Issuu on Google+

BV © 2013 M

A

1


" De BRULBOEI " is een uitgave van de Modelbouwvereniging "ALBLASSERDAM" en wordt 6 x p/jr in een oplage van circa 150 stuks verspreid onder leden, donateurs, adverteerders en relaties, tevens ligt het blad ter inzage op de leestafels van de bibliotheken te: Alblasserdam, Dordrecht, Hardinxveld-Giessendam, H.I.Ambacht en Nieuw-Lekkerland.

Redactie en vormgeving:

" De Brulboei " Redactie: Hans de Deugd. Tel: 06-37422421 Eindredactie: Ger de Goede. Tel: 078 - 6414452 Email: redactie@mbva.nl Druk & bindwerk: Drukkerij RAD

Inzenden van kopij voor de 10e van de oneven maanden. Afhankelijk van de inhoud, kan ingezonden kopij worden geweigerd of ingekort, dit ter beoordeling van het bestuur en/of de eindredactie. De eindverantwoording voor de inhoud berust bij de eindredacteur. Uitgezonderd clubberichten is overname van artikelen - met bronvermelding toegestaan. Leden kunnen hun modelbouw artikelen - gratis - adverteren in de Brulboei en tevens op de internet pagina van de vereniging. Webmaster: Internet:

Adverteren in " De BRULBOEI " is voor een relatief klein bedrag mogelijk voor een ieder die zich in de grote regio en middels onze internet pagina, ver daar buiten, duidelijk wil profileren. Hiervoor staan diverse opties open, die in goed overleg naar Uw specifieke wens uitgevoerd kunnen worden. De advertentie tarieven voor 2013 zijn € 25.= voor een halve en € 40.= voor een hele pagina.(A5) Tevens verzorgen wij vaardemonstraties in onze mobiele bassins van 6 x 8 of 7,4 x 11,4 mtr tijdens braderieën, jaarmarkten, winkeldagen of openingen en voor (buurt) verenigingen en musea. Ook voor het inrichten van etalages, kramen e.d. tijdens b.v. Maritieme themadagen of weken hebben wij een grote collectie, varende en statische modelschepen beschikbaar. Heeft U binnenkort een evenement, en denkt U dat onze aanwezigheid hierbij een aanvulling kan zijn op Uw programma, neemt U dan rustig eens contact op met onze activiteiten commissie of één van de andere bestuursleden. Zij staan u graag te woord.

info@mbva.nl www.mbva.nl

Tekeningarchief beheer: Hans de Deugd. Tel: 06-37422421 Email: archief@mbva.nl

Volg ons ook op :

Wie een hobby zoekt, kent de MBVA niet. Wie de MBVA kent heeft een prachtige hobby !! 2


2013 - 6

Mede Modelbouwers, Nog net op de valreep van dit oude jaar een dikke Brulboei, gevuld als een Bosse Bol, Roomsoes of een half Eitje, weer echt vol dus !! Diverse bouw en of aankoop verslagen maar ook de nodige tekst en uitleg deze keer. Met een aantal vrije dagen in het vooruitzicht kan er dan ook weer volop gewerkt (OEI,OEI‌ werken op een vrije dag ? Sorry jongens, ik bedoelde lekker gehobbied... worden aan de diverse modellen die of in aanbouw zijn, of nodig aan (GROOT) onderhoud toe zijn, ook staan er ongetwijfeld bij die en gene nog wel een aantal restauratie projecten in de wacht tot ze aan de beurt zijn. Wacht daar echter niet te lang mee, want voordat je het weet loop je de hele dag met je boot en dan kun je niet meer zonder !! Allemaal lekker blijven bouwen, zet af en toe je ervaringen eens op papier, dan doe je tenslotte de redactie ook een groot plezier ! En zeg nu niet direct nee, want deze redactie gaat ook niet eeuwig mee. Alleen als we met zijn allen blijven schrijven, kan De Brulboei blijven !! Genoeg rijmelarij voor nu !!

3


We hebben immers de ene witte baard al ingeruild voor de andere !! De “weermannen en vrouwen” op de diverse Tv-kanalen worden al voorzichtig zenuwachtig want er komt… sneeuw…, dan MOET het dus wel bijna kerst zijn !! Ik wil dit stukje dan ook besluiten met een woord van Dank aan al onze Adverteerders en sponsors voor hun bijdrage in dit bijna afgelopen jaar, zonder hun bijdrage zou het voor de MBVA bijna onmogelijk zijn om (zonder te overdrijven !!) zo'n mooi clubblad 6 keer per jaar te laten verschijnen, laat staan dat we in zulke mooie clubshirts zouden kunnen lopen !! Als laatste (terwijl deze eigenlijk voorop behoren te staan) een woord van Dank aan alle Leden voor hun bijdrage van dit jaar (zonder Leden immers geen vereniging !!)

een ieder hele Fijne Dagen, 4

vr gr Hans


Beste leden. Een jaar is ook zo voorbij! Het lijkt wel dat als je ouder word het dan ook twee keer zo snel gaat dan dat je wat jonger bent, het zal wel “gezichtsbedrog” zijn zullen we maar denken. Als ik dit schrijf is het al weer november en tegen de tijd dat jullie het boekje krijgen is de Kerst en Oud en Nieuw alweer in het zicht. Kunnen we weer lekker eten en een vloeibare versnapering tot ons nemen als toost op het nieuwe jaar. Ik heb gehoord dat Sint Nicolaas ook al weer gearriveerd is in Nederland voor Grote en Kleine mensen dus ook dat word weer smullen voor iedereen, vol verwachting klopt ons hart !! Afijn, jullie zullen je afvragen wat dit met model bouw te maken heeft. Nou, gewoon: alles! Want er zijn ook leden die nog kleine kinderen hebben, dus . . . . . De rest kunnen jullie zelf wel invullen denk ik zo. Ik heb begrepen dat bijna iedereen lekker aan het bouwen is. Ook ik zelf, thuis en op de club, met een nieuw project dat we volgend jaar kunnen presenteren als er een demo plaats vind. Daar schrijf ik wel een andere keer over, dan hebben we weer wat kopij voor in het boekje en dat vindt de redactie ook wel leuk! (Héél leuk zelfs, want we hebben wat kopij betreft altijd honger! Noot (gelukkig nog niet met een “d”) van de redactie.) Dus als jullie wat te schrijven hebben kunnen jullie dit altijd bij de redactie( Hans of Ger) inleveren dat vinden ze vast wel interessant om in het boekje te plaatsen. Verder heb ik van Hans, die al een tijdje druk is in de werkplaats, begrepen dat hij al aardig opschiet met het maken van een bak, waar de zenders van de 4 “bootjes voor de jeugd” in geplaatst worden. Daarmee worden de wat kwetsbare zenders beschermd en staan de kinderen naast elkaar als er tijdens een demo mee gevaren wordt. Bovendien heeft de Walkapitein het zicht er beter op tijdens het vaarfestijn. Ook is er het heugelijke feit dat de verzekering eindelijk langs is geweest vanwege de lekkage in het dak van de werkplaats. Ja mensen, vlak dit feit niet uit, want het heeft bijna een half jaar geduurd voor ze langs kwamen! Hans heeft wekelijks gebeld voordat het zover was dat ze kwamen kijken, maar dat is nu inmiddels gebeurd, zodat wij de lekkage kunnen (laten) repareren en we de werkplaats weer optimaal kunnen gebruiken.

5


Dan beste leden heb ik helaas van onze penningmeester Bart begrepen dat er toch nog een aantal leden zijn die nu, in november, hun contributie nog steeds niet hebben betaald. Doe dit alsnog, zodat de penningmeester het boekjaar 2013 kan afsluiten, iedereen weet dat er voor 1 december betaald moet worden . Het lijkt toch alleszins redelijk om van de leden te verlangen dat zij v贸贸r de eerste december van het lopende verenigingsjaar hun contributie van dat jaar betaald hebben, geheel zoals in onze Statuten en Huishoudelijk Reglement staat beschreven. Tenslotte de volgende mededeling: De Nieuwjaarsreceptie is op Dinsdagavond 7 Januari 2014. Iedereen is welkom, zodat we nog even kunnen bijpraten over het jaar dat achter ons ligt en plannen maken voor het komende jaar. Gezellig hoor! Ik heb voor de rest niets meer te vertellen en wens iedereen een:

Fijne Kerst en een Gelukkig Nieuwjaar en maak er wat moois van! We zien elkaar weer in het Nieuwe jaar. De voorzitter . Maarten Kikkert.

6


Er zijn 3 soorten modelbouwers: zij die het leuker vinden te bouwen dan te varen, de vaarders die het leuker vinden te varen dan te bouwen en dan nog een paar die het leuk vinden om met de zelfgebouwde boot ook te gaan varen. De leden die regelmatig in het Ruim komen of meegaan met demo’s weten dat ik behoor tot de categorie vaarders die het minder leuk vinden om te bouwen. Zij weten ook dat ik, in tegenstelling tot vele andere leden, niet zo’n sleepbootman ben en dus meestal op zoek ga naar “andere” boten. Nu had ik me een jaar geleden toch een keer laten verleiden tot het kopen van een sleper, die ook nog gebouwd moest worden, eigenlijk tegen beter weten in, maar vooruit, wie niet waagt die niet wint. U begrijpt het al, na een jaar was er nog maar weinig gebouwd en toen een van de leden interesse toonde was de koop al snel gesloten. Bijna tegelijkertijd kwam ik op Marktplaats een aparte boot tegen die mijn aandacht trok en ben ik eens gaan zoeken naar informatie en wat blijkt, de gehele historie van dit schip is bekend en ze vaart zelfs nog. Deze historie wil ik graag met jullie delen.

Bart

stoomschip christiaan brunings De Christiaan Brunings is een varend monument. Het schip is als ijsbreker gebouwd in 1900 in opdracht van Rijkswaterstaat. Met de voor die tijd luxe inrichting deed het ook dienst als directieschip. Het schip is vernoemd naar Christiaan Brunings, een Nederlands waterbouwkundige, die wordt gezien als de grondlegger van Rijkswaterstaat. De Christiaan Brunings is te bewonderen aan de steiger van Het Scheepvaartmuseum. Het is ook te huur voor borrels en diners, varend of afgemeerd bij Het Scheepvaartmuseum. het verhaal van s.s. christiaan brunings

7


De ijsbreker Christiaan Brunings liep in 1900 zonder zijn latere naam van stapel. Minister Cornelis Lely van Waterstaat, Handel en Nijverheid had nog toestemming gegeven om het schip te vernoemen naar de beroemde waterbouwkundige (1736-1805), maar die beslissing was in de bureaucratische molen blijven steken. Zo kon het gebeuren dat het schip met een voorlopige, wel heel zakelijke naam te water werd gelaten: De IJsbreker anno 1900. Rijkswaterstaat liet de Brunings bouwen als ijsbreker annex directieschip. Dat verklaart de luxueuze inrichting van het schip. Die dubbelfunctie was een puur praktische ingeving. Waarom zou je een ijsbreker het grootste deel van het jaar werkloos laten liggen? De overheid had goede ervaringen met de Achilles (1894) die op dezelfde manier werd ingezet.

IJsbrekers bestaan al sinds de 17de eeuw. Op tekeningen van toen zijn ze te zien: door (soms wel twintig!) paarden voortgetrokken, houten schepen met een oplopende boeg en een platte steven met ijzerbeslag. Telkens wordt de boeg iets op het ijs getrokken, waarna het ijs breekt onder het gewicht. Wat dat principe betreft is er weinig veranderd. IJsbrekers kregen vooral steeds meer pk’s.

8


Tot de bouw van de Achilles en de Christiaan Brunings huurde Rijkswaterstaat ijsbrekers van particulieren. Kostenbesparing was de voornaamste reden om ze zelf te gaan bouwen. IJsbestrijding was toch al een vaste overheidstaak geworden, als een van de cruciale maatregelen die in de tweede helft van de 19de eeuw werden genomen om dijkdoorbraken en overstromingen tegen te gaan. Laagste bieder Rijkswaterstaat besteedde de bouw van de Christiaan Brunings netjes aan. Maar liefst vijftien werven kregen van hoofdingenieur N.A.M. van der Thoorn van het 4e Rivierarrondissement in Dordrecht het verzoek om een prijsopgave te doen voor ‘een voor ijsbreken op de rivieren geschikte stoomschroefboot’. De laagste bieder was Jan Frederik Meursing met 49.400 gulden. Hij garandeerde ook nog eens het laagste kolenverbruik per paardenkracht. Toch zag Van der Thoorn het niet zitten met Meursing. Zijn Amsterdamse werf De Nachtegaal maakte op hem een nogal ‘verloopen’ indruk. Maar Rijkswaterstaat zette door. Jammer voor Meursing, achteraf, want voor hem werd het een grote financiële strop. Zijn lage offerte kon niet uit en hij maakte op de Brunings een verlies van 12.000 gulden.

9


Meursing had ervaring met het bouwen van stoomschepen, maar dit werd zijn eerste ijsbreker. Hij verdiepte zich in technische tekeningen van vergelijkbare schepen en zijn ‘teekenkamer’ stuurde uiteindelijk in totaal 24 bouwtekeningen voor goedkeuring naar Rijkswaterstaat. Alles lag vóór de bouw vast en dat is bijzonder voor die tijd; schepen werden vaak nog ‘op het oog’ gebouwd.

De Christiaan Brunings zou een ‘oploper’ worden, een schip met een sterk oplopende boeg en aan de voorzijde een diepgang van slechts 20 centimeter. Een van de eisen die Rijkswaterstaat stelde was dat de boeg hoger moest zijn dan die van de Achilles, die nogal wat last had van overslaand boegwater. Het achterschip moest zo worden gebouwd dat het losgeslagen ijs zo weinig mogelijk in de schroef kon komen. De vooren achterpiek kregen reservoirs die met water konden worden gevuld om het schip te trimmen (recht leggen in het water). Een stoomleiding zorgde ervoor dat de reservoirs niet konden bevriezen. Staal en stoom Aan het einde van de 19de eeuw stapte de industrie over van ijzer naar staal, en wat dat betreft is de Christiaan Brunings echt een kind van zijn tijd. Het oplopende gedeelte van het onderwaterschip (de ‘ijsscheen’) werd gemaakt van Siemens-Martinstaal tot wel 13 millimeter dik, net als onder meer de dwarsspanten en dekbalken, maar verder werd het gebruikelijke ‘puddelijzer’ gebruikt, een inferieure staalsoort. De vierbladi10


ge schroef werd gemaakt van gietstaal, bestand tegen krachtige stoten tegen het ijs. Omdat de bemanning (kapitein, stuurman, machinist, stoker en twee dekknechten) tijdens het ijsbreken dag en nacht op het schip moest blijven, kreeg de Brunings stoom- en kachelverwarming van voor tot achter. In de meeste verblijven kon ook een kachel gestookt worden. Het schip kreeg drie ‘privaten met doorspoelinrichtingen en urinoirs’. De kajuit werd van mahoniehout gemaakt, de rest van geverfd vurenhout. Veruit het duurste onderdeel van de Christiaan Brunings was de stoommachine van – om het heel precies te zeggen - 16.064,48 gulden. Het is een zogenaamde compoundmachine of stoomzuigermachine met een Schotse ketel (nog eens 7.882,56 gulden) en een hogedruk- en een lagedrukcilinder. De ‘Schotse’ ketel werd in 1850 door Schotse scheepswerven geïntroduceerd en is een stuk korter dan zijn voorgangers. Maar op foto’s is te zien dat het nog steeds een enorm gevaarte is. Het ‘verwarmd oppervlak’ van de ketel is 90 m2. De Brunings vaart inmiddels met zijn derde ketel. Aan de bak De Brunings kon vanuit thuishaven Dordrecht in de koude winter van 1901 meteen aan de bak. Echt strenge vorst kwam er pas in 1917 en 1929. De winter van 1929 staat nog steeds in de boeken als een van de koudste winters van de twintigste eeuw.

In de zomer van 1915 kwam de Christiaan Brunings onder militair bevel, tijdens de eerste maanden van de Eerste Wereldoorlog. Het schip werd ingezet voor de kustbewaking. Dat gebeurde met meer schepen in overheidsdienst; die vielen niet te veel op. Na deze eerste maanden ge11


bruikte de Marine de Brunings als bevoorradingsschip. Rijkswaterstaat schreef brieven om het schip weer terug te krijgen, maar dat gebeurde pas in 1919. De Marine was wel zo netjes om het schip opnieuw te teren en te verven en te zorgen voor groot onderhoud. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de Brunings in Maassluis, meestal bij scheepswerf- en machinefabriek ‘Zorg en Vlijt’. Eind 1944 vorderde het Duitse leger vrijwel alle stoom- en motorvaartuigen in en om Dordrecht. De Brunings werd toen ondergebracht in het Hartelse Gat, net als veel andere schepen goed verstopt in een zijtak van de Brielse Maas bij Heenvliet. In januari 1945 was het schip het doelwit van een Engelse luchtaanval en liep het veel schade op aan de bovenbouw. Onder de waterlijn zat er een gat in de romp. De net op tijd gevluchte bemanning kon nog net voorkomen dat het schip volliep. Op de werf ‘Zorg en Vlijt’ moest het voor 8.000 gulden worden opgeknapt. Tijdens de watersnoodramp van 1953 hielp de Brunings bij het evacueren van mensen in Stellendam. Op 2 februari liep het met 160 mensen vast op een grote zandplaat tussen Stellendam en Hellevoetsluis. De evacués moesten door een ander schip worden overgenomen. De week erna, op 11 februari, stapte koningin Juliana aan boord van de Brunings, die haar naar Zierikzee bracht om het rampgebied te bezoeken. Vanaf half maart bleef de Brunings actief in het gebied, onder meer om metingen te doen voor de herstelwerkzaamheden. Al voor de oorlog deed de Brunings geen dienst meer als ijsbreker, maar als meetvaartuig, eerst afgemeerd in Hansweert, later in Hoek van Holland. Ambtenaren van de Studiedienst voor de Zeearmen, Kusten en Benedenrivieren (opgericht in 1930) gebruikten het voor het verzamelen van gegevens over het stroomgedrag van rivieren, getijstromingen, menging van zoet en zout water, aanslibbing, zandplaten en ijsafvoer. Na de oorlog werd het schip niet meer gebruikt als directievaartuig, omdat hij te log was en ‘ondoelmatig ingericht’. Om de Brunings nog beter uit te rusten voor het meetwerk, kreeg het schip in 1951 onder meer de huidige dekhut met meer ramen. De ambtenaren van de Studiedienst waren al die tijd al zeer tevreden over hun schip, dat ze veel fijner vonden varen dan de moderne, ‘sidderende’ motorboten. De Christiaan Brunings werd volop ingezet bij de voorbereiding van de Deltawerken. Ingenieurs voeren ermee uit om voorbereidend onderzoek te doen voor de aanleg van nieuwe zeearmen, onder meer naar stroming en bodemgesteldheid. De Brunings maakte deel uit van de vloot van de Deltadienst Noord en lag in Hellevoetsluis. Rijkswaterstaat gaf al in 1957 opdracht voor de bouw van een opvolger, de Prof. Lorentsz, maar die werd pas in 1968 opgeleverd. Al die jaren bleef de Brunings dienst 12


doen. Het schip werd nog wel twee keer grondig opgeknapt, in totaal voor maar liefst 51.000 gulden. In 1966 vroeg de Deltadienst de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum (de eigenaresse van de collectie van Het Scheepvaartmuseum) of ze de Christiaan Brunings wilde overnemen. Zo kon het voor de sloop worden behoed. Dat was net in de tijd dat de Vereeniging en het museum inzagen dat ook objecten uit het recente verleden van historisch belang waren of konden worden. De Brunings zou een mooie exponent zijn van het stoomtijdperk. Twee jaar later werd de koop gesloten. Het museum was inmiddels van de Cornelis Schuytstraat verhuisd naar het Zeemagazijn aan het Oosterdok, en daar was plaats voor het schip. Met steun van enkele grote Nederlandse werven kon de Vereeniging het schip kopen. Ingenieur J.J. Pilon, verantwoordelijk voor de overdracht, gaf nog een paar tips, waaronder: “Om de andere dag de hoofdmachine tornen en de handel voor- en achteruit een keer over te halen naar beide standen, opdat deze niet vast gaat zitten.� Bron: Elisabeth Spits, S.s. Christiaan Brunings. Walburg Pers, 2000 De Christiaan Brunings zoals ik haar heb overgenomen.

13


14


Beste clubgenoten, alweer een stukje van dezelfde voorzitter, maar nu met een heel andere pet op. Het is geloof ik al eens meer gevraagd aan de leden: de Brulboei is ook jullie boekje, dus schrijf ook eens wat. Op de clubavond is drie uur lang aan een stuk door praten voor de meesten geen enkel probleem, maar om drie woorden op papier te zetten is kennelijk te hoog gegrepen. Daarom moest ik als lichtend voorbeeld van de redactie maar weer een stukje schrijven, want er was nog plaats in de komende Brulboei en op Zondagmiddag heb ik hier wel even tijd voor en anders maken we tijd, zo simpel is het. Het verhaal is kort maar krachtig: Ik heb er weer een boot bij! Nu hoor ik jullie al zeggen: Al weer een boot!, blijft die vent aan de gang met bouwen? Uh, jawel! Ik blijf voorlopig nog wel even bouwen want dat doe ik het liefst: Elk jaar een paar nieuwe boten afleveren, want dat vind ik het leukste wat er is in de modelbouwwereld. Nu moeten jullie niet denken: hij bouwt nogal vlug! Nee, het zit namelijk zo, ik koop meestal casco’s op marktplaats en bouw die dan af. Met deze boot is hetzelfde gedaan. Ik keek een keer op marktplaats en dacht in eerste instantie dat er niet veel op stond wat voor mij interessant was, maar naarmate ik de pagina’s afkeek kwam ik toch nog een mooi casco tegen. Toen ik het nog eens goed bekeek dacht ik: Dat is wel wat voor mij. Het was al wat later en ik keek op de klok en dacht bij mezelf: zal ik de beste man nu nog bellen of wacht ik tot morgen? Maar nee, ik dacht zomaar “ik doe het nu” en dat was maar goed ook, want anders had ik zogezegd “naast de pot gepiest” vertelde hij mij later. Dus ik heb gebeld en we kwamen al gauw met de prijs overeen. Toen natuurlijk de vraag wanneer ik hem dan kwam halen en we spraken af om de volgende vrijdagavond naar Tilburg te komen, want dat is niet zover. Later heb ik Henk van Gils gebeld of hij zin had om mee te gaan om de boot op te halen. Henk zei gelijk ja, dus dat was afgesproken. Hij zou om 19.00 uur bij mij zijn.

De week heeft nog nooit zo lang geduurd! Er leek geen eind aan te komen, maar tenslotte toch: Vrijdagavond! Het was zover, eindelijk weekend! Henk was op tijd bij mij dus gelijk maar op weg naar Tilburg. Na een ritje van ongeveer een half uur waren we bij de beste man, die ons met smart stond op te wachten. Uiteraard even gebabbeld met de oude eigenaar, iets wat ik vanzelfsprekend vind. Ook daar moet je de tijd voor nemen, vind ik. Bij mijn vraag naar het “waarom” hij de boot weg deed , zei hij: Ik had hem graag af gebouwd, maar ik heb niet zo veel tijd meer van onze Lieve Heer

15


gekregen! Met andere woorden, het was voor hem “einde oefening”, om het zo maar te zeggen. Ja beste clubleden, dat is heel triest, maar daar kan je ook wel eens tegenaan lopen. We werden er stil van. We keken elkaar aan en we wenste de beste man heel veel strekte voor de komende tijd toe. Ja, wat moet je anders zeggen op zo’n moment. We hebben nogal stilletjes de boot ingeladen en zijn huiswaarts gereden. Thuisgekomen een plekje voor de nieuwe aanwinst gezocht in de toch wel volle werkplaats en samen nog eens goed gekeken wat ik nu zojuist gekocht had: het zag er hoopvol uit, maar dan ben je er nog niet.

Ik ben eerst maar eens de spullen gaan verzamelen die men al zo nodig heeft om de boot in orde te maken. Daar ben je nog wel even zoet mee, maar er komt een moment dan je er toch serieus aan begint. Eerst de opbouw dan maar. Ho, dacht ik, dat is zo gebeurt, maar toen kwam ik toch van een kouwe kermis thuis. Ik merkte al gauw dat het zo eenvoudig niet was toen ik eenmaal met het stuur- huis was begonnen. Om kort te gaan, na drie mislukte pogingen ben ik er maar mee gestopt. Daar sta je dan (of zit je dan), wat nu! Ik besloot zelf (met een beetje fantasie) een eigen ontwerp stuurhuis te bouwen en ik moet zeggen: dat is aardig gelukt!

16


Zo zie je maar weer dat bij mij ook wel eens wat mislukt. Later, toen ik de opbouw er op wilde zetten, deed zich het volgende probleem al weer voor: de trappen stonden niet goed, zodat de opbouw er niet op kon. Dat ook maar weer veranderd. Nou dacht ik, dat gaat lekker zo. Als dat zo doorgaat schiet het lekker op, maar ik heb het euvel kunnen verhelpen. Nu nog wat verven en dan is het wachten tot de Beckerroeren klaar zijn die Arie Vink die voor mij wil maken. Er moet een speciale maat onder en die kan je nergens kopen, dus moeten ze speciaal voor dit schip gemaakt worden, het is niet anders. Wel, als straks alles is geverfd, de elektronica is aangesloten en alles werkt zoals het moet, ook mijn elektrische ankerlier, waarmee het anker op en neer gehaald kan worden, dan heb ik er weer een pracht van een boot bij in mijn verzameling. De volgende boot staat trouwens alweer te wachten om afgebouwd te worden, maar dat is een ander verhaal dat jullie nog wel eens te horen krijgen. Maar om even op deze boot terug te komen: nu ik de accommodatie veranderd heb, ben ik ook genoodzaakt om hem een andere naam te geven. Ik kocht het schip onder de naam ”Strill Neptun”, maar ik zal hem herdopen en in de toekomst gaat hij “BLUE STAR” heten. Dit was het weer leutjes ik zou zeggen tot de volgende keer. Maarten. Vraag van de redactie: Wie is de volgende? WIE DURFT ???

17


Het begon met…

Het zogenaamde SPRINGERTUG type, de bouw van deze kind vriendelijke (lees...hufterproef) scheepjes heeft al diverse pagina’s van dit blad gevuld, dus daar ga ik voor jullie, als trouwe lezers verder geen woorden meer aan vuil maken !! Zoals op de foto hierboven te zien, is dat op een kleinigheidje na volledig gelukt !! (het kleinigheidje is dan hoofdzakelijk nog schilderwerk ) Heel misschien nog wat extra detaillering, het oog wil tenslotte ook wat, maar dat voor een later tijdstip. Met de diverse scheepjes is er dit jaar al volop gevaren tijdens de door ons verzorgde vaardemo’s, en met succes !! Jong en oud !! stonden in de rij om ook eens met één van deze scheepjes te mogen varen, echt geweldig om te zien, maaaar… en nu komt tie…..

18


Om nu een lang verhaal kort te maken, daar was dus totaal geen zicht op, wie is er aan de beurt, waar is zender drie ? of vier ? meneer wanneer mag ik nu eens varen, ik was eerst enz. enz. Om dit luxe probleem (de vraag is immers groter dan het aanbod‌), te kunnen beheersen hebben we gezamenlijk besloten om het zendergedeelte centraal te gaan maken door middel van een heel simpele kist waar de componenten van de vier zenders volledig inpassen, inclusief een 12 volt voeding. Om te beginnen is er 1 van de zenders ontdaan van de kunststof behuizing, oftewel gewoon openschroeven en goed kijken hoe het een en ander in elkaar zit, dit om te kunnen bepalen of het ßberhaupt wel ergens anders in te bouwen is, laat staan Vier stuks !! Op onderstaande foto een gestripte zender, het lijkt dus heel wat Maar zonder de behuizing blijft er bitter weinig van over.

19


Dat heeft dan wel weer als voordeel dat de beoogde kist niet zo heel erg groot hoeft te worden. Na een eerste, overigens geslaagde test, waarbij alle plussen en minnen van de vier zenders door middel van klemsnoertjes waren doorgelust en aangesloten op een 12 volt accu, zijn deze snoertjes vervangen door een goed geisoleerde kabel en gesoldeerde aansluitingen met aan het uiteinde een 12 volt 6A voeding. Het gesoldeerde geheel ziet er dan zo uit.

Al testend en solderend hebben we nu dus een aan elkaar gekoppeld viervoudig besturingssysteem met centrale voeding !! Tijd dus voor de kist!! Klinkt wel heel stoer maar stelt eigenlijk ook niet zoveel voor, Lang en small, volledig van hout met een kunststof deksel waar dan vanzelfsprekend de knuppels boven uit komen !! 20


Hieronder een totaal plaatje van de kist met daarin een proef opstelling van de componenten.

Na nog wat passen en meten is besloten dat dit de definitieve opstelling moet gaan worden (zie foto onder).

Op het moment dat ik dit stukje zit te schrijven is de (lege) kist Zowel binnen als buiten al voorzien van een laag epoxy hars, als deze droog is volgen er nog twee en dan aan de buitenkant nog eens drie lagen verf. Er is dus nog (schuur)werk genoeg‌ In een volgende Brulboei meer over DE KIST !! gr Hans 21


Wie zicht niet ergert, doch slechts verwonderd. Wordt zeker tachtig, misschien wel honderd.

22


De Elektromotor

Omdat in onze varende modellen altijd minstens één elektromotor aanwezig is, leek het de redactie nuttig en wellicht voor een aantal leden ook leerzaam, om iets over deze motoren te schrijven. Dat schrijven viel nog wel mee, omdat het verhaal ontleend is aan de onvol- prezen, gigantische elektronische bron van informatie: Google.

Elektromotoren – Wat is een elektromotor nu eigenlijk. Een elektromotor is een machine die elektrische energie omzet in mechanische energie

waarmee

een

werktuig

kan

worden

aangedreven.

Elektromotoren worden onderverdeeld in gelijkstroom- en wisselstroommotoren. Behalve de gebruikelijke motoren die een roterende beweging leveren, zijn er ook lineaire motoren. Een elektromotor wordt gebruikt in machines waar iets moet bewegen, vaak iets met een ronddraaiende beweging. Inhoud

1 Geschiedenis en ontwikkeling

o

1.1 Principe

23


o

1.2 Eerste elektromotoren

2 Werking

3 Indeling

o

3.1 Gelijkstroommotor met borstel

o

3.2 Borstelloze motor

o

3.3 Warmteontwikkeling

o

3.4 Wisselstroommotor 4 Toepassingen

Geschiedenis en ontwikkeling Principe

Faradays experiment, rond 1821

24


Jedliks motor (1827)

De omzetting van elektrische energie in mechanische energie door middel van elektromagnetisme werd voor het eerst gedemonstreerd door de Britse wetenschapper Michael Faraday in 1821.[1] Bij zijn proef maakte het uiteinde van een vrij hangende geleider contact met een kwikplas waarin een permanente magneet was geplaatst. Op het moment dat door de geleider een stroom liep voerde de geleider een draaiende beweging rondom de magneet uit. Deze elektromotor is de eenvoudigste uitvoering van de klasse van homopolaire motoren. Een verbeterde vorm hiervan is het wiel van Barlow. Vanwege hun primitieve constructie konden deze elektromotoren alleen voor demonstratieve doeleinden worden gebruikt. Voor eventuele praktische toepassingen zijn ze ongeschikt. In 1827 begon de Hongaar テ]yos Jedlik te experimenteren met elektromagnetisch draaiende toestellen die hij bliksem-magnetische zelf-rotor noemde. Hij gebruikte het apparaat voor instructieve doeleinden op de universiteit. In 1828 demonstreerde hij het eerste toestel dat de drie basiscomponenten van de gelijkstroommotor bevatte: stator, rotor en commutator. Ook zijn elektromotor had verder geen praktische toepassing, waarop zijn kennis in de vergetelheid raakte.

25


De eerste elektromotoren De eerste commuterende (commuteren= “van richting veranderen”) gelijkstroommotor die in staat was een werktuig aan te drijven werd in 1832 uitgevonden door de Britse wetenschapper William Sturgeon. In navolging van Sturgeons werk werd een verbeterde gelijkstroommotor gebouwd door de Amerikaan Thomas Davenport, met de bedoeling deze voor praktische doeleinden te gebruiken. Zijn in 1837 gepatenteerde elektromotor draaide met 600

omwentelingen

per

minuut

en

dreef

lichte

machinewerktuigen

en

een drukpers aan. Vanwege de hoge kosten van de zinkelektrodes die gebruikt worden in de batterijen was zijn motor commercieel niet succesvol en Davenport ging failliet. Vele uitvinders volgden Sturgeon en Davenport in de ontwikkeling van de elektromotor, maar allen liepen tegen hetzelfde probleem aan – de hoge kosten van energie uit batterijen. De moderne gelijkstroommotor werd in 1873 bij toeval (her)ontdekt door Hippolyte Fontaine en Zénobe Gramme. Bij het parallel schakelen van twee Grammedynamo's ging de ene dynamo als motor functioneren, elektrisch aangedreven door de andere. De Gramme-machine groeide zo uit tot de eerste, succesvolle industriële elektromotor. In 1888 vond Nikola Tesla de eerste praktische inductiemotor uit, die gevoed werd vanuit een tweefasige wisselstroomnet. Tesla zette zijn werk met de wisselstroommotor in de jaren daarna voort bij

Westinghouse Company. Onafhankelijk van

Tesla's onderzoek, ontwikkelde Michail Doliwo-Dobrowolski rond dezelfde tijd (1888) de asynchrone draaistroommotor met kortsluitanker.

26


Werking De werking van een elektromotor is gebaseerd op elektromagnetisme. De motor bestaat uit een stator en een rotor, die in de stator kan draaien. Van deze twee is er in elk geval ĂŠĂŠn uitgevoerd als elektromagneet. Afhankelijk van het type motor kan de ander uitgevoerd zijn als permanente magneet, elektromagneet of slechts van magnetisch materiaal gemaakt zijn. Door de krachtwerking van magnetische polen op elkaar, of door inductiewerking, gaat de rotor draaien.

Indeling Gelijkstroommotor met borstel Om deze draaiing mogelijk te maken moeten bij een gelijkstroommotor met borstels de polen van de rotor omgekeerd worden bij elke halve omwenteling (of vaker als de rotor en/of stator uit meer dan twee delen, de collectoren, bestaan). Deze verandering van polariteit gebeurt door de commutator en koolborstels. De motor zal verder doordraaien als de richting van de stroom die er doorheen vloeit wordt omgekeerd.

A:shunt B:serie C: compound

De motor kan zijn uitgevoerd als serie- of shuntmotor, waarbij de veld- en rotorspoelen respectievelijk in serie en parallel met elkaar geschakeld zijn. Ook een combinatie van beide is mogelijk, de z.g. compoundmotor.

27


Borstelloze motor Er zijn ook elekromotoren waarin de commutatie elektronisch geregeld is. Deze borstelloze elektromotorýen hebben geen koolborstels, waardoor vonkvorming en slijtage (een probleem bij borstelmotoren) voorkomen wordt. Zo'n motor noemt men ook wel ECM-motor (Electronically Commutated Motor).

Warmteontwikkeling De meest voorkomende oorzaak van falen van elektromotoren is te grote warmteontwikkeling. De temperatuur van de motor wordt te hoog, waardoor de lagers het kunnen begeven, de windingen kortsluiting kunnen veroorzaken of de magneten permanent gedemagnetiseerd raken en daarmee hun kracht verliezen.

Wisselstroommotor

Driefasige AC-motor met externe koeling

Een drie-fasen-wisselstroommotor kan bijzonder eenvoudig van constructie zijn doordat de commutator/koolborstel-constructie achterwege kan blijven. Dit is zo bij een kooiankermotor. Bij een sleepringankermotor wordt echter wel gebruikgemaakt

28


van sleepringen en koolborstels (rotor). Door middel van een frequentieregelaar kan de snelheid van een kooi ankermotor eenvoudig geregeld worden.

Toepassingen De elektromotor is tegenwoordig één van de meest gebruikte elektromechanische apparaten

en

wordt

gebruikt

in

zeer

veel

huishoudelijke

apparaten,

van wasmachines tot videorecorders, van koelkasten tot stofzuigers. Ook in allerlei andere

apparaten

vinden

we

elektromotoren,

zoals

in

de

ventilator

die

de processor van een computer koelt, in harde schijven, in fotocamera's, in speelgoed,etc. Daarnaast worden veel machines aangedreven door elektromotoren, evenals treinen, trams en zelfs schepen. Ook zijn er experimentele auto's en autobussen met een elektromotor die gevoed worden door brandstofcellen. De startmotor van een auto is ook een elektromotor en wordt gebruikt om de verbrandingsmotor te starten. Ook in de industrie wordt op grote schaal gebruikgemaakt van, voornamelijk 3-fase, motoren voor de aandrijving van pompen, compressoren, lopende banden, kranen en andere hijstoestellen, roerwerken in tanks, luchtverversingsinstallaties, verbrandings-lucht- en rookgastransport e.d. Vooral een zware elektromotor genereert wanneer zij aangezet wordt enorme aanloopstromen. Deze zijn erg belastend voor het elektriciteitsnet. Soms kan dit zelfs waargenomen worden wanneer de elektrische omgevingsverlichting even tempert. Om deze “pieken” te voorkomen dan wel af te vlakken, wordt zo’n motor gestart met een aanloopinrichting.

*******

P.s. Mocht er interesse zijn dan kan deze uitleg nog verder uitgesplitst worden.. Ingezonden door Dhr. D. Brouws

29


Dat er ook bij defensie zwaar bezuinigd moet worden blijkt wel uit het feit dat een, splinternieuw schip, direct, na oplevering in de uitverkoop gaat !! Maar dat ze nu in het vervolg op deze manier achter de piraten aan gaan is voor mij ook nieuw !!

Ik ben benieuwd hoe lang het gaat duren voordat deze maatregel weer wordt ingetrokken ? vr gr Hans

30


de Brulboei 2013-6