Page 1

© 200

9 MB

VA

Alstublieft…... een gratis exemplaar namens de: Modelbouwvereniging

“ALBLASSERDAM “ De Brulboei is een uitgave van de modelbouwvereniging “ ALBLASSERDAM “ 1


2009 - 6

Mede Modelbouwers, Het kan jullie onmogelijk ontgaan zijn dat dit al weer het laatste nummer is van 2009, tijd dus om even achterom te kijken naar een druk en bewogen clubjaar. Druk vanwege de vele door ons verzorgde demo‟s en bewogen vanwege alle gerealiseerde zaken binnen en met name buiten ‟t Ruim. Bij zo‟n blik over de schouder laat je ongemerkt het jaar nog eens de revue passeren en dan kom je er eigenlijk pas goed achter wat er dit jaar allemaal weer is gepresteerd

voor en door de MBVA !!! Dank dus aan de leden, de sponsors en zeker niet te vergeten, onze Adverteerders; zonder hun bijdragen zou er immers niet zo’n prachtig clubblad voor een ieder beschikbaar zijn……………….. Zoals in het vorige nummer al is vermeld nadert de lijst met klusjes aardig de eindstreep, er moet echter nog één grote klus worden gedaan en dat is de werkplaats; denk dan aan het schoonmaken van de schuine plafond delen en de wanden voorzien van een frisse lik latex, verf of weet ik veel wat je op de muur kunt smeren. De planning is om dit tussen Kerst en Oud en Nieuw te doen; zijn er medestrijders cq liefhebbers dan hoor ik dat graag………………. Let op: Let op: Let op: Let op: Let op: Let op: Let op: Let op: 12 januari 2010 viert de MBVA voor haar leden al stiekem het 30 jarig bestaan (zie bovenaan pagina 1). Officieel staat het in de agenda genoteerd als zijnde de Nieuwjaarsreceptie, maar toch... 9 Februari 2010 is de gelegenheid om Uw mening kenbaar te maken tijdens de Algemene Leden Vergadering, Locatie: „t Ruim 6 Maart verzorgt de MBVA een Modelbouw tentoonstelling in cultureel centrum Landvast te Alblasserdam vanwege het 30 jr bestaan. (Voor de leden: zie ingevoegde bijlage…) 2


Zoals op de vorige pagina onderaan vermeld, is er in dit nummer alleen voor de leden een speciaal ingevoegde bijlage. Deze bijlage is bedoeld om te inventariseren hoeveel modellen, en met name welke modellen, er te zien zijn tijdens onze 30 jarige jubileumtentoonstelling. Gelieve deze bijlage z.s.m, en zo volledig mogelijk ingevuld retour te zenden !!! Alvast bedankt namens de organisatie………….. Voor zover ik heb begrepen zijn er al een aantal leden druk bezig om hun (winter) (project) model voor de tentoonstelling gereed te krijgen, het is natuurlijk zaak dat de zaal bommetjevol staat, zodat de bezoekers niet voor niets komen. Ik ben zelf ook vast begonnen met b(v)ouwen en voordat ik het vergeet: Namens de Red@ctie:

vr.gr. Hans

3


De strijd om de Blauwe Wimpel Opkomst en ondergang van de transatlantische passagiersvaart Onder de transatlantische passagiersvaart wordt de “oversteek” verstaan van Engeland naar New York of terug. Op een gegeven moment was het gebruikelijk dat het schip dat tot dan toe de snelste overtocht had gemaakt een blauwe wimpel mocht voeren. Nu is de naam van het maandblad voor de scheepsbouw en scheepvaart in de lage landen eveneens “De Blauwe Wimpel”. De heer Wil Kalis uit Sliedrecht heeft onlangs de club een flink aantal jaargangen van dat blad geschonken, hetgeen weer aanleiding was om er een stukje over te schrijven. De ontwikkeling van de stoommachine tot betrouwbare voortstuwing stimuleerde de transatlantische passagiersscheepvaart. Hierbij werd fel gestreden om de snelste overtocht. Het schip wat de tot dan toe snelste overtocht gemaakt had mocht de Blauwe Wimpel voeren. Na de ontwikkeling van vliegtuigen die grote aantallen passagiers snel over de oceaan konden vervoeren werden deze diensten opgeheven; de overbodige schepen werden ingezet in de cruisevaart, die in de tachtiger jaren tot grote bloei zou komen. De stoommachine, in 1710 uitgevonden door Newcomen en verbeterd door James Watt, werd in eerste instantie gebruikt om water uit de Engelse mijnen te pompen. Later werden ook andere toepassingen bedacht, zoals voortstuwing van voertuigen De eerste echte stoomboot zou de PYROSCAPHE geweest zijn, in 1783 gebouwd door de Franse markies Jouffroy d’Abbans. Hij voer er mee op de Saône bij Lyon. Toen men in de 1e helft van de 19e eeuw een redelijk betrouwbare stoommachine en schepradconstructie had ontwikkeld, ontstonden stoomveerdiensten op de binnenwateren. Voor de zekerheid, en om bij gunstige wind dure steenkool te besparen, hadden ze vaak ook nog zeilen. De SAVANNAH was het eerste stoomschip dat de Atlantische Oceaan overstak, in 1818. Niet met betalende passagiers maar omdat het schip verkocht was. Op de totale reisduur van 29 dagen voer het schip slechts 85 uur onder stoom. Indrukwekkender waren de oversteken van de Curaçao, het eerste stoomschip van de Nederlandse marine. Tussen 1827 en 1829 voer zij (met passagiers) drie keer van Hellevoetsluis naar Suriname - voor een groot deel onder stoom. De Canadese ROYAL WILLIAM voer in 1833 van Canada naar Engeland om daar verkocht te worden. Iedere 4 dagen moest het neergeslagen zout uit de ketels gehaald worden. Ze werd gekocht door de Spaanse marine als ISABEL II of, op zijn Spaans, YSABELLA SEGUNDA. Verdere ontwikkelingen in de machinebouw maakten het mogelijk de Atlantische Oceaan voortdurend onder stoom over te steken. Er werden verscheidene maatschappijen opgericht die een regelmatige dienst tussen Europa en Amerika wilden onderhouden. De SIRIUS voer voor de British and American Steamship Company. Ze vertrok in 1838 vijf dagen voor de GREAT WESTERN van de concurrerende Great Western Steamship Company uit Engeland maar arriveerde slechts enkele uren eerder in New York. De Britse admiraliteit sloot in 1840 een contract af met Cunard Line voor het postvervoer per stoomschip naar Amerika. Op 4 juli 1840 begon de BRITANNIA aan haar dienst op Amerika. Met een reis van 12 dagen heen en 10 terug was zij het snelste transatlantische schip. 4


Omdat de tot dan gebruikte schepraderen zo kwetsbaar en inefficiĂŤnt waren, werd er ijverig gezocht naar een alternatief. Josef Ressel had al een primitieve schroef op zijn schip CIVETTA in 1829 en de Zweed John Ericsson kreeg in 1836 een patent op zijn ontwerp. De GREAT BRITAIN, gebouwd in Bristol in 1843, was het eerste schroefstoomschip dat de Atlantische Oceaan overstak. Ze voer tot 1866 en werd tot 1933 als drijvende opslagplaats gebruikt. Daarna lag ze jarenlang als wrak bij de Falkland eilanden. Sinds 1970 ligt ze als museumschip in hetzelfde dok als waar zij gebouwd werd. De maatschappijen die een lijndienst over de oceaan onderhielden voerden een heftige strijd om het vervoer van passagiers en post. Ieder probeerde zo snel mogelijke schepen in de vaart te krijgen. Op een gegeven moment was het gebruikelijk dat het schip dat tot dan toe de snelste overtocht had gemaakt een blauwe wimpel mocht voeren. De SCOTIA, in 1861 gebouwd, was het laatste Atlantische raderstoomschip. Ze voerde de Blauwe Wimpel van 1862 tot 1876. Toen werd zij verbouwd tot dubbelschroefsschip en deed tot 1904 dienst als kabellegger. In 1893 kwam de CAMPANIA van de Cunard Line in het bezit van de Blauwe Wimpel. In 1914 werd zij verbouwd tot vliegkampschip. Haar zusterschip, de LUCANIA, nam al in 1894 de Blauwe Wimpel van haar over. Aan het einde van de 19e eeuw brak een periode aan waarin Duitse schepen een aantal malen de Blauwe Wimpel veroverden op de Engelse. Hierbij waren de Norddeutscher Lloyd en de Hamburg-Amerika Linie elkaars grote rivalen, waarbij de eerste beduidend meer succes had. De DEUTSCHLAND uit 1900 was het enige schip van de Hamburg-Amerika Linie dat ooit met de Blauwe Wimpel zou varen. Ze nam hem over van de KAISER WILHELM DER GROSSE van de Norddeutsche Lloyd en moest hem al na een jaar weer afstaan aan de KRONPRINZ WILHELM van diezelfde maatschappij Om de kracht van stoom efficienter te gebruiken, ontwikkelde men de stoomturbine, waarbij de stoom tegen een schoepenrad geblazen wordt. Op de Spithead Naval Review in 1897 demonstreerde de Ier Charles Parsons overtuigend de mogelijkheden van de stoomturbine door met zijn jacht TURBINIA met grote snelheid tussen de oorlogsschepen door te varen. De TURBINIA ligt nu in het Museum of Science and Engineering in Newcastle upon Tyne. De LUSITANIA van de Cunard Line voerde de Blauwe Wimpel in 1907. Zij maakte geschiedenis toen ze in 1915 getorpedeerd werd door de Duitse onderzeeĂŤr U-20, wat de aanleiding was tot de deelname van de Verenigde Staten aan de eerste wereldoorlog. De LUSITANIA moest al na enkele maanden de Blauwe Wimpel afstaan aan haar iets jongere zusterschip, de MAURETANIA. Deze zou de Blauwe Wimpel maar liefst 22 jaar, tot 1929, blijven voeren. De OLYMPIC - zusterschip van de "onzinkbare" TITANIC - was in 1911 gebouwd voor de White Star Line. Na de fusie met de Cunard Line in 1934 voer zij nog een jaar voor die maatschappij.

5


Vol goede moed vertrok de TITANIC van de Engelse White Star Line op 11 april 1912 uit Cobh in Ierland op haar eerste reis naar Amerika die echter zou eindigen in de bekendste scheepsramp aller tijden. Hoewel het natuurlijk een afschuwelijk drama was, is de huidige aandacht voor het schip zelf wat overdreven als je bedenkt dat ze twee zusters had: de eerder genoemde OLYMPIC en de BRITANNIC die in 1914 als troepenschip op een mijn liep. De MAJESTIC was in 1914 als Bismarck op stapel gezet voor de Hamburg Amerika Linie. Ze voer van 1922 tot 1936 voor de Engelse White Star Line. Tot de tewaterlating van de NORMANDIE in 1935 was het het grootste schip ter wereld. De BERLIN van de Norddeutscher Lloyd uit 1925 overleefde de oorlog als hospitaalschip in een Noorse fjord. Na in 1945 op een mijn gelopen te zijn werd ze door de Russen geborgen. Ze voer daarna als ADMIRAL NAKHIMOV op de Zwarte Zee tot ze in 1986 na een aanvaring zonk waarbij 398 doden vielen. Nadat de Blauwe Wimpel 22 jaar lang in handen van de MAURETANIA was geweest, slaagde de BREMEN er op haar eerste reis in 1929 in de trofee te veroveren. Ze voer van Cherbourg naar New York in 4 dagen 17 uur en 42 minuten, dat is een gemiddelde snelheid van 27.9 knopen of ruim 51 kilometer per uur. In 1935 kwam de Blauwe Wimpel met de NORMANDIE handen van de Franse Compagnie GĂŠnĂŠrale Transatlantique. Al op haar eerste reis van Le Havre naar New York brak ze alle records door in 4 dagen, 3 uur en 14 minuten de afstand tussen Bishop Rock in Engeland en Ambrose Channel Lightship bij New York af te leggen.

6


Na het uitbreken van de 2e wereldoorlog werd de NORMANDIE in New York opgelegd. Tijdens ombouw tot troepenschip voor de Amerikaanse regering in 1942 brandde ze uit en zonk. Herstel bleek niet lonend zodat ze uiteindelijk in 1946 gesloopt werd. Niet alleen vanuit West-Europa waren maatschappijen actief. Vanuit Polen voer de Gdynia-America Line met de zusterschepen BATORY en de PILSUDSKY via Kopenhagen en Halifax in Canada op New York. In 1938 nam de QUEEN MARY de Blauwe Wimpel over van de NORMANDIE. Na in de oorlog als troepenschip te hebben gevaren kwam ze in 1947 weer op haar oude route terug. In 1952 moest ze de Blauwe Wimpel afstaan aan de UNITED STATES. Haar laatste transatlantische passagiersreis maakte ze in 1967. Na nog enkele cruise gemaakt te hebben, vertrok ze naar Long Beach in CaliforniĂŤ, waar ze nog steeds ligt als drijvend hotel en scheepvaartmuseum. In de tweede wereldoorlog waren snelle troepentransportschepen onmisbaar gebleken. Daarom gaf de Amerikaanse regering de United States Lines toestemming tot de bouw van een supersnel passagiersschip. Dit ondanks dat al duidelijk was dat de transatlantische passagiersvaart een aflopende zaak was. Al op haar eerste reis veroverde de UNITED STATES de Blauwe Wimpel op de QUEEN MARY en zou deze blijven voeren tot ze in 1969 uit de vaart genomen werd. Op dat moment was het passagiersvervoer overgenomen door het vliegtuig en zou het vele jaren duren voordat er weer recordpogingen ondernomen werden. Schepen met dieselmotoren hebben nooit snelheidsrecords gebroken, maar het is door haar compactheid en efficiency uiteindelijk wel de meest gebruikte scheepsaandrijving geworden. De dieselmotor werd voor het eerst in een zeeschip gebruikt in de SELANDIA, gebouwd in 1912. Het eerste transatlantische passagiersschip met een dieselmotor was de Zweedse GRIPSHOLM uit 1925. Ze werd in 1955 gekocht door de Norddeutscher Lloyd en omgedoopt tot BERLIN. Samen met het turbineschip BREMEN (de vroegere PASTEUR uit 1939) voer ze nog tot 1966 op New York. Bij de bouw van de QUEEN ELIZABETH 2 was er al rekening mee gehouden dat ze door het Panama- en Suezkanaal zou moeten kunnen. In mei 1969 maakte ze haar eerste reis. Naast haar transatlantische reizen maakte ze meer dan 6 maanden per jaar cruises, wat heel wat meer opleverde. Vanuit Nederland voer de Holland-Amerika Lijn op Amerika, al behaalde geen van haar schepen de Blauwe Wimpel. De W.A. SCHOLTEN was in 1874 een van de eerste schepen. Er konden slechts 42 passagiers mee. Zeilen waren nog prominent aanwezig. De maatschappij was in 1874 opgericht als Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, de NASM. Deze voor buitenlanders onuitspreekbare naam werd al snel vervangen door Holland-Amerika Lijn. Toch bleef ze de aanduiding NASM gebruiken. De NIEUW AMSTERDAM werd in 1938 bij de Rotterdamse Droogdok Mij gebouwd. Dankzij een flinke subsidie van de Nederlandse regering in het kader van de werkeloosheidsbestrijding kon de opdracht in Nederland blijven, ondanks dat buitenlandse werven goedkoper waren. 7


Ze overleefde de oorlog zonder noemenswaardige schade. Haar hoge snelheid, 21 knopen, was een goede verdediging tegen duikbootaanvallen. In oktober 1947 kwam ze weer in de transatlantische vaart, tot ze in 1971 in de cruisevaart terechtkwam. In 1974 werd het uitermate populaire schip in Taiwan gesloopt. De ROTTERDAM is het grootste passagiersschip dat ooit in Nederland is gebouwd. Tot 1973 voer ze op New York, daarna in de cruisevaart. Na het in dienst nemen van de nieuwe (6e) ROTTERDAM eind 1997 voer ze als REMBRANDT voor Premier Cruises, die echter in 2000 failliet ging. Teneinde het schip van de sloop te redden is de Stichting Behoud Stoomschip Rotterdam opgericht. De stichting heeft het schip naar Nederland teruggehaald en zet zich in voor de totstandkoming van een duurzame, cultuurhistorisch verantwoorde exploitatie. De ROTTERDAM ligt afgemeerd in Rotterdam en er wordt hard aan gewerkt. Door allerlei omstandigheden loopt de oplevering echter steeds vertraging op. De laatstgenoemde datum, 26 juli 2009, bleek ook weer niet haalbaar, zodat de openstelling voor het publiek opnieuw is verschoven. ********** Het maken van cruises naar zonnige streken was rond 1930 al gebruikelijk, als in de wintermaanden het passagiersaanbod gering was. Veel van de door de opkomst van het transatlantische vliegverkeer overbodig geworden schepen werden daarom ingezet als cruiseschip. Zo vaart de voormalige FRANCE al sinds 1978 als NORWAY cruises voor de Norwegian Cruise Lines en de BREMEN van de Norddeutscher Lloyd verruilde de koude Noord Atlantische Oceaan voor het zonnige Barbados. 8


Ook de Cunard Line legde zich toe op de cruisevaart. Niet alleen naar West Indië, ook reizen naar de Noordkaap of rond de wereld zijn mogelijk. Zo kunnen we de QUEEN ELIZABETH 2 in exotische plaatsen als Hong Kong tegenkomen. In de laatste decennia van de 20e eeuw werd cruisen steeds populairder. Snelle en luxe schepen konden niet op tegen het vliegtuig, waarmee de strijd om de Blauwe Wimpel beëindigd leek. In 1986 echter wilde Richard Branson van de Virgin Group het record van de UNITED STATES breken met zijn jacht de VIRGIN ATLANTIC CHALLENGER II. Hij verbeterde het record met 2 uur en 9 minuten, maar de raceboot werd niet als een handelsschip beschouwd en de trofee werd niet toegekend. In 1990 voer een Engelse kanaalveerboot, de HOVERSPEED GREAT BRITAIN, op reis van de bouwwerf in Tasmanië naar Engeland, het traject New York - Engeland in 3 dagen 7 uur en 25 minuten. Dit record is na de nodige discussies uiteindelijk erkend. Deze truc werd in 1998 herhaald door de CAT-LINK V, gebouwd op dezelfde werf in Tasmanië. Het schip voer voor de Scandlines in Denemarken en is de (voorlopig laatste?) Wimpelhoudster. De HOVERSPEED GREAT BRITAIN en de CAT-LINK V zijn van hetzelfde type (Seacat) als de CONDOR 10, die in de zomer tussen de Kanaaleilanden vaart.

Het is onwaarschijnlijk dat er ooit weer een passagiersdienst over de Atlantische Oceaan opgericht zal worden. Toch tonen deze laatste recordpogingen aan dat de geschiedenis van de Blauwe Wimpel nog niet geëindigd hoeft te zijn.

Ger 9


Hallo club collega’s Hier komt weer een stukje voor de brulboei, het is tenslotte een poosje geleden dat ik weer eens wat heb geschreven voor ons mooie blad. We zitten nu bijna in het winter seizoen en dan heb ik daar weer meer tijd voor als in de zomer maanden. Ik zelf ben al weer zo driftig aan het bouwen als een druk baasje: drie schepen te gelijk! Het is nog al wat als je het zo bekijkt en dan nog een club in goede banen leiden. Ik hoef dat wel niet alleen te doen, maar dan noch heb je het toch aardig druk zal ik maar zeggen en dan heb ik het nog niet eens over mijn andere hobby. Kon per toeval een aardig schip op de kop tikken en er hoefde gelukkig niet zoveel aan te gebeuren, maar het valt altijd tegen. Voor dat je erg in hebt ben je er zo weer een maandje mee bezig. Dat is op zich niet erg het is tenslotte je hobby. Afijn, er was toch nog een hoop verfwerk aan te doen en nog wat reparatie, alles moest nog ingebouwd worden: motor, servo, vaarregelaar en er was ruimte voor een werkende ankerlier. Dat was weer eens wat anders, dat heb ik nog nooit op een schip ingebouwd dus dacht ik: dat moet er ook maar op. Ik heb Ger de Goede gevraagd een pulley af te draaien die ik van Henk van Gils gekregen had, dus het hele spul ingebouwd en ik moet zeggen, het werkt perfect. Verlichting in orde gebracht: laat ik schakelen via een omgebouwde servo. Ik had een nieuwe zender gekocht en alles werkt via de zender, dus geen schakelaars meer op dek en zo hoort het tenslotte ook. Nu nog maar afwachten! De praktijk zal het uitwijzen. Er moest uiteindelijk ook nog een naam op het schip. Ik had eens op internet zitten struinen en snuffelen of de boot ook in echt bestond. Ik ben er achter gekomen dat het eens een bestaande boot is geweest uit de jaren 1960 of 1970, maar wat er voor naam op stond is niet bekend, dus heb ik hem maar een eigen naam gegeven: “Stranger” uit Papendrecht. Weer een in de collectie er bij en zo kom je aan je verzameling; het is net postzegels sparen. De Furie schiet ook al weer lekker op, nog een paar details en hij kan definitief in de vaart gebracht worden en dan hebben we nog de Amsterdam op stapel staan; die moet ik ook nog even afbouwen volgend jaar voor de Tentoonstelling. Hoe zo, druk? Zo is scheepswerf Kikkert en Co weer aardig bezig en wie weet wat er in de toekomst nog gebouwd of afgebouwd moet worden. Wie zal het zeggen, je weet het in de modelbouw maar nooit. Zo luitjes dit was het weer en als dit stukje verschijnt zitten we al weer bijna in 2010 . Gr. Maarten. 10


De NIEUWE ARK In de november/december Brulboei, nummer 2007-6, schreef ik een stukje over de Ark (van Noach), welke een paar maanden in de haven van Sliedrecht heeft gelegen en opengesteld was voor het publiek. Lees het maar na, het was geweldig; wat een ruimte! Toch heeft de geestelijk vader en bouwer van deze Ark, de heer Johan Huibers, er moeite mee, dat hij de Ark niet op “ware” grootte heeft gebouwd. Misschien kon dat gewoon niet, omdat de toenmalige bouwplaats Schagen in Noord Holland dat niet toeliet? Nu gaat dat alsnog gebeuren in de Merwede en dat moet kunnen, want daar is veel meer ruimte. Maar wat is nu die “ware” grootte? De Bijbel geeft in Genesis 6, vers 15 nauwkeurig aan welke afmetingen Noach de Ark moet geven. Genesis 6:15 luidt: “En zó zult gij haar maken: 300 el zal de lengte der ark zijn, 50 el haar breedte en 30 el haar hoogte.” Met deskundige hulp van Lieneke zou dat in ons metrische stelsel 135 x 22,5 x 13,3 meter zijn. Begin 2009, na bijna oeverloze discussies over de mogelijke bouwplaats, wordt een (tijdelijke) plaats gevonden in Sliedrecht. Op 19 maart 2009 worden er 24 L.A.S. bakken, L.A.S. staat voor Loading Aboard Ship, in de Sliedrechtse werkhaven van IHC gevaren, die vlak achter het Nationale Baggermuseum ligt. Zodoende kon de bouw door mij op de voet gevolgd worden. De 24 bakken lagen 3 x 8 stuks afgemeerd en de vraag was natuurlijk: Wat doen ze er nu verder mee? De afmeting van een L.A.S. bak bedraagt: L=18,75 m bij B= 9,50 m., zodat de totale afmeting van dat “vlot” circa 150 x 28,5 m was. Daarop zou dan een houten constructie moeten komen. Als bouwmateriaal geeft de Bijbel aan “Gopherhout”, maar de geleerden zijn er nog niet achter wat dat precies is. Waarschijnlijk een naaldboom en mogelijk een cipres. Bij de Nieuwe Ark zal voor de buitenzijde rode ceder worden gebruikt, de binnenaftimmering wordt van zachte den.

11


De stalen onderbouw is opgebouwd uit L.A.S.bakken, welke in de eerste helft van 2009 in Sliedrecht “dwars� aan elkaar zijn gelast; een rij van 12 bakken en daarop, een halve bak versprongen, een rij van 10 bakken. Aan weerszijden van deze reuzen-basisbak van circa 110 meter zijn aan de bovenzijde links en rechts, in twee lagen, de deksels van de bakken gelast, zodat vier 4,5 meter brede platforms van 91 meter ontstonden, zoals op bovenstaande foto te zien is. Na het grote laswerk is het gevaarte naar Dordrecht gesleept en ligt nu afgemeerd in de 1e Merwedehaven. Daar wordt de Ark voorzien van vloeren en een houten betimmering, zodat uiteindelijk geen stukje staal meer te zien zal zijn. Bovendien komen er nog twee etages bovenop, waarbij de houten vloeren gedragen worden door een woud van dennenstammen.

12


Afhankelijk van de beschikbaarheid wordt er door een ploegje van 2 ĂĄ 5 mensen gewerkt aan de betimmering (ĂŠn alle verder voorkomende klussen). De ontvangst is heel vriendelijk en ik zal jullie zeker de komende maanden op de hoogte houden van de vorderingen. De oplevering is gepland voor medio 2010! Dat zal nog heel wat inspanning vergen, maar SUCCES!!! Ger

13


OPERATIE “CARPORT” I Kom je net terug van vakantie belt Maarten: Kom je zaterdag ff helpen op de club, er is weer een klusje te doen. Aangezien de klusjesdagen best gezellig zijn dus direct “Ja” gezegd. Daar zaten we dan op zaterdag 3 oktober om tien uur aan de koffie: Maarten, Gerard, Hans, Henk en ikke. Later kreeg ook Willem lucht van deze operatie en kwam de ploeg versterken met een enorme snoeischaar, waar we veel plezier van hadden. Na dus het noodzakelijke vooroverleg gingen we er met frisse moed tegenaan. Wat was er namelijk aan de hand. Onze aanhanger staat onder aan de dijk, vóór de ingang van de club, maar vol in het zicht. Gelukkig kon Ton ons een veel beter plekje achter de loodsen aanbieden, maar hij had wel gezegd dat het wat rommelig was daar en dat er wat geruimd moest worden. Aldus gewaarschuwd en derhalve voorbereid gingen wij gezessen welgemoed op pad naar de nieuwe stallingsplaats, gewapend met scharen, zagen, tangen en niet te vergeten de leren handschoenen.

Wel, om het voorzichtig te stellen: onze huisbaas had geen woord teveel gezegd, toen wij ter plekke de ontzagwekkende, gigantische p. p. k. zooi zagen. Maar onverschrokken als wij zijn werd er onmiddellijk flink aangepakt: Maarten ging op een aanhanger zitten en begon bevelen te geven. Nu moet er ter vergoeilijking wel even duidelijk gesteld worden dat hij vanwege een ontsteking in zijn been niet meer zo mobiel was als hij zelf 14


zou willen. Datzelfde gold overigens voor Gerard en Wim, waarvan de eerste op krukken liep en de tweede liep te krukken. Kortom alle drie rijp voor de ziektewet. Nu wil ik niet beweren dat Hans en Henk de klus alleen hebben moeten klaren (ikzelf had het te druk met foto’s maken!), want de drie minder validen hebben ondanks hun handicap meer dan hun steentje bijgedragen.

Eerst werd het grove vuil, zoals halve aanhangers, pallets en containers, in een hoek zover mogelijk opgestapeld Dit was verder zaak voor de “huurder” die deze uithoek mocht gebruiken, maar geheel verwaarloosde. Toen deze grove troep weg was bleef een strook betegeld terrein over, langs het achterliggende stinkslootje, door één der aanwezigen prompt herdoopt tot “de Nijl”. Deze liefelijke oever was over een ruime meter breed, zowel te land als te water, begroeid met braamstruiken van zo’n slordige drie meter hoog, met takken van twee á drie centimeter dik. Er zat maar één ding op: tak voor tak doorknippen en uit de rimboe trekken. Maar wat dan. Simpele oplossing: Gerard ging uit het Pandje de aanhanger halen en Wim regelde in ’t Ambacht het storten van de verzamelde takkenzooi. Toen Gerard terugkwam bleek de aanhanger al vol te zitten met computers, alles zo te zien met een niets ontziende woestheid uit elkaar gerukt, maar met behulp van een zeil-

15


tje konden we toch een gescheiden afvalinzameling nabootsen, teneinde het personeel van de gemeentestort niet al te nerveus te maken. Na het grove knip- en hakwerk volgde het meer verfijnde deel: het onkruid tussen de tegels vandaan peuteren. Tenslotte volgde het aanvegen van het terrein en het opvegen van de restanten.

Terwijl Gerard richting H.I.Ambacht vertrok met zijn zo moeizaam verzamelde lading en een korte pauze werd ingelast om het gereedschap weer op te ruimen, is de aanhanger alvast op haar nieuwe plekje gereden. Tenslotte zijn de maten voor de “Carport� genomen, die later in een werktekeningetje zijn gezet om een frame te kunnen maken. Over de bekleding van het frame zijn verschillende suggesties gedaan, die nog op hun haalbaarheid en/of uitvoerbaarheid moeten worden bekeken. Een van de eerste verrichting zal echter het aanbrengen van een flinke, stevige buffer moeten zijn (in de vorm van bijvoorbeeld twee ingegraven trottoirbanden) achter de wielen van de aanhanger, zodat niet bij het terugzetten na de eerstvolgende demo het hele spul in de Nijl verdwijnt.

16


OPERATIE “CARPORT� II Toen het oerwoud eenmaal weggekapt was, konden we aan de opbouw van de carport zelf beginnen. Gerard en Henk hadden ondertussen niet stil gezeten, zodat het vervolg al de daaropvolgende zaterdag 10 oktober kon plaatsvinden. Dat noemen ze de gang er in houden. Met dezelfde ploeg gingen we ertegenaan.

17


Voor we konden beginnen moest echter eerst met de Ford van Gerard (Wim kon het in z’n eent(d)je niet trekken) een door ons wat slordig geparkeerde aanhanger uit de Nijl getrokken worden, hetgeen natuurlijk feilloos lukte. Daarna volgde als eerste het betere laswerk. De drie gebogen pijpen als staander en dakspant, werden eerst voorzien van stalen plaatjes met twee gaten, om ze op de vloer en tegen de wand van het boten- cq. camperhuis te kunnen bevestigen. Daarna werden er over de hele pijplengte strippen ter plekke tegenaan gelast, om daar later de bevestigingsbalken tegenaan te kunnen schroeven. Het monteren van de drie draagpijpen vroeg om enige improvisatie, omdat de “vloer� (lees: het tegelplaatsje) ter plaatse ongeveer 25 cm! scheef afliep. Maar met een paar tegels onder de middelste paal en een complete staalconstructie onder de laatste (3 e) paal stond het geheel (bijna) waterpas. Het werk verliep iets minder vlot dan hierboven beschreven, omdat we regelmatig ons heil onder het afdak van het botenhuis moesten zoeken

18


vanwege enkele heftige stortbuien. Niet dat we bang voor water zijn, maar de boormachines en het lasapparaat konden daar niet tegen. Tegen de middag kwam Rinus even kijken of er wel gewerkt werd en na zijn goedkeuring konden we naar ’t Ruim om van een welverdiende schaft te genieten.

Nou, dat zat wel goed. Omdat we o.a. door deze werkzaamheden het Snertvaren in de Wollefoppehaven mis waren gelopen, had onze tijdelijke chefkok Maarten besloten om . . . ., jawel, erwtensoep met bier en witte puntjes te serveren. Het is misschien geen combinatie, maar het smaakte perfect. Na het eten natuurlijk geen tijd om “uit te buiken”, maar direct weer ertegenaan. Ook Karel kwam, zag en stak een helpende hand uit. We hadden het tempo al snel weer te pakken: gaten in de strippen aftekenen, voorboren en op maat boren, de inmiddels op maat gezaagde balken ter plekke boren, slotbout erin, moer er los op, een paar ferme tikken met de hamer op de boutkop en de moer met de sleutel vastzetten. Na deze handelingen 36 keer herhaald te hebben zaten de bevestigingsbalken voor de zijkant (mutiplex platen) er in.

19


Voor de achterkant, die een beetje scheef, of beter schuin, loopt, is nog een stalen strip op de laatste staander gelast en een balk op de wand van het botenhuis geschroefd. Daarop zijn weer horizontale balken geschroefd, waar later de multiplex achterwand op geschroefd kan worden. Voor volgende week staat het aanbrengen van de draagbalken voor de dakbedekking (kunststof golfplaten) op het programma en het aanbrengen van de zijwand, de achterwand en het dak. Bij de “buurman” liggen twee trottoirbanden klaar voor de wielaanslag, welke dan ook geplaatst kunnen worden. Wordt vervolgd. Meer foto’s over de bouw kunnen jullie vinden op onze website. Ger OPERATIE “CARPORT” III

Omdat het mooi, droog weer bleef dinsdagmiddag de stalen delen (pijpen en strips) goed in de grondverf gespoten om de roest nog even een halt toe te roepen en op donderdag er met Hans weer tegenaan om de draagbalken voor de golfplaten van het dak te plaatsen. Al ver vóór enen was de bezige bij uit Hardinxveld al begonnen met het boren van de benodigde gaten. Bleef voor mij niet anders over dan het op maat zagen van de balken (stuk voor stuk, want de pijpen en daarmee de strips lopen een tikkeltje scheef), de boutgaten in het hout van de balk voor te boren en de balken met slotbout en moer te bevestigen, nadat het staal onder de balk alvast was voorzien van een likje verf, wederom ter bestrijding van het meedogenloze roestduveltje. Al met al ben je er dan toch weer een middagje zoet mee. Volgens afspraak zou er op zaterdag 17 oktober een clubje komen om de rest van de “klus” even te klaren. Het was inderdaad een illuster gezelschap dat ik ter plaatse aantrof: Maarten, Wim, Hans, Henk en Kees: één bonk vakbekwaamheid!

Even nog voor de duidelijkheid: De bedoeling is om dit uiterst aanhangkelijke, niet gemotoriseerde wederom uiterst belangrijke onderdeel van onze vereniging een veilig en vooral een droog onderkomen te bezorgen.

20


Nu bleek dat al gauw uit de snelheid waarmee de achter- en de zijwand er ff tegenaan geschroefd werd. Maar ja, het moet even vermeld worden, wel met behulp van de meest moderne technieken, zoals een tafelcirkelzaag, een decoupeerzaag en een elektrische boormachine met een bitje, waarmee de parkers sneller in het hout verdwenen dan een spijker met een hamer. Kortom een hypermoderne uitrusting! (Daags daarvoor hadden Wim, Hans en ik met een oude, botte handzaag uit het jaar nul uren staan moorden om een paar balkjes af te korten!). Het was inmiddels ruim middag geworden en Maarten had zoals gewoonlijk weer vooruit gedacht en inkopen gedaan. Omdat er toch even niets te fotograferen viel, ben ik maar voor kok gaan spelen. Een paar blikken bruine bonen soep warm gemaakt, nadat eerst de bonen met een vork “geprakt” waren. Dat is nodig, omdat a. die hele bonen niet te eten zijn, b. je anders van die vellen op je tanden krijgt en c. dat het de soep ten goede komt, want ze wordt dikker en voller. (Klinkt goed, hè?) Natuurlijk de soep op smaak gebracht met zout, maggi, peper en maggiblokjes van Knorr met een soepsmaak. Vervolgens tien witte puntjes doorgezaagd en beboterd. Al zoekende in een keukenkastje vond ik nog een rookworst. Heerlijk! Zakje er af, met een vork er gaten in geprikt en (gelukkig) even voorverwarmd in de magnetron. Resultaat: meuren . . ., stinken . . . , walgelijk !!! 21


Om het weer goed te maken is de soep maar met een pilsje geserveerd, dus was men al gauw over de teleurstelling heen en verklaarde later plechtig dat het een heerlijke, voedzame en smakelijke maaltijd was. Na deze versterking van de inwendige mens moest er vanzelfsprekend “gepeukt� worden. Tot mijn niet geringe verbazing vertoonde het gezelschap toen een voor mij geheel en al onbekende mate van verantwoordelijkheidsgevoel en een niet geringe mate van zelfbeheersing, door een tweede rondje gouden vocht (tijdelijk) te weigeren, onder het motto dat eerst het dak erop moest en dat men het gaarne gelijk waterdicht wilde hebben. Toen zij daarop het pand verlieten bleef ik in stille bewondering achter en ben na enige tijd de rommel maar op gaan ruimen en heb de afwas gedaan, waarbij Karel wederom even kwam kijken of alles goed ging.

Toen ik daarna mijn fototoestel volgde naar de werkplek, bleken de schuine platen al gezaagd en bevestigd te zijn, waarvoor eerst nog een paar extra steunbalkjes gemonteerd dienden te worden.

Tenslotte waren alle platen geplaatst en moest alleen de stenen (tegels) steun van de middenpoot afgeslepen te worden.

22


Inmiddels had ik bij de grote buurman een paar betonbalken gehaald om als aanslag voor de wielen van de aanhanger te dienen, om te voorkomen dat een beetje al te enthousiaste chauffeur, zoals al eerder vermeld, bij het terugplaatsen van de aanhanger na een demo het hele zootje, dwars door de achterwand van de carport, in de Nijl zou schuiven. Het aanbrengen van de resterende “gewoon rechte” platen, ook al waren ze “heel en half”, stelde voor deze elite bouwploeg helemaal niets voor en werd derhalve in een ijselijk tempo voltrokken. Na het opruimen van het gereedschap konden we met gepaste trots naar een perfecte carport voor ons aanhangertje kijken. Ger Natuurlijk kon onze voorzitter het niet laten om ook een duit in het zakje te doen (hij zat tenslotte toch met die poot!), dus heeft hij maar even het slot stuk van ons “bouwkundige wonder” verhaal geschreven. Omdat hij hoogstpersoonlijk zelf “Carport” te hoog gegrepen vindt, noemt hij het:

Het Karpoortje. Hans en ondergetekende gingen nog even de laatste hand aan het nieuwe onderkomen van de aanhanger leggen, want er moest nog even geschilderd worden aan het karpoortje. We konden er ook niet zolang meer mee wachten vanwege het mooie weer en ik had vakantie, dus we hadden afgesproken het de volgende dinsdag gelijk maar te doen. Het zou 18 graden worden dus moesten wij onze slag slaan, want als het weer om zou slaan, dan konden wij het wel vergeten. Dus dinsdagmorgen om 06.00 uur op, even mijn vrouw naar het werk brengen, Hans halen in Hardingsveld en op weg naar Ablasserdam. Daar om 08.30 uur aangekomen, even een bakje koffie gezet en toen maar eens kijken wat er aan verf stond in het club gebouw. Ja, er stond verf zat, maar allemaal verschillende kleuren. Van donkergroen was er te weinig, dus wat nu? Ho, zeiden we tegen elkaar, geen probleem, we gooien alles door elkaar en we zien wel wat het wordt. Maar ja, waar doen we het in! Dus eerst maar eens naar een emmer zoeken of iets dergelijks: na veel zoekwerk, ja hoor, er was een emmer aanwezig. In de werkplaats zijn we gaan mengen; we begonnen met donkergroen, toen werd het achtereenvolgens donkerblauw, lichtblauw, grijs, zwart, geel en uiteindelijk kwamen we op lichtgroen uit. Nou dat was nog niet zo gek voor een paar gifmengers. We zeiden tegen elkaar: “Dit moet het maar worden”. De verfrollers en kwasten gepakt en aan de slag, na eerst nog een bakje koffie te hebben gedronken. Intussen was het schitterend mooi weer geworden, dus dat zat niet tegen, maar er was nog een probleem23


pje. De emmer zat tot aan de rand toe vol! We zeiden tegen elkaar, dit komt niet goed, want als het hengsel breekt hebben ze wel een mooie, groene stoep, maar wij hebben geen verf meer. Dus we hebben er nog een bak onder geplaatst, zijn toen naar ons karpoortje gelopen en zijn maar gaan smeren of verven, zoals dat heet. Naarmate het verven vorderde vonden we het zelf wel mooi worden, zeiden we tegen elkaar. In de loop van de dag kwam er ook nog een bewonderaar kijken (Willem Verlek). Hij liet ons even weten dat “het er best netjes uit zag, voor een paar klodderaars”! Na een paar uurtjes was het dan zo ver; van binnen en van buiten stond het karpoortje helemaal in de verf, en wij ook!

Zelf vonden we ons kunstwerk niet slecht voor een paar amateur klodderaars, dachten wij zo. Nadat we alles hadden opgeruimd, ben ik toch wel met een tevreden gevoel, nadat ik Hans weer thuis had afgezet, huiswaarts gereden. Dit was het verhaal van Kledder en Klodder. Maarten. Naschrift van de redactie: Omdat “men” er kennelijk toch niet gerust op is dat onze geliefde aanhanger op een kwade dag onherroepelijk eens een keer in “de Nijl” belandt, met name gezien de pijnlijke toestand van het tegelplaatje waar de aanhanger nu op staat, omdat dat overduidelijk een zeer aflopende zaak is, heeft diezelfde “men” besloten eerst het plaatje (met de tegels) afdoende op te halen. Wat ze er dan verder mee doen weet ik niet.

24


Ook dit jaar hebben wij, traditiegetrouw als we zijn, wederom deelgenomen aan het Havenfestival, ditmaal niet zoals voorgaande jaren in het Makado-Center maar buiten op het terrein van Cultureel Centrum Landvast op uitnodiging van de firma JOBETO. Vanwege de moeilijk toegankelijke locatie op de vroege Zaterdagmorgen (heel veel van die marktkramen die in de weg staan en zo……) hebben we besloten om het bassin dan maar vast op Vrijdagavond op te bouwen en aangezien er een heuse bewaker was ingehuurd kon dat ook helemaal geen kwaad en kon de aanhanger dus ook weer eens een nachtje uit logeren………. Het vullen van het bassin was op deze (voor ons nieuwe) locatie nog een hele klus, gelukkig liggen er standaard 6 brandweerslangen in de aanhanger, dus we kunnen het een en ander overbruggen maar veel gekker of erger moet het niet worden………….. Op Zaterdagmorgen was er al heel vroeg in heel Alblasserdam geen doorkomen meer aan, dus om bij het bassin te komen werden we eigenlijk verplicht om diverse malen tegen het verkeer in te rijden. Gelukkig had de gemotoriseerde Oom Agent daar op dat moment even geen oog voor dus de schade in deze was nihil. Ondanks al deze strubbelingen en daardoor tegenslagen om bij het uiterst fel begeerde vaarwater te komen stond er toch al snel een “ vaarploeg “ waar men met recht U tegen zei………….. Stond, want er waren geen kramen of tafels beschikbaar! Gelukkig konden we met behulp van de fietsenstalling en een aantal, wat grotere bootstandaards toch nog iets creeren. Er zijn ook lieden die er ff wat verder over nadenken en de 25


complete kunststof tuinset samen met de boot achterin de auto proppen, ten genoege van ieder ander……………. en eerlijk is eerlijk het was verr…...te handig………….. Normaal gesproken bedingen wij tijdens een demo ergens een stroompunt, niet zozeer voor het opladen van de accu‟s, maar met name voor het opladen van de inwendige mens (lees:koffie) Zo was dat ook deze keer keurig geregeld, in die zin dat onze vuurtoren schitterend en vurig zijn taak volbracht en wij niet de kans kregen om onze koffieattributen uit de aanhanger te halen. De firma Jobeto had namelijk een tent opgesteld welke fungeerde als tappunt voor de inwendige mens: koffie, fris, broodjes, croiqants enz, enz, enzovoorts en deze werden ons telkens in grote aantallen aangeboden. Werkelijk perfect geregeld !!

Zoals bovenstaand is te zien zijn de frisgeschilderde boeien uiteraard ook weer in gebruik……………. 26


Deze maal is het gelukt zonder “vriendelijke buurtbewoner in doorwaadpak” om de boeien op de juiste positie te plaatsen dankzij een spontane samenwerking van de Lange & Lingen.

Dat er bij deze werkzaamheden een boei werd onthoofd en de haven tussen de steigers door beide heren werd geblokkeerd mag de pret dan niet drukken; uiteindelijk lagen alle boeien wel op hun plaats. En daar ging het tenslotte om, beide ingezette schepen van dit gelegenheids duo zijn overigens niet geheel en al zonder schade uit deze strijd gekomen, naar ik heb begrepen is dit na een flinke babbel ook weer opgelost……………… Op de volgende pagina een tweetal afbeeldingen die de uiterst gemoedelijke en gezellige sfeer weergeven.

27


28


De gehele dag zijn er diverse leden, oud-leden en de nodige kennissen langs geweest hetgeen de feestvreugde alleen maar extra verhoogde. Oude herinneringen ophalen, even roddelen en de laatste nieuwtjes weer even meenemen…………...

Op bovenstaande foto is een van de oudste en volgens mij ook het fanatiekste lid van de vaarploeg nog net te zien, hij komt nota bene zo‟n keer of vier per jaar (vanuit Sneek) in deze regio meevaren…. Of er in Friesland geen water genoeg is .? Klaas, petje af………………… en altijd fijn om je er weer bij te hebben…………….. Zo halverwege de middag doemden er vanuit de verte een man en vrouw op waarbij de man een wel erg groot uitgevallen digitale camera o.i.d. op zijn schouder mee torste, zij stelden zich netjes

29


voor en stelden al snel de vraag of zij van ons hele gebeuren opnamen mochten maken in opdracht van Jobeto.BV om voor deze firma een promotiefilm te maken. Gemoedelijk zoals wij altijd zijn mocht dit uiteraard……………. Ben uiterst benieuwd naar het eventuele eindresultaat van deze film, wellicht zien we hem nog een keer. Zo rond een uur of vier ging de welbekende pomp weer in de plomp om de boel leeg op te kunnen bergen, dit duurde vanwege verstopte watergoten op de parkeerplaats iets langer dan gedacht, maar vindingrijk als wij zijn licht je dan gewoon even een schot en zowaar, zonder iemand onder te laten lopen, is het weer gelukt en konden we onder het genot van……….. terugkijken op

een mooi verlopen en zeker ook voor ons goed Havenfestival, met dank aan de firma Jobeto voor hun goede zorgen. Hans 30


In feite al ná afloop van ons seizoen hadden we van het jaar nog een demo en wel op 28 November in het Makado-centrum te Alblasserdam. Daarna kunnen we ons helemaal op het winter seizoen gaan richten; er zijn nog wel een paar klusjes te doen. Ten eerste moet de aanhanger leeg geruimd worden en opnieuw ingericht en de waterslangen gecontroleerd op lekkage(s) en gerepareerd. Ten tweede moet het zeil schoon en droog gemaakt worden , zodat de aanhanger voor het volgend jaar weer klaar staat voor het nieuwe zomerseizoen 2010. Misschien is het jullie nog niet opgevallen, maar we hebben in de tussentijd niet stil gezeten. We hebben voor onze aanhanger een nieuw onderkomen kunnen regelen op het terrein van onze huisbaas. Ton Kuijs had nog een mooi plekje achter op het terrein naast zijn camper. Daar konden we een karpoort maken, zodat de aanhanger niet meer in weer en wind staat. Ook ons clubgebouw is al aardig opgeknapt van de zomer, alleen is de werkplaats nog toe aan een opknapbeurt. De ruimte moet nodig geverfd en opgeruimd worden, zodat de werkplaats weer toonbaar is en we er weer kunnen klussen . We hebben dit jaar aardig wat demo’s gedraaid en de opkomst van onze leden was als vanouds. Ik hoop dat het volgend seizoen ook weer zo is. We hebben nu een leuke vaargroep bij elkaar. Ik heb gelezen dat de eerste demo voor volgend jaar al weer gepland staat. In verband met de slechte periode waarin de Nederlandse maatschappij zich bevind en waar ook onze Modelbouwclub hinder van ondervindt, zijn we genoodzaakt de contributie in 2010 te verhogen van € 35.00 naar € 36.50. Ook van onze trouwe adverteerders zal een kleine verhoging (€5) worden gevraagd. Beste leden dit is het voor dit jaar weer zo’n beetje, ik wens iedereen alvast een fijne Kerst toe en een gelukkig Nieuwjaar. Tot in 2010!, dan gaan we weer vrolijk verder. Maarten Kikkert

31


WellichtWetenswaardigeWebsites

32

De Brulboei 2009-6  
De Brulboei 2009-6  

De Brulboei is het contactorgaan van de modelbouwvereniging Alblasserdam

Advertisement