Page 1

başkan’dan

Yavuz GÜVER TALTA Başkanı

2011 UMUDUN YILI Değerli Üyelerimiz, TALTA için oldukça meşgul ve etkinlikler bakımından dolu bir yılı geride bıraktık. Uluslararası arenada resmi olarak boy göstermeye başlamanın yanında yurtiçinde de ses getiren etkinlikleri hayata geçirmeye muvaffak olduk. 2011 yılı bu etkinliklerden daha fazlasını başarmak niyeti ve amacı ile çalışmalarımıza devam edeceğimiz bir yıl olacak. 2011 camiamız,meslektaşlarım, memleketimiz ve tüm üyelerimiz için hayırlı olmasını dilerim. 2010 Yılının Değerlendirmesi

Eylül ayı içinde 4 yıldır üyesi olageldiğimiz Uluslararası Uçak Teknisyenleri Konfederasyonu (Aircraft Engineers I ternational – AEI) 38. Yıllık genel kuruluna katıldık ve Yönetim kurulu üyemiz Mustafa Bucan ÇOLAK konfederasyonun mali sekreteri ve sizlerin temsilcisi olarak uluslararası arenada yer almaya başladı. 6 Ekim tarihinde İstanbul – NOVOTEL’de gerçekleştirdiğimiz EASA RULEMAKING & AVIATION MAINTENANCE PERSPECTIVES IN TURKEY konferansı ile bir ilke imza attık. Bu etkinlik ile sektöre yön veren üst düzey insanları bir araya getirdik.

Geride bıraktığımız 2010 senesi içerisinde etkinliklerimiz hem sosyal hem de teknik anlamda gayet başarılı olmuştur. Uluslararası ilişkiler komitesi olarak Almanya’nın Köln kentinde düzenlenen EASA Part 145 – 66 & 147 Workshopları’na katılarak havacılık sektöründe hayata geçirilmesi planlanan değişiklikleri yakından takip ettik. Bu tip toplantıları TALTA olarak sürekli takip ederek üyelerimizin çalışma yaşamına olumsuz etkileyecek kararlara mani olmaya çaba gösteriyoruz.

Kış döneminde ise önemli bir birleşme kararı alarak üniversiteli dayanışma gurubu ve web sitesi gurubu olan SİWEP ile birleşerek kurumsal işleyişimize yeni bir hava katacak icraatı başlamış olduk. Tüm bu saydıklarım siz üyelerimize daha verimli, daha aktif ve daha çalışkan bir TALTA sunabilmek amacı gütmekteydi. Bu tip geliştirici faaliyetlerimiz 2011 de artarak devam edecek. 2011 sonunda inşallah çok daha büyük işler başarmış bir dernek başkanı olarak seslenmeyi umut ediyorum.

Bahar aylarında organize ettiğimiz voleybol turnuvamız yüksek bir katılımla gerçekleşti. Üyelerimize işyerinde birlik ve beraberlik içinde olmalarına vesile oldu.

THY TEKNİK A.Ş.’DE SENDİKAL SÜREÇ THY Teknik A.Ş. ile HAVA-İŞ arasında yürütülmekte olan toplu iş sözleşmesi görüşmeleri son aşamasına gelmiş bulunmaktadır. Her iki tarafın büyük özveri ile yürüttükleri TİS görüşmeleri aynı anlayış ile masada imzalanarak sonuçlanır. Toplumun 2 yıl gibi uzun süredir beklemiş olduğu TİS süreci üzerlerinde yoğun stres baskısı oluşturmuştur. Oluşan bu baskı çalışanların verimliliğini olumsuz yönde etkilemektedir.

Yine bahar aylarında Çatalca’da gerçekleştirdiğimiz geleneksel TALTA pikniğimiz rekor bir katılım ile yapıldı. Üyelerimiz eşleri ve çovcukları ile iş stresini attılar. Yaz aylarında ise ülkemizin ilk uçak bakım konferansının altyapı çalışmalarını yürüterek hayata geçirdik. Bu çalışmalar çerçevesinde etkinlikte yapılacak konuşmalar ve sunumları toparlamak için gayret sarfederken diğer taraftan etkinliğin hem kurumumuza ve üyelerimize faydalı olması için çalışmalar yürüttük.

Biz TALTA olarak sürecin çalışanlar adına en ileri noktada bitirilerek hem sosyal ve ekonomik hakların ilerlemesi hem de çalışma hayatımızın düzeltilmesi adına talep etmektedir. Hepinize en derin saygılarımı sunarım!

1


Sevgili okurlarımız;

editör

Bildiğiniz sizlere en iyiyi sunmak adına üzere dergimizde yeni bir yapılanma içine girdik, bundan dolayı sizlere olan özlemimiz artmakta. Ancak sizlerde biliyorsunuz ki en iyiyi sunabilmek iyi ve yoğun çalışma neticesinde mümkün olabilmekte. Sürekli takipçilerimizin iyi bildiği bir olgu vardır iyi bir dergi sizlere sunamıyorsak hiç sunmayacağımızdır. Bundan dolayı sıkı bir çalışma içindeyiz. En başından beri sizlerin desteğini hissetmeye devam ediyor ve edeceğiz. Sizlerin önerilerine herzaman hazır ve nazırız. Bu sayımızda birkaç yenilik gözünüze çarpacaktır. Daha fazla konuya yer verebilmek adına haber sayfamızda biraz indirime geçtik. Ancak bu sizi üzmesin haberlerimiz aynı sıklıkta devam ediyor. Güncel havacılık haberlerini TALTA’nın haber sayfası www.siwep. net ten takip edebilirsiniz.

Ercüment TURAN Editör

Yazı dizilerimize olan ilginizi göndermiş olduğunuz elektronik postalardan anlamaktayız daha ilginizi çekeceğini umduğum uçak kazalarının ayrıntılarını anlattığımız yeni bir yazı dizisine başlıyoruz. Terefiye faciası yazı dizimizin ilk konusu. İlginizi çeken başka bir konu başlığımız askeri havacılık, bu konu hakkında yorumlarınız ve yayınlanmasını istediğiniz konular öyle çok ki içinden seçmekte zorlanıyoruz. Sizlerden isteğim göndermiş olduğunuz yazılarınızı yayınlayacağımızı bilmenizdir. Ancak her sayıda sadece birine yer verebildiğimizi unutmayınız. Göstermiş olduğunuz hoşgörü için teşekkür ederim. Uçuş noktamız bir diğer yazımız olan Sabiha Gökçen hava limanı ile örtüşmekte. Uçuş noktamız, Sabiha Gökçen havalimanına 80km civarında olan ve kendiniz ile baş başa kalacağınız kış cenneti Kartepe. Tam bir doğa cenneti gitmenizi tavsiye ederim. Ben yazıyı okur okumaz gittim. Teknoloji hızla gelişiyor bunun yanında ülkemizde bu hıza ayak uydurmakta. İnternet haberimizde belirtildiği gibi ANKA 2012 yılında uçuşunu planlıyor. Bu muhteşem bir durum, şirketlerimiz de aynı hızla rekabet dolu gelecek dünyasına adım atıyor. Bununla birlikte THY Teknik A.Ş. kendisini geleceğe hazırlamaya başlamış bile. Bir brifing ile tanıtılan yeni bakım sistemi TRAX’ı sizin için derledik. Umarım başarıya ulaşan bir proje olur. Teknik konularımızda bu ay elektrik konusuna ağırlık verdik. EWIS ve sınavlarda çokça sorulan, uçak niye 400hz kullanır? Konu başlıklarımızdan bir kaçı. Aynı zamanda uçak aydınlatma sistemlerini incelediğinizde A318 serisinin nekadar güzel dizayn edildiğine sizde hak vereceksiniz. G kuvvetinin gücünü öğrenmek isteyenler maillerinizin karşılığını araştırma kousunda bulabilirsiniz. ‘’Tarihini unutan milletler unutulmaya mahkumdur ‘’ sözünün üzerine Türk uçak sanayisinin kurucusu NURİ DEMİRAĞ beyfendini hayatını bu kez farklı bir yönle anlatıyoruz. Yeni yılın değerli okurlarımıza ve sevdiklerinize hayırlı olmasını diliyorum. Birlik ve beraberliğin en büyük güç olduğunu hatırlatarak ülkemizin ve sizlerin geleceğinin umut dolu olmasını dilerim.

2


Durdurulmaz UH 60 BLackhawk

G Kuvvetleri

12-13 Nuri Demirağ

18-20 Tenerife Faciası

24-27 3

içindekiler

10-13


haberler

ATILIM ÜNİVERSİTESİ HAVACILIK YÜKSEKOKULU AÇIYOR Elektrik - Elektronik ve Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği bölümlerinde üst düzeyde eğitim alacaklar. Yüksekokulda, 1 yıllık İngilizce hazırlık sınıfı da bulunacak. UYGULAMA AĞIRLIKLI EĞİTİM

Atılım Üniversitesi Havacılık Yüksekokulu açıyor Her geçen gün gelişen havacılık sektöründe, artan nitelikli işgücü ihtiyacına, Atılım Üniversitesinden yanıt yanıt geldi. Her geçen gün gelişen havacılık sektöründe, artan nitelikli işgücü ihtiyacına, Atılım Üniversitesi’nden yanıt yanıt geldi. Ankara’da eğitim veren Atılım Üniversitesi de, bünyesinde Sivil Havacılık Yüksek Okulu açmaya karar verdi. Okul 4 yıllık lisans eğitimi verecek ve sivil havacılığın ihtiyaç duyduğu teknik elemanları yetiştirecek. Atılım Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu’nda öğrenciler, Uçak Gövde Motor Bakım, Uçak

Sektörde yaşanan nitelikli teknik eleman ihtiyacının karşılanması yönünde büyük bir boşluğu doldurmayı hedeflediklerini söyleyen Atılım Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Abdürrahim Özgenoğlu “Sivil Havacılık Yüksekokulu’nda laboratuar, atölye, açık alan çalışmaları ve staj programları sayesinde ve Mühendislik Fakültemiz ile işbirliği içinde uygulama ağırlıklı bir eğitim-öğretim gerçekleştirecek” dedi. Havacılık sektöründeki kurum ve kuruluşlar ile sürekli iletişim içinde olacaklarını belirten Rektör Özgenoğlu, tüm dünyadaki gelişmelerin de çok yakından izleneceğini kaydetti. Yeni açılan Sivil Havacılık Yüksekokulu’nu başarıyla bitirenler, Türk Hava Yolları, Türk Hava Kuvvetleri, Hava İkmal Bakım Merkezi, Devlet Hava Meydanları İşletmesi ile özel havayolu bakım merkezleri ve diğer havacılık şirketlerinde iş olanağına sahip olacaklar.

THY TEKNİK A.Ş. ‘DEN YENİ BİR HAMLE DAHA

THY Teknik A.Ş. hedefledikleri projeleri hayata geçirmeye devam ediyor. Şirket, A330-200/300, A340-200/300 serileri olan iniş takımlarını kabiliyetlerine ekledi. THY Teknik A.Ş.’nin gerçekleştirdiği bu proje dolayısı ile tanıtım kokteyli düzenlendi. Kokteyle THY Teknik A.Ş. Genel Müdürü Doç.Dr. İsmail Demir, Gn. Md.Yrd. Fazıl Çiftçi, Gn.Md. Yrd. Can Şaşmaz, Komponet Atöyleleri Başkan Vekili, İniş Takımları Mekanik Atl. Müdürü Sadi Diler, yöneticiler, çalışanlar ve basın mensupları katıldı. Törende konuşan Genel Müdür Doç.Dr. İsmail Demir, A330200/300, A340-200/300 ana iniş takımları ve yakında B777300ER iniş takımlarının kabiliyetlerine eklenmesi ile dünyanın sayılı iniş takımları merkezlerinden biri olma hedefine ulaşacaklarını ifade etti. THY Teknik, eklenen kabiliyetlerle kapasitesini 4 kat arttırarak sekörün lider MRO (Havavcılık Bakım Onarım Merkezi ) merkezlerinden biri olma hedefine daha da yaklaştırlarını vurgulayarak şirketimize, çalışanlarımıza hayırlı olsun dileklerinde bulundu.

4

Komponent Atölyeleri Başkan Vekili Sadi Diler’de konuşmasında, Global Havacılık Bakım ve Onarım Merkezi pazarında ilk “beş”e girmeyi hedeflediklerini kazanılan yeni kabiliyetlerle önemli bir başarı gerçekleştirdiklerini belirterek konuşmasına şöyle devam etti; “Geniş gövde uçaklarımızın ana giriş takımlarının overhaul’ları (bakım-tamir) 2009 yılına kadar Lufthansa tarafından yapılmaktaydı. 2009 yılında anlaşma bitti. Yeni bir anlaşma çalışmaları yapılırken iniş takımlarınının bakımını THY Teknik A.Ş olarak biz yaparız diyerek işe başladık, Genel Müdürümüz İsmail Demir Bey’in desteği ile çalışmalarımızı sonuçlandırdık.” Sadi Diler, İniş takımlarının bakım ve onarım işlemleri, THY Teknik A.Ş.’de yapılması ile bundan böyle şirket olarak kazançlı çıkmakla birlikte ülkemiz adına da önemli bir başarı elde etmiş olduklarını ve en önemlisi THY Teknik tesislerinde bu işi başarmış olduklarını belirtirken, bundan sonraki hedeflerinin de B777-300 ER’lerin iniş takımlarının kabiliyetleri arasına sokmak istediklerini vurguladı.


RUS HELİKOPTERİ İNDİ AMA KALKAMADI niyet Müdürlüğü’nde görevli polisler de 24 saat süreyle helikopterin çevresinde nöbet tutuyor ve vatandaşların güvenlik şeridini geçmesine izin vermiyor. Bu arada Rus yangın söndürme helikopterini, yağışlı havaya rağmen vatandaşlar da ziyaret etmeyi sürdürüyor. Helikopteri inceleyip hatıra fotoğrafı çeken meraklılar, “Merak ettik, bakmaya geldik. Tahmin ettiğimizden çok büyük” dedi.

Rusya’nın Sochi kentinden İsrail’e gitmek üzere havalanan RA06291 kuyruk numaralı yangın söndürme helikopteri, dün öğle saatlerinde Giresun’un Tirebolu İlçesi’nde liman sahasına zorunlu iniş yaptı. İçinde 5 mürettebat bulunan helikopterin motorunda yağ sızıntısı problemi yaşandığı belirlendi. Arıza giderilemeyince helikopterin mürettebatı Rusya Federasyonu Trabzon Konsolosluğu yetkilileri tarafından konaklamaları için Trabzon’a götürüldü. Helikopterin etrafı ise güvenlik şeridiyle çevrildi. Tirebolu Em-

SAHTE PİLOT YAKAYI ELE VERDİ ATATÜRK Havalimanı’nda, kendisini pilot olarak tanıtarak 15 kişiyi dolandırdığı öne sürülen 30 yaşındaki Deniz Pamir Tunçbilek, kimlik kontrolünde yakalandı. ATATÜRK Havalimanı’nda, kendisini pilot olarak tanıtarak 15 kişiyi dolandırdığı öne sürülen 30 yaşındaki Deniz Pamir Tunçbilek, kimlik kontrolünde yakalandı. Üzerinde özel bir havayolu şirketinde çalışan bir kişi adına düzenlenmiş apron-terminal kartı bulunan ama hava meydanlarına giriş kartı çıkmaması üzerine Tunçbilek gözaltına alındı. Savcılıkça sorgulanan Tunçbilek serbest bırakıldı.

TALTA GENÇLERLE BULUŞUYOR Talta - Türkiye Havayolları Teknisyenler Derneği başkanı Yavuz Güver Kapadokya Meslek Yüsekokulu öğrencilerine A’dan Z’ye havacılık konulu konferans vermiştir. Konferansta ülkemizdeki havacılık, havayoları, Talta’nın dünü bugünü ve gelecekteki projeleri hakkında bilgilerin yanısıra öğrenciden gelen sorulara yönelik açıklamalar yapılmıştır. Konferans sonrasında katılımcı öğrencileri ücretsiz TALTA dergi ve Havacılık Sözlüğü ücretsiz olarak dağıtılmıştır. Kapadokya Meslek Yüksekokulu öğrenicileri TALTA’nın eğitim konularında göstermiş olduğu ilgiden dolayı teşekkürlerini dile getirmişlerdir.

5

haberler

Rusya’nın Sochi kentinden orman yangınına müdahale için İsrail’e giderken Giresun’un Tirebolu İlçesi’ne zorunlu iniş yapan yangın söndürme helikopteri, beklenen parça gelmediği için havalanamadı. Etrafı güvenlik şeridiyle çevrilen ve 24 saat polis tarafından korunan helikopter, meraklılar için de ilginç bir ziyaret mekanı oldu.


askeri havacılık

Hazırlayan: Eray ÖZTÜRK

DURDURULAMAZ

UH-60 BLACKHAWK Günümüz savaşlarında haraket kabiliyetinizin iyi olması savası kazanmanızda yer alan önemli bir faktördür. Bundan dolayı teknoloji bu yönde seyretmektedir. Günümüzün en iyi helikopterlerinden olan UH-60 Blackhawk; genel olarak personel nakli, uçarbirlik harekatı,ateş desteği,keşifgözetleme,arama-kurtarma,malzeme nakli ve sıhhi tahliye amacıyla kullanılan oldukça gelişmiş bir genel maksat helikopteridir. Birçok ülkenin kullanımında olan bu helikopter Türkiye’de de 1989 yılından itibaren aktif olarak kullanılmaktadır.

füze sistemi Hellfire’lar teçhiz edilebilir.Ancak bu sistemin kullanımı için lançer platformu igerekmektedir. Ayrıca Harici Destek Sistemi kullanılarak 16 adet Hellfire füzesi taşıyabilir. Bu sistem sayesinde 10000 lb’ye kadar füze,roket,top ve elektronik karşı koyma podları takılabilir. Bunun yanında kabin içinde ilave füzeler,malzeme ve personel için yer temin edebilir. Pencerelere 7.62 mm veya 50 cal. makineli tüfek monte edilebilir. Ayrıca 20 mm.’lik top ile de teçhiz edilebir Bunaların yanında Düşük teşhis edilebilirlik ve mükemmel arazi uçuşu yeteneğine sahiptir.

UH-60 Blackhawk helikopterleri ABD ordusu tarafından 1978’den beri kullanılmakta olan birçok modeli 22 ülke tarafından tercih edilen bir genel maksat helikopteridir. Üstün manevra özelliğinin yanında, Anti-tank

Hafif silah ateşleme ve birçok patlayıcıya,23 mm. rokete karşı dayanıklıdır. . Bu özelliğiyle anti-terör olaylarına müdahelesi mükemmeldir.

6

Helikopterin uçuş kumandaları balistiki açıdan sertleştirilmiş ve yedek elektrik ve hidrolik sistemi ile teçhiz edilmiştir. Bu özellik ona harp esnasında havada kalmayı sağlamaktadır. Şiddetli derecede çarpmaları emme özelliğine sahiptir. Sayısal kokpit ve avionik sistemleri ile teçhiz edilebilir. Bunun yanı sıra pilot yükünü hafifletmek için Sayısal Otomatik Uçuş Sistemi ve Elektronik Uçuş Bilgi Sistemi mürettebatın pilotaj ve seyrüseferinde önemli rol oynar. Üstün özelliklerinin saymakla bitmeyeceği teknoloji harikası bir hava aracıdır. Kısacası dosta güven düşmana korku veren bir silahtır.


askeri havac覺l覺k

7


teknik

EWIS (ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM) Merhabalar. Geçtiğimiz haftalarda Türk Hava Yolları okulumuzda EASA PART 66/147 ile HUMAN FACTORS eğitimi verdi. Kendilerine buradan teşekkür etmek istediğim Kıymetli Rahmi Aykan Beyefendi ve Erdinç Erbay Beyefendi tarafından verilen eğitimde Türkiye’nin dört bir yanından katılımcılar bulundular. Her iki eğitimde de bahsi geçen konulardan birisi EWIS eğitiminin EASA tarafından zorunlu kılınması idi. Eylül 2010’a kadar verilen sürenin ardından teknisyen yetiştirmede Modül 7’nin altında EWIS konusunun bulunacağı aktarıldı. SIWEP ekibi teknik bir yazı isteği ile geldiğinde EWIS konusu mutlaka ele alınmalı dedim. EWIS nedir? Neden önemlidir? Her bir uçak kazasından sonra yapılan araştırmalar, yapılan hataların tespiti ve daha sonrasında getirilen kurallar neticesinde insan hatası kaynaklı kazaların büyük ölçüde önüne geçilmiş ancak yakıt tankında oluşan patlamalar kaynaklı kazaların oranı bir türlü azaltılamamıştır. Diğer sebeplerden kaynaklanan kaza oranlarında düşüş olmasına rağmen neden yakıt tankı kaynaklı kazalarda oran azalmamaktadır? Bu sorudan yola çıkan araştırmacıların varacağı adres kablolama sistemleri olmuştur.

8

17 Temmuz 1996’da TWA 800 uçuş numaralı Boeing 747’nin yakıt tankı patlamış, New York yakınında düşen uçağın 230 yolcusu ve uçuş mürettebatından kurtulan olmamıştır. Havacılık tarihindeki en geniş kaza incelemelerinden birisi gerçekleştirilmesine karşılık kazanın sebebi kesin olarak anlaşılamamıştır. Ancak National Transportation Safety Board


teknik

(NTSB) patlamanın büyük olasılıkla tankta bulunan yanıcı yakıt/hava karışımının ateşlendiği sırada olduğuna karar vermiştir. TWA kazasından bu yana yakıt tanklarının güvenliğine büyük önem verilmiştir. FAA, yakıt tanklarında bulunan potansiyel ateşleme kaynaklarının düzeltilmesi için kapsamlı düzenlemeleri içeren, çok sayıda AD yayınlamıştır. Temelde uçakların bakımı ve denetimi uçabilirliğin sürekliliği için yapılmaktadır. Uçabilirlikle ilgili talimatlar ise bakım programının geliştirilmesinin temellerini oluşturmaktadır. Büyük uçakların muayenelerinde elektriksel kablolama sistemleri ve bileşenlerinin yanısıra toz ve birikmiş parçalar ile kirlenmeden kaynaklanan pek çok anomali ortaya çıkmıştır. Ageing Transport System Rulemaking Advisory Committee (ATSRAC) 1998’de kurluduğunda yaşlı uçaklarda kablolamanın nasıl yapıldığını, kablolama tipi ve servis tarihini esas alarak analiz etmiştir. Bundan başka yaşla ilgili bozulmaların tespit edilmesinde görsel muayenenin yeterliliğini saptamak amacıyla görsel muayeneden elde edilen sonuçlar ile tahribatsız muayene ve laboratuar analizlerini kıyaslamıştır. Analiz sonuçları, emniyetli uçuş için, hava araçlarında kritik bölgelerdeki eskimiş kabloların birleşim noktalarında kolayca tutuşabilen maddelerin, yüksek risk oluşturduğunu ortaya çıkarmıştır. Analizler, kritik bölgelerdeki kablolama sistemleri için geliştirilen bakım programının daha detaylı incelemeyle yapıldı-

9


askeri havacılık

ğından emin olmak ve yangın riskini değerlendirmek için, Enhanced Zonal Analysis Procedure (EZAP)’ın geliştirilmesine öncülük etmiştir. Bakım emirleri geliştiren EZAP, özellikle bölgesel muayene prosedürlerinden kablolama odaklı versiyonuyla uçakların içerisinde herbir bölgenin analizinde kullanılmıştır. FAA gibi EASA da büyük uçakların kablolama sistemlerinin emniyetinin artırılması için çeşitli düzenlemeler yapmıştır. Bakım elemanı yetiştirme kapsamında Modül 7’nin alt bölümü olarak EWIS eğitimini zorunlu kılmıştır. EWIS eğitimi hava aracındaki elektriksel sistemlerin emniyetli bir şekilde yönetilmesi; farklı kablo tiplerinin doğru kimliklendirilmesi, muayene kriterleri, hata toleransları, onarım ve önleyici bakım prosedürleri; General Visual Inspection (GVI) ve Detailed Inspection (DET/DI) prosedürlerinin anlaşılması, muayenede, bölgesel alanda ve ortaya çıkabilecek tipik hasarlarda insan faktörü; kirlenme kaynakları, temizlik malzemeleri ve koruma prosedürleri; bağlantı cihazı türleri, parçaların değiştirme prosedürleri; kablo onarım tekniği pratikleri gibi konuları içermektedir. Prosedüre uy!

10

TALTA / 2010

Havacılıkta yap denileni yapmak, yapma denileni yapmamak, bakım programlarında yapılan işleri kaydetmek, sizden sonra görevi devralacak görevliye bilgi vermek, ama mutlaka kaydetmek hatayı ortadan kaldırır demişti İnsan Faktörleri dersini anlatan Eğitmenimiz.


askeri havacılık

Artık EWIS konusu da bu kadar ayrıntılı anlatılıp öğretildikten bu alanda yapılan bakım programlarında tek yapmamız gereken ‘Prosedüre Uy!’ olacak. Daha iyi eğitimli teknisyenlerimizin elinden geçen uçaklarla güvenli uçuşlara, güzel yarınlara....

TALTA / 2010

11


askeri havacılık

G KUVVETLERİ

Yüksek performanslı askeri jetlerde keskin dönüş, dalıştan sert çıkış vb. akrobasi hareketleri sırasında maruz kalınan merkezkaç kuvvetler, pilotun fizyolojik durumunu ve performansını ileri derecede bozabilir ve inkapasitasyon yaratabilir. Yerçekimi (G: Gravity) birimiyle ölçülen bu kuvvetler, hareketsiz oturan bir insan için baştan ayağa doğru olmak üzere +1G düzeyindedir. Doğrusal veya açısal yönde süratli (akseleratif) hareketler sırasında, ivmelenme ile paralel olarak +G kuvveti artar. 70 kg ağırlığında bir insan +2G’de 140 kg, +3G’de 210 kg, +9G’de 720 kg ağırlığa ulaşır. Örneğin +9G’de kolu da 9 kat ağırlık kazanacağı için, elini dizinin üstünden kaldıramayacak hale gelir. Bu sırada vücudun tek mobil organı olan kan kitlesi de, baş bölgesinden karın ve bacak bölgelerine doğru kaymaya başlar. Kısa süreli (2-3 sn.) ve yüksek (+8-9 G) akselerasyonlarda genellikle bir sorun olmaz; ama görece uzun süre (8-10 sn.) devam eden

12

bu yüksek düzeydeki akselerasyonlar, beyin ve gözlerdeki kanın azalması nedeniyle önce görüş bozuklukları yapar: göz retinasının kansız/oksijensiz kalması nedeniyle gri görüş (gray-out) ve tünel görüşü, sonra görme alanı kararması (black-out) olur; +G kuvveti devam ederse beynin oksijensizliğine bağlı bilinç kaybı gerçekleşir. Havacılık tıbbı terminolojisinde G-LOC (G-Induced Loss of Conscioussness) olarak bilinen bu bilinç kayıpları sırasında pilotun gözleri yana kayar, başı öne düşer, saralı bir hasta gibi şuursuzca çırpınır; şüphesiz bu süreçte kumandaları da kaybeder...Bu şekilde gelişen bir çok yüksek performanslı askeri jet uçağı kazaları vardır; ama pervaneli uçaklarda gerçekleşmiş G-LOC olayları da rapor edilmiştir. Özellikle ivmeli dalıştan (-G), sert çıkışlarda (+G), G-LOC olasıdır. (Push-pull effect) Askeri jetlerde uçağın yüklendiği +G kuvvetiyle koşut çalışan Anti G-suit sistemi (karın ve bacakları saran hava keseleri), pilotu bir ölçüde korur. Ayrıca pilotun yüksek +G’li hareket sırasında germe manevraları (Anti-G Straining Maneuver) uygulaması da gerekir. (Basitçe, nefesi tutup karın kaslarını ıkınır gibi kasma şeklinde yapılan bu manevra, pilota yüksek G karşısında +1,5 G kadar tolerans kazandırır.) Bunu yapabilmek için fiziksel performansın, kas gücünün ve anaerobik kapasitenin yüksek olması gerekir. Pozitif G kuvvetlerine sık ve sürekli olarak maruz kalma nedeniyle vücudun alt bölgelerinde damar şişmeleri olabilir, varis ve hemoroidler artabilir, oturma bölgelerinde kılcal damar kanamaları olabilir. Hızlı jetlerde görev yapan savaş pilotları, +G kuvvetlerinin bilinç kaybına götüren tehlikeli fizyolojik etkilerine önlem geliştirmek (Anti G manevrası pratiği yapmak) amacıyla simülatör cihazlarında eğitime alınır. Ülkemizde Eskişehir Hava Hastanesi bünyesinde bulunan Fizyolojik Eğitim Merkezinde böyle bir cihaz (Human Centrifuge, G-Lab) mevcut olup Türk savaş pilotları burada periyodik olarak bu eğitimden geçmektedirler. -G Kuvvetleri: Bir asansörün kablosunun kopup hızla düşmesi, lu-


Klinik İnceleme: Bir gece önce iyi uyuduğu, alkol almadığı, kahvaltı ve öğle yemeği yediği, sigara alışkanlığı olmadığı, psikolojik stresi bulunmadığı anlaşıldı. Nabız, tansiyon, kan ve idrar tahlilleri, tiroid ve karaciğer testleri, şeker, üre ve elektrolit düzeyleri ile EEG ve EKG’si normal bulundu. Teknik İnceleme ve Uçuş Değerlendirmesi: Uçakta ve yaşam destek ekipmanında mekanik problem yoktu. Anti-G Straining Manevralarını (AGSM) iyi bildiği ve doğru uyguladığı görüldü. Birlik Komutanlığı pilotun tekrar uçuşa dönmesine mani bir durum olmadığına karar verdi. napark eğlence araçlarının (Roller Coaster, Bungee Jumping) dalışı durumunda olduğu gibi, bir uçağın ivmeli bir şekilde irtifa kaybetmesi (dalış) durumlarında Negatif G kuvvetlerine maruz kalınır. Bu halde ivme yönü ayaktan başa doğru olduğu için kan, baş-gözbeyin bölgesine hücum eder. Kafadaki kan basıncı artışı nedeniyle (-3G düzeyinde bile) kulaklarda uğultu, beyinde şişme hissi, retinadaki aşırı kanlanma nedeniyle kırmızı görüş (red-out), göz dibinde ve beyinde kılcal damar kanamaları olabilir... Bir sürat yarışçısının ani hızlanma veya yavaşlama durumlarında doğrusal akselerasyon önden arkaya veya arkadan öne doğrudur. Bu tür ivmelenmeler vücutta minimal fizyolojik değişimler yapar ve inkapasitasyona neden olmaz. Örnek, uzay uçuşları için dünyadan füze içinde fırlatma sırasında, astronotların yatar pozisyonda oldukları için vücudun önünden arkaya doğru akselerasyon almaları ve etkilenmemeleridir. Pervaneli uçakta yüksek G kuvvetlerine bağlı bilinç kaybı olgusu G kuvvetlerine bağlı bilinç kaybı (G induced loss of consciousness: G-LOC), uçuşta pilotu yetersizliğe düşürme potansiyelinde ciddi bir tehlike olarak 80 yıldır bilinmektedir. 1970’li yıllarda F-15 ve 1980’li yılların başlarında da F-16 uçuşlarında bilinç kaybına bağlı kazaların görülmesi üzerine G- LOC yeniden gündeme geldi. Bu sıralarda insan santrifüjü uçuşlarında G-LOC olgularının görüntülenmesinden sonra tehdidin adı da tam olarak konuldu, ciddiyetine de resmen inanılır oldu. Yapılan bilimsel çalışmalar ve istatistiklerde, yüksek performanslı jet uçaklarında uçan pilotların %25’inin G-LOC’a uğradıkları, ancak bunların bir kısmının fark edilmediği, fark edilenlerin bazılarının da itiraf edilmediği gösterilmiştir. Pilotu 15-30 saniye süreyle inkapasite duruma sokan G-LOC, yüksek performanslı savaş uçakları (F-16, F-4, F-5) uçuşlarında olduğu kadar, G artış oranı yüksek bir jet eğitim uçağı olan T-37’de de ölümlü kazalara yol açma potansiyelinde bir faktördür. Olgu: Ütğm.A. 26 yaşında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetlerinde 6 yıllık uçuş tecrübesi olan pilot. 181 cm boyunda, astenik yapıda, sağlıklı görünümde. Pilotaj eğitimine tek motorlu, pervaneli bir uçak olan CT4 ile başlamış, jet eğitimini Macchi MB326H ile yapmış, mezuniyetini takiben Caribou nakliye uçağında görevlendirilmiş, 5 yıl sonra (1988 yılında) ise öğretmen pilot kursu için tekrar CT4’e dönmüş.

Hava Kuvvetleri Tıbbi Otoritesi (Aircrew Medical Fitness Board), Ütğm.A’nın uçuşa gönderilmeden önce santrifüj uçuşunda değerlendirilmesini önerdi. Fakat üst karar organı (The Employment Standard Commitee) Avustralya’da bu imkân olmadığı için pilotu uçuşa iade etti. Tartışma ve Sonuç: Ütğm.A. daha önce uçuşta müteaddit görüş kararması (gray-out) epizotlarından sonra, pervaneli bir uçakta 4 G düzeyinde G- LOC olmuştur. Bunu yaratan faktörler muhtemelen şunlardır: 1. G toleransı düşmesi. Pilot son 5 yıldır görevli olduğu nakliye uçağında G kuvvetlerine maruz kalmadığı için, G toleransı azalmıştır. 2. Yetersiz Anti-G Manevrası. Bu tekniğini teorik olarak bilmesine rağmen, 5 yıldır uçuşta pratiğini yapmadığından, manevrayı etkin biçimde uygulayamamıştır. 3. Uçağa kumanda etmiyor olmak. Pilotun uçakta ikinci pilot olarak bulunması, akselerasyonlu manevraların başlangıcı, tavanı ve süresi hakkında yetersiz bilgiye ve AGSM zamanlamasında zafiyete yol açmış, böylece direnç azalmıştır. 4. Yorgunluk. Maksimum oranlı 7 keskin dönüşten sonra pilotun yorulmuş olması, AGSM’yi etkinlikle yapamamasına neden olmuştur. Bu olay dışında Avustralya Hava Kuvvetlerinde CT4 uçaklarında meydana gelen üç, Winjeel uçaklarında rapor edilen dört G-LOC olayı daha vardır. Özellikle solo uçuşlardaki G-loc olaylarının %50’si pilotun bellek yitimi nedeniyle hatırlanmamakta, bazıları kazayla sonuçlandıkları için ne olduğu tam olarak bilinmemekte, bir bölümü ise pilot tarafından deklare edilmediği için sır olarak kalmaktadır. Bu olgu, G-LOC’ın sadece yüksek performanslı jet uçaklarında karşılaşılan bir sorun olmadığını, kaza-kırım incelemelerinde neredeyse her uçak tipi için G- LOC’ın bir faktör olarak hatırda tutulmasını ve en önemlisi de, tüm askeri pilotların AGSM öğretisi için santrifüj eğitimine alınmaları gereğini vurgulamaktadır.

13

askeri havacılık

Uçak: CT4, yan yana iki koltuğu olan, -1,8 ile +5,5 G’ye kadar yüksek aerobik kapasiteli ve anti-G suit donanımı olmayan bir uçaktır. Olay: Ütğm.A. CT4 uçuşlarına başladığı hafta beşinci uçuşunda yalnıza kalmış ve akrobasi sırasında 4 G düzeyinde grey-out nedeniyle abort etmiş. Sonraki uçuşunu öğretmen ile yapmış ve yedinci keskin dönüş hareketi sırasında (4 G’de) kollarında kontrolsüz atmalar olmuş, sorulan sorulara cevap verememiş, 15 sn. bilinçsiz, 20 sn. de şaşkın bir devre geçirmiş, uçuşun sonraki bölümü iptal edilerek üsse dönülmüş.


atölye

Hazırlayan: Mustafa ŞAHİN

UÇAKLAR NEDEN 400 HZ ELEKTRİK ENERJİSİ KULLANIR Satırlarıma başlamadan önce; Siwep Havacılık Dergisi’ni ülkemize kazandıran havacı gençlerimize teşekkür ediyor ve başarılar diliyorum. Uçaklar, diğer deniz ve bazı kara taşıtlarında olduğu gibi AC ve DC elektrik enerjisine ihtiyaç duymaktadır. Bu elektrik enerji çeşitlerinin birbirine göre avantajı-dezavantajı bulunmaktadır. DC akımın AC akıma göre en büyük üstünlüğü depolanabilmesidir. Bu sayede ilk uçaklarda enerji sağlamada daha çok bataryalar tercih edilmiştir.

14

Havacılıktaki teknolojik gelişmeler uçakları daha karmaşık yapıya dönüştürmüş, sonucunda DC akım ortaya çıkan yeni görevler için yetersiz kalmıştır. Bunun neticesinde; AC akım gündeme gelmiştir. Örneğin; Radar Sistemleri, Silah Sistemleri, Karmaşık Kokpit Göstergeleri, Galley(uçak mutfağı) Ekipmanları, Isıtma Sistemleri, Uçak İç ve Dış Aydınlatma Sistemleri, Çevresel Sistemler, Yolcu Eğlence Sistemleri vb. sistemler. AC elektrik enerjisinin kullanılması, DC enerjisi kullanılmamasını gerektirmez. Uçaklarda DC elektrik enerjisine mutlaka ihtiyaç vardır. En acil durumlarda dahi bataryalar sorumluluğu alarak hayati uçak sistemlerinin beslemesini gerçekleştirirler. Eğer beslenecek sistem AC bir enerjiye ihtiyaç duyuyorsa, Statik Inverterler vasıtasıyla o sistemi besleyerek, enerjisiz kalmasını önlerler. Yalnız DC elektrik enerjisinin bir kusuru, voltaj seviyesinin değiştirilememesidir. Başka bir ifadeyle, transforma-


atölye

törler DC akımda çalışmadıklarından, bu işi AC akım üstlenmiştir. Uçaklarda çeşitli voltaj standartları kullanılmaktadır. Bunlar; 115VAC/400Hz (Faz-Nötr Arası Potansiyel Fark) 208VAC/400Hz (Fazlar Arası Potansiyel Fark) 26VAC/400Hz 5VAC/400Hz 28VDC Yukarıdaki voltajlara baktığımızda göze çarpan yüksek frekanstır. Evlerimizde, işyerlerimizde kullandığımız elektrik enerjisi, faznötr arası 220VAC, fazlar arası 380VAC/50 Hz’ dir. Acaba uçaklarda niye böyle bir frekans tercih edilir ki? Ne tür bir sistem tasarlarsanız tasarlayın o sistemden optimum düzeyde faydalanmak isterseniz, sisteme etki eden bazı parametrelerden fedakarlık yapmalısınız. Bu şuna benzer; uzak bir yerde çok önemli bir toplantınız var, fakat herhangi sebeple bu toplantınıza geç kalacaksınız. Oraya otobüsle gitmek yerine cebinizden bir miktar fazla para vererek uçak bileti alıp toplantıya zamanında yetişirsiniz.(Toplantı ön planda) Yukarıdaki örnekte olduğu gibi, uçak üzerindeki hedeflerimizden biri de ağırlıktan kaçınmaktır. Ne kadar az yük, o kadar performans. O zaman uçak üzerine monte ettiğimiz komponentler, kablolar ve jeneratörlerin de küçük yapıda olması gerekir. Uçak tasarımcıları bu yapıyı oluşturmak için frekanstan fedakarlık yapmışlardır. Yani 400 Hz kullanmışlar, bu sayede altörnetörler ve komponentler daha küçük ve hafif, elektrik kabloları daha ince kesitli hale gelmiştir. Peki kaynağın AC ya da DC olması ağırlığı nasıl etkiliyor? DC bir kaynağa bağlı bir elektrik devresinden geçen akım, devreye bağlı iletken kesitinin tamamını kullanarak akar. Fakat AC

15


teknik

bir devrede bu durum frekansa göre değişir. AC akım tarafından oluşturulan Eddy akımları Skin Effect denilen olguya sebep olur. Bu durumda; AC akım, frekansına bağlı olarak iletkenin dış kısmını kullanır. Frekansın artması akım akışını iletkenin çeperlerine doğru yaklaştırır. Bu olay aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Bu da uçaklarda kullanılan kabloların, bobinli aletlerin, transformatör, jeneratör sargıları vb. endüktif elemanların kesitlerinin azalmasını sağlamıştır. Uçak tasarımındaki yaygın bir kurala göre; bir librelik yükün kaldırılması toplam ağırlığı önemli derecede(beş libreye kadar) azaltmaktadır. Bunun sonucunda ekstra yapısal parça ve yakıt gereksinimi ortadan kalkacaktır. Ağırlıktaki bu azalma uçağın alacağı menzili daha az bir yakıtla almasını sağlayacak ve uçuşu daha ekonomik bir hale dönüşecektir. Ağırlıktaki azalma ayrıca uçağın maliyetini de düşürecektir. Çünkü uçak üzerinde daha küçük ve hafif 50 Hz frekansa göre daha üstün 400 Hz elektrik jeneratörleri bulunmaktadır. 400 Hz frekansa sahip elektrik enerjisinin filtreleme işlemi 50Hz frekansa göre daha kolaydır. Ayrıca uçaklarda kullanılan ve günümüzde yavaş yavaş yerini Laser Gyrolara kaptıran Directional, Vertical Gyro vb. aletler 400 Hz ile çalışmakta ve belli bir frekansın altında çalışması gyro rotorunun devir sayısını çok olumsuz etkilemekte ve bu da hatalı verilere yol açabilmektedir.(bu hatalar kazalara sebep olabilir) Yukarıda 400Hz gibi yüksek bir frekansın yararlarından bahsettik. Bunun olumsuz bir yanı da vardır. DC bir akımın AC ye göre üstün yanları olduğu gibi, AC akımın da avantajları vardır. Bu da uzak mesafelere kolaylıkla taşınabilmesidir. DC akım uzak mesafelere taşındığında verim kaybolur. AC akımı uzak mesafelere taşımak için güç sabit kalmak şartıyla, voltaj değeri arttırılıp, akım değeri azaltılır. Bu sayede şehirler arası ve şehir içi yüksek, orta ve alçak gerilimde elektrik iletimi, ince kesitli aliminyüm iletkenler yardımıyla yapılır. Bu hatlarda frekans yine 50Hz’ dir. Elektrik hatlarında kaçınılmaz bir gerilim düşümü meydana gelir. Örneğin; evimiz, bulunduğumuz mahalledeki elektrik trafosuna ne kadar uzaksa evimizdeki voltaj o oranda azalır. Trafo çıkışlarındaki voltaj Faz-Nötr arası 220/230VAC/50 Hz iken evimizde 200VAC/50 Hz, hatta daha düşük olabilir. Buna benzer şekilde bir AC kaynaktan uzun

16


ya yol açacak ve akım artacak; sonucunda duman çıkmasına neden olacak ve komponent yanacaktır. Frekansın yükselmesi bazı cihazlar açısından tehlikeli, bazıları açısından tehlikesizdir. Bu nedenle uçaklarda jeneratör çıkış frekansını 400Hz de sabit tutmak en istenilen durumdur. Bir cihazı kendi çalışma frekansının altında çalıştırmanın çok tehlikeli olduğunu unutmayın…

teknik

mesafeye elektrik enerjisi taşımak istiyorsunuz; cihazı devreye bağlamadan ölçtüğünüz voltaj ile cihaz takılı durumdaki voltaj farklı olacak ve cihaz çalışmayacak, çalışsa dahi verim tam olmayacaktır. Gerilim düşümünün ortaya çıkması, enerjiyi taşımada kullanılan iletkenin direncinden kaynaklamaktadır. Bunu önlemek için iletken kesiti arttırma yoluna gidilebilir ya da trafonun çıkış voltajı arttırılabilir. Eğer AC enerjinizin frekansı 400 Hz gibi yüksek bir değer olursa, gerilim düşümü daha da kolay olur. Yani, Frekansın artması ağırlığı azaltır; bununla birlikte almaca gelen enerjiyi de düşürür. Uçaklarda kullanılan iletim hatlarının uzunluğu, şehir şebekelerinde kullanılan iletkenler kadar uzun olmaması uçaklar için çok büyük bir kusur teşkil etmemektedir. Uçaklarda bulunan jeneratörlerin çıkış voltajı, jeneratörden çekilen akım, frekans vb. parametreleri sürekli ölçmek ve gerektiğinde tedbirler almak gerekir. Bunlardan frekansa baktığımızda, frekansın azalması AC ile çalışan birçok cihazın çalışmasını etkileyecek endüktif reaktans dediğimiz bobinin AC’deki direncinde azalma-

17


biyografi

Nuri Demirağ: Türkiye’nin Havacılık Efsanesi

NURİ DEMİRAĞ

(Mühürdarzade Nuri Bey) 18


biyografi

Bu yazıda nuri demirağ’dan bahsetmek istiyorum sizlere. ismi pek bilinmez, çünkü onun adı bırakın hava alanına ne bir sokak ya da caddeye ne de bir parka verilmiştir..Ancak kurtuluş savaşı’nın hemen akabinde mustafa kemal atatürk tarafından başlatılan kalkınma hamlesinin isimsiz kahramanlarından biridir NURİ DEMİRAĞ... Türkiye Cumhuriyeti demiryolları inşaatının ilk müteahhitlerinden ve cumhuriyet devrinin ilk sayılı milyonerlerinden, kardeşi Abdurrahman Naci Demirağ ile birlikte servetlerini Türkiye’nin sanayi kalkınmasında büyük işlere yatırmış ve iş hayatının yanında geniş ölçüde hayırsever insan olarak tanınmış bir kişi. 1886 yılında Sivas’ın Divriği kasabasında doğdu. Kendi kaydına göre 56 altın (252 kağıt lira) birikmiş parası ile sigara kagıtçılığına başlamış ve “Türk Zaferi” adını verdiği bir sigara kağıdı çıkarmıştır. O acı ve karanlık günlerde “ Türk Zaferi Sigara Kağıdı” fevkalade rağbet görmüş, o zamanki adı ile Mühürdarzade Nuri Bey’e hayli para kazandırmış, 252 lirasi üç sene içinde 84 000 lira olmuştur. Daha sonra, Cumhuriyet hükümeti’nin Türkiye Demiryolları ve şoseleri ile başladığı büyük imar işini benimseyerek, devlete en uygun tekliflerle müteahhitlik hayatına atılmıştır. Demirağ soyadını Atatürk bu yüzden ona vermiştir. O yıllarda vatandaşların bağışlarıyla uçak satın alabilen devlete Demirağ’ın kardeşi üç bin lira bağışta bulundu. Basın, bu bağışı bir kampanyaya dönüştürerek ağabey Nuri Demirağ’ı da katmaya çalışarak, “Kardeşiniz üç bin lira verdi, siz de heralde dört bin verirsiniz” dedi. Buna karşılık Nuri Demirağ “Hayır dört bin lira değil, bütün servetimi vereceğim” diyerek Türkiye’nin ilk uçak fabrikasını kurmaya girişti. DEMİRYOLUNDAN HAVACILIĞA: Demirağ, 1930 larda dünyada daha emekleme çağında olan havacılık sektörüne yatırım yapmıştır. Besiktaş Barbaros Hayrettin İskelesinin yanında Tayyare Etüd Atölyesini kurdu. Bu tayyare atölyesi kısa bir sürede dev bir fabrika haline geldi. Daha sonra yeşilköydeki Elmas Paşa çiftliğini satın aldı.. 1000 X 1300 metre boyutlarında düz bir tayyare alanı yaptırdı. Bunun bir örneği de o sıralar Avrupa’nın en modern havaalanı olan Amsterdam’da vardı. Çiftlikten tayyare alanına dönen bu alan yıllar sonra Atatürk hava limanı olarak Dünyadaki sayılı hava limanlarından olacaktı. İstanbul fabrikalarında yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı ağustosunda Nuri Bey’in doğduğu yer olan Divriği’ye uçarak gidip gelmişti. Halkı da heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak halka kendi tayyarelerimizle göklerimizi kendimizin koruyabileceğini göstermek ve onlara inanç vermek istemiştir. Nu.D.38 tipi yolcu ucağı, tamamen Türk mühendis ve işçilerinin ortaya çıkardıkları Türk tipi bir uçaktır. 6 kişilik yolcu ucağının çift

19


biyografi pilot kumandası bulunmaktadır. Saatte 325 kilometre hız yapabilmekte ve 1000 KM uçabilmektedir 1937-1938 yılı içinde Türk Hava Kurumu Nuri Beye 10 okul uçaği ve 65 planör siparişinde bulundu ancak Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ’ın fabrikalarına sipariş vermiş olduğu bu uçakları almaktan vazgeçmiştir.

Bu modelle Demirağ, DÜNYA UÇAK SANAYİİNİN DE DİKKATLERİNİ ÜZERİNE ÇEKTİ VE DÜNYA HAVACILIĞI YOLCU UÇAKLARI A SINIFINA ALINDI. THK İSE, DEMİRAĞ’IN ALTI TANE ÜRETTİĞİ BU UÇAĞI, YOLCU UÇAĞI KATEGORİSİNDE DEĞERLENDİRMEDİĞİ İÇİN SATIN ALMADI..

Bunun üzerine Demirağ, elinde kalan uçakların iyi ve güvenilir olduğunu ispatlamak için bir uçuş okulu kurmuş, toplam 420 pilot yetiştirmiştir. 60 bin saat uçuş yapan uçakları ise hiç kaza yapmamıştır. Bu uçakların yurtdışına satışına yasak getirilmiş, fabrikası ve havaalanı istimlak edilmiştir. Yaptığı yolcu uçağı dikkatleri üzerine çekerken, yetkililer tarafından reddedilmiştir. Demirağ, dönemin cumhurbaşkanı ve hükümet yetkililerine mektuplar yazarak kurdu

Demirağ’ın uçak fabrikası kapanmak zorunda kalmışsa, Sultan IV. Murad’ın rivayet edildiği üzere Hezarfen Ahmet çelebi için ‘Bu adem pek havf edilecek (korkulacak) bir ademdir, her ne murad ederse elinden gelür, böyle kimselerin bakaası caiz değil’ diye sarfettiği bu sözlerin aynısının Nuri bey içinde dönemin yetkililileri tarafından söylendiği ve düşünüldüğü muhakkaktır.

THK’nın tüm siparişlerini iptal etmesi kararından yılmayan Demirağ, uçaklarının yeterliliğini kanıtlamak için Yeşilköy’de “Nuri Demirağ Gök Okulu” adıyla bir okul açarak pilot yetiştirmeye başladı. Demirağ yılmadan uçaklarını kendi kurduğu yatılı okulda kullandı. Çoğu memleketi Divriği olmak üzere, çok sayıda ögrenciye pilotluk eğitimi verdi. Bu öğrencilerin bütün masraflarını karşıladığı gibi, hepsine ayda 150’şer lira da burs verdi. Burada üretilen uçaklar 60 bin saatlik uçuş deneyimine ulaşarak, adeta yok olmaya mahkûm edilen fabrikasının Türkiye için önemini kanıtlıyordu. Bununla da yetinmeyen Demirağ, 1938’de yeni bir uçak modeli üretmeye girişti. Demirağ’ın Nu.D-38 adını verdiği bu çift motorlu uçak, barışta yolcu uçağı, savaşta bombardıman uçağı olarak kullanılacaktı. Saatte 270 kilometre hıza ulaşan bu model beş bin 500 metre yüksekliğe çıkabiliyordu.

20

Demirağ 13 kasım 1957 yılında vefat etti


atacağınız her adımda sizinleyiz...

www.duzeyajans.com

21


aktüel TÜRKİYE’NİN DÜNYAYA AÇILAN YENİ KAPISI İSTANBUL SABİHA GÖKÇEN ULUSLARARASI HAVALİMANI, 2002 – 2010 YILLARI ARASINDA AVRUPA’DA EN HIZLI BÜYÜYEN HAVALİMANI.

SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (ISG), 2001 yılında faaliyete geçtiği ilk yılında sadece 47 bin dolaylarında yolcu kapasitesine sahipken bu rakamı 2009’un son ayında 6 buçuk milyonu geçmiştir. Adını Türkiye’nin ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu ve Mustafa Kemal Atatürk’ün manevi kızı olan Sabiha Gökçen’den alan uluslararası havalimanı, inşasına Şubat 1998’de başlanıp yaklaşık 3 yıl süren yapım aşaması sonucu Ocak 2001 yılında resmen hizmete açılmıştır. İstanbul’un 2. Havalimanı olan Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Anadolu yakasında Pendik ilçesi sınırları içersindedir. Bulunduğu konum itibarı ile İstanbul’un diğer bir havalimanı olan Atatürk Havalimanı’nın gölgesinde kalan Sabiha Gökçen Havalimanı, yapımı 30 ay sürecek olan yeni terminal binası projesi 18 ay gibi rekor bir sürede bitirilerek 29 Ekim 2009 tarihinde hizmete geçirilerek hem dünyada hem de Türkiye’de yeni bir vizyon kazanmıştır. Gerçekleştirilen yeni terminal binası projesi ile ISG’nin dünyaya bakan yüzü değişmiş, Avrupa pazarında hızla artan yolcu kapasitesi ile adını iyi bir şekilde duyurmuştur. 8 Ocak 2001 tarihinde hava trafiğine açılan Sabiha GÖKÇEN Uluslararası Havalimanı, kısa adı HEAŞ olan Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. tarafından hizmete geçtiği günden bu yana başarılı bir şekilde işletilmiştir. Yolcuları karşıladığı ilk yılında yalnızca 47 bin yolcu geçerken sürekli artan kalite ve geliştirilen imkanlar sayesinde havalimanından geçen yolcu sayısı yaklaşık 100 kat artmıştır. HEAŞ işletmeciliği süresince 2001 yılından 2008’e kadar yıllık havalimanından geçen yolcu sayısın daki artık çarpıcı bir şekilde aşağıdaki tabloda görülmektedir.

22


Elde edilen bu başarının en büyük pay sahiplerinden biri ise hiç şüphesiz ki 18 ay gibi rekor bir sürede tamamlanan yeni dış hatlar terminalidir. 31 Ekim 2009 tarihinde açılan yeni terminal binasının da devreye girmesiyle yolcu kapasitelerinin yıllık 20 milyona ulaşmıştır. Proje kapsamında; • 4.718 araç ve 72 otobüs kapasi teli 4 katlı otopark, • Kara ve hava tarafından ayrı giriş leri olan 4 katlı ve 128 odalı havalimanı oteli, • 112 adet check-in kontuarı, 24 adet self check in kontuarı, • VIP binası ve apron manzaralı CIP bölümleri, • 8 adet en büyük gövdeli (IATA kod E) veya 16 adet orta gövdeli (IATA kod C) uçağa eş za manlı hizmet verilebile cek çoklu uçak park ettirme sistemi, • 400 m2 konferans salonu, • Yiyecek ve içecek sektörünün önde gelen markalarının hizmet verdiği 5.000 m2 resto ran ve cafe alanı, • 4.500 m2 lik duty free alanında uluslararası düzeyde Avrupa’nın en büyük duty free

mağazaları bulunmaktadır.

Her geçen gün artan yolcu sayısı havayolu şirketlerinin iştahını kabartmaktadır. Özellikle Avrupa’ya gerçekleştirilen seferler artmasıyla Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Türkiye’nin dünyaya bakan yeni yüzü olma yolunda emin adımlarla ilerlemektedir. İç hatlarda ise ülkemizin bir çok noktasına uçuşlar gerçekleştirilmektedir. Yurt içi ve yurt dışına gidecek olan yolcu yükünü çeken yerli havayolu firmalarımızın başında Türk Hava Yolları, Sun Express ve Pegasus Havayolları gelmektedir. Bir çok yabancı havayolu firması da Sabiha Gökçen Havalimanı’nda faaliyet göstermektedir. Bu firmalar Aero Rent, Air Cairo, Air Arabia, Air Arabia Maroc, Air Berlin, Air Urga, Airlift Service – Makedonya Havayolları, Blu-Express, Bulgaria Airlines, Caspian Airlines, Daghestan Airlines, Deta Aviation, Dubrovnik Airlines ,EasyJet, Egypt Air, Germania, Germanwings Jazeera Airways, Kavminvodyavia, Kish Airlines, KTHY, Mistral Air, Monarch Airlines, Podillia Avia, Privilege Style Airlines, Pullmanturair, Saratov Airlines, Sayakhat Airlines, Sky Airlines, Spanair, TUI Fly, Zapolyarye Airlines olarak sıralanmaktadırlar. Sabiha Gökçen Havalimanı’nın cazibesi günden güne artmakta ve havayolu şirketlerinin ilgisinin çoğalmasıyla uçuş noktaları da artmaya devam etmektedir. Havalimanına gelen uçakların artması mevcut bulunan 3 bin metrelik pistin yanında başka bir pist ihtiyacını hissettirmektedir. Bu gereksinimi göz önünde bulunduran İSG yetkilileri ilerde gerçekleştirilmesi planlanan projeler içersinde 3 bin 500 metrelik yeni bir pistede yer vermişlerdir. Bu pist sayesinde A380 gibi büyük uçaklar da buraya iniş yapabilecektir. Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı günümüze kadar sürekli gelişme göstererek her geçen gün bünyesindeki firma sayısını arttırmış bununla birlikte yolcu miktarı da inanılmaz düzeylerde artış göstermiş-

tir. Yapılan yatırımlar çok olumlu sonuçlar göstermesi ilerleyen senelerde havalimanının daha da büyüyebileceğinin sinyallerini vermiştir. Bu doğrultuda hedefler de giderek yükselmiştir. Öncelikli hedef yolcu sayısının 10 milyona çıkarılması sonraları ise bu rakamın 20 milyonu bulması öngörülmektedir. İSG bakım alanında da önemli gelişmeler göstermektedir. Atatürk Havalimanı’nın geniş alana sahip olmayıcı bakımla ilgili projeleri buraya yönlendirmiştir. My Technic büyük bir bakım merkezi kuararak burdaki ilk adımı atmıştır. Öte yandan THY Technic’de bu alanda önemli bir projeye imza atmak istemektedir. HABOM (Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi) adı altında gerçekleştirilmesi düşünülen proje sonucunda Sabiha Gökçen Hvalimanında uçak, uçak motoru ve komponenti bakım ve onarım yapılması planlanmaktadır. HABOM Projesi’nin bölgedeki birçok ülkeye bakım-onarım hizmeti sunması hedeflenmektedir. Bu açıdan bakıldığında, HABOM Projesi’nin yer aldığı İstanbul merkezli çizilen ve yarıçapı 3 uçuş saati mesafesi olan bir çemberin toplamda 55 ülkeyi içeriyor olması, kurulacak bir bakım-onarım şirketi açısından önemli fırsatlar ortaya koymaktadır. Başarı çıtası sürekli yükseliş gösteren bir havalimanı, Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı üç kıtanın buluştuğu nokta İstanbul’da ülkemizin dışarıya bakan yeni yüzü olacaktır. Avrupadaki uçuş noktalarına yenileri eklenmekte, uzun mesafeli seferlere de yakın bi zamanda başlanması beklenmektedir. Umarız bu hedeflere en kısa zamanda ulaşılır ve başarı merdivenleri hızlı bir şekilde emin adımlarla çıkılır. En önemlisi ise Sabiha Gökçen Havalimanı’nın bu muvaffakiyeti iyi bir örnek teşkil eder ve ülkemizde diğer havaalanı işletmelerine ve diğer bütün sektörlere ışık tutar.

23

aktüel

HEAŞ 2007 yılında açtığı ihale sonucunda Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın işletmeciliğini 1 milyar 931 milyo Euro karşılığında 1 Mayıs 2008 tarihinden itibaren Limak GMR-Malaysia Airports 3’lü konsorsiyumu tarafından kurulan İSG (İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı Yapım Yatırım ve İşletim A.Ş.)’ye 20 yıllığına devretmiştir. İSG devraldığı günden bu yana 2009 sonunda bakılan yolcu sayısına göre bir önceki yıla göre %52,3 gibi göz ardı edilemeyecek bir büyüme sağlamıştır. Aşağıda bir senede ne kadar büyüme gerçekleştirilmiş oranları ile birlikte görebileceğimiz bir tablo hazırlanmıştır.


kokpit

TENERIFE FACİASI uçaklar Santa Cruz’a indiriliyordu. Bunların arasında iki Boeing 747 jumbo jeti de bulunmaktaydı: Amsterdam’dan kalkan Hollanda KLM uçağı ile, New York ve Los Angeles’ten gelen PAN-AM uçağı… Öğleden hemen sonra Santa Cruz Havaalanı beklenenden de kalabalıktı. Pistte, uçuş izni bekleyen 12 uçak vardı. Terminal binası yanındaki kulede görevli üç hava trafik kontrolörü, bu karmaşıklığı çözmeye çalışıyorlardı. Sis de giderek yoğunlaşıyor, ana pistin ışıkları yanmıyordu. Diğer bir sorun da, havaalanının üç radyo frekansından ikisinin çalışmamasıydı. Uçaklar bir tek frekanstan kalkış izni beklemekteydiler. Kısacası felaket için ortam hazırdı.PAN-AM uçağında 370 Amerikalı yolcu sabırsızlanıyordu. Las Palmas’tan başlayacak olan turustik sefer için adam başına 2000 dolar ödemişlerdi. Bomba haberi duyulduğu ve uçakları Santa Cruz’a indirildiği zaman, kendileri için ayrılmış olan yolcu gemisi limanda beklemekteydi. Havaalanının tüm uçaklara yetecek merdiveni bulunmadığı için iki saattir uçakta oturuyorlardı. KLM uçağında da, 229 Hollandalı yolcu sabırsızlık içindeydi. Onlar da aslında Las Palmas’a ineceklerdi.

27 Mart 1977’de, Kanarya Adaları’nın Santa Cruz Havaalanı, yolcu dolu iki Jumbo jetinin çarpışması sonucu, dehşetten tüyleri diken diken eden bir facia yaşadı. Yoğun sisin ve hava trafiğinin neden olduğu faciada, 582 kişi hayatını yitirdi. Kaza, Santa Cruz’da haftanın en kalabalık günü olan Pazar günü oldu. Bu tatil beldesinde pazar günleri, günde 180 uçak inip kalkmaktaydı. Bu Pazar günü de, Tenerife’deki eski volkanın çevresinde, her zaman olduğu gibi, hava sisliydi. Santa Cruz Havaalanı’nda trafik o gün epey yoğun, ortalık karışıktı. Komşu Grand Canaria adasının Las Palmas Havaalanı’nda, Kanarya Adaları Özgürlük Hareketi teröristlerinin yerleştirdiği bir bomba patladığı için Las Palmas Havaalanı kapatılmıştı;

24

KLM’in kaptan pilotu Jaap Van Zanten, ünlü bir kişiydi.KLM’in kadrolarının işinin ehli olduğunu ve uçakların güvenliğini belirten reklamlarında, hep onun yakışıklı yüzü yer almaktaydı. Van Zanten gerçekten deneyimli bir pilottu. 27 yıldır KLM şirketinde çalışıyordu. Havayollarının en kıdemli üç pilotundan biriydi. Van Zanten, bu deneyimliliği nedeniyle, izin verildiğinde Las Palmas’a inip orada yakıt almak için kuyrukta bekleyeceğine, daha sonra ihtiyacı olacak yakıtı Santa Cruz’dan almaya karar vermişti. Bir süre sonra tüm uçağı alevden bir cehenneme çevirecek olan yakıtı… PAN-AM’in kaptan pilotu ise İkinci Dünya Savaşının yıldızlarından 56 yaşındaki Victor Grubbs’dı. Önünde yakıt almakta olan Hollanda uçağının yanından geçip piste çıkamadığı için canları sıkılan yolcularını gruplar halinde pilot bölmesine alıyordu.


Görüş mesafesi artık 500 metreye inmişti. Ancak bu da kalkış için yeterliydi. Ne var ki, sisin giderek yoğunlaşacağı anlaşıldığından ve kimse geceyi Santa Cruz’da geçirmek istemediğinden, iki jumbo jetin mürettebatı, bir an önce Las Palmas’a gidebilmek için sabırsızlanıyordu. Santa Cruz’un ana pisti, iki mil uzunluğunda olup denizden 700 metre yüksekliktedir. Pist doğudan batıya doğru uzanır. Buna parelel olan ikinci pist, terminal binasına gelip giden uçaklar tarafından kullanılır. Bu iki pist, iki uçta ve ortada dört ara yolla birleşir. Saat 17:00’den birkaç dakika önce Van Zanten ile Grubbs, kuleden uçuş için hazırlanma talimatı gelince derin birer soluk aldılar. İkinci pist çok dolu olduğu için, her iki pilota da, uçaklarını ana piste çıkarmaları söylenmişti. KLM ile PAN-AM jetleri, ana pistin doğu ucuna aynı anda vardılar. Kontrol kulesi, iki jetin batıya doğru gidip öteki uçtaki kalkış noktasına ilerlemelerini istedi. KLM uçağı önde olmak üzere iki uçak hareket etti. Bu manevralar, üç hava trafik kontrolörü tarafından görülmüyordu. Sis havaalanını iyice örttüğünden ve Santa Cruz’da yer radarı bulunmadığından, kontrolörler yerde ağır hareket eden uçakların ne yaptıklarını seçemiyorlardı. Bunun için, yalnızca tek kanaldan çalışan telsizleri vardı. Kontrol kulesi KLM uçağına ‘Doğruca pistin sonuna kadar git ve dön’ buyruğunu verdi. Van Zanten’in dev jeti ağır ağır yola koyuldu. Grubbs da kuleden talimat almıştı. İleri gidecek ve soldaki arayola saparak pisti terk edecekti. Santa Cruz’un ana pistinden sola ayrılan üçüncü arayol, C-3 diye anılır. Buradan 130

Kaptan Pilot Van Zanten manevrasını tamamladı ve uçağın burnunu, önündeki iki millik uçuş pistini kaplayan sise çevirdi. Ancak sisin ardında da ağır ağır kendisine doğru gelmekte olan PAN-AM uçağı vardı. PAN-AM jeti C-3 yolunu geçip C-4’e doğru yol alıyordu. Kaptan Pilot Van Zanten’in ikinci pilotu da o anda kontrol kulesine şu mesajı iletmekteydi: ‘KLM 4805, Kalkışa hazır. Kalkış izni istiyoruz.’ Kule:’Anlaşıldı.Kalkış için beklemede kal. Haber vereceğim.’ Kule bunun üzerine PAN-AM uçağına pistten çıkıp çıkmadığını sordu. PAN-AM’dan henüz pistten çıkmadığı yanıtını alınca da, PAN-AM ikinci pilotuna pistten çıktığının hemen bildirilmesini söyledi. Ancak birkaç dakika sonra KLM uçağı harekete geçmişti. Bir jumbo jeti 240 ton ağırlığındadır, kanat açıklığı 60 metre, uzunluğu 75 metredir ve kuyruk bölümü yedi katlı bir bina yüksekliğindedir. O Pazar günü saat 17:07’de bu boyutlarda iki uçak, biri çok ağır, diğeri saatte yaklaşık 270 km hızla, birbirlerine yaklaşıyorlardı. Hollanda jetini ilk gören, PAN-AM ikinci pilotu Robert Bragg oldu.‘Sisler arasında bir ışık gördüm. Önce bunu pistin ucunda duran KLM sandım. Ama birden ışıkların üzerimize doğru geldiğini fark ettim.’ ‘Pistten çık, pistten çık!’ diye bağırdı Bragg. Kaptan pilot Grubbs ise, ‘Pistte biz varız! Pistte biz varız!’ diyordu. Grubbs, gelen uçaktan kaçınmak için, uçağını 30 derecelik bir açıyla çevirmeye girişti. Ama çok geç kalmıştı. KLM çok hızlı geliyordu. Ne durabilir, ne de herhangi bir yana sapabilirdi. Dönüşü olmayan noktayı aşmıştı.

Kaptan Pilot Van Zanten, son anda uçağının burnunu havaya dikti. PAN-AM jetinin üzerinden sıçramak isterken, Hollanda uçağının kuyruğu pistin bir parçasını koparmıştı. Ama çabası boşunaydı. Havalandıktan iki saniye sonra KLM uçağı saatte yaklaşık 300 km hızla PAN-AM’a bindirdi. KLM’nin burnu diğerinin pilot bölmesine çarptı, pilot bölmesi ile birinci mevki bölümünün tavanını parçaladı. Kanatların altındaki dev motorlar, hemen ardından Amerikan uçağına çarptılar. İskele motorları arka bölmeleri parçalarken yolculardan çoğu o anda öldüler. KLM uçağı PAN-AM’ın üzerinden geçip piste düşerken binlerce parçaya ayrıldı. Hollanda uçağından kimse kurtulamadı. PANAM’dan kurtulanların çoğu ya en önde, yada çarpışmanın aksi yönü olan solda oturuyorlardı. Çarpışmanın şiddetiyle uçağın sol yanı da parçalanınca yolcular ya yere atlayarak, ya da darbenin şiddetinden dışarı fırlayarak kurtuldular. Bu birkaç saniye süren felaketten kulenin haberi olmamıştı. Tenerif üzerinde uçan bir İspanyol uçağı kulenin konuşması arasında araya girerek iniş izni istedi. ‘Lütfen araya girmeyin!’ diye azarladı kule, uçağı. ‘KLM’i çağırıyorum.’ Ama KLM diye bir şey kalmamıştı. Birden esen rüzgar sisi aralamıştı. Kontrol kulesindekiler karşılarında alevler içinde bir jumbo jet gördüler. Birkaç saniye sonra ikinci bir aralıktan Boeing’in enkazı görüldü. Telsizlerde karmakarışık sesler vardı şimdi: ‘Bir jumbo yanıyor…’ ‘Hayır iki tane.’… ‘PAN-AM 1736 ile konuşabiliyor musun?’… ‘Kontrol kulesi, pistteki yangını gördün mü?’… ‘İtfaiyeler!İtfaiyeler!’. Havaalanında görevli küçük kurtarma ekibi hemen olay yerine koştu. Ancak yapabilecekleri birşey yoktu. KLM, parçalanmış bir enkazdı. PAN-AM ise, cayır cayır yanıyordu. Kaçabilen herkes, ilk bir iki dakikada kaçmıştı. Yolculardan çoğu çarpışmadan sonra bile, şaşkınlıktan donakalmışlar ve güvenlik kemerlerini çözmedikleri için alevler içinde can vermişlerdi. PAN-AM’ın 370 yolcu ve 16 mürettebatından 300’den fazlası, çarpışmanın ilk birkaç dakikasında ölmüşlerdi, 60 da ağır yaralı vardı. Ama KLM’in 239 yolcu ve 15 mürettebatından tümü ölmüştü.

25

kokpit

derecelik bir dönüşle terminal binasına gidilir. Bu, bir PAN-AM jumbo jeti için epey ağır ve güç bir manevraydı. Dördüncü arayol C-4 ise bir daire çizip ana pistin baş tarafına geliyordu ki, burada KLM jeti, şimdi kalkış için dönüşünü tamamlamaktaydı.


teknoloji

UÇAK BAKIMINDA BİLGİ İŞLEM VE TRAX SİSTEMİ Günümüz çağı teknolojinin egemen olduğu ve üstünlüğünü kaybetmeyeceği aşıkar olan bir çağdır. İnsanlar bu çağa ayak uydurma çabasıyla iç içe kalmış durumdadır. Çok değil bundan 10 yıl öncesinde telefon için sıra beklemeler yerini kıtalar arası görüntülü konuşmaya bıraktı. Bu hızla ilerleyen teknolojiye ayak uydurmak; sadece insanların değil küreselleşen dünyada şirketlerinde kaçınamayacağı bir olgudur. Bu bağlamda büyük şirketler kendi çözümlerini üretmektedirler. Uçak bakımında kaynakların doğru takibi çok önemlidir. Doğru işlem doğru kaynak takibi ile mümkün olmaktadır. Bu her açıdan değerlendirile bilinir. Dökümanların güncelliğinden başlayarak harcanan adam saat ve malzeme bilinirliği, bilgisayar sistemleri ile doğru kontrolü sağlanabilinmektedir. Bu durum da havacılık kurallarının birinci kurallarından olan doğru kayıt tutmayı kolaylaştırmaktadır. Uçuş güvenliğini hat safhaya ulaştırmaktadır. Şirketlere sağladığı yararların başında zaman ve stok yönetimi diye biliriz. Tabi ki bu durum rekabet gücünün artırılması için önemli bir olgudur. Ülkemizde THY Teknik kendi bakım sistemi olan TAMES sistemini yenilemeye yönelik adımlar atmaya başladı. Öz kaynakları ile yürüttüğü proje belirli bir safhaya gelmiş durumda, adı bile belirlenmiş. ‘’ TRAX ‘’. TRAX sistemi tüm bakım sistemine ettegre olmuş bir sistem. Tamir malzemesinin tesellümden kabul edilmesinden depoya girişine ve buradan gerekli tamirden kullanılmasına kadar takip ediyor. Bunlada yetinmeyip mühendislik ve dökümantasyon işlemlerinide gerçekleştirmek için yardımcı oluyor. Yapılan işin faturalandırılmasında da önemli bir rol oynamaktadır. Kısacası uçak bakımında rolü olan herkezin tbilgisayarın tuşalarına dokunacağı bir sistem.

26

Sistem çalışmalarına ve yazılımına başlanmış durumda; çok yol kat edilmiş ancak dağa çok yol kat edilmesi gerekiyor. Bunu içinde


kullanıma geçiş tarihi haziran 2012 olarak belirtilmiş. Kısaca mükemmele giden yol herzaman uzun bir süreçtir ve hiçbir zaman bitmez. Çünkü mükemmel herzaman kovalanan bir olgudur. THY Teknik A.Ş. ‘ de bunun farkında olarak sistemini geliştirmekte.

teknoloji

Sistem bir çok yardımcı ekipmanlarla desteklenmiş ve tüm teknolojik yenilikler düşünülmüş. Bilgisayara bağlı kalmıyorsunuz. Örneğin el bilgisayarları ( pad) ler kulalnımda olan bir cihaz bunun yanında depo için malzeme teslimini hızlandıracak ve kolaylaştıracak mobil cihazlar söz konusu. Kısacası sistem hareket kabiliyetini artırmakta ve boşa harcana adam saatin önüne geçmekte. Doğal bir kaizen olmakta. THY Teknik gelecekte de büyük bir oyuncu olma adına gelecek planlarını yapmakta ve kendi öz kaynakları ile atılımlarını sürdürmeye devam etmektedir.

27


uçuş noktası

İstanbulunsitresinden uzaklaşmak mı istiyorsunuz? Birde kış geldi eve tıkıldık diyorsanız size güzel bir önerimşz var. O daaa‘ Kartepe günübirlik gezisi’ yoğun hayat akışından günübirlik olsa da kopmak, eviniz ve işinizden farklı bir ortamda bulunmak için, size Kartepe’de rüya gibi ve huzurlu bir ortamda dinlenmenizi, tekrar pozitif enerji depolamanızı, günlük hayat koşturmacasının getirdiği yorgunluklardan ve streslerden uzaklaşmanıza fırsat olacaktır. Nasıl gideceğim diye soracak olursanız. TEM otoyolundan kartal gişelerinden sonra 2 saat hiçbir yere sapmadan ilerleyin. İzmit doğu çıkışından çıkıp Kartepe tabelalarını takip etmeniz yeterli olacaktır. İşte bu kadar basit. Sizin için ideal bir dinlenme fırsatı.

Günübirlik cennetimiz 28

KARTEPE

PekiKartepe’yi özellikle İstanbul, Kocaeli, Adapazarı ve hatta Ankaralı günübirlikçiler için bu kadar cazip kılan nedir? Şüphesiz akla gelen en önemli şey, Kartepe’nin müthiş bir doğal zenginliğe sahip olması ve bu zenginliği 4 mevsimde de sunabilmesidir. Samanlı dağlarının en yüksek noktası olan Kartepe, yeşilin bütün tonlarını etrafında toplayan harikulade ormanları ve enfes Sapanca gölü manzarası ile kışları kayak spo-


uçuş noktası

runun vazgeçilmez alternatiflerindendir. Bununla birlikte ilkbaharda açan çiçekler, sonbaharda da solan yapraklar çok farklı güzellikte renkler ve manzaralar ortaya koymaktadır. Kartepe’ye günübirlik geldiğinizde bu renk cümbüşünü piknik alanlarında, göl kenarında ya da Kartepe’ye, yükseklere çıkarak da izleyebilirsiniz. Şüphesiz Kartepe günübirlikçiler için görsel bir şölen olmakla birlikte, birçok aktivite ve doğa sporu imkanı da sunmaktadır. Kayak sporu kış mevsiminin vazgeçilmezi olmakla birlikte, zengin yürüyüş ve trekking parkurları, Sapanca gölünde su kayağı, jeep safari, ATV gibi farklı alternatiflerde Kartepe’ye günübirlik gelenler için seçenek olabilmektedir. Geçen hafta kartepedeydim ve adı gibi her yer kardı. Kayak yapacak kalınlıkta olmamakla birlikte iki haftaya kalmaz kayak içinde elverişli olacaktır. Burada konaklamakta mümkün ancak birazcık tuzlu olabilir. Tabii Kartepe’ye günübirlik gelmişseniz, sizler başka önerilerim de , Maşukiye’nin dere kıyılarındaki alabalık çiftliklerine de uğramak, Kartepe’nin yemek, kahvaltı, piknik olanaklarını değerlendirmenidir. Kahvaltıları muhteşem , mangaldasuck ekmeğin tadıdayatsınamaz doğrusu. Kayak tutkunları için kısa bir bilgilendirme vyazmadan edemeyeceğim.

29


uçuş noktası

Kartepe kayak Kartepe’ninkayak konusunda, her geçen gün daha popülerleşmesinde ve hatta doğal güzellikleri vekolay ulaşılır bir alternatif olmasıyla, günübirlik kayabilme imkânlarını yatsınamaz seviyededir. Türkiye’deki birçok kayak ve snowboard sporu tutkunu, sadece sürdüğü mesafe bakımından değil, yolların rahat, kolay ulaşılır ve güvenli olmasından dolayı da tercih sebebidir. Kartepe’nin eteklerine ulaşıncaya kadar yolun büyük bir kısmını TEM’de geçirdiğinizden trafik sorunu olmuyor, Kartepe zirvesine tırmanış ise sadece 20-25 dakika kadar sürüyor. Bu da diğer kayak merkezleri ortalamasına göre oldukça kısa bir süredir. Ayrıca Kartepe yolları, kış sezonunun %90 zamanı zincir takmaya ihtiyaç duymuyor. Kartepe, kayak sporunu ilk kez denemek isteyecekler içinde bir avantaj. Örneğin kayağı hiç denememiş birisi 3-4 gün Uludağ’da kalma programına, kayak sporunu bilmemesinden dolayı tereddütle karşılayabilir. Halbuki, bu sporu denemek isteyecekler için Kartepe günübirlik gelinip, vakit kaybetmeden kolayca yapılabilinecek bir alternatif. İlk kez deneyecekler, nasıl kayacaklarını ve kayak malzemelerini nasıl temin edeceklerini düşünerek, ilk günübirlik kayak maceralarını gözlerinde büyütebilirler, fakat buna hiç gerek yok. Kartepe eteklerinde ve Maşukiye girişinde çok sayıda kayak odası bulunuyor. Burada özellikle kayak ve snowboard ile ömürleri boyunca iç içe bulunmuş olan, kayak ve snowboard malzemeleri işini uzun yıllardır profesyonelce yapan bu evleri tavsiye ederiz. Burada hem güvenilir ve kaliteli malzemeleri uygun fiyata temin edebiliyorsunuz, hem de salopet, ceket, eldiven aklınıza gelebilecek her türlü kıyafet ve aksesuarı kiralayabiliyor yada satın alabiliyorsunuz. Ayrıca ilk kez deneyeceklere teknik destek ve teorik anlatım konusunda oldukça yardımcı oluyorlar. Tabii bunların dışında arzu ederseniz, direksiyonlu kızaklarda mevcut. Son olarak şunu da belirtmekte fayda var ki, Kartepe’de 4 ana lift ve içlerinden ayrılan her zorluk seviyesinden 12 pist bulunuyor. O sebeple hem acemi, hem de tecrübeli kayak ve snowboardcuları tatmin etmekte. Bukadar övgünün yanında artık kartepeyi görmeden edemezsiniz size iyi yolculuklar.

30


Bu sayımızda sizlere, elimizinden geldiği kadar, bir hava aracı aydınlatma sisteminin temel yapısı ve kontrolleri hakkında bilgi vermeye çalışacağım. Umarım konu ilginizi çeker !

İnterior Lights Uçak içi aydınlatma sistemi (interior Lights) temel olarak kokpit aydınlatması, kabin aydınlatması, acil durum aydınlatması, kargo ve servis bölmeleri aydınlatmaları olarak dört kısımda incelenebilir. Kokpitteki aydınlatmalar, kokpit ekibinin görüş ve dikkatini toplamaya yardımcı olmak, panellerin ve indikatörlerin aydınlatılmasını sağlamak ve yine kokpit ekibi için gerekli aydınlatılmış ortamı oluşturmak amacıyla kullanılır. Kokpit aydınlatmasını yukarıda bahsedilen temel fonksiyonların yerine getirilmesi açısından Panel ve Instrument aydınlatması, Genel Kokpit Aydınlatması (Doom Lights) ve Kokpit içi Çevresel Aydınlatma (Konsol Aydınlatması) olarak adlandırabileceğimiz üç kısma ayırmak mümkündür. Overhead panel üzerinde, İnterior Lights panel vardır ve farklı aydınlatma sistemlerinin kontrollerini ihtiva eder. Stby Compass, Doom Lights ve Annunciator Lights kontrol knobları yine bu panel üzerindedir. Ayrıca overhead panellerinin aydınlatma şiddeti de yine bu panel aracılığıyla gerçekleştirilir. Panel ve instrument aydınlatmasının parlaklık şiddetlerinin kontrolü, kokpit içerisinde üç farklı yere yerleştirilmiş panellerdeki knoblar aracılığıyla sağlanır. Panel ve Instrument aydınlatma şiddetinin ayarlanması için kullanılan bu panellerden bir tanesi Overhead panele, iki adet kontrol potansiyometresi Glareshield panelinin hemen altına ve iki adet kontrol panelide Aft Pedastala yerleştirilmiştir.

A318/319/320 Aydınlatma Sistemine Genel Bir Bakış

Glareshield panel altına yerleştirilmiş iki adet potansiometere aracılığı ile glereshield panel ve bu panel üzerinde bulunan FCU (Flight Control Unit) panel displaylerinin aydınlatma şiddetlerini kontrol etmek mümkündür. Pedastal üzerreine yerleştirilmiş iki adet kontrol paneli üzerindeki potansiyometreler aracılığıyla aracılığı ile Flood Light, Main Panel ve Pedastal’ın aydınlatma şiddeti kontrol edilebilir. Sağ ve sol konsolların aydınlatma miktarlarının kontrolleri ise main panelin her iki yanına yerleştirilmiş bir panel üzerinde bulunan Console/Flood kontrol knob’ı aracılığıyla yapılır. Kokpit içi Çevresel Aydınlatma İki adet kaptan ve F/O için Reading Lights, yine iki adet Map

31

teknik

Hava araçlarındaki aydınlatma sistemini kısaca dahili (İnterior Lights) ve harici (Exterior Lights) aydınlatmalar olarak iki ana başlık altında toplamak mümkündür. Ancak Sistem, bir çok alt sistemin bir araya gelmesiyle teşkil edilmiştir. Bu nedenle bir hava aracında çok sayıda aydınlatma ve sistem kullanılmıştır. Aşağıdaki şemanın bu yapı hakkında sizlere bir fikir vereceğini tahmin ediyorum.


teknik

Lihgts ve her iki taraftaki konsolların aydınlatılması için kullanılan lambalardan oluşur. Kaptan ve F/O Reading Lights parlaklık şiddetleri yine Overhead panel üzerine yerleştirilmiş bir panelde bulunan birer adet potansiyometre aracılığıyla kontrol edilir. Konsol aydınlatmalarının kontrolleri ise main panelin her iki yanına yerleştirilmiş Console/Flor kontrol anahtarı aracılığıyla yapılır. Kabin içerisindeki aydınlatmalar ise yolcuların konforlarını temin etmek, onlara gerekli uyarıları ve ikazları yapmak ve acil durumlarda ise yolcuları yönlendirmek amacıyla kullanılır. Kabin Emergency Lights Yolcu kapıları ve acil durum yolcu tahliye kapıları üzerine yerleştirilmiş, karşılıklı kapılar arasında kabin tavanına yerleştirilmiş yolcu yönlendirme ışıkları ve koridor tarafındaki yolcu koltuklarının alt yan tarafında bulunan aydınlatmalardan oluşur. Yolcuların kabin içerisindeki oturma konumlarına göre, yolcuları farklı çıkış kapılarına yönlendiren Exit ışıkları da mevcuttur. Kontrolleri, kokpitten kaptan tarafından Overhead panelden yapılabileceği gibi, ka-

32

bin içerisine yerleştirilmiş FAP ( Flight Attendent Panel ) üzerinden de gerçekleştirilebilir. Emergency Exit lights’ların kontrolleri kokpit içerisindeki overhead panel üzerine yerleştirilmiş bir kontrol paneli aracılığla yapılır. Bu panel aracılığla yapılan kontroller kabin içerisinde bulunan FAP üzerindeki emergency light push buttonuyla da yapılabilir. Exterior Emergency Lights Uçak gövdesinin dış tarafında Emergency Exit’ların hemen altında, kanatla gövdenin birleşim noktalarına yerleştirilmiş, ikisi sağ, ikiside solda olmak üzere dört adet emergency exit aydınlatması mevcuttur. Bu aydınlatmalar emergency exit’larin açılması ile otomatik olarak aktif hale gelirler ve bu ışıkların aktif olmasıyla beraber, kanat arka tarafına yerleştirilmiş kanat slide’ları otomatik olarak açılır. Bu aydınlatmalar ve slide üzerindeki aydınlatma lambaları ise EPSU (Emergency Power supply Unit) aracılıyla beslenir. Teknik personelin ve kargo yükleme/boşaltma görevlilerinin de çalıştıkları ortamlarda ışığa ihtiyaçları vardır. Yeterli aydın-

latılmış ortam onlarında işlerini daha düzgün ve sağlıklı yapmalarına yardımcı olur. Bu sebeple kargo ve aviyonik kompartmanlar içerisinde de aydınlatma lambaları kullanılmıştır. Bu aydınlatmaların kontrolleri, aydınlatmanın bulunduğu ortamdaki bir kontrol anahtarı vasıtasıyla gerçekleştirilir. Eterior Lights Uçak dışı yani harici aydınlatmalar ise kulanım amaçlarına göre adlandırılmış; Runaway Turn Off, Landing, Taxi and Take Off, Wings, Nav and Strobe, Beacon and Collision ve Logo light gibi farklı adlarla anılan lambalardan oluşan bir aydınlatma sistemi bütünüdür. Bu aydınlatma sistemi aynı zamanda da navigasyonun ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Tüm bu aydınlatmaların tamamının kontrolü ise overhead panel üzerindeki Ext Lt panel aracılığıyla yapılır. Gelecek sayımızda bu konuyu detaylı olarak anlatmaya çalışacağım. Tekrar görüşünceye kadar, hepinize mutlu ve sağlıklı günler diliyorum.

Talta Aralık 2010  

Talta Aralık 2010

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you