Page 1

Jan van Speijk Het verhaal van een restauratie.

1


Jan van Speijk Het verhaal van een restauratie. Jan (Carel Josephus) van Speijk, een Nederlands marineofficier met de rang van luitenant ter zee der tweede klasse en commandant van Hr. Ms. Kanonneerboot no. 2, werd in 1802 geboren. Tijdens de Belgische opstand in 1831, bij de blokkade van Antwerpen, werd hij met zijn schip door een grote menigte woedende Belgen belaagd, maar weigerde zich over te geven en wierp in plaats daarvan een lont in het kruit en vloog met schip en bemanning in de lucht onder het motto: “Dan liever de lucht in!” Door deze moedige daad werd bij Koninklijk Besluit nummer 81 van 11 februari 1831 bepaald dat er altijd een schip van de Koninklijke Marine de naam “Van Speijk” zal dragen en daarmee begon in feite een traditie, welke nu al 8 schepen “duurt”. Als eerste werd het op de Rijkswerf in aanbouw zijnde kuilfregat de “Argo” op 11 februari 1831 omgedoopt tot de “Van Speijk”. Op 1 januari 1842 volgde als tweede de omdoping van het eveneens in aanbouw zijnde “Corvet met 20 stukken”, de “Medusa”, in de naam “Van Speijk”. Het derde schip was een schroefstoomschip 1e klasse, dat van 9 februari1888 tot 1 april 1904 dienst heeft gedaan en daarna tot 1 juni 1940 als instructieschip in Willemsoord (Den Helder) heeft gelegen. Tijdens de oorlog lag deze “Van Speijk” in de Koenhaven in Amsterdam en is in 1946 in Hendrik Ido Ambacht gesloopt. Nummer vier in de rij is de op 18 juni 1946 omgedoopte, in 1939 bij Piet Smit Jr. gebouwde, oude kanonneerboot “K III”, welke in 1940 door de Kriegs Marine was weggevoerd en in 1946 in Noorwegen is teruggevonden. Deze “Van Speijk” is in 1953 omgebouwd tot fregat en heeft dienst gedaan tot 11 november 1960, waarna ze in Amsterdam is gesloopt bij de firma Mantel. In deze periode heeft de NAVO eenheid gebracht in de naamseinen van de marineschepen van de bondgenoten, door op 15 oktober 1950 de internationale codering in te voeren, waarbij voor Fregatten de letter F stond en Nederland het cijfer 8 kreeg toegewezen. Daarbij kreeg de “Van Speijk” de seincode F 802. Voor nummer vijf is een tijdelijke oplossing gevonden door de omdoping op 14 juni 1960 van het fregat de “Flores” tot 5 maart 1965. De laatste 5 jaar van deze periode (’60 tot ’65) heeft de “Van Speijk” dienst gedaan als wachtschip in Vlissingen. De zesde “Van Speijk”, gebouwd bij NDSM, als één van de zes nieuwe fregatten voor de marine (3 bij NDSM en 3 bij de Schelde), is in 1965 te water gelaten. Deze 6 fregatten van de “Van Speijk”-klasse zijn gebouwd naar het ontwerp van het Britse Leander Fregat. Deze “Van Speijk” heeft tot 13 september 1985 dienst gedaan en is toen verkocht aan Indonesië (nieuwe naam Slamet Riyadi). Nummer zeven van de lijst was de ex-mijnenveger “Dokkum”, de Y 8001 (de “Van Speijk” draagt daarmee niet meer het naamsein F802) , welke tot 7 september 1995 onder de naam “Van Speijk” heeft gevaren en deze naam tenslotte 1 2


heeft overgedragen aan nummer acht, het Multi purpose Fregat van de “Karel Doorman-klasse”, de F 828, dat ook Den Helder als thuishaven heeft. Voor het schijnbaar moeiteloos opduiken van deze schat aan gegevens kan ik alleen maar zeggen: Hans, geweldig bedankt! De fregatten van de Van Speijk-klasse zijn speciaal gebouwd voor het uitvoeren van offensieve acties tegen onderzeeboten. Voor de opsporing is het fregat uitgerust met een “variabele diepte sonar” en voor vernietiging met een wapendragende helikopter, vroeger de Wasp, momenteel de Lynx en binnenkort de NH 90. Het zal inmiddels duidelijk zijn dat de “Van Speijk’s” mede of juist door het Koninklijk Besluit van 11 februari 1831 een klasse apart vormen. Op 10 maart 1963 heeft een model van de Van Speijk in Madurodam een ligplaats gekregen. Het is geheel van messing en koper, op een schaal van 1:25 (dat is een lengte van 4,58 m) gemaakt door de Rijkswerf in Den Helder. . Het model is een kopie van de Hr.Ms.Van Speijk (nummer 6), welke op 14 februari 1967 in dienst werd gesteld met als technische gegevens: waterverplaatsing 2.850 ton, lengte 113 m, breedte 12,5 m, gem. diepgang 4,25 m, machinevermogen 30.000 pk en max. snelheid 28,5 knopen. De bemanning bedroeg 235 koppen. Op 15 september 1999, na zo’n 36,5 jaar, is het model vervangen door een modern fregat, het vlaggenschip van de Kon. Marine, Hr.Ms. “de Zeven Provinciën”, nu weer onder het naamsein F 802. Hierna is de “Van Speijk” door Madurodam geschonken aan de Stichting Vrienden Traditiekamer MLD (Marine Luchtvaart Dienst), gevestigd op het MVK (Marine Vlieg Kamp) “de Kooy” in Den Helder. Deze Vrienden willen dit eens zo schitterende, maar nu beetje verpauperde pronkstuk (hoe kan het anders na al die jaren) weer in ere herstellen en een, de traditie waardige, plaats in hun museum geven. Het is een museum, omdat de Traditiekamer (de Marine is nu eenmaal verzot op afkortingen, dus Traka) in feite de verzamelplaats is voor het historisch verleden van de MLD met haar roemruchte geschiedenis. Daar wordt eer bewezen aan alle MLD-ers van hoog tot laag, die, vaak met inzet van hun leven, zoals Jan van Speijk, ons vaderland hebben gediend. De Traka is voortgekomen uit een privé verzameling expositiemateriaal dat sedert de jaren ’70 is verzameld en zover uitgroeide, dat er op “de Kooy” een Traditiekamer mee kon worden ingericht, die op 18 mei 1994 door ZKH Prins Bernhard werd geopend. Naast het ontstaan en de geschiedenis met de vele persoonlijke herinneringen zijn er veel onderdelen welke hun eigen geschiedenis vertellen, maar ook prachtige (oorlogs)scheeps-, (water)vliegtuig- en helikoptermodellen en er staan een echte Seahawk, een Wasp helikopter en een Grumman Tracker. Tevens beschikt de Traka over een vergader-/filmzaal, waar, naast voorlich3


ting aan personeel, maar ook aan groepen bezoekers, o.a. dagelijks de “briefing” van de helikopterbemanningen plaatsvindt. De behuizing wordt wat krap, zodat de Stichting blij is met de plannen (die in de loop van 2006 al hun beslag krijgen) om een aangrenzende loods bij de Traka te betrekken, waardoor veel extra ruimte verkregen wordt. Reorganisatie bij de marine had tot gevolg dat MVK Valkenburg werd gesloten. Het daar aanwezige erfgoed en dat van haar squadrons kan nu ook een prominente plaats krijgen in deze vergrote expositieruimte. Bij deze herindeling is een nieuwe, moderne vergader-/filmzaal gepland en er is natuurlijk volop ruimte gereserveerd voor het model van de later in dit verhaal te noemen “Karel Doorman” en vanzelfsprekend het lijdend voorwerp van dit verslag, het gerestaureerde model van de “Van Speijk”. Met dat “lijdend voorwerp” en “gerestaureerde” kunnen we de draad van het verhaal weer oppakken en memoreren dat het natuurlijk niet was te voorkomen dat het model, na die bijna 40 jaren in weer en wind in het Madurodamse water te hebben gelegen, niet alleen enigszins, maar zeg maar fors door de tand des tijds is aangevreten, terwijl in de loop van de tijd zo hier en daar een onderdeel spoorloos is verdwenen. Vanwege de koper/messing constructie kon, durfde of wilde niemand de restauratie ter hand nemen, omdat men als modelbouwers wel met hout werkte, maar deze metalen kolos toch als een te grote uitdaging zagen. Zo kom je dan onvermijdelijk bij een lid van de MBVA (ModelBouwVereniging “Alblasserdam” terecht, hoewel niet geheel uitgesloten mag worden dat de aanwezigheid van zoonlief Jaap, als werknemer op “de Kooy”, daar ook een bepaalde rol in heeft gespeeld, zo van: “Dat doet m’n vader wel”. Na enige bedenktijd en inventarisering van een aantal andere, lopende zaken, is er een bezoekje aan Den Helder aan gewaagd, om eens te kijken waar ik eventueel “ja” tegen zou zeggen. En als zo vaak in het leven was het op slag . . . doen! Fluitje van een cent, gewoon beginnen en afmaken waar je aan begonnen bent. Ondertussen bleek dat het model tijdens transport in de vrachtwagen laten we zeggen “wat kneuzingen en ontvellingen” had opgelopen, maar wat maakt dat uit als je toch onder doktersbehandeling moet, niet? Inmiddels stond het model op een open zolder in de Traditiekamer op de grond, naast een perfect model van de “Karel Doorman” van “slechts” 4,45 meter (is in werkelijkheid 213,95 m), dat op een paar details na gereed is. Toen ik mezelf ervan overtuigd had dat ik het écht moest doen, heb ik positief gereageerd, een werkperiode van drie weken opgegeven en een “lijst van eisen” opgesteld en opgestuurd naar Den Helder. Dit laatste klinkt nogal dreigend, maar het betrof voornamelijk een slaapplaats en voedsel voor deze geschatte drie weken, de tijd die ik nodig dacht te hebben om de klus te klaren, omdat ik niet van plan was om deze drie weken of dagelijks heen en weer te rijden of om bij zoonlief te logeren en daarmee zijn sociale leven geheel te ontwrichten. 4


Het antwoord liet wel even op zich wachten, want er moeten nu eenmaal een flink aantal hobbels worden genomen, maar het antwoord was heel positief: akkoord!, fijn! en van harte welkom! Dit laatste bleek wel bij de ontvangst op maandag 27 februari, want alles was tot in de puntjes geregeld (niet in het minst dank zij het organisatietalent van Koos: hartelijk dank!) en de verzorging was geweldig. Geheel volgens Marinestijl had ik een hut toegewezen gekregen; de afmetingen waren slechts 7 bij 7 meter!, compleet met hal, toilet, badkamer, doucheruimte en TV. De sleutel kon ik afhalen bij de Provoost. Bovendien lag er een pasje om het kamp te betreden (en te verlaten) en een parkeerkaart voor het automobiel. Voor het eten kon ik drie keer per dag gewoon in het restaurant terecht, waar, tegen betaling, aan een lopend buffet een geweldige keus aan heerlijkheden lag te wachten om op je bord gestapeld te worden. Daarvoor had ik vooraf een ruime vergoeding ontvangen, dus er was in de loop van die drie weken geen sprake van ondervoedingsverschijnselen, integendeel. De sleutel van de Traditiekamer, mijn werkplek en werkplaats, kon ik ’s morgens ophalen bij de wachtcommandant en daar ’s avonds ook weer inleveren, zodat ik mijn eigen werktijden kon bepalen, die gewoonlijk tussen half 8 en 22 uur lagen. Als je een beetje doorwerkt kun je zo in drie weken best veel doen. Het eerste werk was om het model, dat op mijn verzoek op een verhoging was geplaatst, van alle losse onderdelen te ontdoen en daarna op haar zij te kantelen, zodat ik eerste haar lieftallige bodem kon schoonschrapen. Daarbij bleek in het midden van de bodem een rechthoekige uitsparing te zitten van 20 bij 40 cm, bij nader inzien om het schip in Madurodam wat stabieler op de (betonnen) steunbokken te laten liggen, door het water vrij toegang te verlenen. Dat hield wel in dat het model ook vanbinnen behoorlijk aangegroeid was en derhalve een stevige schoonmaakbeurt verdiende. Met links en rechts ruim twee meter labyrint geen eenvoudige klus, maar niemand had verteld dat het een makkie zou worden, dus gewoon er tegen aan en natuurlijk: gelukt! Het resultaat was een paar kilo “stof”. Na de onderkant helemaal schoon geschuurd te hebben heeft ook de bakboordzijde deze schoonheidsbehandeling ondergaan. Nadat naast alle aangroeisels, de aangedroogde calcium- en magnesiumzouten, alle verfbladders los gestoken of afgebikt en alle troep die er tenslotte nog aangebakken zat eveneens weggeschuurd was, is de romp in de metaalprimer gezet. Dat was al een heel ander gezicht. De volgende stap was de eerste plamuurlaag, die naar later bleek (en een beetje naar verwachting) zeker niet de laatste was. Op de (auto)plamuurtube staat dat er na 45 minuten al geschuurd kan worden, maar dat geldt alleen voor zeer dunne laagjes. Daarom maar wat langere droog- of hardingstijd genomen, want er waren nog genoeg klusjes voor tussendoor. 5


Zo moesten alle losse onderdelen gecontroleerd worden op losse onderdelen: ik weet het, het staat er stom, maar ik bedoel het volgende. Omdat het model zo lang buiten heeft gestaan is het metaal, maar met name de soldeerverbindingen verweerd, daardoor bros geworden en daarmee verzwakt, zodat ze spontaan uiteen kunnen vallen. Dat moet gecontroleerd worden. Het verouderingsverschijnsel heeft ook gevolgen voor de opbouw van het model, want het solderen van losse onderdelen in niet zonder meer mogelijk. Eerst dienen de oude vlakken schoon geslepen te worden en opnieuw vertind, alvorens montage mogelijk is. Al met al een tijdrovend werk, maar tevens een uitstekend tijdverdrijf tijdens het wachten op de plamuurverharding, waarna weer een noodzakelijke schuurbehandeling volgde. Halverwege de week was genoemde bakboordzijde zo glad als de spreekwoordelijke kinderbilletjes en kon het schip, na een herhaalde behandeling met een metaalprimer en goede uitharding daarvan, gekanteld worden en een poosje op de deze zijde rusten, zodat nu de stuurboordzijde eenzelfde behandeling kon ondergaan. Om een beetje aan werkplanning te doen zorgde ik ervoor dat er aan het eind van de dag, zo rond 9 uur ’s avonds, geverfd kon worden. Die kon dan ’s nachts lekker drogen (de werkruimte beschikte over een uitstekende hete lucht verwarming, die ’s nachts aan bleef) en was het schip ’s morgens weer gereed om, natuurlijk na het onvermijdelijke schuurwerk, de volgende plamuurlaag te ontvangen. Tussen de maaltijden en de werkzaamheden door was de verzorging overigens ook niet gering. De werkzolder is gelegen boven het kantoor van de dienst O. S. & O., hetgeen staat voor Ontwikkeling, Sport & Ontspanning van de gehele bemanning en niet te vergeten bevrouwing (sorry, ik weet er geen ander woord voor) van het kamp. Het hoofd van deze dienst had kennelijk als neventaak op zich genomen (of opgelegd gekregen) om mij in de goede zin van het woord “in de gaten te houden” en dat bedoel ik heel positief, want hij zorgde als een vader voor mij (vooral liters koffie), gaf welkome adviezen, maakte mij wegwijs op het kamp en regelde waar nodig kontakten om dingen gedaan te krijgen. Geweldig! Mike, bedankt! Het is op dit moment denk ik noodzakelijk, ter vermijding van golven van medelijden om mijn persoontje, melding te maken van het feit dat ik na afloop van het werk zo tegen tienen mij naar mijn hut spoedde, teneinde van een heerlijke warme douche te genieten, waarna ik mij mocht verheugen in een bezoek aan de bar teneinde serieuze pogingen in het werk te stellen om tenminste een groot deel van de dagelijks (ondanks het dragen van een stofmasker! Ja,ja!) ingehaalde en opgenomen hoeveelheid stof op professionele wijze weg te spoelen met een voor mijn doen uiterst bescheiden hoeveelheid naar ik meen frisdrank, waarbij ik moet toegeven dat de soort drank mij 6


7


niet helemaal helder meer voor de geest staat. Bij de slimme lezers onder jullie zal inmiddels de vraag gerezen zijn waarom de eerder genoemde Vrienden van de Stichting, waar het allemaal om draait, niet in beeld verschijnen om een of meer helpende handen toe te steken. Wel, dat is heel eenvoudig te beantwoorden: Het zijn allemaal vrijwilligers, die als ex-marineman/vrouw, in hun vrije tijd druk zijn om deze Stichting gestalte te geven. Dat doen ze met name op de woensdagen. Dan is (bijna) de hele club, en dat bedoel ik zeker niet oneerbiedig, aanwezig in hun kantoor, dat naast dat van O. S.& O. ligt (in dezelfde loods of hangar waar de “van Speijk” staat en waarin ook de Traditiekamer is ondergebracht) bezig met ieder zijn eigen specialisme, zoals het financiële gebeuren, het secretariaat, het archief, het fotobeheer, de administratie, enz., enz. Met vragen kan ik altijd telefonisch terecht bij mijn centrale hulpbron Jacq, maar op deze woensdagen kan ik met bijzondere wensen zo nodig altijd persoonlijk bij hem, maar ook bij deze andere vrijwilligers aankloppen. Het zal duidelijk zijn dat het daar in de loods gewoonlijk gezellig is en daarbij op de woensdag dus ook nog gezellig druk, maar daar lijdt de productie niet al te zeer onder. Tevens is woensdag ook de dag dat de laatste hand gelegd wordt aan het model van de “Karel Doorman”, de buurvrouw? van de “Van Speijk” op zolder, die tot in de kleine details moet kloppen. Succes Herman en nogmaals bedankt voor het mogen gebruiken van jouw stukjes gereedschap dat ik niet bij me had. In de loop van de eerste week is duidelijk geworden dat een Marine Vliegkamp eigenlijk niet veel gemeen heeft met modelbouwzaken en dat een aantal essentiële zaken gewoon niet voorhanden zijn. Wel zijn er voortreffelijke straalcabines waar moeiteloos met kunststofkorreltjes droog! verfresten van onderdelen gespoten kan worden. Het zit “de chef” echter meer dan dwars dat hij nee moet verkopen om het model van ruim 4,5 meter in haar geheel ook in een van z’n cabines te stralen! Daar loopt hij voortdurend op te broeden en is zelfs al wezen kijken of er toch geen mouw aan te passen is, want “kan niet” staat gewoon niet in zijn woordenboek. Stefan, sterkte!, ik ben benieuwd. Maar ook al wordt de benodigde verf na enige hapering overvloedig in 2½ liter blikken aangevoerd, het is niet mogelijk 3 mm vierkant messing staf voor reling paaltjes tevoorschijn te toveren. Voor deze en nog een aantal andere specifieke modelbouwfinesses is het wenselijk om op donderdagavond huiswaarts te keren, teneinde voor deze klusjes het benodigde materiaal bij het eigen toeleveringsbedrijf (’t Oude Station in Papendrecht) te verwerven en om het een en ander in de eigen privé werkplaats te vervaardigen. Deze terugreis is een verhaal op zich. Wellicht dat er enige medelijders zijn die ook op deze beruchte donderdagavond van de tweede maart des avonds rond half tien onderweg waren van zeg maar Delft/Rotterdam naar Papendrecht en met mij in een zodanig hevige, vliegende sneeuwstorm terechtkwamen, dat onze kindskinderen daar nog urenlang over zullen verhalen. Op miraculeuze wijze ben ik tenslotte toch thuis gekomen, waarbij ik eerlijkheidshalve moet toegeven 8


dat ik bijzonder van deze rit heb genoten. De vrijdag is nuttig gebruikt om thuis een aantal huishoudelijke noodzakelijkheden af te werken, alle benodigde (gemiste) spullen voor de volgende week te vergaren en om alle voorgenomen noodzakelijke klusjes op te knappen, zoals het “maken” van een vijftiental relingpaaltjes, de drie mortierlopen voorzien van sleuven, voor de voeding van de aandrijfmotor voor de grote radar zorgen, het draaien (op de draaibank) van verschillende onderdelen en nog wat van die dingen. Zaterdag op familieverjaardag met diner in Vlissingen, zondagmorgen koffie drinken bij de kinderen en ’s middags bijtijds, vanwege het omzeilen van de vele op mijn weg naar Den Helder liggende maandagochtendspitsen, gecombineerd met mogelijk sneeuw-takkeweer, terug naar de Nederlandse Noordkaap. Na een moeiteloze reis bij zoon Jaap een bakkie gedaan, in de stad een hapje gegeten, ergens een pilsje gedronken en op een meer dan redelijk tijdstip m’n kooi ingedoken. De verf zal inmiddels wel droog zijn. Maandagochtend vroeg het inderdaad droge schip weer in haar normale stand, rechtop dus, teruggebracht en voldaan de nu beide gladde flanken bewonderd. Ziet er niet slecht uit. Een blik op de dekken, brug en bovenbouw doen je echter de tranen in de ogen schieten, omdat het verschil met de zijkanten nu zo heel erg opvalt. Maar goed, gewoon met plamuurmes, schroevendraaier en bikhamer er weer tegenaan om het niet hechtende spul met zachte (soms harde) hand te verwijderen. Vooral het schoonmaken van alle kieren, naden en richels, waar zich het vuil van vele jaren heeft opgehoopt kost tijd en moeite. Ondertussen moeten ook de allerlei min of meer losse onderdelen gedemonteerd worden voor reparatie. Dankbaar gebruik makend van de aanwezige en onvolprezen industriestofzuiger kon tenslotte ook het bovenschip stofvrij worden gemaakt om vervolgens de “kale” plekken in de metaalprimer te zetten. Een volgende stap na het toch enigszins grove werk van schoonmaken betrof het herstel van de reling, die krom was of afgebroken en zelfs plaatselijk geheel ontbrak. Op zich niet zo’n grote klus en ook geen zwaar werk, want het is tenslotte maar om de tien cm een paaltje van vier cm hoog en drie mm vierkant met drie gaatjes van anderhalve mm voor de drie reling draden. Je praat dan echter wel over een “stukje” reling van alleen al het dek van ruim negen en een halve meter !!! Och, dat zijn nog geen honderd paaltjes. Waar praat je over. Tel daar de hoger gelegen relingen nog bij, dan mag duidelijk zijn dat ik me niet schaam om te bekennen dat ik er een hele dag zoet mee ben geweest. Ondanks alle het werk en de tijd die er in gaat zitten is er nog ruimte voor andere indrukwekkende zaken, zoals het bezoek aan de Rijkswerf, om met Max een stukje touw voor de Traka te halen, waar ik overigens ook een stukje van mocht hebben voor “mijn” modelbouwvereniging. 9


Nu kende ik de werf alleen van het bezoek aan de Vlootdagen, maar nu bleek dat die kennismaking maar een heel klein stukje van het gigantische terrein betrof. Na het bezoek aan de “tuigenmaker” was ik al onder de indruk van al die verschillende knopen die je met een enorme variëteit aan touw zeer kunstig kunt maken (of is het “leggen”?), ook dat valt in het niet als je over het terrein met al de havens, maar ook de enorme loodsen (dokken) en vooral de reusachtige schepen van “onze” marine vloot rijdt. Zeer indrukwekkend en daarom: Max, bedankt voor alles. Toen maar weer aan het werk en de mortieren gekoppeld, gesoldeerd en gestraald, waarna de hoofdmast aan de beurt was om in haar oude glorie hersteld te worden, want het is, met al haar armen, masten, lichten, antennes, radars en noem maar op, tenslotte een bouwwerk op zich. Na nog een primerbeurt is het weer wachten op het droog worden (van de verf) en gaat een volgende wens in vervulling. Samen met Jacq een persoonlijke rondleiding door de Traditiekamer gemaakt, hetgeen een hernieuwde kennismaking is van een bezoek tijdens een van de open dagen, nu vele jaren geleden. Deze keer is er alle tijd voor en hoor je de historie van de MLD in al haar moeizame geploeter, maar ook in haar glorierijke dagen. Jacq, nogmaals bedankt. Weer terug naar de “van Speijk”, die na haar laatste primerbeurt ongeduldig ligt te wachten op haar plamuurbeurt, teneinde ook het dek weer glad en netjes te krijgen. Intussen zijn ook de davits aan bak- en stuurboord vastgezet, zodat ze straks moeiteloos de beide sloepen (waarvan er trouwens één ontbreekt, zodat deze bijgemaakt zal moeten worden) weer kunnen dragen. Gezien alle “rommel” aan dek valt het plamuren niet mee en is het schuren een regelrechte ramp. Maar ook daar geldt, dat met moed, beleid en hard werken de aanhouder wint. Het is bijna niet te geloven, maar opnieuw is het donderdagavond geworden en derhalve tijd om de weekend huisreis te aanvaarden, beladen met papiertjes als geheugensteuntje voor al de zaken die thuis geregeld moeten worden. Daaronder bevinden zich bijvoorbeeld de simpele opgave om een tweede sloep te maken, de “kleine” radar ontbreekt en dient derhalve even gebouwd te worden, van de twee Sea-cats mist er één wat onderdelen en twee (van de vier) raketten, terwijl de andere slechts uit een halve beugel bestaat en dan is de remedie: FF bijmaken! Tenslotte dient het ontbrekende tweede anker gefabriceerd te worden. De thuisreis verloopt vlot en vrijdagochtend kan, na een aantal huishoudelijke en administratieve beslommeringen en als de wasmachine draait, begonnen worden met het draaien van een messing kompas voor op het nooddek, vlaggenmasten, antennesteunen en een nieuw “kluisgat” voor achterop. ’s Middags kon ik gelukkig gehoor geven aan de uitnodiging van het Nationaal Baggermuseum om aanwezig te zijn bij de officiële opening van de nieuwe tentoonstelling: “Groot, groter, grootst”, waarin met behulp van een twaalftal scheepsmodellen de enorme schaalvergroting tot uitdrukking wordt gebracht welke de laatste jaren heeft plaatsgevonden in de bouw van sleephopperzui10


gers. ’s Avonds tot twaalf uur natuurlijk weer verder met de onderdelennieuwbouw en, na een paar uurtjes slaap, zaterdagochtend toch wel. Aan het eind van de ochtend naar clubgebouw ’t Ruim van onze Model Bouw Vereniging “Alblasserdam” om het model van de ontbrekende sloep te vervaardigen, zoals dat heet, hetgeen rond drie uur wederom (bijna) geheel naar wens gelukt was. Bijna, omdat iemand met een timmermansoog opmerkte dat de nieuwe sloep een krappe tien mm korter was dan de oude. Hè,hè, en dat op ruim 300 mm. (Deze keer géén naam!) Onderweg naar huis wat boodschappen gedaan en thuis weer verder met de nieuwbouw. Net voorbij 23.00 uur stond alles (behalve de radar, omdat ik daar niet meer aan toe ben gekomen) in de grondverf cq. primer, ook de zes ontbrekende raketten, welke best veel vrije tijd hebben gekost. Op zondagochtend de spullen vast ingepakt en klaargezet voor de terugreis naar Den Helder en achter de PC gekropen om dit verslag digitaal vast te leggen en me daarna te haasten om te poedelen en aan te kleden, teneinde op de afgesproken tijd van kwart over elf, half twaalf bij dochter en schoonzoon “koffie te gaan drinken” om elkaar even te zien en weer even bij te praten. Daarna vertrek naar Den Helder, omdat ik ’s middags op mijn gemak uitgebreid door het Marinemuseum wil gaan slenteren om te genieten van al dat moois en om wellicht nog wat nuttige informatie op te doen welke van belang kan zijn bij de werkzaamheden aan de “van Speijk”. Dan het bekende hapje en drankje, naar “de Kooy”, even nog een kijkje nemen in de Traka bij het schip en omdat ik toevallig toch m’n werkkleren aan had meteen nog wat kleine klusjes gedaan, vervolgens naar kooi en als je wakker wordt is het al weer maandagochtend. Waarom vinden sommige mensen het weekend toch zo lang ?! Deze (laatste) week zal in het teken staan van de finale oplevering. De moeizame, afwisselende plamuur- en schuurbeurten beginnen hun vruchten af te werpen en dus kan het leuke en dankbare opbouwwerk beginnen, natuurlijk niet nadat het schip en de zolder eerst met de onvermoeibaar slobberende stofzuiger van bijna alle losse stof was ontdaan. Na met een kwastje de hoekjes en gaatjes nog even schoongepoetst en weer gezogen te hebben is het eerste blik verf opengetrokken. Voor dit schilderwerk was de moeilijkheidsgraad ongeveer nul, want de kleur was om te beginnen allemaal: GRIJS , inclusief al het losse werk wat er later nog op gezet of geschroefd moet worden. Er waren alleen wat lastige hoeken en gaatjes, waar je met de kwast niet zo goed bij kon komen, maar verder is het allemaal prima gelukt, al gaat er al met al toch weer heel wat tijd in zitten. Het meest vervelende en ergerlijke van verven vindt ik trouwens dat je na afloop zoveel geduld moet hebben voordat die verf droog is. Daarom maar kleine klusjes als antennes monteren en sjablonen knippen. De antennes zijn trouwens gemaakt van de haren van de borstel van het voertuig weermee onder andere sneeuw van platform, banen en wegen van het vlieg11


kamp wordt geveegd en die toevallig aan wat haaruitval had geleden. De haren van zo’n twintig centimeter lang geel nylon zijn perfect te gebruiken als imitatie flexibele antenne. Toen ik een paar van deze haren tekort kwam mocht ik ze zonder bezwaren uit de borstel knippen, dus als jullie op het terrein bij sneeuwval, na het borstelen nog een witte streep zien, is dat mijn schuld. Voor de langere droogtijden was het verfwerk natuurlijk, geheel logistiek verant-woord, afgestemd op de nachtelijke rustpauze, waarbij de avondstop noodge-dwongen iets vervroegd kon worden naar rond half tien. Nu was dat op zich geen probleem omdat ik inmiddels het vertrouwen had dat de deadline “vrijdagmiddag klaar”, die ik me overigens zelf had opgelegd, gehaald kon worden. Bovendien had ik nu af en toe een momentje om even een kijkje te nemen bij het helikopterplatform. Al bijna drie weken lang had ik van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat helikopters gehoord, maar nu gunde ik mezelf wat tijd om te kijken. Het is en blijft een prachtig en indrukwekkend gezicht om de toestellen te zien vertrekken of binnenkomen, met daarnaast de wetenschap dat er zoveel mensen en diensten paraat zijn om alles gladjes te laten verlopen of om onmiddellijk in te grijpen als er wat mis gaat. Daarnaast heb ik een aantal zeer genoeglijke uurtjes doorgebracht in de bar, die overigens om tien uur ’s avonds nog maar uiterst dun bevolkt was, hoewel rond die tijd de toeloop op gang kwam, vooral nadat de avondwacht de dienst er tegen elven op had zitten en de mannen nog even een afzakkertje kwamen halen. Zoon Jaap had deze voor mij laatste werkweek op “De Kooy” die late wachtdienst, zodat ik natuurlijk wel even op hem moest wachten en de tijd doodde met een slokje en een babbeltje met één van de dienstdoende barkeep(st)ers Remco, Nancy en Germa. Ook jullie bedankt voor de goede zorgen, of het voor de Goede zorgen. Doordat ik hier en daar op het kamp wat hulp gevraagd had, kende ik een paar gezichten en dan is het ijs al gauw gebroken. Het waren voor mij trouwens ook leerzame avonden, want ik heb mijn kennis o.a. kunnen aanvullen met de betekenis van Pinguin Shit en de spelregels van Boeren Bingo, waartoe achter de bar een prachtig speelveld was uitgezet en ik desgevraagd een gokje heb gewaagd met het nummer 11. Helaas zal de uitslag nog wel enige tijd op zich laten wachten. Bovendien heb ik geleerd om nooit meer aan te kondigen dat ik ga slapen, want dan staan er geheid als bij toverklap weer een aantal pilsjes voor je neus. Omdat ik de voorgaande weken al op donderdagavond huiswaarts keerde, leefde men abusievelijk in de veronderstelling dat zulks ook deze week het geval zou zijn, zodat al op woensdagavond een uiterst bescheiden afscheidsfeestje was georganiseerd. Vanwege het feit dat ik nietsvermoedend en geheel onschuldig bij een paar rasversierders een boortje was komen vragen, 12


dat ik op de “van Speijk” gebroken had, mocht ik op het hoogtepunt van het feest een kado ontvangen in de vorm van een, bij dat boortje behorend, tapje. Natuurlijk was (en ben ik nog) zeer aangedaan en ontroerd door dit grootse gebaar en heb dat daarom met de nodige andere “tapjes” laten blijken. Ron en Stefan: bedankt ! Inmiddels was het weer woensdag geworden, de reguliere werkdag van “De Vrienden … enz.” en heeft de “van Speijk” een duidelijke metamorfose ondergaan of zoals de mannen zeiden: “Ze begint er weer op te lijken”. Ook deze woensdag hebben we gezamenlijk de “blauwe hap” gebruikt, een traditie die alleen bij de marine te vinden is, dus bami of nasi. Fantastisch lekker! Na drie weken door de marine in haar restaurant verwend te zijn durf ik thuis am-per op de weegschaal te gaan staan. De donderdag is verder geheel gewijd aan een honderdtal van die kleine klusjes die op zich niets om het lijf hebben, maar al met al verschrikkelijk veel tijd vragen. Uiteindelijk zijn van de geheel lichtgrijze romp met opbouw de horizontale vlakken, zoals dekken en daken, in een iets donkerder grijs geverfd. De opzet daarvan is dat het schip van opzij gezien lichtgrijs is, (meestal) de kleur van de lucht en van boven af gezien (vanuit vliegtuigen) blauwgrijs, lijkend op de kleur van het water. Kortom camouflage! Toch zijn er wat andere kleuren aangebracht, die elk hun eigen bedoeling hebben, zoals natuurlijk de boordverlichting rood en groen en het wit van de landingscirkel van de helikopter. Verder vormen de raketten in de kleuren zwart, rood en geel een apart fleurig geheel. Opvallend is de kleur van de grote radar, die geheel zwart is. Bovendien is dit het enige onderdeel van het model, dat door middel van een elektromotor wordt aangedreven en zo langzaam ronddraait. Later op de donderdagavond is een kleine herhaling van het afscheidsfeestje gegeven en kon ik mij opmaken voor de laatste ronde op vrijdag. Deze ronde hield in het aftekenen en afplakken van de lijn van het onderwater -schip en het schilderen daarvan in de kleur zwart. Aan het eind van de ochtend was ook dit gereed en had ik tussen de bedrijven door al het gebruikte gereedschap opgeruimd en opgeborgen. Omdat ik bijna dagelijks de vorderingen op de foto had vastgelegd, mochten natuurlijk plaatjes van het (bijna) eindresultaat niet ontbreken. Bijna, omdat in eigen regie, dus Jacq, (naast de kleine radar, die ik zal maken) nog een paar dingen gedaan moeten worden, zoals een model Wasp helikopter voor op het achterdek, vlaggen, nummers (F802), naamplaten, antennes e.d. In een van de komende weken ga ik toch nog even kijken of de verf echt droog is, natuurlijk op een woensdag!

Ger de Goede 13


14


15


16

Restauratie van de Jan van Speijk F 802  

Een restauratie verslag van het fregrat Jan van Speijk F 802

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you