Issuu on Google+

© 201

A

2 MBV

1


2012 - 4

Mede Modelbouwers, Na het met veel moeite sluiten van de spontaan opengevallen scheur ( ook wel mond genoemd ) vanwege de enorme hoeveelheid ingezonden kopij (Waarvoor Dank, ga zo door !!) moet ik jullie helaas mededelen dat een deel van deze kopij pas in een volgend nummer geplaatst kan worden. ik weet het, het is ook nooit goed en een ieder wil vanzelfsprekend zijn bijdrage geplaatst zien maar het past er domweg niet in !! Wel in dit nr een uitgebreid verslag over de bouw van een luxe moterschip en een uiteen zetting over de ontstaans geschiedenis van onze vaarbassins. Verder wil ik op deze pagina van de gelegenheid gebruik maken om onze eindredacteur Ger de Goede eens verdiend in het zonnetje te zetten !! hij heeft er namelijk geheel belangeloos voor gezorgd dat de MBVA weer beschikt over 500 nieuwe PR-Flyers. Ger, Namens de MBVA, Hartelijk Dank. Ook een Hartelijk Dank in de richting van Chris en Jacco voor de levering van alle benodigde materialen betreffende de entrée van ‘t Ruim waarvan de zijwanden aan de buitkant onlangs geheel zijn vernieuwd, de binnenkant wordt in een later stadium aangepakt. Zo wordt ons “to-do” lijstje steeds korter maar er zijn nog genoeg klussen/klusjes die de nodige aandacht vergen, zijn er dus nog Leden die op een Zaterdagochtend kunnen helpen, GRAAG !! Alle hulp is welkom en word zeeeeer op prijs gesteld. Veel lees en kijkplezier, vr.gr. Hans

2


Hallo beste clubleden. Het moest er toch eens van komen dat mooie weer, het is wel warm maar dat is beter dan die regen. Ja, het is wel geen échte zomer, maar we moeten het er maar mee doen. Er zijn al verscheidene leden met vakantie, die ergens in Europa vertoeven en lekker uitrusten. Of ze gelijk hebben, maar er zijn ook nog leden die moeten werken, niet weg kunnen of iets anders te doen hebben. Er komen langzamerhand ook steeds meer jeugd leden bij; als ik het goed heb zitten we nu op 7 jeugdleden, dus Chris krijgt het steeds drukker als jeugd begeleider. Als ze de eerste keer binnen komen, kijken ze hun ogen uit. Ze vinden ons clubhuis helemaal geweldig en als ze de tweede keer binnen komen lopen ze gelijk door naar de werkplaats en vragen aan Chris of ze mee mogen werken aan ons project (een model van een cutterzuiger, gekregen van het baggermuseum), die in de verf moet worden gezet. Chris mijn complimenten zoals jij met die jongens om gaat. Het is tenslotte toch de toekomst van de MBVA, zo moet je het zien en kunnen we nog heel wat verwachten van die jongens. Als ze maar goed begeleid worden, kunnen het echte modelbouwers worden en ze hebben er dan zelf ook meer plezier in. Zoals in het clubhuis staat aangeplakt moeten er nog een paar klusjes op de club verricht worden (en er omheen), dus als er nog iemand wat tijd over heeft en op zaterdagmorgen zin heeft om mee te helpen, dan juich ik dat toe. Je kan je bij Hans de Deugd aanmelden, want jullie moeten niet vergeten het gaat ons allen aan. Inmiddels is de aanhanger voorzien van nieuwe banden Ja en dan de demo’s! Deze staan ook al bijna voor de deur: in Augustus starten we al met de eerste in Omoord te Rotterdam. Verder beste leden zijn er ook nog leden die driftig aan bouwen zijn. Ik ben afgelopen week nog even wezen proefvaren bij het Baggermuseum; alles was in orde. Nou dat was ook niet verkeerd. Er zullen ook wel leden zijn die vrij varen met het warme weer op dit moment, terwijl ik het stukje schrijf, dat geloof ik graag en dat ze gelijk hebben. Ik zou het bijna vergeten zijn, maar ik stop als eerste barman per 1 Oktober dit jaar. Na 8 jaar hou ik het voor gezien. En om niet te vergeten, er word dit jaar nog een partytent aangeschaft, zodat we in de toekomst droog staan als het bij demo’s regent. Het is toch wel lekker als je droog staat en dat je spullen en de boten, die op de kraam staan, ook nog eens droog blijven. Zo, dit was het weer. Ik zou zeggen tot de volgende ronde. Groetjes, Maarten.

3


Het BASSIN Het bassin, in feite en ook beter, ONS bassin is toch wel een beetje de trots van de vereniging, hoewel sommige leden het durven om gewoon over “de bak” te praten. Het leek mij wel eens leuk om de geschiedenis van ons bassin, zeker voor de nieuwere leden, uit de doeken te doen. Om dan gelijk maar misverstanden te voorkomen en eigenlijk ook een beetje de aanleiding tot dit verhaal, is het een voldongen feit dat we tegenwoordig moeten en mogen praten over onze bassins. Toch wel een hele luxe, als jullie al verder lezend vernemen wat het gekost heeft om dat eerste bassin te verwerven en dan denk ik bij dat “gekost” beslist niet alléén aan pegulanten oftewel geld. Het begon zo! Op zaterdag 6 mei 1995 zou bij de scheepswerf van der Giessen–de Noord in Alblasserdam het 175 jarig bestaan herdacht worden, de werf waar onze toenmalige voorzitter Gerrit Sterkman werkzaam was. De directeur, Jan U. Smit, wist kennelijk dat Gerrit “in de modelbouw” zat en vroeg hem om het feest op te luisteren met een aantal radiografisch bestuurde scheepsmodellen. De plaats van handeling zou dan de Alblasserdamse haven of de Noord zijn, hetgeen Gerrit (terecht!) niet zo’n goed idee leek. De vraag van de heer Smit “of er dan geen vaarbak op de wal” bestond, kon natuurlijk bevestigend beantwoord worden. Zulke vaarbassins bestonden wel, maar ja, wij waren maar een arm clubje en daar was geen geld voor. Onmiddellijk volgde de vraag: Wat kost zo’n ding dan? Gerrit schatte het op een slordige 1200 gulden en de reactie was heel kort: “Kom vanmiddag om drie uur maar even naar kantoor” en de zaak was gepiept. Besloten werd met de opmerking: “Maar dan wel varen, hoor!” Op dat moment zaten wij, zoals dat heet: Eraan vast! Eerst natuurlijk een plan van aanpak: wat willen we en hoe doen we dat. Het werd simpel gezegd: een lage bak van stalen steunen met houten schotten en een binnenzeil om het water erin te houden. Uitgaande van de gangbare plaathoutmaat 122x244 cm werden de schotten 40x122 cm en de afmeting van de stalen steunen daarvan afgeleid.

4


Voor ons eerste bassin werd gekozen voor de afmeting 5 schotten breed en 7 schotten lang, waarvoor derhalve 4 hoeksteunen en 20 tussensteunen nodig waren. De steunen zijn met een ploegje leden, onder leiding van Gerrit, gemaakt in de werkplaats van de firma van Rixoord.

De schotten worden aan de steunen bevestigd met behulp van slotbouten met vleugel-moeren, zodat zowel in de steunen als in de schotten (als het ff kan op de juiste plaatsen) een heleboel gaten geboord moesten worden, zodat de schotten ook onderling uitwisselbaar zijn. In ’t Ruim zijn door een ander ploegje de schotten in de grondverf gezet en later in de kleuren wit en blauw afgelakt. Boven op de schotten zijn vervolgens op regelmatige afstanden een vijftal schroeven gezet, waaraan later, bij het opzetten van het bassin, het zeil “opgehangen” kan worden. Tot slot het zeil! Ook daar lukte het om er een sponsor voor te vinden in de onvolprezen Zeilmakerij Schook, waarvoor de bodem van het bassin op meerdere plaatsen van de betreffende firmanaam voorzien werd. Het (blauwe) zeil, in de afmeting van het bassin en met opstaande rand van 40 cm, is rondom van gaten met zeilringen

5


voorzien, waardoor weer een kunststof draad wordt geregen. Daarmee kan het zeil vóór het vullen netjes tegen de schotten worden getrokken, door het draad over de schroeven te spannen. Omdat regeren vooruitzien is was het bestuur zo slim om ook een goede gebruikte aanhangwagen te verwerven, om het bassin in te vervoeren. Ook dat werd geregeld. De eerste aanhanger, een tandemasser, werd door Gerrit Sterkman ergens op de kop getikt, uiteraard voor weinig geld, en samen met Hannes Zuidervliet opgeknapt. Toen kwam het moment dat alle onderdelen voor zover wij dat konden bekijken er waren en dat er een bassin van gemaakt zou moeten kunnen worden. Daarom in april 1995 op een zaterdag-ochtend, uiteraard met toestemming, op het lege parkeerterrein van overbuurman “de Kabel” voor de eerste keer het bassin in elkaar geknutseld. Zonder grote problemen bleek alles te passen en bleek zelfs het door de bedrijfsbrandweer aangevoerde water in de binnenbak te blijven staan; geen lekje te zien. Zo konden we, met gepaste trots, zoals beloofd, op 6 mei het feest van van der Giessen–de Noord mede opluisteren met ons vaarbassin.

6


Dat het een gouden aanwinst voor de Modelbouwvereniging was werd al gauw duidelijk. Nog in dat zelfde jaar konden we er verschillende demo’s mee varen en in de volgende jaren werd dat aantal steeds maar groter. In de tussentijd is de oude aanhanger vervangen door een nieuwe en is deze op een gegeven moment zodanig ingericht, dat alle benodigde attributen hun eigen, vaste plaatsje hebben gekregen Voor deze nieuwe aanhanger is natuurlijk ook gezocht naar een sponsor. Bij navraag, het was inmiddels 2001, bleek de prijs Fl 6800,-. (Ja, nog in “ouderwetse guldens”). We hadden wel wat gespaard voor zulke onverwachte uitgaven, maar de club stond voor de keuze: of een nieuwe cv ketel of een nieuwe aanhanger. De toenmalige voorzitter, Johan van Heiningen, heeft op dat moment de A.A. de Haanstichting, aangschreven, met een positief resultaat.

De aanhanger is door Saris opgeleverd in-clusief belettering en is door de stichting volledig aan de MBVA geschonken !! Ondertussen is het opbouwen van het bassin een routinekwestie geworden en zijn we er steeds handiger mee geworden. Verbeteringen werden aangebracht in de vorm van spanbanden. De waterdruk op de wanden is niet gering en het bassin kreeg “bolle wangen”, hetgeen toch een risico inhield. Daarom een netwerk van banden gemaakt welke, bij het opzetten en vóór het vullen, de stalen tussensteunen bij elkaar hielden. 7


Het werkte perfect, maar bij elke volgende vaardemo was het een ramp om dat net weer uit de knoop te halen.

NB, het is de bedoeling om aan dit net langs alle vier de zijden nog een strook te laten stikken zodat ook dit steeds terugkerende probleem spoedig tot het verleden behoort !! Omdat alles aan slijtage onderhevig is diende er van tijd tot tijd wat opgeknapt te worden. Zo was daar het regelmatig terugkerende “schotten verven� in de inmiddels bekende kleuren blauw/wit, een klus waar, zoals zo veel andere klusjes en klussen!, Hans zich meer dan verdienstelijk maakt. Toen weer eens het moment daar was dat de schotten toe waren aan een veeg verf was de al jaren bestaande situatie, blauw-buitenkant, wit-binnenkant. Omdat hij zich stoorde aan het zichtbare strookje wit aan de binnenkant (het zeil is immers ook blauw) als het bassin stond opgebouwd, is de binnenkant nu boven blauw en onder wit. Maar dit is mede gedaan om het verschil tussen voor- en achterkant te kunnen zien: de voorkant is zichtbaar voor een ieder, de binnenkant komt niet zo heel erg krap.

8


Toen weer eens het moment daar was dat de schotten toe waren aan een veeg verf was de al jaren bestaande situatie, blauw-buitenkant, wit-binnenkant. Omdat hij zich stoorde aan het zichtbare strookje wit aan de binnenkant (het zeil is immers ook blauw) als het bassin stond opgebouwd, is de binnenkant nu boven blauw en onder wit. Maar dit is mede gedaan om het verschil tussen voor- en achterkant te kunnen zien: de voorkant is zichtbaar voor een ieder, de binnenkant komt niet zo heel erg krap. Een hinderlijk probleempje waar we door ervaring, denk aan het overbekende schade en schande verhaal, achter kwamen, was het feit dat in het begin, door toch wat onvoorzichtig omgaan met het zeil, er door steentjes of stukjes glas onder het zeil, gaatjes in kwamen, dus lekkage. Ook hier had de heer Schook een simpele oplossing voor. Het zeil werd gewoon op de grond uitgelegd en er kroop iemand onder (wie denken jullie?) Dit slachtoffer moest dan op zijn rug! onder het zeil in banen van een kleine meter breed systematisch heen en weer kruipen. Als hij naar boven keek zag hij door de gaatjes licht en prikte daar met een soort cocktail prikkertje door. Op het zeil daarboven liep Schook met een viltstift en omcirkelde het gaatje, waar dan later met een hete lucht brander een plakkertje op gesmolten werd. Dat was me een p…werk! Nee, ik bedoel NIET het dichtsmelten van die gaatjes!. Later zijn we best wat zorgvuldiger met het zeil omgegaan en wat beter op de ondergrond gaan letten. En nu, zo’n 15 jaar later, konden we ons de luxe permitteren om de afmetingen van het bassin te vergroten. Deze ingreep is/was veel eenvoudiger dan een geheel nieuw bassin, omdat je het ook weer niet al te groot kan maken, hoewel het voor enkele leden van onze vaarploeg nooit groot genoeg is! Wie de schoen past, enz. Gekozen werd voor twee schotten in de lengte erbij en één in de breedte; totaal derhalve 6 schotten en 6 tussensteunen. Ook dit is een vaste afmeting, want je zit altijd vast aan de afmetingen van het zeil in het bassin. Het nieuwe zeil is gemaakt door zeilmakerij Schoots BV aan de Waalhaven in Rotterdam, die daarbij is toegetreden als sponsor van onze club.

9


We kunnen nu kiezen, afhankelijk van de beschikbare ruimte op de vaarlocatie, tussen een bassin van 6,10 x 8,54 m, “de kleine bak” of van 7,32 x 10,98 m, “de grote bak”. Nu lijken die twee extra schotten aan elke zijde niet zo heel erg veel, maar met een oppervlakte vergroting van respectievelijk 52,1 m² naar 80,4 m² is het bassin wel ruim anderhalf maal zo groot geworden! Als we dan toch een beetje aan het rekenen zijn en we gaan uit van een waterhoogte in het bassin van 30 cm, “pompen” we toch zo’n 15.630 liter in het kleine of 24.111 liter water in het grote bassin. Nu we het toch over water hebben kom je gelijk bij: Brandslangen! Of je nu voor het kleine of voor het grote bassin kiest, er moet altijd water in en als het ff kan aan het einde van de demo er ook weer uit! Brandslangen zijn geweldige dingen, maar ze hebben één stomme eigenschap: ze Lekken!!! Altijd? Nee, niet altijd, maar wel vaak. Gelukkig hebben we de zwager van Maarten van het MTS Starlight, die ons als club op gezette tijden voorziet van goede gebruikte (nieuwe) slangen, zodat wij deze regelmatig kunnen “verversen”. Daarnaast hebben we een adres waar we zo nu en dan wel eens over het vervangen van een koppeling kunnen aankloppen. Omdat de veiligheid van onszelf, maar in het bijzonder die van het publiek dat ons tijdens de demo’s in grote getale met een bezoek komt vereren, hoog in ons vaandel staat, zijn ook in die richting acties ondernomen. Hans heeft het initiatief genomen om zelf een paar veiligheidshekjes te maken, nadat een al wat oudere dame op het MakadoCenter was uitgegleden op een natte vloer door een lekkende brandslang. De hekjes waren afkomstig van een paar niet gebruikte tafelschragen die in ’t Ruim stonden !! (hoezo recyclen). Likkie vurf in de kleuren rood en wit erop, kunststofplaat ertegen geschroefd en uit wat folie het bekende waarschuwingslogo gesneden. (Het klinkt zo simpel, maar je moet er maar opkomen en het vervolgens ook doen!) Tenslotte nog een klein stukje over het als club “ aan de weg timmeren”. 10


Met onze demo’s laten we aan een heleboel mensen zien wat we doen: het ontspannen en plezierig bezig zijn met onze hobby, wat in ons geval hoofdzakelijk het bouwen van radiografisch bestuurde scheepsmodellen is. Toch schuwen we een beetje reclame niet, hetgeen meer bekendheid voor de club inhoudt en mogelijk wat nieuwe leden

brengt, daarom is de mogelijkheid niet onbenut gelaten om reclame voor de club op een paar schotten van het bassin aan te brengen. Ook hier is Hans bezig en heeft, na de laatste verfbeurt van de schotten, Peter Noorland (professioneel beletterings bureau) benaderd voor belettering van een viertal schotten. Inmiddels ligt er het aanbod om geheel gratis en voor niets een viertal ? clublogo’s op de schotten van het bassin te plaatsen !! Daarnaast is ook het wat grotere promotionele clubgebeuren nieuw leven ingeblazen na de clubjassen, zoals eigen polo’s, nieuwe T-shirts, de lichtbak boven de entree, de website enz, enz, enz. Dat zou zo maar weer een nieuw (apart) artikel voor de Brulboei kunnen worden !! Ger (met hulp van Hans) 11


Beste Leden, Begin Juni gaf Alex Schwagermann aan vanwege prive redenen te stoppen als 2e Secr, en na wat rondvragen heeft het bestuur Rinus Stevense bereid gevonden om deze functie op zich te nemen, na stemming tijdens een clubavond is hij als interim aangesteld tot aan de ALV 2013. Recentelijk heeft Jan Ros besloten om Lid te worden van de MBVA ook Brandon v/d Net was door vader Gert niet te stoppen om (jeugd)Lid te worden bij die “toffe gasten”, Heren, van Harte Welkom binnen onze gelederen !! De T-shirts zijn inmiddels besteld en worden in wit geleverd met het bekende MBVA logo op de linkerborst, de tekst modelbouwvereniging “ALBLASSERDAM “ op de rug en op de rechtermouw het inmiddels bekende MBSF logo waarbij de laatste optreed als shirt sponsor, waarvoor Dank !! Het geheel gaat er dan ongeveer zo uitzien.

vr.gr. de Secretaris 12


Bouwverslag van het kraanschip Verdo X

Ja wat doe je, als je reeds met je in aanbouw zijnde modelschip (van een binnenvaartkraanschip) verschillende malen op de club bent verschenen om te laten zien wat je tot op dat moment gemaakt/verzonnen hebt en er wordt aan je gevraagd om er een verslag voor in de Brulboei over te schrijven??? Onder het mom van “jij bouwt daar een paar mooie stukjes techniek in”, dan voel je je wel gestreeld. Ja wat doe je dan?? Nou, vooruit, ik klim in de digitale pen. Maar eerst wil ik een stukje historie vertellen hoe ik er toe gekomen ben om een dergelijk schip te gaan bouwen; dat wil ik in het nu volgende stukje uiteen zetten. Ik ben namelijk in dat wereldje opgegroeid en me er altijd heel erg in thuis gevoeld. Hoezo zal men zich afvragen?? Het volgende, zo’n 33 jaar geleden heeft mijn vader, die heel zijn leven in de binnenvaart werkzaam is geweest, het besluit genomen om zelfstandig te gaan werken. Hij kon toen der tijd een kraanschip overnemen, met alle vergunningen en papieren, dat werkzaam was in de baggerwereld op de binnenwateren van Nederland. Hij heeft in totaal zo’n kleine 15 jaar zijn boterham verdiend met het uitbaggeren van de doorgaande vaarroutes hier in de omgeving. (Lees Boven Merwede, Beneden Merwede en Nieuwe Merwede). Het schip waar we het hier over hebben is gebouwd als zgn luxemotor, in 1906. Van dit schip is in een later stadium het woongedeelte en de machinekamer dusdanig verbouwd dat dit niet bij het uiterlijk van een luxemotor past, echter het casco is bijna origineel gehouden.

13


Een onderbreking in mijn verslag voor de uitleg wat een luxemotor eigenlijk is, hierna volgt een uiteenzetting van dit type schip, opgezocht in Wikipedia en daaruit letterlijk de tekst gekopieerd.

Wikipedia: Een Luxemotorschip of Luxemotor is een historisch bedrijfsvaartuig. Het deed zijn intrede in de binnenvaart bij de opkomst van de verbrandingsmotor. Ontstaan. Vanaf ongeveer 1920 gingen schippers over op het inbouwen van voornamelijk ruw-olie motoren. Vaak waren dit gloeikop motoren met ĂŠĂŠn cilinder. Bekende merken waren in die tijd Kromhout uit Amsterdam, Industrie uit Alphen aan den Rijn, Bolnes en Deutz AG. Een vreemde eend in de bijt was de Brons uit Appingedam, die met een verstuiverbakje werkte. De motoren van Rennes waren liggende petroleummotoren. Voor het plaatsen van een motor moest ruimte worden gemaakt, die er eigenlijk niet was. Om de schroef voldoende rendement te geven was een andere vorm van het schip noodzakelijk. Zeilvormen voldeden niet meer en zo werd een nieuwe scheepsvorm ontwikkeld, waarvan het achterschip aan de nieuwste inzichten was aangepast. In dat achterschip werd een soms fraai betimmerde roef ingetimmerd waarbij zelfs een zekere mate van comfort ontstond, die de schippers niet gewend waren. Samen met het kettingstuurwerk met stuurwiel gaf dit allemaal zo'n verbetering van de arbeidsomstandigheden, dat het type schip al snel de naam "luxemotor" verdiende. Een luxemotor is in feite afgeleid van de beurtvaarder, een scheepje dat op vaste tijden en vaste routes zijn transporten deed. Het verschil is dat de Luxemotor in het lijnenspel een duidelijke "zeeg" heeft die het meer zeewaardig maakt, naast een boeg met hoog boegboord. Qua maat is zij langer en breder dan een beurtvaarder. Beperkte zeeklasse was bestemd voor luxemotors die zwaarder waren gebouwd dan de standaard luxemotors.

14


Bouw. De algemene kenmerken van luxemotors zijn: Scherpe boeg. Duidelijke zeeg. Dubbel geveegd achterschip. Roef achter de stuurhut. Theehut vaak toegepast voor de stuurhut. Slaapvertrek in vooronderruimte. Oorspronkelijk met stokanker en klipanker uitgevoerd (1925). Vaste motor ingebouwd vanaf nieuwbouw. De gangboorden waren uitgevoerd met boeisel en later vaak aangepast, verhoogd voor meer laadvermogen. Mastwerk voor laden en lossen. Tot zover de onderbreking van Wikipedia; verder met ons bouwverslag: Dit bewuste kraanschip, genaamd Anja, heb ik als basis gebruikt om het nu in aanbouw zijnde kraanschip te bouwen, en menig collega-modelbouwer weet dat ik dit schip op schaal nagebouwd heb en diegene die dit schip in bedrijf gezien hebben, weten wat het kan en waar het toe in staat is. Gebaseerd op deze ervaringen, en ik weet zeker dat er meerdere modelbouwers zijn die bij verschillende modellen zelfde functies op een andere manier inbouwen, heb ik uiteindelijk besloten om de Verdo X te gaan bouwen, echter met een groot aantal wijzigingen ten opzichte van mijn huidige kraanschip. Voor mezelf heb ik de technische lat een heel stuk hoger gelegd, ik heb namelijk besloten om dit schip helemaal vol te bouwen met technische functies, maar daarover later meer. Dit schip was indertijd een collega schip van mijn vader, ook een luxemotor dus, waar bij toeval een precies dezelfde hijskraan op het voordek stond. Ik zeg stond, want ik heb het zien gebeuren dat het schip voor een groot gedeelte ontmanteld is, daar het schip vanuit de baggersector stil is komen te liggen in de haven van Sliedrecht, waar het nu nog dienst doet als drijvend steiger voor de beroepsvaart, bij een reparatiebedrijf aan die haven.

15


Dit schip ligt momenteel al zo’n 20 jaar stil, met als enig nadeel: er is nooit meer een kwast verf aangebracht, dus het schip is in een dusdanige slechte staat van onderhoud, dat het mij nog steeds verbaasd dat ze niet is afgeborreld.

Ondanks het feit dat het schip indertijd 8 meter verlengd is en er zgn kalfsdekken zijn aangebracht, is het uiterlijk een natuurgetrouwe luxemotor; naar mijn bescheiden menig de mooist gebouwde binnenvaartschepen ooit. Plan van aanpak: Foto’s zijn tegenwoordig snel gemaakt, dat is het probleem niet als het te bouwen schip nog bestaat, dus gewapend met camera op pad. (Naar Sliedrecht is geen wereldreis). Hoofdafmetingen zijn vandaag de dag in meerdere media omschreven en op te zoeken. 16


Tekeningen, ja, dat is een probleem, archieven van zoveel jaar geleden zijn heel schaars, dus spantenplan, lijnenplan en rompvorm, laat staan detailtekeningen, zijn niet voor handen. Om toch niet met lege handen te staan, samen met Stefan v/d Straeten in de auto gestapt en het hele schip opgemeten en opgetekend om zoveel mogelijk gegevens te verzamelen om een zo goed mogelijk lijkend model te kunnen gaan bouwen. (Samen met Stefan hadden we zo’n 12 jaar geleden ook het schip van mijn vader op dezelfde manier onder handen genomen, daar er van dit schip ook geen gegevens meer voorhanden waren) Maar ja, die romp, hoe kom je aan een goedgelijkende romp? Het geluk was aan mijn zijde deze keer. Ons medelid Karel den Boer was zoekende naar tekeningen of gelijkwaardige tekeningen van een beurtvaarder genaamd “Koophandel 1”. Daar hij vanuit zijn jeugd daar prettige ervaringen/ herinneringen aan heeft, wil hij dit schip op schaal nabouwen. Al zoekende is Karel aan een aantal tekeningen van luxe- motor schepen gekomen, waarvan hij, verder belangeloos, een kopie van een dezer schepen aan mij heeft afgestaan, waarvoor, langs deze weg, alsnog mijn eeuwige dank. Ondanks dat de vorm helemaal naar mijn zin is, klopte de afmetingen van de tekening niet met de afmetingen die ik, omgerekend in schaal, wilde gaan bouwen. Dus wat meerdere bouwers doen, via een kopieerapparaat de beschikbare tekening kopiëren en verschalen naar de gewenste lengte/breedte verhouding. Afijn, dat is voor ieder schip / schaal verhouding een andere factor. Bij deze handeling heb ik, wat meerdere modelbouwcollega’s ongetwijfeld ook doen, de verlenging van het echte schip er ook in verwerkt, dit resulteerde in een kopietekening aan elkaar geplakt en uiteindelijk helemaal op maat voor mijn in aanbouw zijnde schaalmodel. Okee, spantenplan (dat ook op tekening staat) verschaald, lijnenplan op orde en we kunnen gaan bouwen. Ik heb besloten het bijgevoegde spantenplan in zijn geheel te gaan gebruiken, op het middenstuk na, deze heb ik meerdere keren gebruikt in verband met de zgn verlenging. Afijn spantenplan kopiëren, uitknippen en op een plaat triplex uittekenen. Ik heb vervolgens alle spanten al hol uitgetekend en een enkele hoogtelijn aangebracht, zodat de geplande zeeg en andere dekafrondingen geheel volgens tekening uit de verf kunnen komen. Er zijn aan een luxemotor nagenoeg geen rechte lijnen te bekennen, dit om alle vormen van water overal weg te kunnen laten vloeien. (Onze voorvaderen waren zo dom nog niet). Deze afrondingen zorgen er dus voor dat er nergens water kan blijven staan en op deze manier word roestvorming zoveel mogelijk tegen gegaan. Vervolgens alle spanten uitzagen, gelukkig ben ik in het bezit van een figuurzaagmachine, welke op dat moment zijn nut weer kon bewijzen. Goed, alle spanten dus op een rijtje en op een zgn kielbalk gemonteerd, met op de kiel, in de zij en dubbel onder de deklijn overal afstandblokjes erin gelijmd, 17


zodat we al een hele mooie indruk kregen van wat de vorm moet gaan worden. Een klein vermogen uitgegeven in diverse modelbouwwinkels aan latten en dunne triplex plaat, om het spantenraam een huid te geven.

Tijdens het beplanken, wat ik trouwens niet gespijkerd, maar gelijmd heb, zag ik vooral in het achterschip dat de aangeschafte latten de sterk buigende lijnen in het achterste gedeelte van de romp niet aangebracht kon worden middels deze latten, dus heb ik de laatste delen opgebouwd met behulp van balsa hout, dat ik er in gelijmd heb en vervolgens in vorm geschuurd. Nadat de vorm zo goed en zo kwaad naar mijn zin was, heb ik alle overbodige dekspanten, tussenblokjes en ander overbodige rommel er uit gehaald. Op dat moment krijg je al een stevige romp/casco, maar voor mij nog niet stevig genoeg. Ik heb besloten om de romp te voorzien van een polyester laag, puur voor de stevigheid en om deze waterdicht te maken. Vervolgens heb ik bij een textielwinkel een aantal pantykousen aangeschaft, die voor de wapening van de polyester zijn gaan dienen. Je knipt de benen van de panty er af en steekt de romp er voorzichtig in en gaat polyester aanbrengen met een wegwerpkwast. Door het aanbrengen van verschillende lagen nylonkous met polyester kreeg ik een stevige romp. Ik wilde voor mezelf de binnenkant ook in de polyester zetten, daar ik een evt. vochtprobleem aan de binnenkant op voorhand al wilde elimineren. Aangezien ik voor mijzelf al een reeks functies had bedacht, ben ik begonnen met de voorbereidingen voor een aantal daarvan, zoals de geleiding van de ankerketting en dergelijke. Dit zijn dan onderdelen die, als de dekken zijn gemonteerd, slecht bereikbaar zijn en daarom dus op een degelijke manier zijn aangebracht. Tevens de voorsteven body gegeven, daar ik in een later stadium er een groef in ga frezen waar ik de boegscheg in ga lijmen, dus het achterliggende vlak moet dan wel stevig zijn. Okee, de diverse dingen voorbereid, de dekken uitgesneden, voorgevormd en aangebracht op het casco en vervolgens wederom een panty met polyester erom heen, om een solide en waterafstotend geheel te krijgen.

18


Op een gegeven moment de boeiing voor op de romp gemaakt inclusief de bovenkant met bolderkasten en deze eveneens in een panty met polyester gezet, ook weer voor het sterke geheel. Ondertussen heb ik besloten om in de kop de ankerlier te laten werken, een spudpaal aan te brengen, op het vlak een kopschroef te plaatsen en, als er nog ruimte over zou zijn, een afmeerlier te monteren.( ik had voor de zekerheid voor deze lier een geleide buis in de romp gemonteerd van de piek naar de plaats voor de lier, benedendeks) Het vervaardigen van de anker uitrusting. Na enig nadenken heb ik besloten om een ankerlier te maken welke enkel en alleen op de lier zou werken, dus een aandrijving van het zgn worm/wormwiel overbrenging met daarop een trommel welke de ketting zou kunnen vieren en ook halen. Deze op een strategische positie geplaatst, niet te dicht op het kluisgat, maar ook weer niet te ver omdat ik anders met de kraanaandrijving in de knoei zou komen. Vervolgens een goed lijkende ketting gekocht en de schalmen opgemeten en uit gezet in een CAD/CAM programma op de pc. Vandaar uit ben ik een nestenschijf gaan tekenen met een verdeling van 5 nesten, dat betekend dus in de omtrek 10 schalmen, daar er 5 rechtop staan en dus ook 5 plat liggen. De tekening gaf mij dus coÜrdinaten en diameters om het bewuste nestenschijf te kunnen maken. Aangezien ik enige tijd geleden een draaibankje van het fabrikaat Emco overgenomen had, inclusief freeskolom aan het frame, was ik in de gelegenheid om het bewuste schijf te gaan maken. Uiteindelijk past de gekochte ketting feilloos in het nestenschijf voor de ankerlier. Vervolgens een anker op diezelfde machine gefreesd, uit messing, daar het anker wel enig gewicht en stevigheid diende te hebben. Al deze zaken in de romp gemonteerd en vervolgens aangesloten. Bij het proefdraaien liep ik tegen een probleem, het anker wil niet altijd uit zichzelf lossen, dit komt omdat de ankersteel schuin in de romp steek, nu weet ik uit ervaring dat dit in het echt ook voor kan komen, en dan restte ons maar een oplossing, anker opnieuw opdraaien en een 2 e poging ondernemen. In schaal is dat, zeker op afstand, heel slecht te zien en te doen, dus heb ik besloten om een trilmotor in de kop van de romp te bouwen, welke als functie heeft de ankersteel uit het kluis te trillen indien deze blijft steken. (dit is een soortgelijke motor zoals ook in gsm’s gebruikt worden). Hoe ik dat verder aan ga sluiten, daar moet ik nu, op moment van schrijven, nog over nadenken, maar ik ben er van overtuigd dat ik daar ook uit ga komen. De spudpaal. Dit is een ronde schacht in de romp met 2 rechthoekige sleuven in elkaars verlengde. Ik moet eerlijk zeggen, dat ik die op de zaak heb laten maken, daar dit te groot was voor mijn draaibankje. De 2 sleuven heb ik laten steken op de spiebaansteekmachine, ook bij ons op de zaak. Het geheel van kunststof laten maken, met uiterlijk een bepaalde vorm aan deze schacht om, als deze gemonteerd gaat worden, enige stevigheid te verkrijgen. De geleider moet immers tijdens het gebruik niet afbreken of gaan lekken natuurlijk. Vervolgens de plaats bepaald en een gat in de bodem gemaakt. Daarna de schacht gemonteerd met polyester, om een sterk geheel te verkrijgen, alvorens het dek te monteren.

19


De schacht zijdelings en in lengterichting nog gestut tegen mogelijk kantelen en dergelijke bewegingen. Ik heb na zitten denken over hoe ik de spudpalen zou maken; maak ik ze van stalen buis, dan heb ik een stuk gewicht aan boord dat bij het zakken van de paal mee zou werken, maar indien de paal hoog staat, heb ik een topzware constructie gecreĂŤerd die mij misschien op zou kunnen breken tijdens het varen met het model. Ik heb uiteindelijk besloten om deze van aluminium buis te gaan maken, daar ik dan een behoorlijke lengte kan gebruiken, met zo min mogelijk gewicht. Vervolgens uit massief aluminium een puntstuk gedraaid en daarin een sleuf gefreesd voor het hijswiel. Een gaatje geboord naar het gedeelte van de aluminium buis, zodat deze tijdens het zakken vol kan lopen met water, omdat ik bang ben als ik dat niet doe, de lucht in de buis voor zoveel drijfvermogen gaat zorgen dat de paal op een gegeven moment niet meer zal zakken, maar blijft drijven. Vervolgens in het kopstukje ook een gaatje geboord om de buis te kunnen ontluchten en in omgekeerde richting, beluchten. Goed, het omloopwiel voor onder in de punt gedraaid en glad binnen de buis gemonteerd middels een zgn borgbout. De aluminium buis op lengte gemaakt en aan het puntstuk gemonteerd. Vervolgens op de buis, tot een bepaalde hoogte, de zijgeleiders van messing gemonteerd in een mal, zodat deze recht, evenwijdig en recht tegenover elkaar zitten, passend gemaakt voor de geleidebuis in de romp. Daar deze geleidebuis er met polyester in gemaakt zit, heb ik de overgang van romp naar buis zuiver schoon moeten vijlen omdat anders de paal er niet door kan; uiteindelijk ging deze er soepel door heen, met de nodig ruimte, anders kunnen de spudpalen niet functioneren. De kopschroef. Ik wil een kopschroef in de romp inbouwen, maar daar het echte schip in werkelijkheid bijna geen diepgang heeft in ongeladen toestand, moest de kopschroef van een klein kaliber zijn om bij een passende diepgang toch te kunnen functioneren. Deze ervaring had ik reeds opgedaan bij mijn reeds werkende kraanschip en dus heb ik deze methode blindelings overgenomen, alleen heb ik nu ipv. een Graupner kopschroef, een exemplaar van Raboesch aangeschaft, met ongeveer de zelfde afmetingen als de Graupner. Plaats bepaald, gaten gemaakt, ingelijmd, met polyester afgesmeerd en gemonteerd. Buisjes aan de buitenkant glad gemaakt en de kopschroef is een feit. Daar de installatie heel erg dicht op het vlak zit heb ik daar ter plaatse het kielspant nagenoeg helemaal weggeslepen met een Dremel handslijpmachine, om een zo laag mogelijke positie te verkrijgen. Nu de kopschroef gemonteerd zit, heb ik een goede indicatie van de ruimte welke er boven zit, om daar een spudpaallier te kunnen plaatsen, welke ook weer niet te ver naar achteren geplaatst mag worden, omdat deze anders wederom de kraanaandrijving zou kunnen raken, iets wat totaal niet wenselijk is. Uiteindelijk een heel klein liertje gebouwd, dmv. een klein vertragingsmotortje en deze demontabel gemonteerd aan een spant voor in de kop, maar wel bereikbaar door het zgn. kraandekgat, waar ook de ankerlier en de kopschroef door bereikbaar zijn door het zgn. kraandek te verwijderen. Hierover later meer. Ondertussen aan een montagering, welke ik aan de spudpaalbuis gemonteerd had, een tweetal draadgeleidewielen bevestigd, waarover de hijsdraad van de spudpaal komt te lopen. 20


Daar ik tijdens het transport van het model de spudpalen in het ruim op wil bergen, ivm. de transporthoogte, heb ik over deze wielen een geleidebuisje gesoldeerd waardoor de echte hijsdraad niet naast de rollen kunnen lopen, met als gevolg dat deze zich vast kunnen gaan trekken tussen wiel en geleideframe, wat wederom ook niet wenselijk is. Okee, tot zover alles naar wens, de spudpaal geleid makkelijk door de geleidebuis, de hijsdraad kan in principe niet naast de rol lopen en de lier is sterk genoeg om de loze paal te laten zakken en ook weer op te hijsen. Mooi!, een tevreden mens zullen we maar zeggen. Nou nee! Het volgende: hoe laat ik de paal stoppen als deze de bodem raakt? Maar ook, hoe laat ik hem stoppen als deze op zijn hoogste punt staat, dat er onder de bodem van het model geen stukje spudpaal meer uitsteekt? Welnu, op het moment dat de paal de grond raakt, gaat er een hefboom met geleiderol, welke ingedrukt staat op het gewicht van de paal, mbv. veerdruk zichzelf verplaatsen. Deze verplaatsing schakelt een microswitch aan, die de stroomtoevoer naar de lier afsnijdt en de lier stopt met uitvieren. Probleem is, dat door deze afsnijding de lier niet meer zal hijsen, daar de stroomkring is onderbroken. Maar plaatsen we nu over de schakelaar een diode( wel in de goede richting ), dan zal bij het omkeren van de stuurstroom de lier weer gaan halen, dus de paal omhoog hijsen. Okee, maar niet te hoog, want hijs ik op, dan wil ik dat deze op een bepaalde hoogte stopt met hijsen, omdat deze anders te hoog gaat komen en overboord zal vallen, met alle mogelijke schade van dien. Daar hebben we, na vele vergaderingen op de club, het volgende op bedacht: ik heb in de spudpaal bijna onderin, (plaats geschat) een gaatje in de omtrek gefreesd en daar een magneetje in gelijmd, vervolgens de spudpaal in de schacht geplaatst en in diezelfde schacht in de mantel een verticaal gaatje van 3 mm geboord, in dezelfde richting als de paal, en in dit gaatje een zgn. reedcontact gemonteerd. Op het moment dat het magneetje de schakelaar bekrachtigd, schakelt deze een relais aan welke de stroomkring wederom naar de liermotor onderbreekt en stopt de hijsbeweging naar boven. Om de neergaande beweging (stroomkring) te verkrijgen dienen we, wederom via een diode over de relaisschakeling te plaatsen, de stroomkring om te draaien, waardoor we, wanneer wenselijk, de spudpaal weer kunnen laten zakken. In deze opstelling de hoogte van het reedcontact bepaald en vastgelijmd in de schacht. Met deze installatie hebben we dus de hoogte en variabele dieptebegrenzing gerealiseerd, ook voor op afstand, omdat men daar op afstand nagenoeg geen zicht op heeft. Ditzelfde principe heb ik uiteindelijk ook voor de achterspudpaal toegepast. Okee, we hebben nu werkende spudpalen, maar het casco moet nog verder gestalte krijgen, dus ben ik begonnen met het ruim te maken, te beginnen met de vloer. Deze heb ik aan de hand van eerder omschreven notities, tekening en foto’s qua afmetingen in het model bepaald en aangebracht. De zijkanten van het laadruim, de zgn. den, heb ik uit stroken kunststof gemaakt, dit om uiteindelijk één geheel te verkrijgen. Alvorens deze aan te brengen, heb ik in de loze ruimtes, onder de gangboorden, uitsparingen gemaakt en daar zgn. elektriciteitsbuis in aangebracht. Deze buisjes dienen om de vele draden welke straks van achter naar voor voeren een simpele geleiding te geven bij het aanbrengen en kunnen nadien geen eigen leven gaan leiden en dus niet gaan verschuiven. Met het oog op de draaiende delen van de kraanaandrijving welke, net als mijn eerste kraanschip, in zijn geheel benedendeks gaan plaatsvinden, is het niet wenselijk, dat later, als 21


het model in bedrijf is, deze draden vast komen te zitten in eerder genoemde aandrijving. De hijskraan. Met het aanbrengen van het ruim is tevens de grootte en positie van de hijskraan bepaald, dus ook maar eens met deze materie aan de gang. Aan de hand van eerdere ervaringen met mijn eerste kraanschip is naar voren gekomen, dat als er storing is aan de kraan of andere gemonteerde installaties, eerst de gehele kraan gedemonteerd moet worden, om vervolgens het dek weg te kunnen nemen, om bij de storing te kunnen komen. Een omslachtig karwei, daar dit in zijn geheel (lees demontage, reparatie en montage) globaal gezien een uurtje of 3-4 in beslag neemt. Tijdrovend! En een gebroken draad is heel aannemelijk, heb ik reeds diverse keren ervaren. Ik had besloten dat dit anders moest! Daar de aandrijving bestaat uit een draaischijf waar alle aandrijvingen op gemonteerd staan, had ik in de oude situatie een bos draad achter de kraan zitten welke met het roteren mee begon te draaien, achteraf een stomme constructie, dus dat moet ook anders. In het wekelijkse praatgroepje is op een gegeven moment de oplossing ontstaan om een stroomtoevoer te gaan maken met sleepcontacten en een bijbehorende grondplaat waar de sleepringen op zitten. De grondplaat is uiteindelijk een ronde printplaat geworden, waarop, met op een uitgekiende steek, een 8 tal sporen zijn uitgezet. Dit geheel op een stevige grondplaat gemonteerd met in het midden een opstaande stift, waar later de kraanaandrijving met een kogellager zich op centreert en op steunt tijdens bedrijf.

De draaiende schijf, welke in de omtrek voorzien is van tanden (Tandwiel), is de draaiende basis voor de kraanaandrijving. Op deze schijf heb ik een ingewikkeld frame geconstrueerd, waarin een drietal lieren heb gemaakt, te weten de hijslier van de kopdraad op de grijper, de hijslier van de scheerdraad in de grijper, en de boklier, deze dient om de giek omhoog en omlaag te bewegen. De stroomtoevoer voor deze motoren komt via de 8 sleepcontacten welke gevoed gaan worden via de sleepringen, 22


gemonteerd onder in het modelschip. De 8 sporen heb ik als volgt ingedeeld, een plus en een min spoor voor de boklier, plus en min voor de kopdraad, plus en min voor de scheerdraad en als laatste een plus en een min voor de verlichting in de kraan zelf, dit niet alleen ter decoratie, maar ook functionerend en op afstand schakelbaar via de afstandsbediening. Afijn, de stroomtoevoer is bedacht, maar hoe ga je de bewuste sleepcontacten maken; ik bedoel, we zijn modelbouwers en dan moet het zo klein mogelijk, om een geringe inbouwmaat te verkrijgen, maar ja, hoe ga je dat in de praktijk dan uiteindelijk verwezenlijken? Het was tenslotte Karel den Boer die uitkomst bracht met het volgende voorstel: waarom gebruik je geen contactpunten uit een zwaar schakelrelais? Ik heb er thuis nog wel een liggen. Ook nadat Karel deze de week daarop meegenomen had, was ik nog lang niet overtuigd, want ik twijfelde nog aan de betrouwbaarheid van het bedachte systeem. Na het bewuste relais netjes gesloopt te hebben, had ik dus een viertal contactpunten in handen. Ik had op dat moment een duurtest verzonnen, om de duurzaamheid van de constructie op voorhand aan te tonen. Aan een messing staafje heb ik zo’n contactpunt gesoldeerd en deze in de boorkop van mijn freesbankje gemonteerd en vervolgens een strip op deze staf laten lopen welke stroom kan geleiden. Op de kruistafel een testprintplaat gemonteerd, waar ook een stroomdraad aan gesoldeerd zat en vervolgens de stroomkring sluitend gemaakt met een accu en een lampje. De printplaat was voorzien van een aantal sleuven, een zgn proefprintplaat, en daar heb ik draaiende weg de spil van de machine met sleepcontact op neer gelaten. Met deze roterende beweging maakte ik respectievelijk wel of geen contact met de onderliggende printplaat, waardoor het lampje wisselend aan en uit ging. Deze duurtest heb ik enige uren laten draaien, op verschillende momenten en in verschillende toerentallen en verschillende drukken van de spil en de resultaten waren dik bevredigend. Ondanks dat de koperlaag van de printplaat maar 0.05 mm dik is, toonde deze nagenoeg geen slijtage; het enige wat zichtbaar is geworden, is een glimmende cirkel, waar het contactpuntje gelopen had. Nu met deze gegevens aan de slag met de draaischijf, waar ik in de onderzijde dus, een ruimte gefreesd heb waar de bewuste sleepcontacten in gemonteerd konden gaan worden. Ik heb deze schuin onder een hoek geplaatst om een bepaalde voordruk aan de punten te geven, zodat deze dus altijd de sleepring raken en dus stroom moeten doorgeven. Nadat de sleepcontacten gemonteerd zaten, heb ik de schijf met het lagerstuk op de centreerpunt gestoken en verschillende malen rond laten draaien, zo kreeg ik een aftekening op de onderplaat waar dus de stroomsporen diende te komen. De onderschijf meegenomen naar mijn werk en daar op een grote draaibank, met een kopsteek-beitel de sporen van elkaar gescheiden. Daar de sporen niet echt breed zijn, heb ik de positie bepaald van de aansluitingen, daar waar de toekomstige kraan zo min mogelijk zou komen en dat is die positie dat de hijskraan niet door de spudpaal heen kan draaien. Op deze positie dus kleine gaatjes door de sporen heen geboord en er onder vandaan de stroomdraden door gesoldeerd. Deze solderingen liggen wel iets boven de printplaat, maar draaitesten in het model hebben nu reeds uitgewezen dat de kraan in noodgeval over deze soldeerpunten heen kan draaien, zowel links- als rechtsom. Daarna de plaats bepaald van de uiteindelijke positie van de hijskraan en de onderplaat in de romp gemonteerd, op zgn. sokkels met een kraanvoet eraan, waar de grondplaat op vast gemonteerd zit met boutjes M2. Dit geheel op de goede positie gefixeerd met polyester en de bijbehorende wapening.

23


Nu dit verhaal in de romp definitief gemonteerd zat, heb ik op een bepaalde steek de rotatie motor, welke de hijskraan moet gaan laten zwenken, inclusief een zelfgemaakt frame, op de juiste plaats op de bodem van het schip geplaatst en wederom met polyester vast gemaakt aan diezelfde bodem. De aandrijfplaat is nu dus in de hoogte beweging heel snel te demonteren bij een mogelijke storing en, zoals eerder omschreven, als deze verholpen is, weer snel te monteren. De draaischijf, voorzien van de aandrijflieren, heeft ondertussen een zgn. toren gekregen, welke straks net boven het dek uit komt te steken, deze toren is tevens de zijdelingse geleider en de dekdoorvoer.

Voor de lagering in het dek, welke ik aangebracht heb op een demontabele manier middels 4 boutverbindingen in het onderframe, welke ik ondertussen in het voorste gedeelte van het ruim had gemonteerd, heb ik een rvs lagerbus op de zaak laten draaien, en deze middels stelringen in het dek aangebracht, om het gehele verhaal op de juiste hoogte kunnen brengen. Jammer, maar hier had ik een klein foutje in gemaakt, de hoogte stak namelijk ca 5 mm onder het hoogste punt van de toren. Deze toren is de basis waar ik de kraan verder vandaan ga opbouwen en de hoogte van deze toren steekt precies op de goede hoogte boven het dek uit, maar de geleide bus nu dus niet. Om van de nood een deugd te maken, heb ik op de freesbank een nieuwe draaivoet gemaakt, uiterlijk gelijk aan de echte, maar met een functie: deze voet moet de tekortkoming van de RVS bus uitvullen en achteraf vindt ikzelf het een briljante oplossing. Nu is er van buitenaf in zijn geheel niets te zien van de benedendekse aandrijving en zo zie je maar weer, ieder nadeel heeft (soms) ook zijn voordeel. Zo, het uitneembare kraandek is een feit. In de toekomst, bij een evt. storing, kan ik door een viertal boutjes uit het dek te draaien de gehele kraan, incl. giek, er in 1 keer uithalen en in het onderliggende gat een mogelijke storing aan de aangebrachte apparatuur zo snel mogelijk verhelpen. 24


Nu ik dus de aandrijving van de hijskraan zo goed als gereed heb, kan ik ook, aan de hand van de beschikbare ruimte achter de kraanaandrijving naast de spudlier, de loze ruimte boven de kopschroef bepalen en ik kan U mededelen, deze is niet erg groot. Toch heb ik het voor elkaar gekregen om hierin aan de geleidebuis, welke ik reeds met voorbedachte rade in de kop had aangebracht, een zgn afmeerlier te monteren, dit dmv een grondplaat over het buisje te schuiven, waar de draadgeleider in aangebracht is, met aan de onderkant van deze plaat een wederom zelfgebouwde liertje, van zo’n klein vertragingsmotortje, als omschreven van de spudpaallier.

Ik heb bewust een kleine trommel hierop gemaakt, daar de draad niet echt snel hoeft te lopen, maar door de kleine diameter wel heel sterk is. De kracht die de lier op kan wekken, verbaasde meerdere modelbouwcollega’s, daar de lier in staat is om het casco, staande op tafel, zonder enige geleiding, met de draad dwars uit, in zijn geheel om te trekken. Mooi, alweer een hoofdstuk succesvol afgesloten. De aandrijflijn. Tijdens het vervaardigen van het casco is in de achtersteven gelijktijdig een schroefas aangebracht. Ik heb er voor gekozen om een bestaande schroefas te voorzien van een zgn. smeerpijp, welke haaks op de schroefaskoker gesoldeerd is, voorzien van een klein geboord gaatje. De schroefas is van binnenuit ingeschoven in het casco en gemonteerd op de ideale aandrijflijn, gebruik makende van de reeds eerder omschreven tekening, waar deze lijn ook op omschreven staat. Van ons medelid Ger de Goede is op een gegeven moment een messing 4-bladsschroef ter beschikking gesteld, welke dankbaar ingebouwd is. Voor de voortstuwing is op een gegeven moment van collega-lid Bas Gennesse een “decaperm” vertragingsmotor overgenomen, welke met een zware Robbe koppeling gemonteerd is in het casco aan de eerder gemonteerde schroefas. Om de motor in de meest ideale lijn te krijgen het ik de voet van de motor op 2 aluminium

25


profielen gemonteerd, waarop de motor met een viertal bouten vast zit. Naast deze bevestiging heb ik in de aluminium profielen eveneens 4 schroefdraadgaten aangebracht

welke ik kan gebruiken om met behulp van een viertal bouten de motor in hoogte af te stellen. Afijn, de motor op zijn frame gemonteerd, de bouten ruwweg afgesteld en de gehele opstelling aangebracht in de romp. Met behulp van een accu de motor laten draaien en de draaiende motor dusdanig uitgelijnd, dat het geruis dat ontstond tot een minimum gereduceerd was. Op het moment dat de motor het minste geruis maakte de stelschroeven geborgd en de motor stil gezet. Toen in deze definitieve opstelling de aluminium lijsten, direct mbv. polyester aan de bodem van het schip bevestigd en gewacht tot deze laag aan de buitenkant van de lijsten uitgehard was. Vervolgens de motor met koppeling verwijderd en de binnenkant van deze lijsten gefixeerd met polyester. Motor en koppeling weer gemonteerd en een testrun gedaan. De resultaten waren bevredigend. Het roerwerk heb ik globaal gezien op dezelfde wijze gemaakt, ook een soort schroefasje, waarin dus een laagje vet in gepompt kan worden, met een smeerleiding haaks hierop, aangebracht middels polyester, gefixeerd in de achtersteven, wederom met polyester. Het roerblad samengesteld uit messing plaat en een messing as voorzien van M4 schroefdraad, waartussen later de roerhevel gemonteerd kan worden. Tussen de spanten in het achterschip een brug gemaakt, waar de stuurservo in gemonteerd kan worden. De gekozen positie is zo ver mogelijk in de stuurboordzijde, daar de gehele stuurinstallatie schuin in het schip komt te staan en wel om de volgende reden. Door de schuine stand ben ik in staat om de slag van de servo te vergroten door ongelijke hevels te monteren, dat wil zeggen dat de hevel op de servo langer is als die op de roerkoning. Het effect dat ik hiermee bereik, is dat de uitslag van het roer groter is dan die van de servo, waarmee ik dus de 2x45째 (servo) om kan zetten naar ca 2x60째 op het roer, waardoor deze effectiever kan functioneren. Ik heb gekozen voor een stevige stuurstang, welke aan de binnenzijde voorzien is van een tweede stang waar een trekveer in gemonteerd zit, de bedoeling hiervan is dat in welke stand het roer ook staat, de trekkracht van het veertje het roer bij de teruggaande slag weer meeneemt, dit om te voorkomen dat het roer doorslaat de verkeerde kant op. Dit uit ervaring met mijn huidige kraanschip, waar dit wel eens kan gebeuren, als je er niet op bedacht bent. Tussendoor diverse dingen gebouwd als zijnde een dummieankerlier, welke op het voordek staat, een dummiespudpaallier, welke schuin op het voorherft komt te staan, een luik op het voorherft werkend aangebracht, eigenlijk met het idee om daar de hoofdschakelaar in aan te brengen, maar dit kan altijd nog veranderen. 26


De hijskraan (vervolg). De hijskraan is van het type draadkabelkraan, ofwel draglinecrane, van het fabricaat UNIT. Deze kranen zijn indertijd in Amerika gebouwd en zijn kort na de watersnood in ‘53 bij bosjes naar Nederland, voornamelijk naar Zeeland, geïmporteerd om daar de schade te herstellen. Dit is ook de reden dat bijna al deze kranen zo roesten als een gek. Deze uitermate compact gebouwde hijskranen waren hun tijd al heel ver vooruit en door hun ranke bouw heel erg geschikt om op een voordek van een schip te plaatsen. De reden daarvoor was dat deze kraan het zicht naar voren zo min mogelijk beperkt; een andere hijskraan was vele malen lomper, wat ten koste gaat van het zichtbeeld. Okee, we gaan dus deze kraan nabouwen en wat blijkt, deze kraan in precies eender als op mijn eerdere kraanschip, wat een toeval…………….? Nee hoor, als ik nog eens een kraanschip ga bouwen weet ik nu al welke en het toeval wil dat daar precies zo’n eendere kraan op staat. Hiernaast een voorbeeldfoto van de cabine van een Unit kraan, waarbij dit exemplaar een lage cabine er op heeft staan, terwijl zowel op de Verdo X als op de Anja een verhoogde cabine staat. Zoals gezegd, de aandrijving is zo goed als klaar, de lagering door het dek is eveneens een feit, en we gaan beginnen met het uiterlijk van de hijskraan. Uit een 5 mm dikke kunststof plaat een stuk gesneden dat als basis gaat dienen voor het onderframe, dit op de freestafel op lengte en breedte gemaakt en in het draaipunt van de kraan een gaatje geboord. Door dit gaatje heb ik middels een t-moer en een klembout de plaat vlak op de freestafel gekneveld, dusdanig dat deze nog net rond kon draaien. Door de freesspil op een bepaalde steek te zetten ten opzichte van dit draaipunt, kon ik handmatig de plaat langs de frees bewegen, waardoor ik aan de achterkant van de kraanplaat een strak ronde kant aan kon brengen. Door de freestafel met het support naar de frees te bewegen, heb ik ten opzichte van het rotatiepunt de juiste straal aan weten te brengen, gelijk aan het echte exemplaar.

27


Later heb ik toch besloten om dit gedeelte te laten vervallen en ga ik de fundatieplaat recht affrezen, omdat ik in het laatste gedeelte van de kraan, een ballastblok aan wil brengen van staal. Deze heb ik in CAD-CAM geheel uitgetekend en bemeten, zodat er een werktekening van is waardoor het blok in de nabije toekomst bij ons op de zaak CNC gedraaid en gefreesd kan gaan worden, maar hier later meer over. (Voordeel hiervan is, dat ik er gelijk 2 kan laten maken, gelijk ÊÊn voor mijn volgende (mogelijke) project, het gaat in 1 moeite door op zo’n CNC bank). Vervolgens ben ik bezig geweest met de verdere opbouw/samenstelling van de kraan. Uit stroken van datzelfde kunststof heb ik reeds de vlerken van het giekschanierpunt vervaardigd, eigenlijk op diezelfde manier als het rondfrezen van de fundatieplaat. Deze staan op dit moment van typen nog los van de kraan, daar ik deze op wil laten gaan in het begin van het ballastblok, om een zo stijf mogelijke constructie te verkrijgen. De opstaande randen zijn gelijktijdig de bevestigingsvlakken van de hijslier (dummie), maar hiertussen komen dus benedendeks vandaan de draden voor het toppen en aftoppen van de giek, evenals de draden om de grijper te bewegen. De met potlood getekende lijn (zie foto) is de plaats waar het ballastblok komt te zitten, dit stukje kunststof gaat er dus nog af. Het stalen blok komt daar dus achter te hangen, met een verlengstuk welke over de strippen van het frame bevestigd gaat worden, om de eerder beschreven stijfheid te verkrijgen.

28


Ondertussen heb ik een aanvang gemaakt met het aanbrengen van de zgn. berghout en de diverse hoeklijnen op de romp, dit is allemaal detailleringswerk aan de hand van de geconstateerde onderdelen op het echte schip. Deze breng ik aan voordat de romp uiteindelijk helemaal afgespoten gaat worden, voordat dit gaat gebeuren wil ik zo goed als alle details op/aan/in de romp aanwezig hebben, zoals kluisgatslijtring om de ankerkettingslijtage aan de romp tegen te gaan, alle berghout, alle opstaande dekranden, etc, etc. Ook is er reeds een stortgat van messing in de romp aangebracht, om het koelwater uit te laten stromen. Ik heb besloten om het model te voorzien van een koelwaterpomp, (mogelijk) niet om de motor te koelen, maar alleen voor het visuele effect. Nu wil het geval dat deze uitstroom een pulserend beeld neerzette, dus wil ik dat ook realiseren. De oplettende collegamodelbouwer weet wat ik nu ga verwoorden en wel het vervaardigen van zo’n pulserende waterpomp. De enige manier om dit te maken is gebruik te maken van een kruk-drijfstang pomp. Na vele vergaderingen op de clubavond ben ik er achter gekomen, dat dit zo 1-2-3 niet voormekaar is. Na vele denk- en vergaderuurtjes, kwam medelid Ruud Ravestein met een oplossing. Hij had nog zo’n pomp in de aanbieding en ja hoor, de week daarop heb ik een dubbelwerkend plunjerpompje van hem overgenomen. Thuis en later op de club experimenteren met deze pomp, conclusie: de pomp draait te snel en geeft geen goed gelijkend pompbeeld met wat ik voor ogen had. De dubbelwerkende pomp in zijn geheel uit elkaar gehaald en het pompgedeelte met kleppenhuis gebruikt, om met een langzaam draaiende aandrijving een beter resultaat te verkrijgen. Op de gok een nieuwe aandrijfas gemaakt, een frame geconstrueerd om de motor aan de pomp te koppelen, gelijk dienst doende als bevestigingspunt van de gehele pomp in de romp. Bij het testdraaien (we zijn enkele avonden op de club met bakjes water in de weer geweest) is gebleken dat de frequentie helemaal naar mijn zin is, maar de uitstort was echter geheel niet naar m’n zin. De uitstort van het water kwam niet ver genoeg. Om de boog langer te laten worden, ze was dus te kort, heb ik een soort van nozzel gedraaid, waardoor de druk van het water opliep en de straal dus verder van de romp af reikte, waardoor we een beeld neerzetten dat ook helemaal naar mijn zin is, dus wederom een hoofdstuk “naar ’t zin” afgesloten.

Tot zover het eerste deel van mijn bouwverslag van het kraanschip VERDO X. Wordt vervolgd!

Jan Lingen

29


De Brulboei 2012-4