Issuu on Google+


Waarom de regio Noordwest-Europa en wat is het belang?

1

1. Eerder onderzoeken concludeerden: revitalisering van het spoor onrendabel

2


Eerdere onderzoeken concludeerden: revitalisering van het spoor onrendabel

1

Het Ecorys rapport dateert uit 2005 en is daardoor achterhaald. De vervoersstromen veranderen in hoog tempo, in 2025 zal de vervoerstroom in Amsterdam en IJmond verdubbelen en zullen de vervoersstromen voor 50% verschuiven van de weg naar het water, buizentransport en het spoor. Deze verschuiving zal de snelwegen ontlasten. IJmuiden zal een steeds centralere plaats in gaan nemen in de regio Amsterdam IJmond. Denk hierbij aan de toekomstige uitbreiding van een haven in zee omdat er in de haven Amsterdam bijna geen uitbreidingsmogelijkheden meer zijn. Er is wellicht nog 400 hectaren dure grond beschikbaar die ook voor andere doeleinden gebruikt kan worden. Al deze ontwikkelingen hebben veel belang bij een spooraansluiting in IJmuiden. Daarom het is vreemd dat de files toenemen en het spoor van Driehuis naar IJmuiden haven wordt opgebroken.

3


Nieuwe inzichten over ruimte en verbinding bieden nieuwe kansen

2

IJmuiden kan een regionale spil gaan vormen als de metropolen Liverpool Manchester via de metropool Amsterdam naar de metropool Ruhr met een ferry rail verbonden worden. Kortom, als de Oost-West verbinding met een ferry rail een feit wordt kan IJmuiden (mits met spooraansluiting) een centrale rol gaan spelen in de toekomst of beter gezegd de economische spil van de regio worden. Als de ferry rail in de vaart is zal dit een economische interactie tot stand brengen tussen deze regio’s, zie bijvoorbeeld de Oresund brug tussen Kopenhagen en MalmÜ, het Main Donau kanaal, en het nieuwe toekomstige Canal Seine Nord Europe met een lengte van 106 km, dat leidt tot een heel nieuwe dynamiek in deze gebieden. Want niet alleen de gebieden worden fysiek met elkaar verbonden maar door deze verbinding worden de gebieden ook economisch gestimuleerd en verbonden, wat voor de werkgelegenheid een zeer goede ontwikkeling is. En dat de gebieden weer tot leven komen met als groot voordeel dat het platteland weer economisch van betekenis gaat worden en de leegloop die plaats vond hierdoor gaat verminderen. Door zijn gunstige ligging aan de kust en voor de sluis heeft IJmuiden-Velzen een prima ligging voor de nabije en verre toekomst, dit ten opzichte van de passagiersschepen, Shortsea, bulk, diepvries, containers, hout, etc. Tevens is IJmuiden door zijn ligging zeer geschikt voor een ferry rail met aansluiting op bv Great-Yarmouth. Deze verbinding moet een volwaardige tegenhanger worden van de Channel Tunnel, want deze tunnel heeft als nadeel dat als de vervoersstromen verminderen er geen alternatieve inkomstenbronnen zijn. De prestigieuze Channel Tunnel komt dan zonder inkomsten te zitten, wat in het verleden al eerder is gebeurd. Een dergelijke verbinding van havens en gemeenten in de regio Amsterdam met Europese achterlandverbindingen biedt mogelijkheden om aanvullende vervoersstromen aan te trekken en voor bestaande vervoersstromen een modal shift te bereiken van weg naar spoor.

4


Achtergrond voor de nieuwe visie

2 1. Mondiale vervoersstromen groeien door 2. Nederland dient als belangrijke toegangspoort voor Europa 3. Ruimte voor groei wordt steeds schaarser 4. Een groot deel van het vervoer betreft doorvoer 5. Bereikbaarheid en klimaatverandering vragen om modal shift 6. Spoorvervoer heeft ook in economisch opzicht goede kaarten 7. Railferry: bijzondere kans in het Trans-Europese Netwerk 8. IJmuiden heeft schaarse natte ruimte beschikbaar

5


Mondiale vervoersstromen groeien door

1

Zolang onze bevolkingsgroei en consumptiegedrag niet drastisch wijzigen, zullen goederen- en passagiersstromen ook in de toekomst fors toenemen. Een verdubbeling van vervoersstromen tot 2040 ten opzichte van nu is heel reëel, waarbij het goederenvervoer naar verwachting aanzienlijk sneller zal groeien dan het personenvervoer.

Nederland dient als belangrijke toegangspoort voor Europa

2

Voor de mondiale vervoersstromen over de wereld worden twee technieken gebruikt: de zee- en de luchtvaart. Daar waar de luchtvaart de belangrijkste rol speelt bij het personenvervoer, is dat voor het goederenvervoer de zeevaart. Het grootste deel van onze gebruiks- en consumptiegoederen wordt over zee vervoerd. De fabriek van de wereld staat tegenwoordig in Azië, met de nadruk op China. Dit genereert groeiende transportstromen tussen Azië en de rest van de wereld. De meeste grote handelsstromen over de wereld liggen vast en verlopen langs de weg van de minste weerstand en het hoogste rendement. De grootste zeeschepen zijn daarbij gedwongen om om Afrika of ZuidAmerika heen te varen, simpelweg omdat ze niet in het Suez- of Panamakanaal passen. Voor veel goederenstromen uit Azië, Afrika en Amerika naar Nederland en de rest van Europa wordt ons land als centrale toegangspoort benut. Bijna 60% van de Europese goederenstromen wordt overgeslagen in Rotterdam, de onbetwiste marktleider van de in totaal 300 Europese havens. Zeehavens Amsterdam is de vijfde haven van Europa en de vierde haven binnen de Hamburg – Le Havre range (de havens in Noord-West Europa), na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg.

6


Ruimte voor groei wordt steeds schaarser

3

Tot Zeehavens Amsterdam worden alle havens gerekend die in het Amsterdam Noordzeekanaalgebied liggen, het gebied dat zich aan weerszijden van het Noordzeekanaal uitstrekt tussen IJmuiden en Amsterdam. De ligging van de havens in dit gebied is gunstig om optimaal te kunnen profiteren van de groei in de mondiale vervoersstromen: aan zee, nabij Schiphol met achterlandverbindingen per water, spoor en weg. Zeehavens Amsterdam wil haar huidige marktaandeel (+/- 7,5%) in de vervoersstromen minimaal behouden en daarmee uitgroeien tot een overslag van 125 miljoen ton in 2020: een verdubbeling ten opzichte van de overslag in 2007 (66 miljoen ton). Omdat de haven niet alleen betekenis heeft voor de regio als bron voor werk en inkomsten, maar ook voor de rest van Nederland en Europa, willen ook het Rijk en de Randstad het Amsterdam Noordzeekanaalgebied ontwikkelen tot een duurzame, concurrerende Europese regio: een goed bereikbaar gebied met een sterke economische dynamiek, een aantrekkelijk woon-, werk- en leefklimaat, een klimaatbestendige delta en een krachtige logistieke functie. Om dit te bereiken is groei onontbeerlijk. En voor groei is ruimte nodig. In het Amsterdam Noordzeekanaalgebied is ruimte echter niet langer troef, maar is juist schaarste het uitgangspunt geworden. Schaarste in vooral beschikbare natte haventerreinen, maar ook in milieuruimte en in bereikbaarheid. Daarom moet er met de beschikbare ruimte zorgvuldig worden omgesprongen. Nieuwe ontwikkelingen moeten dan ook een duurzaam karakter hebben en optimaal inspelen op kansen en bedreigingen. De groei zal tot 2020 voornamelijk door intensivering en herstructurering op bestaand grondgebied binnen de verschillende havens worden gerealiseerd. Maar op de lange termijn zal uitbreiding van Zeehavens Amsterdam onvermijdelijk zijn, uiteraard onder bepaalde voorwaarden in het kader van duurzaamheid, werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Zoals het er nu uitziet zal het daarbij gaan om uitbreiding in de Wijkermeerpolder, de Houtrakpolder en/of in zee.

7


Bron: ‘Waardevol Transport’- Bureau Voorlichting Binnenvaart 2005

8

Mondiale vervoersstromen over zee in kaart gebracht


Een groot deel van het vervoer betreft doorvoer

4

De goederen en passagiers die in IJmuiden worden aangevoerd, zullen veelal niet in Velsen-IJmuiden willen blijven, maar grotendeels door willen reizen naar Amsterdam, de rest van Nederland of het Europese achterland. Boven een afstand van 1.000 kilometer wordt voor het vervoer veelal gebruik gemaakt van de lucht en (short) sea-verbindingen. Voor kortere afstanden loopt het vervoer via de weg, het water, het spoor of pijpleidingen. Elk van deze modaliteiten heeft andere karakteristieken en kent een ander achterland. Het is daarom voor havens belangrijk alle modaliteiten te kunnen bieden.

9


Bereikbaarheid en klimaatverandering vragen om modal shift Omwille van bereikbaarheid en leefbaarheid zetten zowel Europa als de regio sterk in op een modal shift van weg naar binnenvaart en spoor. Dit moet bijdragen aan het verminderen van de congestie op de wegen en aan het terugdringen van fijnstof, CO2, NO2 en andere emissies. In Nederland werd in 2006 53% van het goederenvervoer over de weg aan- en afgevoerd, 43% via de binnenvaart en 4% per spoor. Uit onderzoek blijkt dat 20% van het huidige wegvervoer vervangen zou kunnen worden door een andere modaliteit, waarbij wegvervoer gedeeltelijk moet worden ingezet voor het voor- of natransport. In havenregio’s, waar sprake is van een groter aandeel doorvoer ten opzichte van fijndistributie, ligt dit percentage zelfs iets hoger. Naast dat het spoor een positieve bijdrage kan leveren aan de bereikbaarheid, is het spoor voor de regio belangrijk vanwege de relatief geringe milieubelasting. Van alle modaliteiten heeft het spoorvervoer namenlijk de laagste totale emissies.

Bron: CBS 2006 - Havenvisie 2008 - 2020

10

5


Vervoer over de weg

Vervoer over

voertuigen per dag voertuigen per dag voertuigen per dag voertuigen per dag

Het achterland verschilt sterk per modaliteit

11


Bron: ‘Waardevol Transport’ - Bureau Voorlichting Binnenvaart 2005

12


Omdat we in Nederland de beschikking hebben over drie grote bevaarbare rivieren die tot ver in Europa penetreren, is het spoorvervoer relatief slecht ontwikkeld. Met de aanleg van de HSL en de Betuweroute is echter een aanzet gegeven tot een nieuwe impuls voor het spoorvervoer. Een impuls die ook kansen biedt voor de Amsterdam Noordzeekanaal regio. In de Havenvisie 2008-2020 wordt als streefbeeld een toename van het aandeel in het totale goederenvervoer in tonnen in de regio van de binnenvaart van 43% naar 49% en van het spoorvervoer van 4% naar 6% neergezet. Ondanks dat het grootste deel van de modal shift door de binnenvaart zal worden opgevangen, ligt er dus ook een stevig target voor het spoor.

13


Spoorvervoer heeft ook in economisch opzicht goede kaarten De vervoersafstand per liter brandstof per ton per modaliteit verschilt sterk. Met de kilometerheffing, hoge brandstofprijzen, rij- en rusttijdenwetten en rijverboden wordt het wegtransport steeds duurder ten opzichte van de andere modaliteiten. Het wegvervoer wordt daarnaast - ten gevolge van de toenemende fileproblematiek - steeds onvoorspelbaarder en onbetrouwbaarder.

6

Vervoersafstand per modaliteit op 5 liter brandstof per ton

Bron: BVB/PBV

Dat leidt ertoe dat het wegvervoer aanzienlijk aan economische voorkeur inboet. Alleen regio’s in Europa die beschikken over een bevaarbare binnenwaterverbinding zijnper binnenvaartschip bereikbaar. De klimaatverandering en de daaruit voortvloeiende hoog- en laagwaterstanden gecombineerd met de schaalvergroting in de scheepvaart beïnvloeden in steeds sterkere mate de capaciteit en betrouwbaarheid van de binnenvaart. Dit kan leiden tot hogere transportkosten en een beperkter achterland voor vervoer van goederen per binnenvaart. Het spoor heeft een grotere achterlandrijkwijdte dan de binnenvaart. Daarnaast werkt het spoor in Europees verband aan het vergroten van de snelheid en de betrouwbaarheid door het verhogen van de spoorcapaciteit, de rijsnelheid en de treinfrequentie, het verbeteren van de interoperabiliteit en het verminderen van de documentenafhandeling met ICT-oplossingen. Het spoorvervoer neemt daarmee als alternatief voor het wegtransport en de binnenvaart een steeds stevigere concurrentiepositie in. Uit resultaten van het programma Modal Shift van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu blijkt dat ook voor minder grote ladingstromen vervoer per spoor commercieel interessant kan zijn, zeker wanneer ladingen gecombineerd kunnen worden en over de lange afstand worden vervoerd. Bron: Quick Scan, Arcadis - 2005

14


Railferry: bijzondere kans in het Trans-Europese Netwerk

7

Voor Trans-Europese goederenstromen wordt gebruik gemaakt van transportcorridors (TEN’s: Trans European Networks). Wanneer we deze Trans-Europese Netwerken bekijken, zien we uitgelezen kansen voor een railferryverbinding tussen Groot Brittannië en IJmuiden, die als alternatief voor de kanaaltunnel kan dienen. Groot Brittannië zet sterk in op de ontwikkeling van prioriteitsassen per spoor: 1. De West Coast Main Line (WCML), die Glasgow, Edinburgh, Manchester, Liverpool en Londen met elkaar verbindt en onder Londen via de Kanaaltunnel verbonden is met het Europese vasteland, 2. Cork – Dublin – Belfast (Ierland): de hoofdspoorroute door Ierland, die in Lame via een oversteek naar Stranraer verbonden is met Schotland, 3. De lijn Felixstowe – Nuneaton die de haven van Felixstowe (de vierde containerhaven in Europa) op de WCML verbindt, 4. De lijn Crewe – Holyhead, de aansluiting vanaf de WCML richting het veer naar Dublin, 5. Hull – Liverpool, waarmee de haven van (Kingston upon) Hull op de WCML aantakt. De uitgevoerde en geplande verbeteringen zijn gericht op het bewerkstelligen van een modal shift van weg naar spoor door het verhogen van de snelheid c.q. verkorten van de reistijd per spoor en het vergroten van de treinfrequentie en spoorcapaciteit. 43% van al het treingoederenverkeer vanuit Groot Brittannië naar het Europese vasteland gaat (in elk geval voor een deel) via de West Coast Main Line (WCML) en de Kanaaltunnel. De WCML zal te kampen krijgen met haar capaciteitsbeperking en ook de Kanaaltunnel tussen Londen/Dover en Calais zal met de verwachte groei in het goederenvervoer op termijn tegen zijn capaciteitsgrenzen aanlopen. Juist daarom wordt sterk ingezet op de oost-west gerichte spoorverbindingen met Felixstowe (3) en Hull (5). Men beoogt op deze corridors een verdrievoudiging van het vrachtvervoer over het spoor te bereiken.

Bron: DG&T/EC 2005

16


Wanneer de trein vanuit Hull of Felixstowe vervolgens in zijn geheel op een ferry gereden wordt en er aan de overzijde – in IJmuiden – weer af kan rijden om vervolgens in Amsterdam Westpoort of Rotterdam aan bestaande shuttletreinen naar het Europese achterland gekoppeld te worden (vice versa), ontstaat - zeker voor het meer noord-oostelijk gerichte vervoer (bijvoorbeeld richting Polen en Midden Europa) - een belangrijke besparing in kilometers, tijd, kosten en milieubelasting ten opzichte van het alternatief: de Kanaaltunnel. Dit leidt tot een modal shift over zeer lange afstanden en meerdere landen, waarmee deze verbinding in aanmerking komt voor Europese subsidie. Omdat de veerboot bij aanlanding in IJmuiden niet door de sluis hoeft, wordt tijdwinst gerealiseerd waardoor de veerboot efficiënter kan worden ingezet. Extra voordeel voor Velsen/IJmuiden is dat er geen onnodig groot ruimtebeslag voor de op- en overslag nodig is, omdat er sprake is van zoveel mogelijk directe doorvoer. Zo zijn er mogelijk ook kansen voor verbindingen richting de overige havens in de Hamburg – Le Havre range, Scandinavië, de Baltische staten, Rusland, Portugal, Spanje en het Middellandse zeegebied.

17


18 Bron: DG&T/EC 2005


IJmuiden heeft schaarse natte ruimte beschikbaar

8

In de IJmondhaven is sinds het vertrek van Nedlines schaarse natte ruimte (zij het beperkt

in omvang) beschikbaar gekomen voor nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast heeft Zeehaven IJmuiden een herstructureringsambitie voor het middenhavengebied. Voor de invulling van deze ruimten zet men sterk in op coldstorage, gecontaineriseerd transport (o.a. diepgevroren vis, maar mogelijk ook bloemen en planten) en toerisme (ferry/cruiseverbindingen en dagtoerisme IJmuiden aan Zee). Een conro/ropax railferryverbinding zou aan deze ambitie kunnen bijdragen en daarnaast de kansen in het corridorvervoer optimaal benutten. De ligging van Zeehaven IJmuiden is hiervoor ideaal: • gelegen aan diep water, dus ook toegankelijk voor dieper stekende schepen, • voor de sluizen, wat een belangrijke tijdsbesparing en verhoogde betrouwbaarheid oplevert, • in het Amsterdam Noordzeekanaalgebied, en daarmee in het centrum van mondiale goederenstromen en • geschikt gelegen voor short-sea, ferry- en cruiseverbindingen met o.a. • Engeland, de havens in de Hamburg - Le Havre-range, Scandinavië, de Baltische • staten, Rusland, Portugal, Spanje en het Middellandse zeegebied.

Bron: Structuurvisie Velsen 2015

19


De spooraansluiting

3 1. Het in onbruik geraakte spoor gaat eigenlijk de verkeerde kant op 2. Een aanvullende Oost-Westverbinding is noodzakelijk 3. Aantakking op Amsterdam Westpoort 4. De Noord-Zuidverbinding moet worden verbeterd

20


Het in onbruik geraakte spoor gaat eigenlijk de verkeerde kant op

1

De in onbruik geraakte spoorlijn IJmuiden - Santpoort-Noord is sinds 1983, op een korte openstelling tussen 1996 en 1999 (Lovers) na, niet meer voor passagiersvervoer benut. Het goederenvervoer over de lijn (toen voornamelijk vis in koelwagons) heeft bestaan tot 1995. Sindsdien is het spoor geheel buiten gebruik. Het tracé liep vanaf de Halkade (inmiddels opgebroken) via De Geul en de Kanaaldijk vanaf het Pontplein parallel aan Minister van Houten Laan en Driehuis recht naar beneden tot aan Santpoort-Noord waar het aansloot op de lijn Haarlem - Uitgeest. Het aansluitwissel is inmiddels verwijderd. Het spoor zou echter - na revitalisering - weer gebruikt kunnen worden voor: passagiersvervoer: • woon-werkverkeer tussen Haarlem, de IJmond en Amsterdam • (dag)toeristen IJmuiden aan Zee • ferry- en cruisepassagiers van en naar Amsterdam • toeristen die via de HSL of Traject Oost resp. vanuit Schiphol hun reis willen voortzetten • en goederenvervoer: • ro-ro verkeer en containers (o.a. diepgevroren vis, bloemen en planten) die vanuit IJmuiden met conro, ropax, ro-ro en/of short seaschepen – en in het bijzonder de railferry – over zee worden aan- en afgevoerd, en/of • per spoor via Amsterdam Westpoort, Schiphol, Aalsmeer en Rotterdam worden vervoerd • ter bundeling in gecombineerde treinen over Traject Oost en de Betuweroute van en naar • het Europese achterland worden getransporteerd.

Omdat het grootste deel van de goederen Amsterdam en verder als bestemming hebben, lijkt een snelle directe spooraansluiting van IJmuiden op Amsterdam, Schiphol, de HSL, Traject Oost en de Betuweroute onontbeerlijk. Om (dag)toeristen ook per spoor te kunnen vervoeren is ook verlenging naar het IJmuider strand en de IJmondhaven noodzakelijk. Deze aansluitingen ontbreken nu aan het bestaande tracé tussen IJmuiden en Santpoort-Noord, dat aansluit op de lijn Haarlem - Uitgeest. Hierdoor blijft de vervoerspotentie op de spoorlijn te gering voor een rendabele exploitatie.

21


Een aanvullende Oost-Westverbinding is noodzakelijk

2

Met een verbinding in oost-westelijke richting kunnen Zeehaven en strand van IJmuiden rechtstreeks worden ontsloten op Amsterdam, Schiphol, Aalsmeer, de HSL, Traject Oost en de Betuweroute. Door de bestaande spoorlijn Santpoort-Noord – IJmuiden in IJmuiden vanaf de Dokweg te verlengen tot aan de IJmondhaven, én bij het Pontplein in IJmuiden met een nieuwe spoorverbinding in oost-westelijke richting rechtstreeks aan te sluiten op het bestaande spoorwegennet in Amsterdam Westpoort en Schiphol, ontstaat van daaruit een aansluiting op de HSL, Traject Oost en de Betuweroute waarmee een snelle achterlandverbinding op Europa gegarandeerd wordt. Voordelen van deze verbinding zijn: • Het goederen- en passagiersvervoer krijgt een snellere, rechtstreekse verbinding • richting Amsterdam en Europa en hoeft niet meer door Haarlem CS • Er ontstaan nieuwe mogelijkheden tot bundeling van vervoerstromen, waarmee via Amsterdam, Schiphol, Aalsmeer en Rotterdam dikkere stromen over het spoor kunnen worden vervoerd. Het spoorvervoer wordt daarmee concurrerender en beschikbare tijdpaden kunnen optimaal worden benut • De modal shift van weg naar spoor verbetert de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio ten zuiden van het Noordzeekanaal • De huidige goederenstromen vanuit Newcastle met bestemming het vaste continent, moeten niet meer via London/Channel Tunnel naar het vaste continent maar nu ook • rechtstreeks via de Ferry rail vanuit Great-Yarmouth naar de Metropool Amsterdam en • de Metropool Ruhr en het achterland • De ferry rail verbinding biedt de mogelijkheid om voor de regio’s Noord Engeland en Schotland betere groeimogelijkheden te krijgen door ruimte, leefkwaliteit, en een • andere kostprijs.

22


Aantakking op Amsterdam Westpoort

3

Het bestaande spoortracé langs de Kanaaldijk kan vanaf het Pontplein aangetakt worden op het bestaande spoor in Westpoort. Daarmee ontstaat er een rechtstreekse verbinding tussen IJmuiden en Amsterdam. Goederentreinen kunnen daar worden gecombineerd met shuttles op Schiphol en Rotterdam of via Traject Oost of de Betuweroute het Europese achterland bereiken. Voor ferry- en cruisepassagiers en dagtoeristen vormt de regio hierdoor ook één coherent geheel. Het tracé voor deze verbinding ligt nog niet vast. Het ligt voor de hand de spoorinfrastructuur langs bestaande weg- en/of waterinfrastructuur te leggen, omdat dit tot een kostenbesparing kan leiden bij de aanleg en het onderhoud. Hiermee blijft ook zoveel mogelijk ruimte over voor wonen, werken en recreëren en wordt eventuele overlast geminimaliseerd. Daarnaast kunnen bestaande gevaarlijke stoffenroutes zo optimaal benut worden. Dat zou betekenen dat er twee hoofdalternatieven zijn voor de tracékeuze voor deze verbinding: 1. Langs de N202 (Noordzeeweg) en het Noordzeekanaal, aantakkend op de bestaande spoorlijn langs de Westpoortweg, of 2. Langs de A9 met een aftakking richting Amsterdam Westpoort: • De aftakking zou daarbij bijvoorbeeld door de Houtrakpolder boven of onder golfclub Houtrak langs ter hoogte van het Atlaspark kunnen aanknopen op de bestaande spoorlijn langs de Westpoortweg • De verbinding met Amsterdam Westpoort zou via de bestaande spoorlijn Haalem – Amsterdam kunnen worden gerealiseerd. In dat geval zijn er één of meerdere inprikkers vanaf de spoorlijn langs de A5 / N5 (Haarlemmerweg) richting Westpoort (Houtrakpolder, Afrikahaven, e.v.) nodig om de bundeling van transportstromen in Amsterdam Westpoort te kunnen realiseren. Aanleg langs de A9 heeft als bijkomend voordeel dat het spoor niet hoeft te worden omgelegd bij de eventuele toekomstige aanleg van een havenbekken in de Houtrakpolder.

23


De Noord-Zuidverbinding moet worden verbeterd

4

Door de Oost-Westverbinding tussen IJmuiden en Amsterdam naar het noorden toe aan te sluiten op de bedrijfsterreinen aan de noordzijde van het Noordzeekanaal en naar het zuiden toe op Rotterdam ontstaat extra verbinding in de regio en tussen de twee belangrijkste havenregio’s van Nederland. Dit kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan de concurrentiepositie, maar biedt ook kansen voor de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, bereikbaarheid, werkgelegenheid en leefbaarheid. Met een aantakking van TATA/CORUS vanuit het noorden via de Velsertunnel (de lijn Haarlem – Uitgeest) op de nieuwe rechtstreekse Oost-Westverbinding tussen IJmuiden en Amsterdam zou het transport van kolen, olie, schroot en metaal tussen TATA/CORUS en Amsterdam Westpoort en andere bestemmingen per spoor kunnen verlopen. Ook de andere bedrijfsterreinen aan de noordzijde van het Noordzeekanaal, waaronder de Wijkermeerpolder, één van de drie mogelijke toekomstige uitbreidingslocaties voor Zeehavens Amsterdam, hebben baat bij het verbeterde vestigingsklimaat ten gevolge van deze spoor-aantakking. Voordelen van deze Noord-Zuidgerichte verbinding zijn: • De snelle rechtstreekse verbinding tussen de bedrijven ten noorden van het Noordzeekanaal, IJmuiden, Amsterdam Westpoort, Schiphol, Rotterdam en Europese achterlandverbindingen maakt een modal shift naar het spoor interessant • Transporten hoeven niet meer via Velsen Noord, Beverwijk, Zaanstad naar Amsterdam te verlopen, waarmee de leefbaarheid in deze gemeenten sterk verbetert • Met een nieuwe efficiënte aansluiting op de Oost-Westverbinding kan mogelijk ruimte worden gecreëerd voor andere ontwikkelingen op een deel van het huidige rangeerterrein in Velsen/Beverwijk • De ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden en het vestigingsklimaat van de Wijkermeerpolder worden verbeterd, doordat deze met de nieuwe spoorverbinding voor goederen• en passagiersvervoer ontsloten wordt op Amsterdam, Schiphol én Rotterdam • Het spoor zou benut kunnen worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarbij al bestaande gevaarlijke stoffenroutes gevolgd worden en de woonkernen in de regio zoveel mogelijk vermeden worden.

24


25


26


27


Aansluiting van de bedrijfsterreinen ten noorden van het Noordzeekanaal Corus, het NAM terrein en de Pijp zijn op dit moment ten noorden van het Noordzeekanaal aangesloten op de lijn Haarlem – Uitgeest. De overige bedrijfsterreinen ten noorden van het Noordzeekanaal (waaronder de Noordwijkermeer en de Kagerweg) zijn niet op spoor aangesloten. Ook de Wijkermeerpolder - als mogelijk toekomstige uitbreidingslocatie voor Haven Amsterdam - is nog niet per spoor ontsloten. Omdat de lijn Haarlem – Uitgeest eigenlijk alleen mogelijkheden biedt voor verkeer in noordelijke of (na omdraaien van de rijrichting in Beverwijk) zuidelijke richting, moet al het oost-westelijk gerichte treinverkeer van de bedrijfsterreinen ten noorden van het Noordzeekanaal via Beverwijk/Zaanstad of Haarlem en Amsterdam. Dit is eigenlijk ongewenst vanwege de loop via woonbestemmingen, het beslag op stationscapaciteit, extra rangeerbewegingen en dus extra kosten en tijdverlies. Een verbinding tussen de bedrijfsterreinen aan de noordzijde van het Noordzeekanaal op de Oost-Westverbinding tussen IJmuiden en Amsterdam Westpoort zou dan ook extra kansen bieden voor een modal shift en daarnaast de leefbaarheid en bereikbaarheid van VelsenNoord, Beverwijk, Zaanstad en Haarlem sterk bevorderen. Daarnaast zou ook het vestigingsklimaat voor wonen, werken en recreëren in de nieuwe Wijkermeerpolder sterk verbeteren. Een dergelijke verbinding zou gerealiseerd kunnen worden door Corus via een nieuwe boog onderlangs station Beverwijk (4a) – en in de toekomst de Wijkermeerpolder bijvoorbeeld via een aansluiting langs de A22 (4b) – op de lijn Haarlem – Uitgeest aan te sluiten en vervolgens vanuit de Velsertunnel op de nieuwe rechtstreekse verbinding tussen IJmuiden, Amsterdam en Schiphol (4c).

28


Verbinding met Schiphol, Aalsmeer, Rotterdam en de HSL Er wordt gestudeerd op de aanleg van een tweede Schipholterminal tussen de A4 en de A9. Deze terminal zal volgens de plannen verbonden worden met de eerste Schipholterminal, Zeehavens Amsterdam en de bloemenveiling in Aalsmeer. Daarnaast wordt de komende tijd in Hoofddorp een nieuwe railterminal gerealiseerd. Met de rechtstreekse aantakking op het bestaande spoor in Amsterdam Westpoort wordt IJmuiden via bestaand spoor (waaronder de HSL) met Schiphol, Aalsmeer, Den Haag, Rotterdam, Breda, Antwerpen, Brussel en Parijs (5a) verbonden. Het tracé zou vanaf IJmuiden ook direct kunnen aansluiten op Schiphol door vanaf de aftakking richting Amsterdam Westpoort de A9 verder naar het zuiden tot aan Schiphol te volgen (5b). Vanaf Schiphol kan vervolgens bestaand spoor via Leiden – Den Haag – Delft worden gevolgd tot aan Rotterdam en verder. Voordeel van deze verbindingen is dat treinen vanuit IJmuiden met een milieuvriendelijke feederdienst naar Amsterdam Westpoort, Schiphol en/of Aalsmeer kunnen worden vervoerd en van daaruit kunnen worden gecombineerd met shuttles of feederdiensten op Rotterdam en de Betuweroute,vice versa (5a/b), zodat deze verbindingen met dikkere stromen rendabeler kunnen worden geëxploiteerd. De verbinding met Rotterdam kan ook rechtstreeks via het bestaande tracé tussen het Pontplein en Santpoort-Noord, de bestaande lijn Haarlem – Uitgeest en vervolgens over bestaand spoor via Den Haag en Delft lopen (5c). Voordeel hiervan is dat de IJmond zo ook per spoor op Haarlem ontsloten wordt voor woon-werkverkeer en recreanten, hetgeen aansluit op de ambitie om het regionale Hoogwaardig Openbaar Vervoernetwerk met een dergelijke verbinding uit te breiden. Aantakking op Traject Oost en de Betuweroute via Utrecht en Geldermalsen Vanuit Amsterdam wordt via Utrecht en Geldermalsen een snelle verbinding op Traject Oost en de Betuweroute gerealiseerd (6). Treinen vanuit IJmuiden/Amsterdam Westpoort kunnen zo in de toekomst net zo snel op de Betuweroute zijn als vanuit Rotterdam. Daarmee krijgt de regio met de oost-westgerichte verbinding tussen IJmuiden en Amsterdam een extra sterke troef in handen met een snelle doorvoer naar het Europese achterland.

29


30


Toekomstige ontwikkeling

4 1. Metropool Noord-West Europa 2. Milieu en werkgelegenheid 3. RoLa’s 4. De verbinding Nederland-Engeland via eiland in zee 5. Onderzoek transport assen

31


De metropool Noordwest-Europa

1

De grote steden Liverpool, Manchester,Amsterdam, Berlijn ontwikkelen zich intussen tot grote metropolen. Het is noodzakelijk nu aan de uitbreiding van spoor en snelwegen te denken omdat dat in de toekomst de schoonste, snelste en de veiligste manier is om de metropolen in Noordwest-Europa te bereiken.

Als de metropool Liverpool-Manchester en het bovengelegen gebied Hamberside (hoge werkeloosheid) via metropool Amsterdam en het gebied Haarlemmermeer met zijn 20-20 visie met de metropool de Ruhr wordt verbonden met een ferry rail via IJmuiden, dan is een gemeenschappelijk belang voor de regio Noordwest-Europa verwezenlijkt. Door het uitgebreide netwerk van infrastructuur is of komt er ook werkgelegenheid. Voor de metropool Liverpool Manchester en de Ruhr geldt tevens dat de economische ontwikkeling niet los staat van duurzame ontwikkelingen waar tevens door het bundelen van verkeersstromen geluidsnormen worden ontlast. Schoner, veiliger en sneller treinvervoer maakt dat we voor vergaderen en ander afspraken niet meer de auto of het vliegtuig hoeven te nemen.

32


Milieu en werkgelegenheid

2

Milieuvriendelijk Het voornemen is dat zowel de ferry als de treinen CO2, NOx en SOx vrij gaan rijden. Voor de scheepvaart gaat op dit moment de ontwikkeling zo snel - te denken is aan schepen met scrubbing techniek, waterbubbeltjes onder de bodem van het schip, LNG, schepen met Nano batterijen, diesel, elektrisch en schepen op zonne-energie. Deze technieken zijn tevens toe te passen op de dieselmotoren van de locomotieven. De elektrische locomotieven moeten voorzien worden van groene stroom. Werkgelegenheid. Het vervoeren van goederen of grondstoffen over de diverse continenten in de wereld brengt een grote vervuiling met zich mee te denken valt aan CO2, NOx en SOx. Deze vervuiling kan voor een stuk worden teruggedrongen als we onze producten die we consumeren of gebruiken, gaan produceren in de regio Noordwest Europa, daar waar de producten nodig zijn, dit geldt uiteraard ook voor andere regio’s in Europa.

33


We gaan er naar toe dat ieder product een code krijgt waarop staat af te lezen hoeveel uitstoot het product met zich meebrengt voordat het in de schappen ligt of ter verkoop wordt aangeboden. Een shirt dat gemaakt is in China heeft bijvoorbeeld 0,5 kilo CO2 uitstoot en een shirt dat geproduceerd is in Nederland en in Nederland gebruikt wordt, heeft bijvoorbeeld een uitstoot van 120 gram CO2 uitstoot. Zo wordt ook de consument gewezen op duurzaam kopen, duurzaam leven en duurzaam ondernemen. De consument moet duurzaam kopen en niet alleen prijsbewust kopen. De consument moet zich de vraag stellen: “wat kan ik bijdragen aan een schoner milieu�. Philips gaat binnenkort haar productie van scheerapparaten, die op dit moment nog plaatsvindt in China, weer terugbrengen naar Drachten in het noorden van Nederland. De voordelen hiervan zijn: doelbewust duurzaam ondernemen, werkgelegenheid, en weer trots worden op onze eigen productie daar waar de klant het nodig heeft. Zo zullen er in de toekomst meer kleinere fabrieken komen, daar waar de consument de scheerapparaten en andere producten nodig heeft. Dit betekent dat Philips zijn scheerapparaten voor de Chinese markt in China moet blijven produceren. Ook de overheden komen met diverse stimuleringsmaatregelen om zo de werkgelegenheid te stimuleren en de afstanden terug te dringen, die sommige producten afleggen, denk aan een shirt waarvan de grondstof van Nederland naar China gaat en het gereed product weer van China naar Nederland komt: het shirt heeft dan plus minus 30.000 km afgelegd met de verschillende vervuilende transportmodaliteiten.

34


De RoLa’s De spoorsnelweg

3

Een ander infraproject wat parallel loopt met betrekking tot het oplossen van de fileproblematiek, is het rijden van RoLa’s (Rollende Landstrasse). Dit is een autotrein, die iedere 30 minuten vanaf Rotterdam vertrekt met een tussenstop in het KAN-gebied en zijn reis vervolgd met bestemming Ruhrgebied. Voor de chauffeurs is er een restauratierijtuig beschikbaar. Dit zijn treinen waar je met de vrachtauto oprijdt en er weer afrijdt in het Ruhrgebied, een ijzeren snelweg die vermindering geeft van files, CO2, NOx, SOx en fijnstof en bovendien een verbetering is voor de verkeersstromen. De geluidsnormen worden ontlast wat weer voor de verschillende regio’s een geweldige ontwikkeling is. Een stap verder wordt het rijden van ongeleide treinen waardoor er nog sneller en efficiënter gereden kan worden. En dan nog een stap verder is dat alleen containers op een daarvoor aangewezen tracé gezet worden wat een constante stroom teweeg kan brengen. Deze contaiers hebben verschillende afmetingen zodat uiteindelijk alles vervoerd kan worden zoals auto’s, voeding, grondstoffen en gevaarlijke stoffen waaronder chemie en oliehoudende producten.

35


Er zal een grote vraag naar bereikbaarheid van de metropolen komen vanuit de regio’s Europa door de aantrekkingskracht van bijzondere gebouwen, architectuur, mode musea, winkelcentra, horeca, exposities, conferenties, etc. dat zal betekenen dat er snel gewerkt moet worden aan de uitbreiding van het spoor om de regio’s op verantwoorde manier met elkaar te verbinden. Waar infrastructuur wordt aangelegd komt werkgelegenheid tot stand. Voor het achterland moet de metropool voor werk, winkels, cultuur, theater etc. de mogelijkheid hebben om met light rail personen en goederen te vervoeren. Voor de producenten van het winkelaanbod is dat ook noodzakelijk. Ten aanzien van het vervoer over langere afstanden in Europa moet er meer dan één route mogelijk zijn. Engeland heeft maar één route: de Kanaaltunnel, en een tweede route is noodzakelijk. Engeland is een belangrijk industrieland. Een langdurige blokkade van de treintunnel door een calamiteit zal het vervoer tussen Engeland en het vasteland ernstig belemmeren. Een alternatieve spoorwegverbinding voor de belangrijkste goederen is dan belangrijk, bijvoorbeeld door een rail ferry tussen de oostkust van Engeland en de Westkust van Nederland. Als aanlandingspunten zouden daarvoor de havenplaatsen Hull en IJmuiden in aanmerking kunnen komen vanwege de korte vaarroute. Het zou ook ecologisch winstgevend zijn als ferry’s op schone diesel kunnen varen c.q. milieuvriendelijk kunnen varen.

36


De verbinding tussen Nederland en Engeland via een eiland in zee

4

Eiland van de Toekomst Een volgende stap wordt het verbinden van de twee landen: een brug-tunnel, dan het eiland en vervolgens weer een tunnel-brugverbinding. Op deze manier worden de landen fysiek met elkaar verbonden. Dit zijn geen toekomstbeelden voor het jaar 2100, maar dit prestigieuze project kan al op korte termijn gerealiseerd worden. Welke voordelen biedt dit prestigieuze project: ten eerste wordt Engeland beter bereikbaar ten opzichte van de hedendaagse verbindingen, zoals de Chanel Tunnel en de diverse ferryverbindingen. Ten tweede zijn de ferry’s beperkt in capaciteit en verwachting en zijn alleen in staat om van A naar B te varen. De Channel Tunnel heeft de volgende beperking: als er een langdurige storing optreed of een andere calamiteit plaatsvindt (bv. terrorisme) in de Channel Tunnel, kan de Channel Tunnel niet ingezet worden voor andere doeleinden. Dit staat niet in verhouding tot de investering die gedaan is. De Channel Tunnel is een prestige object geworden van Engeland en Frankrijk. De verhouding werkgelegenheid en kapitaal is hier volledig uit zijn verband getrokken. Na het faillissement van de Channel Tunnel heeft de investering nooit meer zijn rendement opgeleverd: ÊÊn van de vele overheidsmissers.

De brugverbinding De vastelandverbinding komt tot stand met een brug-tunnelverbinding, de brug aan weerszijden van het eiland komt op palen, dit om de logistiek van de vismigratie in het voor- en najaar niet te verstoren. De grofweg 300 kilometer die afgelegd moet worden tussen Engeland en Nederland kan voor een groot gedeelte tot stand gebracht worden met een brugverbinding, dit omdat het kostenbesparend werkt en het minder veiligheidseisen (bij deze eisen zijn stuurloze schepen inbegrepen) met zich meebrengt. Het bouwen van een brugverbinding is goedkoper en tevens eenvoudiger te realiseren, omdat de Noordzee in verhouding ondiep is.

37


De tunnelverbinding De tunnels verbinden de bruggen met het eiland, de tunnels zullen voorzien zijn van gescheiden compartimenten zowel voor het auto-vrachtverkeer als voor de goederen- en personentreinen. Mochten onverhoopt toch beide tunnelbuizen buiten gebruik zijn door welke oorzaak dan ook dan kan er altijd nog een gedeeltelijke ferryverbinding ingezet worden. De tunnels zijn op open water en met een relatieve zachte bodemgesteldheid redelijk makkelijk te realiseren. Er is in Nederland en Engeland een enorme kennis op het gebied van het boren van tunnels - denk aan de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, dit onder bestaande gebouwen, de Channel Tunnel, de Schelde Tunnel - etc. De tunnels dienen tevens een veiligheidsaspect met betrekking tot het intensieve scheepvaartverkeer in en rond de Noordzee. De tunnels die gesitueerd worden tussen het eiland en de bruggen dienen het gemak voor de scheepvaart zodat die ongehinderd hun reis kunnen vervolgen naar hun eindbestemming.

38


39


Onderzoek transport assen Mijn opvatting is dat er onderzoek moet komen naar: 1 Belang van dagelijks goederenvervoer tussen Schotland-Noord en Midden - Engeland naar Noordwest - Europa en vice versa 2 Welke transportstromen kunnen met profijt over die verbinding geleid worden 3 Welke zeewaardige rail ferry’s zijn er beschikbaar en wat zijn de vervoerscapaciteiten 4 Wat moet ingebouwd worden aan nieuwe veiligheid bij de ontwikkeling van spoortrajecten 5 Het onderzoek naar alternatieve energie voor de rail ferry.

Het zou prachtig zijn als er via de website meegedacht kan worden aan een slimme oplossing, waardoor het tussen wetenschap, overheid en ondernemers gaat zinderen.

Herik Ferry Rail Gerard J. van den Herik

Uitgave Herik Ferry Rail Š 2011 Alle rechten voorbehouden

40

6


Herik Ferry Rail - Visienota 2011-2020