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DOSSIER MEDIATHEQUE

FÉVRIER 2013

LES GARES MARITIMES TRANSATLANTIQUES DE CHERBOURG

Ce dossier documentaire a été réalisé d’après le rapport de stage rédigé en 2005 par Baptiste Lejolly, étudiant en Master 2 Gestion locale du patrimoine culturel à l’Université d’Orléans. La Cité de la Mer tient également à remercier les membres de l’Association pour une Cité Navale à Cherbourg pour l’enrichissement de ce dossier. Crédits photographies : Archives départementales de la Manche / National Archives USA, Bibliothèque Jacques Prévert, Chambre de Commerce et d'industrie de Cherbourg, Collection Georges LETOURNEUR, Collection Jean-Marie LEZEC, Collection Jean PIVAIN, Sylvain GUICHARD / La Cité de la Mer.

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I.

ET CHERBOURG DEVINT UN PORT D’ESCALE

3

A.

PRÉAMBULE ...................................................................................................................................................................................3

B.

CHERBOURG PORT DE COMMERCE ...........................................................................................................................................4

C.

LES PREMIERS TRANSATLANTIQUES ........................................................................................................................................4

D.

LE TRANSBORDEMENT .................................................................................................................................................................6

E.

LA GARE DE 1912 ...........................................................................................................................................................................7

II.

LE TOURNANT DE L’ENTRE-DEUX-GUERRES

A.

LA REPRISE DU TRAFIC ................................................................................................................................................................8

B.

L’ACCUEIL DES ÉMIGRANTS ........................................................................................................................................................9

C.

UNE NOUVELLE GARE : LA PHASE DE DISCUSSIONS...........................................................................................................10 CHERBOURG VOIT GRAND ..................................................................................................................................................................10 LE PROJET DE 1924 ..............................................................................................................................................................................10 DES OPPOSANTS ..................................................................................................................................................................................11

D.

LA GARE DE 1933 .........................................................................................................................................................................12 PHASE DE CONSTRUCTION ................................................................................................................................................................12 LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE EN CHIFFRES .................................................................................................................15 DES STRUCTURES POUR TOUT VOYAGEUR....................................................................................................................................15 L’ACHEMINEMENT FERROVIAIRE .......................................................................................................................................................18 L’INAUGURATION ..................................................................................................................................................................................18 LES TRANSATLANTIQUES AU QUAI DE FRANCE .............................................................................................................................19 UNE GARE SOUS LES EFFETS DE LA CRISE ÉCONOMIQUE ..........................................................................................................20

8

III.

DESTRUCTIONS ET RECONSTRUCTIONS (1944-1952)

A.

JUIN 44 ...........................................................................................................................................................................................21

B.

LA GARE PROVISOIRE ................................................................................................................................................................22 LA RÉHABILITATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE ET DE SES ÉQUIPEMENTS ................................................22 UNE SECONDE INAUGURATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE ...........................................................................24 LE RETOUR DES PLUS GRANDS.........................................................................................................................................................24

IV. VERS DE NOUVELLES ACTIVITÉS

21

25

A.

LE TRAFIC AÉRIEN EN PLEIN ESSOR .......................................................................................................................................25

B.

UNE MUTATION INÉVITABLE : DU TRANSATLANTIQUE AU TRANSMANCHE.....................................................................25

C.

DESTRUCTION ET CONSERVATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE...........................................................26

V.

BIBLIOGRAPHIE – WEBOGRAPHIE

27

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I.

ET CHERBOURG DEVINT UN PORT D’ESCALE A. PRÉAMBULE

En 1661, en accédant au trône, Louis XIV songe à doter la France d’un puissant État naval. Le port de Brest rayonne sur l’Atlantique tandis que Toulon exerce sa puissance sur la Méditerranée. Mais qu’en est-il de la Manche ? Louis XIV souhaite, en effet, rivaliser avec les grands ports d’Angleterre. En 1665, une commission est créée afin d’étudier le meilleur lieu stratégique mais les diverses études n’aboutissent pas. En 1678, Jean-Baptiste Colbert, secrétaire d’État à la maison du roi et à la Marine, rédige un mémoire arguant la nécessité de créer un port de guerre sur les côtes normandes. Le projet de M. Colbert demeure sans succès. En 1686, Sebastien Le Prestre de Vauban, commissaire général des fortifications, inspecte Cherbourg. Dans son mémoire, il propose un projet d’améliorations du vieux port qui finalement restera vint. En 1699, M. Vauban rédige un second mémoire, apportant ses préconisations quant au renforcement naval de Cherbourg. Il n’est toujours pas question de la construction d’un grand port mais grâce à lui, Cherbourg apparait enfin comme une place maritime forte. En montant sur le trône en 1774, Louis XVI est animé du désir de relever la Marine. Il désigne, en 1776, le colonel Dumouriez pour étudier la création d’un port militaire à Cherbourg. En 1775, le Duc D’Harcourt, gouverneur de la Normandie confie à Monsieur Louis de La Coudre, Vicomte de La Bretonnière : « l’étude des mesures à prendre pour mettre la rade de Cherbourg en état de servir à la Marine militaire en cas de guerre avec l’Angleterre. » Le mémoire rédigé par M. La Bretonnière est remis, en 1777, à Monsieur de Sartines, Ministre de la Marine, et au Roi. Il préconise une digue implantée au large, orientée de l’Ile Pelée à Querqueville, montrant ainsi les avantages de Cherbourg par rapport à Saint-Vaast-la-Hougue. Le Roi, séduit, adopte le projet. « On ne peut voir la belle rade qui s’étend devant Cherbourg entre la pointe de Querqueville et l’Ile Pelée, sans désirer d’y voir un port. » Le Colonel Dumouriez dans ses notes publiées par Hippeau Toutefois, Louis XVI choisit le procédé d’immersion de cônes en bois remplis de pierres, imaginé par M. Alexandre Louis de Cessart, ingénieur des Ponts et Chaussées, pour constituer la base de la digue plutôt que le système de vieux vaisseaux remplis de pierres, complété par le déversement de pierres perdues, cher à M. La Bretonnière. L’originalité grandiose de cette conception enflamme l’imagination de tous. Le travail consiste à construire, à terre, des cônes en chêne de 45 mètres à la base, 20 mètres au sommet et 20 mètres de hauteur, de les remplir de pierres, de les remorquer et de les immerger à l’emplacement prévu pour ériger la digue. Le 1er cône est immergé le 6 juin 1784, les autres suivent de manière régulière si bien que le Roi décide Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 3


de se rendre lui-même à Cherbourg pour encourager les exécutants de cette grande œuvre. Il fait son entrée dans la ville le 22 juin 1786 dans l’enthousiasme général et dès le lendemain, il embarque dans le canot royal, débarque sur le 8e cône aménagé en tribune pour assister à l’immersion du 9e cône. Pendant son séjour, le Roi visite les installations portuaires dans la ferveur populaire et quitte la ville le 26 juin après une visite particulièrement réussie. Plan de la rade de Cherbourg et du port militaire vers 1800

Malheureusement, le système des cônes ne résiste pas aux tempêtes d’hiver. Les parties émergentes des charpentes sont arasées laissant échapper les pierres. Vingt cônes en tout furent installés mais ce système fut définitivement abandonné en 1789. Une commission nommée en 1792 par la Convention nationale décide la poursuite des travaux. Les grands travaux maritimes de Cherbourg sont interrompus pendant la Révolution Française, Napoléon Ier relance les travaux de la digue et décrète en 1803 la construction du port militaire. Tous les régimes après l’Empire poursuivront l’œuvre entreprise. En 1858, Napoléon III inaugure la plus grande rade artificielle du monde : superficie de 1 500 hectares protégée par la digue du large de 3 700 mètres de long et de l’avant-port militaire avec ses 2 bassins. Soixante dix années ont été nécessaires pour réaliser cette œuvre gigantesque. B. CHERBOURG PORT DE COMMERCE En 1738, débute le projet de port de commerce imaginé par Vauban, qui comporte 2 jetées en maçonnerie, 1 avant-port bordé de quais, et 1 bassin avec écluse et pont tournant. Les ouvrages sont achevés en 1744. Le port est détruit en 1758 par un raid anglais. Après sa reconstruction le commerce reprend. On dénombre 20 navires long-courriers immatriculés à Cherbourg faisant la liaison avec l’Amérique et une cinquantaine de caboteurs assurant les transports avec Dunkerque, Le Havre, les côtes de Bretagne, Nantes, Bordeaux, Marseille. Certains d’entre eux se spécialisent dans le transport de passagers. En 1897, 2 lignes régulières permettent aux passagers de se rendre depuis Cherbourg soit au Havre soit à Guernesey. Trois steamers par semaine sont prévus pour desservir Le Havre tandis qu’un autre relie l’île anglonormande. Le trafic transmanche se développe très tôt à Cherbourg puisque le 1 er août 1878 est inaugurée la 1re rotation Weymouth-Cherbourg : c’est ainsi qu’accoste le Great Western sous le commandement de Blampied. Quinze passagers débarquent à Cherbourg. Il s’agit d’une liaison quotidienne. Le South of Ireland est l’autre vapeur qui permet d’augmenter le nombre de liaisons. Vingt ans après, ces lignes transmanches sont toujours organisées depuis Cherbourg puisque la London South Western Rail Way Company offre 5 départs hebdomadaires vers Southampton. C. LES PREMIERS TRANSATLANTIQUES

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En 1847, le gouvernement français met 4 frégates à la disposition de la Compagnie des Paquebots Transatlantiques. Elles sont aménagées en paquebots. Cette compagnie, basée au Havre, utilise le port de Cherbourg pour le 1er départ vers New York en attendant que les installations portuaires havraises soient opérationnelles pour les utiliser comme tête de ligne. Le 1er départ vers New York est effectué par l’Union avec à son bord 150 passagers. La position géographique de Cherbourg et les qualités nautiques de sa rade qui permettent un accès par tous temps, à toute heure de marée et un mouillage en toute sécurité, ne laissent pas les armateurs indifférents dans la course vers les Amériques. C’est la raison pour laquelle 2 compagnies, l’une anglaise la Royal Mail Line et l’autre allemande la Hamburg Amerika Linie, choisissent en 1869, le port de Cherbourg comme port d’escale de leurs navires. Les compagnies françaises, et notamment la Compagnie Générale Transatlantique, préfèrent cependant le port du Havre. Les conditions y sont moins bonnes qu’à Cherbourg mais la ville est en relation directe avec Paris par la Seine mais aussi par le rail depuis 1847. Cependant, en 1858, une liaison ferrée directe avec Paris est réalisée. Elle complète efficacement par voie terrestre la connexion entre Cherbourg et toutes les grandes régions d’Europe, ouvrant le port de Cherbourg aux grands flux des migrations humaines vers le Nouveau Monde qui s’amplifient depuis le début du 19e siècle. En 1869, Cherbourg accueille 47 escales de transatlantiques, soit environ 2 000 passagers En 1897, les transatlantiques offrent une régularité de service depuis Cherbourg jusque de très grandes villes. La Royal Mail propose des rotations avec les Antilles ainsi qu’avec La Plata en Argentine et le Brésil. New York fait partie des destinations offertes à partir de Cherbourg puisque 2 compagnies organisent des liaisons régulières vers les États-Unis. La Hambourg Amerika Linie prévoit 1 aller-retour par semaine et la Norddeutscher Llyod, 8 départs et 9 retours pour la seule année de 1897. Au total, 143 vapeurs transatlantiques embarquent ou débarquent 5 770 passagers à Cherbourg en 1897. En 1905, ce sont près de 40 000 passagers qui transitent par Cherbourg avec 322 escales de paquebots. La même année, le port se dote de sa 1re Gare Maritime Transatlantique, un modeste bâtiment en bois qui sera vite inadapté.

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Gare maritime transatlantique de Cherbourg en 1905

Le nombre d’escales de transatlantiques augmente d’années en années. En 1910, ce nombre atteint les 543 escales annuelles. Cherbourg devient un véritable port transatlantique. En 1913, 7 compagnies de transatlantiques fréquentent régulièrement la rade de Cherbourg. Elles sont principalement anglaises – la Cunard, la White Star Line et la Royal Mail – mais également grecques, belges – Red star –, suédoises, américaines, canadiennes – Canadian Pacific – ou allemandes – Hamburg Amerika Linie. D. LE TRANSBORDEMENT En 1894, Cherbourg se dote d’appontements en bois pour faciliter l’embarquement des passagers sur les petits bateaux vapeurs – les transbordeurs - qui font la liaison entre le port et les paquebots en mouillage en rade, le port ne disposant pas encore de port en eau profonde qui permettraient aux paquebots d’accoster directement. Les compagnies adoptent pleinement ce système puisqu’elles font venir des transbordeurs dans le port de Cherbourg et cela dès la fin du 19e siècle. En 1907, la White Star Line organise ses propres transbordements à l’aide du Gallic. Certains transbordeurs sont beaucoup plus emblématiques comme le Nomadic. Celui-ci arrive dans le port de Cherbourg en 1911. Son premier transbordement se fait le 14 juin 1911 auprès de l’Olympic. Le 10 avril 1912, le Nomadic et le Traffic transbordent 281 passagers vers le prestigieux paquebot de la White Star Line, le Titanic. Les transbordeurs Nomadic et Traffic de la White Star Line

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" Salutations cordiales avant le départ. Nous naviguons sur un petit bateau qui nous emmène auprès du paquebot. La traversée dure une demi-heure. Recommandations au Révérend. Je t’embrasse, Maman." Lettre de Margaretha Emerentia Frölicher-Stehli, passagère de 1re classe du Titanic à propos du Nomadic En 1924, un nouveau transbordeur, le Lotharangia, est affecté par la Cunard au service des escales de cette compagnie, à Cherbourg. Les transbordeurs sont sans cesse renouvelés afin d’offrir un transbordement de qualité. Cependant, les effectifs de ces transbordeurs, établis en grand nombre à Cherbourg, se réduisent à partir de 1931. Le transbordeur Atalanta de la Royal Mail est désarmé. Le Traffic de la White Star Line et l’Alsatia de la Cunard subissent le même sort quelques jours plus tard. Même si après 1933, l’utilité des transbordeurs semble moins évidente compte tenu de la construction d'un quai en eau profonde permettant au paquebot d'accoster directement, les compagnies de navigation continuent à voir dans ce système un avantage. En effet, en cas d’escales rapides ou d’impossibilité pour les paquebots de s’amarrer au Quai de France en raison d’une météo difficile, les transbordeurs s’acquittent de leur tâche. E. LA GARE DE 1912 En raison de la hausse constante des chiffres de fréquentation des voyageurs et des paquebots, il est décidé d’édifier une nouvelle Gare Maritime Transatlantique. En 1910, commencent les travaux des bâtiments de cette future gare transatlantique. Cette nouvelle gare est inaugurée le 3 juillet 1912. Elle se présente aux passagers sous la forme d’un pavillon de briques rouges, d'une longueur de 225 mètres. À l’intérieur de celle-ci se trouvent les bureaux des différentes compagnies de navigation tels que la Hambourg Amerika Linie et l’American Line. D’autres compagnies ont leur propre boutique sur l’appontement près de cette gare comme la compagnie London South Western Railway.

La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg en 1912

C’est précisément dans cette gare que des hôtes de marque sont accueillis. En effet, l’année 1924 est marquée par l’arrivée de nombreuses vedettes. Parmi ces voyageurs, le cinéaste D. W. Griffiths déambule sur les quais de la Gare Maritime Transatlantique. Les cherbourgeois ont pu y apercevoir Jacky Coogan, acteur célèbre grâce à Charlie Chaplin qui lui a donné le rôle de l’enfant dans The kid en 1920. Des têtes couronnées ont également fait le choix de Cherbourg pour débarquer ou faire une Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 7


simple escale, c’est le cas du prince russe Youssopoff au bras duquel se tenait la princesse Irène de Russie. Le prince de Galles fut également un de ces nombreux hôtes. II.

LE TOURNANT DE L’ENTRE-DEUX-GUERRES

Ce n’est que pendant l’entre-deux-guerres que la donne change pour le trafic maritime de Cherbourg. La construction d’un lieu adapté pour l’accueil des voyageurs et des transatlantiques à Cherbourg est sur toutes les lèvres, l’objectif étant d’attirer la clientèle transatlantique et de développer le trafic des marchandises. Vers les années 1913-1914, un premier projet dit Bergh visant à établir une nouvelle Gare Maritime Transatlantique avorte en raison de la déclaration de la Première Guerre mondiale. À partir de 19191920, les projets fleurissent. Même si les suggestions abondent, la Chambre de Commerce de Cherbourg souhaite rester maître de la situation. Le projet d’une nouvelle Gare Maritime Transatlantique repose pratiquement sur les épaules d’un seul homme : Théodore Camille Quoniam, Président de la Chambre de Commerce de Cherbourg. Au début des années 1920, M. Quoniam effectue un voyage à bord du Berengaria afin d’évaluer les équipements des ports accueillant les transatlantiques. A. LA REPRISE DU TRAFIC Après la Première Guerre mondiale, de nouvelles compagnies de navigation, la United States Line et la United American Line, choisissent Cherbourg comme port d’escale. Ceci témoigne d’un réel intérêt pour le port de Cherbourg. Les années 1920 demeurent la décennie la plus florissante du 20e siècle. Il est même des journées qui témoignent d’une grande activité. Embarquement de passagers

En mai 1925, 8 escales de paquebots sont enregistrées dans la même journée. Ce jour-là, près de 3 000 passagers traversent la Gare Maritime Transatlantique et 2 000 débarquent des paquebots Majestic et Leviathan. À 5h30, 3 transbordeurs, le Traffic, le Nomadic et l’Alsatia, appareillent pour accoster le Majestic mouillé en rade de Cherbourg. Les passagers du Majestic débarquent à 8h. Ces derniers quittent Cherbourg à 9h15 en empruntant des trains spéciaux. Parmi ces passagers se trouve l’épouse de l’ancien Président des États-Unis, Woodrow Wilson. Pendant ce temps les transbordeurs, Welcome, Landemer, Lotharangia et Avenir, sortent pour accoster le Léviathan. Toutefois, ceux-ci sont amenés à faire un tour en rade afin de laisser d’autres navires sortir, notamment le Chantecler qui navigue pour chercher les passagers du Gelbria. Alors que le Chantecler termine le débarquement de ses passagers, les 4 transbordeurs du Léviathan conduisent

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1 150 passagers jusqu’à la Gare Maritime Transatlantique pour qu’ils subissent divers contrôles en salle des douanes. À ces 3 escales, s’ajoutent celles des paquebots America, Republic, Almanzora, Albania et Colombus. Même si cette journée reste une exception dans son déroulement, il n’en demeure pas moins que le nombre de voyageurs transitant par Cherbourg est en perpétuelle augmentation. De 1922 à 1925, le nombre de passagers passe de 112 744 à 184 597 et le nombre d’escales de 644 à 877. Par la Gare Maritime Transatlantique transitent également toutes sortes de marchandises, notamment des colis postaux. Le trafic postal passe de 5 000 sacs en 1895 à 500 000 sacs en 1925. B. L’ACCUEIL DES ÉMIGRANTS Au lendemain de la Première Guerre mondiale, le conseil municipal favorise l’implantation de ces maisons pour émigrants. Un premier centre ouvre ses portes en janvier 1921 dans le quartier du Val de Saire. Celui-ci accueille plus de 300 serbes, tchécoslovaques, allemands et polonais. En 1921, La Royal Mail Line, qui dessert les lignes d’Amérique du Sud, fait construire l’Hôtel New York dans le quartier du Roule. En 1922, 3 compagnies maritimes anglaises unissent leur fonds pour faire construire l’Hôtel Atlantique réalisé par René Levavasseur. Ce bâtiment a pour vocation d’accueillir les émigrants à destination de l’Amérique du Nord, qui sont tenus de subir, avant leur embarquement, des contrôles sanitaires.

Cour intérieure de l'Hôtel Atlantique

Les émigrants doivent effectuer une quarantaine de 12 jours, exigée par les autorités américaines, dans le centre affilié à la compagnie avec laquelle ils voyagent, avant de gagner la Gare Maritime Transatlantique. Les émigrants sont également accueillis dans des hôtels privés, parfois ouverts par des émigrants, comme l’Hôtel Bristol, tenus par un couple de juifs polonais.

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C. UNE NOUVELLE GARE : LA PHASE DE DISCUSSIONS CHERBOURG VOIT GRAND En 1922, Cherbourg passe le cap des 100 000 passagers transatlantiques annuels, doublant la fréquentation d’avant-guerre. Le 22 novembre 1922, le grand projet d’aménagement portuaire porté par les autorités locales est reconnu d’utilité publique. L’étude sur l’organisation des ports transatlantiques menée par M. Chalos, ingénieur des Ponts et Chaussées, et M. Quoniam, président de la Chambre de Commerce de Cherbourg, préconise de doter le port d’une nouvelle Gare Maritime Transatlantique adaptée au large, au rail et à la route. Elle doit être en capacité d’accueillir simultanément 2 paquebots de 300 mètres de long accostés dans un nouveau port en eau profonde, évitant les manœuvres de transbordements longues et fastidieuses en rade. M. Quoniam

M. Quoniam confie à l’architecte cherbourgeois René Levavasseur la réalisation du nouvel équipement dont l’objectif est de recevoir, dans les meilleures conditions de confort, plus de 175 000 passagers par an et 900 paquebots en escale. Tout doit y être conditionné pour la vitesse afin que passagers, bagages et sacs postaux transitent sans se ralentir les uns les autres.

M. Levavasseur

LE PROJET DE 1924 En mai 1924, M. René Levavasseur en collaboration avec M. Chalos, présente les plans de ces nouveaux équipements. Le 27 août 1924, lors d’une séance à la Chambre de Commerce, les principes des plans de la Gare Maritime Transatlantique sont globalement adoptés. La description du projet d’Est en Ouest en est la suivante : La structure d’accueil des transbordeurs est une souille creusée à la cote -5.00 et un quai. Ce quai est composé de 6 postes d’accostage. Ces postes sont constitués de ducs d’Albe conçus en béton armé et Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 10


en bois. À chacun de ces postes est prévu un escalier dit de marée, c’est-à-dire que les marches s’adaptent à la hauteur du pont du transbordeur. Chaque escalier est relié directement à la Gare Maritime Transatlantique. La Gare Maritime Transatlantique se divise en 3 parties principales. La première est le bâtiment principal composé de 2 niveaux. Le niveau bas est réservé aux services techniques (bagages, colis postaux, matériels, réserves techniques...) alors que l’étage accueille tous les services destinés aux passagers (salles d’attente ou de visite, bureaux des compagnies...). Tous les passagers ne sont pas habilités à se regrouper au premier étage. Les émigrants sont confinés dans des salles au rez-dechaussée des ailes nord et sud du même bâtiment. Par la suite, ils sont invités à gagner, par des escaliers particuliers, le 1er étage lors du passage en douane. À l’inverse, les passagers de 1re classe et 2e classe peuvent se rendre au rez-de-chaussée où un restaurant est mis à leur disposition. Au 1er étage, 6 salons de repos avec vue sur la darse leur sont réservés. Le journal local, Cherbourg-Eclair, annonce que le coût des travaux de la gare est estimé à 10 millions de francs. Ce même journal fait mention d’une inauguration pour l’année 1928. DES OPPOSANTS Dès la publication des 1ers projets, des voix s’élèvent pour déclarer leur opposition, parmi eux, les compagnies de navigation et les capitaines des transbordeurs. Ces derniers ne souhaitent pas effectuer les opérations d’embarquement ou de débarquement dans une zone fortement exposée aux vents de nord-est. Ils préfèrent une amélioration de l’avant-port et la création d’une série d’appontements. M. Rose, Président du syndicat des agents maritimes, s’oppose au projet dans une lettre du 26 juillet 1924 adressée au Président de la Chambre de Commerce. Il y explique que cette gare ne peut profiter qu’aux trains et non aux agents maritimes. Ces opposants sont très vite ralliés par la presse cherbourgeoise. Toutefois les promoteurs de ce projet obtiennent une légitimité lors d’élections au sein de la Chambre de Commerce car 5 d’entre eux sont élus à sa tête. La liste des opposants en est ainsi exclue. Cependant, suite à une visite à Cherbourg en juillet 1925, le Président de la République s’oppose au projet. Une commission est aussitôt créée pour examiner les besoins réels d’une Gare Maritime Transatlantique à Cherbourg sous la tutelle de M. Babin. Le 15 septembre 1925, Pierre Laval, Ministre des Travaux Publics, adresse une lettre au Préfet de la Manche lui demandant de réduire le coût de construction de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique. « Le bâtiment proposé comporte une décoration extérieure importante et est pour ainsi dire conçu dans toutes ses parties pour l’effet architectural. De telles dispositions sont à abandonner. Ce n’est pas au moment où se poursuivent les plus délicates négociations au sujet des dettes de guerre, qu’on peut songer à offrir à la vue des voyageurs américains ou anglais une gare monumentale et fastueuse.» Extrait de la lettre de Pierre Laval L'exposition internationale des arts décoratifs et industriels modernes, organisée à Paris en 1925, offre à l’architecte Levavasseur une source d'inspiration qui répond aux exigences de sobriété du Ministre des Travaux Publics pour la nouvelle Gare Maritime Transatlantique. Succédant à l’exubérance de l’Art nouveau, avant tout ornemental, l’Art déco, au contraire, revient à la pureté des formes et se veut à la fois géométrique et décoratif. Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 11


Le 21 août 1926, M. André Tardieu, Ministre des Travaux Publics, donne son accord à l’édification de la nouvelle gare suite à l’enquête de la commission Babin. Cette nouvelle Gare Maritime Transatlantique est composée de 4 parties principales :  9 passerelles mobiles glissant le long d’une galerie d’accostage longue de 500 mètres et permettant l’embarquement et le débarquement des passagers et de leurs bagages depuis n’importe quel navire à quai et quelle que soit l’heure et la marée ;  Un Hall des Transatlantiques de 280 mètres de long par 42 mètres de large qui comprend notamment les salles de visite des douanes – ou salles sous douane –, les salles d’attente – ou salles des Pas perdus –, les bureaux des compagnies et les différents services et boutiques à disposition des voyageurs ;  Une Voie Charretière de 280 mètres de long par 15 mètres de large séparant le Hall des Transatlantiques du Hall des Trains ;  Un Hall des Trains de 240 mètres de long par 40 mètres de large composé de 3 quais desservant 4 voies ferrées connectées directement à la ligne ferroviaire Paris / Cherbourg. Par la suite, des voix cherbourgeoises s’élèveront afin de réclamer une justification des travaux engagés pour réaliser cette nouvelle Gare Maritime Transatlantique. En effet, la crise de 1929 a changé la donne du trafic transatlantique alors que les travaux se poursuivent. D. LA GARE DE 1933 PHASE DE CONSTRUCTION Le gros œuvre Alors que la Gare Maritime Transatlantique n’est qu’à l’état de projet, la volonté de débuter les premières tranches de travaux d’un môle de 10 hectares fait l’objet d’une décision ministérielle en date

Coupe en travers du môle de la nouvelle gare maritime

du 12 mai 1923. Il s’agit dans un premier temps de faciliter l’embarquement ou le débarquement des voyageurs des transbordeurs par l’intermédiaire d’un quai plus spacieux. Les travaux de ce môle

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commencent le 5 novembre 1923. À partir de ce moment, ce sont plus de 27 entreprises qui collaborent pour élever la Gare Maritime Transatlantique et ses équipements. Dans un premier temps la Société Anonyme des Carrières de l’Ouest qui exploite des carrières dans le Calvados, la Mayenne ainsi que celle de la Montagne du Roule à Cherbourg s’engage à fournir des blocs d’enrochement pour constituer le terre-plein du môle sur lequel s’élèvera la Gare Maritime Transatlantique. Avant d’entamer les travaux du terre-plein, des sondages sont nécessaires pour connaître les caractéristiques des fonds marins. La société Hersent qui a obtenu ce marché découvre, en 1924, des vestiges ayant appartenu à un des 3 vaisseaux de l’amiral de Tourville, le Triomphant, échoué puis incendié en mai 1692 suite à la bataille navale de la Hougue. Les sondages effectués, la construction du môle commence. En octobre 1925, 400 blocs de pierres formant le môle sortent de l’eau. Cette même année, les travaux concernant les ducs d’Albe constitués de pieux en béton armé sont déjà bien avancés. En effet, les Cherbourgeois peuvent noter la présence des sonnettes suspendues à un câble servant à enfoncer les pieux dans le sol jusqu’au rocher. En 1924, une tempête est venue fragiliser les pieux en béton armé qu’il a fallu reconsolider. Le 20 janvier 1928, l’entreprise danoise Christiani et Nielsen, située à Paris, débute les travaux sur 2 parties de la gare : le Hall des Trains et le bâtiment principal avec son quai. Ces travaux sont effectués du Nord au Sud. Les pignons de ces 2 parties sont munis de 2 tours suffisamment rigides pour résister à la force des vents (200 kg par m²). En 1929, la construction du bâtiment principal en est au plancher du 1er étage. En 1931, les travaux touchent à leur fin puisque les feuilles de cuivre sur les toitures sont posées et la mise en place des verrières du Hall des Trains est engagée. Le 13 juillet 1931, M. Quoniam procède à la pose de la dernière pierre du Campanile culminant à 74,52 mètres au-dessus de la mer. Travaux de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg de 1933

La décoration En 1932, la décoration intérieure de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique est confiée à l’atelier parisien Marc Simon. Les staffs, lambris, luminaires et mobilier de la gare sont conçus dans le style Art déco. « À l’intérieur, une décoration sobre, aux tons ocrés, accuse les grands arcs et les grandes divisions. De hauts lambris d’acajou de Cuba garnissent les parois, et leur note sombre donne à l’ensemble un air de calme gravité. Les salons de réception, les bureaux, les boutiques et le bar sont traités dans le même sentiment de simplicité moderne avec la belle matière que sont les bois exotiques. » René Levavasseur, La nouvelle Gare Maritime de Cherbourg in l’illustration économique et financière.

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L’ADJONCTION D’UN QUAI EN EAU PROFONDE Il était prévu que seuls les transbordeurs accostent sur le quai de la Gare Maritime Transatlantique. Cependant, la décision de faire venir les transatlantiques à quai est prise le 23 novembre 1925, lors d’une séance d’une commission instituée sur l’ordre du ministre des Travaux Publics, sous l’autorité de l’inspecteur général Babin. En 1925, le terre-plein est déjà en construction, ce qui implique un changement de conception du quai afin d’y attirer les transatlantiques. Alors que les ducs d’Albe sont sortis de mer, la Chambre de Commerce doit revoir ses plans. Décision est prise de creuser un port en eau profonde, constitué d’une darse de 620 mètres de long et 230 mètres de large. La darse est prévue pour être portée à la cote -11.00. De plus, en 1925, il est question que Cherbourg devienne la tête de ligne du Leviathan en Europe. En septembre 1926, M. Lecocq, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en conclut qu’il faut modifier le quai des transbordeurs en quai pour les transatlantiques avec une souille dont la cote est -12.00. La transformation de l’estacade en port en eau profonde est adjugée le 1 er octobre 1927 à la société Christiani et Nielsen. Les travaux commencent le 20 février 1928. Le mur de quai est conçu avec 21 caissons en béton armé. Ces caissons sont fabriqués dans une cale sèche édifiée spécialement à cet effet, puis ils sont déplacés sur une banquette située en avant de la cale où la hauteur de chacun d’entre eux passe de 8,5 mètres de haut à 16 mètres. Ils sont amenés à leur emplacement par l’intermédiaire de remorqueurs. Une fois positionné pour former le mur du quai, le travail du fonçage commence. Les caissons sont donc ajoutés aux ducs d’Albe prévus dans le projet antérieur. Ces caissons sont reliés à l’ancien quai par un terreplein consistant en un platelage en béton armé. La fin des travaux portant sur les 300 premiers mètres du quai est fixée au 1er janvier 1931.

Travaux du quai en eau profonde

Le 14 mars 1932, M. Quoniam procède à la pose de la dernière pierre du quai d’accostage à l’extrémité du môle, en présence des autorités de l’État. Le Quai de France est inauguré. Même si le port en eau profonde est jugé utilisable avant 1933, la Chambre de Commerce se trouve néanmoins devant un problème de taille pour y faire entrer les transatlantiques ayant besoin d’un fort tirant d’eau. En effet un rocher récalcitrant localisé dans cette même darse doit être éliminé par Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 14


explosion. La Chambre de Commerce sollicite l’appui de la Municipalité, du Conseil Général et de l’État pour pallier le problème. De plus, M. Quoniam écrit une lettre au Crédit Foncier de France pour obtenir un crédit afin de financer les travaux. Pour l’ensemble de ces travaux, l’emploi de 300 à 500 ouvriers a été nécessaire. LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE EN CHIFFRES Coût d’investissement (en francs) Constructions portuaires (1933) 200 millions La Gare Maritime Transatlantique et ses 72 millions (inclus dans le chiffre précédent) équipements (1933) La Gare Maritime Transatlantique Superficie du môle 10 ha. Superficie des bâtiments 2.5 ha. Dimension du Hall des Trains 240 m x 40 m. Dimension du bâtiment principal 280 m x 42 m. Volume du béton utilisé 16 000 m3 Nombre de pierres artificielles utilisées 30 000 Tonnage d’acier pour le béton armé 2 300 t. Quai de France Longueur 620 m. Nombre de caissons utilisés 20 Cote des fonçages des caissons De -12.50 à 22.50 m. Volume du béton utilisé pour les caissons 85 000 m3 Tonnage de l’acier utilisé pour les caissons 3 200 t. DES STRUCTURES POUR TOUT VOYAGEUR La Gare Maritime Transatlantique est spécialement adaptée pour 2 types de voyageurs : d’un côté les voyageurs de luxe et de l’autre, les candidats à l’émigration.

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Le départ :  Les voyageurs de 1re et 2e classe : Les voyageurs de 1re et de 2e classe ont la possibilité d’arriver soit par trains spéciaux soit par automobile. La gare dispose ainsi de ces 2 types de voies d’accès. La plus usitée demeure de très loin celle du train. Dès que les passagers ont débarqué soit sur le quai central soit sur l’un des 2 quais latéraux, leurs bagages à main sont pris en charge par des porteurs. Tout est prévu pour le confort des voyageurs. Les voyageurs sont ainsi dirigés vers des escaliers monumentaux qui ponctuent le grand Hall des Trains en 3 points, 1 au nord, 1 au sud et 1 en position médiane. Une fois gravies les 34 marches des escaliers, interrompus par un palier de repos, les voyageurs, via des passerelles enjambant la Voie Charretière, accèdent aux salles d'attente du bâtiment principal : la grande salle de 56 mètres de long et de 30 mètres de large pour les passagers ayant emprunté l'escalier central et les salles de part et d'autre de celle-ci pour les voyageurs qui ont emprunté les escaliers nord ou sud. Les automobilistes et les piétons gravissent eux aussi l'un des 3 escaliers ponctuant la Voie Charretière et accèdent aux salles d'attente du bâtiment principal par les passerelles évoquées ci-dessus. Dans les salles d’attente, les voyageurs ont à leur disposition tous les services nécessaires avant leur embarquement ainsi que toutes sortes de boutiques. Ce bâtiment est conçu de façon à donner une impression d’espace. Le sol est réalisé dans des tons clairs, ce qui permet de refléter la luminosité qui entre en ces lieux grâce aux vastes verrières zénithales courant tout le long du bâtiment. Ces couvrements sont identiques à ceux du Hall des Trains ainsi que ceux de la Voie Charretière. Il s’agit d’une verrière à deux pans laissant entrer une grande partie de la lumière extérieure. L’ensemble de la Gare Maritime Transatlantique est ainsi organisé dans le but de créer un espace parfaitement homogène. Situés tout autour de la salle d’attente, de superbes fauteuils en cuir meublent des salons accueillant les passagers de cabine, lorsque le paquebot se fait attendre. Dans ces mêmes salons, des tables de correspondances sont mis à disposition des voyageurs. C’est ici l’occasion d’adresser ses derniers souvenirs du continent européen à quelques amis. Les lettres peuvent être remises aux bureaux de poste se trouvant dans une aile du bâtiment. Les colis et les lettres sont par la suite acheminés au rez-dechaussée afin de gagner les cales d’un transatlantique. La Salle des bagages

Pendant ce temps, les passagers ont la possibilité de se restaurer au buffet-bar de la grande salle d’attente ou encore d’échanger leurs derniers francs au bureau de change.

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Les passagers doivent enfin faire viser leur passeport auprès du commissaire de la gare pour rejoindre la galerie d’embarquement où sont disposées 9 passerelles qui conduisent soit sur un transbordeur soit sur un transatlantique. C’est ainsi que ces passagers quittent la Gare Maritime Transatlantique. 

Les émigrants :

Les candidats à l’émigration n’empruntent pas le chemin décrit ci-dessus, bien qu’ils transitent eux aussi par la Gare Maritime Transatlantique. En effet, l’architecte a conçu des zones d’accueil pour cette catégorie de voyageurs ainsi que l’adjonction de services leur étant destinés. Les émigrants arrivent à Cherbourg quelques jours avant leur embarquement puisqu’ils doivent subir des examens médicaux exigés par les autorités sanitaires américaines. Les émigrants constituent un marché lucratif pour les compagnies de navigation qui s’engagent à les prendre en charge tout au long de leur voyage. Pour ce faire, les compagnies organisent des structures d’accueil au sein même de la ville de Cherbourg. Quelques heures avant le départ de leur navire, ils rejoignent par la Voie Charretière une des 2 salles de regroupement qui leur sont strictement réservées. Celles-ci se situent aux extrémités nord et sud du bâtiment principal. Elles occupent la moitié des superficies de chacune des ailes de ce même bâtiment. Une fois arrivés dans une de ces salles, la police des douanes vérifie la légalité de leur passeport. Deux pièces jouxtant ces espaces sont prévues afin d’effectuer parfois et discrètement des fouilles au corps. Ce n’est qu’après avoir satisfait à toutes ces procédures que les candidats à l’immigration ont la possibilité d’embarquer. L’arrivée : Pour ce qui est des passagers débarquant d’un transatlantique, le cheminement correspond au schéma inverse. L’étape qui différencie le débarquement de l’embarquement, est le passage dans les salles de visites des douanes. Celles-ci se trouvent aux extrémités est des ailes nord et sud. Les passagers y récupèrent leurs bagages. Par la suite ils se rendent dans les ailes pour continuer leur cheminement soit pour sortir par la Voie Charretière soit pour prendre un des trains spécialement affrétés pour ces mêmes passagers.

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L’ACHEMINEMENT FERROVIAIRE La question ferroviaire est un souci majeur dans l’acheminent des voyageurs, quelque soit le sens du transit de ceux-ci. En effet, du fait de l’apport de voyageurs par trains, la Gare Maritime Transatlantique est directement liée à la fiabilité des trains en provenance de la gare de Paris-Saint-Lazare. En 1929, une étude est réalisée par la compagnie des Chemins de Fer de l’État pour voir dans quelles conditions il serait possible que le train Paris-Cherbourg ne mette que 4 heures afin de rivaliser avec la ligne Paris-Le Havre. La pose des rails dans la nouvelle gare est effective le 1er janvier 1931. Ces rails permettent l’entrée des trains spéciaux à l’intérieur de la Gare Maritime Transatlantique, bien que le nombre de voies de chemin de fer ait été revu à la baisse, 4 au lieu de 5. Train sortant de la Gare Maritime Transatlantique

L’INAUGURATION Le 30 juillet 1933, dès 10h30, les rues de Cherbourg arborent des couleurs de fêtes. Des concerts sont organisés sur différentes places de la ville. L’orchestre municipal de Saint-Lô joue quelques airs sur la place de la Fontaine alors que l’Union lyrique cherbourgeoise entonne d’autres refrains sur la place de la République. À 11h15, le sifflet de la Bugatti présidentielle retentit en gare de Cherbourg. Le Président de la République, Albert Lebrun, se dirige immédiatement au jardin public afin de rendre hommage aux soldats tombés lors de la Grande Guerre. La gerbe déposée, le cortège présidentiel se porte vers l’Hôtel de Ville en passant par les avenues Carnot et Jean-François Millet... Toutes les rues de Cherbourg sont protégées par un service d’ordre posté de 9h à 19h. Albert Lebrun est accueilli à l’Hôtel de Ville par M. Le Brettevillois. Puis le cortège se forme à nouveau pour se rendre à la nouvelle Gare Maritime Transatlantique. À 13h, le ruban de la Gare Maritime Transatlantique est coupé. C’est alors que commence la visite officielle de la gare. Une décoration sobre a été soigneusement choisie par M. René Levavasseur afin de ne pas rompre avec le décor de la gare. La gare est ponctuée de plantes vertes ainsi que de parterres d’hortensias roses et bleus. Une table de plus de 700 couverts est dressée pour y recevoir l’ensemble des invités. Des cuisines provisoires ont d’ailleurs été installées au nord de la salle du banquet. Au cours de cette visite des cadeaux ont été offerts au Président Lebrun, notamment des confiseries de Cherbourg comme les « mûres de Cherbourg » de la maison À la Dauphine, ainsi que le nouveau chocolat de la maison Robert Feuardent élaboré spécialement pour cette inauguration. Dans l’enceinte de la gare, seules sont autorisées les voitures officielles munies d’un losange tricolore, les piétons porteurs d’un carton d’invitation pour le banquet ou d’une carte de 4 couleurs pour l’accès

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aux quais 1 et 4 afin de voir la revue navale. En effet, le Président est monté à bord du Vauban, un contre-torpilleur, afin qu’il inspecte la flotte et reçoive les honneurs militaires. Pendant ce temps, diverses animations sont organisées comme un grand festival de musique avec la participation de 300 personnes. Un concours d’élégance automobile est également disputé. La visite présidentielle s’achève à 18h30 avec le départ d’Albert Lebrun depuis la Gare Maritime Transatlantique. LES TRANSATLANTIQUES AU QUAI DE FRANCE Le 1er transatlantique à faire escale au nouveau Quai de France est le De Grasse, paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique, en décembre 1932. La nouvelle Gare Maritime Transatlantique n’est pas encore en fonction ; le service transatlantique y est transféré le 1er juin 1933. Toutefois, c’est le Bremen qui est considéré comme le 1er transatlantique à avoir choisi d’accoster régulièrement au Quai de France, le 14 avril 1934. Suivent d’autres paquebots de la compagnie Norddeutscher Lloyd comme l’Europa.

Le paquebot De Grasse en escale à la Gare Maritime Transatlantique

Naissance de la Société de remorquage

Afin de permettre aux transatlantiques d’accoster sans encombre au Quai de France, des remorqueurs sont mis en place dans le port de Cherbourg. Une société est cré��e en 1930 : la Société Cherbourgeoise de Remorquage et de Sauvetage sous la direction de M. Racine. Celle-ci fait l’acquisition de 5 transbordeurs auprès des compagnies maritimes, l’Ingénieur Cachin (ex Alsatia), l’Alexis de Tocqueville (ex Lotharingia), la Bretonnière N°1 (ex Atlanta), l’Ingénieur Minard (ex Nomadic) et l’Ingénieur-Reibell (ex Traffic). Tout transatlantique désirant accoster au Quai de France doit faire appel à cette société.

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Le 14 avril 1937, pour le 1er accostage du Queen Mary, 6 remorqueurs se portent vers lui. Il est remorqué par l’Abeille 21 et le Cherbourgeois 2, guidé par l’arrière par l’Abeille 16 et le Cherbourgeois 5 et encadré par les Cherbourgeois 3 et 4.

Escale du Queen Mary

La permanence de l’utilisation de la rade par les transatlantiques

Les compagnies n’ont pas toujours considéré la construction du Quai de France comme un avantage. Lors de quelques escales, des capitaines de paquebots continuent de jeter l’ancre en rade. La construction de ce nouveau quai ne signifie donc pas la fin de l’activité de transbordement. En effet, le 27 mai 1936, le Queen Mary jette l’ancre en rade de Cherbourg et n’accoste pas au Quai de France. Par l’intermédiaire des transbordeurs, il accueille 152 passagers venus de Paris. Cette même année le Normandie, fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique, fait son entrée dans la rade de Cherbourg pour y demeurer quelques heures afin de débarquer quelques-uns de ses passagers à l’aide des transbordeurs Ingénieur-Reibell et Ingénieur-Cachin. UNE GARE SOUS LES EFFETS DE LA CRISE ÉCONOMIQUE La construction de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique commence alors que le gouvernement des États-Unis a fait voter une série de lois imposant un quota d’immigrants. Après 1921, seuls 353 747 européens auront la possibilité d’entrer annuellement aux États-Unis alors que pour cette même année 800 000 immigrants y ont trouvé une nouvelle patrie. Après les États-Unis, c’est au tour du Brésil et de l’Argentine d’engager une politique de restriction du nombre d’immigrants sur leur territoire. De plus, la crise de 1929 a largement ralenti l’émigration européenne à partir de Cherbourg. Les 6 années de construction de cette gare se déroulent dans un climat de régression de l’émigration et plus globalement dans une période de baisse de fréquentation des passagers. La Gare Maritime Transatlantique ouvre ses portes alors que la période faste des transatlantiques à Cherbourg se termine. Au cours des 7 années qui suivent l’inauguration, de 50 000 à 80 000 passagers arpentent chaque année la gare transatlantique. La crise que connaissent les États-Unis a de graves conséquences sur le trafic transatlantique à Cherbourg. Le 4 janvier 1931, en raison des mauvais résultats enregistrés par les compagnies de navigation, le nombre des escales est revu à la baisse par un certain nombre d’entre elles. La Cunard décide de supprimer la liaison Southampton-Cherbourg-Québec, tandis que le nombre de ses escales au cours de

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la saison estivale est réduit de 15 à 7. La Lloyd Royal Hollandais quitte définitivement Cherbourg au profit de Boulogne. Face à cette situation, les agences maritimes de Cherbourg se voient dans l’obligation d’opérer des licenciements. Tous ces aspects négatifs n’empêchent cependant pas la Chambre de Commerce de croire en son projet de Gare Maritime Transatlantique. Le trafic des émigrants est également révélateur de cette baisse de passagers. En effet, en décembre 1933, l’Hôtel Atlantique ferme ses portes. Il semble que la venue des émigrants de façon organisée ne soit plus de mise dès le début des années 1930. III.

DESTRUCTIONS ET RECONSTRUCTIONS (1944-1952)

A. JUIN 44 Le 20 juin 1944, afin de lutter contre le débarquement des Alliés, le Général allemand Major Sattler ordonne la destruction de l’installation portuaire appelée par l’état-major allemand La Forteresse : le grand baleinier norvégien Solglimt et le caboteur Grandlieu sont coulés et chavirés au travers de la darse transatlantique. La plate-forme de béton du Quai de France et les pieux de soutènement sont détruits. Les épaves dans la darse sont quant à elles minées afin d’empêcher tout passage.

La Gare Maritime Transatlantique en ruine

Le 23 juin 1944, le nouveau commandant en chef de La Forteresse de Cherbourg, le Général allemand Von Schlieben donne l’ordre de dynamiter la Gare Maritime Transatlantique. À 23h, le Campanile explose. Dans la soirée du 25 juin 1944, Von Schlieben refuse de capituler et ordonne le dynamitage du reste de la Gare Maritime Transatlantique. Le 26 juin 1944, Cherbourg est libéré. Espérant prendre le port sans trop de destructions, les Américains se trouvent au contraire devant des ruines.

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Dans la matinée, le commander Walsh (officier des garde-côtes américaines) a pour mission d'évaluer les dégâts du port. Effaré par l'étendue des dégâts qui dépassent toutes les prévisions des autorités alliées, il en fait le rapport par radio à 17h. Des wagons encore chargés de mines dans le Hall des Trains montrent que le dynamitage de la Gare Maritime Transatlantique n'était pas encore achevé. Les structures portuaires sont tout de même réquisitionnées pour les besoins de la guerre et la future reconstruction des États européens. Le 6 juillet 1944, les travaux de la Gare Maritime Transatlantique sont confiés au 333e régiment de Service spécial du Génie américain. Avant toute démarche de reconstruction, il est indispensable de passer par une phase de déblaiement. Faire place nette est un préalable indispensable. Les passerelles dynamitées sont évacuées. Les monceaux de béton armé ont été éliminés à l’aide d’explosifs afin de les rendre déplaçable. La darse transatlantique est débarrassée des navires coulés. Au total, 30 000 m3 d’enrochement de remblai sont dragués et 13 000 m3 de béton sont démolis. Le déblaiement est indispensable

Même si les travaux du Quai de France sont des aménagements en bois qui ne pourront être pérennisés, le port transatlantique est à nouveau utilisable fin novembre 1944. Le 14 octobre 1945, les autorités civiles françaises sont autorisées par les troupes américaines à reprendre la gestion du port. B. LA GARE PROVISOIRE Suite à la restitution du port, les autorités civiles décident de ne pas attendre la réhabilitation de l’ancienne gare et décide d’en créer une provisoire. Elle est inaugurée en 1946 en présence de M. Le Henaff, Secrétaire de cabinet du Ministre des Travaux Publics. Se situant à l’extrémité Sud-Ouest du Quai de France, cette gare consiste en 2 tentes métalliques d'une superficie de 500 m2 aménagées en salle des Pas Perdus et en salle des douanes. Un hangar destiné au fret est construit en 1947 mais il est vite destiné à remplacer les 2 tentes métalliques. Ce hangar est inauguré en 1948 en qualité de Gare Maritime Transatlantique. En 1946, 24 000 passagers transitent par la gare provisoire et 276 000 entre 1946 et 1951. LA RÉHABILITATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE ET DE SES ÉQUIPEMENTS L’État participe à la remise en fonctionnement d’un certain nombre de ports dont celui de Cherbourg. Afin de revitaliser le trafic portuaire, le gouvernement français réalise un emprunt de 1 750 millions de

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francs. Pour Cherbourg, la décision de réhabiliter le quai du port en eau profonde largement mis à mal en 1944 est prise. Une étude est réalisée pour estimer le coût d’une restauration. La restauration s’avère impossible, il faut reconstruire un quai en maçonnerie pleine. Pour stabiliser le quai, la pose de caissons-piles de 5 mètres de large et 2,5 mètres d’épaisseur, placés sur les anciens caissons est réalisée, ce qui permet de rétablir un quai de 11 mètres de large. Ces caissons-piles sont fabriqués sur le chantier des Mielles puis sont amenés par flottage à l’emplacement de l’ancien Quai de France où ils sont enfoncés à l’air comprimé jusqu’au niveau sain de la roche, puis le tout est rempli de béton. Une fois mis, ces caissons en place reçoivent à leur sommet une dalle nervurée coiffant l’ensemble du quai et débordant sur la darse transatlantique. Concernant la Gare Maritime Transatlantique, un premier projet de réaménagement est envisagé. Il prend en compte une réduction de l’aile sud. Sur le site, une seule salle des douanes est reconstruite. La place largement dégagée au Sud est prévue pour l’aménagement d’un parc automobile. Les automobilistes arriveront par l’escalier sud de la Voie Charretière.

Vue frontale de la façade sud de la Gare Maritime Transatlantique de 1952

Toutefois, certaines réhabilitations ne sont pas achevées comme celle du grand salon qui servira de gymnase pour le lycée maritime. Le Campanile, qui dominait la gare, n'est pas relevé. Pour la décoration des intérieurs, l’atelier Marc Simon est à nouveau sollicité en 1951. L’aile nord est complètement réaménagée. Étant donné qu’il n’est plus question d’immigration, la salle prévue à cet effet n’est pas reconstruite. L’espace reçoit donc des devantures sur tout son pourtour. Le couvrement est également refait. Afin de réduire le coût du chauffage, des faux plafonds équipés de verrières sont installés, laissant entrer le soleil. Pendant cette phase de reconstruction, le Queen Elizabeth fait son retour à Cherbourg en 1948. « La vaste tâche de la reconstruction du port transatlantique de Cherbourg n’est certes, pas encore parvenue à son terme et l’effort développé depuis la libération devra être encore soutenu pendant les prochaines années ; mais d’ores et déjà, les plus grandes unités de la flotte mondiale, qui en sont les fidèles visiteurs, ont retrouvé à Cherbourg, cette possibilité si précieuse de choix, entre les plus rapides escales en rade et les venues à un quai doté du meilleur équipement pour les accueillir, avec le maximum de sécurité pour le navire et de confort pour le passager. » Alain Pages, Ingénieur des Ponts et Chaussées

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UNE SECONDE INAUGURATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE L’inauguration de la Gare Maritime Transatlantique prévue le 8 mai 1952 est impossible en raison des élections au Conseil de la République. La date est donc reportée au 22 mai. Antoine Pinay, Président du Conseil de la République, inaugure une gare partiellement réhabilitée. En fait, seules les parties nord ont été relevées. En 1952, la grande salle d’attente est en cours de réaménagement. Le 22 mai 1952 à 11h, l’autorail présidentiel se fait entendre, en Gare Maritime Transatlantique. Antoine Pinay y est accueilli sur le quai n°1. Après diverses présentations, M. Besson, membre du personnel de la Gare Maritime Transatlantique, présente les ciseaux au Président pour que ce dernier coupe le ruban. Le cortège se dirige vers la passerelle nord pour accéder à la salle des Pas Perdus où ont été réaménagés les bureaux. Le groupe gagne par le Sud la salle des douanes et la galerie nord. Après s’être rendu également sur le quai, les invités regagnent par la Voie Charretière la gare provisoire où est organisé le banquet officiel. La journée se clôture par une série de discours. À 18h50, Antoine Pinay quitte Cherbourg. Vue aérienne de La Gare Maritime Transatlantique de 1952

LE RETOUR DES PLUS GRANDS... 

... Les transatlantiques

Le 8 mai 1952, le Queen Mary fait son grand retour au Quai de France. Malgré l’absence du Président Pinay, le Queen Mary est salué avec une grande ferveur. Le paquebot n’était pas revenu accoster à Cherbourg depuis le 30 août 1939. La Cunard décide de reprendre le chemin de la Gare Maritime Transatlantique pour y faire des escales régulières puisque le Queen Elizabeth entre dans la rade par la passe ouest à 13h40 le 26 mai 1952. Cinq remorqueurs se portent vers lui. L’accostage au Quai de France se fait à 14h26. 920 passagers sur les 2 225 que compte le Queen Elizabeth à son bord débarquent à Cherbourg. Des camions sont sur le quai pour recevoir les bagages. À bord se trouvent le Duc et la Duchesse de Windsor ainsi que l’acteur Gregory Peck qui se rend à Rome pour tourner le film Vacances romaines. Trois trains spéciaux sont affrétés. 

... Les stars

Grâce aux escales de prestigieux paquebots, de nombreuses vedettes transitent par Cherbourg. Parmi elles, des stars françaises comme Marie Bell, sociétaire de la Comédie Française, de retour des États-Unis où elle a présenté Phèdre et Bérénice, et Fernandel qui en mars 1964 débarque du Bremen en compagnie de son fils et de sa fille.

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On croise également des stars hollywoodiennes comme Rita Hayworth qui embarque régulièrement à Cherbourg à bord du United States ou encore l’acteur-réalisateur Orson Welles. De grands sportifs sont également de passage à la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg à l’image du boxeur Marcel Cerdan qui embarque le 12 novembre 1946 à bord de l’Île de France. En septembre 1952, l’acteur-cinéaste britannique Charlie Chaplin fait une escale à bord du Queen Elizabeth. Il vient d’apprendre sur le paquebot que les États-Unis ne ratifieront pas son visa de retour sans un passage au préalable devant une commission d’enquête. On lui reproche entre autres sa liberté de penser. L’événement est important puisque près de 80 journalistes et autres reporters viennent à Cherbourg dans l’espoir de réaliser une photographie ou obtenir une interview.

Charlie Chaplin et sa famille à bord du Queen Elizabeth

IV. VERS DE NOUVELLES ACTIVITÉS A. LE TRAFIC AÉRIEN EN PLEIN ESSOR Dès le 28 février 1948, le ministère des Travaux Publics classe le terrain d’aviation de CherbourgMaupertus parmi les aérodromes ouverts sans restriction à la circulation aérienne publique. Bientôt, le trafic aérien prend le pas sur le trafic maritime des passagers. Dès 1955, les voyageurs en provenance de New York sont plus nombreux à emprunter l’avion que le paquebot. L’aéroport de CherbourgMaupertus, axé sur le trafic aérien transmanche rencontre à la même époque plus de succès que le port. B. UNE MUTATION INÉVITABLE : DU TRANSATLANTIQUE AU TRANSMANCHE... Le 8 mai 1967, la Cunard annonce sa décision de retirer le Queen Mary et le Queen Elizabeth. Cette déclaration des dirigeants de la Cunard ne fait qu’officialiser un état de fait qui a commencé depuis quelques années. Le trafic des transatlantiques est en perte de vitesse depuis le début des années 1950. Le nombre de passagers transitant par Cherbourg atteint un plafond de 69 000 en 1950 et l’année suivante, il chute à 55 000. En 1957 sont enregistrés 49 552 passagers. Les compagnies de transatlantiques perdent de l’argent en laissant naviguer leurs géants des mers sur les lignes de l’Atlantique Nord. Le Queen Mary quitte donc pour la dernière fois le Quai de France le 27 septembre 1967. L’année 1968 n’est pas une année faste pour le trafic des transatlantiques à Cherbourg. En effet, Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 25


après les 43 licenciements de la Société Cherbourgeoise de Remorquage en septembre, c’est la Cunard Line qui ferme son agence quai Alexandre-III, le 7 novembre. En 1962, un projet est lancé par la compagnie norvégienne Thoresen. Dès 1964, elle devra organiser des liaisons Cherbourg-Weymouth. Le 2 mai 1964, le Viking 1, car-ferry de la compagnie, effectue sa 1re rotation. Celui-ci a une capacité d’accueil de 800 passagers ainsi que 180 automobiles. Le Viking 1 accoste au fond de la darse transatlantique grâce à une passerelle métallique de 46 mètres, aménagée expressément pour lui. Le Viking 2 vient rapidement renforcer les rotations. Ces liaisons rencontrent un succès immédiat puisqu’en moins de 4 mois plus de 131 000 passagers choisissent ce nouveau moyen de transport. Ces 2 car-ferries ont également transporté 33 000 voitures. La compagnie décide alors de créer des rotations Cherbourg-Southampton qui sont également un succès. Le trafic transmanche prend de l’ampleur et une 3e passerelle est installée fin mars 1980. La mutation de l’activité de la Gare Maritime Transatlantique n’est cependant pas un bouleversement dans l’histoire maritime de Cherbourg. Comme il a été souligné précédemment, ce n’est pas la 1re fois que Cherbourg reçoit des bateaux acheminant des passagers par le système du cabotage ou encore par le biais de liaisons régulières transmanche. Cette liaison maritime entraîne la suppression de la liaison aérienne assurée par la compagnie Silver Dity. C. DESTRUCTION ET CONSERVATION DE LA GARE MARITIME TRANSATLANTIQUE Ne voyant plus d’utilité à la Gare Maritime Transatlantique de 1933, et pour dégager des terre-pleins pour le trafic de marchandises (granit, conteneurs), la Chambre de Commerce décide de la détruire. Le 7 novembre 1978, un projet de reconstruction d'une zone pour accueillir des conteneurs transatlantiques voit le jour comprenant la destruction de la galerie nord de la Gare Maritime Transatlantique. La 1re tranche de démolition est réalisée les 10 et 11 avril 1979. La seconde tranche se termine en novembre 1982. À la fin du mois de mars 1982, la galerie d’embarquement sud est dynamitée. Seule la dernière travée de l’extrémité sud est conservée. Elle demeure actuellement la seule trace qui donne une idée de la longueur totale du bâtiment principal. La partie centrale du Hall des Transatlantiques, reconstruite en 1952, est quant à elle démolie en 1982.

La galerie sud dynamitée

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En 1986, le service régional des affaires culturelles propose que la Gare Maritime Transatlantique soit classée monument historique dans le cadre de la protection du patrimoine architectural de la période 1900-1960. Le dossier aboutit le 27 novembre 1989 par une inscription à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques du patrimoine architectural des années Trente. Cette inscription comprend le Hall des Trains et la Voie Charretière, avec leurs équipements (passerelles, escaliers, cages d'ascenseurs), les façades et les toitures du Hall des Transatlantiques, ainsi que les deux passerelles mobiles d’embarquement. Le 16 août 2000, le Hall des Transatlantiques est également inscrit à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. La Gare Maritime Transatlantique en 2002

Cette inscription protège la Gare Maritime Transatlantique de toute nouvelle destruction et le projet de La Cité de la Mer porté par la Communauté Urbaine de Cherbourg lui redonnera ses lettres de noblesse. V. BIBLIOGRAPHIE – WEBOGRAPHIE LIVRES Cherbourg, port du Titanic et des transatlantiques / sous la dir. de Marcel Clairet, Frédéric Patard. - Cherbourg-Octeville : La Presse de la Manche, 2011. - (Hors-série). Ce hors-série est édité par La Presse de la Manche à l'occasion du centenaire de l'escale du Titanic à Cherbourg (Manche). L'occasion également de présenter le parcours muséographique qui a ouvert ses portes au printemps 2012 à La Cité de la Mer. Issu du travail du journaliste Frédéric Patard, ce numéro retrace 100 ans d'histoire du port de Cherbourg en plus de 250 pages. Parmi les nombreux documents qui illustrent cet ouvrage, on retrouve un grand nombre de photos et archives dont la plupart sont publiées pour la première fois. Cherbourg, port de la liberté dans la bataille de Normandie : la mémoire confisquée / Robert Lerouvillois. - Cherbourg : Isoète, 2009. C'est grâce à de nombreuses sources documentaires que l'auteur parvient, à travers cet ouvrage, à mettre en avant le rôle déterminant et décisif du port de Cherbourg dans le succès allié en Europe, pendant la Seconde Guerre mondiale. En effet, le port transatlantique en eau profonde, très endommagé par les Allemands, va alors devenir "une véritable tête de pont" pour les Alliés à la reconquête de l'Europe, jusqu'à sa libération, le 26 juin 1944.

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Cherbourg : Une âme transatlantique / Anne Roze, photographies de John Foley. - Paris : Les champs de la mémoire, 2008. Ce livre consacre un chapitre à la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg et à son activité. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg : naissance, renaissances et destinée 1928-2008 / Virginie Beaufrère. - Juin 2007. Ce dossier a été réalisé par Virginie Beaufrère, coordinatrice muséographique à La Cité de la Mer, dans le cadre de sa licence professionnelle "Conception et mise en service de projets culturels". L'auteur y retrace l'histoire de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, inaugurée en 1933, détruite en 1944, classée en 1989 à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, réhabilitée dans les années 2000 et enfin réouverte au public en 2002 au sein de La Cité de la Mer. (à consulter sur place) Stars et paquebots / Elizabeth Coquart ; Philippe Huet. - Fécamp (Seine -Maritime) : Éditions des Falaises, 2004. Cet ouvrage regroupe de nombreuses photographies de célébrités ayant voyagé sur les paquebots depuis le début du 19e siècle jusqu'aux années 1970. Cherbourg, porte de l'océan : histoire de la Gare Maritime Transatlantique / Normandie magazine. - Cherbourg (Manche) : La Cité de la Mer, 2003. Ce livre retrace l'histoire de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg de 1933 à nos jours : de ses années d'apogée avec l'accueil de paquebots prestigieux à la création de La Cité de la Mer. Paul Minard, un génial ingénieur : Concepteur du port en eau profonde de Cherbourg / Association des Amis du Musée de la Marine. - Cherbourg : Association des Amis du Musée de la Marine, 2003. Ce catalogue qui accompagnait l'exposition "Paul Minard, un génial ingénieur" (28 juin au 21 septembre 2003 au château de Tourlaville) nous fait découvrir sa vie et son œuvre ainsi que l'histoire de Cherbourg et de son port entre la fin du 19e siècle et la première moitié du 20e siècle. Paul Minard: Concepteur du port en eau profonde de Cherbourg / Association pour une cité navale à Cherbourg ; Jean Pivain. - Cherbourg : Association pour une cité navale à Cherbourg, 2002. Ce rapport est un hommage à Paul Minard (1858-1941), Inspecteur général des Ponts et chaussées et le concepteur du port en eau profonde de Cherbourg. Ce rapport comprend diverses photographies montrant l'évolution des travaux du port. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg : chef-d’œuvre de l'architecture Art déco des années 1930. / Gérard Destrais. - Cherbourg-Octeville (Manche) : Isoète, 2002. Ce livre retrace l'histoire de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, témoin d'un riche passé historique. Construit entre 1928 et 1933 dans le plus pur style Art déco, cet imposant édifice a connu, au cours des années, bien des vicissitudes avant qu'une partie de ses bâtiments n'accueille La Cité de la Mer. Histoire transatlantique de Cherbourg : fonds d'archives / Sophie Carret. - 2003. Cette enquête, réalisée par une étudiante de l'Institut d'Etudes Politiques de Lyon en 2003, rassemble un fonds d'archives retraçant l'histoire transatlantique de Cherbourg. Elle se divise en 5 parties :

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"Fonds" avec une liste des fonds d'archives consultés, une liste de personnalités plus ou moins célèbres passées par Cherbourg, une webographie ; "Ouvrages" comportant un grand nombre d'ouvrages traitant du sujet ; "Archives" recensant le contenu des dossiers constitués par divers fonds, des documents vidéo, des prospectus d'époque, un manuscrit, un mémoire de maîtrise ; "Presse" contenant les articles de presse collectés ; "Témoignages" faisant part dans leur intégralité de 5 interviews et dressant une liste de contacts. (à consulter sur place) Paul-Charles-Arthur Minard (10 septembre 1858-16 juin 1941) : inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien directeur des travaux hydrauliques à Cherbourg / Association pour une cité navale à Cherbourg. - 2001. Ce document a été transmis par le petit-fils de Paul Minard à "l'Association pour une cité navale à Cherbourg" et au Service Historique de la Marine en 2001. Il contient une communication " Le Port de Cherbourg " présentée par M. Detœuf, ingénieur général des Ponts et Chaussées, devant l'académie de Marine le 24 janvier 1947. Il y présente le rôle essentiel de M. Paul Minard dans la conception du port en eau profonde de Cherbourg. Ce document contient également deux articles parus dans l'IIlustration économique et financière. Le premier s'intitule "Le port de Cherbourg" et a été écrit par M. Quoniam (1875-1962), président de la Chambre de Commerce de Cherbourg et fervent défenseur du port en eau profonde. Le second "Les travaux d'extension du port de Cherbourg" est signé de M. Chalos, ingénieur des ponts et chaussées à Cherbourg dans les années 1930. L'émigration vers l'Amérique au départ de Cherbourg entre 1920 et 1932 / Christian Martin. 2001. Ce mémoire rédigé par un cherbourgeois retrace le mouvement migratoire vers les États-Unis au départ de Cherbourg entre 1920 et 1932. (à consulter sur place) La vie maritime à Cherbourg de l'avant-guerre à la reconstruction / Service historique de la Marine à Cherbourg ; Conservation des musées de Cherbourg. - Cherbourg : Musée de la Libération - Fort du Roule, 1997. Les auteurs s'intéressent à l'histoire du port de Cherbourg de 1938 à sa reconstruction en 1946. Ce documentaire a été réalisé par la conservation des musées de Cherbourg et le service historique de la Marine à Cherbourg en 1997, il reprend l'exposition qui s'est déroulée au Musée de la Libération situé au Fort du Roule la même année. ARCHIVES (à consulter sur place) Le port de Cherbourg / René Moirand.- Cherbourg-Octeville (Manche) : Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin, 1966. Ce document daté de 1966 présente les différentes activités du port de Cherbourg. Inauguration du quai de France et de la Gare Maritime Transatlantique : 8 mai 1952 / Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin. - Cherbourg-Octeville (Manche) : Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin, 1952. Ce document retrace les grandes étapes de la reconstruction du Quai de France et de la Gare Maritime Transatlantique après la destruction durant la Seconde Guerre mondiale. Ce document a été réalisé à l'occasion de l'inauguration de la Gare Maritime Transatlantique et du Quai de France le 8 mai 1952.

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Travaux de déblaiement et de remise en état : projet de reconstruction du Quai de France, note de calculs. - Cherbourg-Octeville (Manche) : Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin, 1946. Note de calculs dressée par l'ingénieur d'arrondissement de Cherbourg du service maritime des Ponts et Chaussée en date du 27 juillet 1946 sur les travaux de déblaiement et de remise en état dans le cadre du projet de reconstruction du Quai de France. Le port de Cherbourg : 1944-1945 / Pages. - CCI de la Manche. Cette chronique est extraite d'un recueil préparé par l'ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Pages, à l'époque Chef de l'Exploitation et des Travaux du port de Cherbourg, à partir de documents d'origine américaine, en particulier du "History of the Fourth Major Port". Après un rappel historique de la construction du port, elle traite particulièrement de sa destruction en 1940, de son dégagement, de sa reconstruction, de son exploitation générale et de son activité en 1944 et 1945. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, par son auteur / René Levavasseur. - Paris : Société générale d'imprimerie et d'édition, 21/01/1934. - (La construction moderne : revue hebdomadaire d'architecture ; 17). Article (p. 259-266) extrait de la revue "La construction moderne" dans lequel René Levavasseur, architecte de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, présente le bâtiment et ses aménagements. Voyage de Monsieur le Président de la République à Cherbourg, 30 juillet 1933. - Paris, 1933. Programme officiel du voyage de Monsieur le Président de la République à Cherbourg le 30 juillet 1933, à l'occasion de l'inauguration de la Gare Maritime Transatlantique. La nouvelle Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg / Raymond Fleury. - 5 août 1933. - (Le Génie Civil ; CIII - n°6 / n°2660), 1933. Cet article daté de 1933 décrit les travaux exécutés dans le port de Cherbourg et notamment le déroulement de la construction de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg : 30 juillet 1933 / Chambre de Commerce de Cherbourg. - Agence Latine (Section Maritime), 1933. Cette plaquette a été éditée à l'occasion de l'inauguration de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg le 30 juillet 1933. Vous pouvez y retrouver l'histoire de la construction de la Gare avec une partie de la liste des entreprises qui ont participé à ce projet ainsi que la description et le fonctionnement de cet espace. Le Port de Cherbourg : Conférence faite à Cherbourg le dimanche 8 février 1931 / Président de la Chambre de Commerce de Cherbourg C. Th. Quoniam. - Cherbourg : Imprimerie Centrale, 1931. Conférence faite à Cherbourg, le dimanche 8 février 1931 sous le patronage de la "Société cherbourgeoise des conférences", par C.-Th., Quoniam, Président de la Chambre de Commerce de Cherbourg. Il retrace l'histoire du port de Cherbourg (digues, rade) à partir du 10e siècle. Port de Cherbourg / M. Chalos. - 1928. L'auteur, ingénieur des Ponts et Chaussées, reprend, tout d'abord, l'historique du port de Cherbourg, dresse ensuite un bilan de la situation du port en 1928 puis présente les travaux d'extension prévus.

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L'illustration économique et financière : Numéro spécial La Manche / C. Th. Quoniam ; M. Chalos. - Paris : Imprimerie spéciale de l'Illustration, 1926. Compilation de 2 articles sur l'histoire du port de Cherbourg. Le premier, rédigé par le Président de la Chambre de Commerce, M. C. Th. Quoniam, revient sur les projets et les acteurs qui ont abouti à la création du port et le second article, réalisé par M. Chalos, ingénieur des Ponts et Chaussées à Cherbourg, relate le déroulement des travaux d'extension du port de Cherbourg. La navigation transatlantique et le port en eau profonde de Cherbourg / Inspecteur général des Ponts et Chaussées Paul Minard. - Paris : Société d'Editions géographiques, maritimes et coloniales, 1925. - (Communications et mémoires ; Tome IV, Fascicule 4). Communication de M. Minard, inspecteur général des Ponts et Chaussées, lors de la séance du 13 mars 1925 de l'Académie de Marine sur la question de la navigation transatlantique et du port en eau profonde de Cherbourg. Étude sur l'organisation des ports transatlantiques : Rapport technique : relation du voyage / C. M. Th. Quoniam ; M. Chalos. - Cherbourg-Octeville (Manche) : Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin, 1924. Ce document présente la situation géographique et les conditions d'accès du port de Cherbourg en 1924 ainsi que les installations existantes et le projet de réalisation de la Gare Maritime Transatlantique. Carte générale du port - Tableaux du trafic transatlantique de 1895 à 1923 - Carte générale du port (petite rade et grande rade) - Vue panoramique de la Gare Maritime Transatlantique projetée. Articles de périodiques (à consulter sur place) Cherbourg, transits d'immigrants entre 1850 et 1939 / Xavier Oriot. in : Ouest France. - 10 novembre 2012. Moins que Gênes, Naples ou Marseille, Cherbourg fut aussi un port d’émigration vers les États-Unis. Des rencontres à La Cité de la Mer étaient consacrées à l’émigration en France, Italie ou Belgique. Quand les émigrants se mariaient à Cherbourg. in : La Presse de la Manche. - 8 avril 2012. Dans les années 1920, Cherbourg était un port de transit important pour les émigrants européens rêvant de s'installer aux Amériques. Parmi ces émigrants, quelques-uns ont laissé la trace de leur passage en se mariant à Cherbourg, juste avant de s'embarquer sur un paquebot. Découvrez l'histoire d'un couple d'émigrants Grecs. La Gare transatlantique de Cherbourg : vue par la presse locale, régionale et internationale de 1932 à 2003. - Cherbourg (Manche) : La Cité de la Mer, 2010. Copies de coupures de presse transmises par M. PIVAIN. Cette revue de presse retrace les grands moments de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg depuis la fin du chantier de construction en 1932 jusqu’à l'ouverture de La Cité de la Mer. La légende transatlantique de Cherbourg / Frédéric Patard. in : La presse de la Manche. - 2008. - (15 juillet 2008). L'article retrace l'histoire de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, en évoquant les paquebots, la situation géographique du port, les deux premières gares, la situation au moment de la première et deuxième guerre mondiale, le déclin de l'activité transatlantique, la destruction partielle de la gare et la naissance du projet de La Cité de la Mer.

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Une histoire cherbourgeoise. in : La presse de la Manche. - 2008. - (15 juillet 2008). L'article retrace les 89 ans d'histoire des escales des navires de la Cunard à Cherbourg. Quand Cherbourg était le port des Amériques. in : La presse de la Manche. - 2008. - (7 juillet 2008). L'article évoque les souvenirs et le travail du photographe Jean-Marie Lezec, à l'occasion de l'exposition de ses photographies, à La Cité de la Mer. Une jeunesse cherbourgeoise d'avant-guerre / Jean-François Hamel. in : La presse de la Manche. - 2007. - (23 février 2007). Cet article retrace la vie de Georges Audaire, 87 ans, qui a vécu dans le Cotentin. Il était présent lors de l'inauguration de la Gare Maritime Transatlantique par le président Albert Lebrun le 30 juillet 1933. Vous trouverez une photographie de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg. Cherbourg relance l'épopée transatlantique / Thierry Dubillot. in : Ouest France. - 2006. - (9-10 décembre 2006). Le nouveau Terminal Croisière est opérationnel. Sa rénovation remet la Gare Maritime Transatlantique, La Cité de la Mer et le port de Cherbourg sur de bons rails. La première escale de la saison est prévue pour le 23 avril 2007. Cherbourg mise sur la croisière / Jean Lavalley. in : La presse de la Manche. - 2006. - (9 décembre 2006). "C'est une nouvelle page qui s'ouvre dans notre histoire transatlantique." En inaugurant le Terminal Croisière, le président de la Chambre de Commerce et d'Industrie (CCI) de Cherbourg-Cotentin, JeanClaude Camus, a assuré que ces croisières étaient un axe fort de la stratégie de développement du port de commerce de Cherbourg. Cet article retrace l'historique de la gare style Art déco. Embarquement immédiat pour des réparations au long cours ! / Christine Raynaud. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - BTP magazine, 2006. - (05/05/2006). Inaugurée en 1933 puis restaurée après les bombardements de 1944, la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg est le dernier édifice de ce type existant en Europe. Aujourd'hui, la CCI de Cherbourg a décidé de réhabiliter cet ensemble. Rêve transatlantique. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Laval : Patrimoine de France, 2006. - (Janvier 2006). Chant du signe de la grande épopée transatlantique, la Gare Maritime Transatlantique Art déco de Cherbourg, renaît depuis 2002, au travers de La Cité de la Mer, un complexe muséographique et océanographique dédié aux abysses et à l'aventure des hommes sous la mer. Destination les Amériques. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Rennes : Ouest-France, 2005. - (7 août 2005). Inaugurée en 1933 par le président de la République Albert Lebrun, la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg est un chef-d’œuvre de style art-déco. Désormais, depuis 3 ans, elle abrite le musée scientifique de La Cité de la Mer et le sous-marin nucléaire Le Redoutable.

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Entre naissance et renaissance... in : La presse de la Manche. - 2005. - (1er juillet 2005). En 70 ans d'existence, la gare transatlantique, qui fut l'emblème de Cherbourg, est passée de la gloire à l'anéantissement dans la guerre et de la mort annoncée à une vitalité inespérée. Cherbourg, port des Amériques / André Jullien. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Paris : Croisières, 2005. - (Mai-Juin 2005). Elue Miss Monde en 1933, détruite en 1944, reconstruite après la guerre avant de sombrer dans l'oubli, la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg ne pouvait pas disparaître dans l'indifférence. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg achève sa renaissance / Céline Thiéry. in : La vie du rail. - 2005. - (13 avril 2005). La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg est aujourd'hui en phase d'achever sa renaissance avec au programme la rénovation de la salle des Pas Perdus et l'aménagement d'un Terminal Croisière. Rêveries de pas perdus en gare de Cherbourg / Benoît Hopquin. in : Le Monde. - Paris : Société Editrice du Monde, 2005. - (24 mars 2005). Visite dans ce lieu Art déco, mémoire des liaisons transatlantiques. Embarquement immédiat dans l'histoire transatlantique de Cherbourg / Hubert Lemonnier. in : La presse de la Manche. - 2005. - (30 janvier 2005). Portés par l'espoir d'un monde meilleur, des millions d'étrangers ont franchi les portes du rêve en même temps que celles de la gare maritime. C'est cet ultime voyage vers un nouveau monde que Christine, Claire et Nadine ont choisi de vous raconter chaque week-end à La Cité de la Mer. Paul Minard et le port de Cherbourg : une vie, une œuvre / Maurice Loir. in : Neptunia. - N° 236.- (Décembre 2004) Cet article retrace le lien qui unissait Paul Minard au port de Cherbourg : digues, agrandissement du port militaire, création du port en eau profonde. Traces transatlantiques. in : Mon œil. - 2004. - (Août 2004). Reportage photographique intitulé "Traces transatlantiques", comprenant des images de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg. Cherbourg : la plus grande Gare Maritime Transatlantique de son temps / Bruno Carrière. in : La vie du rail. - 2004. - N° 2944 : Cherbourg : la plus grande Gare Maritime Transatlantique de son temps (28 avril 2004). Le 14 avril dernier, le tout nouveau Queen Mary 2 faisait relâche à Cherbourg. Il renouait ainsi avec une vieille tradition qui remonte à 1869, à l'époque où la traversée de l'Atlantique était le fait exclusif des paquebots. Chaque port "transatlantique" se devait alors de posséder sa gare maritime. Celle de Cherbourg, inaugurée en 1933, était, disait-on, la plus belle d'Europe, voire du monde... La gare transatlantique : chef d'œuvre de l'Art déco sauvé du péril. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - La Presse de la Manche, 2004. - (14 avril 2004). Chef d'œuvre de l'Art déco, la Gare Maritime Transatlantique est le dernier bâtiment de ce type au monde encore debout.

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C'est l'histoire d'une gare... in : Normandie Magazine. - 2003. - N° 187 : Deauville : Harrison Ford, citoyen d'honneur (Septembre-Octobre 2003). L'histoire d'une gare qui, depuis les années 1930, en a vu de toutes les couleurs. La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg / La Cité de la Mer. (2003) Compilation d'articles sur la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, depuis sa construction début 1930, jusqu'à son intégration à La Cité de la Mer en 2002. Six rubriques ont été établies : Construction, Rétrospective, Historique, Inauguration, Transatlantiques, transbordeurs, Quelques commentaires, De 1933 à nos jours. Un rêve d'Amérique / Claude Villers. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Détours en France, 2002. - (Mai 2002). Le temps d'une escale à Cherbourg, Claude Villers retrace le passé de la Gare Maritime Transatlantique. Cherbourg rêve d'escales / Jean-Jacques Lerosier. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Rennes : Ouest-France, 2001. - (13 décembre 2001). Avec l'escale du Queen Elizabeth 2 hier, la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg a retrouvé son lustre d'antan. Pour la première fois depuis des dizaines d'années, le grand escalier du Hall des Trains, transformé en Cité de la Mer, a vu descendre des passagers. Paul Minard, un génial ingénieur / Jean-Jacques Beauruel. in : Reflets de Tourlaville. - N° 55 (Avril 2001). Paul Minard est étroitement lié à l'histoire locale : la digue de l'Est, la digue des Flamands, la digue et la forme de radoub du Homet et surtout le port de Cherbourg en eau profonde. Sans lui, le trafic transatlantique n'aurait pas connu, à Cherbourg, son prodigieux développement. René Levavasseur un grand architecte des années 30. in : Reflets de Tourlaville. - 2001. - N° 57 : La maison du littoral vous accueille (Juin 2001). La Gare Maritime Transatlantique, inaugurée en 1933, a été réalisée par l'architecte René Levavasseur. 1921 : bataille pour le port in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p. 4. Dans la partie : 1919-1939. Afin de développer la clientèle transatlantique et le trafic de marchandises, la Chambre de Commerce de Cherbourg et l'ingénieur Minard proposent de construire un nouvel ensemble portuaire à partir de la plage des Mielles ce qui n'est pas sans provoquer de vives réactions de la part des compagnies de transatlantiques, des capitaines de transbordeurs et de nombreux cherbourgeois. L'ingénieur Minard et la Chambre de Commerce remporteront la bataille. 1924 : le grand chantier du port. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.7. Dans la partie : 1919-1939. Après de nombreux débats, retards et modifications, le chantier du port de commerce de Cherbourg vient enfin de commencer. L'architecte Levavasseur a présenté les plans de la nouvelle gare maritime...

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1927 : le port de Cherbourg à quitte ou double. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.10. Dans la partie : 1919-1939. En 1927, le port de Cherbourg reçoit 210 000 passagers en transit. Cependant, la Chambre de Commerce de Cherbourg ne peut garantir la fidélité des grandes compagnies transatlantiques et le coût de la construction de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique est élevé. 1928 : Cherbourg aéro-port. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p. 11. Dans la partie : 1919-1939. Malgré les difficultés rencontrées par la Chambre de Commerce, la Gare Maritime Transatlantique commence à prendre forme. De plus, les hydravions postaux ainsi que les avions commerciaux atterrissent de plus en plus à proximité de la gare pour emmener les passagers. 1929 : sur le chantier du port. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.13. Dans la partie : 1919-1939. Les travaux de la Gare Maritime Transatlantique avancent rapidement. Les premiers caissons en béton armé sont mouillés. En fin d'année, le quai atteint les 100 mètres et l'armature en béton armé est terminée. 1930 : l'aéropostale passe aussi par Cherbourg. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p. 14. Dans la partie : 1919-1939. Certains passagers fortunés de transatlantiques n'hésitent pas à affréter un avion privé dès leur arrivée dans le port de Cherbourg. Même les paquebots sont nombreux à disposer de leur propre hydravion aéropostal. 1930 : les travaux du port avancent mais le trafic baisse. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p. 14. Dans la partie : 1919-1939. Bien que les travaux du port des Mielles avancent, le trafic des passagers transatlantiques baisse depuis quelques années. En effet, en 1930, 184 000 passagers ont été enregistrés soit 20 000 passagers de moins que l'année précédente. Ceci s'explique par le krach boursier du 24 octobre 1929 aux États-Unis. 1937 : le port reprend du poil de la bête. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p. 21. Dans la partie : 1919-1939. Grâce à la capacité d'accueil de la nouvelle Gare Maritime Transatlantique et la fin de la crise aux États-Unis, Cherbourg connait une augmentation du nombre de passagers transitant par sa gare : 1934 : 41 939 passagers - 1935 : 43 150 passagers - 1936 : 49 711 passagers - 1937 : 79 430 passagers. 1948 : des stars à la pelle ! in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.9. Dans la partie : 1940-1959.

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En cette année 1948, la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg compte 46 712 passagers dont de nombreuses stars : sportifs, cinéastes, acteurs, actrices ou encore des écrivains. 1948 : une nouvelle ère pour le port. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.9. Dans la partie : 1940-1959. Profitant de la dynamique qui entraîne le port depuis la Libération, les responsables cherbourgeois décident de lui redonner le plus vite possible les moyens de ses ambitions : redevenir le grand port transatlantique qu'il était avant-guerre. 1952 : Antoine Pinay inaugure la gare. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. - N°1 : 1900-2000 p.12. Dans la partie : 1940-1959. Après 4 ans de travaux, la Gare Maritime Transatlantique renaît de ses cendres. Antoine Pinay, président du Conseil, se rend en personne à Cherbourg le 22 mai 1952 pour couper le ruban inaugural. 1963 : Des vedettes, un ferry et des supertankers. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. -N°1 : 1900-2000 p. 4. Dans la partie : 1960-1979. Malgré le passage de Robert Mitchum, Dwight Eisenhower et Ray Sugar Robinson à la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg, le trafic n'a atteint, en cette année 1963, que 45 000 passagers. 1982 : La Gare Maritime dynamitée. in : La Presse de la Manche : 100 ans d'Histoire de Cherbourg et du Cotentin. -N°1 : 1900-2000 p.4. Dans la partir 1980-2000. Fin mars 1982, la galerie sud de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg est dynamitée. Gare Maritime Transatlantique: souvenirs, souvenirs / Laurence Bohec. in : La Cité de la Mer : revue de presse. - Cherbourg-Octeville : La Presse de la Manche, 1997. (1er mars 1997). Pour ce passionné de l'histoire de la gare, les souvenirs se bousculent : de l'inauguration en 1933 à sa destruction en 1944 en passant par sa reconstruction puis son déclin économique... Il a vécu toutes les évolutions de la Gare Maritime Transatlantique, mais modeste, il ne veut pas que son nom soit cité... Il raconte. Les trains transatlantiques et l'émigration / Vauquesal-Papin. in : La vie du rail. -N° 1525 : De la gare à l'embarcadère : Histoire des trains "Transat", 1977. Ce dossier, richement illustré, présente les relations entre les trains transatlantiques et l'émigration, de l'origine des services transatlantiques à la marche des trains d'émigrants, en passant par un point sur les gens effectuant le voyage, la "classe" des émigrants ou encore l'évolution du confort et des conditions de transport des émigrants. De nombreuses illustrations du port et de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg. Histoire des trains "Transat" : Origine, organisation et trafic / Maryse Angelier. in : La vie du rail. -N° 1525 : De la gare à l'embarcadère : Histoire des trains "Transat",1976. Suite du dossier sur les trains transatlantiques qui approfondit ici l'origine, l'organisation et le trafic de ces lignes en s'attardant notamment sur la concurrence entre Cherbourg et Le Havre ou encore sur les problèmes et l'irrégularité du trafic.

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Article issu de site internet Rêveries de pas perdus en gare de Cherbourg / Benoît Hopquin. in : Le Monde. - Paris : Société Editrice du Monde, 2005. - (23 mars 2005). Article extrait du site internet lemonde.fr Retour sur le passé de la Gare Maritime Transatlantique. DVD (à consulter sur place) Cherbourg, les digues : Partie sur la Gare Transatlantique / réal. par Olivier Duhamel. - Images 3/4. - Français, 52 min. Ce film vous emmène à la découverte des digues et des forts de Cherbourg, de la Gare Transatlantique, de la ville ou encore sur le tournage d'un film de Jean-Pierre Mocky pour comprendre ce qui attire à Cherbourg, peintres, cinéastes et écrivains. La nouvelle Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg. - Cherbourg-Octeville (Manche) : Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg Cotentin. - Français, 2min29. Langues : français, anglais. Ce petit film en noir et blanc présente succinctement la construction de la Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg inaugurée en 1933. La Cité de la Mer - Cherbourg = Subaquatic sensation : L'émotion des profondeurs / réal. par Elisabeth Petit (Le) ; comment. par Alexis Salatko. - Cherbourg (Manche) : La Cité de la Mer, 2003. - 40 min. Langues : français, anglais. Ce film comprend un chapitre sur l’histoire de la Gare Maritime Transatlantique. Sites internet La Gare Maritime Transatlantique de Cherbourg de 1923 à 1933. Les documents présentés ont été rassemblés en 1933 par Monsieur Edouard Houivet, Chef de Chantier pour le compte de la multinationale danoise Christiani & Nielsen, qui dirigea les travaux de la Gare Maritime Transatlantique jusqu'en décembre 1934. Site en Français http://freespace.virgin.net/jn.vl/ La mémoire du rail Ce site personnel traite des débuts du chemin de fer, de l'ancien réseau de l'Ouest-Etat, de la Compagnie du Nord, ainsi que du Réseau Breton et des chemins de fer départementaux des Côtes du Nord (Côtes d'Armor) et de la Somme. Il comporte une page traitant des trains transatlantiques de 1882 à 1950 et du port transatlantique de Cherbourg. Site en Français http://perso.wanadoo.fr/roland.arzul/transat/cherbourg.htm Normannia - la bibliothèque numérique normande Dossier thématique Les Gares Maritimes Transatlantiques de Cherbourg – Médiathèque de La Cité de la Mer – Février 2013 37


L'objectif du Centre régional des Lettres est de constituer progressivement une bibliothèque numérique de textes à partir des fonds normands des bibliothèques : Normannia. Ainsi, vous trouverez sur cette page la numérisation du journal "l'Illustration économique et financière" daté du 28 août 1926 (numéro spécial Manche) avec plusieurs articles concernant la Gare Maritime Transatlantique ("La Nouvelle Gare Maritime", par M. René LEVAVASSEUR, Architecte Diplômé du Gouvernement) ou le port de Cherbourg ("Le Port de Cherbourg", par M. C. Th. QUONIAM, Président de la Chambre de Commerce ; "Les Travaux d'Extension du Port", par M. CHALOS, Ingénieur des Ponts et Chaussées ; "Cherbourg : Port militaire et Port transatlantique, Station de Tourisme"). Site en Français http://www.normannia.info/cgi-bin/aurweb.exe/normannia/rechpdoc?idn=manche1926.html Cherbourg à la Belle Epoque Vous trouverez sur ce site des photographies de la Gare Maritime Transatlantique à la Belle Epoque. Elles proviennent, entre autre, de la collection privée de Jean-Marie Lezec, ancien journaliste de La Presse de la Manche. Certains de ces clichés ont été pris par Alex Becquemin (1897-1961), photographe-éditeur cherbourgeois. Site en Français http://cherbourgmemoire.free.fr/ Archives de guerres - libres de droit Ce site internet propose un fonds d’archives important sur les guerres et tout particulièrement sur les Première et Seconde Guerres mondiales (films d’archives en noir et blanc et en couleurs, photographies en noir et blanc et en couleurs, enregistrements audio d’époque...). Ces documents proviennent de services d'archives basés aux États-Unis. Vous trouverez sur ce site internet des photographies noir et blanc de la Gare Maritime Transatlantique détruite. Elles ont été prises à la libération en 1944. Site en Français http://www.archives-de-guerres.fr

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