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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE UN MOTOR DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA RESPECTO A LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MÁSTER (MSc) EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

JORGE ENRIQUE MARTÍNEZ CORAL jmartinezcoral@gmail.com LUIS FERNANDO ROBLES MORILLO fernandorobles@setamer.com

DIRECTOR: MSc.ING. IVÁN ZAMBRANO O. ivan.zambrano@epn.edu.ec

QUITO, DICIEMBRE 2010


ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES DE UN MOTOR DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA RESPECTO A LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR 1

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Autores: Ing. Jorge Enrique Martínez Coral , Ing. Luis Fernando Robles Morillo 3 Director: MSc. Ing. Oscar Iván Zambrano Orejuela.

RESUMEN En la presente investigación se evalúa cómo se comportan algunas variables de un motor de inyección electrónica a gasolina desde los cero metros sobre el nivel del mar hasta los cuatro mil quinientos metros sobre el nivel del mar en intervalos de quinientos metros, realizando pruebas estáticas y pruebas dinámicas, utilizando un escáner automotriz, un osciloscopio, un multímetro, un termohigómetro, un altímetro, un vacuómetro y un GPS. Con esta investigación se obtienen los valores de las diferentes variables en las diferentes alturas de prueba, adicionalmente se genera un ciclo de conducción para realizar las pruebas dinámicas en ruta. Posteriormente se realiza el análisis de resultados para apreciar tendencias de comportamiento. Palabras Claves: Inyección electrónica, Comportamiento respecto a la altura, variables de un motor, altura sobre el nivel del mar, escáner, osciloscopio, sensores, vacío de un motor, presión atmosférica. ABSTRACT This investigation is performed to evaluate variables of electronic fuel injection engines, from zero to four thousands and five hundred meters above the sea level each five hundred meters, doing static and dynamics tests, using an automotive scan, an oscilloscope, a multimeter, a termohigrometer, a vacuum gauge, an altimeter and GPS. This research seeks to get the values of different variables chosen in different heights, additionally generate a driving cycle to perform the dynamic test. Later analysis of results shows curves and tendency. Keywords: electronic fuel injection, behavior related to the height, engine variables, height above sea level, scan, oscilloscope, vacuum, barometric pressure, sensors. 1

Estudiante de Maestría en Sistemas Automotrices, FIM, EPN, Quito–Ecuador, jmartinezcoral@gmail.com Estudiante de Maestría en Sistemas Automotrices, FIM, EPN, Quito–Ecuador, fernandorobles@setamer.com 3 Director de la Unidad de Postgrados de Ingeniería Mecánica, EPN, Quito – Ecuador, ivan.zambrano@epn.edu.ec 2


1. INTRODUCCION En vista que la mayoría de los fabricantes de vehículos realizan sus diseños para funcionar de manera óptima en condiciones de nivel del mar, existe muy poca información disponible sobre el comportamiento de algunos parámetros con la variación de la altura sobre el nivel del mar. El Ecuador y muchos otros países tienen una geografía muy variada en la que los vehículos tienen que desplazarse continuamente desde el nivel del mar a alturas que con facilidad pueden superar los 2500 metros sobre el nivel del mar (msnm), por lo que es necesario contar con información de parámetros de funcionamiento de los motores para alturas superiores a las del nivel de mar.

agua real que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a idéntica temperatura. 2.2 VARIABLES DEL MOTOR. 2.2.1 Vacío del motor. Antes de hablar de vacío del motor, primero se define que vacío en forma general significa ausencia de presión o presión menor que la presión atmosférica.

Figura 1. Medidor de vacío.

2. MARCO TEÓRICO Al tratarse de una investigación que involucra la medición de valores a distintas alturas sobre el nivel del mar y bajo distintas condiciones ambientales, en primer lugar se definirán brevemente todos los conceptos involucrados como son: presión atmosférica, presión barométrica y humedad relativa; también se definirán algunas variables del vehículo y luego de ello se hará una descripción rápida de qué es y cómo funciona un sistema de inyección electrónica y algunas de sus partes. 2.1 VARIABLES AMBIENTALES. 2.1.1 Presión atmosférica y barométrica. La presión atmosférica es la fuerza que el peso de la columna de la atmósfera (por encima del punto de medición) ejerce por unidad de área. La unidad de medición en el sistema métrico es el HectoPascal (HPa) que corresponde a una fuerza de 100 Newton sobre un metro cuadrado de superficie. 2.1.2. Humedad relativa. La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de

2.2.2 Temperatura de refrigerante. Es una variable que hay que tener en cuenta pues es muy influyente en el funcionamiento del motor, generalmente cuando el motor está frío es necesario inyectar más combustible y mantener un régimen de ralentí más alto mientras dura el periodo de calentamiento. 2.2.3 Señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) Hablar de la señal del sensor MAP es prácticamente hablar del vacío del motor, pues lo que este sensor mide como se verá más adelante es justamente el vacío del motor, para luego transformarlo en una señal eléctrica que variará en forma inversa a la cantidad de vacío. 2.2.4 Ancho de pulso de inyección. En los vehículos con sistemas electrónicos la dosificación del combustible está a cargo de los inyectores, que son electroválvulas normalmente cerradas, cuya apertura se controla por la unidad electrónica a través de pulsos de masa.


2.2.5 Avance de encendido. El avance del encendido se lo mide en grados angulares y hace referencia al ángulo que forma el codo del cigüeñal con el eje vertical del cilindro en el momento en que se dispara la chispa para combustionar la mezcla aire/combustible; generalmente los fabricantes recomiendan que cuando el motor está funcionando sin carga y sin aceleración (ralentí) a nivel del mar el avance debe estar en el orden de 2 a 6 grados antes del punto muerto superior. 2.3 INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE. Debido al crecimiento del parque automotor en muchos de los países desarrollados y en consecuencia de la contaminación emitida por los mismos, se empezaron a buscar maneras de controlar y reducir este tipo de contaminación. Es en este punto donde se da el salto de la carburación a la inyección electrónica. Con la inyección electrónica es posible controlar de mejor manera la mezcla aire/combustible, hacer que esta relación sea estequiométrica garantiza que la combustión sea más completa y los gases resultantes de la misma sean menos nocivos. Los sensores son los encargados de captar alguna condición de funcionamiento del motor o del vehículo e informarla a la ECU, entre las condiciones más importantes a ser monitoreadas están: la cantidad de aire que ingresa al motor, la depresión que se genera en el múltiple, las revoluciones del motor, la temperatura del líquido refrigerante y la señal de posición de la mariposa de aceleración; existen otras condiciones de menor importancia que también se detectan y que se enlistarán más adelante. La ECU es un componente netamente electrónico que adicionalmente tiene una programación, es la encargada de

recibir la información enviada por los sensores, analizarla, procesarla, realizar cálculos, guardar ciertos datos, hacer comparaciones, y por último enviar órdenes en forma de señales eléctricas a los actuadores, para hacer que el vehículo funcione de la manera más adecuada en las distintas condiciones de manejo. Los actuadores son elementos que reciben señales de la ECU que finalmente hacen que el motor del vehículo responda de la manera más apropiada en cualquier condición que se encuentre, sea en ralentí, a mediana o plena carga, en desaceleración, etc. 3. PROCEDIMIENTOS EXPERIMENTALES Una gran parte de los productos y servicios más innovadores están relacionados con investigaciones científicas, muchas personas suelen considerar que estos productos y servicios no son más que una aplicación práctica de los conocimientos científicos y suelen olvidar que la mayoría de los nuevos descubrimientos de la ciencia han requerido importantes desarrollos tecnológicos para llevar a buen término los trabajos de experimentación. La metodología de la investigación experimental cubre tanto las actividades científicas como los desarrollos en la ingeniería. 4 3.1 CICLO BÁSICO DE INVESTIGACION EXPERIMENTAL. No existen registros de que se haya desarrollado una investigación similar, por tanto no existen antecedentes ni bibliografía del tema. Esta es la razón por la cual se adopta una metodología particular ajustada a las condiciones y circunstancias económicas, académicas y geográficas actuales; esta investigación tiene el propósito de hacer un aporte en el campo automotriz, 4

RIBA Carles; Diseño Concurrente; Capítulo 2; pág. 76


dejando sentadas las bases para futuras investigaciones en el mismo tema o en temas afines.

de Diseño Concurrente y en la figura 3. se ajusta el ciclo al presente trabajo de investigación.

4. EXPERIMENTACION. A continuación se describen todas las consideraciones a tenerse en cuenta para realizar con éxito las pruebas; las mismas que van desde la preparación del vehículo, la selección de los equipos de diagnóstico a utilizarse, determinar las rutas y los tipos de pruebas que se llevarán a cabo, la elaboración de tablas para la recolección de datos, etc.

Figura 2. Ciclo Básico de Carles Riba.

4.1 VEHÍCULO DE PRUEBAS. El vehículo disponible para la realización de esta investigación tiene las siguientes características:

Figura 4. Vehículo de pruebas

Figura 3. Ciclo básico propuesto.

Para desarrollar el ciclo básico de investigación experimental, se debe establecer el problema, la necesidad o el desconocimiento que se desea abordar para fundamentar la observación realizada y optimizar las variables analizadas. En la figura 2. se presenta el ciclo básico de investigación experimental planteado por Carles Riba en su texto

Marca: Kia Modelo: Sportage Año de fabricación: 2009 Kilometraje inicial: 32917 Km. Cilindraje: 2000 cc Inyección electrónica: Multipunto secuencial Aspiración: Normal (atmosférico) Tipo de combustible utilizado: Gasolina súper Este vehículo tiene la ventaja de que en el mercado nacional y latinoamericano existen una gran cantidad de autos de similares características técnicas, tanto en la parte mecánica como en la parte del control electrónico, razón por la cual los datos obtenidos luego de la investigación tendrán un alto grado de aplicabilidad. En la preparación del vehículo para las pruebas, para efectos de monitoreo en


ruta de algunas de las variables como el vacío del motor, el avance de encendido y el ancho de pulso desde la cabina del vehículo, es necesario realizar algunas instalaciones eléctricas y algunas pequeñas modificaciones mecánicas. Para realizar el monitoreo del vacío con un vacuómetro es necesario disponer de una toma de vacío en el múltiple de admisión, el vehículo originalmente no dispone de tal toma por lo que es necesario realizarla manualmente. Para el monitoreo del avance de encendido es necesario monitorear con un osciloscopio las señal del sensor CKP y la señal de disparo de la primera bobina, para lo cual se realizan algunas conexiones eléctricas que faciliten esta labor.

imposible dar solución a determinados problemas en los vehículos de hoy en día. Hay que tener muy claro el hecho de que aún disponiendo de equipos costosos y sofisticados, si no se tiene el conocimiento certero de cómo funcionan los sistemas electrónicos modernos, de poco o nada servirán dichos equipos a la hora de resolver los problemas.

Figura 6. Multímetro Automotriz.

Figura 7. Escáner Carman VG. Figura 5. Instalación de toma de vacío.

4.2 EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO. Debido a la incorporación de más y más partes electrónicas en los vehículos modernos, los problemas que se presentan son cada vez más complejos, y para realizar un diagnóstico correcto y dar una solución eficaz a dichos problemas ya no son suficientes las herramientas que se usaban anteriormente, pues en su mayoría eran manuales, hoy en día existen un sin número de herramientas y equipos con alto grado de tecnología, entre ellos se anotan: multímetros, escáners, osciloscopios, generadores de señales, comprobadores de sensores y actuadores, equipos sin los cuales muchas veces sería prácticamente

4.3 PRUEBAS Y RUTAS. Se propone dos tipos de pruebas: estáticas y dinámicas; esto con el objetivo de comparar el comportamiento del motor del vehículo en diferentes condiciones. Para cada prueba hay un protocolo establecido con el objeto de garantizar la repetibilidad de la misma y que puedan ser realizadas por cualquier persona. 4.3.1 Pruebas Preliminares. Los recorridos para la realización de las pruebas preliminares se los realiza con el objeto de verificar y optimizar las condiciones, el número de datos a registrarse, y también para definir los protocolos de pruebas. En estos recorridos se llegó a realizar pruebas y procedimientos que se descartaron totalmente por la falta de resultados concluyentes.


4.3.2 Pruebas Estáticas Estas pruebas son relativamente sencillas pues para realizarlas no es necesario someter al vehículo a ningún tipo de carga, por esta razón no hace falta que el vehículo esté en movimiento y tampoco se requiere de algún equipamiento especial como un dinamómetro; metro; se las puede llevar a cabo con el vehículo detenido en cualquier sitio. Los lugares en los que se llevaron a cabo se los puede apreciar en la figura 8 y en la tabla 1.

Figura 8. Escáner Carman VG.

Tabla 1. Lugares para pruebas estáticas. ALTURA (msnm)

SECTOR

LUGAR

6

Tonsupa

Playa de Tonsupa

540

Santo Domingo

1060

Los Bancos

Ciudad de Santo Domingo Carretera Calacalí - Los Bancos

1491

Tandapi

Población de Tandapi

2005

Tandapi

2501

Tandapi

Virgen de la Merced Vía Alóag Santo Domingo Km 28

2860

Cotocollao

3140

Alóag Parque nacional Cotopaxi Parque nacional Cotopaxi Parque nacional Cotopaxi

3530 4090 4500

Quito – Cotocollao Peaje Alóag vía a Santo Domingo Parque Parque Parqueadero primer refugio

A continuación se detalla el protocolo de pruebas estáticas:  Preparar todos los instrumentos de medición  Confirmar altura geográfica  Confirmar temperatura de refrigerante mayor a 80°C  Apagar el vehículo  Poner llave de encendido en posición ON  Llenar la tabla de datos para posición de contacto  Confirmar condiciones climáticas  Encender el vehículo mantener en ralentí  Medir vacio del motor  Llenar tabla de datos para ralentí  Subir las revoluciones del motor a 1800 rpm y estabilizar  Llenar la tabla de datos  Volver a ralentí  Subir las revoluciones del motor a 2500 rpm y estabilizar  Llenar la tabla de datos  Volver a ralentí  Subir las revoluciones del motor a 3500 rpm y estabilizar  Llenar la tabla de datos  Volver a ralentí  Con el osciloscopio grabar los datos requeridos ueridos para las diferentes revoluciones del motor 4.3.3 Pruebas dinámicas. Para realizar las pruebas dinámicas en el vehículo es necesario someterlo a cierta carga, esto se lo puede lograr de dos maneras; la primera es poner en marcha el vehículo bajo condiciones c determinadas, de esta manera la carga aplicada más significativa sería el peso propio del vehículo. La segunda manera involucra el uso de equipamiento especial como es un dinamómetro, esta manera ofrece mayor control y mayor precisión en el desarrollo desa de las pruebas. En la presente investigación se optó por la primera opción, principalmente por


Para efectos de certificación de emisiones, pruebas de aceleración, pruebas de manejabilidad y arranque en frío, etc., existen protocolos y ciclos de manejo establecidos a nivel mundial regidos por normas, los mismos consisten en manejar un vehículo por un periodo de tiempo determinado con un patrón de velocidades o aceleraciones establecido; por ejemplo en la figura 9 se muestra el ciclo FTP 75, que es uno de los más utilizados en Norte América para evaluar emisiones vehiculares.

Figura 9. Ciclo de manejo FTP 75.

Como se mencionó anteriormente en este capítulo, no existen investigaciones previas relacionadas con el tema en desarrollo así que para la realización de las pruebas dinámicas se tuvo que elaborar un ciclo de manejo “personalizado” cuidando algunos aspectos como la propiedad de repetibilidad, el hecho de que el ciclo pueda reproducirse con facilidad en los distintos puntos geográficos y que los resultados de dicho ciclo sean concluyentes. El ciclo elaborado dura 110 segundos y se desarrolla en 1.1 Km aproximadamente, se describe de la siguiente manera: 1. Verificar que la temperatura del refrigerante sea mayor a 80°C.

2. Se inicia el cronometraje con el motor encendido y el vehículo detenido 3. Luego de 5 segundos se pone en marcha el vehículo partiendo de 0 Km/h hasta alcanzar una velocidad de 40 Km / h, este cambio de velocidad debe darse en 10 segundos, 4. Una vez en 40 Km/h se mantiene esta velocidad por un lapso de 20 segundos, 5. Se incrementa la velocidad desde 40 hasta 60 Km/h, esto debe suceder en 10 segundos, 6. Se mantiene la velocidad de 60 Km/h por 20 segundos 7. Se disminuye la velocidad de 60 a 40 Km/h en 10 segundos 8. Se mantiene la velocidad a 40 Km/ por 20 segundos 9. Se disminuye la velocidad desde los 40 Km/h hasta detener el vehículo en 10 segundos 10. Luego de estar detenido el vehículo por 5 segundos se concluye la prueba. Todo este procedimiento se refleja en la figura 10, en la que además se nota que los datos son tomados cada 2.5 segundos.

Velocidad (Km/h)

una razón: el hecho de que los dinamómetros son equipos costosos, complejos y de grandes dimensiones que generalmente no son portables.

Velocidad vs. Tiempo 80 60 40 20 0 0

50 Tiempo (s)

100

Figura 10. Ciclo propuesto: Velocidad en función del tiempo.

Una vez establecido el ciclo de manejo, a continuación se detalla el protocolo de las pruebas dinámicas.


 Preparar todos los instrumentos de medición  Confirmar altura geográfica  El recorrido debe hacerse en mínimo 1.1 Km de longitud y con una pendiente menor a 6°.  Aplicar las condiciones del ciclo de manejo propuesto  Grabar las pruebas con el Escáner Carman VG  Verificar si se cumplió el ciclo de manejo

Pulso inyector vs. Revoluciones

5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

0 msnm

Ancho pulso inyector (ms)

500 msnm 1000 msnm

3

1500 msnm

2

2000 msnm 2500 msnm

1

3000 msnm

0

3500 msnm

0

2000

4000

4000 msnm 4500 msnm

RPM del Motor Figura 12. Pulso del inyector respecto a las revoluciones.

5.1.3 Avance de encendido respecto a las revoluciones En la figura 13 se puede apreciar que en ralentí el tiempo de encendido inicial va disminuyendo conforme aumenta la altura sobre el nivel del mar; al aumentar las revoluciones el avance de encendido también aumenta considerablemente, pero sin ninguna relación clara o concreta con los cambios altura.

500 msnm

80

1000 msnm

60

1500 msnm

40

2000 msnm

20

2500 msnm 3000 msnm

0

3500 msnm

0

2000 RPM del Motor

4000

4000 msnm 4500 msnm

Figura 11. Vacío del motor medido con vacuómetro respecto a las revoluciones.

Avance encendido vs. Revoluciones Avance encendido (°)

Vacío Vacuómetro (KPa)

0 msnm

4

5.1 PRUEBAS ESTÁTICAS 5.1.1 Vacío del motor respecto a las revoluciones El vacío se mide con el vacuómetro en la toma de aire del múltiple de admisión. Cuando el vehículo está apagado y en contacto no se genera ningún vacío en el motor; en ralentí el vacío del motor disminuye conforme aumenta la altura sobre el nivel del mar, desde 71.1 Kpa. a 0 msnm hasta 37.25 Kpa. a 4500 msnm. Además se puede apreciar que el vacío del motor no se ve mayormente afectado con el cambio de revoluciones a la misma altura. El vacío del motor disminuye aproximadamente 7.7 Kpa. (1.1psi ó 2.2inHg ó 0.077 bar) por cada 1000 metros de altura; la figura 3.1 muestra las tendencias de las variables expuestas. Vacío vs. Revoluciones

5.1.2 Pulso del inyector respecto a las revoluciones El pulso del inyector es el tiempo que éste se abre para dejar pasar combustible. Cuando el vehículo está en ralentí el valor del ancho de pulso tiende a disminuir conforme aumenta la altura. Con el incremento de las rpm el pulso tiende a estabilizarse, con una variación aproximada de 0.2 milisegundos (ms).

0 msnm

60

500 msnm 1000 msnm

40

1500 msnm 2000 msnm

20

2500 msnm 3000 msnm

0

3500 msnm

0

2000 RPM del Motor

4000

4000 msnm 4500 msnm

Figura 13. Avance de encendido respecto a las revoluciones.


5.2 PRUEBAS DINÁMICAS

MAP vs. Tiempo

4

4000 msnm 2800 msnm

3

0 msnm

Vacío motor vs. Tiempo Vacio sensor MAP (Kpa)

100

4000 msnm 2800 msnm 0 msnm

80 60 40 20 0 0

50 Tiempo (segundos)

100

Figura 15. Vacío del motor con sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de manejo.

5.2.3 Avance de encendido respecto al tiempo de ciclo Las curvas en general mantienen una misma tendencia, tienen ciertos desfases debido a la forma de acelerar o el tiempo en el que se acelera, el avance de encendido tiene valores máximos de 48 grados y mínimos de 8 grados en ruta, mientras el vehículo está en reposo al principio y final de la ruta se tiene valores de hasta 3 grados de avance.

2

Avance encendido vs. Tiempo 1 0 0

50 Tiempo (segundos)

100

Figura 14. Señal del sensor MAP respecto al tiempo del ciclo de manejo.

5.2.2 Vacío del motor respecto al tiempo de ciclo El vacío es más alto a mayor número de revoluciones y en aceleración parcial (aleta parcialmente abierta), prácticamente no hay vacío en aceleración total (aleta totalmente abierta), los valores más bajos coinciden con las máximas aceleraciones, cada vez que se va a cambiar marcha el vacio está en la zona más alta. Se tienen valores máximos de 90 KPa. y mínimos de 18 Kpa.

Tiempo encendido (°)

Voltaje sensor MAP (V)

5.2.1 Señal sensor map respecto al tiempo del ciclo Estas curvas del comportamiento del MAP hacen notar un fenómeno interesante, cada vez que se hace un cambio de marcha se tiene un pico hacia abajo, ya que se deja de acelerar y esto provoca la caída del voltaje del sensor MAP, el momento que se mantiene la aceleración el valor del MAP tiende a estabilizarse, esto se nota más en la curva de los 0 msnm, ya que el vehículo no es forzado para mantener esa velocidad, en las demás alturas se aprecia una variación ya que las condiciones atmosféricas obligan a variar la aceleración para poder cumplir con el ciclo de conducción. Se tienen valores máximos de 3.4V y mínimos de 0.7 V.

50 4000 msnm

40

2800 msnm

30

0 msnm

20 10 0 0

50 100 Tiempo (segundos)

150

Figura 16. Avance de encendido respecto al tiempo de ciclo de manejo.

CONCLUSIONES • La variación de altura afecta al comportamiento del vehículo, sin embargo el control electrónico ayuda a corregir en gran medida su funcionamiento. • La mayoría de las curvas obtenidas marcan una tendencia


clara, lo que avaliza el experimento realizado. • La prueba dinámica exige al conductor un control apropiado del vehículo para cumplir con el ciclo de manejo, cualquier variación puede alterar los resultados obtenidos. • El manejo adecuado de los equipos garantizan que los valores medidos se interpreten correctamente. • Es importante valerse de por lo menos dos equipos de diagnóstico para realizar las mediciones, esto para tener mayor confianza en los datos registrados. • La geografía de nuestro país complicó en cierta medida las pruebas dinámicas especialmente sobre los 1000 metros, los protocolos de pruebas establecidos en la teoría facilitaron la realización de las pruebas y el cumplimiento de los objetivos planteados. RECOMENDACIONES • Esta investigación permite generar nuevos estudios relacionados con el comportamiento de los vehículos respecto a la altura: emisiones, consumo de combustible, pérdida de potencia, rendimiento mecánico, etc. • Socializar los resultados obtenidos en esta investigación a través de las actividades académicas, cursos de capacitación, publicaciones, revistas, foros, etc. • La EPN debe dar impulso a los proyectos investigativos ya que aportan nuevos criterios y conocimientos a problemas específicos del país. • Continuar con la organización de cursos de postgrado de carácter técnico ya que estos permiten estudiar y resolver problemas del ámbito industrial y tecnológico que

son los de mayor incidencia en el desarrollo del país. • Esta investigación es el principio de una serie de proyectos que se deben realizar a fin de mejorar el presente estudio, teniendo como uno de los objetivos finales obtener un ciclo de manejo para estas pruebas avalizado por un organismo internacional por ejemplo: SAE (Society of Automotive Engineers). BIBLIOGRAFÍA • GRUPO EDITORIAL CEAC, MANUAL CEAC DEL AUTOMÓVIL, Ediciones CEAC, 2003. • RUEDA SANTANDER, Jesús, MANUAL TÉCNICO DE FUEL INJECTION, Diseli Editores, 2005. • GRUPO EDITORIAL CEAC, GUÍAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA, Ediciones CEAC, 1995. • COELLO, Efrén; SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA, Ediciones América, 2002. • STUBBLEFIELD M, HAYNES John, FUEL INJECTION MANUAL. Editorial Haynes, 1997. • RYDEN, Todd, IGNITION SYSTEMS, Editorial. Cartech, 2004. • ERJAVEC Jack, AUTOMOTIVE TECHNOLOGY, Editorial Delmar; 2009. • BOOSTER, Beto. SECRETOS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO, NUK Publicaciones S:A. www.encendicoelectronico.com. • Riba, Carles. DISEÑO CONCURRENTE, Libro Digital Universidad Politécnica Cataluña, 2002. • Motor Progresive diagnostics, Waveform reference manual, 1998. • Manual de servicio KIA sportage active 2009. • Manual digital All Data versión 10.10. • Manual digital Mitchell versión 5.8.


Estudio Kia Altura inyeccion electrónica