkami MHD,

malá průměrná docházková vzdálenost k nejbližší zastávce MHD,

dobrá prostorová a časová dostupnost zdrojů a cílů přemístění.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

15


Provoz a ekonomika dopravy

2.

Autor: Ivana Olivková

PŘEPRAVNÍ EPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY CHARAKTERI Čas as ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování této t kapitoly budete znát pojem přepravní p špička, budete umět ět vypočítat vypoč nerovnoměrnost intenzity přepravního a dopravního proudu, budete umět ět stanovit přepravní p vzdálenost a rozsah výměny ěny cestujících v MHD, budete umět ět definovat dobu přemístění. p

Výklad 2.1 Přepravní špička Během dne jsou při ři přepravě př do zaměstnání, ze zaměstnání, stnání, za nákupem, kulturou a rekreací zřejmé přepravní epravní nerovnoměrnosti. nerovnom Vznikají dopravní a přepravní řepravní špičky špi a sedla: nerovnoměrnosti se dělí ě na časové (roční, (ro měsíční, týdenní, denní, špičková) čková) a prostorové prostor (v místech zastavení, podle směru ěru jízdy, podle jednotlivých úseků). úsek V rámci dne se lze setkat až s pěti časovými asovými obdobími z pohledu časové nerovnoměrnosti: rnosti: ranní a odpolední špička, špi dopolední a večerní erní sedlo, noční noč sedlo. Velikost přepravní špičky závisí isí i na rozdělení rozd pracovní doby v jednotlivých podnicích, institucích a výuky ve školách ve městě ě ě nebo v městských obvodech. [5] Základním znakem MHD je velký počet po přepravovaných epravovaných osob, velká intenzita přepravního proudu a časová nerovnoměrnost nerovnom intenzity přepravního epravního proudu (obr. 2.1). Intenzita přepravního epravního proudu je počet osob, které jsou přepravovány řepravovány v dopravních prostředcích za hodinu přes řes profil komunikace v jednom přepravním směru. ěru. Přepravní špička je časový úsek, ve kterém je intenzita přepravního přepravního proudu pro větší než průměr sledovaného období. -

ka je kratší avšak s větší intenzitou přepravního proudu, ranní špička

-

odpolední („návratová“) špička špi je časově delší s menší intenzitou přepravního př proudu.

Menší intenzita přepravního řepravního proudu odpolední přepravní p špičky čky je způsobena zp tím, že část ást cestujících se nevrací ihned po skončení skon pracovní doby z pracoviště (školy) do místa bydliště. Přepravní špička čka ovlivňuje ovlivň přepravní sedlo. Přepravní sedlo je časový úsek, ve kterém je intenzita přepravního přepravního proudu menší než průměr sledovaného období.

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

16


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 2.1 - Celodenní hodnoty v počtu přepravených osob v průměru pracovního dne [6] Přepravní špička a přepravní sedlo jsou závislé na sociálním složení obyvatelstva a na charakteru města (průmyslové, administrativní apod.). Obvykle v průmyslových městech (např. Ostrava) jsou ostřejší ranní špičky než ve městech s administrativními centry. Přepravní nerovnoměrnost lze dopravně řešit buď změnou intervalu vozidel (v síti, na linkách, v určité oblasti), nebo změnou kapacity (obsaditelnosti) vozidel. Ekonomicky nejvýhodnější je kombinace obou [5]. Nerovnoměrnost intenzity přepravního proudu hodnotíme součinitelem přepravní nerovnoměrnosti ε [7]:

ε=

O h ,šp O h.sed

[−] (2.1)

Oh,šp....počet přepravených osob v maximální špičkové hodině (nebo max. intenzita přepravního proudu ve špičce) [osoba/h] Oh,sed...počet přepravených osob v průměrné sedlové hodině (nebo prům. intenzita přepravního proudu v době přepravního sedla) [osoba/h] Nerovnoměrnost intenzity dopravního proudu hromadné osobní dopravy hodnotíme součinitelem provozní nerovnoměrnosti ε’ [7]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

17


Provoz a ekonomika dopravy

ε' =

N h ,šp N h .sed

ε' =

[−] nebo

i sed i šp

Autor: Ivana Olivková

[−] (2.2)

Nh,šp.... počet vozidel v provozu na lince v maximální špičkové hodině (nebo max. intenzita dopravního proudu v přepravní špičce) [1/h] Nh,sed... počet vozidel v provozu na lince v průměrné sedlové hodině (nebo prům. intenzita dopravního proudu v době přepravního sedla) [1/h] ised...... linkový interval dopravy v průměrné sedlové hodině [min] išp....... linkový interval dopravy v maximální špičkové hodině [min] Platí:

ε =(2,0 až 4,5) > ε’=(1,5 až 3,0)

Kromě časové nerovnoměrnosti intenzity přepravního proudu v průběhu pracovního dne lze zaznamenat také na konkrétní lince v různých profilech tratě různou intenzitu přepravního proudu. Průběh intenzity přepravního proudu lze graficky vyjádřit pentlogramem (obr. 2.2):

Obrázek 2.2 - Pentlogram průběhu intenzity přepravního proudu na lince MHD, kde: Oh,max … max. intenzita přepravního proudu; Ki … konečná zastávka linky; Zi … výchozí zastávka linky. [7] Vlivy přepravní špičky se projevují zejména v oblasti ekonomiky dopravy, energetiky, kvality přemístění a životního prostředí. 1. V ekonomice dopravy - mimořádně velké nároky na přepravní kapacitu v době přepravní špičky a tím na počet dopravních prostředků, pracovníků: a. na přepravní špičku musí být vypraven určitý počet vozidel, z nichž část v sedle a o víkendu nejezdí, čím je vyšší ε’, tím větší počet vozidel v sedle nejezdí b. pracovní režim řidičů: část řidičů v sedle nejezdí – jde o tzv. „finanční úhradu za směnu rozdělenou do 2 a více částí“ VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

18


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

c. přetěžování vozidel způsobuje vyšší spotřebu pohonných hmot a energie, větší opotřebení pneumatik, dopravních prostředků a tím i zvýšení nákladů na údržbu a opravy. Snížení cestovní rychlosti ve špičce vyvolává zvýšení počtu vozidel v oběhu. 2. V oblasti energetiky: vyšší spotřeba elektrické energie ve městě, kde je elektrická trakce (energetická špička) 3. Kvalita přemístění: a. sníží se cestovní rychlost a tím se zvětšují časové ztráty cestujících b. zhoršuje se plynulost a přesnost dopravy c. zmenšuje se úroveň pohodlí 4. Životní prostředí: koncentrují se negativní vlivy (hlučnost, exhalace, vibrace vozidel)

2.2 Přepravní vzdálenost Přepravní vzdálenost v hromadné osobní dopravě je dána rozmístním zdrojů a cílů přemístění. Skutečná přepravní vzdálenost je vzdálenost určité konkrétní přepravy každé jednotlivé osoby s použitím dopravního prostředku. Průměrná přepravní vzdálenost

lz

je vzdálenost, na kterou se v průměru přepraví

jedna osoba. Určí se dle vztahu [2] :

lz =

P O

[km ] (2.3)

P......... přepravní práce odpovídající počtu přepravených osob O [oskm], (resp. přepravní výkon [oskm/den]) O........ počet přepravených osob v sledovaném městě nebo oblasti za sledované časové období v daném systému dopravy [osoba], (resp. [os/den]) P a O se v dálkové a příměstské osobní dopravě se zjistí z počtu prodaných jízdenek (z prodejních elektronických strojků v autobusech), v MHD se zjišťuje s určitou pravděpodobností počet přepravených osob na základě počtu a druhu prodaných jízdenek. Přepravní práce (a tím i přepravní vzdálenost) se zjišťuje směrovým dopravním průzkumem a dopravně- sociologickým průzkumem. V MHD je průměrná přepravní vzdálenost obvykle malá, v našich podmínkách dosahuje hodnot 3 až 15 km. Ve městech prakticky nedochází v poslední době ke změnám, pokud se hodnotí průměrná přepravní vzdálenost jako průměr všech přeprav. Ve městech, která se plošně rozšiřují, však dochází ke zvětšování přepravní vzdálenosti u pravidelných cest do zaměstnání. To je však kompenzováno cestami za zlepšující se občanskou vybaveností v nově vznikajících obytných zónách a také podílem krátkých cest v průběhu dne u těch cestujících, kteří mají časové předplatní jízdenky. [3] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

19


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

2.3 Výměna cestujících V pravidelné městské hromadné dopravě dochází k časté výměně cestujících v průběhu 1 spoje. Na každé zastávce daného spoje dochází k změnám v obsazení vozidla. Počet přepravených osob zjištěný na jednom spoji může být i několika násobně větší než je hodnota obsaditelnosti vozidla na tomto spoji. Rozsah výměny cestujících se hodnotí součinitelem výměny cestujících η v dle [2]:

lz

ηv =

ηv =

lz 1

Oc K.γ

[−] (2.4)

[−] přičemž

ηv ≥ 1

(2.5)

lz......... provozní délka linky [km] l z ...... průměrná přepravní vzdálenost na lince [km] 1

Oc..... celkový počet přepravených osob na 1 spoji [osoba]

K........ kapacita vozidla daná normální obsaditelností vozidla [místo] γ......... součinitel využití kapacity [-] K.γ..... průměrně přepravené množství osob [osoba] Součinitel výměny cestujících udává, kolikrát se vymění nástupem a výstupem celé dané obsazení vozidla v průběhu 1 spoje: -

u zájezdové dopravy: ηv = 1 – v průběhu jízdy nedochází k změně v obsazení vozidla

-

v pravidelné hromadné osobní dopravě: η v ≥ 1 : − pro ηv = 1,0 - 2,0 vyhovují v provozu vozidla s 1 dveřmi − pro ηv = 2,1 - 3,0 je nutné v provozu vozidla s 2 dveřmi − pro ηv > 3,0 je nutné v provozu vozidla s 3 a více dveřmi

2.4 Doba přemístění U přeprav na malé vzdálenosti cestující hodnotí nejen dobu přepravy ale i dobu celého přemístění „od dveří ke dveřím“. Doba přemístění je definována jako součet doby chůze na zastávku a ze zastávky, doby čekání na spoj, doby pobytu ve vozidle a doby potřebné na případný přestup [3] , tj.

tp = t1 + tč + td p + tpř + t2

(2.6)

tp …… doba přemístění [min] t1

……..

doba chůze od zdroje přemístění k zastávce [min]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

20


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

tč …... doba čekání na spoj [min] tdp …. doba pobytu v dopravním prostředku MHD, doba přepravy [min] tpř ….. doba přestupu (včetně doby čekání na přestupní zastávce) [min] t2 …… doba chůze od zastávky k cíli přemístění [min] 2.4.1

Doba chůze

Doba chůze od zdroje na zastávku a ze zastávky k cíli cesty odpovídá průměrné délce chůze cestujícího k nejbližší zastávce v dané dopravní oblasti anebo okrsku a průměrné rychlosti chůze, tj. [3]

t

1,2

=

l V

cest

⋅ 60

(2.7)

ch

t1,2 … doba chůze od zdroje přemístění k zastávce a ze zastávky k cíli přemístění [min]

l

cest

…. průměrná délka chůze cestujícího k nejbližší zastávce [km]

Vch … rychlost chůze (pro výpočet cca 4,0 až 4,4) [km/h] 2.4.2

Doba čekání na spoj

Doba čekání na spoj je doba měřená od příchodu cestujícího na zastávku MHD po odjezd dopravního prostředku požadovaného spoje. Průměrná doba čekání na spoj závisí na rozdělení doby příchodu cestujícího na zastávku a na pravidelnosti, spolehlivosti a přesnosti dopravy. Pokud cestující přichází na zastávku nezávisle na jízdním řádu, tj. bez znalosti odjezdů spojů na dané lince, přichází náhodně. Za předpokladu pravidelné a přesné dopravy je průměrná doba čekání na spoj cestujícího, který přijde na zastávku MHD bez znalosti jízdního řádu, polovina intervalu dopravy. Tato situace nastává i v případě, kdy nejsou jízdním řádem stanovené odjezdy, ale jen interval dopravy. Průměrnou dobu čekání na spoj cestujícího bez znalosti jízdního řádu je možné zjistit z následujícího vztahu [3]:

tč =

(

i 2 ⋅ 1 + Vk 2

)

[min ]

(2.8)

t č …. průměrná doba čekání na spoj [min] i

…. plánovaný interval dopravy (daný jízdním řádem) [min]

Vk …. variační koeficient intervalu dopravy (poměr směrodatné odchylky skutečných intervalů dopravy a plánovaného intervalu dopravy) [-] Cestující při pravidelných cestách do zaměstnání již předem zná jízdním řádem stanovené odjezdy a s cílem snížit dobu čekání na spoj přizpůsobuje svůj příchod na zastávku odjezdu požadovaného spoje. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

21


Autor: Ivana Olivková

pravděpodobnost příchodu [min]

Provoz a ekonomika dopravy

Obrázek 2.3 - Průměrná doba čekání na spoj cestujícího se znalostí jízdního řádu [3] Pravděpodobnost příchodu cestujícího na zastávku MHD při znalosti jízdního řádu má nesymetrické diskrétní rozdělení v intervalu dopravy a je možné ho přibližně simulovat např. Poissonovým rozdělením (obr. 2.3) a vypočítat podle [3]:

µ p(t) =

t −µ

⋅e

t!

[−]

(2.9)

p(t) … pravděpodobnost příchodu cestujícího v době „t“ uvedené v min [-] t ….. doba příchodu na zastávku do plánovaného odjezdu spoje [min] µ ……parametr pravděpodobnostního rozdělení (µ = t č ) [min]

t č …. průměrná doba čekání na spoj zjištěná ze souboru naměřených hodnot (4,4-4,9 min) Pro postupný výpočet hodnot rozdělení pravděpodobnosti příchodu cestujícího na zastávku MHD je možné použít postup popsaný následujícími vztahy [3]: −µ

p(0) = e

p(t + 1) =

[−]

µ t +1

⋅ p(t)

(2.10)

[−]

(2.11)

p(0) …pravděpodobnost příchodu cestujícího přesně v době odjezdu spoje [-]

µ …… parametr pravděpodobnostního rozdělení [min] t …… doba příchodu cestujícího na zastávku do plánovaného odjezdu spoje [min] p(t +1).pravděpodobnost příchodu cestujícího v době „t + 1“ [-]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

22


Provoz a ekonomika dopravy 2.4.3

Autor: Ivana Olivková

Doba pobytu v dopravním prostředku (doba přepravy)

a) je to podíl ujeté dráhy a cestovní rychlosti [2]:

t dp =

lz .60 Vc

[min ] (2.12)

lz...... přepravní vzdálenost nebo provozní délka linky [km] Vc.... cestovní rychlost [km/h] b) nebo součet doby jízdy a celkové doby zdržení v souvislosti zastavením na zastávkách [2]:

t dp = t j + n z .t z

[min ]

(2.13)

tj...... doba jízdy na ujeté dráze [min] nz..... počet zastávek na ujeté dráze [-] tz...... doba zastávky (tj. doba zdržení v souvislosti se zastavením na zastávce) [min] 2.4.4

Doba přestupu

Doba přestupu je součtem doby chůze při přestupu mezi výstupní a nástupní zastávkou linek, mezi kterými se přestupuje a doby čekání na následný spoj. Předpokladem minimální doby přestupu je dobrá časová a prostorová koordinace v dopravním systému. Doba přestupu je ovlivněna dodržováním jízdního řádu, tj. pravidelností, přesností a spolehlivostí dopravy.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

23


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

3. DOPRAVNÍ CHARAKTERISTIKY CHARAKTERIS Čas as ke studiu: 2 hodiny Cíl: Po prostudování této t kapitoly budete umět umě definovat kapacitu vozidel, budete umět umě vyřešit příklady týkající se oběžné žné doby a jejích složek, budete umět umě popsat dobu zastávky, pochopíte pojmy linkový, následný a minimální zastávkový interval dopravy.

Výklad 3.1 Kapacita vozidel Kapacita v dopravě je schopnost dopravních prostředků prost ů přepravit řepravit určité ur množství osob a věcí. cí. Kapacita je nabídka míst, plochy, prostoru nebo užitečné užitečné hmotnosti k přepravě. Ze statického hlediska je kapacita v MHD definována jako obsaditelnost vozidla. Z dynamického hlediska je kapacita v MHD definována jako přepravní epravní kapacita. 3.1.1

Obsaditelnost vozidla

Obsaditelnost vozidla udává množství osob, které mohou být umístěny umíst ve vozidle v konkrétním daném okamžiku. Obsaditelnost je odvozena od užitečné užitečné hmotnosti vozidla. Uvádí se v počtu tu míst, který je součtem počtu míst k sezení a počtu čtu míst k stání [2]. Normální (normovaná) obsaditelnost obsad – používá se přii plánování, návrhu a řízení dopravního systému. Je vymezena požadavky na kvalitu přepravy p epravy a vychází z těchto údajů [3]: -

0,2 až 0,25 m2 užitné plochy na 1 místo k stání (tj. 5 až 4 osoby na 1 m2)

-

0,315 m2 užitné plochy na n 1 místo k sezení

Maximální obsaditelnost – je vypočtena z užitečné hmotnosti s použitím průměrné hmotnosti jednoho cestujícího (v MHD je více dětí, naopak v dálkové dopravě doprav je navíc více zavazadel) [3]: -

v MHD: 70 kg

-

v příměstské stské a dálkové autobusové dopravě: 80 kg

Maximální obsaditelnost vychází z těchto údajů: -

0,125 m2 užitné plochy na 1 místo k stání (tj. 8 osob na 1 m2)

-

0,315 m2 užitné plochy na 1 místo k sezení

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

24


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Poměr počtu míst k sezení k počtu míst k stání je ovlivněný konstrukcí vozidla dle účelu jeho použití [7]: -

v MHD: cestující se přepravují na malou přepravní vzdálenost a poměr počtu míst k sezení k počtu míst k stání je v rozmezí 1:2 až 1:4

-

v příměstské dopravě je tento poměr větší než 1:2

-

v dálkové dopravě se předpokládá minimální, příp. žádný počet stojících cestujících

-

v nepravidelné – zájezdové dopravě se nepředpokládá přeprava stojících osob

3.1.2

Přepravní kapacita

Přepravní kapacita v hromadné osobní dopravě je schopnost dopravních prostředků přepravit za jednotku času určité množství osob v jednom přepravním směru měřeno v profilu komunikace. Jde tedy o nabídku míst v určitém čase. Přepravní kapacita Ot je funkcí obsaditelnosti vozidel a intervalu dopravy [2]:

Ot =

K . γ . 60 i

[místo / h ] (3.1)

K ...... kapacita vozidla daná normální obsaditelností vozidla [místo] γ ....... součinitel využití kapacity (ve špičce = 1,0; v sedle < 0,8) [-] i ....... linkový interval dopravy [min]

Obrázek 3.1 - Závislost přepravní kapacity na obsaditelnosti vozidel [3] Ot,max…maximální přepravní kapacita [místo/h]; Kmax…maximální obsaditelnost vozidla [místo]; i…interval dopravy

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

25


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 3.2 - Závislost přepravní kapacity na intervalu dopravy [3] Ot,max … maximální přepravní kapacita [místo/h]; iz … minimální zastávkový interval dopravy [min]; K … obsaditelnost vozidla [místo] MHD se vyznačuje velkou přepravní kapacitou. Při minimálním zastávkovém intervalu [2]: -

u autobusové a trolejbusové dopravy: do 4 500 míst/h

-

u tramvajové dopravy: do 12 000 míst/h

-

u rychlodrážních systémů (metro apod.): do 50 000 a více míst/h

Těchto mezních hodnot je dosahováno za předpokladu segregované dopravní cesty a při maximálním obsazení dopravních prostředků.

3.2 Oběžná doba a rychlost v městské hromadné dopravě 3.2.1

Technická rychlost

Technická rychlost Vt je průměrná rychlost mezi zastávkami linky. Je to rovnoměrná rychlost, kterou vozidlo projede dráhu od jedné zastávky k následující zastávce. Je ovlivňována vlastnostmi vozidla, charakterem dopravní cesty, úrovní řízení a organizace dopravy a dopravním proudem [2]. 3.2.2

Doba jízdy na lince

Doba jízdy (obecně) je doba, kterou vozidlo potřebuje na přemístění mezi dvěma místy jízdou po stanovené dopravní cestě odpovídající technickou rychlostí. Zahrnuje dobu zdržení, zastavení nebo stání v souvislosti s dopravním proudem. Jde o tzv. „čistou dobu jízdy“. Nezahrnuje zdržení v souvislosti se zastavením na zastávce. Doba jízdy na lince tj je podíl provozní délky linky a odpovídající technické rychlosti [2]:

tj =

lz .60 Vt

[min] (3.2)

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

26


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

lz........ provozní délka linky [km] Vt....... technická rychlost linky [km/h] 3.2.3

Cestovní rychlost

Cestovní rychlost Vc je podíl ujeté vzdálenosti a cestovní doby (tzv. „hrubé jízdní doby“) mezi dvěma místy na lince. Z praktických důvodů je cestovní rychlost vypočítána následujícím výrazem s tím, že za ujetou vzdálenost je dosazena provozní délka linky a za cestovní dobu je dosazena doba spoje [2]:

Vc =

l .60 tc

[km / h ]

=& 24 km / h (3.3)

l.......... ujetá vzdálenost mezi dvěma místy na lince [km] tc......... cestovní doba [min] Teoreticky je nutné ale uvažovat i s částí zdržení cestujících na konečné zastávce. Proto je cestovní rychlost podílem provozní délky linky a doby spoje na lince zvětšené o dobu zastávky. Zvětšení cestovní doby o dobu zastávky je dané tím, že cestovní doby cestujících obsahují polovinu doby zastávky na každé z konečných zastávek z důvodu trvání nástupu a výstupu cestujících (obr.3.3). Pak je cestovní rychlost [2]:

Vc =

lz .60 ts + tz

[km / h ] (3.4)

lz......... provozní délka linky [km] ts......... doba spoje na lince o provozní délce lz [min] tz......... doba zastávky [min]

Obrázek 3.3 - Schéma linky pro výpočet cestovní rychlosti

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

27


Provoz a ekonomika dopravy 3.2.4

Autor: Ivana Olivková

Doba spoje

Doba spoje ts je časový úsek mezi časem odjezdu spoje z jeho výchozí zastávky a časem příjezdu do jeho konečné zastávky. Zahrnuje dobu jízdy a součet dob zastávky mezilehlých zastávek na trase linky [2]:

ts = t j + ts =

nz . tz 60

[min ]

l z . 60 n z . t z + Vt 60

(3.5)

[min ] (3.6)

tj......... doba jízdy na lince [min] nz....... počet mezilehlých zastávek na lince [-] tz......... doba zastávky /střední hodnota na lince) [s] lz........ provozní délka linky [km] Vt....... technická rychlost linky [km/h] Spoj je jízdním řádem časově a místně určené jednotlivé dopravní spojení mezi určitými místy v rámci pravidelné dopravní obsluhy těchto míst. Jako spoj se chápe jízda vozidla z místa na lince, kde je určen první nástup cestujících do vozidla do jiného místa na lince, kde je určen výstup všech cestujících. Tato místa se nazývají konečné zastávky. Zastávky mezi konečnými zastávkami se nazývají mezilehlé zastávky [3]. 3.2.5

Oběžná rychlost Vo

Oběžná rychlost Vo je podíl ujeté dráhy a oběžné doby při jednom cyklickém oběhu linky [2]:

lz + 2 lz Vo = 1 .60 tl +2 tl 1

[km / h ]

18 ÷ 19 km / h (3.7)

1

lz....... provozní délka linky v jednom přepravním směru [km]

2

lz....... provozní délka linky v druhém (opačném) přepravním směru [km]

1

tl........doba linky v jednom přepravním směru [min]

2

tl........doba linky v druhém (opačném) přepravním směru [min]

Je-li dráha protisměrných spojů při jednom cyklickém oběhu a jejich doba linky je stejná, je oběžná rychlost dána podílem provozní délky linky a doby linky [2]:

Vo =

2 . lz l .60 = z .60 to tl

[km / h ] (3.8)

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

28


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

lz........ provozní délka linky [km] to........ oběžná doba linky [min] tl........ doba linky [min] 3.2.6

Doba linky

Doba linky tl je doba potřebná na provedení jednoho spoje na lince vč. časového zdražení na konečné zastávce linky před jeho provedením nebo před provedením následujícího spoje [3]:

tl = ts + tk tl = tl =

ts =

[min ]

(3.9)

[min ]

l z . 60 n .t + z z + tk Vt 60 l z . 60 + tk Vc

(3.10)

[min ]

l z . 60 Vc (při t =0) z

(3.11)

tl =

l z . 60 Vo

[min ] (3.12)

ts........ doba spoje [min] tk........ doba zdržení na konečné zastávce (obratová doba) [min] lz......... provozní délka linky [km] Vt....... technická rychlost na lince [km/h] nz....... počet mezilehlých zastávek jednoho spoje [-] tz......... doba zastávky [s] Vc...... cestovní rychlost na lince [km/h] Vo....... oběžná rychlost na lince [km/h] 3.2.7

Počet spojů jednoho vozidla Počet spojů jednoho vozidla ns v průběhu doby provozu na lince je [2]:

ns =

t pr tl

.60

[−] (3.13)

tpr....... doba provozu (1 vozidla) na lince [h] tl......... doba linky [min]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

29


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

3.2.8 Oběžná doba Oběžná doba linky je časový úsek mezi dvěma po sobě následujícími odjezdy stejného vozidla za stejného profilu tratě ve stejném směru při cyklickém oběhu vozidla na lince. Cyklický oběh vozidla na jedné radiální, diagonální nebo tangenciální lince znamená opakované jízdy vozidla mezi dvěma konečnými zastávkami po stejné dopravní cestě. Cyklický oběh na okružní lince znamená jeden spoj provedený při jednom oběhu linky [2]. Oběžná doba okružní linky to’ se rovná době linky tl [3]:

′ t o = t l [min]

(3.14)

Oběžná doba radiální, diagonální nebo tangenciální linky: -

pokud vozidlo vykonává 2 protisměrné spoje nestejné délky:

t o =1 t l + 2 t l

[min ]

(3.15)

1

tl........ doba linky v jednom přepravním směru [min]

2

tl........ doba linky v druhém (opačném) přepravním směru [min] -

pokud vozidlo vykonává 2 protisměrné spoje stejné délky, pak je oběžná doba to (obr.3.4) [3]:

to = 2 . tl

[min ]

(3.16)

tl......... doba linky [min]

Oběžnou dobu a její složky lze vyjádřit následovně [2]:

         l . 60 n z . t z  to = 2 .  z + + tk  Vt 60  12  3  tj  443  1442  tS 1 4 4 4 2 4 4 4 3   tl   lz........ Vt....... nz....... tz........ tk........

[min ]

(3.17)

provozní délka linky [km] technická rychlost na lince [km/h] počet mezilehlých zastávek jednoho spoje [-] doba zastávky [s] doba zdržení na 1 konečné zastávce (obratová doba) [min] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

30


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 3.4 - Znázornění oběžné doby v grafikonu 3.2.9

Počet oběhů Počet oběhů no jednoho vozidla za dobu provozu na lince je [3]:

no =

t pr to

.60

[−] (3.18)

tpr........ doba provozu na lince [h] to......... oběžná doba linky [min]

3.3 Doba zastávky Doba zastávky je doba zdržení vozidla v souvislosti se zastavením na zastávce. Je to součet doby potřebné na zastavení z určité jízdní rychlosti, doby stání na zastávce (během ní nastupují a vystupují cestující) a doby potřebné na opuštění prostoru zastávky až po dosažení určité jízdní rychlosti (obr. 3.5) [7].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

31


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 3.5 - Doba zastávky v městské hromadné dopravě [2]

tz = t2 + t3 + t4 + t5

tz =

Vj 3,6 . b 123

+ t3 +

[s]

′ Vj 3,6 . a 123

t2

(3.19)

[s]

t4 +t5

(3.20)

t1........ doba, která odpovídá reakci řidiče rozhodujícího se pro vjezd do zastávky [s] t2........ doba potřebná na zastavení vozidla během změny rychlosti z Vj > 0 na Vj = 0 [s] t3........ doba stání na zastávce [s] t4......... doba potřebná na opuštění prostoru zastávky [s] t5........ doba potřebná na dosažení rychlosti Vj’ od okamžiku opuštění zastávky [s] a........ zrychlení [m/s2] – mezní hodnota amax = 1,8 m/s2 b........ brzdné zpomalení [m/s2] – mezní hodnota bmax = 2,5 m/s2 Vj....... rychlost jízdy vozidla v okamžiku začátku brzdění [km/h] Vj’.......rychlost jízdy vozidla ve směru k další zastávce [km/h] U doby stání na zastávce t3 se rozlišuje [3]: - doba závislá na rozsahu výměny cestujících (na obratu cestujících na zastávce) – je proměnnou hodnotou závislou na počtu nastupujících a vystupujících na zastávce. -

doba nezávislá na rozsahu výměny cestujících – souvisí s technickými podmínkami doby zastávky jako je signalizace, otevření a zavření dveří.

t 3 = t nz + 1 t c .o nv [s ]

(3.21)

tnz....... část doby stání na zastávce nezávislá na počtu cestujících [s] 1

tc....... průměrná doba nástupu a výstupu 1 cestujícího [s/osoba] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

32


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

onv...... počet nastupujících a vystupujících cestujících na zastávce [osoba] Dopravní výkon zastávky je počet vozidel, která mohou projet zastávkou se zastavením na ní za časovou jednotku v jednom přepravním směru. Zvětšení dopravního výkonu zastávky je možné dosáhnout skupinovým odbavováním vozidel na zastávce.

3.4 Interval dopravy Interval dopravy je časový úsek mezi dvěma po sobě jedoucími vozidly v jednom směru měřený v profilu komunikace. Při malém intervalu dopravy je nebezpečí shlukování vozidel nejen na křižovatkách ale také na zastávkách. Proto je nutné v provozu pravidelných linek městské hromadné dopravy stanovit interval dopravy v hodnotě větší než je jeho minimální dosažitelná hodnota tzv. minimální zastávkový interval [7]. Teoretický minimální bezzastávkový interval ij je funkcí délky vozidla a brzdné dráhy [3] (obr. 3.6):

ij =

Lv k b + vb + vb 2.b

[s] (3.22)

Lv....... délka vozidla [m] vb........ rychlost v okamžiku brzdění [m/s] kb........ bezpečnostní koeficient (cca 2) b......... bezpečně dosažitelné zpomalení [m/s2]

vb kb . vb2 2.b

Lv i j . vb

Obrázek 3.6 - Vzdálenost vozidel při výpočtu minimálního bezzastávkového intervalu Linkový interval dopravy i je časový úsek mezi dvěma po sobě následujícími spoji stejné linky v jednom přepravním směru měřený v profilu dopravní cesty [3]:

i=

tl 1 Nl

[min ] (3.23)

tl......... doba linky [min] 1

Nl...... počet vozidel (souprav) zařazených v provozu na lince v 1 směru [-] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

33


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

vo zidlo č.1 8

2 linkový interval doprav y

to

7

3

4

6 5

Obrázek 3.7 - Rozložení vozidel v oběžné době na lince – vytvoření linkového intervalu dopravy [3] V městské hromadné dopravě, kde jeden cyklický oběh vozidla zahrnuje dva protisměrné spoje (po stejné dopravní cestě) na lince, je možné linkový interval dopravy vypočítat takto [3]:

i= to........ 1 Nl......

[min ]

to Nl

(3.24)

oběžná doba linky [min] počet vozidel (souprav) zařazených v provozu na lince v oběhu [-]

G

2

4

obratová doba

doba spoje

interval v sedle 5

K1

lz

K2

Zastávka

2 1

3

4

1

3

5

5

2

1

3

2

4

G oběžná doba

interval v špičce časová osa

6,oo

7,oo

kde je K1,2 .... konečné zastávky linky G ....... označení místa garáže

8,oo lz ......... provozní délka linky 1 až 5 ... pořadové číslo vozidla na lince

Obrázek 3.8 - Znázornění linkového intervalu v grafikonu [3]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

34


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Linkový interval je nutné stanovit tak, aby odpovídal maximální hodnotě intenzity přepravního proudu, zjištěné na lince v daném časovém období (obr. 3.9).

Obrázek 3.9 - Stanovení linkového intervalu Při výpočtu linkového intervalu vycházíme z přepravní kapacity Ot. Interval dopravy je rovný nebo menší než odpovídá použité normální kapacitě a maximální intenzitě přepravního proudu:

Ot ≥ Oh ,max (3.25)

K n . γ . 60 ≥ Oh ,max i

(3.26)

K . γ . 60 O h . max

(3.27)

i≤

[min ]

K....... kapacita vozidla daná normální obsaditelností [místo = osoba] γ........ součinitel využití kapacity [-]; ve špičce γ = 1, v sedle γ < 0,8 Oh,max.. maximální intenzita přepravního proudu zjištěná na lince [osoba/h] Ot … maximální přepravní kapacita [místo/h] Následný interval i je časový úsek mezi dvěma po sobě následujícími spoji bez ohledu na příslušnost k lince v jednom přepravním směru měřený v profilu dopravní cesty. Jde o průměrný interval dopravy linek, které jsou v provozu na společném tzv. „souběžném“ úseku tratě [2]: VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

35


Provoz a ekonomika dopravy

i =

60 Nh

Autor: Ivana Olivková

[min ] (3.28)

Nh..... intenzita dopravního proudu [1/h] – tj. počet vozidel za hodinu Průměrný interval na souběžném úseku tratě, na kterém je v provozu více linek se vypočítá [2]:

i=

1 m

∑ j =1

1 ij

[min] (3.29)

ij …… interval dopravy j-té linky [min] m ….. počet linek na souběžném úseku tratě [-] Na úsecích tratě, kde dochází k souběhu linek, je potřebné zabezpečit, aby struktura jízdních řádů těchto linek byla stejná. To znamená, aby linky měli stejný nebo vzájemně dělitelný linkový interval dopravy. Jinak dochází k vytváření shluků vozidel na souběžném úseku linek. Pro stanovení minimálního následného intervalu dopravy (obr. 3.10) je limitující hodnotou minimální zastávkový interval. Minimální zastávkový interval zahrnuje nejmenší prakticky dosažitelný časový úsek za sebou jedoucích vozidel, které zastavují na stejné zastávce.

Obrázek 3.10 - Stanovení minimálního následného intervalu dopravy

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

36


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Minimální zastávkový interval, který je schematicky znázorněn na obr. 3.11 se vypočítá [2]:

iz = t1 + t2 + t3 + t4

iz =

[s]

(3.30)

Vj V jz 2 . Lv . 3,6 + + t3 + Vj 3,6 . b 3,6 . a

[s] (3.31)

rychlost [km . h-1] 60

minimální zastávkový interval i z

50 40 30 20

Vj

brzdění

, Vj

rozjezd

Vjz

10

stání na zastávce

0

čas [s] t1

t2

t3

t4

Obrázek 3.11 - Minimální zastávkový interval [3] Minimální zastávkový interval je možné zmenšit zmenšením doby stání na zastávce. Pokud je dostatečný prostor zastávky, je možné zabezpečit současné stání více vozidel provozujících ve stejném přepravním směru. Jde o skupinové odbavování vozidel na zastávce. Při skupinovém odbavování vozidel je doba nastupování a vystupování menší v závislosti na počtu současně odbavovaných vozidel.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

37


Provoz a ekonomika dopravy

4.

Autor: Ivana Olivková

VÝKONY MĚSTSKÉ STSKÉ HROMADNÉ HROMA DOPRAVY

Provozovatel městské ěstské hromadné dopravy pravidelně pravideln sleduje vývoj přepravních p požadavků, přepravních epravních a dopravních výkonů. výkon Na základě znalosti tohoto vývoje a jeho prognózy dává do souladu přepravní řepravní kapacitu s přepravní p epravní poptávkou na jednotlivých linkách. Za účelem elem hodnocení výkonů hromadné osobní dopravy z hlediska jejího provozu se zjišťují následující ukazatele [8]: • • •

dopravní výkon, přepravní výkon, počet přepravených epravených osob.

Čas as ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování vání této kapitoly budete umět umě definovat dopravní a přepravní výkon MHD, pochopíte pojem počet po přepravených osob, budete znát ukazatele časového asového a výkonového využití vozového parku.

Výklad Dopravní výkon

4.1

Dopravní výkon je výkon dopravní činnosti, který je nutný k dosažení přepravního p výkonu. V hromadné silniční ční a městské m dopravě se dopravním výkonem rozumí dopravní práce uskutečněná ná za danou časovou jednotku. Dopravní práce je ujetá vzdálenost realizovaná přemístěním dopravních pravních prostředků. prost V případě, že jsou v průbě ůběhu dopravní práce přepravovány epravovány osoby, jde o využitou dopravní práci. Za využitou dopravní práci je na linkách městské hromadné dopravy považována každá jízda určená určená k přepravě př cestujících podle jízdního řádu. Pokud během b jízdy vozidla nejsou přepravovány řepravovány osoby, jde o nevyužitou dopravní práci realizovanou jako přistavení p istavení vozidla na linku nebo jeho odstavení z linky, přejezdy ejezdy mezi linkami bez cestujících atd. Dopravní práci lze hodnotit v následujících jednotkách jednotkác [8]: •

kilometr [km],

vozový kilometr [vozkm],

místový kilometr [místkm].

Dopravní práce udaná v kilometrech se používá k hodnocení výkonů výkon jednoho vozidla nebo skupiny vozidel stejného druhu, typu a obsaditelnosti. Ujetá vzdálenost jednoho VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

38


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

vozidla za danou dobu provozu je složena z využité (zatížené) a nevyužité (nezatížené, prázdné) části celkové jízdy, tedy [3] m

1

L = Lz + Lo = ns . l z + ∑ loi 1

1

(4.1)

i =1

1

L … dopravní práce (celková ujetá vzdálenost) jednoho vozidla za danou dobu provozu [km] 1 Lz …. vzdálenost ujetá jedním vozidlem na pravidelné lince podle jízdního řádu, resp. vzdálenost ujetá s cestujícími v nepravidelné dopravě [km] 1 Lo …. vzdálenost ujetá jedním vozidlem bez cestujících (přistavení a odstavení vozidla) [km] ns ….. počet spojů jednoho vozidla za dobu provozu na lince [-] lz …… provozní délka linky [km] loi …. vzdálenost i-té přístavné, resp. odstavné jízdy jednoho vozidla [km] m …. počet přístavných a odstavných jízd [-] Dopravní práce udaná ve vozových kilometrech se používá k hodnocení výkonů souprav vozidel nebo skupiny vozidel stejného druhu, typu a obsaditelnosti. Údaj je použit např. při plánování pravidelné údržby vozidel nebo při hodnocení ekonomiky dopravy. Dopravní práce se pak určí z následujícího vztahu [3] 1

Lvkm = N . 1L

(4.2)

1

Lvkm …dopravní práce (celkové vozové kilometry) jedné soupravy vozidel [vozkm] N …… počet vozidel v soupravě nebo skupině [-] 1 L ……dopravní práce (celková ujetá vzdálenost) jedné soupravy vozidel [km] Dopravní práce udaná v místových kilometrech se používá pro vozidla a skupiny vozidel různých druhů, typů a obsaditelnosti. Její uplatnění se nachází také při hodnocení přepravní kapacity a ekonomiky dopravy. Teoreticky se dopravní práce rovná maximálně dosažitelné přepravní práci při určité obsaditelnosti vozidla během jízdy a vypočítá se podle vzorce [3] m

Lmkm = ∑ K j ⋅ l j

(4.3)

j =1

Lmkm .. celková dopravní práce vozidel [místkm] Kj …. kapacita (obsaditelnost) j-tého vozidla nebo soupravy vozidel [místo] lj …… vzdálenost ujetá j-tým vozidlem (soupravou) [km] Jeden místový kilometr dopravní práce představuje nabídku jednoho místa obsaditelnosti dopravního prostředku na vzdálenost 1 km jízdy vozidla.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

39


Provoz a ekonomika dopravy

4.2

Autor: Ivana Olivková

Přepravní výkon

Přepravní výkon je výsledným produktem dopravy, kterým je přeprava osob na určitou vzdálenost v prostoru a čase. V městské hromadné dopravě se přepravní výkon vyjadřuje dosaženou přepravní prací v osobových kilometrech za časovou jednotku [8]. Přepravní práce je násobkem počtu přepravených osob a jimi ujeté přepravní vzdálenosti. Přepravní práce 1 osobový kilometr představuje práci přepravy jedné osoby na vzdálenost 1 km jízdou ve vozidle. Přepravní práce, která je výsledkem uspokojení přepravních potřeb osob v prostoru a čase na daném spoji linky, se určí sumarizací přepravní práce, zjištěné mezi jednotlivými zastávkami daného spoje, tedy [3] m

Pjkg = ∑ (on − ov )i . l z i ,m

(4.4)

i =1

Pjkg …. přepravní práce, dosažená na j-tém spoji k-té linky g-tým vozidlem [oskm] oni … počet osob, které nastoupily na i-té zastávce [osoba] ovi … počet osob, které vystoupily na i-té zastávce [osoba] (on – ov)i . rozdíl počtu nastupujících a vystupujících osob na i-té zastávce [osoba] lzi,m … přepravní vzdálenost, resp. jízda s cestujícími z i-té do m-té zastávky [km] V praxi se uplatňuje také výpočet přepravní práce prostřednictvím středních hodnot získaných dopravním průzkumem, prognostickými metodami nebo kvalifikovaným odhadem. Výpočet přepravní práce pak lze provést podle následujících vztahů [3]

Pjkg = o jkg . L zjkg

Pjkg = O jkg ⋅ l zjkg

(4.5)

(4.6)

Pjkg … přepravní práce, dosažená na j-tém spoji k-té linky g-tým vozidlem [oskm] _ o jkg … průměrný počet přepravených sob na j-tém spoji k-té linky v g-tém vozidle [osoba] LZ jkg . skutečná přepravní vzdálenost cestujících na j-tém spoji k-té linky v g-tém vozidle [km] Ojkg … skutečný celkový počet přepravených osob na j-tém spoji k-té linky v g-tém vozidle [osoba] _ l z jkg ..průměrná přepravní vzdálenost cestujících na j-tém spoji k-té linky v g-tém vozidle [km] 4.3

Počet přepravených osob

Za přepravenou osobu je považována osoba přepravená na základě přepravního dokladu. Přepravním dokladem může být jízdenka nebo jiný přepravní doklad uznaný v městské hromadné dopravě, např. občanský průkaz u osob starších než je stanovená mez pro bezplatnou přepravu, průkazy ZTP a ZTP-P, průkazy pro bezplatnou přepravu atd. [8]. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

40


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Průměrně přepravované množství osob je průměrný počet osob připadajících na 1 km ujeté vzdálenosti ve vozidle při přepravě. Průměrný počet přepravených osob je možné vypočítat z dosažené přepravní práce a odpovídající přepravní vzdálenosti následovně [3]

o=

Psk Lz

(4.7)

_ o …… průměrně přepravované množství osob [osoba] Psk …. skutečná přepravní práce na pravidelné lince [oskm] Lz … celkem ujetá vzdálenost využitá k přepravě osob [km] 4.4

Ukazatele časového a výkonového využití vozového parku

Z hlediska ekonomiky dopravy je nutné, aby dopravce měl na zabezpečení přepravních požadavků minimum dopravních prostředků. Cílem je, aby existující dopravní prostředky byly maximálně využity z hlediska času. K hodnocení časového využití vozidel se používají absolutní a relativní ukazatele, vztažené na evidenční kapacitu uvedenou v jednotkách vozoden, příp. vozohodina. Absolutní ukazatele časového využití vozidel jsou pojmenovány následovně: Vozoden (vozohodina) v evidenci je každý kalendářní den (hodina), ve kterém je vozidlo v evidenci daného podniku, bez ohledu na to, zda je, nebo není schopné provozu. Vozidlo má registrační značku, nebo je jinak evidenčně zaregistrováno. Vozoden (vozohodina) v provozu je každý kalendářní den (hodina), ve kterém vozidlo vyjede za přepravní prací, bez ohledu na délku trvání této práce. Vozoden (vozohodina) v opravě je každý kalendářní den (hodina), ve kterém vozidlo neprovádí přepravní práci z důvodů provozní neschopnosti-vozidlo je v plánované údržbě, opravě nebo na tyto úkony čeká. Vozoden (vozohodina) v nečinnosti je každý kalendářní den (hodina), kdy je vozidlo v řádném provozuschopném stavu, ale neprovádí přepravní práci z důvodů nedostatku této práce, nedostatku řidičů, nebo jiných důvodů. Vozoden (vozohodina) v technické pohotovosti je každý kalendářní den (hodina), kdy je vozidlo v řádném provozuschopném stavu bez ohledu na to, zda provádí přepravní práci, nebo ji neprovádí. Znamená to, že za vozoden (vozohodina) v technické pohotovosti je považován každý vozoden (vozohodina) v provozu a každý vozoden (vozohodina) v nečinnosti. Vozoden se vyznačuje nepřesností v tom, že při porovnávání vozodnů se často porovnávají dny s různým počtem hodin provozu, nečinnosti nebo oprav, přičemž vozoden, jako časová jednotka, je kalendářní den, který je časovým úsekem 24 hodin. Větší objektivity hodnocení se dosáhne stanovením konkrétních časových úseků dne ve vozohodinách. Je to dané tím, že v průběhu určitých časových úseků je skutečná potřeba provedení přepravní práce. Ve zbývající době mohou být vozidla opravována, udržována nebo být v nečinnosti [7]. Vozohodiny v evidenci jsou následujícím součtem: VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

41


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

VHev = VHpr + VHo + VHnč [h]

(4.8)

VHev.. vozohodiny v evidenci-norma doby provozu nebo využitelnosti vozidel [h] VHpr.. vozohodiny v provozu, hodiny využité na přepravní práci [h] VHo ...vozohodiny v opravě [h] VHnč.. vozohodiny v nečinnosti [h] Relativním ukazatelem časového využití vozidel je součinitel využití vozového parku α, k hodnocení výkonového využití vozového parku lze použít součinitel využití jízd β a součinitel využití obsaditelnosti vozidel γ . Součinitel využití vozového parku Součinitel využití vozového parku udává míru využití normy doby provozu na přepravní práci a určí se dle vzorce [7]:

α=

VH pr

(4.9)

VH ev

α …… součinitel využití vozového parku [-] VHpr .. vozohodiny v provozu (využité na přepravní práci) [h] VHev .. vozohodiny v evidenci (norma doby provozu nebo využitelnosti vozidel) [h] Součinitel využití jízd Součinitel využití jízd udává míru využití dosažené přepravní práce nebo dopravního výkonu, hodnocení součinitele je omezeno na posuzování využité a nevyužité ujeté vzdálenosti. V hromadné osobní dopravě se za využitou považuje každá vzdálenost ujetá na lince podle jízdního řádu, bez ohledu na to, zda byli přepravováni cestující. Za nevyužitou se v MHD považuje vzdálenost ujetá ze stanoviště (garáže, odstavné plochy) na linku a zpět (přístavné a odstavné jízdy) a vzdálenost ujetá při jízdě mezi linkami bez cestujících. Z toho vyplývá snaha dopravce organizovat dopravu na dopravní síti tak, aby přístavné a odstavné jízdy byly co nejkratší, a aby celková dopravní práce byla co nejvíce využita na linkách k přepravě osob [7]. Součinitel využití jízd pro jedno vozidlo nebo skupinu vozidel o stejné kapacitě se vypočítá jako podíl využité dopravní práce k celkové dopravní práci v kilometrech podle vzorce [3]:

β=

Lz L

(4.10)

β … součinitel využití jízd jednoho vozidla [-] Lz … dopravní práce využitá k přepravě osob [km] L … celková dopravní práce [km] Součinitel využití jízd pro celý vozový park se nebo skupinu vozidel o různých kapacitách se vypočítá následujícím způsobem [3]: VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

42


Provoz a ekonomika dopravy

n

β=

∑K i =1 n

i

∑K i =1

Autor: Ivana Olivková

⋅ l zi (4.11)

i

⋅ li

β …… součinitel využití jízd vozového parku [-] lZi … dopravní práce i-tého vozidla využitá k přepravě osob [km] li … celková dopravní práce i-tého vozidla [km] Ki … kapacita i-tého vozidla [místo] Součinitel využití jízd se v pravidelné hromadné osobní dopravě používá hlavně jako optimalizační kritérium, např. při přiřazování vozidel na linky z různých míst garážování nebo při řešení přesunů vozidel, která provádí přepravu na několika linkách v průběhu jednoho provozního dne.

Obr. 4.1 - Optimalizace přiřazení vozidel na konečné zastávky linek (K) z více garáží (G) Součinitel využití obsaditelnosti vozidel Součinitel využití obsaditelnosti vozidel je dán poměrem skutečně přepraveného množství osob k počtu osob, které lze maximálně přepravit, resp. poměrem skutečně dosažené přepravní práce k maximální možné dosažitelné přepravní práci a vypočítá se podle vztahu [3]:

γ=

Psk Pmax

(4.12)

γ … součinitel využití obsaditelnosti vozidla [-] Psk … skutečně dosažená přepravní práce [oskm] Pmax …maximální možná přepravní práce = dopravní práce [oskm = místkm]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

43


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Jestliže za skutečně dosaženou přepravní práci dosadíme Psk = O . l z a za maximálně možnou dosažitelnou přepravní práci Pmax =K .lz , pak můžeme výše uvedený vztah vyjádřit následovně [3]:

γ=

O ⋅lz

(4.13)

m

Kj . lzj

j =1

γ …… součinitel využití obsaditelnosti vozidla [-] m ….. celkový počet jízd, resp. spojů [-] O ...... skutečný počet přepravených osob [osoba]

lz

.... průměrná přepravní vzdálenost [km] K j … kapacita vozidla daná jeho obsaditelnosti na j-tém spoji [místo] lzj .... provozní délka j-tého spoje [km] Mezi ukazatele, které významně ovlivňují dopravní a přepravní výkony, produktivitu práce a investiční, energetickou, materiálovou i pracovní náročnost patří také provoznětechnické parametry použitých dopravních prostředků. Ve svém souhrnu provozně-technické parametry vozidel působí na výslednou efektivnost dopravního procesu. Výběr dopravního prostředku je proto třeba provádět tak, aby co nejlépe odpovídal provozním podmínkám i požadavkům bezpečnosti a hospodárnosti.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

44


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

5. ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ ĚSTSKÉ HROMA HROMADNÉ DOPRAVY Čas as ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování této t kapitoly: budete umět ět definovat metody a nástroje řízení, budete umět ět vyjmenovat činnosti dispečerského řízení MHD, dostanete více informací o služebních jízdních řádech ádech a jízdních řřádech pro cestující.

Výklad Organizace a řízení podniku městské hromadné dopravy

5.1

Organizace a řízení dopravního podniku má za cíl hospodárněě a efektivně efektivn uspokojit potřeby přemístění ní obyvatel města mě a přilehlých ilehlých oblastí a tím dosáhnout dobrý hospodářský hospodá výsledek. Při řízení ízení podniku se uplatňují uplat přímé a nepřímé ímé metody a nástroje řízení ř [3]. Nástroje řízení jsou prostředky, prost používané užívané na dosažení daného cíle, prostřednictvím prost kterého se působí na řízenou složku. Projevují se ve všech oblastech řízení – technologických, ekonomických, organizačních čních a provozně provozn technických. Metodami řízení se rozumí způsob zp používání nástrojůů řízení. Metody reagují na konkrétní situaci a na změny ěny v technologických, provozně provozn technických, ekonomických a ve společenských podmínkách [3]. [3 Podle aplikovaných metod a nástrojů nástroj řízení je možné rozlišit řízení: •

administrativní, založené na úkolech daných směrnicemi sm a nařízeními, řízeními,

ekonomické, založené na určování ur ování ekonomických podmínek podnikání. Z tohoto pohledu se používají [3]:

Přímé ímé metody a nástroje řízení, které představují v dopravěě řízení ř přikazovací, omezovací, zakazovací azovací ve formě form norem, pravidel, předpisů, ů, závazných ukazatelů, ukazatel dopravních a přepravních řepravních řádů, směrnic apod.

Nepřímé ímé metody a nástroje řízení, které představuje určení čení rámcových podmínek a ukazatelů činnosti řízené složkysložky jde o řízení ízení ekonomické, které plní také funkce mimoekonomické.

Dopravní podnikk zabezpečující zabezpe městskou hromadnou dopravu může ůže mít různou r formu obchodní společnosti-státní státní podnik, akciová společnost, spole společnost s ručením ruč omezeným, veřejná obchodní společnost. čnost. V osobní dopravě mohou podnikat i fyzické osoby, pokud plní legislativní podmínky pro podnikání v dopravě.

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

45


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Vnitropodnikové řízení je komplexní a integrované řízení hospodářské organizace, obchodní společnosti, tj. podniku podle vnitropodnikových jednotek nazývaných také hospodářské nebo nákladové střediska [3]. Nákladové středisko je vnitropodniková organizační jednotka s uzavřenou, přesně vymezenou činností, ve které se sledují náklady, které vznikají jeho činností (např. řídící útvar, podnikové ředitelství, dispečink, učňovské středisko). Hospodářské středisko je vnitropodniková organizační jednotka s uzavřenou, přesně vymezenou činností, ve které se sledují náklady a výnosy vznikající z provádění činnosti a tím i vnitropodnikový hospodářský výsledek (např. dopravní středisko – provozovna, středisko údržby a oprav dopravních prostředků).

Operativní řízení

5.2

Operativní řízení je charakterizováno jako taktické, krátkodobé a také jako řízení, kterým se umožní lépe využívat prostředky změnou plánu a tím odstranit případy nevyužití kapacity. Operativní řízení zasahuje včas a účinně do průběhu dopravy, proto ho lze taky nazvat jako řízení v reálném čase. Reálným časem se rozumí časový úsek, kdy řídící subjekt vyhodnotí dodané informace o chování řízeného objektu a vydá rozhodnutí vedoucí žádoucím směrem, které řízený objekt provede. Tento časový úsek je nutné chápat relativně ve vztahu k charakteru řízení [3]: -

ve dnech (změny v obsazení směn řidiči z důvodů dovolené, pracovního volna nebo pracovní neschopnosti, změny v trase linky při rekonstrukci, opravy komunikace nebo uzavírky),

-

v hodinách (změny v určení vozidel na přepravu podle jejich technického stavu před začátkem denního provozu),

-

v minutách, když se jedná o technologický proces, při kterém v závislosti na rychlosti jízdy mění vozidlo svoje místo v prostoru a čase (zásahy při dopravních kongescích, významných odchylek od grafikonu dopravy, při vzniku dopravních nehod, náhlé změny v obsazení směny v případě, kdy předem určený řidič nenastoupí na směnu). Řízení městské hromadné dopravy se uskutečňuje:

-

ročním prováděcím plánem podle ročního projektu dopravy, stanoveného jízdního řádu, daných kapacit, ekonomických ukazatelů, nákladů, tržeb, dotací a pod.,

-

operativním plánem pro bezprostředně následující období (den, několik dní, měsíc) s rozpisem na vozidla, řidiče, podle dní a směn,

-

operativním dispečerským řízením.

Dispečerské řízení městské hromadné dopravy Činnosti dispečerského řízení mají krátkodobý charakter řízení dopravy na dopravní síti v dopravních okrscích, oblastech nebo úsecích tratí. Rychle a účinně reagují na negativní vlivy působící na dopravu, řeší a odstraňují vzniklé odchylky od jízdního řádu. Působící vlivy můžou být dvojího charakteru [3]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

46


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

-

vnější vlivy – dopravní překážky, poruchy na dopravních cestách, stavbách a zařízeních, povětrnostní podmínky a jiné,

-

vnitřní vlivy – technický stav vozidel a celé technické základny, úroveň zpracování jízdních řádů, kvalifikace a připravenost pracovníků, dodržování technologické disciplíny pracovníky a jiné.

Činnosti dispečerského řízení zahrnují určení dopravních prostředků, řidičů a přepravních požadavků. Lze je členit do následujících tří skupin: 1. Operativní plánování -

zpracování změn stanovených jízdních řádů,

-

organizace dopravy při objížďkách a předpokládaných změnách dopravní situace vzniklých výstavbou a přestavbou města nebo jeho části, rekonstrukcí a opravami komunikací,

-

organizace náhradní dopravy při konání mimořádných sportovních, kulturních nebo podobných akcí.

Útvar operativního plánování (dopravně provozní oddělení a oddělení jízdních řádů) zpracovává změny oproti normálnímu stavu dopravy, dopravní opatření k zabezpečení mimořádných dopravních akcí, plánuje rozdělení dopravních prostředků na dopravní provozovny, organizuje dopravní průzkumy, zpracovává je a vyhodnocuje. 2. Operativní příprava a evidence provozu -

změny v obsazení turnusů řidičů podle jejich pohotovostního stavu,

-

určování a změny nástupů řidičů na směny,

-

vypravování vozidel do provozu, výměna vozidel na linkách, zajištění plánované a neplánované náhradní dopravy,

-

vytváření denního přehledu a evidence o pohotovostním stavu dopravních prostředků, dopravních cest, dopravních staveb a zařízení,

-

vytváření denního přehledu a evidence pohotovostního stavu pracovníků potřebných pro provoz,

-

vytváření denního přehledu a evidence skutečného průběhu provozu se všemi plánovanými a neplánovanými změnami,

-

vytváření přehledu a evidence uskutečněných výkonů a plnění úkolů řidičů a dopravních prostředků.

Útvar operativní přípravy a evidence provozu (dispečeři, výpravčí a dopravní referenti na dopravních střediscích, v depech a v garážích) zabezpečuje obsazení diagramu dopravních služeb a směn řidiči. Podle pohotovostního stavu dle určeného turnusu, zabezpečuje provozní a technickou schopnost dopravních prostředků, vypravení vozidel do provozu podle grafikonu, eviduje výkony řidičů a vozidel.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

47


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

3. Operativní dispečerské řízení -

řízení, zabezpečování a kontrola dopravy na celé dopravní síti vzhledem k stanoveným jízdním řádům,

-

revize dodržování přepravního a tarifního řádu,

-

preventivní zamezení vzniku nepravidelností a dopravních poruch,

-

preventivní zamezení vzniku dopravních nehod,

-

odstraňování poruch vozidel a uvedení provozu do normálního stavu po přerušení nebo zpoždění dopravy,

-

řízení a zabezpečování dopravy na konkrétní lince nebo na všech linkách v dopravním okrsku, oblasti nebo úseku tratě,

-

zabezpečování informovanosti pracovníků a cestujících o situaci v dopravě,

-

likvidace následků dopravních nehod.

Útvar operativního dispečerského řízení (dispečink) plní svoje funkce prostřednictvím hlavního dispečera, směnových dispečerů a ve větších městech také oblastních nebo traťových dispečerů. Hlavní dispečink je většinou v nepřetržitém provozu (tzv.ON-LINE) a kontroluje zabezpečování plánovaného rozsahu provozu MHD a její kvalitu v reálném čase.

Jízdní řády městské hromadné dopravy

5.3

Jízdní řád je přesné časové a plánovité uspořádání všech jízd vozidel městské hromadné dopravy. Jízdní řád se sestavuje na základě podkladů vyplývajících z přepravního a dopravně provozního charakteru linky a celé dopravní sítě a obsluhovaného území. Zveřejnění jízdního řádu a provozování dopravy podle něho je jedna ze základních povinností dopravce. Tato povinnost je uvedena v zákoně o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. a ve znění pozdějších novelizací. Dopravce zajistí vyvěšení schváleného jízdního řádu po celou dobu jeho platnosti na všech zastávkách příslušné linky. Jízdní řády se sestavují jako: •

služební jízdní řády,

jízdní řády pro cestující.

5.3.1

Služební jízdní řád

Služební jízdní řád je určen k výkonu pracovních činností provozních pracovníků městské hromadné dopravy. Základním služebním jízdním řádem je grafikon. Služební jízdní řády dělíme na: •

grafikon dopravy- linkový, traťový, síťový

dispečerské jízdní řády

jízdní řády pro řidiče (vozidlo) VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

48


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Grafikon dopravy Grafikon dopravy je nákresný nebo jinak zpracovaný jízdní řád (např. výpočetní technikou), zpracovaný ve formě pásového harmonogramu. Pásový harmonogram (tzv. chronogram) znázorňuje rozložení dějů a stavů v prostoru a čase. Tzn., že znázorňuje polohu vozidel na linkách a na dopravní síti v závislosti na čase [3]. Z hlediska konstrukce a určení rozlišujeme [3]: a) linkový grafikon dopravy (grafikon jedné linky) b) traťový grafikon dopravy (grafikon souběžných linek na stejné trati) c) síťový grafikon dopravy (komplexní grafikon dopravní sítě) Linkový grafikon dopravy V grafikonu (obr. 5.1) se průběh jízdy vozidla (které provádí spoj na lince) zaznamenává graficky čarou v souřadnicové soustavě „xy“: -

na časové ose „x“ se zaznamenává čas dne,

-

na ose „y“ se zaznamenává dráha, která je uvedena v délkových jednotkách (lz – provozní délka linky),

-

je-li doba spoje po sobě jdoucích spojů stejná, kreslí se čáry znázorňující jízdu vozidel rovnoběžně (obr. 5.2),

-

čáry představující průběh spojů v prostoru a čase obvykle svírají s osou „x“ úhel v rozmezí 45o až 60o (z důvodu čitelnosti průsečíků čar představujících zastávky a čar znázorňující jízdu vozidel) – při kreslení grafikonu je tedy nutno přizpůsobit měřítko na ose „x“ i na ose „y“.

K1 Zastávka 1 2 Skutečný průběh

lz i n

Záznam v grafikonu K2 Časová osa 6,oo lz ..... provozní délka linky K1,2 .. konečné zastávky linky Obrázek 5.1 - Záznam jízdy vozidla MHD v grafikonu [3]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

49


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

K obr. 5.2: •

pro zaznamenání jízdy vozidla z místa garážování (garáž, vozovna, depo, parkoviště) na místo přistavení na linku je na grafikonu vyznačena pozice místa garážování (písmeno „G“): •

vzdálenost mezi místem garážování a místem přistavení na linku není v grafikonu (z praktických důvodů) nutné zakreslovat ve stejném měřítku, jako provozní délku linky mezi konečnými zastávkami K1 a K2,

je zde zaznamenána jen skutečná doba jízdy mezi těmito místy (tj. doba odjezdu z garáže po dobu příjezdu na místo přistavení na linku).

většinou je místem přistavení na linku konečná zastávka – pak je po příjezdu vozidla stanovena určitá doba zdržení jako rezerva pro případ zpoždění,

po ukončení posledního spoje na lince je stanoven okamžitý odjezd vozidla z linky (tj. bez dalšího zdržení na lince),

v tramvajové a trolejbusové dopravě se vozidla mohou přistavit na linku jen jízdou po jejich dopravní cestě (po koleji, po komunikaci s trolejovým vedením): •

z praktických důvodů je jízda vozidla označena jako spoj té linky, po které se vozidlo právě přemísťuje směrem na místo svého vlastního přistavení na linku,

v takovém případě vozidlo vjíždí na trať bez časové rezervy, tzn. přesně dle traťového nebo linkového grafikonu.

Obrázek 5.2 - Linkový grafikon dopravy [2]: G … označení místa garáže; K1 – K2 … konečné zastávky linky; Z1 – Zi … mezilehlé zastávky na lince; 1 – 5 … pořadové číslo vozidla na lince; ised … interval v sedle; išp … interval ve špičce; tk … obratová doba; ts … doba spoje; to … oběžná doba; lz … provozní délka linky

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

50


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Traťový grafikon dopravy Traťový grafikon znázorňuje průběh jízdy vozidel, která provádějí spoje různých linek na společném (souběžném úseku) tratě [2]: -

Konstrukce traťového grafikonu je určena na zabezpečení rovnoměrného rozložení spojů, které jsou vedeny po stejné trase. To umožňuje cestujícím použít k přepravě mezi zastávkami na souběžném úseku libovolný spoj jedoucí daným směrem bez ohledu na linku v době následující bezprostředně po příchodu cestujícího na zastávku.

-

Traťový grafikon lze zkonstruovat pro libovolné úseky souběžných linek, kde je to žádoucí. Předpokladem je určitý počet společných zastávek na úseku. Rovnoměrnost spojů v čase je ale možné dosáhnout při vzájemné dělitelnosti linkových intervalů dopravy souběžných linek. Je nutné, aby nedocházelo ke shluku vozidel na trati a na zastávkách. Mnohdy je nutné vyřešit i časovou návaznost spojů při přestupu mezi linkami na dopravní síti.

K4 K3 2 souběžné linky K2 3 souběžné linky K1

Obrázek 5.3 - Traťový grafikon dopravy [3]: K1 – K4 … konečné zastávky jednotlivých linek

-

K obr.5.3 (jde o traťový grafikon MHD pro 3 linky): linka K1 – K2 má interval 10 min linka K1 – K3 má interval 20 min linka K1 – K4 má interval 20 min následný interval dopravy (průměrný) na úseku 3 souběžných linek je 5 minut následný interval dopravy (průměrný) na úseku 2 souběžných linek je 10 minut Síťový grafikon dopravy

Síťový (komplexní) grafikon dopravy [3] je definován soustavou linkových a traťových grafikonů dopravy, které jsou sestaveny jako vzájemně koordinované. Vhodnost návrhu komplexního grafikonu dopravy může potvrdit až vlastní provoz. Komplexní grafikon dopravy je podkladem pro další služební jízdní řády určené řidičům a dispečerskému řízení.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

51


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Dispečerské jízdní řády Pro dispečerské řízení jsou zpracovány služební jízdní řády: – grafikon, – výpis z grafikonu pro kontrolu a řízení nástupu řidičů na směny a ukončení jejich směn, – výpis z grafikonu pro kontrolu provozu na linkách MHD, tj. kontrolu dodržování jízdního řádu řidiči MHD. Jízdní řády pro řidiče (vozidlo) Pro řidiče je zpracován jízdní řád každého vozidla uvedeného v grafikonu. Konkrétní provedení je na disketě pro palubní počítač vozidla. Služební jízdní řád vozidla je výpis z grafikonu (obr. 5.4), který obsahuje průběh jízdy vozidla (v prostoru v závislosti na čase) od doby odjezdu vozidla z místa garážování.

Obrázek 5.4 – Příklad výpisu z grafikonu pro zpracování jízdního řádu pro řidiče (vozidlo) K1 – K2 … konečné zastávky linky Jízdní řád pro řidiče obsahuje údaje o příjezdu a odjezdu na všech nebo na vybraných důležitých místech tratě linky a dopravní sítě (obr. 5.5).

Obrázek 5.5 – Příklad zpracování jízdního řádu pro řidiče (vozidlo) K1 – K2 … konečné zastávky linky VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

52


Provoz a ekonomika dopravy 5.3.2

Autor: Ivana Olivková

Jízdní řád pro cestující

Jízdní řád pro cestující je určen na informování cestujících o spojích na konkrétních linkách v daném časovém období. Obsahuje údaje o odjezdech a příjezdech spojů na zastávkách a další informace stanovené legislativně [3]. Cestovní doba mezi odjezdem z jedné zastávky a příjezdem na druhou zastávku se v jízdním řádu uvádí dle normované a ve skutečnosti ověřené doby, potřebné na jízdu autobusu mezi zastávkami, s přihlédnutím na provozní podmínky, provozní poměry a přepravní situaci. Cestovní doba je normována a následně určena tak, aby ji bylo možné dodržet bez překročení povolené rychlosti i za zhoršených provozních podmínek, které je možné předpokládat a aby autobus nemusel nepřiměřeně dlouho stát na nácestných zastávkách.

Obrázek 5.6 – Příklad výpisu z grafikonu pro zpracování jízdního řádu pro cestující K1 – K2 … konečné zastávky linky Při určování doby příjezdu a odjezdu je nutné brát na dodržování povinných bezpečnostních přestávek řidičů autobusů, přestávek na jídlo a odpočinek, pracovní doby osádek autobusů, respektovat regulaci silničního provozu, zohlednit přiměřenou dobu na nastupování a vystupování cestujících, naložení a vyložení zavazadel a umožnění přestupu na jiné autobusové linky nebo na jiný druh dopravy [3].

Obrázek 5.7 – Příklad zpracování zastávkového jízdního řádu pro cestující VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

53


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Značky, zkratky a symboly uvedené v jízdním řádu informují o časovém omezení uvedených spojů nebo o službách a jiných záležitostech souvisejících se spojem. Značky, zkratky a symboly jsou v jízdním řádu vysvětleny. Dopravce zveřejní schválený jízdní řád a jeho změny na vlastní náklady vhodným způsobem: -

v knižním vydání pro jednotlivé linky,

-

v knižním vydání pro celou dopravní síť městské hromadné dopravy,

-

jako informativní tiskopis, vývěsku apod. na nádražích a terminálech pro konkrétní linky a směry,

-

jako vývěsný zastávkový jízdní řád pro každou zastávku (obr. 5.7), linku a směr,

-

v elektronické podobě (dostupný na internetu, pro mobilní telefon apod.).

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

54


Provoz a ekonomika dopravy

6.

Autor: Ivana Olivková

KVALITA MĚSTSKÉ MĚ HROMADNÉ DOPRAVY

Kvalita MHD je vymezená komplexem různorodých r vlivů z oblasti použité techniky, technologie, organizace a řízení dopravy, které působí p sobí na fyzický a psychický stav cestujících v procesu jejich přemísťování [1]. Současná úroveňň dosahovaných výkonů výkon MHD je především odrazem zem úrovně úrovn kvality přepravních epravních služeb. Orientovat se v nabídce možností přemístění ní a ocenit výhody a nevýhody jednotlivých nabídek je pro cestujícího složité. Rozhodování proto vedle jiných faktorů faktor zpravidla ovlivňuje uje kvalita poskytovaných služeb. služe Předpokladem pro úspěšnou úsp realizaci systému kvality je proto jeho neustálé zlepšování.

Čas as ke studiu: 3 hodiny Cíl: Po prostudování vání této kapitoly seznámíte se se základními právními předpisy p edpisy týkající se kvality MHD, seznámíte se s kriterii hodnocení kvality MHD, budete umět umě použít metody stanovení vah kriterií, budete znát metody hodnocení kvality.

Výklad 6.1 Právní předpisy, které se vztahují ke kvalitě kvalit MHD Jedním z cílů evropské i české národní dopravní politiky v oblasti osobní dopravy je snaha o zajištění ní kvalitních přepravních př služeb pro cestující – a to nejen na mezinárodních dopravních spojích, ale i na všech typech vnitrostátních spojů, spoj včetně č ě městské mě hromadné dopravy. Podrobně je tento cíl vyjádřen vyjád i v odstavci 4 preambule Nařízení řízení č. č 1370/2007, který cituje Bílou knihu Evropské komise z roku 2001 „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas as rozhodnout“. Tento dokument stanoví, že cílem evropské dopravní politiky je zaručit: zaru • • •

bezpečné, účinné, vysoce kvalitní

služby v přepravě cestujících. Pouze kvalitní služby v přepravěě cestujících jsou schopny efektivně konkurovat osobní automobilové dopravě, doprav jejíž nárůst ůst je v posledních letech provázen zvýšenou intenzitou řady ř negativních průvodních jevů dopravy, jako jsou např.: nap • • • •

nárůst emisí NOx a dalších výfukových plynů, plyn zhoršování klimatických změnn (podíl dopravy na celkových emisích skleníkových plynů je v EU cca 21%), dopravní zácpy a kongesce, ohrožení veřejného ejného zdraví (plynoucí ( z výše uvedených jevů).

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

55


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Mezi základní složky kvalitních služeb v přepravě cestujících byly zařazeny následující: • • • • • • • •

dostupnost, přístupnost (a to zejména pro osoby se zdravotním postižením, osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, důchodce, matky s dětmi atp.), technický stav vozidel a jejich konstrukce, přesnost a spolehlivost, poskytování informací, ekologické a environmentální parametry vozidel, parametry související s odbavováním cestujících, prodejem jízdenek apod., pohodlí a komfort přepravy pro cestující.

Podle výše citované Bílé knihy Evropské komise z roku 2001 „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ by kvalitní služby měly být zaručeny prostřednictvím „regulované hospodářské soutěže… a to s ohledem na sociální a environmentální faktory a faktory regionálního rozvoje, nebo s cílem nabídnout zvláštní tarifní podmínky určitým kategoriím cestujících, například důchodcům, a odstranit nerovnosti mezi dopravními podniky z různých členských států, které mohou vést k podstatnému narušení hospodářské soutěže.“ 6.1.1

Normy ISO 9000

Mezinárodní normalizační organizace ISO vydala soubor normativů ISO 9000 za účelem vytváření interních systémů managementu a zabezpečování kvality v podnicích. V normách ISO 9000 je obsažen princip zaměření na zákazníka „Organizace jsou závislé na svých zákaznících a proto mají rozumět současným a budoucím potřebám zákazníků, mají plnit jejich požadavky a snažit se předvídat jejich očekávání“. Uplatňují se postupy manažerství kvality, které umožňují jeho certifikaci, určují hlavní znaky potřebné na určení shody. Norma ISO 9000 definuje kvalitu obecně pro oblast služeb. Tato definice se dá aplikovat také na dopravu. Kvalita dopravy je celkový souhrn znaků dopravního systému, kterými dopravní systém získává schopnost uspokojovat určené a předpokládané přepravní potřeby. Ty se obvykle transformují na znaky se specifickými kriterii (požadavky na kvalitu). Norma ISO 9000 definuje pojem spokojenosti zákazníka jako jeho vnímání týkající se stupně splnění jeho požadavků [9]. Požadavkem normy ISO 9001 je provádět měření spokojenosti zákazníků. Také nutnost pozorování trendů ve vývoji spokojenosti zákazníků. Postupy měření spokojenosti mají naplňovat princip tzv. zpětné vazby, kterou mají přicházet informace o očekávaných potřebách i o tom, jak tyto potřeby a očekávání organizace uspokojuje. Jako model pro formalizované uspořádání pro definování rozsahu a požadavků na systém řízení kvality je používána norma ISO 9002.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

56


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Norma ISO 9004 obsahuje konstatování o tom, že měření spokojenosti zákazníka se mají považovat za rozhodující při hodnocení výkonnosti organizace. V městské hromadné dopravě jsou využívány ISO 9004-1 a ISO 9004-2, které platí obecně pro oblast služeb. 6.1.2

Evropská norma kvality služby ve veřejné dopravě EN (ČSN) 13816

Kvalitu poskytované služby je možno popsat kriterii, které musí dosahovat určitou úroveň, tj. kvalitativní hranice, v jejichž rozmezí by se tato veřejná služba zabezpečovala. Vychází se přitom z Evropské normy kvality služby ve veřejné dopravě EN (ČSN) 13816, která podporuje kvalitativní přístup k hromadné osobní dopravě a změny orientace na zákazníka, uživatele dopravních a přepravních služeb [10]. Norma je českou verzí evropské normy EN 13816/2002, má status české technické normy. Hlavním účelem této normy je podpořit přístup jakosti do činností veřejné dopravy a soustředit zájem na potřeby a očekávání zákazníků. Tato norma specifikuje postupy při stanovení cíle a způsobu měření kvality služby ve veřejné dopravě osob a uvádí pokyny pro výběr příslušných metod měření. Norma podporuje převedení očekávání zákazníků a jejich vnímání kvality na měřitelná kriteria kvality [10]. Přijetí této evropské normy může být vhodné pro: 1. Služby veřejné přepravy osob, u kterých jednotlivý provozovatel nese odpovědnost za všechna hlavní kritéria jakosti, nebo kde se dvě i více stran podílí na odpovědnosti v souladu se smlouvou. 2. Úřady uzavírající smlouvy o provedení služby, které požadují, aby tato služba byla provedena v souladu s normou kvality. Cyklus kvality služby Evropská norma kvality služby ve veřejné dopravě je založena na široce užívaném cyklu kvality služby. Obecné principy cyklu jsou uvedeny v této kapitole a názorně zobrazeny na obrázku 6.1.

Obrázek 6.1 – Cyklus kvality služby [10] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

57


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

V rámci kvality MHD jsou pojmy zákazník a cestující používány jako synonyma. Pojem zákazník je obecný, vztahující se na všechny kategorie služeb, cestující je zákazník využívající služeb MHD. Kvalita dopravních služeb má dvě dimenze: interní a externí. Interní kvalita se opírá o dodržení určitých technických specifikací a norem kvality. Je to kvalita z pohledu poskytovatele služby. Externí kvalita je naopak určena relevantní kvalitou vnímanou zákazníkem. Na požadavky zákazníků musí poskytovatel dopravní služby reagovat svou interní kvalitou, tj. tím, že pochopí co je potřebné produkovat, aby to odpovídalo požadavkům zákazníků a tím i externí kvalitě. Pohled poskytovatele služby Interní kvalitu můžeme členit na kvalitu cílovou a poskytovanou. Cílová kvalita je kvalita, kterou se poskytovatel služby snaží poskytnout zákazníkovi. Je ovlivněna úrovní kvality, kterou hledají zákazníci, vnějšími a vnitřními tlaky, omezeními rozpočtu. Při deklaraci služby, která má být poskytována, je důležité zabývat se následujícími faktory: -

stručné stanovení standardu služby,

-

úroveň dosaženého výsledku, což je stanovení nebo zhodnocení procenta zákazníků, kteří jsou příjemci naší standardní služby,

-

práh nepřijatelného výkonu. V každém případě, je-li překročen práh, považuje se služba za neadekvátně poskytnutou, musí se učinit okamžitý krok k nápravě, včetně eventuální alternativní služby.

Poskytovaná kvalita je kvalita dosahovaná poskytovatelem služby v přepravním procesu (v procesu poskytování dopravní služby). Poskytovaná kvalita se měří z pohledu zákazníka. Některé požadavky zákazníků na úroveň poskytovaných dopravních služeb nemusí být v souladu se zájmy poskytovatele (např. pravidelné a časté spoje jsou výhodné pro cestující, ale v případě jejich nedostatečného využívání se pro poskytovatele stávají ztrátovými). Cílem každého poskytovatele by měla být optimalizace služeb tak, aby byly efektivní a kvalitní a aby se co nejvíce přibližovaly potřebám zákazníků. Poskytovaná kvalita se dá měřit použitím statistických a pozorovacích matic (přímým měřením výkonu). Pohled zákazníka Externí kvalitu můžeme členit na kvalitu vnímanou a očekávanou. Vnímaná kvalita služby je úroveň kvality vnímaná zákazníkem. Vnímání skutečné kvality zákazníky závisí na jejich osobních zkušenostech se službou, na informacích, které o službě dostávají od poskytovatele nebo z jiných zdrojů. Vnímaná kvalita se někdy málo podobá skutečné kvalitě. Vnímanou kvalitu lze měřit pomocí průzkumů. Propast mezi skutečnou kvalitou a vnímanou kvalitou je funkcí znalostí zákazníka o poskytované službě a o osobních nebo zprostředkovaných zkušenostech se službou. Očekávaná kvalita je úroveň kvality, kterou explicitně nebo implicitně požaduje zákazník. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

58


Provoz a ekonomika dopravy -

-

6.1.3

Autor: Ivana Olivková

Rozdíl mezi "očekávanou kvalitou" a "vnímanou kvalitou" lze brát jako stupeň spokojenosti zákazníka. Rozdíl mezi "očekávanou kvalitou" a "cílovou kvalitou" vyjadřuje, do jaké míry jsou poskytovatelé služby schopni zaměřit své úsilí na oblasti, které jsou pro zákazníky důležité. Rozdíl mezi "cílovou kvalitou" a "poskytovanou kvalitou" je stupeň efektivnosti poskytovatelů služby při dosahování jejich cílů Evropská norma EN 15140/2006 veřejná přeprava osob

Evropská norma EN 15140/2006 veřejná přeprava osob upravuje základní požadavky a doporučení pro systémy hodnocení kvality poskytované služby a vztahuje se na hodnocení kvality z pohledu poskytovatele služby. Požadavky a doporučení specifikované v této normě se vztahují na hodnocení prováděná poskytovatelem služby nebo třetí stranou [11]. Měření poskytované kvality lze provádět pomocí měřičů nebo technických prostředků. Měření mohou být průběžná nebo se mohou provádět ve vzorcích. Volba kriterií, která se mají hodnotit, by se měla provést v souladu s výsledky průzkumu spokojenosti cestujících. Měla by být vybraná kriteria, která jsou z pohledu cestujících důležitá. Podkladem pro výběr kriterií mohou být právě kriteria hodnocení kvality MHD, která jsou uvedena v následující kapitole.

6.2 Kriteria hodnocení kvality MHD Kvalita je multikriteriální jev, ve kterém je počet kriterií neukončený. Kriteria hodnocení kvality MHD je možné členit podle různých hledisek do skupin. Jedno z možných členění je následující [12]: •

Doba přemístění

Pravidelnost a spolehlivost

Časová a prostorová nabídka systému MHD

Pohodlí v dopravních prostředcích MHD

Cena za přepravu

Vliv MHD na životní prostředí města

6.2.1

Doba přemístění

Kriterium doby přemístění je považováno za jedno z nejvýznamnějších kriterií, které ovlivňuje rozhodování cestujícího, zda využije přepravní příležitosti MHD. Má-li cestující možnost volby z několika cílů pro naplnění účelu své cesty (např. nákup) nebo možnost volby z několika dopravních prostředků, včetně individuální automobilové dopravy, pro dosažení konkrétního cíle cesty, není pro něj rozhodující ujetá vzdálenost, ale spíše doba přemístění "od dveří ke dveřím" tj. čas spotřebovaný na cestu. Doba přemístění, cestujícími vnímaná spíše jako rychlost přemístění, je tedy definovaná jako součet doby docházky na zastávku a ze zastávky, doby čekání na spoj, doby pobytu ve vozidle a doby potřebné na případný přestup [3] , tj. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

59


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

tp = t1 + tč + td p + tpř + t2 tp t1 tč tdp tpř t2 -

(6.1)

doba přemístění [min] doba docházky z bydliště na výchozí zastávku [min] doba čekání na spoj [min] doba pobytu v dopravním prostředku MHD, doba přepravy [min] doba přestupu (včetně doby čekání na přestupní zastávce) [min] doba docházky z cílové zastávky na pracoviště [min]

Doba docházky od zdroje na zastávku a ze zastávky k cíli cesty odpovídá průměrné délce docházky cestujícího k nejbližší zastávce v dané dopravní oblasti anebo okrsku a průměrné rychlosti chůze, tj.

t

1,2

=

l V

cest

⋅ 60

(6.2)

ch

t1,2 - doba docházky od zdroje přemístění k zastávce a ze zastávky k cíli přemístění [min]

l

cest

průměrná délka docházky cestujícího k nejbližší zastávce [km]

Vch - rychlost chůze (pro výpočet cca 4,0 až 4,4) [km/h] Doba čekání na spoj je čas měřený od příchodu cestujícího na zastávku MHD do odjezdu vozidla MHD požadovaného spoje. Doba čekání na spoj je ovlivněna intervalem dopravy, frekvencí dopravy. Průměrná doba čekání na spoj, za předpokladu časově rovnoměrného příchodu cestujících na zastávku MHD, je dána polovinou intervalu. Z výsledků dopravních průzkumů však vyplývá, že toto tvrzení platí jen do intervalu cca i = 10 minut, protože do tohoto intervalu cestující nemusí sledovat jízdní řád (informace pro cestující je dána převážně pouze o hodnotě intervalu). Při intervalu větším než 10 minut se cestující již předem zajímá o jízdním řádem stanovené odjezdy a přichází na zastávku před stanoveným odjezdem, takže průměrná doba čekání na spoj se již nezvyšuje nad 5 minut. Doba pobytu v dopravním prostředku MHD (doba přepravy) odpovídá cestovní rychlosti a přepravní vzdálenosti cestujícího na lince. Vypočítá se jako podíl ujeté dráhy a cestovní rychlosti [3]:

t dp = tdp lz Vc -

lz .60 Vc

[min ] (6.3)

doba pobytu v dopravním prostředku (doba přepravy) [min] přepravní vzdálenost nebo provozní délka linky [km] cestovní rychlost [km/h]

Doba pobytu v dopravním prostředku je součtem doby jízdy a celkové doby zdržení v souvislosti zastavením na zastávkách linky, tedy:

t dp = t j + n z .t z tj -

[min ]

(6.4)

doba jízdy na dané ujeté dráze [min]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

60


Provoz a ekonomika dopravy nz tz -

Autor: Ivana Olivková

počet zastávek na dané ujeté dráze [-] doba zastávky (tj. doba zdržení v souvislosti se zastavením na zastávce) [min]

Doba přestupu je součtem doby chůze při přestupu mezi výstupní a nástupní zastávkou linek, mezi kterými se přestupuje a doby čekání na následný spoj. Nutnost přestupu z jednoho dopravního prostředku na jiný při přemístění za účelem dosažení žádoucího cíle cesty snižuje kvalitu přepravy. Protože přestupování mezi různými dopravními systémy nelze zabránit, je úkolem tuto nevýhodu minimalizovat. Předpokladem minimální doby přestupu je dobrá časová a prostorová koordinace v dopravním systému. Doba přestupu je ovlivněna dodržováním jízdního řádu, tj. pravidelností, přesností a spolehlivostí dopravy. Průměrná časová ztráta jednoho přestupu v podmínkách povrchové dopravní sítě MHD se pohybuje v rozmezí 5 - 7 minut. Základním kriteriem však zde zůstává celková doba přemístění, tj. spotřeba času "od dveří k dveřím", kdy naopak přestupem na jiný dopravní prostředek se celková doba přemístění může snížit. V zájmu zamezit negativnímu hodnocení přestupovosti ze strany cestujících je však žádoucí, aby se vhodným uspořádáním přestupních vazeb (časových i prostorových) a optimálním řešením sítě linek zamezilo vícenásobným přestupům, které cestující hodnotí velmi negativně [12]. 6.2.2 Pravidelnost, spolehlivost a přesnost Pravidelnost znamená rovnoměrnost nabídky počtu spojů v době provozu na lince. Dodržení pravidelnosti MHD znamená dodržení předepsaného počtu spojů a linkového nebo následného intervalu dopravy. Součinitel nepravidelnosti lze hodnotit jako poměr ztracených hodin v provozu na linkách MHD k předpokládanému počtu hodin v provozu podle jízdního řádu, nebo jako podíl neujetých vozových kilometrů daných jízdním řádem k celkovému počtu vozových kilometrů plánovaných jízdním řádem [1]:

δ

N

δ δ

N

=

T ZTR

(6.5)

/

T N

= LZN / LZ

(6.6)

- součinitel nepravidelnosti [-]

TZTR - počet ztracených hodin v provozu podle jízdního řádu [h] /

T - počet plánovaných hodin v provozu podle jízdního řádu [h]

LZN - dopravní výkon neprovedený podle jízdního řádu [vozkm] / LZ - dopravní výkon plánovaný celkem podle jízdního řádu [vozkm] K hodnocení pravidelnosti dopravy je možné použít index pravidelnosti, tedy [1]:

IP IP

Σi = Σi

2 PL 2

(6.7)

- index pravidelnosti [-] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

61


Provoz a ekonomika dopravy iPL i -

Autor: Ivana Olivková

interval dopravy plánovaný podle jízdního řádu [min] skutečný interval dopravy [min]

Spolehlivost dopravy hodnotí úroveň naplnění jízdního řádu v tom, že jsou plánované spoje provedeny v stanoveném počtu a celé. Součinitel spolehlivosti je dán poměrem skutečně provedených spojů k počtu plánovaných spojů [1]:

δ

S

δ

=

NSPL − NSN NSSK = NSPL NSPL

(6.8)

- součinitel spolehlivosti [-]

S

NSPL - počet plánovaných spojů podle jízdního řádu [-] NSN - počet neprovedených spojů podle jízdního řádu [-] NSSK - počet spojů skutečně provedených [-] Přesnost hodnotí úroveň naplnění jízdního řádu porovnáním skutečného průběhu spojů z hlediska času s údaji uvedenými v jízdním řádu. K hodnocení přesnosti dopravy je potřebné definovat přesnost spoje a určit počet měření přesnosti spojů v profilech tratí za stanovené časové období. Za celý přesný spoj je považován v městské hromadné dopravě spoj, jehož odjezd ze zastávek je v toleranci v minutách od stanoveného jízdního řádu [3]: -

(-2, +2) v případě, že doba je zjišťována podle osobních hodinek řidiče,

-

(0, +3) v případě, že doba je zjišťována digitálně na zařízení vozidla, které je ovládáno z centra dispečerského řízení.

Součinitel přesnosti je dán poměrem provedených spojů na čas (podle jízdního řádu) k plánovanému počtu spojů [3]:

δ

P

δ

=

NSP NSPL

(6.9)

- součinitel přesnosti [-]

P

NSP - počet spojů přesných [-] NSPL - počet spojů plánovaných podle jízdního řádu [-] 6.2.3

Časová a prostorová nabídka MHD

Časová a prostorová nabídka MHD se vztahuje k pobytu cestujícího mimo vozidlo a hodnotí fyzickou a psychickou stránku cestujícího v době jeho příchodu na zastávku a odjezdu ze zastávky a v průběhu čekání na spoj [3]. Toto kriterium zahrnuje následující subkriteria [12]: •

Dostupnost zastávek

Čekání na spoj

Přestupovost v dopravní síti

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

62


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Tato subkriteria souvisí s výše hodnoceným kriteriem kvality času, tj. dobou přemístění. Jsou ovlivňována jak úrovní organizace a řízení dopravy, tak samotnou dopravní cestou a dopravní sítí linek MHD. •

Ochrana cestujících na zastávce

Informovanost cestujících

Systém odbavování cestujících Ochrana cestujících na zastávce

Ochrana cestujících na zastávce je stejně tak součástí pohodlí, jako bezpečnosti. Musí být zabezpečena od příchodu cestujících k zastávce až po jejich nastoupení do dopravního prostředku. Mezi opatření pro ochranu cestujících na zastávce patří přístřešky proti nepříznivými povětrnostním podmínkám, ochranná zábradlí a nástupní ostrůvky proti ostatním účastníkům dopravy, osvětlení a čistota zastávek [13]. Informovanost cestujících Informovanost cestujících, řešena komplexně, může zvýšit nejen pohodlí přepravy, ale v konečném důsledku i zkrátit dobu přemístění. Přitom je informovanost důležitá jak pro cestující trvale bydlící, resp. pracující v daném městě, tak pro ostatní cestující [14]. Cestující musí být řádně informován o směrovém vedení linek v dopravní síti, o odjezdech dopravního prostředku ze zvolené zastávky, o náhlých změnách v provozu narušujících rychlost a plynulost přemístění. Uvedené informace zajišťuje provozovatel MHD jízdním řádem, orientačními mapami se schématem sítě MHD, označením dopravních prostředků, oznámením v denním tisku a na zastávkách o změnách v provozu [15]. Systém odbavování cestujících Pod pojmem odbavování cestujících rozumíme činnost, která je nutná pro uzavření dohody o přepravě, zaplacení jízdného a vydání příslušného dokladu - jízdenky. Proces odbavování jednoho cestujícího má několik fází, jejichž provedení a časová posloupnost jednotlivých úkonů je různá podle způsobu odbavení. Pro všechny způsoby odbavení cestujících platí dvě základní zásady [14]: -

odbavování musí umožnit kterémukoliv obyvateli v kteroukoliv dobu použít MHD, čímž lze splnit podmínku, že MHD je veřejná doprava osob,

-

při uskutečňování přepravy musí mít cestující doklad o splnění podmínek pro přepravu (zaplacení jízdného), což musí způsob odbavování umožnit.

Z hlediska pohodlí je pro cestující důležité, aby bylo odbavování rychlé a plynulé s nástupem a výstupem všemi dveřmi, zkrácením doby zastávky, vyloučením peněžního styku s provozovatelem MHD v prostoru vozidla (mimo doplňkový prodej), co nejjednodušší obsluhou zařízení pro odbavování cestujících a se zabezpečením možnosti zakoupení jízdenky v kteroukoliv dobu a v místech blízko zastávek MHD.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

63


Provoz a ekonomika dopravy 6.2.4

Autor: Ivana Olivková

Pohodlí v dopravních prostředcích MHD

Kvalitativní kriterium - pohodlí - je při přepravě osob vymezeno komplexem různorodých vlivů z oblasti užité techniky, technologie, organizace a řízení dopravy, které působí na fyzický a psychický stav cestujících v procesu jejich přemísťování [3]. Důležitost řešení pohodlí v dopravních prostředcích vyplývá: -

z každodenního několikerého používání MHD,

-

z vysoké přepravní nerovnoměrnosti způsobující krátkodobé koncentrace vozidel a cestujících,

-

z relativně krátké vlastní doby jízdy.

Kriterium pohodlí není objektivně kvantifikovatelné a pojmově jednoznačné. Nepohodlí v MHD zvyšuje psychickou i fyzickou únavu, kterou objektivně měřit nemůžeme. Můžeme měřit některá zvolená dílčí subkriteria pohodlí, jako např. hluk, vibrace, osvětlení, mikroklima. Avšak o míře fyzické a psychické únavy z nepohodlí MHD se můžeme dozvědět jen nepřímo, průzkumem názorů cestujících. Přitom jednotlivá subkriteria pohodlí mají z hlediska cestujících různou váhu, některá jsou důležitá pro všechny cestující, jiná jen pro určitou kategorii. Proto volba dílčích subkriterií pohodlí vychází z poznatků z dopravně - sociologických průzkumů důvodů či kriterií volby MHD před individuální automobilovou dopravou a z průzkumů přímo specializovaných na hodnocení jednotlivých subkriterií pohodlí. Z těchto poznatků je možno kriterium pohodlí v dopravních prostředcích MHD rozdělit do pěti subkriterií [12]: •

Obsazenost

Hlučnost a vibrace

Mikroklima

Styl jízdy řidičů

Řešení interiéru Obsazenost dopravních prostředků MHD

Tento parametr zahrnuje prostorové poměry v dopravním prostředku, které cestující vnímá jako počet nabízených míst k sezení a k stání a jako prostor připadající na jedno místo [3]. Tyto hodnoty jsou dány normou pro: a) normální obsaditelnost vozidla (počet osob, které lze současně přepravovat ve vozidle, vypočítaný jako součet míst k sezení a součet míst ke stání při 4 až 5 osobách stojících na 1 m2 užitečné plochy) min. 0,315 m2 užitečné plochy pro sedící osobu a min. 0,2 až 0,25 m2 užitečné plochy pro stojící osobu, b) maximální obsaditelnost vozidla (počet osob, které lze současně přepravovat ve vozidle, vypočítaný jako součet míst k sezení a součet míst ke stání při 8 osobách stojících na 1 m2 volné podlahové plochy) min. 0,125 m2 užitečné plochy pro stojící osobu. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

64


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Nabídku přepravní kapacity je nutno dimenzovat podle nejzatíženějšího profilu dopravní sítě v maximální špičkové hodině při normální obsaditelnosti vozidel. Využití normální obsaditelnosti by mělo být maximálně 100 %, aby se vytvořila určitá rezerva pro méně zatížené úseky dopravné sítě a pro pokrytí nerovnoměrnosti poptávky v přepravních špičkách. Cestující se přepravují a v budoucnu budou přepravovat v MHD především vstoje. Podle dopravně sociologických průzkumů u nás i v zahraničí sama skutečnost stát v dopravním prostředku MHD není pro většinu cestujících negací a pro cestující je důležitější pohodlné stání než nutnost sedět. Doba stání by však s ohledem na její "únavnost" neměla být časově delší než 10 minut u autobusů a 15 minut u kolejových vozidel. Hlučnost a vibrace Hlučnost vozidla je hodnocena hladinou vnitřního hluku. Subjektivní hodnocení hlučnosti ve vozidlech MHD cestujícími se u nás dosud nezjišťovalo. Vibrace jsou hodnoceny úrovní odpružení vozidla v průběhu jízdy. Působením vibrací (sedadel, podlahy) dochází k vynucenému kmitání lidského organismu, což nepříznivě ovlivňuje pohodlí cestujících. Mikroklima K mikroklimatickým podmínkám řadíme větrání, vytápění a osvětlení [1]. Mikroklimatické optimum tj. lidskému organismu přiměřená teplota, vlhkost, čistota a množství přiváděného vzduchu musí být v interiéru vozidla zajištěno v závislosti na rozmezí vnějších klimatických poměrů. Styl jízdy řidičů Styl jízdy řidičů je hodnocen z hlediska akcelerace, decelerace a jejich změny. Pro zvyšování cestovní rychlosti jsou vysoké hodnoty zrychlení a zpomalení žádoucí, protože prodlužují dobu, po kterou může vozidlo jet dosaženou nebo povolenou rychlostí mezi zastávkami. Tyto vysoké hodnoty zrychlení a zpomalení však snižují pohodlí při jízdě, zvláště pro stojící cestující. Poznatky z lékařského šetření a měření svědčí o tom, že na pohodlí při jízdě mají větší vliv změny zrychlení a zpomalení, na které je lidský organismus citlivější než na absolutní hodnoty zrychlení či zpomalení. Prudké změny rychlosti, které jsou často způsobeny špatným stylem jízdy řidičů, navíc ohrožují bezpečnost stojících cestujících. Jako maximálně přípustná je uváděna hodnota (amax = bmax = 1.5 m/s2), přičemž doba působení této změny by neměla překročit 0,3 s [1]. Interiér dopravních prostředků Vybavení, úroveň a řešení interiéru dopravních prostředků přispívá ke zvýšení pohodlí při přepravě MHD. Jedná se o počet, dimenzi a uspořádání dveří, schodů, sedadel, tyčí, madel a o výhled z vozidla [1].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

65


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Dveře - počet, umístění a dimenze dveří, zejména světlá šířka, podstatně ovlivňují rychlost nástupu a výstupu a tím i dobu zastávky. Na dveře dopravních prostředků MHD jsou dále kladeny tyto požadavky: -

musí být vybaveny zařízením proti sevření cestujícího a umožnit automatické a opakované pootevření při sevření cestujícího nebo předmětu,

-

v dostatečném časovém předstihu před uzavíráním dveří, zpravidla 5 sekund, musí být dávána akustická a optická výstraha,

-

křídla dveří musí být opatřena lištami, které zabraňují poranění cestujícího,

-

u samoobslužného systému otvírání dveří musí být tlačítka pro ovládání dveří vně i uvnitř vozu zřetelně označena; dveře se mohou otevřít až po zastavení vozidla a jejich odblokování řidičem.

Schody - pro bezpečný a nejméně namáhavý nástup a výstup cestujících jsou nejvhodnější schody o stejné výšce a hloubce. Za předpokladu nástupu a výstupu cestujících z nástupních ostrůvků, případně chodníků vyvýšených o 140 mm nad úroveň komunikace, lze překonání výškového rozdílu mezi úrovní nástupiště a podlahou vozidla realizovat třemi schody o konstantní výšce 220 mm při požadované výšce podlahy od úrovně komunikace maximálně 800 mm. Sedadla - musí mít šířku a hloubku činných ploch sedáku pro jednoho cestujícího nejméně 400 mm. Před sedadlem pro cestující se sníženou schopností pohybu musí být volný prostor nejméně 600 mm ve směru sezení, v případě umístění sedadel proti sobě musí být tento prostor nejméně 1200 mm. Z hlediska cestujících je preferované uspořádání sedadel 2+1, případně 2+2 (které je však pro provoz MHD méně vhodné). Přidržovací tyče a madla - prostor vozidla určený pro stojící cestující musí být vybaven svislými a vodorovnými přídržnými tyčemi; vodorovné tyče mohou být vybaveny nebo nahrazeny poutky. Prostor dveří musí být vybaven tyčemi nebo madly, snadno dosažitelnými a uchopitelnými z nástupní úrovně; spodní okraj madel nesmí být výše než 1000 mm nad temenem kolejnice resp. nad povrchem vozovky. Přidržovací tyče nesmějí být u otevřených dveří dále než 200 mm od roviny vymezující největší šířku vozidla. Výhled z vozidla - požadavek dobrého výhledu je motivován snahou zmírnit psychicky nepříznivý pocit stísněnosti cestujících ve vozidlech MHD. To je realizováno rozsáhlým prosklením bočnic, předních a zadních čel [13]. 6.2.5

Cena za přepravu

Cena za přepravu je významná při hodnocení kvality dopravy, protože cestující spojuje kvalitu městské hromadné dopravy s cenou. Cena za přepravu a tarifní systém usměrňují přepravní poptávku, dělbu přepravní práce a kvalitu dopravní obsluhy města [3]. Cena za přepravu je hodnocena v subjektivním relativním pojetí její velikosti v porovnání jednotlivých dostupných druhů osobní dopravy a také ve vztahu k životním nákladům.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

66


Provoz a ekonomika dopravy 6.2.6

Autor: Ivana Olivková

Vliv MHD na životní prostředí města

Vedle kladného působení MHD, kterým je v první řadě vlastní přepravní efekt, projevují se v souvislosti s výkony MHD také negativní účinky na město a na člověka. Negativní účinky jsou vyvolané [3]: -

dopravními prostředky a jejich zařízeními při jejich provozu,

-

existencí dopravních cest a jejich uspořádáním.

Nejvýrazněji se projevují tyto účinky ve velkých městech a hlavně v jejich centrech. Faktory vlivu MHD na životní prostředí měst jsou [1]: -

hlučnost a vibrace,

-

prašnost,

-

pevné, kapalné a plynné odpady,

-

estetické a psychické rušení města.

Hlučnost je hodnocena hladinou vnějšího hluku. Vibrace jsou hodnoceny v určité vzdálenosti od trasy dopravních cest MHD a souvisí s hmotností a kvalitou odpružení vozidel. Prašnost je hodnocena množstvím pevných částic v 1 m3 vzduchu. To závisí také na čistotě komunikací, konstrukci vozidel a jejich rychlosti. Pevné, kapalné a plynné odpady jsou hodnoceny kvantitativně jejich rozsahem např. opotřebovaných pneumatik, pohonných hmot, provozních kapalin, ale hlavně úrovní exhalací, tj. úrovní znečišťování ovzduší výfukovými plyny spalovacích motorů. Estetické a psychické rušení města je subjektivně hodnocené kriterium architektonického řešení zastávek, dopravní cesty včetně trolejového vedení, ukončení linek, odstavných ploch pro MHD, dopravních prostředků a jejich čistoty.

6.3

Stanovení vah kriterií

Většina metod hodnocení vyžaduje nejprve stanovit váhy jednotlivých kriterií hodnocení. Váhy vyjadřují číselně význam těchto kriterií (resp. důležitost kriterií z hlediska hodnotitele). Čím je kriterium významnější (resp. přesněji za čím významnější hodnotitel určité kriterium považuje), tím je jeho váha větší. Pro dosažení srovnatelnosti vah souboru kriterií stanovených různými metodami se tyto váhy zpravidla normují tak, aby jejich součet byl roven jedné. 6.3.1

Metody stanovení vah kriterií

Existuje větší počet metod stanovení vah kriterií, které se liší především svou složitostí vyplývající z odlišného algoritmického základu jednotlivých metod, a tím i srozumitelností pro hodnotitele [12]. Dále se liší náročností na typ informací, které je třeba pro stanovení vah od hodnotitele získat. Pro praktické využití v hodnocení kvality MHD je možné použít následující metody [16]: •

metodu párového porovnání,

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

67


Provoz a ekonomika dopravy •

metodu alokace 100 bodů,

metodu stanovení preferenčního pořadí kriterií.

Autor: Ivana Olivková

Metoda párového porovnání Metodou párového porovnání se zjišťují preferenční vztahy dvojic kriterií. Úkolem je zjistit pro každé kriterium počet jeho preferencí vzhledem ke všem ostatním kriteriím souboru. Toto určování preferencí probíhá podle schématu zobrazeném v příkladu v tabulce 6.1. V pravé horní části této tabulky (horní trojúhelníkové matici) hodnotitel u každé dvojice kriterií zjišťuje, zda preferuje kriterium uvedené v řádku před kriteriem uvedeným ve sloupci. Jestliže ano, zapíše do příslušného políčka číslo kriteria uvedeného v řádku, v opačném případě číslo kriteria uvedeného ve sloupci. Při vyhodnocení této tabulky se pro každé kriterium stanoví počet jeho preferencí, který je roven součtu jeho preferencí v řádku a v sloupci tohoto kriteria. V případě stejného počtu preferencí u dvou (nebo více) kriterií je třeba brát v úvahu směr preference těchto dvojic kriterií. Podle počtu preferencí kriteria se určí jeho pořadí v souboru kriterií. Tab.6.1 – Příklad na zjišťování preferencí kriterií metodou párového porovnání [12] Kriterium k1 k2 k3 k4 k5

k1

k2 1

k3 1 3

k4 1 2 3

k5 5 2 3 5

Počet preferencí Pořadí kriteria 3 1 2 3 3 2 0 5 2 4

Pro stanovení nenormované váhy se uplatňuje vztah:

k i = n + 1 − pi ki n pi -

(6.10)

nenormovaná váha i-tého kriteria [-] počet kriterií pořadí i-tého kriteria v jeho preferenčním uspořádání

Ve vztahu (6.10) se k počtu kriterií přičítává číslo 1 proto, že pokud je počet preferencí určitého kriteria nulový (např. u k4 v tabulce 6.1), byla by v případě nepřičtení čísla 1 váha tohoto kriteria rovna nule, i když nemusí jít o zcela bezvýznamné kriterium. Vzhledem k požadavkům vzájemné srovnatelnosti vah kriterií stanovených různými metodami je třeba tyto váhy normovat (součet normovaných vah souboru kriterií je roven jedné). Normování vah kriterií se provádí podle vztahu: vi =

ki n

(6.11)

ki

i =1

vi ki n -

normovaná váha i-tého kriteria [-] nenormovaná váha i-tého kriteria [-] počet kriterií

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

68


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Metoda alokace 100 bodů Základem této metody je, že hodnotitel má k dispozici 100 bodů. Jeho úkolem je rozdělit těchto 100 bodů mezi jednotlivá kriteria v souladu s jejich významností. Váha (nenormovaná) každého kriteria je určena počtem přidělených bodů, přičemž hodnotitel musí dbát na to, aby součet bodů přidělený všem kriteriím byl roven právě 100. Pro stanovení nenormované váhy se uplatňuje vztah (6.10). Normování vah kriterií se provádí podle vztahu (6.11), součet vah je opět roven jedné. Metoda stanovení preferenčního pořadí kriterií Podle této metody určuje hodnotitel přímo pořadí významnosti kriterií od nejvýznamnějšího (toto kriterium zaujímá první místo v pořadí) až k nejméně významnému (poslednímu v preferenčním pořadí). Pro výpočet nenormované a normované váhy se opět uplatňuje vztah (6.10) a (6.11). 6.3.2

Vyhodnocení metod stanovení vah kriterií

Metody stanovení vah kriterií, popsané v kapitole 6.3.1, obsahují jak metody jednodušší (méně náročné na hodnotitele), tak i metody komplikovanější (náročnější). Náročnost určité metody pro hodnotitele má několik dimenzí, mezi něž patří především [16]: -

náročnost z hlediska typu informací, které je třeba pro stanovení vah od hodnotitele získat,

-

náročnost časová (přičemž zde máme na mysli získávání informací od hodnotitele, ne jejich zpracování).

Určité podklady pro vyhodnocení spolehlivosti i náročnosti jednotlivých metod mi poskytl experiment, který jsem provedla v roce 2010. Experiment spočíval ve stanovení vah kriterií skupinou hodnotitelů (studentů VŠB - TU Ostrava) pomocí různých metod. Výsledek tohoto experimentu a jeho statistické vyhodnocení umožnilo specifikovat spolehlivost jednotlivých metod a jejich obtížnost i časovou náročnost pro respondenty. Náplní experimentu bylo stanovení vah souboru kriterií kvality MHD skupinou dvaceti hodnotitelů. V experimentu byly uplatněny tyto metody stanovení vah kriterií: metoda alokace 100 bodů, metoda stanovení preferenčního pořadí kriterií a metoda párového porovnání. Výsledky experimentu byly pomocí statistických metod zpracovány tak, aby umožnily posouzení vnitřní konzistence každého hodnotitele při uplatnění různých metod. Výsledky statistických testů vedly k těmto závěrům: -

U všech metod byla vnitřní konzistence hodnotitelů vysoká (pořadí vah kriterií bylo u jednotlivých hodnotitelů stejné bez ohledu na uplatňovanou metodu).

-

Z hlediska náročnosti na typ informací, které je třeba od hodnotitele pro stanovení vah získat, patří k relativně jednoduchým metoda alokace 100 bodů a metoda stanovení preferenčního pořadí kriterií. Poněkud obtížnější je metoda párového porovnání.

- Z hlediska časové náročnosti je nejméně náročné stanovení preferenčního pořadí kriterií. Poněkud časově náročnější je metoda alokace 100 bodů, protože hodnotitel

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

69


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

musí neustále kontrolovat, aby se součet přidělených bodů neodlišoval od 100 - jinak je třeba provést korekci rozdělených bodů. Nejnáročnější je metoda párového porovnání, která vyžaduje hodnocení vztahu dvojic kriterií.

6.4

Metody hodnocení kvality MHD

Na základě analýzy a posouzení existujících metod hodnocení kvality jsem dospěla k závěru, že budu věnovat bližší pozornost následujícím metodám [17]: -

metody indexní,

-

metoda komplexní funkce užitku,

-

metody stanovení hodnoty alternativ.

6.4.1 Metody indexní 1. metoda indexní 1. metoda indexní je charakterizována tím, že poměry nominálních hodnot jednotlivých kriterií příslušných alternativ, tj. indexy rozdílů (změn) kriterií se syntetizují metodou váženého geometrického průměru do indexů rozdílu (změn) jednotlivých kriterií kvality přemístění a do indexů (změn) kvality přemísťování. Označí-li se index celkové změny kvality přepravy, či přemístění j-té alternativy proti alternativě základní (j = 1) z hlediska k-té skupiny cestujících symbolem Ikj:1, pak hodnota tohoto indexu je dána vztahem (6.12) [3]. v i, k

x   x  

I j:1 = ∏ i  k

i, j

(6.12)

i,1

2. metoda indexní 2. metoda indexní je charakterizována tím, že poměry nominálních hodnot jednotlivých kriterií přiřazených příslušným alternativám k jejich "normě" nebo k jejich "ideální" hodnotě se syntetizují metodou váženého geometrického průměru. Výhodou proti 1. metodě je u této 2. metody skutečnost, že pro každou posuzovanou alternativu se získá bezrozměrné číslo - tzv. index odpudivosti. Volbou jiné "normy" či "ideální" hodnoty pro určité kriterium se mění index odpudivosti, nikoli však poměr indexů odpudivosti porovnávaných alternativ. Pomocí tohoto poměru lze, podobně jako u 1. metody indikovat, kolikrát je z hlediska určité homogenní skupiny cestujících (k-té skupiny) jedna alternativa lepší či horší než alternativa jiná. Je nutno poznamenat, že index celkového rozdílu či změny kvality přemísťování podle vztahu (6.12) je inverzní k poměru indexů odpudivosti posuzovaných alternativ podle vztahu (6.13), protože pro dané k je:

I j:1 =

IO1 IO j

(6.13)

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

70


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Vzhledem k značné obtížnosti stanovení normy u některých kriterií lze normalizovat každý prvek (vektor) řádku matice vydělením jeho normou vypočtenou jako druhá odmocnina ze součtu čtverců prvků (vektorů) daného řádku. Označí - li se index odpudivosti j-té alternativy z hlediska k-té skupiny cestujících symbolem IOjk , pak jeho hodnota je daná vztahem (6.14) [3].

( )

IO j = ∏i zi, j k

vi, k

(6.14)

ve vztahu (6.15) je

x i, j

zi, j =

(6.15)

n

∑x

2 i, j

j=1

Ikj:1 - index celkové změny kvality přepravy j-té alternativy k alternativě j =1 z hlediska k-té skupiny cestujících [-] I j:1 - index celkové změny kvality přepravy j-té alternativy k alternativě j =1 [-] xi,j - nominální hodnota i-tého kriteria přiřazená alternativě j xi,1 - nominální hodnota i-tého kriteria přiřazená alternativě j = 1 IO1 - index odpudivosti alternativy j = 1 [-] IO j - index odpudivosti j-té alternativy [-] IOk j - index odpudivosti j-té alternativy z hlediska k-té skupiny cestujících [-] vi,k - váha či míra relativní důležitosti i-tého kriteria z hlediska k-té skupiny cestujících [-] Na každé úrovni agregace musí být splněny podmínky (6.16) a (6.17)

0 ≤ vi, k ≤ 1

(6.16)

n

∑ v i, k =1

(6.17)

i =1

Při aplikaci obou indexních metod se výsledný index uvádí v uzavřeném intervalu vypočítaných hodnot. 6.4.2 Metoda komplexní funkce užitku Komplexní funkce užitku (někdy též označovaná jako funkce utility, užitková funkce) představuje exaktní metodu komplexního hodnocení alternativ, která vychází z určité soustavy axiomů, vztahujících se k chování subjektu při rozlišování preferencí (indiferencí) alternativ hodnocení. Tato funkce přiřazuje každé alternativě hodnocení užitek (ohodnocení, hodnotu) vyjádřený reálným číslem. Čím je toto číslo větší, tím více hodnotitel danou alternativu hodnocení preferuje. Při konstrukci komplexní funkce užitku se uplatňuje aditivní tvar této funkce. V tomto případě lze použít vztahy (6.18) a (6.19) [12]. n

( )

U = ∑ u i x i, j ⋅ v i, k k j

i =1

(6.18)

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

71


Provoz a ekonomika dopravy

q

n

( )

U j = ∑ ∑ u i x i, j ⋅ vi, k k =1 i =1

Ukj Uj ui (xi,j) vi,k n q -

Autor: Ivana Olivková

(6.19)

celkový užitek j-té alternativy z hlediska k-té kategorie cestujících [-] celkový užitek j-té alternativy [-] dílčí funkce užitku i-tého kriteria j-té alternativy váha či míra relativní důležitosti i-tého kriteria z hlediska k-té kategorie cestujících počet kriterií hodnocení počet kategorií cestujících

Pomocí vztahu (6.18) lze tedy vyjádřit užitek alternativ na základě znalosti vah kriterií hodnocení a dílčích funkcí užitku jednotlivých kriterií. Jestliže známe dílčí funkce užitku, můžeme pro každou alternativu stanovit její dílčí užitek vzhledem ke každému kriteriu a celkový užitek alternativ pak stanovíme v souladu se vztahem (6.19) jako vážený součet těchto dílčích užitků. Pro konstrukci dílčích funkcí užitku ui(xi) pro každé kriterium lze použít metodu hodnotících užitkových funkcí [17]. Metoda hodnotících užitkových funkcí Princip metody hodnotících užitkových funkcí spočívá v tom, že pro každé kriterium xi nebo pro jeho změnu ∆xi je nalezena funkce, která ho transformuje do termínu "užitečnosti". Postup konstrukce dílčích funkcí užitku pro každé kriterium je následující (obr.6.2) [12]: 1. Na ose kriteriálních hodnot jsou vyneseny extrémní hodnoty kriterií, tj. hodnoty, které lze v systému MHD považovat za xi min a xi max a to v měrných jednotkách a termínech, v jakých jsou jednotlivá kriteria definována; Tyto extrémní hodnoty, korelující s funkční hodnotou 1 a 0, představují ve vztahu k užité technice, technologii, organizaci a řízení provozu nejlepší a nejhorší reálné řešení systému MHD. 2. Od subjektů hodnocení je požadováno, aby našly na ose kriteriálních hodnot mezní body (označíme je x i0.75, x i0.5 a x i0.25) mezi hodnotou xi min a xi max , pro něž funkce ui by měla nabývat hodnot 0.75, 0.5 a 0.25. 3. Z výpovědí subjektů hodnocení lze generovat funkce a zjistit tak průběh funkcí ui(xi) mezi hodnotami nezávisle proměnnými v intervalu <xi min ; xi max> a závisle proměnnou v intervalu <1, 0>.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

72


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 6.2 - Konstrukce dílčí funkce užitku ui (xi) [12] Hledání příslušné funkce užitečnosti je empirickým testováním základní vlastnosti, která tvoří jádro teorie očekávaného (měřitelného) užitku. Tato vlastnost umožňuje stanovit užitek či užitečnost nominálních hodnot kriterií "ležících někde" mezi extrémními hodnotami jejich reálného rozmezí, v tomto případě tedy i ui(xi,j). Příkladem může být kriterium pohodlí v systému MHD. Nominální hodnoty i-tého kriteria pohodlí v systému MHD se mohou pohybovat jen v určitém rozmezí od minimální hodnoty xi min (nejlepší z reálných možností) do maximální hodnoty xi max (nejhorší z reálných možností). Funkce ui (xi) budou ve svých vymezených definičních oborech <xi min ; xi max> monotónně klesající z funkční hodnoty 1 na funkční hodnotu 0 s přírůstky funkce ve směru osy x (obrázek 6.3). Z průzkumu lze očekávat tři typy funkcí ui (xi) [12]: Typ (a) představuje konvexní funkci užitku, kdy přírůstky kriteriálních hodnot v blízkosti hodnoty xi min znamenají vyšší poklesy užitku než přírůstky kriteriálních hodnot v blízkosti hodnoty x i max , Typ (b) představuje lineární funkci užitku, kdy konstantní přírůstek kriteriální hodnoty znamená konstantní pokles užitku, Typ (c) představuje konkávní funkci užitku, kdy přírůstky kriteriálních hodnot v blízkosti hodnoty xi min znamenají menší poklesy užitku než přírůstky kriteriálních hodnot v blízkosti hodnoty x i max .

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

73


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 6.3 - Schéma transformace nominálních hodnot kriterií pohodlí v systému MHD do termínu užitečnosti [3] Nominální hodnoty kriteria pohodlí v systému MHD (obr. 6.3): křivka (a) - počet přestupů v dopravní síti <0,5 ; 1,5> - první ranní obsluha <3 ; 7> čas dne [h] - poslední večerní obsluha <2 ; 21> čas dne [h] (xi = 2, 1, 24, 23, 22, 21) křivka (b) -

dostupnost zastávek a stanic MHD <5; 20> [min] nabídka míst sezení / stání <1; 4> [míst sezení / stání] podíl podélně uspořádaných sedadel <0; 100> [%] agregace ostatních kriterií <1; 5> [škálová hodnota]

křivka (c) -

maximální diference od intervalu dopravy daných grafikonem <1; 5,5> [min] čekání na spoj u zdroje <1,5; 6 > [min] časové zdržení při přestupu v dopravní síti <2,5; 6,5 > [min] počet stojících na 1 m2 podlahové plochy <2; 8 > [osoby] maximální hladina hluku <60; 90 > [dB]

Pro všechny nelineární funkce ui (xi) bude pravděpodobně vyhovovat exponenciální funkce tvaru (6.20) [3].

 b ⋅ x i max− x i  −1 u i ( x i ) = a ⋅ e   

(6.20)

a, b - kalibrační parametry funkce ui , které lze vypočítat za podmínek (6.21) a (6.22) zajišťujících, aby

(

ui xi = x

in d

) = 0,5

(6.21)

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

74


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

u i (x i = x i min ) = 1

(6.22)

Pro všechny lineární funkce ui (xi) bude vyhovovat funkce tvaru (6.23)

u i( x i ) = a ⋅ ( 1 − b ⋅ x i )

(6.23)

a, b - parametry lineární funkce ui (xi)

a= b=

x i max x i max − x i min

(6.24)

1 (6.25)

x i max

6.4.3 Metody stanovení hodnoty alternativ Tato skupina metod stanovuje celkové hodnocení alternativ jako vážený součet dílčích hodnocení alternativ, tj. ve tvaru (6.26) [17]

H Hj vi hj i n m

-

j

n

=∑ vi . hi i =1

j

j = 1, 2, ..., m

(6.26)

celkové hodnocení (hodnota) j-té alternativy [-] váha i-tého kriteria [-] dílčí hodnocení j-té alternativy vzhledem k i-tému kriteriu počet kriterií hodnocení počet alternativ

Na základě celkového hodnocení alternativ je pak možné stanovit jejich preferenční uspořádání (alternativy jsou uspořádány podle klesajícího celkového hodnocení), přičemž nejvýše hodnocená alternativa (první v preferenčním uspořádání) je alternativou optimální. I když existuje značná podobnost mezi komplexní funkcí užitku a metodami stanovení hodnoty alternativ, jsou mezi nimi i některé rozdíly. Metody stanovení hodnoty alternativ vycházejí totiž z některých zjednodušení. Mezi tato zjednodušení patří především skutečnost, že dílčí funkce užitku se neurčují postupy uplatňovanými při konstrukci komplexní funkce užitku, ale jednoduššími, méně pracnými postupy (často se apriorně předpokládá určitý tvar dílčích funkcí užitku, např. jejich linearita). Vzhledem k tomu, že jednotlivé modifikace metod, které lze zařadit do skupiny metod stanovení hodnoty alternativ, se liší především způsobem stanovení dílčích hodnocení alternativ vzhledem k jednotlivým kriteriím, budu věnovat dále pozornost těmto modifikacím, a to především pokud jde o konstrukci dílčích hodnocení alternativ. Jednotlivé metody stanovení hodnoty alternativ, resp. modifikace uvedu přitom ve sledu od metody jednodušší k metodě relativně složitější.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

75


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Metoda bodovací Bodovací metodu lze uplatnit jak pro hodnocení kvantitativních, tak pro hodnocení kvalitativních kriterií. Touto metodou lze ryze kvalitativní kriteria převést na přibližně kvantitativní a stanovit jejich relativní hodnotu. Vedle toho kvantitativní kriteria, měřená v rozdílných jednotkách, umožňuje "převést" na společného jmenovatele - bodovací (nebo také známkovací) jednotky. Kvantitativní i kvalitativní kriteria jsou pak vyjádřeny jednotně v počtech bodů. Bodovací metoda především předpokládá zvolení bodovací stupnice, pomocí které hodnotitelé oceňují jednotlivá kriteria. Dílčí hodnocení alternativ podle jednotlivých kriterií se pak provádí přímým přiřazením bodů ze zvolené bodové stupnice. Nejčastěji se používají stupnice v rozsahu 0 až 5. Doporučuje se opatřit bodovou stupnici deskriptorem (slovním popisem významu jednotlivých stupňů bodové stupnice). Např. pětibodová stupnice hodnocení kriterií "vyhovuje výborně", "vyhovuje velmi dobře", "vyhovuje dobře", "vyhovuje málo", "nevyhovuje" dostačuje pro verbální popis gradace intenzity kriteria. Nejlepšímu hodnocení přiřadíme bodovou hodnotu 1 a nejhoršímu hodnocení hodnotu 5. Použití bodovací metody k transformaci hodnot kvantitativního kriteria spočívá v rozdělení oboru jeho hodnot, tj. intervalu mezi jeho nejvíce žádoucí hodnotu xi min a nejméně žádoucí hodnotu xi max na dílčí intervaly. Hodnotitelé přiřazují, podle svých subjektivních postojů, hodnotám jednotlivých kriterií body z pevně zvolené bodové stupnice a určí tímto oceněním způsob dělení intervalu hodnot kriteria na dílčí intervaly. Na obrázku 6.4 je znázorněno pomocí dvou rovnoběžných stupnic (stupnice hodnot kriteria a zvolená pětibodová hodnotící stupnice) dílčí hodnocení podle kriteria s klesající preferencí, a to jednak při dílčích intervalech stejné délky, kdy bodová stupnice je lineární a vyjadřuje tak rovnoměrně klesající preferenci hodnot kriteria, jednak při dílčích intervalech různé délky, kdy bodová stupnice je nelineární a vyjadřuje v daném případě konkávní klesající preferenci kriteria. x i m in

x

i max

S t u p n ic e h o d n o t k rit é ria i

1

2

3

4

5

lin e á rn í b o d o v á s t u p n ic e

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

76


Provoz a ekonomika dopravy

x i m in

x

Autor: Ivana Olivková

i max

S t u p n ic e h o d n o t k rit é ria i

1

2

3

4

n e lin e á rn í b o d o v á s t u p n ic e

5

Obr. 6.4 Metoda bodovací [12] Metoda lineárních dílčích funkcí užitku U této metody se stanovuje dílčí hodnocení souboru kriterií vzhledem k jednotlivým kriteriím odlišně, a to v závislosti na povaze těchto kriterií. U kriterií kvalitativních se dílčí hodnocení stanovuje přiřazením bodů ze zvolené bodové stupnice. U kvantitativních kriterií se vychází z předpokladu, že odpovídající dílčí funkce užitku mají lineární tvar. Tyto funkce se stanoví tak, že nejlepší hodnotě každého kriteria xi min se přiřadí dílčí užitek 1, nejhorší hodnotě xi max dílčí užitek 0 a spojnice těchto bodů jsou pak zobrazením lineárních dílčích funkcí užitku (křivka (b) na obr. 6.3). Dílčí hodnocení alternativ hji vzhledem k jednotlivým kriteriím kvantitativního charakteru pak stanovíme pomocí vztahu (6.27) [12]

x h= x j

− xi

j

i max

i

i max

(6.27)

− x i min

nebo odečtením příslušných hodnot z grafu. Předpoklad linearity dílčích funkcí užitku je zpravidla přijatelný, neboť některé empirické výzkumy ukazují, že takto získané celkové hodnocení je zpravidla dobrou aproximací hodnocení plynoucího z funkce užitku respektující možné nelinearity dílčích funkcí užitku. 6.4.4 Vyhodnocení metod hodnocení kvality Na základě provedené analýzy metod hodnocení kvality lze odvodit tyto závěry [12]: -

indexní metody nejsou vhodné pro hodnocení kvality kriterií přemístění v systému MHD z hlediska cestujících. Poznatky z dopravně sociologických průzkumů prokazují, že cestující hodnotí změny některých kriterií nelineárně. Index užitečného efektu, resp. index užitečnosti změny určitého kriteria z hlediska cestujících není obecně stejný, jako index změny tohoto kriteria. V závislosti na výchozí hodnotě kriteria a velikosti její změny, může být index užitečnosti identický, větší i menší než index změny kriteria. Tato skutečnost není u indexních metod respektována. Máme-li dvě nominální hodnoty určitého kriteria, např. xi,m a xi,n, pak jejich poměr (indexy změny charakteristiky) může být VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

77


Provoz a ekonomika dopravy

u (x i, m ) x i, m ≤≥ i u i (x i, n ) x i, n

Autor: Ivana Olivková

(6.28)

ui(xi,m), ui(xi,n) - numerické hodnoty užitku přiřazené funkcí ui charakteristikám xi,m, xi,n Vzhledem k tomu, že metoda komplexní funkce užitku a metody stanovení hodnoty alternativ se liší především způsobem stanovení dílčích hodnocení vzhledem k jednotlivým kriteriím, je dále provedeno vyhodnocení těchto metod, a to především pokud jde o konstrukci dílčích hodnocení: - metoda hodnotících užitkových funkcí se nejvíce přibližuje hodnocení uživatelské sféry (cestujícími). Tato metoda je vhodná především pro hodnocení kvantitativních kriterií. Postup konstrukce funkce užitku pro každé kriterium je však spíše aplikovatelný u expertů, protože experti, na rozdíl od cestujících, si zpravidla uvědomují i důsledky svého hodnocení. Pro cestující bychom museli experimentálně navodit situaci představující hodnoty od ximin do ximax. U cestujících bude schůdnější zjišťovat střední hodnoty užitečnosti ve škále 0→1 přiřazované jednotlivým nominálním hodnotám daného kriteria. -

bodovací metoda ve srovnání s metodou hodnotících užitkových funkcí je použitelná nejen pro kriteria kvantitativní, měřitelná v metrické stupnici, ale i pro kriteria kvalitativní měřitelná v ordinální stupnici. Touto metodou lze ryze kvalitativní kriteria převést na kvantitativní a stanovit jejich relativní hodnotu. Vedle toho kvantitativní kriteria, měřená v rozdílných jednotkách, umožňuje "převést" na společného jmenovatele - bodovací (nebo také známkovací) jednotky. Kvantitativní i kvalitativní kriteria jsou pak vyjádřeny jednotně v počtech bodů. Zřejmou nevýhodou tohoto převodu je u kvantitativních kriterií ztráta určité části informace.

- metoda lineárních dílčích funkcí užitku má výhodu ve snížení subjektivity při stanovení dílčích ohodnocení jednotlivými cestujícími vzhledem ke kvantitativním kriteriím (přímo, tj. subjektivním posouzením, se stanovují pouze dílčí ohodnocení souboru kriterií vzhledem ke kvalitativním kriteriím). Toto zjednodušení je však zároveň nevýhodou, protože kvalitativní nebo tzv. subjektivní (osobní) informace získané od cestujících obohacují komplexní hodnocení.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

78


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

7. DOPRAVNÍ SYSTÉM MĚSTSKÉ M SKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Tvorba dopravního systému úzce souvisí s uspořádáním uspo ádáním výstavby města m a jeho urbanistickou koncepcí, která určuje ur uje zdroje a cíle cest, dopravní cesty, ovlivňuje ovliv rozsah přepravy, dělbu přepravní epravní práce a také čas přemístění a nerovnoměrnost ěrnost intenzity přepravního p proudu. Přerůstání měst ěst st v aglomerace a skupinové obytné systémy vyžaduje vytvoření vytvo jednotného a efektivního dopravního systému, ve kterém by rozhodující podíl p měl systém městské hromadné dopravy. V podmínkách zvyšující se hustoty osídlení zaujímají zvláštní postavení města m střední ední velikosti (cca 50000 obyvatel) a jejich příměstské p stské oblasti. Doprava z příměstské p zóny a vnitroměstská stská doprava tvoří často č jeden celek. Se stavem příměstské ěstské hromadné dopravy úzce souvisí problém umístění ění zastávek vnější vn autobusové a železniční ční dopravy. d U menších měst st je hlavním kriteriem pěší dostupnost centrální městské m části, u větších ětších měst m je nutná vazba na městskou stskou hromadnou dopravu. Vcelku směřuje uje tendence k vytvoření struktury města na kostře ře dopravního systému. Praktické výsledky ukazují, že v současné etapě rozvoje není vhodné vylučovat vyluč linky městské hromadné dopravy z městských ěstských obytných obvodů obvod ani z center měst, ěst, protože mohou tvořit tvo při správném technickém řešení „páteř“ „páte jejich struktury [1].

Čas as ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět umě definovat dopravní síť MHD, budete umět umě charakterizovat ukazatele dopravní sítě MHD, se seznámíte s časovou dostupností MHD.

Výklad 7.1 Dopravní síť ť městské ěstské hromadné dopravy Pravidelná městská ěstská hromadná doprava se provozuje na linkách mezi určenými ur místy a ve stanoveném čase. ase. Soustava provozovaných linek vytváří vytvá í dopravní síť, která se dále člení na základní a překryvnou ekryvnou dopravní síť. sí Dopravní síť městské ěstské hromadné dopravy je síť dopravních cest, které jsou jso technicky a jinak způsobilé k tomu, aby po nich mohly vést linky pravidelné městské ěstské hromadné dopravy [1]. Základní dopravní síť odpovídá hlavním směrům přepravy epravy a velkým intenzitám přepravních proudů.. Prostorově vytváří propojení významných zdrojůů a cílů přemístění jako jsou obytné části města, sta, koncentrovaná pracoviště, pracovišt obchodní a společenská čenská centra, železniční železni VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

79


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

a autobusová nádraží apod. Provoz na linkách základní dopravní sítě je zabezpečován po celý den, také ve dnech pracovního volna a pracovního klidu odpovídajícím počtem spojů nebo pravidelným intervalem dopravy. Na linkách základní dopravní sítě je také zabezpečován provoz městské hromadné dopravy v nočních hodinách. Překryvná dopravní síť odpovídá přepravním požadavkům o menších intenzitách přepravního proudu, zabezpečuje dopravní obsluhu tam, kam nesahá základní dopravní síť. Doplňuje základní dopravní síť linkami, které slouží jako přivaděče k důležitým zastávkám základní dopravní sítě. Provoz na linkách překryvné dopravní sítě je zabezpečován na přivaděčích po celý den odpovídajícím počtem spojů nebo pravidelným intervalem dopravy. Na ostatních linkách je provoz často jen v době přepravní špičky. Linky překryvné dopravní sítě nejsou obvykle v provozu v dnech pracovního volna a pracovního klidu. Linky městské hromadné dopravy se podle způsobu vedení trasy ve vztahu k centru města (obr. 7.1) dělí na [1]: a) radiální - trasa vede od okraje města do jeho centra, kde jsou linky ukončeny, b) diagonální - trasa vede napříč městem přes jeho centrum, c) tangenciální - trasa vede napříč městem mimo jeho centrum, d) okružní - linka začíná a končí v centru města a její trasa směřuje do jiné části města, anebo linka začíná a končí na okraji města a její trasa obchází centrum. a) radiální linky

b) diagonální linky

c) tangenciální linky

d) okružní linky

Obrázek 7.1 – Druhy linek MHD[1] Skutečné vedení linek městské hromadné dopravy na dopravní síti MHD je kombinací výše uvedených způsobů vedení. Podle převažujícího charakteru vedení linek je možné dopravní síť MHD pojmenovat jako diagonální, radiálně okružní, radiálně tangenciální apod. 7.1.1

Charakteristiky dopravní sítě Dopravní síť MHD je charakterizována následujícími ukazateli [2]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

80


Provoz a ekonomika dopravy • • • • • •

Autor: Ivana Olivková

provozní délka dopravní sítě, provozní délka linek, hustota dopravní sítě, průměrná vzdálenost mezi zastávkami linek na dopravní síti, nepřímost linek, linkový součinitel.

Provozní délka dopravní sítě je délka dopravních cest, měřená podle os komunikací, po kterých jsou vedeny linky městské hromadné dopravy. Provozní délka linky je vzdálenost měřená podle os dopravní cesty, po které je vedena linka mezi výchozí a konečnou zastávkou. Hustota dopravní sítě je počet kilometrů provozní délky dopravní sítě připadajících na 1 km2 plochy obsluhované oblasti a vypočítá se dle vzorce [1]: (7.1) … hustota dopravní sítě městské hromadné dopravy [km.km-2] MHD L .. provozní délka dopravní sítě městské hromadné dopravy [km] S …… plocha dopravní oblasti [km2] Průměrná přepravní vzdálenost mezi zastávkami je aritmetický průměr vzdáleností mezi zastávkami na lince nebo na celé dopravní síti. V případě povrchové MHD v centrálních částech měst v ČR tato vzdálenost činí 300 až 400 m, v předměstích a na okrajích měst 400 až 1000 m. Nepřímost linky je podíl provozní délky linky a nejkratší spojnice konečných zastávek vedených po dopravní síti. Jako nejvýhodnější hodnota ve vztahu k dopravní obsluze je uváděna nepřímost linek v rozmezí hodnot 1,2 až 1,3. V případě okružních linek se nepřímost linky nehodnotí. Linkový součinitel udává podíl součtu provozních délek všech pravidelných linek k provozní délce dopravní sítě. Vyjadřuje míru souběhu linek na celé dopravní síti nebo ve vymezené oblasti. Linkový součinitel se vypočítá ze vzorce [1]: ∑

(7.2) τ …… linkový součinitel [-] lzj… provozní délka j-té linky [km] m ……počet provozovaných linek na dopravní síti MHD [-] MHD L .. provozní délka dopravní sítě MHD [km]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

81


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Tab.7.1 – Linkové součinitele pro jednotlivé dopravní prostředky a celou síť MHD v Ostravě (stav k 1. 1. 2012) Provozní délka sítě

Linkový součinitel

L [km]

Součet provozních délek linek lz [km]

Tramvaje

65,7

239,3

3,642

Trolejbusy

29,3

97,6

3,331

Autobusy

359,2

730,6

2,034

DPO celkem

454,2

1 067,5

2,350

τ [-]

Z tabulky 7.1 je zřejmé, že linky MHD provozované Dopravním podnikem Ostrava a.s. (DPO) se vyznačují relativně velkým souběhem, součinitel u nezávislé trakce (autobusů) je nejnižší, vyšší je u polozávislé trakce (trolejbusů) a nejvyšší u závislé trakce (tramvají). Souběh linek však na druhé straně umožňuje dosažení centra města v průběhu dopravní špičky z kterékoliv jiné jeho části buď přímým spojením (např. z nejvýznamnějších městských obvodů spojených s centrem sítí tramvajových linek) nebo pouze s jedním přestupem (např. autobusovou linkou z okrajové části města + přestupem na tramvajovou linku).

7.2 Časová dostupnost v MHD Časová dostupnost v oblasti MHD je hodnocena jako dostupnost zastávek a dostupnost centra města nebo zkoumané oblasti. Doba přemístění je složena z doby chůze na nástupní zastávku, doby čekání na spoj, doby přepravy ve vozidle městské hromadné dopravy, doby potřebné na přestup mezi spoji a doby chůze z výstupní zastávky k cíli cesty [1]. 7.2.1 Časová dostupnost zastávek MHD Časová dostupnost zastávek MHD (obr.7.2) je obecně funkcí průměrné vzdálenosti mezi zastávkami MHD a hustoty dopravní sítě MHD, odpovídá střední délce chůze cestujícího k nejbližší zastávce v sledovaném dopravním okrsku a rychlosti jeho chůze. Graficky lze hodnotit časovou dostupnost zastávek s použitím izochron časové dostupnosti zastávek. Izochrona časové dostupnosti zastávky je čára, z které je stejná doba chůze k zastávce, konstrukčně jde o kružnici o poloměru rovném zvolené době dostupnosti, která je přenesena do délkové míry v závislosti na rychlosti chůze a měřítku mapy [1].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

82


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 7.2 – Znázornění izochron časové dostupnosti zastávek MHD [1] Časová dostupnost zastávek MHD v Ostravě je hodnocena pomocí izochron časové dostupnosti na obr.7.3. Izochrony časové dostupnosti představují kružnice, jejichž poloměr je roven zvolené době dostupnosti zastávky chůzí. Pro potřeby MHD jsou voleny izochrony o časové dostupnosti 5 min, což při rychlosti chůze 4,4 km.h-1 odpovídá poloměru 370 metrů. Určený poloměr izochron časové dostupnosti zastávek pak byl v příslušném měřítku přenesen do mapy (obr. 7.3) [18].

Obrázek 7.3 – Izochrony časové dostupnosti zastávek DP Ostrava [18]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

83


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Podle izochron časové dostupnosti zastávek (obr.7.3) se pokrytí města Ostravy linkami MHD jeví jako vyhovující. Izochrony prakticky souvisle pokrývají většinu obydleného území městských obvodů, a zastávky tak jsou téměř vždy dosažitelné do doby pěti minut. Větší čas k dosažení zastávky je nutný jen v určitých částech některých okrajových městských obvodů, kde může doba chůze k zastávce činit až 10 minut; vzhledem k nízké hustotě osídlení však lze i tento čas považovat za dostačující. Dále je do pěti minut chůze dosažitelná i většina zastávek v některých obcích v nejbližším okolí Ostravy, na těchto zastávkách však obsluhu v rámci ODIS kromě autobusů DP Ostrava zajišťují i autobusy dopravce Veolia Transport Morava a.s. 7.2.2 Časová dostupnost centra města Časová dostupnost centra města (obr.7.4) je vyjádřením kvality dopravní obsluhy města MHD. Graficky ji lze hodnotit pomocí izochrony časové dostupnosti centra města. Izochrona časové dostupnosti je čára (nespojitá), z které je stejná doba přemístění do centra města. Časová dostupnost centra města může být vyjádřena dvěma způsoby, a to jako [1]: ·

doba přemístění, kdy je pro konstrukci izochrony nutné vycházet z centra města a nalézt body se stejnou dobou přemístění z centra. Doba chůze a doba čekání na spoj se určí z údajů o dopravní síti a linkovém intervalu dopravy, doba přepravy a doba přestupu se zjistí z jízdního řádu v příslušném zkoumaném směru.

·

součet doby přepravy a doby přestupu zjištěné z jízdního řádu.

V obou uvedených způsobech má ve vyjádření časové dostupnosti centra města významný podíl vzdálenost mezi zastávkami. Se zvětšujícími se vzdálenostmi mezi zastávkami se zvětšuje doba chůze na zastávku a na druhé straně se zmenšuje doba přepravy, což je způsobeno zvětšením cestovní rychlosti. Kritériem pro stanovení optimální vzdálenosti mezi zastávkami je minimální doba přemístění.

Obrázek 7.4 – Znázornění izochron časové dostupnosti centra města [1] VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

84


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Časová dostupnost centra města Ostravy je graficky vyhodnocena pomocí izochron časové dostupnosti centra města na obr. 7.5. Časová dostupnost centra města je vyjádřena jako součet doby přepravy (doby pobytu v dopravním prostředku) a doby případného přestupu. V případě možnosti volby více tras ze zdroje k cíli přemístění (do centru města) byla vybrána časově nejméně náročná trasa, resp. trasa bez případného přestupu. Výchozí údaje byly vztaženy k pracovním dnům a k době přepravní špičky, kdy je vypravováno nejvíce spojů s nejmenšími intervaly [18].

Obrázek 7.5 – Izochrony časové dostupnosti centra města Ostravy [18] Podle izochron časové dostupnosti centra města Ostravy (obr.7.5) je dále zřetelné vedení tramvajových linek z nejvýznamnějších osídlených území přímo do centra města. Z hlediska cestujícího je rovněž velmi výhodné, že autobusové linky obsluhující okrajové a málo osídlené části města i blízké zájmové území Ostravy, projíždějí, resp. mají konečné zastávky na několika významných uzlových bodech, kde je možný přestup na tramvajové i další autobusové linky, směřující jak do centra, tak do jiných částí města.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

85


Provoz a ekonomika dopravy

8

Autor: Ivana Olivková

DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY PROSTŘ MĚSTSKÉ STSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY DOP

Komplexní rozvoj městské ěstské hromadné dopravy je podmíněný rozvojem zvojem všech jejích složek, které se vzájemněě ovlivňují. ovliv Předpokladem em kvalitního naplnění funkcí MHD MH a zabezpečení současných asných a výhledových přepravních p potřeb eb je odpovídající, dostatečně dostate dimenzovaná technická základna.

Čas as ke studiu: 2 hodiny Cíl: Po prostudování vání této kapitoly budete umět umě definovat technickou základnu MHD, budete umět umě vyjmenovat kriteria výběru dopravního prostředku ředku MHD, se seznámíte s technologickými znaky vozidel MHD, budete umět umě provést výběr dopravního prostředku MHD.

Výklad Technickou základnu MHD dělíme na [19]: − mobilní technickou základnu: dopravní prostředky ředky (autobusy, (autobusy, nekonvenční dopravní prostředky), − stabilní technickou základnu: •

trolejbusy,

tramvaje,

kolejová

vozidla,

dopravní stavby (dopravní cesty, zastávky, stanice, vozidlové depa, depa garáže, dílny, odstavné plochy pro dopravní prostředky, stavby vby pro energetické zařízení), za

dopravní zařízení (trakční zařízení, trakční ní zdroje, trolejové vedení, napájecí a zpětné tné kabelové vedení, oznamovací zařízení, zabezpečovací zařízení, zař zařízení pro informování a odbavování cestujících, zařízení pro vertikální a horizontální přepravu epravu cestujících jako jsou výtahy, eskalátory, ory, pohyblivé chodníky apod.).

Vybudování technické základny při p tvorbě dopravního systému MHD závisí na zvoleném druhu dopravního ho prostředku prost MHD,, který má v optimální kvalitě kvalit zabezpečit dopravní obsluhu. 8.1

Kritéria výběru ěru dopravního prostředku prost

Dopravní prostředky MHD se svými svými technickými vlastnostmi vzájemně vzájemn odlišují. Účel použití dopravního prostředku ředku je daný přepravními p poměry a charakterem linky, rozsahem výměny ny cestujících na zastávkách, konstrukčním konstruk řešením pro určité čité vymezené skupiny cestujících (např. děti,, handicapované osoby apod.). a

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

86


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Při posuzování jejich vlastností se jednotlivé dopravní prostředky hodnotí s použitím soustavy kritérií, kterým je přirazena zodpovídající váha důležitosti. Výběr vhodného dopravního prostředku je možné vykonat s použitím metod multikriteriálního hodnocení, které jsou pro hodnocení kvality dopravy popsané v kapitole 6.4. Mezi kritéria výběru dopravního prostředku patří [1]: − přepravní kapacita hodnocená ve vztahu k maximální intenzitě přepravního proudu na lince nebo v daném přepravním směru. Toto kritérium může být limitujícím hlavně při velkých intenzitách přepravního proudu (cca 4 500 osob. h-1 a větších), − investiční náklady, považované za významné ekonomické kritérium a hodnocené jako náklady na pořízení dopravních prostředků a na vybudování dopravních staveb a dopravních zařízení, − provozní náklady, hodnocené v peněžních jednotkách jako absolutní nebo jednotkové náklady provozu příslušného dopravního prostředku za rok, − spolehlivost dopravního prostředku po stránce technické a také spolehlivost provozu jeho příslušné dopravní cesty, − nerovnoměrnost přepravního proudu, hodnocená součinitelem přepravní nerovnoměrnosti. Při velké nerovnoměrnosti přepravního proudu jsou nedostatečně využité investičně náročné dopravní prostředky, stavby a zařízení, což se odráží ve vysokém podílu nákladů na odpisy v jednotkových provozních nákladech, − vliv na životní prostředí, hodnocený úrovní negativních vlivů dopravních prostředků, tj. hluku, emisí, prašnosti, kapalných odpadů, vibrací a také estetickým řešením, − energetická náročnost a dostupnost pohonných hmot a energie, hodnocená absolutní a relativní spotřebou dopravních prostředků, − struktura a topografie města, funkční členění, formy osídlení (plošná, lineární, satelitní), struktura a kapacita komunikační sítě, stupeň urbanizace, hustota obyvatel, rozsah dojížďky a výjezdu za prací a do škol, směrové a výškové poměry vedení tras linek, plošná náročnost dopravních prostředků, tj. podmínek, které umožňují nebo neumožňují provoz hodnocených dopravních prostředků, − očekávaný růst přepravních požadavků, který se použije u kritérií přepravní kapacity, intenzity přepravního proudu a jeho nerovnoměrnosti, − způsob provedení a doba výstavby technické základny, hodnocený možností na sebe navazujících etap výstavby a využívaní postupně budovaných úseků tratí a tím také rozložení investičních nákladů do delšího časového období, − kvalita dopravní obsluhy s tím, že daný dopravní prostředek na základě svých vlastností umožňuje plošnou (autobus), liniovou (trolejbus, tramvaj) nebo bodovou dopravní obsluhu území (rychlodráha), nabízí odpovídající dobu přemístění, cestovní rychlost, pravidelnost, bezpečnost, pohodlí, schopnost uspokojit přepravní požadavky v prostoru a čase, − dopravně technické vlastnosti dopravního prostředku hodnocené jeho technickými a technologickými parametry, počtem a šířkou dveří a jinými vlastnostmi dopravních prostředků, využitelnými v řešeném území,

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

87


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

− technická náročnost údržby a oprav dopravních prostředků, dopravních cest a zařízení v návaznosti na jejich spolehlivost, vybavenost středisek údržby a oprav, rozsah údržby a oprav, záruční podmínky apod. − struktura současně používaných dopravních prostředků, která je hodnocená počtem druhů a typů používaných dopravních prostředků. V případě výběru dopravního prostředku, který není v současnosti používaný v systému MHD, je nutné hodnotit i tuto změnu tzv. „tradice“, protože kromě podstatného zásahu do technické základny existujícího dopravního systému jde i o profesionální a personální změny. 8.2

Technologické znaky vozidel městské hromadné dopravy

8.2.1 Autobusy Autobus je automobil určený na přepravu osob a jejich zavazadel, který má více než 9 míst pro sedící cestující, včetně místa pro řidiče. Autobus je nezávislé silniční motorové vozidlo s uzavřenou karosérií určené pro hromadnou osobní dopravu. Konstrukce a vybavení autobusu umožňuje pro městskou hromadnou dopravu zvýšit obsaditelnost zvětšením prostoru pro stojící cestující a zmenšením počtu sedadel s ohledem na užitečnou hmotnost vozidla. Obsaditelnost standardního autobusu maximální délky 12 m je cca 100 míst, obsaditelnost kloubového autobusu maximální délky 18 m je cca 150 míst. Vhodné dynamické vlastnosti mají zabezpečit spalovací motory s výkonem nejméně 130 kW pro standardní autobus a nejméně 180 kW pro kloubový autobus. Tyto výkony mají zabezpečit při maximálním obsazení zrychlení 1,8 m.s-2 u standardního a 1,4 m.s-2 u kloubového autobusu. Autobusy musí překonat stoupání 12 %. Autobus se používá ve všech dopravních sítích MHD jako jediný dopravní prostředek anebo jako integrovaná součást dopravních systémů v koordinaci s jiným druhem dopravy. Z technologického hlediska může autobusová doprava tvořit základní a překrývající dopravní síť. Vzhledem k vlastnostem autobusu jako nezávislého dopravního prostředku může autobusová doprava v případě poruch, nehod, rekonstrukci dopravních cest a mimořádných akcí nahrazovat jiné druhy dopravy. Silná urbanizace a rozvoj individuální automobilové dopravy a stále se zvyšující požadavky na ochranu životného prostředí si vynutily nové směry ve vývoji autobusů. Cílem je zvýšení podílu přepravených cestujících v HOD v konkurenci s IAD, která svou možností přepravovat osoby „od dveří ke dveřím“ je určitě atraktivnější. V porovnání dostupných dopravních prostředků hromadné osobní dopravy se autobus nejvíce přibližuje svými technologickými vlastnostmi IAD a umožňuje dobrou plošnou obsluhu [19].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

88


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 8.1 – Autobus DPO, a.s. – Solaris Urbino 12 Výhody autobusové dopravy [19]: -

volnost pohybu, nevázanost na trolejové vedení, operativnost vozidel, umožňující změnu ve vedení linek podle situace na komunikační síti,

-

z hlediska začlenění do výstavby města je (s výjimkou metra) nejméně rušivým veřejným dopravním prostředkem a současně takovým, který nejtěsněji navazuje na model individuální automobilové dopravy,

-

porucha v autobusové dopravní síti nejméně ovlivní provoz ostatních autobusových spojů což je dáno velkou operativností v provozu,

-

autobus může být pokusně zaveden k průzkumu přepravních požadavků; eventuální plánovací chyba může být snáze napravena, neodpovídají-li přepravní proudy odhadu a výpočtu; změnu ve vedení trasy lze provést v relativně krátkém čase,

-

možnost hospodárného uspokojení přepravních požadavků až do 3000 os.h-l v jednom přepravním směru při vysoké nerovnoměrnosti přepravních proudů,

-

dobré plošné krytí obsluhované oblasti,

-

při vysoké přepravní nerovnoměrnosti vykazuje oproti jiným dopravám vyšší hospodárnost,

-

možnost rozložení přepravní zátěže do několika tras (ulic) v závislosti na komunikační síti města, tvorba relativně husté dopravní sítě s krátkým intervalem dopravy a tím i menším počtem přestupů,

-

vzhledem k menší obsaditelnosti umožňuje autobusová doprava při nižších přepravních požadavcích kratší interval dopravy,

-

vzhledem k vysokým adhezním schopnostem autobusů je větší možnost vedení tras na velkých spádových úsecích za příznivých podmínek,

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

89


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

-

nejmenší investiční náročnost ze všech dosud používaných dopravních prostředků. Odpadá nutnost investic na stavbu dopravní cesty s výjimkou vyhrazených jízdních pruhů nebo komunikací a investic na pevná trakční zařízení,

-

malým rozměrem dopravních jednotek a možností využívání veřejné silniční sítě dosahuje autobus nejlepší využití plochy,

-

možnost staničení u chodníku a tím větší bezpečnost při nástupu a výstupu cestujících. Nevýhody autobusové dopravy [19]:

-

poměrně malá kapacita, omezená celkovou hmotností vozidla podle typu,

-

značné negativní vlivy na životní prostředí - emise výfukových plynů, hlučnost, vibrace, prašnost, možnost úniku olejů a pohonných hmot,

-

menší životnost a účinnost spalovacího motoru ve srovnání s elektrickým motorem,

-

spotřeba pohonných hmot ze zdrojů energie dovážených ze zahraničí,

-

ztráty vzniklé při běhu naprázdno během doby stání na zastávkách a na křižovatkách,

-

autobusová doprava podléhá všem vlivům ostatního silničního provozu, pokud od něho není segregována a tím vykazuje i menší přesnost v dodržování jízdního řádu,

-

nejmenší přetížitelnost ve špičkové dopravě.

K minimalizaci některých nevýhod autobusové dopravy především v ochraně životního prostředí je možné využívat autobusy s alternatívním pohonem (zemní plyn, bioplyn, vodík) anebo jiná nezávislá vozidla jako jsou elektrobusy, gyrobusy, duobusy, hybridní autobusy. Elektrobusy jsou trakční vozidla, jejichž motor je napájen z akumulátorové baterie přes tyristorový pulsní měnič, kterým se reguluje rychlost vozidla prostřednictvím otáček motoru. Odstraňují se nevýhody závislosti trolejbusu na trolejovém vedení, avšak vozidla mají vyšší hmotnost, příp. délku na úkor specifického výkonu, mají vysoké provozní náklady. Hlavním omezujícím činitelem je zdroj elektrické energie. Dnešní dostupné akumulátory jsou hmotnostně velmi nevýhodné. Proto systém elektrobusu je výhodnější v kombinaci s jiným trakčním systémem, např. v provedení hybridní vozidlo. Duobusy jsou silniční trakční vozidla, která jsou poháněna elektrickým trakčním motorem v těchto základních kombinacích [1]: a) elektrický trakční motor s odběrem proudu z trakčních akumulátorů dobíjených spalovacím motorem, b) elektrický trakční motor s odběrem energie z akumulátoru a trolejového vedení, c) elektrický trakční motor s odběrem energie z trolejového vedení nebo je pohon zajištěn spalovacím motorem (v podstatě jde o hybridní trolejbus). Při vývoji duobusů by bylo nejvhodnější spojit přednosti několika systémů: -

v kopcovitém terénu a na silně zatížených dopravních cestách využívat energii z trolejového vedení, VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

90


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

-

energii z akumulátorů užívat tam, kde není vhodné budovat trolejové vedení (z důvodů estetických, architektonických, technických),

-

při brzdění využívat rekuperovanou energii na dobíjení akumulátorových baterií, spalovací motor používat na dobíjení akumulátorových baterií,

-

pohon spalovacím motorem používat mimo centra města a tam, kde je nízká intenzita dopravního proudu.

8.2.2 Trolejbusy Trolejbus je elektrické silniční vozidlo s dvojpólovým trolejovým přívodem a odvodem trakčního proudu a přizpůsobené provozu na veřejných pozemních komunikacích. Trolejbus je polozávislé vozidlo proto, že je při jízdě omezeno polohou trolejového vedení a délkou tyčových sběračů. Obsaditelnost standardního trolejbusu maximální délky 12 m je cca 100 míst, obsaditelnost kloubového trolejbusu maximální délky 18 m je cca 150 míst. Dynamické vlastnosti trolejbusu mají zabezpečit trakční motory s výkonem nejméně 100 kW pro standardní trolejbus a nejméně 180 kW pro kloubový trolejbus. Tyto výkony mají zabezpečit při maximálním obsazení zrychlení 1,8 m.s-2 u standardního a 1,6 m.s-2 u kloubového trolejbusu. Trolejbusy musí překonat stoupání 12 % [19].

Obrázek 8.2 – Trolejbus DPO Ostrava, a.s. - Škoda 14 Tr Výhody trolejbusové dopravy [19]: − hygienický provoz bez škodlivých exhalací, − podstatně nižší hlučnost ve srovnání s ostatními druhy MHD, − dobré trakční vlastnosti trolejbusu vzhledem k charakteristickým vlastnostem trakčního motoru, − větší životnost elektrického trakčního motoru ve srovnání s motorem spalovacím, − vyšší účinnost elektrického trakčního motoru ve srovnání s motorem spalovacím, − úspora energie při použití pulsních polovodičových měničů při rozjezdu a rekuperování při brzdění,

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

91


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

− trolejbus má menší vázanost trakce, je pohyblivější než kolejové vozidlo, − může objet překážku na dopravní cestě, příp. uvolnit jízdní dráhu jinému vozidlu v případě potřeby, − možnost staničení při chodníku a tím větší bezpečnost nástupu a výstupu cestujících, − menší investiční náklady než při stavbě kolejové dráhy, − spotřeba elektrické energie, tj. energie z domácích zdrojů, − trolejbus má jednoduché řízení rozjezdu a brzdění, sériový trakční motor reguluje změnu krouticího momentu a otáček, − trolejbus nemá ztráty běhu naprázdno, − elektromagnetické brzdění šetří mechanické brzdy, − při menší provozní nerovnoměrnosti a větší intenzitě přepravního proudu vykazuje větší hospodárnost vůči autobusové dopravě. Nevýhody trolejbusové dopravy [19]: − polozávislý provoz vykazuje menší volnost pohybu ve srovnání s autobusovou dopravou, je umožněno vybočení od osy trolejového vedení jen o 4 až 6 m, − malá přetižitelnost vozidla v závislosti na konstrukci vozidla a nosnosti pneumatik, − lepší trakční vlastnosti vozidla způsobují větší poškozování povrchu dopravní cesty ve srovnání s autobusem, − v zimním období se změnou součinitele adheze je trolejbus méně spolehlivý, − dvoupólové trolejové vedení je těžší, vyžaduje pevnější závěsné zařízení, trolejové výhybky jsou složitější ve srovnání s tramvajovou dopravou, − trolejbus má menší životnost než tramvaj, − investiční náklady trolejbusové dopravy jsou vyšší než u dopravy autobusové, − při průjezdu přes křížení trolejových vedení a směrovými oblouky o malých poloměrech dochází k zpomalování jízdy trolejbusu a tím k ovlivňování dopravního proudu na společné komunikaci. Základní nevýhodou trolejbusů proti autobusům je z provozního hlediska závislost na trolejovém vedení, horší manévrovatelnost a snadnější zranitelnost při poruchách vedení, při závadách na komunikacích. Aby byla tato nevýhoda minimalizována, projektují se tzv. hybridní trolejbusy. Jejich základním principem je systém dvou pohonů, z nichž jeden musí umožnovat jízdu vozidla bez závislosti na trolejovém vedení. Používá se buď spalovací motor, nebo se k pohonu trakčních motorů použijí akumulátorové baterie, které jsou ve vozidle. Tento způsob navíc umožnuje odstranění trolejového vedeni z těch úseků, kde je to z dopravních (křižovatky, podjezdy) nebo z estetických důvodů potřebné (historické části měst). 8.2.3

Tramvaje

Tramvaj je elektrické kolejové vozidlo s jednopólovým trolejovým přívodem trakčního proudu. Klasické tramvajové tratě jsou uloženy buď přímo v jízdním pásu komunikace, nebo v přidruženém pásu nebo pruhu, který může být proti ostatním pruhům jen opticky oddělen vodorovným značením, nebo oddělen fyzicky zábradlím, zelení apod.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

92


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obsaditelnost tramvají je závislá na konstrukční délce a je v rozmezí od 100 do 300 míst. Vhodné dynamické vlastnosti jsou zabezpečeny vždy dvěma trakčními motory na každé ose, každý motor s výkonem nejméně 45 kW. Tyto výkony mají zabezpečit při maximálním obsazení zrychlení minimálně 1,2 m.s-2. Tramvaje musí překonat stoupání 7 % [19].

Obrázek 8.3 – Tramvaj DPO, a.s. - Škoda - Inekon LTM 10.08 (ASTRA) Výhody tramvajové dopravy [19]: − hygienický provoz bez škodlivých exhalací, − dobré trakční vlastnosti tramvaje vzhledem k charakteristickým vlastnostem trakčního motoru, − větší životnost elektrického trakčního motoru i celého vozidla ve srovnání s trolejbusem a autobusem, − vyšší účinnost elektrického trakčního motoru oproti spalovacímu motoru, − úspora energie při použití pulsních polovodičových měničů při rozjezdu a rekuperování při brzdění, − spotřeba elektrické energie, tj. energie z domácích zdrojů, − jednoduché řízení rozjezdu a brzdění tramvají; sériový trakční motor reguluje změnu krouticího momentu a otáček, − tramvaj nemá ztráty běhu naprázdno, − elektromagnetické brzdění, které šetří obložení mechanických brzd, − jednopólové trolejové vedení je lehčí a výhybky jsou jednodušší ve srovnání s trolejbusovou dopravou, − větší spolehlivost v zimním období v souvislosti s dopravní cestou a změnou součinitele adheze, − velká možná přetižitelnost ve špičkové dopravě, − velká přepravní výkonnost. Nevýhody tramvajové dopravy [19]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

93


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

− velká hlučnost a vibrace v závislosti na uložení kolejí, − omezená stoupavost vzhledem k součiniteli adheze kovového kola na kolejnici, − vázanost trakce a tím i malá volnost pohybu; při poruše na dopravní cestě dochází k přerušení provozu a dopravní porucha se přenáší na linku, případně i do celé dopravní sítě, − nutnost staničení u nástupních ostrůvků a tím snížení bezpečnosti nástupu a výstupu cestujících při přecházení přes komunikaci, − vysoké investiční náklady budované tramvajové tratě, − vzhledem k vedení dopravní cesty a trolejového vedení je nejvíce rušivým veřejným dopravním prostředkem z hlediska estetiky, − závislost na dodávce elektrické energie (nespolehlivost v případě ohrožení nebo živelné pohromy). 8.2.4 Rychlodrážní kolejová vozidla Městská rychlodráha je považovaná za subsystém hromadné osobní dopravy s charakterem rychlodrážní dopravy. Rozvojem MHD zejména ve velkých městech se vyvinuli různé varianty technického a funkčního uspořádaní rychlodrážní dopravy nazvané jako [20]: − tramvajová rychlodráha - LRT (Light Rail Transit = „lehká“ městská rychlodráha), − metro anebo podzemní městská rychlodráha - Rapid Transit („těžká“ městská rychlodráha). Tramvajová rychlodráha je flexibilní subsystém kolejové hromadné dopravy, který umožňuje napojení na systém nižší, kterým je tramvajová městská doprava a na systém vyšší zejména na příměstskou regionální železnici. Systém využívá převážně segregovanou trať, avšak není vždy nutně vyžadované mimoúrovňové křížení s jinými dopravními cestami. Vozidla mají elektrický pohon s vrchním odběrem elektrické energie z trolejí. Systém má velmi široké kapacitní možnosti a je možné ho realizovat za podstatně nižší investiční náklady než metro. Základní charakteristiky tramvajové rychlodráhy jsou [20]: • • • • • • • •

velký rozsah přepravní kapacity od 5 000 do 30 000 osob . h-1 v jednom směru, dostatečně vysoká cestovní rychlost 25 - 35 km . h-1, příznivý vliv na životní prostředí, hospodárný provoz za předpokladu optimálního využití, provoz lehkých tramvajových vozidel, dostatečná spolehlivost dopravy, bezpečnost dopravy, možnost automatizovaného řízení provozu.

V zemích západní Evropy je tramvajová rychlodráha klasifikovaná ve třech skupinách [1]: LRT I - má funkci husté dopravní obsluhy a vychází z existující klasické tramvaje s takovým řešením, aby se zvýšila cestovní rychlost. I když se objevují zejména v okrajových částech města kratší segregované úseky, v centru města jsou tratě v úrovni vozovky. V provozu jsou moderní, lehké, nehlučné tramvaje (např. Bazilej, Zürich, Karlsruhe, Bologna, Stuttgart, Hannover).

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

94


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

LRT II - technické parametry umožňují větší cestovní rychlost, větší vzdálenost mezi zastávkami a délku tratí. Podíl segregovaných úseků tratí je větší jako u LRT I a funkce husté dopravní obsluhy území zůstává. LRT II je provozovaná technicky inovovanými tramvajemi, které mohou jezdit ve smíšeném dopravním provozu, ale jezdí i na segregovaných úsecích tratí, jejichž podíl se zvyšuje (např. Nantes, Grenoble, Utrecht, Ostende, Valencie) anebo na plně segregované trati (Lille, Toulouse). LRT III - vychází ze spojení tratí městské rychlodráhy a příměstské železnice na nové, plně segregované tratě (Stockholm, Paris, Rotterdam). Má funkci rychlé přepravy na větší vzdálenosti. Proto technické parametry umožňují velké technické rychlosti. V pojetí, které se uplatňuje v Německu a Anglii dochází u LRT III k využití tratí klasické příměstské železnice a tím se zvyšuje význam pro příměstské zóny a někdy také pro region. Metro anebo podzemní městská rychlodráha je kolejový subsystém městské hromadné dopravy. Jeho základní charakteristikou je důsledná segregace od ostatní dopravy ve městě a oblasti. Kolejové tratě jsou vedeny v různých úrovních - pod zemí (v tunelech), na povrchu na samostatných oddělených tělesech a nad zemí na estakádách, mostech anebo náspech. Rychlodrážní vozidla používaná pro metro jsou závislá elektrická kolejová vozidla s odběrem elektrické energie z trolejí anebo třetí kolejnice s velkým specifickým výkonem. Provoz rychlodrážní dopravy je řízen poloautomatickým anebo také automatickým řídicím systémem.

Obrázek 8.4 – Souprava pražského metra - M1 Rychlodrážní vozidla jsou považovaná za spolehlivá a poskytují vysokou úroveň kvality dopravy. Tomu odpovídají na druhé straně mimořádně vysoké investiční náklady. Efektivní využiti rychlodrážního systému je podmíněno vedením tras v přepravních směrech s dostatečně velkou intenzitou přepravního proudu a s většími vzdálenostmi mezi zastávkami. 8.2.5

Nekonvenční dopravní prostředky

Zhoršování životního prostředí a dopravní situace ve městech vede k nutnosti hledat nové a hlavně kvalitnější dopravní systémy, které budou zároveň vyhovovat rostoucí náročnosti obyvatelů měst a budou spojovat výhody individuální a hromadné osobní dopravy. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

95


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Základní požadavky na nekonvenční hromadnou osobní dopravu je možné shrnout do následujících bodů [1]: •

zvýšení cestovní a jízdní rychlosti,

zvýšení přepravního výkonu,

zlepšení pohodlí přemístění,

snížení negativních vlivů na životní prostředí,

přizpůsobivost z hlediska tvorby dopravní sítě, možnost změny trasy a provozní délky linek,

možnost segregace tratí,

možnost uplatnění částečné anebo úplné automatizace řízení,

zvýšení bezpečnosti dopravy,

zlepšení hospodárnosti provozu,

možnost uplatnění v obytném území bez velkých zásahů do existující zástavby,

možnost integrace s existujícími dopravními subsystémy,

malé nároky na prostor v obývaném území,

snížení počtu přestupů,

snížení docházkové vzdálenosti k zastávkám.

Dopravní prostředky MHD nazývané jako nekonvenční je možné rozdělit do těchto hlavních skupin [1]: A. Malé kabinové dráhy (kabina je synonymum pro vozidlo). Kabiny jsou pro jednoho až pět sedících cestujících a jsou automaticky vedené po vlastní dopravní cestě. B. Velké kabinové dráhy. Kabiny mají kapacitu 5 až 40 míst (na sezení a stání) a jsou automaticky vedeny po vlastní dopravní cestě. Předpokládá se, že tento subsystém by mohl být mezičlánkem mezi malými kabinovými dráhami a velkokapacitní dopravou. C. Přivolávací autobusy (v zahraničí pod názvem R-bus anebo Dial-a-bus) s konvenčním pohonem, zpravidla se spalovacím motorem. Cestující se přepravují na objednávku podanou v reálném čase pomocí automatického řídicího systému. Autobusy provozují jen mezi zastávkami, mezi kterými je požadovaná přeprava. D. Autobusy s dvojí jízdní dráhou. Jsou využívány v dopravním systému označovaném jako Dual-Mode-Sub-System. Základním principem je spojení předností autobusové dopravy (dobrá manévrovatelnost a dostatečně velká rychlost) s některými přednostmi kolejových dopravních systémů, především vyšší přepravní kapacitou a ekologickým provozem. Použitým dopravním prostředkem jsou v podstatě autobusy, které mají v závislosti na uspořádání dopravní cesty různý rozsah volnosti pohybu. Tratě jsou vedeny jednak po normálních komunikacích, jednak po zvlášť upravených dopravních cestách, vyhrazených pouze pro tuto dopravu. Na těchto úsecích je jízda autobusu

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

96


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

zpravidla řízena automaticky a řidič kontroluje pouze činnost jednotlivých automatizačních zařízení.

Obrázek 8.5 – Využití lanové dráhy v MHD (Dopravní podnik Karlovy Vary, a.s.)

8.3 Výběr dopravního prostředku 8.3.1

Výběr dopravního prostředku stejného druhu

Výběr dopravního prostředku hromadné osobní dopravy je ovlivněn především kritérii - přepravní kapacita, investiční a provozní náklady, tj. těmi, které mají největší váhu důležitosti. Při výběru dopravního prostředku stejného druhu (např. při výběru typu a značky autobusu) podle provozně ekonomického kritéria se do celkového hodnocení upřednostní dopravní prostředek, který vykazuje menší provozní náklady za předpokladu dosažení očekávaného dopravního výkonu. Toto zjednodušení je možné použít, protože z kalkulačního hlediska má konkrétní druh dopravního prostředku vyplněný vždy stejný počet položek přímých a nepřímých nákladů podle kalkulačního vzorce bez ohledu na typ nebo výrobní značku. Použije se dynamický model závislosti nákladů na dopravním výkonu. Podle této závislosti se náklady člení na náklady [1]: •

variabilní (pružné), − závislé na výkonu, např. pohonné hmoty, pneumatiky, část nákladů na údržbu a opravy, − závislé na čase, např. přímé mzdy, jejichž závislost je možno transformovat na výkony s použitím oběžné rychlosti,

fixní (nepružné), tj. relativně nezávislé na výkonu, které se změní „skokem“ při překročení určité hraniční hodnoty dopravního výkonu, např. odpisy, pojištění, část nákladů na údržbu a opravy.

V dynamickém nákladovém modelu pro potřeby výběru dopravního prostředku se použijí skutečné přímé náklady, které jsou upraveny indexem zjištěným z prognózy změn VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

97


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

nákladů a provozních, technických a ekonomických parametrů porovnávaných dopravných prostředků. Na obr. 8.6 je graficky znázorněn dynamický nákladový model, který porovnává dva typy vozidel stejného druhu. Fixní náklady se mění „skokem“, variabilní náklady se mění v lineární nebo nelineární závislosti na výkonech. Znázorněný model využívá lineární závislost, kde směrnicí přímky jsou jednotkové přímé variabilní náklady, tedy [1]:

N ci = N fi + nvi ⋅ Li

[Kč]

(8.1)

N ci ... celkové přímé náklady i-tého typu vozidla [Kč.rok-1] N f i .... celkové přímé fixní náklady i-tého typu vozidla [Kč.rok-1] nvi ..... jednotkové přímé variabilní náklady i-tého typu vozidla [Kč.km-1]

Li ..... dopravní výkon i-tého typu vozidla [km.rok-1]

[Kč . rok -1 ] celkové přímé náklady

Nc1

Nc2

hranice rozhodování

Nf2 Nf1

L mez mezní výkon

dopravní výkon [km . rok- 1 ]

Obrázek 8.6 - Příklad modelu volby mezi dvěma typy vozidel [1] V bodě Lmez podle obr. 8.6 platí vztah 8.2 tzn., že přímé náklady porovnávaných typů vozidel jsou stejné, tedy

N c1 = N c 2

N f1 + nv1 ⋅ Lmez = N f2 + nv2 ⋅ Lmez

(8.2)

Řešením dynamického nákladového modelu podle rovnice 8.2 a za předpokladu lineárního průběhu variabilních nákladů v rozmezí neměnných fixních nákladů se mezní dopravní výkon vypočítá následovně [1]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

98


Provoz a ekonomika dopravy

Lmez =

N f 2 − N f1 n f1 − n f 2

Autor: Ivana Olivková

[km ⋅ rok -1 ]

(8.3)

kde na obr. 8.6 a ve vztazích 8.2 a 8.3 je

N c1, 2 ..celkové přímé náklady vozidel typu 1 a 2 [Kč.rok-1]

N f1, 2 ...celkové přímé fixní náklady vozidel typu 1 a 2 [Kč.rok-1]

nv1, 2 ..jednotkové přímé variabilní náklady vozidel typu 1 a 2 [Kč.km-1] Lmez .. mezní dopravní výkon, při kterém jsou náklady porovnávaných typů vozidel stejné [km.rok-1] 8.3.2

Výběr dopravního prostředku různého druhu

Při porovnání dopravních prostředků různého druhu, (t. j. s odlišným trakčním pohonem a tím i různým počtem naplněných položek přímých a nepřímých nákladů kalkulačního vzorce) a také při porovnání dopravních prostředků s různou kapacitou existuje odlišná míra závislosti nákladů na výkonech. Proto se použije nákladový dynamický model závislosti jednotkových přímých nákladů na intenzitě přepravního proudu nebo na intervalu dopravy [1]. Existují položky nákladového kalkulačního vzorce (kapitola 9.1.1) porovnávaných druhů dopravních prostředků, které nejsou srovnatelné (např. náklady na odpisy dopravních cest nejsou v autobusové a v trolejbusové dopravě, náklady na odpisy trakčního napájecího systému nejsou v autobusové dopravě). Na dosažení objektivního hodnocení dopravních prostředků se v tomto případě příslušné náklady přepočítají na společnou základnu, kterou jsou jednotkové přímé náklady v Kč na místový kilometr. Řešení dynamického nákladového modelu porovnávaných druhů dopravních prostředků se orientuje na zjištění mezního intervalu dopravy a tým mezní intenzity přepravního proudu MHD, při které jsou jednotkové přímé náklady porovnávaných druhů dopravních prostředků stejné. V porovnání dopravy autobusové s trolejbusovou nebo s tramvajovou, případně dopravy trolejbusové s tramvajovou vykazuje investičně náročnější druh dopravy menší jednotkové náklady jen při dostatečně velké intenzitě přepravního proudu a malém odpovídajícím intervalu dopravy. V tomto případě se dostatečně ekonomicky využijí pevná trakční zařízení (napájecí systém) a dopravní cesta (kolejová trať). Na obr. 8.7 je znázorněn nákladový model jednotkových přímých nákladů autobusové, trolejbusové a tramvajové dopravy v závislosti na intenzitě přepravního proudu [1].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

99


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 8.7 - Model závislosti jednotkových přímých nákladů vybraných dopravních prostředků MHD na intenzitě přepravního proudu [1] Body na obr. 8.7, ve kterých se jednotlivé křivky protínají, odpovídají mezní intenzitě přepravního proudu, při které mají příslušné dopravní prostředky stejné jednotkové přímé náklady v Kč na 100 místových kilometrů. Hodnota mezní intenzity přepravního proudu určuje mezní interval dopravy. Interval dopravy v nejvíc zatíženém profilu tratě se zjistí následovně [1]:

i≤

K ⋅ χ ⋅ 60 Ohmax

[min]

(8.4)

kde je i ....... interval dopravy [min] K ..... průměrná kapacita dopravního prostředku [místo = osoba] χ ....... součinitel využiti kapacity [-]

60 .......převod hodiny na minuty [min.h-1] Ohmax .. maximální intenzita přepravního proudu [osoba.h-1] Na obr. 8.7 je maximální mezní intenzita přepravního proudu ve špičce: Oh,1 = 1 550 osob . h-1 mezi autobusovou a trolejbusovou dopravou, Oh,2 = 2 950 osob . h-1 mezi autobusovou a tramvajovou dopravou, Oh,3 = 3 350 osob . h-1 mezi trolejbusovou a tramvajovou dopravou. Pro výpočet mezního intervalu se vychází z předpokladu, že při jeho hodnotě je rozdíl přímých nákladů porovnávaných druhů dopravních prostředků rovný rozdílu jejich nákladů na odpisy dopravních cest a napájecího systému so zohledněním kapacity těchto dopravních prostředků, tedy [1]: VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

100


Provoz a ekonomika dopravy

N c′1 − N c′ 2 ⋅

(

K1 = N od 2 + N on2 K2

) − ( N od

1

Autor: Ivana Olivková

+ N od 1

)

(8.5)

Úpravou rovnice 8.5 zahrnutím dopravního výkonu v ujetých kilometrech na úseku 1 km obojsměrné tratě za rok řešených dopravných prostředků se získá následující rovnice Lr′ ⋅ n1′ − Lr′ ⋅ n2′ ⋅

(

K1 = N od 2 + N on2 K2

) − ( N od

+ N on1

1

)

(8.6)

Dopravní výkon v ujetých kilometrech na úseku tratě dlouhém 1 km za 1 hodinu se vypočítá ze vztahu 8.7 a za rok ze vztahu 8.8, tedy

L′h =

2 ⋅ 60 i šp

[km ⋅ km_tratě -1 ⋅ h -1 ]

t   k ⋅ 2 ⋅ 60 ⋅  t šp + se  ε′   L′r = i šp

(8.7)

[km ⋅ km_tratě -1 ⋅ rok -1 ] (8.8)

Za předpokladu, že součinitel využiti kapacity dopravných prostředků v nejvíce zatíženém profilu je γ = 1 se mezní interval vypočítá s použitím vztahů a vzorce [1]:

 t  K    n1′ − n2′ ⋅ 1  ⋅ k ⋅ 2 ⋅ 60 ⋅  t šp + se  K2  ε′   mez išp =  N od 2 + N on 2 − N od1 + N on1

(

) (

)

[min]

(8.9)

kde ve vztazích 8.5 až 8.9 je

N ci′ ... celkové přímé náklady i-tého druhu vozidla bez nákladů na odpisy dopravní cesty a napájecího systému připadající na 1 km tratě za rok [Kč.km_tratě-1. rok-1]

Ki ....kapacita i-tého druhu vozidla [místo] N od i ..náklady na odpisy dopravní cesty i-tého druhu vozidla připadající na 1 km tratě za rok

[Kč . km_tratě-1. rok-1] N oni .. náklady na odpisy napájecího systému i-tého druhu vozidla připadající na 1 km tratě

za rok [Kč . km_tratě-1. rok-1]

Lr′ ... dopravní výkon dosažený na úseku dlouhém 1 km obojsměrné tratě za rok [km . km_tratě-1. rok-1]

ni′ .... jednotkové přímé náklady i-tého druhu vozidla bez nákladů na odpisy dopravní cesty a napájecího systému [Kč . km -1] Lh′ .... dopravní výkon dosažený na úseku dlouhém 1 km obojsměrné tratě za hodinu [km . km_tratě-1. h-1] 2 ....... obojsměrný provoz na sledovaném úseku tratě 60 .... převod hodiny na minuty [min . h-1]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

101


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

i šp ..... průměrný interval dopravy v přepravní špičce [min] mez

išp .. mezní interval dopravy v přepravní špičce [min]

t šp .... počet hodin provozu v přepravní špičce za pracovní den [h . den-1] t se ..... počet hodin provozu v přepravním sedle za pracovní den [h . den-1]

ε ′ ..... součinitel provozní nerovnoměrnosti [-] k .....

koeficient přepočtu pracovních dní na celoroční provoz v závislosti na provozní nerovnoměrnosti, době provozu přepravní špičky a přepravního sedla (podle vztahu 8.10 a obr. 8.8) [den.rok-1]

Výpočet podle vztahů 8.8 a 8.9 je upraven koeficientem k, který při přepočtu pracovních dní na celoroční provoz zohledňuje provoz ve dnech pracovního volna a pracovního klidu (dohromady 115 dní za rok). Tento koeficient se vypočítá z následujícího vztahu [1]:

k=

250 ⋅ t šp ⋅ ε ′ + 115 ⋅ t šp + 365 ⋅ t se t šp ⋅ ε ′ + t se

[den ⋅ rok -1 ] (8.10)

250 .....počet pracovních dní za rok [den.rok-1]

t šp ( se ) .počet hodin přepravní špičky (sedla) v pracovní den [h.den-1]

ε′

..... součinitel provozní nerovnoměrnosti [-] 115 ...počet dní pracovního volna a pracovního klidu [den.rok-1]

Simulací a modelováním bylo zjištěno, že koeficient k závisí na provozní nerovnoměrnosti, době trvání přepravní špičky a přepravního sedla, což je graficky vyjádřeno na obr. 8.8. Modelování bylo provedeno za předpokladů [1]: • •

doba provozu v pracovní den na dopravní síti MHD je 18 hodin, doba provozu ve dne pracovního volna (resp. klidu) je také 18 hodin s celodenním provozem o stejném intervalu dopravy jako v přepravním sedle pracovního dne.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

102


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 8.8 - Koeficient závislosti dopravního výkonu na provozní nerovnoměrnosti, době přepravní špičky a přepravního sedla [1]

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

103


Provoz a ekonomika dopravy

9.

Autor: Ivana Olivková

EKONOMIKA MĚSTSKÉ MĚ HROMADNÉ OMADNÉ DOPRAVY

Ekonomika dopravy se řadí mezi odvětvové tvové ekonomiky, jejichž hlavním úkolem je zkoumání ekonomických vztahů v dopravě v rámci národního hospodářství. hospodář Předmětem zkoumání jsou výrobní vztahy ve vlastním výrobním procesu a výrobní i společenské spole vztahy, vznikající na základě působení sobení odvětví odv dopravy v národním hospodářství řství a ve společnosti. spole Městská hromadná doprava má obdobný podnikatelský charakter jako každá jiná doprava. Je dokonce méněě riziková z podnikatelského hlediska. Její „tržní přednost“ p př je v tom, že má zajištěný odbyt na určitou předem p edem stanovenou dobu. Pro dopravce není rozhodující, kdo mu zaplatí tržní cenu, zda cestující, stát, kraj nebo město m ve forměě dotací. Dopravce se musí zabývat tím, jaké bude mít náklady na dopravu. Stát, kraj a město město bude zajímat jak dopravu zkvalitnit a jak je tato doprava efektivní. Očekává se, že působením ůsobením konkurence více dopravců dopravc se sníží celkové náklady na přepravu epravu osob a zlepší se kvalita přepravy. p Jde o vytvoření a přijetí ijetí takových podmínek, které budou stejné a akceptovatelné pro vstup a působení dalších dopravcůů na přepravní př trh. Není však možné se spoléhat na přirozené př působení sobení konkurence s tím, že se vyřeší vy problémy kvality a celkových nákladů. ů.. Protože se dopravci budou snažit snížit náklady v porovnání s cenou výkonu za účelem elem dosažení dosažení zisku, je nutné získat záruky kvality dopravy.

Čas as ke studiu: 1 hodina Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět umě definovat výdaje a vlastní náklady, budete umět umě rozčlenit náklady, budete umět umě definovat tržby, výnosy a hospodářský ský výsledek, porozumíte charakteristikám, které ovlivňují ovliv ceny v MHD.

Výklad 9.1

Výdaje a vlastní náklady

Při každé výrobní činnosti dochází ke spotřebě spot materiálových a finančních finanč prostředků. Konkrétní spotřebované ebované množství vyjádřené vyjád v peněžních žních jednotkách se označuje ozna jako vlastní náklady. Vlastní náklady jsou ekonomickou kategorií a představují p edstavují v peněžní pen formě vyjádřenou část ást výrobních nákladů, náklad která odpovídá spotřebě pracovních předmětů, předm opotřebení pracovních prostředkůů a individuálním důchodům d pracovníků za rozsah, kvalitu a význam vykonané práce.

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

104


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Náklady jsou hodnotovým vyjádřením výrobních faktorů potřebných na vznik výkonů a vyjadřují spotřebu živé a zvěcnělé práce na vyprodukované výkony v určitém časovém období a v individuálních podmínkách pracovního procesu. V ekonomické praxi se rozlišují výdaje a vlastní náklady [3]: •

Výdaje předchází nákladům (např. investice, nákup zásob) nebo se za nimi zpožďují (mzdy).

Vlastní náklady jsou jen takové, které jsou vynaloženy bezprostředně v souvislosti s dopravními, přepravními nebo jinými výkony s tím, že se připočítají i předcházející nebo zpožděné výdaje.

9.1.1

Členění nákladů

Vzhledem k významu vlastních nákladů v ekonomice dopravního podniku vyvstává požadavek jejich účelného uspořádání. Při řízení podniku jsou nutné informace o kvantitativní a kvalitativní stránce nákladů, o jejich struktuře a o jejich vztahu k výkonům. To vše vyvolává potřebu členění nákladů podle různých hledisek. Nejčastěji používané členění nákladů je následující [2]: • • • • • •

členění podle druhu, členění podle účelu, členění podle místa vzniku a odpovědnosti za jejich vznik, kalkulační členění, členění podle závislosti na rozsahu uskutečňovaných výkonů (dynamické členění nákladů), jiné.

Druhové členění nákladů Druhově členěné náklady jsou základním informačním podkladem při zabezpečení stability a rovnováhy mezi potřebou zdrojů v podniku a vnějším okolím, které je schopno je poskytnout. Náklady jsou druhově rozděleny v souladu s jejich ekonomickou funkcí a v souladu s jejich významem pro dopravu. Nákladové druhy zahrnují stejnorodé náklady bez ohledu na to, zda jsou spotřebovány na přepravní nebo jiný výkon. Podrobně se náklady, které vstupují z vnějšího prostředí do procesu vytváření výkonů podniku, člení podle jejich druhů následovně: •

materiálové náklady (např. spotřeba paliva, surovin, energií, náhradních dílů, polotovarů atd.),

mzdové a ostatní osobní náklady včetně důchodového, zdravotnického a nemocenského pojištění pracovníků,

odpisy nehmotného a hmotného investičního majetku,

finanční náklady (např. úroky, pojistné atd.),

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

105


Provoz a ekonomika dopravy •

Autor: Ivana Olivková

ostatní náklady, mezi které patří spotřeba a použití externích služeb a prací (např. nájemné, náhrady za způsobené škody, práce a služby spojené s opravami a údržbou majetku atd.).

Druhové členění nákladů je důležité z hlediska plánování, umožňuje zjistit a prověřit vazby mezi plánem vlastních nákladů a plánem materiálně-technického zabezpečení. Členění nákladů podle účelu Uvedené členění nákladů je potřebné pro zabezpečení kontroly přiměřenosti vynaložených nákladů za určitým účelem, jako je např. přeprava osob, údržba a opravy vozidel, údržba a opravy dopravních cest a dopravních zařízení, skladování a zásobování, správa podniku atd. Členění nákladů podle místa vzniku Toto členění vyplývá ze vztahu nákladů ke konkrétnímu útvaru uvnitř podniku, v kterém probíhají další dílčí činnosti a jeho pracovníci odpovídají za racionální vynaložení nebo zhodnocení nákladů za příslušnou činnost. Kalkulační členění nákladů Při kalkulačním členění nákladů se hledá a určuje souvislost nákladů k určitému konečnému nebo dílčímu výkonu, toto přiřazení nákladů k výkonu nebo jeho části se nazývá kalkulační členění nákladů. Z hlediska příčinných vazeb nákladů k výkonu a z praktických možností přiřazení nákladů ke konkrétnímu výkonu lze určit dvě základní skupiny nákladů [1]: •

Přímé náklady, které přímo souvisí s konkrétním druhem výkonu a je možno je přímo určit vzhledem ke kalkulační jednotce. Jsou to jednotkové náklady, které jsou vynaloženy v souvislosti s provedením daného druhu výkonu.

Nepřímé náklady, které nejsou vázány jen na druh výkonu a zabezpečují průběh výrobního procesu v širších souvislostech. Většina nepřímých (režijních) nákladů je společná více druhům výkonů, tyto náklady se na kalkulační jednotku přepočítávají nepřímo pomocí zvolených veličin.

Kalkulační členění nákladů využívá předepsané postupy a pojmenovává jednotlivé položky podle kalkulačního vzorce. Kalkulační vzorec Na objektivní přiřazení vynaložených prostředků jednotlivým položkám nákladů se používá kalkulační vzorec. Kalkulační vzorec, který lze použít pro silniční a městskou dopravu má následující strukturu [2]: 1. Pohonné hmoty a trakční energie Náklady na motorovou naftu (benzín) spotřebovanou dopravními prostředky přepravujícími osoby v rámci MHD, na motorový olej a maziva spotřebované dopravními prostředky MHD, trakční elektrickou energii spotřebovanou tramvajemi, trolejbusy a vozidly metra. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

106


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

2. Přímý materiál Náklady na pneumatiky, protektory, vzdušnice, vložky, ventily u dopravních prostředků přepravujících osoby v rámci MHD a ostatní přímý materiál použitý na vozidla přepravující osoby v rámci MHD, jako jsou nemrznoucí směs, konzervační a speciální oleje, další provozní kapaliny, čistící prostředky použité na čištění těchto vozidel. 3. Přímé mzdy Mzdy jízdního personálu MHD. 4. Přímé odpisy Odpisy dopravních prostředků, dopravních cest a dopravních zařízení MHD (napájecího systému, zabezpečovacího systému apod.). 5. Přímé opravy a údržba Opravy dopravních prostředků, dopravních cest a dopravních zařízení MHD (napájecího systému, zabezpečovacího systému apod.). 6. Ostatní přímé náklady Nájem autobusů MHD od jiných subjektů, zákonné pojištění z mezd v položce 3., sociální náklady, pojistné vozidel MHD, daně a poplatky za vozidla MHD, náklady na pracovní oděv, obuv a ochranné pomůcky řidičů, cestovní náhrady řidičů, odpisy a spotřeba drobného hmotného a nehmotného investičního majetku v provozu MHD. 7. PŘÍMÉ NÁKLADY CELKEM Součet položek 1 až 6. 8. Provozní režie Spotřeba režijního materiálu, energie, vody, tepla, páry a nákladů na opravy a odpisy budov zabezpečujících provoz MHD, spotřeba jízdenek, poplatky v souvislosti s provozem MHD, strážní služby apod. 9. VLASTNÍ NÁKLADY PROVOZU-NÁKLADY VÝKONU Součet položek 7+8. 10. Správní režie podniku Spotřeba režijního materiálu, energie, pohonných hmot, olejů, tepla, vody, mzdové náklady, zákonné pojištění, sociální náklady, odpisy budov apod., pro správu podniku. 11. VLASTNÍ NÁKLADY CELKEM Součet položek 9 a 10. Členění nákladů podle závislosti na rozsahu výkonů Z hlediska závislosti na rozsahu uskutečňovaných dopravních výkonů se náklady člení (obr.9.1) [1]:

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

107


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

náklady variabilní (pružné, proměnné), které se pružně mění v závislosti na rozsahu výkonů,

náklady fixní (nepružné, pevné), které lze dále rozdělit na -

náklady absolutně fixní: zůstávají stálé v určitém rozsahu (např. časové odpisy budov),

-

náklady relativně fixní: nemění se v závislosti na změně výkonů jen v určitém intervalu, ale při překročení hranic intervalu, kdy je nutné do dopravního procesu vložit další investice, se náhle skokem změní.

Vzhledem k charakteru výrobního procesu dopravy podstatná část vlastních nákladů bezprostředně souvisí s dopravním procesem, především s jízdou dopravních prostředků. Proto je průběh nákladů vhodné vyjadřovat v závislosti na dopravním výkonu v místových kilometrech. Vlastní náklady rostou zpravidla s růstem výkonů, tyto náklady však mohou růst rychleji (progresivně, nadproporcionálně), stejně rychle (proporcionálně) nebo pomaleji (degresivně, podproporcionálně) než uskutečněné výkony. Variabilní náklady

Fixní náklady

Nv

Nf nadproporcionální proporcionální

změna skokem Nf

podproporcionální

P

P

nv

nf nadproporcionální

nv =

Nv P

nf =

Nf P

proporcionální podproporcionální P

P

Obrázek 9.1 - Dynamika nákladů v absolutní hodnotě a dynamika jednotkových nákladů Nv ..náklady variabilní v absolutní hodnotě [Kč/čas] nv .. jednotkové náklady variabilní [Kč/oskm] Nf ..náklady fixní v absolutní hodnotě [Kč/čas] nf .. jednotkové náklady fixní [Kč/oskm] P.. přepravní výkon [oskm/čas]. Jako výkon může být dopravní výkon [km/čas] nebo [místkm/čas].

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

108


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

9.2 Tržby a výnosy Tržby a výnosy jsou peněžním vyjádřením veškeré činnosti podniku, ekvivalentem realizovaných výkonů, služeb, výrobní i jiné činnosti. Jsou zdrojem vzniku hospodářského výsledku, úhrady spotřebovaných výrobních činitelů a krytí rozvojových potřeb podniku. Dále jsou součástí kvalitativních ukazatelů, kterými se vyjadřuje a hodnotí efektivnost podnikové činnosti. Rozsah tržeb a výnosů je závislý na rozsahu přepravních a jiných výkonů, na tarifu a jeho sazbách i na cenách stanovených za jiné činnosti. Tím jsou do značné míry vymezeny možnosti podniku zvyšovat rozsah tržeb, zejména v oblasti pravidelné osobní dopravy, kde je cena cenou regulovanou. Tržby a výnosy mohou být v zásadě rozděleny na [2]: •

tržby z nákladní dopravy,

tržby z osobní dopravy,

tržby z ostatních činností, jako je např. činnost obchodní a reklamní,

tržby z prodeje materiálu, vyřazených dopravních prostředků a jiného majetku,

dotace k tržbám,

aktivování majetku a investic,

změny stavu zásob,

ostatní výnosy (plnění pojišťoven, úroky z vkladů, výnosy akcií aj.).

Tržby z hlavní hospodářské činnosti (především za přepravu osob v pravidelné osobní dopravě) představují v dopravních podnicích hromadné dopravy největší podíl na celkových finančních výkonech.

9.3 Hospodářský výsledek Ke zjištění hospodářského výsledku je nutno znát tržby a náklady, které souvisí s přemísťovací i s ostatními činnostmi. Hospodářský výsledek je pak dán rozdílem mezi celkovými finančními výnosy (v dopravě jde o tržby a ostatní výnosy) a vynaloženými celkovými vlastními náklady. Pokud je hospodářský výsledek kladný, vzniká zisk, pokud je záporný, vzniká ztráta. V podrobnějším rozboru a hodnocení podnikové činnosti se hospodářský výsledek zjišťuje i uvnitř podniku pro každé hospodářské středisko. Zisk podniku je zdrojem odvodů a daní do státního rozpočtu, zdrojem financování rozvojových potřeb podniku, rezervního fondu a sociálních potřeb zaměstnanců podniku. V případě dopravce provozujícího MHD, kdy ztráta z výkonů vzniká ve veřejném zájmu, je tato prokazatelná ztráta hrazena formou dotace ze státního nebo městského rozpočtu. Prokazatelnou ztrátou se rozumí rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady, vynaloženými na splnění závazku veřejné služby včetně přiměřeného zisku a výnosy dosaženými z tohoto závazku.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

109


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Hodnotícím kritériem u hospodaření podniku je pak jeho schopnost dosáhnout svou činností ekonomické rovnováhy. Ekonomická rovnováha je stav, kdy jsou příjmy podniku tak velké, že je z nich schopen pokrýt nejen své náklady, ale také vytvořit zisk pro splnění svých povinností (daně a odvody) a k naplnění vlastních potřeb (investice, obnova, rezerva atd.).

9.4 Ceny v městské hromadné dopravě Rozhodující složkou ceny jsou náklady. Náklady a ceny jsou jako dvě spojité nádoby. Tvoří nepřetržitý řetěz, do kterého se promítá každý jejich pohyb. Ekonomicky oprávněnými náklady se rozumí náklady připadajících v tuzemsku na výkony s regulovanými cenami. Při cenách, které jsou předepsány (regulovány), přímo povolovány státními institucemi, má zjišťování nákladů zásadní význam. Zjišťování nákladů slouží k posouzení opodstatněnosti cen. V případě, že regulované ceny se příliš odchylují od nákladů, vede tato skutečnost k stanovení subvencí a dotací. Způsob určování cen orientovaných na náklady spočívá v nákladových kalkulacích [1]. Při stanovení objektivních nákladů na jednotku dopravního výkonu je důležité, aby se teoretický výpočet přiblížil skutečnosti. To znamená, aby náklady každé linky nebo linek obsluhované oblasti odpovídaly jejich provozní a přepravní charakteristice tam, kde jde o trvale se opakující přepravní spojení po stejných trasách. V takovém případě je dopravní práce v kilometrech nebo v místových kilometrech „výrobkem, zbožím“, který se jako takový bude prodávat. Jde o jistou formu normování před stanovením ceny za ujetý vozový kilometr nebo místový kilometr. Při stanovení ceny dopravního výkonu je třeba respektovat, že existuje různá finanční náročnost jednotlivých linek. Charakteristiky ovlivňující provozní náklady a tím i očekávanou cenu dopravního výkonu jsou [1]: •

provozní doba v pracovních dnech, ve dnech pracovního volna a pracovního klidu a také v přepravní špičce během pracovního dne,

oběžná rychlost,

intenzita přepravního proudu a obsazení vozidel v průběhu provozu,

přepravní a provozní nerovnoměrnost,

délka linky, počet zastávek a průměrná vzdálenost mezi nimi,

průběh, směrové a výškové vedení trasy linky,

přístavné a odstavné kilometry,

technický stav dopravních cest a jiné.

Cena za přepravu má odpovídat přepravnímu výkonu, přepravní vzdálenosti cestujícího, jak je tomu v příměstské a dálkové dopravě. V městské hromadné dopravě je však mimořádně náročné stanovit cenu za přepravu podle přepravní vzdálenosti, případně cenu odstupňovat podle tarifních pásem nebo zón. Cena jízdenky MHD je určována tarifními podmínkami a schváleným tarifem. Při změnách cen jízdného v MHD se zároveň řeší také změny koncepce tarifního systému. Účelné je zpřesňování tarifního systému MHD v oblasti struktury cen podle druhu VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

110


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

jízdenky, závislosti ceny na přepravní vzdálenosti, přestupovosti, časové a prostorové platnosti jízdenky apod. Cena přepravy v MHD je diferencována podle skupin cestujících, podle platnosti jízdenky z hlediska času nebo počtu cest a podle území platnosti. Územní platnost jízdenky v tarifním systému může být realizovaná jako: 1. Pásmový tarif Pásmový tarif stanovuje stejné jízdné podle druhu jízdenky na ploše, která je konstrukčně vytvořena jako mezikruží okolo centra města. Toto centrum tvoří první pásmo, které většinou vychází z původního rozsahu MHD ve městě. Tarifní pásma jsou výhodná při velmi intenzivních přepravních vztazích do přirozeného centra města. Dominují zde tedy cesty dostředné (radiální). Cesty v jiných směrech (tangenciální) jsou v menšině. Pásmový tarif reaguje na tento stav postupným zvyšováním cen jízdného (jednotlivého i předplatného) ve vzdálenosti od centra oblasti. Hranice pásma jsou spojnicí hraničních zastávek. Pásmový tarif je závislý na gravitační síle centra, odkud je tvořen. Výhody - pásmový tarif je v zásadě vhodný pro krátké i rozsáhlé sítě. Nevýhody - řešení tarifní politiky na území, ve kterém dominantní vazba na jedno centrum ustupuje před dalšími přepravními vztahy v oblasti. Přičemž nejhorší jsou vazby tangenciální vedoucí v některém vnějším pásmu podél jeho hranic. Řešením je rozdělení mezikruží na menší části. Problém zde potom nastává v zachování přehledného a jednoduchého tarifu. Další nevýhodou je nemožnost jeho napojení na další města a obce s vysokým podílem radiálních cest a tím také znemožnění vytvoření IDS na větším souvislém území. Časové předplatní jízdenky - platí ve vyznačených pásmech a v době, na kterou jsou vydané. Jednorázové jízdenky - platí jako nepřestupné na celém obsluhovaném území nebo jen v daných pásmech. Mohou být také nepřestupné v daných pásmech nebo mohou mít omezenou časovou platnost uvedenou v minutách bez ohledu na pásma. Použití pásmového tarifu: Pásmový tarif uplatňuje v ČR pro MHD např. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. v rámci PID-Pražské integrované dopravy (obr. 9.2), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s.r.o.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

111


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Obrázek 9.2 – Tarifní pásma v PID (Pražská integrovaná doprava) Zdroj: http://www.ropid.cz/mapy/tarifni-pasma__s190x358.html 2. Zónový tarif Zónový tarif je alternativou k pásmovému tarifu v oblastech, kde je na území více významných cílů cest. Tedy tam, kde jedno městské centrum nemá v přepravě osob dominantní postavení. Tento tarif je zřídka využíván u tarifů MHD, protože jeho výhody se projevují na větších územích. Vlastní princip je založen na rozdělení celého řešeného území do přirozených malých regionů (mikroregionů), jejichž centrem je většinou lokální cíl cest. Tyto mikroregiony jsou pak základem jednotlivých tarifních zón, ze kterých se skládá celý tarifní systém veřejné dopravy. Mezi zónami by ve velikosti neměly být velké rozdíly. Cena cesty je závislá na tarifní vzdálenosti (počtu projetých zón) od nástupu cesty, přičemž velikost zóny je ve všech směrech přibližně stejná. Zde je odlišnost od pásmového tarifu, kde cena cesty vychází z počtu překročených hranic mezi pásmy a v radiálním směru je stejně dlouhá cesta dražší než u cest tangenciálních. Základní cena vychází z ceny cesty v jedné zóně (jednotlivé i předplatné). Cena cesty ve dvou zónách je přibližně 1,5 násobku ceny cesty v jedné zóně. Další růst ceny je variabilní. Například cena cesty roste vždy připočtením hodnoty první zóny za každou započatou další zónu. Výhody – do ceny jízdného se promítá částečně i dopravní náročnost a tím se daří dát cenu jízdného do relace s náklady dopravců. Tento tarif lze aplikovat na rozsáhlá území a současně je možné využít i posouvající tarif pro krátké trasy, který cenově zvýhodňuje krátké jízdy uvnitř zón. Nevýhody – při používání papírových jízdenek: komplikovanější prodej jízdenek, nutnost použití složitějších automatů, na jízdence je třeba uvádět více údajů. Při odbavování ve vozidle musí být měněny údaje ve znehodnocovačích v závislosti na projížděných zónách. Celkově jsou tedy složitější požadavky na obsluhu (odbavení) cestujících a na jejich informovanost. Další nevýhodou tarifu zónového, ale i pásmového je problematika krátkých cest na hranici mezi zónami nebo pásmy. Proto je cesta mezi dvěma zónami pouze v ceně 1,5 VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

112


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

násobku ceny cesty v jedné zóně. Co se týká souvisle zastavěného území rozděleného do zón, je zde možno přistoupit k hraničním (neutrálním) zónám, jako zvláštnímu prvku, umožňujícímu cestujícím na hranici dvou zón cestovat do těchto sousedních zón na cenu jedné zóny. Zónový tarif je dnes velmi používaný v IDS. Časové předplatní jízdenky - platí ve vyznačených zónách v době, na kterou jsou vydány. Jednorázové jízdenky - platí jako nepřestupné na celém obsluhovaném území nebo jen ve vyznačených zónách. Mohou být přestupné v daných zónách nebo mohou mít omezenou časovou platnost uvedenou v minutách bez ohledu na zóny. Použití zónového tarifu: Zónové tarifní uspořádání je v MHD používáno nejčastěji a to jak v ČR, tak i v ostatních zemích EU. Na území ČR je to např. Dopravní podnik města Pardubic, a.s., Dopravní podnik města Olomouce, a.s., Dopravní podnik Ostrava, a.s. v rámci ODIS – Integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje (obr. 9.3).

Obrázek 9.3 – Tarifní zóny v ODIS (Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje) Zdroj: http://www.kodis.cz/data/pages/tarif/mapa_zon.pdf

Pásmový a zónový tarif vyžaduje náročnější technické vybavení na označení hranic pásma nebo zóny na jízdence. Časová platnost je vyznačena na předplatní jízdence datem začátku a ukončení platnosti. Jednorázová jízdenka je před nebo bezprostředně po nástupu do vozidla znehodnocena nebo označena příslušným časovým údajem. Při větším počtu zón je nabídka určitého sortimentu předplatních jízdenek v kombinaci několika zón a tím i různých cenových relací.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

113


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

V rámci objektivizace tarifního systému a stabilizace úrovně tržeb v MHD je žádoucí, aby [2]: -

cestující měl možnost zvolit si druh jízdenky a cenu v závislosti na přepravní vzdálenosti a četnosti cest v širokém sortimentu,

-

byla stanovena vhodná relace cen mezi jednotlivými druhy jízdenek ve vztahu k rozsahu poskytovaných dopravních služeb s preferencí nákupu časových předplatních jízdenek,

-

byl zabezpečen celodenní prodej jednorázových jízdenek s doplňkovým prodejem u řidiče za zvýšenou cenu,

-

byl zabezpečen celoměsíční prodej časových předplatních jízdenek s vyznačenou platností na daný počet dní,

-

byly k dispozici časové předplatní jízdenky přenosné s výjimkou zlevněných, které jsou vždy určené na jméno oprávněné osoby,

-

tarifní odbavení bylo jednoduché a nesnižovalo cestovní rychlost nadměrným zdržením vozidel na zastávkách.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

114


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

Další zdroje

[1] Surovec, P. Tvorba systému mestskej hromadnej dopravy. 1. vyd. Žilina: Žilinská univerzita v Žilině,, 1999, 143 s. ISBN 80-7100-586-X. 80 [2] Richtář, M., Křivda, řivda, V., Olivková, I. Městská stská hromadná doprava. Učební pomůcka vytvořená v rámci projektu FRVŠ č. 3118/2006/F1/d „Multimediální studijní materiály pro prezenční i kombinovanou kombinovan formu studia předmětu Městská stská hromadná doprava“, FS, VŠB-TUO, 2006. [3] Surovec, P. Technológia hromadnej osobnej dopravy. Cestná a mestská doprava. Žilinská univerzita v Žilině, Žilině 1998, 1. vyd., 157 s. ISBN 80-7100-494-4. 4. [4] Catanese, A.J., Snyder, J.C. J. Introduction to Urban Planning. 1. ed. New York, 1979. [5] Drdla, Pavel. Technologie a řízení dopravy : městská stská hromadná doprava. 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 2005. 136 s. Skripta DFJP. ISBN 80-7194-804-7. 80 [6] Pithardt, K.J., Thoř, V., Vandas, J.: Městská hromadná doprava. ČSVTS, Praha, 1975. [7] Křivda, V., Richtář, ř, M., Olivková, I.: Základy dopravy: Silniční ní doprava. Ostrava: VŠBTU Ostrava, 2007, 492 s. ISBN 978-80-248-1499-5. 978 5. Vydáno v rámci vzdělávacího vzd projektu ESF č. CZ.04.01.3/.2.15.2/0326 CZ.04.01.3/.2 "E-learningové learningové prvky pro podporu výuky odborných a technických předmětů". př [8] Olivková, I., Richtář, ř, M., Křivda, K V. Hodnocení výkonů městské stské hromadné dopravy. dopravy Zdvihací zařízení ízení v teorii a praxi: praxi Elektronický odborný časopis asopis o konstrukci a provozu zdvihacích, manipulačních čních a transportních zařízení za ízení a dopravních prostředků prost [online]. Ostrava: VŠB-TU TU Ostrava, 2007, roč. ro 2, č. 3, s. 28-34. ISSN 1802-2812. 2812. [9] ČSN SN EN ISO 9000 Systémy managementu jakosti – Základy, zásady a slovník. Praha. ČSNI. Březen 2002. [10] EN (ČSN) 13816- Evropská norma kvality kvalit služby ve veřejné ejné dopravě. doprav CENT/TC 320/WG5 N75 Doprava - Logistika a služby -Veřejná přeprava eprava osob - Definice jakosti služby, cíle a měření. Praha, 2002. [11] ČSN SN EN 15140 (762011) - Veřejná přeprava osob - Základní požadavky a doporučení doporu pro systémy hodnocení kvality poskytované služby. služby Praha, 2006. [12] Olivková, I. Hodnocení kvality městské m stské hromadné dopravy a návrh jejích standardů. standard Habilitační práce. Institut dopravy, Fakulta strojní, VŠB - Technická univerzita Ostrava, 2009. [13] Olivková, I. Urban Mass Transportation Quality Evaluation From Passenger’s Points Of View. Sborník vědeckých ědeckých prací FS. VŠB-TU VŠB Ostrava, 2009. s. 211-216. 211 ISSN 12100471.

VŠB-TU Ostrava,, Univerzita Pardubice

115


Provoz a ekonomika dopravy

Autor: Ivana Olivková

[14] Olivková, I. Application of transport telematics in the cities. Archives of International Scientific Journal. Polish Association of Transport Telematics, 2009, Volume 2, Issue 2. Katowice, POLAND. s. 23-28. ISSN 1899-8208. [15] Olivková, I. Passenger Information Systems in Public Transport. Komunikácie 3/2008. Vědecké listy Žilinské univerzity. Žilinská univerzita v Žilině, 2008. s. 69-71. ISSN 1335-4205. [16] Olivková, I. Metodika měření spokojenosti cestujících a hodnocení kvality MHD. Perner's Contact III/2010. Elektronický odborný časopis o technologii a logistice v dopravě. Univerzita Pardubice 2010. s. 228-239. ISSN 1801-674X. [17] Olivková, I. Aplikace metod vícekriteriálního rozhodování při hodnocení kvality veřejné dopravy. Perner's Contact IV/2011. Elektronický odborný časopis o technologii a logistice v dopravě. Univerzita Pardubice 2011. s. 293-303. ISSN 1801-674X. [18] Olivková, I. Metody hodnocení městské hromadné dopravy. Perner's Contact III/2007, Elektronický odborný časopis o technologii a logistice v dopravě. Univerzita Pardubice 2007, s. 89-94. ISSN 1801-674X. [19] Folprecht, J., Křivda, V., Olivková, I. Městská hromadná doprava (vybrané statě). 1. vyd. Ostrava: VŠB - Technická univerzita Ostrava, 2005. 124 s. ISBN 80-248-0769-6 [20] Pavlíček, J.: Městská hromadná doprava - příspěvek k aplikaci kolejového subsystému Light Rail Transit v městech České republiky. Habilitační práce, VUT Brno, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací, 1993, 145 s.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice

116


M16 - Provoz a ekonomika dopravy