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Scritti di

Claudio Fazzini (C.F.) Matteo Invernizzi (M.I.) Francesca Pontani (F.P.) Ida Lia Russo (I.L.R.)

Progetto grafico di Ida Lia Russo

Progetti didattici del Dottorato di Ricerca in Progettazione Architettonica e Urbana Davide Damiano, Milad Farahaninia, Chiara Locardi, Roozbeh Naghshineh, Daniela Perrotta, Andrea Vercellotti, Paolo Vitali, Ju Sik Yang Progetti didattici del Laboratorio di Progettazione Silvia Alessandri, Chiara Angelino, Livia Borella, Cristina Cappellini, Marco Caravita, Erica De Ponti, Roberto Ferla, Francesca Nazzari, Carlo Pelucchi, Sara Perego, Francesco Perlini, Andrea Olivari, Beatrice Ottria, Stefano Rizza, Riccardo Scalari

In copertina elaborazione grafica del planivolumetrico di progetto di Chiara Angelino, Cristina Cappellini, Francesca Nazzari, Erica De Ponti


Claudio Fazzini Ida Lia Russo

ALTA VELOCITA’ E TRASFORMAZIONI URBANE


INDICE TEMPO 0 ALTA VELOCITA’ E TRASFORMAZIONI URBANE

pag. 1

TEMPO 1 FORME E TRASFORMAZIONI URBANE

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1.1. L’alta velocità in Europa 1.2. Le modificazioni del territorio 1.3. I progetti urbani veronesi e l’Alta Velocità

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1.4. Idee di città metropolitana Masterplan dei dottorandi 1.4.1. La nuova postura urbana 1.4.2. Gli effetti dell’Alta Velocità sull’espansione urbana 1.4.3. Infrastruttura - Paesaggio 1.4.4. Stazioni, Continuità e Spazi Pubblici 1.4.5. La nuova stazione di Verona

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TEMPO 2 VERONA E LA NUOVA STAZIONE FERROVIARIA

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2.1. Forma della città e trasformazioni in corso 2.2. La stazione è ancora un tipo? Un percorso tra forme del passato e figure dell’innovazione 2.3. Conservazione e modificazione 2.4. Il principio insediativo 2.5. Contesto interpretazione e progetto 2.6. Le stazioni dell’Alta Velocità

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2.7. I progetti del Laboratorio 2.7.1. Il quartiere e la stazione 2.7.2 Il ponte verde 2.7.3 Percorsi incrociati 2.7.4 “Re-fluxus”: la città è in movimento

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Riferimenti bibliografici

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Santiago Calatrava, “Tre ponti verso l’Europa”. Reggio Emilia, ponte ad arco di scavalco autostrada A1 e AV Bologna – Milano, lunghezza complessiva di 483 mt, 2007. www.studioromaro.it


TEMPO 0 ALTA VELOCITA’ E TRASFORMAZIONI URBANE

Piacenza, linea ferroviaria AV Bologna – Milano. Ponte strallato sull’alveo del fiume Po, lungo 400 mt è stato realizzato mediante tiranti in acciaio ed alte strutture di sostegno. L’impalcato è in calcestruzzo armato precompresso continuo su tre campate sospeso a due antenne, 2009 www.italferr.it

Il tema dell’alta velocità, già programma di punta della Comunità Europea e generale sintesi emblematica delle modificazioni connesse ai rapporti tra reti, territori e società, quasi simbolo del modo stesso di pensare ad una nuova realtà transnazionale delle regioni europee, si sta trasformando, nel dibattito più recente ma anche in alcune ipotesi di scenario, quasi esclusivamente in un problema di “alta velocità ferroviaria”. Sembra allora importante, per contrappunto, esaminarlo qui principalmente per la sua appartenenza al tema più ampio dei rapporti tra infrastrutture e territorio, escludendone volutamente le pure implicazioni trasportistiche. Il paradigma dell’infrastruttura genera modificazioni profonde nella forma del territorio contemporaneo, ed è visto quasi come il principale operatore di quello scardinamento che le posizioni recenti sull’analisi e morfologia urbana hanno intravisto nelle ricerche universitarie. Gli elementi che contrassegnano le nuove formazioni urbane appaiono infatti fortemente connessi al manifestarsi di una prevalenza di ruolo dell’infrastruttura rispetto ai tradizionali fattori di morfogenesi urbana: si formano poli periurbani che sottraggono funzioni primarie ai centri antichi, determinandone la decadenza e favorendo la dispersione della residenza e dell’industria in aree a bassa densità; sorgono ragioni e gerarchie di localizzazione

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Magazzini Generali di Verona, foto di Gabriele Basilico Bisi Lucia, “Esiste un mondo fuori dalle mura di Verona” in «Abitare» n.468, gennaio 2007, p.126

acentriche; le strade antiche, che assicuravano il persistere della morfologia urbana storica, sono manomesse; le nuove strutture si sganciano dal suolo e divengono la condizione esistenziale all’avvento di un universo urbano tecnologico che si sovrappone a quello storico e mira a cancellarlo confrontandosi direttamente con la natura; l’impianto delle reti di circolazione si sostituisce agli antichi tracciati urbanizzativi, cosicché i suoi caratteri (molteplicità ed intreccio) producono la diffusione della urbanizzazione; l’area urbana della “città consolidata” (centro storico preindustriale, espansioni ottocentesche e periferia industriale) distolta dalle connessioni centripete ed inserita in connessioni centrifughe, muta profondamente di valore nell’insieme e nelle parti, fino a che le sue propaggini più esterne si sfaldano e vengono inglobate o dissolte nelle nuove formazioni. La nuova scala urbana che così si afferma mostra dunque il conflitto tra un universo tecnologico di nuova formazione (la cui forma appare sempre più determinata dal sistema delle reti) e l’universo artificiale formatosi nella storia i cui quadri topografici vengono manomessi; incidere su questa nuova dimensione significa allora ridisegnare e dare nuovo significato anche agli stessi manufatti storici ed ai brani di città storica, che non si confrontano più (oggi) con la dimensione da cui sono stati originati ma con le molte dimensioni nascenti dalla loro interpretazione e dal senso che la storia conferisce alla contemporaneità. Di questo universo artificiale, e delle profonde modificazioni di senso che le reti infrastrutturali hanno generato ed ancor più possono generare nell’armatura e

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I Corridoi dell’Alta Capacità ferroviaria Piano Territoriale Regionale dei Trasporti del Veneto, 2004

nella forma del territorio, il tema dell’alta velocità, ed in particolare il Corridoio V Lisbona-Kiev per il suo valore di sezione significativa dell’intero territorio europeo, emerge con valore altamente paradigmatico: inteso nei suoi contenuti infrastrutturali complessivi, e cioè ferroviari di alta velocità ed alta capacità nonché sistema dei tracciati autostradali, è infatti un progetto ambizioso non tanto in sé, e nemmeno solo per le profonde modificazioni del territorio che è in grado di introdurre, come si è detto più sopra; il suo valore paradigmatico consiste essenzialmente nel presentarsi come l’ambito di ricerca sperimentale più avanzato per esaminare le nuove relazioni che si possono virtuosamente introdurre (anziché subire) tra sistema delle reti, sistema delle città, sistema delle produzioni. Il testo riporta gli esiti progettuali di due diverse ma correlate occasioni di lavoro, la prima dedicata allo studio del tema nelle sue più vaste implicazioni come verifica significativa del Corso di Progettazione Integrata del Dottorato di Ricerca in Progettazione Architettonica e Urbana (P.A.U.) del Dipartimento di Architettura e Pianificazione; la seconda dedicata all’approfondimento degli esiti architettonici nell’ambito urbano veronese più strettamente interessato dalle trasformazioni come esperienza del Laboratorio di Progettazione di nuovi edifici in contesti storici della Laurea Specialistica in Progetto Riqualificazione della città Esistente della Facoltà di Architettura e Società del Politecnico di Milano. Nel primo caso si tratta di un tema centrale e di grande attualità per un Dottorato come il P.A.U. che studia le infrastrutture ed il

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Rete della Logistica Piano Territoriale Regionale dei Trasporti del Veneto, 2004

paesaggio; indagare, cioè, sul significato che l’infrastruttura può assumere nella soluzione delle problematiche poste dal presente e come esito per il futuro assetto dei territori e dei paesaggi. Riflettere sul potenziale che il nuovo sistema di mobilità porta con sé significa allora indagare anche come tale cambiamento, con il sovvertimento degli stili di mobilità, possa ribaltare l’equazione (soprattutto recente) progresso/distruzione (del paesaggio ereditato) recuperando modalità di “incontro” virtuose tra le qualità intrinseche del territorio-paesaggio e quelle derivate del suo utilizzo produttivo; indagare su vantaggi e svantaggi che le realtà territoriali possono ottenere in rapporto ai cambiamenti dei consumi, degli stili di vita, della mobilità, dell’economia; ma anche sui condizionamenti, indirizzi, interpretazioni, che l’organizzazione storica del territorio può e deve imprimere ai modi ed agli obiettivi specifici di questi cambiamenti. Esistono poi modificazioni fisiche del paesaggio che, pur osservate con l’occhio disincantato dell’urbanista o dell’economista che vi vede riflessa la ricaduta del sistema produttivo e sociale in trasformazione (e non con quello della nostalgia), tuttavia disturbano sia perché alterano in modo vistoso i caratteri del paesaggio storicamente consolidato, sia – soprattutto perché queste modificazioni vistosamente negative non appaiono intrinsecamente correlate alla natura dell’infrastruttura, ma ad un ritardo nell’interpretazione della qualità del cambiamento; devono quindi riportare l’attenzione della cultura disciplinare del progetto alla specificità di questi

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Sistema ferroviario metropolitano Piano Territoriale Regionale dei Trasporti del Veneto, 2004

temi e ad una loro soluzione non episodica né frammentaria. Il progetto di un caso in fieri può essere allora una modalità adeguata per la verifica sperimentale profonda nella concretezza delle situazioni reali proprio dei contributi della disciplina alla correlazione dei temi, intrinseca descrizione teorico-pratica di una metodologia nel suo farsi, come fase ineliminabile di ogni processo di ricerca. Affinché ciò sia possibile la scelta del campo di applicazione deve ricadere su un caso esemplare, in grado di rappresentare (anche ed eventualmente in termini di progetto alternativo rispetto alle metodologie che si stanno seguendo da parte degli operatori ferroviari) un coagulo di specificità problematiche che consenta di affrontare a tutte le scale e con tutte le implicazioni possibili alcune questioni che appaiono intrinsecamente connesse e/o derivanti dai temi delineati, quali: la valorizzazione del tessuto economico preesistente; il rispetto delle tradizioni culturali di un territorio; l’analisi completa e bilanciata della varietà dei benefici/malefici; la qualità dei bacini di servizio; la tradizione, variazione, vocazione dei “paesaggi”; le modificazioni “in fieri” dei territori attraversati; le figure urbane di riferimento rispetto alla tipologia di stazioni; le modificazioni di assetto urbano tradizionalmente introdotte (“quartiere della stazione”) e le sue reificazioni contemporanee nella figura della città; il rapporto con gli archetipi nel rapporto artificio/natura (il ponte – il muro – la strada – la porta); le relazioni storico-tipologiche tra stazioni e contesti attraversati, che devono

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Gli interventi per il potenziamento dell’asse Verona Sud - Porta Nuova, direttrice principale della Zai storica, non più idoneo alla previsione di “nuovo polo finanziario e direzionale” della città del terzo millennio Piano di Assetto del Territorio, 2008

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accompagnarsi alle relazioni tra tracciati, manufatti e territorio. L’interesse ad un tale esperimento nasce inoltre dalla convinzione (che ci si propone di esemplificare e dimostrare nel seguito) che le effettive potenzialità trasformative dell’Alta Velocità (di cui molti affermano in termini di teorie generali la forza incisiva nella modificazione dell’assetto complessivo dei territori attraversati) non abbiano ancora trovato un’efficace rispondenza sul piano dei progetti effettivi ad esse correlate, né alla scala territoriale né a quella urbana; né, infine , un effettivo inserimento del tema all’interno del dibattito più alto intorno alla ricerca di muovi paradigmi di analisi e progetto per le modificazioni contemporanee della forma del territorio. In tal senso l’analisi degli scenari proposti dal CorridoioV evidenzia diverse possibilità di applicazioni progettuali significative, ma quella del nodo di Verona all’interno delle modificazioni del nord est italiano emerge con evidenza (soprattutto se l’osservazione è condotta secondo le considerazioni precedenti) per la sua centralità tematica e le questioni sul tappeto, in grado di scandagliare - se non tutte - la gran parte delle problematiche descritte, in quanto: territorio maturo e a livello di saturazione; grande vivacità imprenditoriale a differenti livelli e settori applicativi; presenza e rilevanza del reticolo storico delle città; presenza e rilevanza del reticolo recente dei distretti produttivi; esistenza di piattaforme logistiche terrestri e marittime; degrado ambientale generato dai modelli insediativi e dalla contrapposizione città/distretti; saturazione della

viabilità. Ma anche snodo assolutamente significativo all’interno della politica dei corridoi, come intersezione tra Corridoio I e Corridoio V sul Quadrante Europa, grande interporto veronese che costituisce un’infrastruttura di livello nazionale specificamente vocata al governo di flussi internazionali ed a rapportarsi con il sistema generato di piattaforme logistiche. Inoltre, la contemporaneità con l’attuazione di numerosi progetti di notevole dimensione, indotti non esclusivamente dall’Alta Velocità ma anche da esigenze intrinseche di ampliamento delle attività direzionali, amministrative, finanziarie, espositive, quale concentrazione locale delle attività del territorio, enfatizza il potenziale progettuale che esprime oggi il nodo veronese: il P.R.U.S.S.T. dell’area agricolo/industriale ex-Z.A.I. quale polo finanziario, culturale, residenziale e commerciale; la connessione con il casello autostradale come “magnete” (nodo d’interscambio); la nuova stazione e la riforma di quella attuale in rapporto alle Mura Magistrali; la metrotranvia che deve collegare le “porte” della città con l’aeroporto ed i nodi del sistema metropolitano; il Polo Scientifico e Tecnologico nell’altra area importante exagricolo/industriale (la “Marangona”); il potenziamento del Quadrante Europa (Polo logistico e direzionale); la realizzazione del World Trade Center su progetto di Norman Foster; l’ampliamento e riorganizzazione della Fiera, la navetta che collega sul tracciato del “Cardo Massimo” il casello autostradale all’area centrale all’Arena : sono tutti elementi di grande attualità che configurano il disegno della nuova città.

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Il viale del Lavoro, “cardo massimo” di collegamento tra casello autostradale e centro città La Fiera di Verona (I.L.R)

Gli obiettivi del workshop sono quindi in primo luogo: a) osservare le trasformazioni indotte nella struttura e nella forma della città dall’infrastruttura complessiva dell’Alta Velocità, ma a livello profondo e con attenzione prevalente alla modificazione dei rapporti con l’armatura del territorio; b) verificare le relazioni intercorrenti tra infrastrutture/paesaggio/città/architettura, viste dall’ osservatorio specifico dei temi di ricerca e di approfondimento del dottorato, all’interno dei quali i Corridoi dell’Alta Velocità (piuttosto che il sistema di interventi sulle reti per l’Alta Velocità/Alta Capacità nel suo complesso) rappresentano sicuramente uno dei temi più significativi del prossimo futuro. In tal senso, con riferimento in particolare alle attività didattiche del Dottorato, il workshop si caratterizza come occasione di verifica - in termini di ricerca applicata e sperimentale - ad un tema pregnante delle trasformazioni urbane in corso e future: verifica e “messa a punto” della strumentazione teorico-pratica piuttosto che in termini di ampliamento degli argomenti di studio. Una prima considerazione importante riguarda la rilevanza delle questioni trattate in rapporto ai temi della forma urbana, che fa intravedere un approfondimento delle acquisizioni teoriche e di procedimento, in particolare nelle fasi di osservazione dei quadri urbani e nella simultaneità dell’approccio multiscalare intrinseco al tema affrontato. Di qui l’interesse allo sviluppo di una particolare

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urbano piuttosto che il più evidente rapporto tra infrastruttura e paesaggio urbano, cui peraltro è stata parimenti dedicata una sessione di studio. Il secondo tempo ha sviluppato invece le procedure di progetto urbano che, a partire dalla conoscenza del tema indagato nel workshop, si ritengono opportune e adeguate (all’interno del gruppo di docenza e pertanto come didattica della progettazione urbana) per il Laboratorio di Progettazione dell’orientamento P.R.E. (Progetto Riqualificazione città Esistente); riporta quindi in linea generale la documentazione dell’esperienza didattica, virata tuttavia verso la generalizzazione dell’esperienza, con attenzione quindi alla formazione nello studente di un’attitudine critico-operativa ed alla trasmissione di una metodologia d’intervento. La sequenza delle operazione, documentate nella sezione TEMPO 2 , parte dalla presentazione del tema di progetto, esteso nella fase di conoscenza ed interpretazione urbana a tutto il settore della città di Verona particolarmente interessato dalle trasformazioni fisiche e di senso (Verona Sud); ristretto nella successiva fase di progettazione generale all’ambito più strettamente collaborante con la nuova stazione dell’Alta Velocità, che è stata infine assunta come progetto paradigmatico di integrazione multiscalare. I contenuti delle lezioni svolte, qui sinteticamente riportati, sono correlati ed alternati alla progressione del lavoro svolto dagli studenti, come work in progress che si è costantemente e sperimentalmente ridefinito in relazione alle domande via via rivolte dal “testo” dell’esperienza.

metodologia di confronto, che si è attuata nel corso del workshop contemporaneamente allo svolgersi delle risposte dei dottorandi alle questioni poste dal tema di progetto: a ciascuno di essi è stato chiesto di pensare al tema di progetto come un’occasione di applicazione dei concetti e delle metodologie in corso di elaborazione nella propria tesi di dottorato; o, meglio, di individuare all’interno delle questioni complessivamente poste dal progetto Verona quelle il cui sviluppo avrebbe consentito di esplicitare al meglio le posizioni teoriche individuali sul tema scelto per la tesi. Gli esiti, pertanto, non sono relativi ad un unico tema, ma riflettono significativamente la declinazione del tema generale nelle interpretazioni delle posizioni culturali presenti nel dottorato (anche perché comprensive delle posizioni dei Tutors). L’obiettivo di fondo è il disegno di un masterplan della forma urbana di Verona rispondente alle potenzialità espresse dal sistema, alle aspettative dei Piani Regionale e Provinciale, alla “dimensione” prefigurata dalle premesse, ed espressivo della coerenza con l’identità storica della città entro le modificazioni generate dai diversi progetti in corso; disegno che si è attuato per parti con contributi anche di diversa scala. Gli incontri, che si sono svolti, hanno affrontato in primo luogo la documentazione del tema nei suoi diversi aspetti, poi i contenuti teorici ritenuti correlati e significativi nel percorso di ricerca (in generale ed in particolare per il tema stesso); infine la discussione dello stato di avanzamento dei progetti sviluppati dagli allievi anche con riferimento al personale percorso di ricerca di ciascuno. Il workshop ha quindi approfondito il paradigma dell’alta velocità come fattore morfogenetico

C.F.

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Piano topografico di Verona 1869: l’estensione delle servitÚ militari, B.C.VR. Sez.Stampe Puppi Lionello, a cura di, 1978

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Av e trasformazioni urbane