Page 1

MAZDA

#3 2017.

CX-5 PUTOPIS

STELVIO

KULTURA GEISHA TEHNIKA SKYACTIV X INTERVJU JEFFREY H. GUYTON EURO NCAP MAZDA CX-5 IMPRESIJA MAZDA MX-5 TURBO TRANSFĂGĂRĂŞAN S MAZDOM MX-5 VREMEPLOV R360 COUPE


UVODNIK I SADRŽAJ

PROMENE ĆE SAČUVATI AUTOMOBILE Danas svi pričaju o elektrifikaciji, o budućnosti, pogonskim tehnologijama koje moramo tek da napravimo da bi uopšte preživeli. Malo ko gleda sadašnjost i razume da ono što nam se danas događa oblikuje šta ćemo i kako ćemo voziti sutra. Činjenica da u deset najvećih gradova Sjedinjenih Američkih Država prosečan vozač godišnje stoji u koloni cela 42 sata zbog čega se u vetar baci 121 milijarda dolara neće nestati tako što odjednom svi vozimo na struju. Činjenica da iste takve gužve u glavnim evropskim gradovima ekonomiju koštaju preko 200 milijardi evra ostaće i dalje tu čak i ako ne trošimo više ni kap benzina. Elektroautomobili neće rešiti to što je u Tokiju prosečna brzina na ulici svega 15 kilometara na čas ili što čovek tamo sme da kupi automobil tek kad je dokazao da poseduje parking mesto. Verovatno niste znali ni da je u Šangaju tolika gužva da je sada propisima regulisano da svake godine sme da se izda samo devet hiljada novih registarskih tablica pa ima i onih koji da bi registrovali novi automobil izdvoje i dodatnih 10 hiljada evra za tablice. Zato, ako želimo da uživamo u slobodi, udobnosti, uzbuđenju koje sa sobom nose automobili moraćemo da rešavamo mnogo više problema od toga šta nam pokreće točkove. Ne kažem da pitanje zagađenja koje autoindustrija aktivno rešava nije presudno. Upravo to je pitanje koje muči malo-

pre pomenuti Šangaj, ali je neminovno da će se automobili kakve poznajemo danas u narednih deset godina promeniti mnogo više nego u prethodnih pedeset. Čeka nas jedno vrlo uzbudljivo doba. Nekadašnji ministar za naftu i mineralne resurse Saudijske Arabije jednom je rekao „kao što kameno doba nije prestalo zbog nedostatka kamena tako će i naftna era biti gotova mnogo pre nego što nafte nestane“. A nije sve uslovljeno, kao što se danas često misli, samo borbom protiv zagađenja. Jer, ta borba ne mora da izgleda kao što je trenutno mnogi vide, ne moramo po svaku cenu da napustimo režanje benzinaca i brundanje dizela koje mnogi od nas toliko vole. Mazda je odličan primer. Svojom novom generacijom Skyactive X motora koji radi na benzin a koristi princip samopaljenja smeše poput dizela Mazda upravo dokazuje da svet uvek dobro prihvata hrabre ideje i da je evolucija gotovo uvek bolja od revolucije. Meni lično je Mazdin pristup od Zoom-Zoom filozofije do Skyactive tehnologije uvek bio fascinatan. Beskompromisno, ali ne i preterano, efikasno ali ne po cenu uštede na svakom mestu. Možda zvuči kao kliše, ali to jeste samurajski princip. Japanska istorija i književnost pamte Musašija, samuraja koji je od svoje 13. do 29. godine postao nenadmašan, toliko da je prestao da se bori jer u Japanu više nije imao rivala, a sve kroz takmičenje sa samim sobom, kroz svoje unutrašnje pobede. To je Mazda, uvek bolja od sebe da bi bila bolja od drugih. Šteta je što neki drugi u autoindustriji ne idu tim putem. Kako god da se uzme u godinama koje dolaze način na koji stižemo od mesta A do mesta B, hteli mi to ili ne, moraće da se promeni nezavisno od toga da li trošimo benzin ili struju jer će, u protivnom, automobil prestati da bude izvor uzbuđenja kao danas i postati mučan način pukog prevoza. Do 2050. preko 70 odsto svih stanovnika planete živeće u gradovima, razmislite o tome. ← Mladen Alvirović, urednik SAT-a

4 TEHNIKA SKYACTIV X 6 REPORTAŽA LOGISTIČKI CENTAR KLAGENFURT 8 INTERVJU JEFFREY H. GUYTON, GENERALNI DIREKTOR MAZDA EUROPE 10 IMPRESIJA MAZDA MX-5 TURBO 16 EURO NCAP MAZDA6 20 MAZDA CX-5 NA EURO NCAP-U 22 TUNE-UP 24 PUTOPIS CX-5 PO STELVIJU 30 MAZDA IZLOG 34 TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5 40 VREMEPLOV R360 COUPE 42 LIFESTYLE 44 KULTURA GEISHA 46 RELAX JAPAN

Priprema materijala i grafička priprema____COLOR PRINT DOO, Mileve Simić 27, 21000 Novi Sad Štampa____COLOR PRINT DOO, Mileve Simić 27, 21000 Novi Sad Tiraž____2.700 komada

UVODNIK I SADRŽAJ

3


TEHNIKA SKYACTIV-X - BENZINCI PO PRINCIPU DIZELAŠA

SVETI GRAL ZA FOSILNE RATOVE

DA LI JE MAZDA PRONAŠLA SVETI GRAL BENZINSKIH MOTORA I RAZBILA DA VINČIJEV KOD DIZEL TEHNOLOGIJE, SAZNAĆEMO USKORO, ZA MANJE OD DVE GODINE, KADA STIGNE PRVI MOTOR SA OZNAKOM SKYACTIV-X Pre dvadesetak godina svi su poludeli za dizelašima, ne samo zato što su bili štedljiviji, nego i zato što su povlačili neviđenom snagom. Uporediti ih sa benzincima uvek je bila velika nepravda, jer benzinci najčešće nisu imali turbopunjač – a dizelaši skoro uvek. Na tim krilima je dizel pogon dostigao svoj vrhunac, ali i počeo da gubi na popularnosti pod uticajem ekoloških nameta i lobiranja ekologa. Ali, dizelaši su još uvek superiorni kada govorimo o brzini putovanja i autonomiji. Potencijal benzinaca je potpuno drugačiji, a Mazda planira da ga i te kako iskoristi. Kako?

Objavom dugoročne vizije tehnološkog razvoja nazvane „Održivi Zoom-Zoom 2030“ otkrila nam je koncepciju inovativnog benzinskog motora nazvanog Skyactiv-X. Od uporedivih benzinaca iz 2008. štedljiviji je 35 do 45 odsto, dok je u odnosu na današnje Mazdine benzince novi Skyactiv-X ekonomičniji 20-30 odsto, ali ima 30 odsto više obrtnog momenta i osetno bolji odziv na gas. Ali, kako?

ELEKTRIČNO-KOMPRESIONI RATOVI

Dok smo svi mislili da su motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) „odradili“ svoje, giganti poput Bosch-a najavljuju dalju optimizaciju i usavršavanje dizel motora, a

novi Mazdin motor je još jedna potvrda da se aktuelna industrija neće tako lako predati električarima. Slede nam električno-kompresioni ratovi u kojima bi napokon mogao da profitira kupac, odnosno vozač. Tehnologija novog motora Skyactiv-X počiva upravo na zakonima termodinamike koje neguju dizelaši, jer su iz rada benzinca isključene upravo svećice. Odnosno, trebalo bi da budu. Mazda je tokom prošlih godina preciznim ubrizgavanjem i posebnim oblicima čela klipa uspela da kompresiju benzinaca dogura do 14:1 - i to je bilo do tada neviđeno dostignuće u auto-industriji. Međutim, dok su svi mislili da je tu kraj razvoja te tehnologije, Mazda ju je odvela na još viši nivo. Uspela je da optimizuje rad benzinskog motora tako da funkcioniše skoro kao dizelaš. Postigla je to tako da se smeša vazduha i benzina na kraju takta kompresije, usled visoke temperature i pritiska, zapali sama od sebe, bez svećice – što nije nimalo jednostavno.

ALI IPAK POSTOJI SVEĆICA!

Da, taj motor ipak ima svećice! Ali su tu samo kako bi se njima kontrolisao početak samozapaljenja, a ne da bi palile celokupnu smešu. Naime, smeša koja se pritiska u Skyactiv-X motoru je presiromašna (ima previše vazduha/kiseonika, a premalo goriva) da bi se zapalila sama od sebe ili uz pomoć svećice, čak i uz visoki stepen kompresije 16:1 kakav ima prototipni motor. Ali, preciznim ubrizgavanjem male količine goriva pri samom kraju kompresije neposredno uz svećicu stvara se dovoljno bogati oblačić smeše kojeg zatim pali iskra. Ta mala detonacija dovoljna je da podstakne proces samozapaljenja u ostatku komore sagorevanja. Pri niskim temperaturama i pri maksimalnim opterećenjima Skyactiv-X radi kao svaki drugi benzinac, sa količinskim odnosom vazduha i goriva 14,7:1, ali u većini režima radi sa izraženo siromašnom smešom.

SKRAĆENICE HCCI I SCCI

Mnogi su dugo radili na razvoju benzinaca sa samozapaljenjem homogene smeše bez svećice, ali Mazda je prva uspela – uz malu pomoć svećice

4

Novi benzinski motor bazira se na principima HCCI motora (Homogenous Charge Compression Ignition), što je skraćenica koja ustvari označava kompresiono paljenje homogene smeše. Ali, tehnički gledano, Mazdini motori će nositi oznaku SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition), što u prevodu znači ‘svećicom kontrolisano kompresiono paljenje’. Jer, kako smo rekli - svećice će biti u cilindrima kako bi kontrolisale proces samozapaljenja.

MAZDAMAGAZIN


To je i glavni razlog zašto mu je potrošnja na nivou današnjih dizelaša, a performanse bolje nego kod današnjih benzinaca. Tome do nekle pomaže i mehanički kompresor tipa Roots, koji je dodat da bi se motoru pri nižim režimima osigurala dovoljna količina vazduha.

ZAŠTO JE DOBRA SIROMAŠNA SMEŠA I SAMOZAPALJENJE?

Za puno razumevanje potrebno je najpre shvatiti princip zapaljenja smeše kod dizela i benzinaca. Dizelaši koji u startu imaju visoku kompresiju dizel gorivo u cilindar ubrizgavaju pred kraj kompresionog takta. I, naravno, koliko god moderne brizgaljke bile savršene i imale šest ili više finih rupica, uvek dolazi do slojevitog i neravnomernog sagorevanja smeše. Eksplozija u dizelaškom cilindru nastaje kao da gledate zrake sunca kroz jako tamne naočare. Dakle – nije ravnomerna. Benzinci, s druge strane, na vrhuncu takta kompresije bacaju iskru, pa se plamena linija - logično širi od svećice prema čelu klipa. I upravo je ta linija izraženo visoke temperature plodno tlo za stvaranje NOx i zato je pogubna za ekologiju, pogotovo ako zadrži 'višak' kiseonika. Tu na scenu stupa Mazdin Skyactiv-X u kojem se homogenizovana smeša zapravo istovremeno pali u bezbroj tačaka, bez izražene plamene linije. Sagorevanje pritom teče na nižim temperaturama od onih na kojima se stvaraju nesretni azotni oksidi (NOx), a i prenos (gubitak) toplote preko zidova cilindara je neuporedivo manji. Druga prednost, ujedno i sličnost sa dizelašima, je da će Skyactiv-X kroz većinu režima raditi sa potpuno otvorenim usisnim poklopcem („leptirićem“) i tako s minimalnim usisnim gubicima.

U REALNOM VREMENU

Značajnu ulogu će imati i varijabilni rad ventila koji će u realnom vremenu moći da utiče na parametre punjenja i pražnjenja

MAZDA I TOYOTA KREĆU ZAJEDNO

Vest koja je gotovo zasenila novu tehnologiju svakako je ulazak Mazde u saradnju sa Toyotom - na obostrano zadovoljstvo. Svašta se može zaključiti, a posebno po pitanju novog motora koji izuzetno dobro pristaje hibridnim vozilima. Međutim, konkretno – nećete videti Prius sa Skyactiv-X benzincem koji radi kao dizel. Ciljevi nakon dvogodišnjih pregovora: • Zajednička proizvodnja vozila u Americi • Zajednički razvoj tehnologija za električna vozila

BENZINSKI MOTOR

• Zajednički razvoj povezanih komunikacionih tehnologija i naprednih sigurnosnih sistema • Proširenje zajedničkih proizvoda. Zasad Mazda radi sedan za Toyotu u Severnoj Americi, a Toyota komercijalno vozilo za Mazdu u Japanu

DIZEL MOTOR

HCCI-MOTORI

(PALJENJE SVEĆICOM) SVEĆICA

(KOMPRESIONO PALJENJE) BRIZGALJKA GORIVA

(KOMPRESIONO PALJENJE HOMOGENE SMEŠE)

PLAMENA LINIJA VISOKE TEMPERATURE STVARA NOX

LINIJA VISOKE TEMPERATURE STVARA NOX I ČAĐ

NISKO-TEMPERATURNO SAGOREVANJE I ULTRANISKE EMISIJE (< 1900 K)

cilindara. Preciznim tajmingom otvaranja i zatvaranja usisnih i izduvnih ventila moći će da se dozira povraćaj gasova, ali i da se utiče na efektivni stepen kompresije. U svakom slučaju Mazda je našla prostor za fino podešavanje i kalibraciju nove ideje motora koji je

najavljen za 2019. godinu. Neka, biće zanimljivo, a Mazdi kao najmanjem proizvođaču automobila na svetu, jednom od poslednjih samostalnih brendova koje nije kupio neki gigant, možemo samo da čestitamo na hrabrosti i da poželimo sreću. ←

“MAZDINI BENZINCI DOBIĆE KOMPRESORSKO PREDSABIJANJE ZA VIŠE SNAGE, A POTVRĐEN JE I DOLAZAK NOVOG WANKEL-A. MAZDA HRABRO IZBEGAVA DA IGRA NA KARTU ELEKTRIČNIH VOZILA“

TEHNIKA, SKYACTIV-X BENZINCI PO DIZELSKOM PRINCIPU

5


REPORTAŽA LOGISTIČKI CENTAR KLAGENFURT

OD PORUDŽBINE DO ISPORUKE ZA 24 SATA OD TRENUTKA KADA ZAPOSLENI U SERVISU POTVRDI PORUDŽBINU REZERVNOG DELA ZA VAŠU MAZDU, ISTI VEĆ SUTRADAN STIŽE U POSLOVNICU. POSETILI SMO LOGISTIČKI CENTAR U KLAGENFURTU I UPOZNALI CELI PROCES „Gotovo potpuno smo eliminisali mogućnost greške“, ponosno ističe Robert Böck, direktor Mazdinog logističkog centra za srednju i jugoistočnu Evropu. Dok

6

nas vodi kroz impresivno skladište, koje uređenjem podseća na savršeno organizovani mravinjak, Robert otkriva jedan vrlo bitan detalj. Naime, faktor ljudske greš-

ke sveden je na najmanju meru, jer zaposleni ne koriste skenere bar-kodova, već sopstveni mozak. Sistem kojim se od porudžbenice dolazi do konkretne police, odnosno fioke u kojoj se nalazi dotični rezervni deo vrlo je logičan i jednostavan, a digitalni čitači izbačeni su iz upotrebe. Robert nam objašnjava kako tako zaposleni kontrolišu sami sebe, sopstvenim očima proveravajući podudarnost brojčane šifre na po-

rudžbenici i na dotičnom proizvodu, a ne slepo verujući laserskom skeneru. Istovremeno, zaposleni i fizički kontrolišu da li se radi o traženom artiklu, što je još jedan kontrolni proces, pa se ne može dogoditi da umesto semeringa prema izlazu iz skladišta krene klipnjača ili slično. Jednostavno i efikasno! Ugrubo, skladište je podeljeno u dve celine - u jednom delu smešteni su glomazniji predmeti,

MAZDAMAGAZIN


INTERVJU ROBERT BÖCK UPRAVNIK LOGISTIČKOG CENTRA

PLANIRANJE PORUDŽBINA JE KLJUČ USPEŠNOG POSLOVANJA ROBERT BÖCK JE DIREKTOR MAZDINOG TRENING I LOGISTIČKOG CENTRA ZA SREDNJU I JUGOISTOČNU EVROPU. U KRATKOM RAZGOVORU OTKRIVA NAM NEKOLIKO ZANIMLJIVIH DETALJA I SKREĆE PAŽNJU NA PLANIRANJE PORUDŽBINA KAO KLJUČNU STAVKU U OPTIMIZACIJI POSLOVANJA:

mahom karoserijski delovi, dok se u drugom delu nalaze sitniji delovi. Prema izlazu iz skladišta, kutije putuju sistemom šina i dalje se ukrcavaju u kamione koji voze prema finalnim odredištima. Ako je deo odmah dostupan na skladištu u Klagenfurtu, već sutradan stiže u Zagreb. Usavršili smo sistem porudžbine i isporuke, pazi se na sve ključne detalje i zato do krajnjeg korisnika uvek dolazi željeni deo. „Zamislite

samo koliku bi frustraciju kod klijenta prouzrokovala isporuka pogrešnog dela, u tom slučaju bi čovek bio primoran da auto ostavi na servisu duže od planiranog, a to ni u kom slučaju ne želimo“, objašnjava nam Robert, zamišljajući sebe u poziciji poručioca. Zato u ovom delu ništa nije prepušteno slučaju, sistem kontrole je vrlo efikasan i traženi rezervni deo stiže na odredište u najkraćem roku. ←

MM: Koliko evropskih zemalja pokriva Mazdin logistički centar u Klagenfurtu? Böck: U ovom trenutku, robu isporučujemo u 19 zemalja srednje i jugoistočne Evrope, unutar i izvan Evropske unije, direktno do svakog prodajnog salona i servisne radionice. MM: Koliko kvadratnih metara ima skladište i sa kolikim brojem artikala raspolažete? Böck: Skladište se prostire na 7500 m², na raspolaganju je odmah 21.000 različitih kataloških brojeva, a još 46.000 možemo da naručimo putem našeg operativnog sistema. Raspolažemo sa zalihama robe za dva meseca poslovanja, što znači da ga šest puta godišnje „ispraznimo i napunimo“. Vrednost robe na skladištu iznosi 7 miliona evra. MM: Koji je najkraći, a koji najduži vremenski period za

REPORTAŽA, LOGISTIČKI CENTAR KLAGENFURT

isporuku određenog rezervnog dela? Böck: U svakom trenutku u mogućnosti smo da dostavimo 95 posto naručenih artikala, koje pakujemo i šaljemo na adresu već istog dana. Delove koji nisu trenutno dostupni, u roku od dva dana povlačimo iz evropskog skladišta u Briselu, a delove koji nisu dostupni u Evropi naručujemo iz Japana, i to traje do dve nedelje. MM: Koji je najzahtevniji deo u celokupnom logističkom procesu? Böck: Najvažnije je dobro balansirati troškovima, odnosno, što preciznije proceniti količinu i vrednost zaliha. Ako skladište „zatrpamo“ sa robom koja stoji, istovremeno smo „zarobili“ i veliku količinu novca, što nam stvara poteškoće kod realizacije novih porudžbina. Istovremeno, treba da balansiramo između porudžbina iz evropskog i japanskog

skladišta - 80 posto robe stiže iz Brisela, a ostalih 20 iz Japana. MM: Na koji način se roba transportuje do krajnjeg odredišta? Böck: Roba koju naručujemo iz Brisela stiže isključivo kamionima. Delovi koje naručujemo iz Japana stižu brodskom vezom do Trsta, a zatim kamionima do našeg skladišta u Klagenfurtu. Zatim se roba ponovo kamionima transportuje pravo do Mazdinog prodajno-servisnog centra. MM: Spomenuli ste vrlo efikasan sistem kontrole – da li se ipak dogodi da isporučite pogrešan artikal? Böck: Skeneri bar kodova nisu u upotrebi, ljudi u skladištu koriste sopstveni mozak i pritom kontrolišu sami sebe. Zahvaljujući tome, stopa greške (uključujući pogrešan izbor sa police, pogrešnu dostavu i rastur/lom) iznosi svega 0,04 posto. ←

7


INTERVJU JEFFREY H. GUYTON, GENERALNI DIREKTOR MAZDA EUROPE

SKYACTIV-X JE “FUN TO DRIVE” UZ ZNAČAJNE UŠTEDE U POTROŠNJI SA PRVIM ČOVEKOM MAZDE ZA EVROPU PORAZGOVARALI SMO NA NEDAVNO ODRŽANOM FRANKFURTSKOM SALONU. OTKRIO NAM JE - IZMEĐU OSTALOG - ZAŠTO MAZDA DO SADA NIJE KORISTILA HIBRIDNU TEHNOLOGIJU, KADA STIŽE REVOLUCIONARNI SKYACTIV-X I NA KRAJU POSTOJI LI MOGUĆNOST DA U EVROPI VOZIMO CX-9 AMS: Kakvi su vaši utisci iz Frankfurta? Da li je ipak sve malo previše preraslo u politički, a ne automobilski šou? Guyton: Ne mogu da komentarišem strategije ostalih proizvođača, odnosno izlagača, govoriću isključivo o našem fokusu. Kada govorimo o održivosti, većina ljudi u stvari misli da govorimo o električnim automobilima. Međutim, iz naše i moje perspektive pre svega govorimo o CO2. Raspravljati i polemisati o automobilima na struju u vremenima kada još uvek većinu električne energije dobijamo iz fosilnih goriva, u stvari je besmisleno. U nekim geografskim područjima to ima smisla, baš kao što ima smisla u Kini jer oni nemaju zalihe nafte, a imaju rudnike uglja... U većini sveta to još uvek nije razumno rešenje, barem iz naše perspektive. AMS: Da li je to razlog zašto u bliskoj budućnosti igrate na kartu tehnologije poput Skyactiv-X, a ne na e-automobile? Uostalom, kako je uopšte tako malom auto koncernu poput Mazde isplativo da razvija jedinstveni, sopstveni tehnološki i proizvodni put? Guyton: Ako se vratite na sam početak hibrida, setićete se da je to rešenje u stvari bilo ‘dva koraka unazad da biste u budućnosti napravili tri koraka napred’. Što je u stvari znatno teže nego napraviti odmah jedan korak napred. Za nas je to bio preveliki trošak, ali i tehnički gledano, preveliko povećanje mase automobila.

8

A znate da je povećanje mase ubica filozofije ‘fun to drive’, odnosno užitka u vožnji. Morali smo da tražimo alternativni put kako bismo dostigli efikasnost koja se traži, ali da pritom automobil i dalje gaji našu filozofiju. Na tom ‘putu’ došli smo do saznanja da naš motor sa unutrašnjim sagorevanjem mora biti efikasniji. Prednost hibrida je da vozilo ‘nosi’ kada je klasičan motor najneefikasniji. Ali, ako klasičan motor napravite efikasnijim kroz širi raspon korišćenja, tada se prednost hibrida ‘topi’. Kada predstavimo Skyactiv-X, imaćemo mild-hibrid rešenje, koje će uz neznatno povećanje mase ostvariti značajne uštede u potrošnji. AMS: Mazda je poznata da predstavlja mnogo novih automobila u vrlo kratkom roku, što znači da ponekad imate ‘rupu’ sa novitetima. Znači li to da ste ove godine u Frankfurt došli da predstavite samo novu tehnologiju Skyactiv-X? Guyton: Moram da vas ispravim - mi u Frankfurtu imamo potpuno novi CX-5, tako da nije da baš nemamo šta da pokažemo. Ima tu i značajnih tehničkih poboljšanja na ostalim modelima, ali shvatam šta želite da kažete. Skyactiv-X će biti spreman za širi kontekst priče kada struka ili potencijalni kupci budu imali prilike da isprobaju tu tehnologiju u konkretnim automobilima. To, nažalost, neće biti moguće pre 2019. Zbog toga nismo izložili model motora, preteško je sve te prednosti objasniti običnom kupcu.

AMS: Mislite li da su se posetioci/kupci promenili, da ih ta tehnologija više ne zanima kao nekada? Da li je sve previše otišlo u smeru umreženosti, autonomne vožnje..? Guyton: Možda jeste... Pazite, još bi nekako imalo smisla da u Frankfurtu objašnjavamo publici da Skyactiv-X u stvari objedinjuje prednosti dizel i benzinskih motora u jednoj tehnologiji. Ali, u SAD-u ili Kini - nema šanse. Ne, nije još vreme za to. AMS: CX-5 je od početka vaš najprofitabilniji automobil, model na kojem najviše zarađujete. Kako je krenula prodaja, jeste li zadovoljni rezultatima? Guyton: Prodaja je krenula odlično, iako je konkurencija u tom segmentu sve brojnija. Stopa prodaje je viša nego što smo predviđali, mislim da će narednih godinu dana za CX-5 biti najuspešniji period u njenoj modelskoj isto-

“RASPRAVLJATI I POLEMISATI O AUTOMOBILIMA NA STRUJU U VREMENIMA KADA JOŠ UVEK VEĆINU ELEKTRIČNE ENERGIJE DOBIJAMO IZ FOSILNIH GORIVA, U STVARI JE BESMISLENO” MAZDAMAGAZIN


“LIMUZINE ĆE U BLISKOJ BUDUĆNOSTI IMATI PROBLEM NA KOJI ĆEMO MORATI DA REAGUJEMO” riji. Publika je odlično prihvatila, ceni izmene i poboljšanja koja smo napravili. Da, tu smo odradili zaista odličan posao. AMS: Može li na krilima vašeg SUV-uspeha Stari kontinent da vidi i CX-9? Guyton: Da bi CX-9 u Evropi ostvario komercijalani uspeh, potreban mu je adekvatan dizel motor, što mi u ovom trenutku - nemamo. Znam da vam je poznato iz vaših testova potrošnje i izduvnih gasova da je Mazdina filozofija da ne stvaramo NOx, jer onda na kraju i ne treba da ga ‘čistimo’. Ako najjači postojeći dizel motor iz CX-5 - 2,2-litarski sa 175 KS - ugradimo u CX-9, onda će nam biti potreban dodatni tretman čišćenja NOx-a, što nikako ne želimo. Nažalost, problem je što CX-9 nije bio planiran za Evropu. Za sada. Kažem ‘za sada’ jer ne želim da zatvorim vrata, ali verovatnoća je mala. Teško je imati vozilo tih dimenzija u zadatim merilima CO2. AMS: Šteta, jer je reč o odličnom automobilu, u šta smo imali prilike da se lično uverimo. Hoćete li da podlegnete trendu i da lansirate CX-5 sa trećim redom sedišta koji bi se zatim mogao nazvati - CX-7? Guyton: U Japanu, i mislim u Australiji, imamo CX-8 koji je nešto slično ovom što navodite. Ako istraživanja tržišta pokažu da postoji potreba za takvim automobilom, ko zna... AMS: Tržište je u SUV-ekspanziji, i to već neko vreme. Ali, sa druge strane sve je veći problem prodati automobil izvan tog segmenta, naročito nekad popularne limuzine više srednje klase. Guyton: Tržište prolazi očigledan preobražaj u smeru crossovera. S jedne strane, kupci koji su ranije imali Mazdu 6 i danas je stavljaju kao prvi izbor prilikom nove kupovine. Ali, realno limuzine će u bliskoj budućnosti imati problem na koji ćemo morati da reagujemo. AMS: Mazda trenutno vrlo dobro zarađuje. Znači li to da ćete ubuduće još više ulagati u istraživanje i razvoj? Guyton: Naše uobičajeno ulaganje u R&D je četiri posto od ukupnih prihoda. Trenutno je nešto više od toga jer radimo na tehnologiji Skyactiv-X. Da, povećavamo ulaganje u razvoj i istraživanje kako bismo proizvodili - još bolje automobile.

INTERVJU, JEFFREY H. GUYTON

9


TJUNING MAZDA MX-5 TURBO

OSIJEČKA ČUVARKA TAJNI OVAKO NEŠTO DOGAĐA SE JEDNOM U ŽIVOTU. JER TOLIKO TOGA MORA DA SE SLOŽI DA BI SE SLUČAJNOST PRETVORILA U BIZARNOST, BIZARNOST U MAGIJU, A MAGIJA U NEZABORAVNU VOŽNJU MIJATE SA TURBO PUNJAČEM

Ponekad ni ne znate da ste deo priče koja će se prepričavati godinama i uvek zvučati podjednako neverovatno kao i onog trenutka kada se dogodila. Nije to znao ni Marko Tomac, novinar i test-vozač renomiranog hrvatskog časopisa Auto motor i sport, kada je pre gotovo jedne decenije krenuo na test vožnju tada nove, treće generacije Mazde MX-5 (NC). Redakcija je za test odabrala stari put od Zagreba prema Istri, a na test su povezli i model prve generacije Miate. U tom trenutku se to još nije znalo, ali ključni trenutak se dogodio na prvom dolivanju goriva u Opatiji. Popila se kafa, gorivo je natočeno, zapisane su prve beleške sa testa, ali novca za kafu više nije bilo, jer nestao je novčanik... Uveren u gubitak Marko se pomirio sa sudbinom,

10

ali vožnja je nastavljena, test je napravljen i objavljen u magazinu.

DESET GODINA KASNIJE

Prošle su godine, lepa vožnja je zapamćena, a nemili trenutak potpuno zaboravljen. Ali, deset godina kasnije, oživeo ga je trenutak kada su Marku na mobilni telefon stigle fotografije Domagoja Pavića. Fotografije izgubljene lične karte, akreditacije za ZG Auto Show, a i samog novčanika... Nakon toliko godina bilo je teško prisetiti se ičega... Ali zatim, budući da je preko zajedničkih prijatelja povezao priču, Domagoj šalje i fotografije crvene Mazde MX-5 iz 2008.? Lampice su počele da se pale i uspomene da pristižu. E, sada je kod mene - dodao je Domagoj - koga je u tačno taj model MX-5ice doveo

dečački san o kabrioletu sa pregršt konja. Trebali su to da budu BMW Z3 ili Z4, ali dvoumljenje je rešila probna vožnja dotične Miate. Sudbina je želela da kupi testirani model koji je bio prodat u Koprivnici. Seća se, polovni model je stajao na neobično visokim oprugama i delovao pomalo odbojno. Međutim, to Domagoju nije smetalo jer je on imao plan! Kupljena Miata NC bila je osuđena na projekat turboprerade jer san je uključivao - sećate se - i puno Deset godina je čuvala novčanik, pa je stiglo vreme da joj se odužimo. Sada kad ima turbo, da joj stisnemo gas do daske po osiječkom klizalištu

MAZDAMAGAZIN


TJUNING, MAZDA MX-5 TURBO

11


TJUNING MAZDA MX-5 TURBO Fotografije (desno) deo su reportaže iz 2006. godine, kada smo sa drugom generacijom krenuli put Istre

“OSEĆAJ UBRZANJA RAVAN JE AUTU KOJI STOTKU LOVI ZA ŠEST SEKUNDI, A ZAISTA JE ČUDESNO KOLIKO SE MX-5 LAKO NOSI SA TURBO KONJIMA“ konja, a serijska Mazda MX-5 sa 1,8-litarskim motorom imala je tek 126 KS. Mehanički u vrlo dobrom stanju poslata je u poznati servis, ali i tjunersku radionicu koja potpisuje više od 20ak turbo prerada i projekata.

TJUNING NE BI BIO TJUNING DA...

Naravno da nije sve išlo po planu. Nakon što je auto stigao na ‘operacioni sto’, momci su shvatili da su za 1,8-litarski motor klipovi za nižu kompresiju koji bi napravili dobrodošlicu turbopunjaču, vrlo retki. Dugo su ih tražili, a Miata je strpljivo čekala - za razliku od Domagoja. Na kraju su naručeni iz Amerike, ali je slavonska Miata u međuvremenu prodisala sa turbopunjačem Garret gt2860rs i bez kovanih klipova i klipnjača. Odmah se videlo da je robusni

12

1,8-litarski motor Fordovih korena otporan na metke i da neće biti problema. Ipak, trebalo je biti pažljiv, pa je pritisak turbine ograničen na 0,6 bara, što su bili prvi vetrovi povećanja snage koji su Domagoju pokazali kakvog je ukusa slatkiš o kojem je sanjao. Tom Mazdom otišao je na Dolomite. Bilo je lepo, bilo je snažno... Uživao je i gustirao, ali nije stiskao do kraja. Miata turbo je išla kao ni jedna na ovim prostorima do tada. Ali, motor još nije bio potpuno spreman. Znao je Domagoj da ga to čeka... Miata turbo je ponovo otišla na ‘operacioni sto’.

PRVI UDARAC PO GASU, ODUŠEVI, RAZOČARA ILI NEŠTO SLOMI...

Napokon su stigli kovani klipovi i klipnjače i sve je počelo da seda na svoje mesto. Pritisak

turbine je podignut na 0,9 bara i Miata je počela da čupa osiječki asfalt. U stvari, bolje je reći da polira jer su gume proklizavale čak i u četvrtoj brzini ako odlučnije stisnete gas. Osmeh se razvukao na Domagojevom licu i podjednako brzo nestao kad su na putu prema Grobniku zdrobljeni zubi menjača turbo Mijatu ponovo pretvorili u - nekretninu. Domagoj nije razmišljao ni trena. Originalni petostepeni menjač je zamenio onim sa šest stepeni, a stavljena je i sportska ACT-lamela. Bila je to prilika i da se snaga ukroti 30-procentnom blokadom diferencijala pravo sa modela 2,0 koji je ima serijski. Realno, bez toga ne bi išlo jer je motor već sa pritiskom predpunjenja od 0,6 bara bio prejak za otvoreni diferencijal. Na felne su sele lepljivije

MAZDAMAGAZIN


Za turbo punjač je potrebno pripremiti motor iznova, pa i dovesti veću količinu goriva (instrument desno gore). Ispod njega je glasan HKSov ‘blow off’ ventil koji se brine da turbo dugo i lepo radi

Domagoj Pavić, vlasnik kojem osmeh ne silazi s lica, znamo i zašto - probali smo

semi-slick gume za veću trakciju, a Domagoj nije zapostavio ni vešanje. Pravu meru pronašao je u ‘gewindama’, opružnim nogama Bilstein B14. Miata je tada zasijala jače nego ikad i bila je spremna da pokaže kako izgleda pun gas kad MX-5 ima turbo punjač!

MUŠKI STRAH OD MAGIJE

Otprilike u to vreme Domagoj sa prijateljem još jednom čisti kanale i brine se da sva voda prirodno otiče iz karoserije. Konkretno, njegov kolega zavlači ruku iza pretinca za rukavice i traži tragove vlage. Nema ih, ali nalazi nešto drugo. Pogađate – novčanik sa početka priče koji je ova turbo Slavonka, čuvarka tajni, čuvala desetak godina. To je trenutak kad nastaju fotografije dokumenata,

TJUNING, MAZDA MX-5 TURBO

Bele OZ-ove felne Ultralaggera prava su šminka za znalce, ali redovno treba brisati kočionu čađ da bi blistale punim sjajem

VOZAČKA ONOMATOPEJA

Nisam se tome nadao. Godinama nam peru mozak ugušenim motorima, ekologijom i katalizatorima, pa tek kad sam probao ovako nešto, osetio sam onu staru strast za tjuniranim automobilima koju sam nekad živeo kao urednik Maxi tuninga. Kako sam vozio više od 40 različitih Mazdi MX-5 u serijskom stanju, tako je baš ova proizvela toliko želje za istraživanjem. Tjunirani motori nisu savršeni, i ovaj je mrtav na niskim obrtajima. Ali, to im daje karakter bića kojem se prilagođavate, a potom zajedno u tom jednom trenu nadmašujete ostatak saobraćaja. To je onda vaš trenutak, a ja sam imao svoj osiječki. I još nešto, hrabri su svi vozači koji Slavonijom jure sa zadnjim pogonom i puno konja. Posebna je to sorta. Nemaju krivinu za drift do Krndije, a asfalt vas poziva u jarak pored puta.

13


TJUNING MAZDA MX-5 TURBO Najvažnije - Domagoj je za razliku od brojnih modifikatora svoju ideju sproveo uredno, i tako da traje. Na fotografiji je motorni prostor 2006. godine i danas

a glavni glumci i sami teško veruju u razvoj situacije. Ali, to ih nije sprečilo za ponavljanje probne vožnje crvene MX-5 - ali ovog puta sa turbinom i puno više konja... Prvi susret odvija se u zagrebačkom Auto Partesu, gde Miata dolazi na podešavanje geometrije točkova za veću snagu. Domagoj bez reči izvlači novčanik, ali potom vadi još jedan. Naime, sasvim slučajno i on ima isti takav novčanik. Koliko slučajnosti možete podneti u jednom danu? Postaje zastrašujuće jer Marko otvara svoj stari novčanik i prva stvar koju vadi je vizit karta Josipa Žagara ZaX-a (iz 2005.), koji - ne biste verovali - u tom trenutku na toj Miati podešava geometriju točkova i stoji pored Domagoja. Sve se čini toliko bizarno da izgleda namešteno, pa - onako muški društvo odlučuje da ne razgovara o tome. Osećaj magije zamenjujemo pitanjem kada će vožnja? Domagoj jednostavno odgovara: “Kada dođete u Osijek.“

14

KONAČNO OBRAČUN U OSIJEKU

Prošlo je nekoliko meseci. Ekipa Auto motor i sporta u Osijek stiže sa osmehom oko glave. Delom jer stižu najnovijom Mazdom MX-5 RF, a delom jer će voziti turbo Miatu. I – priznaju - za volan sedaju uz veliku rezervu jer osiječki asfalt zaista ne oprašta greške. Domagoj baca ključeve i odlazi na vožnju RF-om, Marko seda u “staru prijateljicu”. Miata turbo je čvrsta kao kamen i ničim ne otkriva tajnu pod poklopcem. I dalje je diskretna. Samo merač pritiska turbine na A-nosaču krova otkriva ‘aliena’ priključenog na motor. Woooossshhh, woossshhh... Vidi se da je ‘pakovan’, ali se oseća i da nosi veeeliki turbo koji neće proraditi čim krenete. Ovo nije auto kojim ćete raditi ‘smoke donuts’, ali kada kazaljka prelazi 2500 obrtaja, ponovo se događa magija. U četvrtoj se ponavlja priča, u petoj isto, a u šestoj MX-5 turbo pokazuje 250 km/h i kao da ne planira da stane. Nakon nekoliko kru-

gova osiječkim ulicama i obilaznicom, ESP se isključuje i stiska se gas do daske. Nakon dugo vremena meša se osećaj straha i radosti, onaj dečački. Još jednom, i još jednom... Zabava je maksimalna. Gotovo je neprirodno osećati toliku navalu snage u inače slabašnoj Mijati, pa osećaj ubrzanja stvara zavisnost i postaje u stvari prirodan. Verovatno zato što je savršeno izbalansirana, a Domagoj ni sa čim nije preterao. Vešanje i upravljač su ostali krotki, a malu karoseriju napao je 1,8-litarski vulkan. Napinje je sa svih strana, ali joj ne može ništa. To je Miata. ←

MX-5 turbo čak i u trećem stepenu, ako poklopite gas sa isključenim ESP-om, započinje proces poliranja osiječke podloge

MAZDAMAGAZIN


TEHNIČKE PREPRAVKE

“LAKOĆA KOJOM MIATA MC 1.8 TURBO SA 250 KS STIŽE DO 250 KM/H, JE ZAPANJUJUĆA“

TJUNING, MAZDA MX-5 TURBO

• Kovani klipovi i klipnjače Carrilla • Turbo kit HBT dual rail • SMT (piggy-back) • Turbopunjač Garrett GT2860RS • Menjač sa šest stepeni sa modela 2,0 • Olakšani zamajac • Intercooler, HKS-ov blow off • ACT heavy duty lamela • Protočni izduv • Brembo kočnice 330 mm • Bilstein B14 štelujuće vešanje • Blokada diferencijala sa

MX-5 2,0 • Eibach sway bars (balans štangle, prednja i zadnja) • Pioneer AVH-X2500BT multimedia • Felne Enkei magnezijumske, sa semislick gumama Yokohama (prešle 3000 km) • Felne OZ Ultralaggera, slick Michelin • Originalni MX-5 luggage rack (držač za prtljag) • Originalni aluminijumski kofer • Alu-papučice Ilmotorsport • Učvršćivači vrata • Poprečni stabilizator • Wind deflector

15


EURO NCAP

DVE DECENIJE SVE SIGURNIJIH AUTOMOBILA VAZDUŠNI JASTUCI, ELEKTRONSKA POMAGALA, SISTEMI ASISTENCIJE I NAPREDNE ZONE GUŽVANJA MODERNE AUTOMOBILE DANAS ČINE SIGURNIJIMA NEGO U BILO KOJEM TRENUTKU NJIHOVE RELATIVNO KRATKE ISTORIJE. TO JE OBEZBEDIO EURO NCAP… Ako nekim čudom nikad niste čuli za Euro NCAP i treba vas uveriti u njegov neprocenjiv uticaj na automobilsku industriju i sigurnost automobila koje danas vozimo, zamislite samo ovu cifru - 78.000. Toliko je ljudskih života, procenjuje se, spašeno otkako je Euro NCAP sada već ‘davne’ 1997. započeo sa prvim testovima sudara, odnosno crash testovima. Rezultati tih prvih testova tadašnjih automobila bili su toliko poražavajući, otkrivajući slabosti u njihovim konstrukcijama i velike opasnosti za putnike u slučaju saobraćajnih nesreća, da su stručnjaci Euro NCAP-a odmah započeli sa ‘pritiscima’ na proizvođače kako bi ih podstakli na osmišljavanje načina za unapređivanje njihove sigurnosti. Dvadeset godina, 1800 crash testova i 160 miliona eura kasnije, rezultati njihovog lobiranja su bezbroj sigurnosnih inovacija i

16

veliki napredak u sigurnosti automobila. Danas čak devet od deset automobila prodatih na evropskom tržištu, na primer, ima ocenu Euro NCAP-a, a proizvođači aktivno podržavaju razvoj novih kriterijuma potrebnih za postizanje najviših ocena i toliko cenjenih - pet zvezdica. Sve to doprinosi nepresta-

MAZDAMAGAZIN


noj evoluciji testova sudara i elektronskih sistema koji utiču kako na pasivnu, tako i na aktivnu sigurnost modernih automobila.

KAKO EURO NCAP ‘CRASH’ TESTIRA I OCENJUJE AUTOMOBILE?

Ukupna sigurnosna ocena uvedena je 2009., a temelji se na testiranju u četiri važna segmenta - zaštita odraslih putnika (vozača i suvozača), zaštita dece, zaštita pešaka i tehnologije sigurnosne asistencije - koji se sastoje od niza testova sudara kako bi se postigla što jasnija ocena.

EURO NCAP

ŠTA JE EURO NCAP?

Osmišljen po uzoru na severno-američki NCAP, Euro NCAP je dobrovoljni sistem ocenjivanja sigurnosti automobila osnovan 1997., a koji danas podržavaju Evropska komisija, vlade sedam zemalja članica Evropske unije, kao i potrošačke i automobilske organizacije u svim zemljama EU. Pored redovnih crash testova koje sprovodi na novim automobilima dostupnim na evropskom tržištu, organizacija stvara i sudeluje u nizu kampanja i drugih aktivnosti kojima je cilj promovisati sigurnost u saobraćaju. Testovi sudara danas se sprovode u sigurnosnim centrima u Velikoj Britaniji, Nemačkoj, Holandiji, Francuskoj, Španiji i Italiji.

17


EURO NCAP ŠTA JE CRASH TEST DUMMY?

Euro NCAP-ova lutka je od neprocenjive važnosti kod ocenjivanja sigurnosti automobila u sudarima. Naime, upravo ta lutka, koja je izrađena od plastike, gume i metalnih delova, a glumi odraslog čoveka ili dete, sadrži brojne senzore i merne instrumente koji informišu o uticaju siline pojedinog sudara na ljudsko telo. Te lutke su, odnosno crash test dummyji, vrlo skupe, pa se koriste više puta, ali se redovno rekalibriraju kako bi pokazivale verodostojne podatke.

ZAŠTITA ODRASLIH PUTNIKA

Ocena za zaštitu odraslih putnika dobija se testiranjem frontalnog i bočnog sudara i trzajnog uticaja. Ključni frontalni test, uveden 1997., a unapređen 2015., je sudar pri 64 km/h sa odmaknutom deformišućom preprekom koja simulira nadolazeći automobil iz suprotnog smera - iz tog razloga testirani

18

automobil pogađa prepreku sa 40 posto širine prednjeg dela. Sledi frontalni sudar sa krutom preprekom u punoj širini vozila uveden 2015., a koji se izvodi pri brzini od 50 km/h. Bočni sudar uključuje automobil u mirovanju koji pri brzini od 50 km/h u bok udaraju kolica koja imitiraju drugo vozilo (uveden 1997., unapređen 2015.). Značajan

je i test tokom kojeg automobil pri brzini od 32 km/h, a pod uglom od 15 stepeni, bočno udara uzak, čvrsti stub (uveden 2001., unapređen 2015.). Godine 2009. uveden je i vrlo važan test trzajnog uticaja kojim se ocenjuju zaštita sedišta i naslona za glave u slučaju naleta vozila otpozadi koji uzrokuje trzajne povrede vrata i vratnih pršljenova. Pored svega navedenog, Euro NCAP od 2014. testira i sisteme autonomnog kočenja u nuždi (AEB - Autonomous Emergency Braking) koji su sve prisutniji u novim automobilima.

ZAŠTITA DECE

Od velike je važnosti i ocenjivanje zaštite dece u slučaju frontalnih i bočnih sudara, što se najpre odnosi na sigurnost dečijih sedišta,

MAZDAMAGAZIN


MAZDA NA EURO NCAP-U

Otkako su 1997. započela Euro NCAP-ova testiranja sudara novih automobila, Mazdini modeli postižu odlične rezultate i spadaju među najsigurnija vozila u svakoj klasi. Treba naglasiti, međutim, kako broj zvezdica dodeljenih pre, recimo, deset godina ne odgovara broju zvezdica dodeljenih današnjim, modernijim automobilima. Razlog? Euro NCAP iz godine u godinu uvodi nove, strože kriterijume i pred proizvođače postavlja sve zahtevnije ‘zadatke’.

2005. Mazda 6 Mazda 5

2012.

Mazda CX-5

2007. Mazda 2

2009. Mazda 3 Mazda 6

2010. Mazda CX-7

mogućnosti i lakoću montiranja sedišta i prilagođenost automobila aktuelnim i najnovijim standardima, poput evropskog i-Size standarda čiji je deo i ISOFIX.

ZAŠTITA PEŠAKA

U sklopu zaštite pešaka testiraju se elementi prednjeg dela automobila, poput vetrobranskog stakla, poklopca motora i branika, a sve kako bi se ustanovilo koliko novi automobili mogu povrediti u slučaju naleta na pešake. Konkretno, ocenjuje se uticaj sudara automobila sa glavom pešaka i gornjim i donjim delom nogu. Pritom dodatne bodove dobijaju automobili sa AEB-sistemom koji prepoznaje pešake.

EURO NCAP Untitled-1 19

2013. Mazda 3 Mazda 6

2015. Mazda MX-5 Mazda CX-3 Mazda 2

2017 Mazda CX-5 -

TEHNOLOGIJE SIGURNOSNE ASISTENCIJE

Ocenjivanje tehnologija sigurnosne asistencije podrazumeva sve sisteme koji doprinose sigurnoj vožnji, odnosno pomažu izbegavanju saobraćajnih nesreća i smanjivanju povreda u slučaju sudara. Između ostalog, u ovom delu Euro NCAPovog ocenjivanja testiraju se efikasnost elektronskog sistema stabilnosti (ESP-a ili ESC-a), sistema koji vozača informišu o ograničenju brzine i upozoravaju ga na njegovo prekoračenje, sistema koji doprinose održavanju automobila u kolovoznoj traci, AEB-sistema, pa čak i onog mnogima iritantnog zvuka za nevezivanje sigurnosnog pojasa. ←

ŠTA ZNAČE ZVEZDICE EURO NCAP-A?

Iako se iza svake ocene krije opširnija analiza sigurnosti pojedinog automobila izražena u procentima, kupcima se u reklamnim kampanjama, kao i u salonima uvek ističe jedinstvena, konačna ocena od jedne do pet zvezdica. Novost od 2016. je što neki novi automobili imaju po dve ocene sa zvezdicama - jedna se odnosi na automobil opremljen sigurnosnom opremom koja je serijska na svim verzijama, a druga na automobil sa dodatnim ‘sigurnosnim paketom’ koji se kupcima može ponuditi kao opcija. Dve ocene nemaju svi automobili, ali kada su dostupne, pomažu da se objasne prednosti dodatne sigurnosne opreme kod pojedinih automobila. - Sveukupno dobre performanse u zaštiti pri sudaru. Dobro opremljen sa robusnom tehnologijom za izbegavanje sudara. - Sveukupno dobre performanse u zaštiti pri sudaru; dodatne tehnologije za izbegavanje sudara mogu biti prisutne. - Od prosečne do dobre zaštite putnika, ali nedostaje tehnologija za izbegavanje sudara. - Nominalna zaštita pri sudaru, ali nedostaje tehnologija za izbegavanje sudara. - Marginalna zaštita pri sudaru.

19 20.10.2017. 15.08.53


MAZDA CX-5 NA EURO NCAP-U

UVERLJIVIH 5 ZVEZDICA ZA N U NAJNOVIJEM EURO NCAP-OVOM TESTIRANJU NOVI CX-5 JE POSTIGAO HVALE VREDNE REZULTATE U SVIM RELEVANTNIM SEGMENTIMA I POKAZAO SE KAO JEDAN OD NAJSIGURNIJIH PORODIČNIH AUTOMOBILA NA TRŽIŠTU

Uporedno sa relevantnošću rezultata Euro NCAP-ovih testiranja, poslednjih godina raste i pažnja koju kupci pridaju aktivnoj i pasivnoj sigurnosti pri izboru novog automobila. Mazda ulaže velike napore u sigurnost svakog novog modela, a upravo zahvaljujući Euro NCAP-u i primernim postignutim ocenama, automobili japanske marke slove kao jedni od najsigurnijih na tržištu. Poput prethodnih modela, ni novi CX-5 nije izuzetak. Tokom najnovije runde testiranja Euro NCAP-a,

20

naime, novom japanskom SUV-u dodeljeno je pet zvezdica za sigurnost.

ZAŠTITA ODRASLIH PUTNIKA - 95 POSTO

Putnička kabina novog CX-5 zadržala je stabilnost tokom frontalnog sudara sa odmaknutom deformišućom preprekom, a osim toga, senzori lutaka pokazali su dobru zaštitu kolena i butnih kostiju vozača i suvozača. U sudaru sa preprekom pune širine, zaštita vozača i suvozača bila je dobra ili adekvatna, a kod bočnog sudara i zahtevnijeg

sudara sa stubom, zaštita kritičnih delova tela bila je dobra i CX-5 je osvojio najviši broj bodova. U slučaju sudara od pozadi, prednja sedišta i nasloni za glave dobro štite od trzajnih povreda, a dobru zaštitu nude i zadnja sedišta. Novi CX-5 serijski dolazi sa sistemom autonomnog kočenja u nuždi koji se istakao dobrim performansama.

ZAŠTITA DECE - 80 POSTO

Tokom frontalnog sudara sa odmaknutom deformišućom preprekom, zaštita 10-godiš-

MAZDAMAGAZIN


A NOVI SUV

nje lutke bila je dobra za područje grudi i glave, dok je zaštita vrata bila nešto slabija. Zaštita grudi šestogodišnje lutke bila je nešto slabija, ali dobra za glavu i vrat. Obe lutke bile su dobro zaštićene u bočnom sudaru sa preprekom. Neka univerzalna dečija sedišta ne bi smela da se koriste na prednjem suvozačkom sedištu i pozadi u sredini, ali sva testirana sedišta su mogla da se montiraju pravilno na dva bočna zadnja sedišta.

NOVA MAZDA CX-5 NA EURO NCAP-U

ZAŠTITA PEŠAKA - 78 POSTO

Poklopac motora većim delom površine pruža dobru ili adekvatnu zaštitu glave udarenog pešaka. Branik, sa druge strane, nudi dobru zaštitu nogu pešaka, dok je prednji deo poklopca motora pokazao razne rezultate. Sistem autonomnog kočenja u nuždi prepoznaje pešake, kao i druga vozila. Sistem je dobro funkcionisao i zamalo osvojio sve bodove zahvaljujući izbegavanju sudara u gotovo svakom testu.

TEHNOLOGIJE SIGURNOSNE ASISTENCIJE - 59 POSTO

Serijski ugrađen sistem autonomnog kočenja u nuždi radi pri visokim brzinama i pokazao se dobrim u testovima, izbegavajući ili sprečavajući sve sudare. Automobil ima podsetnik na vezivanje sigurnosnog pojasa za prednja i zadnja sedišta, kao i sistem prepoznavanja ograničenja brzine. Sistem za održavanje vozila u traci je opcija i nije uključen u ovoj proceni. ←

21


SERVIS – AEROSOLI TUNAP

PREVENTIVOM PROTIV S HEMIJA KOJA POKREĆE - SLUŽBENI SLOGAN FIRME TUNAP VRLO SLIKOVITO DOČARAVA NJIHOV PRISTUP PROBLEMU. IZ ŠIROKE PALETE PROIZVODA ZA POBOLJŠANJE MOBILNOSTI, OVOG PUTA PREDSTAVLJAMO - SREDSTVO ZA ČIŠĆENJE BRIZGALJKI Otežano startovanje motora, nemiran rad, gubitak snage tokom ubrzavanja, crni dim iz auspuha i povećana potrošnja najčešći su simptomi koji upućuju na probleme

22

sa brizgaljkama goriva. Budući da je reč o vrlo sofisticiranom mehaničkom sklopu, sa radnim pritiscima koji dosežu i do 2000 bara, nečisto gorivo može da poremeti fine

MAZDAMAGAZIN


V SKUPIH POPRAVKI tolerancije u brizgaljki i tako da stvori unutrašnje otpore. Posledica? Pogrešna količina ubrizganog goriva i zakasnele reakcije u radu. Da, u većini slučajeva glavni krivac je prljavo gorivo, a ‘udarac’ po džepu vlasnika vozila meri se u stotinama evra po brizgaljki, koliko košta reparacija ove izuzetno skupe komponente. U određenom broju slučajeva, problem se može rešiti zamenom dizni u brizgaljki, ali specifičnosti su velike i zbog servisnog zahvata koji se obavlja pod mikroskopom uz sofisticirane alate, popravka košta oko 150 evra po brizgaljki, a cene novih u određenim slučajevima premašuju i 450 evra. Pomnožite taj broj sa brojem cilindara i eto velike glavobolje! Srećom, skupim popravkama se može doskočiti, odnosno mogu se uspešno preduprediti. Firma Tunap, kao jedan od vodećih evropskih proizvođača aerosola, već decenijama nudi posebna rešenja na području hemije. Proizvode osmišljavaju u sopstvenoj istraživačko-razvojnoj laboratoriji i zahvaljujući zavidnoj međunarodnoj prodajnoj mreži, Tunap se nametnuo kao uspešan i nezamenljiv partner u nizu industrijskih grana. Visok kvalitet potvrđuju i brojni sertifikati renomiranih nezavisnih institucija, a korporativne vrednosti prepoznala je i Mazda kao proizvođač automobila - nakon uspešne saradnje na brojnim svetskim tržištima, proizvodi Tunap su odnedavno dostupni i na našem tržištu, i to putem Mazdinih ovlašćenih servisa. Takođe, treba posebno istaći da Tunap stavlja naglasak na rešenje problema, a ne na samu prodaju proizvoda. Uz tehničku obuku, ispravnu primenu i zaštitu korisnika, Tunap je prilagodio rešenja u održavanju i popravkama svih delova vozila - od motora, kočnica, karoserije, enterijera, klima-uređaja, sistema izduvnih gasova DPF i PPF, AGR i EGR... Ovom prilikom predstavljamo Tunap-ova rešenja za čišćenje i zaštitu sistema goriva koja preventivnim delovanjem sprečavaju skupocene popravke brizgaljki. Kao što je poznato, hemijski procesi u sistemu goriva izazivaju nečistoće, zapečenost i naslage i rezultuju povećanom emisijom CO2 i povećanom potrošnjom. Tunap-ov intenzivni čistač svojom posebnom formulom održava brizgaljku čistom i protočnom. Ali, za razliku od drugih čistača koji kombinacijom destilata podižu oktansku ili cetansku vrednost, Tu-

SERVIS, AEROSOLI TUNAP

nap-ova formula ROA2 obezbeđuje dugotrajno intenzivno i sigurno čišćenje, uz potpunije sagorevanje i zaštitu od korozije, a pritom ne menja svojstva i stabilnost goriva. Sredstvo za čišćenje se sipa u rezervoar za gorivo naj-

PRE

manje jednom godišnje i pouzdano otapa naslage i nečistoće na brizgaljkama. Pozitivan učinak se povoljno odražava i na vek trajanja filtera izduvnih čestica, što znatno smanjuje ukupne troškove održavanja. ←

PRIM ENA

POSL E

POVEĆANO ZADOVOLJSTVO KORISNIKA

Tunap je jedan od najvećih evropskih proizvođača aerosola, prisutan na 19 međunarodnih tržišta, uključujući Evropu, Ameriku i Aziju. Firma ima sopstveni razvojno-istraživački centar, ukupno 800 zaposlenih i godišnji prihod od prodaje u visini od 250 miliona evra. Sigurnost, održivi razvoj, briga o okolini, ekonomičnost i orijentisanost ka kupcu, primarni su ciljevi grupacije Tunap. Njihove proizvode potražite kod svog Mazdinog partnera, gde možete da dobijete i stručni savet.

23


OSVAJANJE STELVIJA U MAZDI CX-5

Neobično je, ali u isti mah i pre svega fascinantno - prevoj Stelvio sa svojih neverovatnih 48 serpentina u Italiji nije najomiljeniji alpski prevoj, iako slovi za ‘najbolji vozački put na svetu’. Prevoj je nastao početkom 19. veka, u vreme Austro-Ugarske Monarhije, pa je i dan-danas očuvan u gotovo izvornom obliku. Stelvio, ili kako ga Austrijanci zovu - Stilfser Joch - iz godine u godinu privlači desetine hiljada avanturista - motociklista, vozača old-timera, plani-

24

PUT K

nara, biciklista - koji ovde dolaze u potrazi za izazovom. A izazova... Njih ima na pretek! Naime, ko na Stelviju prolazi kroz krivine koje su uske poput ušice igle, taj se na ostatku alpskih puteva vozi opušteno i lagodno kao na auto-putu.

DALEKO OD SVAKODNEVNE MONOTONIJE

Ne, teško da ćete pronaći težu konfiguraciju puta u ovom predivnom alpskom ambijentu. Na primer, susedni švajcarski prevoj Umbrail ponegde iz asfaltiranog dela prelazi

u makadam, s tim da se na putu do njega izmenjuju brze krivine i pravi delovi gde put obiluje neravninama. Dakle, Umbrail je vozački uveliko zahtevniji od Stelvija, ali niko ga ne doživljava toliko opasnim. Niti mu se tako rado vraća. Da li su prevagnuli kameni blokovi na rubu druma, beskonačan niz serpentina, biciklisti koji se na vas obrušavaju poput ‘muva bez glave’, autobusi koji blokiraju put, zidovi preko kojih se uzdižu grane iz četinarske šume ili možda - nešto deseto?

MAZDAMAGAZIN


T KOJEM SE UVEK VRAĆATE ESTETSKI TEČNO IZVEDENA VOZAČKA RADNJA - KOJA SE NEPRESTANO PONAVLJA - U TRENU ĆE VAS DOVESTI DO PREVOJA KOJI JE NA VISINI OD 2758 METARA. KADA SE SVE ODVIJA KAKO TREBA, USPOSTAVLJATE PREDIVNU HARMONIJU SA ZAPANJUJUĆE LEPIM PLANINSKIM KRAJOLIKOM KOJI SLOVI ZA JEDNU OD NAJLEPŠIH PRIRODNIH OAZA KOJU EVROPA POZNAJE

OSVAJANJE STELVIJA U MAZDI CX-5

25


OSVAJANJE STELVIJA U MAZDI CX-5

“PREVOJ JE NASTAO POČETKOM 19. VEKA, U VREME AUSTRO-UGARSKE MONARHIJE, PA JE I DAN-DANAS OČUVAN U GOTOVO IZVORNOM OBLIKU “

Rekli bismo da je tajna u svemu nabrojenom. I u naglom porastu nadmorske visine, jer do prevoja visokog 2758 metara se od mesta Trafoi, uprkos gotovo 150 krivina, dolazi gotovo pa neprimetno. Vozač se zanese u silnom pritiskanju papučice gasa do poda, kočenju, skretanju i tečnom ponavljanju tih radnji u nedogled. Zaigranima vreme prolazi zaista brzo.

PLES ČOVEKA I MAŠINE

Još nešto treba spomenuti, a to je ulazak i izlazak u ‘tornante’. Naravno, reč je o jednom od izazova koje smo spominjali na početku teksta. Na tu reč ispisanu na saobraćajnom znaku često ćete nailaziti tokom vožnje po italijanskim Alpima. Njeno značenje

26

ćete brzo razumeti, i to bez prevodioca ili italijansko-srpskog rečnika jer put u trenutku posle table ‘tornante’ počinje da vijuga u polukružno okretanje. Penjanje na planinu je nezamislivo bez savladavanja serpentina, koje od vozača traže maksimalnu koncentraciju, srčani angažman i naravno - bogato vozačko iskustvo. U principu serpentina nije ništa drugo do ekstremna vrsta krivine i treba je shvatiti samo i jedino kao izazov koji bi trebalo proći bez štetnih posledica za vas i vaš automobil. Ako je moguće, u ritmu plesa čoveka i mašine. Takođe, u serpentini se skuplja svo zlo ovog sveta koje vam može zagorčati vozački život. Asfalt je sve vreme izložen ekstremnim vremenskim uslovima - kiši, vetru, snegu,

niskim temperaturama - zbog čega puca i sa vremenom nestaje. Tu su i uticaj soli, sitni šoder i razna mehanička opterećenja hiljada vozila koja njima godišnje prolaze. Ali dobro, ne baš godišnje jer je prelaz tokom zimskih meseci zatvoren, ali znate šta pokušavamo da kažemo. Serpentina ne menja samo pravac kretanja, već prelazi i određenu razliku u visini, što ponovno dovodi do visinske razlike unutar krivine, kao i oštrog ugla nagiba puta. U njoj vašu veštinu testiraju i neravnine ili hupseri naboranog asfalta. Uh, zaista nije lako, čak ni u impozantnom novom Mazdinom SUV-u CX-5. Iako ona sigurno nema problem prilaznog ugla, za razliku od silnih hiper-sportista koji se uz serpentinu penju brzinom hoda pešaka.

MAZDAMAGAZIN


“DO PREVOJA VISOKOG 2758 METARA SE OD MESTA TRAFOI, UPRKOS GOTOVO 150 KRIVINA, DOLAZI GOTOVO PA NEPRIMETNO “

“PENJANJE NA PLANINU JE NEZAMISLIVO BEZ SAVLADAVANJA SERPENTINA, KOJE OD VOZAČA TRAŽE MAKSIMALNU KONCENTRACIJU, SRČANI ANGAŽMAN I NARAVNO - BOGATO VOZAČKO ISKUSTVO “ OSVAJANJE STELVIJA U MAZDI CX-5

27


OSVAJANJE STELVIJA U MAZDI CX-5

“CX-5 IZ SERPENTINE U SERPENTINU GMIŽE LAKO POPUT ZMIJE KOJA SE PENJE UZ PEŠČANU DINU“

JEDNOSTAVNO GENIJALNO

Dakle, sada znamo da su serpentine alfa i omega alpskih drumova, a znamo i da je ‘majka svih alpskih drumova’ prevoj Stelvio i njegovih 48 serpentina, i to mereno na njegovoj istočnoj strani. Ali ne znamo kako se Mazda CX-5 u varijanti CD175 AT AWD Revolution Top nosi sa svim tim nedaćama? Odgovor je - jednostavno genijalno! Mazdin 2,2-litarski bi-turbo je stari znanac, baš kao i šesto-stepeni automatski menjač, pa stoga u tom delu nema prevelikih iznenađenja. Četvorocilindraš i dalje uverava kultivisanošću, robusnim nastupom i odličnim performansama, baš kao što i očekujemo od agregata sa 420 Nm obrtnog momenta. Bez problema se nosi sa masom vozila od 1,7 tona, naravno i uzbrdo, a CX-5 od nule do 100 km/h ubrzava za 9,5 sekundi. Prosek potrošnje je u ovim nebeskim uslovima bio 8,4 l/100 km, ali na

28

otvorenom putu se može voziti i sa 7,2 litara. Budući da je reč o automobilu sa 4x4 pogonom i automobilu od 1,7 tona, sasvim u redu. U redu je i upravljivost, jer CX-5 iz serpentine u serpentinu gmiže lako poput zmije koja se penje uz peščanu dinu. Dakle, agilno i brzo.

UVEK VRAĆA OSMEH NA LICE

Nakon prolaska celog ‘panoramskog kruga’ od 115 km, opet smo u Južnom Tirolu, na početnoj tački našeg kretanja pre savladavanja Stelvija. Sve više počinju da se prepliću brze krivine i sve duže prave deonice. I taman kada pomislite da vožnja postaje dosadna, CX-5 vas oduševi agilnošću i dinamičnošću prolazaka tih deonica. Ma, sve da ove puteve prođete i hiljadu puta, oni će vam u svakom novom pokušaju još jednom vratiti osmeh na lice. Što je svakako dovoljan razlog da se uvek iznova vraćate na ‘najopasniji drum na svetu’.

MAZDAMAGAZIN


MAZDINA ZIMSKA KOLEKCIJA 2017.

AKTIVNI I SIGURNI U ZIMSKIM MESECIMA

I OVE GODINE MAZDA JE PRIPREMILA PONUDU POMOĆU KOJE MOŽETE OSTATI AKTIVNI, A PRITOM I SIGURNI. POŽURITE JER ZIMSKA AKCIJA TRAJE DO 31. DECEMBRA, 2017. SVE ISTAKNUTE CENE SU MALOPRODAJNE SA PDV-OM I UGRADNJOM. ZIMSKE GUME

ZIMSKE GUME

I ove godine smo pripremili za Vas posebnu ponudu zimskih guma japanskih proizvođača Toyo i Bridgestone čije gume su čest izbor za prvu ugradnju na Mazdinim vozilima upravo zbog svojih kvaliteta i performansi prilagođenih Mazda vozilima. Za vreme trajanja zimske akcije uz svaku kupljenu zimsku gumu montaža i balansiranje su besplatni! Ako nemate gde sa kompletom letnjih guma / točkova Mazda partneri obezbeđuju hotel za vaše gume i primaju ih na čuvanje. Za više detalja raspitajte se kod svog Mazda partnera.

KOMPLET TOČAK 16“ MAZDA3 / CX-3

KODO design Vaše Mazde traži pogodne atraktivne točkove. Čak i zimi! I ovaj se nudi i u svetloj i tamnoj varijanti. Felna: BJD9-V3-810 (TG) Guma: (HR/MNE) Toyo Snowprox S943; (SER/BIH) Bridgestone LM001; Mazda3: 205/60R16-H; CX-3: 215/60R16-H Cena: HR 1.579 Kn (M3) / 1.652 Kn (CX-3) SRB 29.847 RSD (M3)/ 32.847 RSD (CX-3) BIH 444 KM (M3)/ 488 KM (CX-3) MNE 214 EUR (M3) / 233 EU (CX-3)

30

35 M

LETNJE GUME DIMENZIJA 185/65R15-T 205/60R16-H 215/60R16-H 225/55R17-V 225/65R17-H

43 M MODEL MAZDA2 (DJ) MAZDA3 (BM) CX-3 (DK) MAZDA6 (GJ) CX-5 (KE)

KOMPLET TOČAK 16“ MAZDA6

16“ zimski točak na Mazdi6 je možda ekonomičniji izbor od 17“ zimske gume? Felna: GHR1-V3-810 Guma:(HR/MNE) Toyo Snowprox S943 (SER/BIH) Bridgestone LM80EVO Cena: HR 1.579 Kn / SRB 32.635 RSD / BIH 488 KM / MNE 253 EUR

CENA BRIDGESTONE SRB/BIH LM001 9.625 RSD / 142 KM LM001 15.552 RSD / 231 KM LM001 19.082 RSD / 286 KM LM001 25.344 RSD / 379 KM LM001 25.968 RSD / 388 KM

CENA TOYO HR/MNE S943 462 KN / 69 EUR S943 699 KN / 104 EUR S943 780 KN / 128 EUR S954 1.163 KN / 175 EUR O/C 1.124 KN / 183 EUR

KOMPLET TOČAK 17“ CX-5

Dodajte zimskim točkovima više stila kroz ovu novu atraktivnu felnu u tamnoj ili svetloj varijanti. Felna: KB8M-V3-810 (TG) Guma: (HR/MNE) Toyo Open Country W/T (SER/BIH) Bridgestone LM80EVO Cena: HR 1.974 Kn / SRB 38.927 RSD / BIH 574 KM / MNE 278 EUR Za Mazdu CX-5 KF su dodatno potrebni senzori za kontrolu pritiska u gumama. Cena seta (4kom senzora): HR 1.656 Kn / SRB 27.863 RSD / BIH 435 KM / MNE 218 EUR

MAZDAMAGAZIN


NOSAČ SKIJA / SNOWBOARD-A

Smestite svoje rekvizite za skijanje na krov Vaše Mazde. Iskoristite 20% popusta na osnovni krovni nosač aero-dinamičnog profila i izaberite dodatak za skije koji Vam odgovara. Osnovni nosač: 1.012 Kn / 21.281 RSD / 332 KM / 167 EUR (npr. za Mazdu6 GJ wagon) Nosač skija: od HR 896 Kn / SRB 15.075 RSD / BIH 235KM / MNE 118 EUR

WEBASTO DODATNI GREJAČ KABINE

Duži doručak ujutru, udobnije putovanje kući uveče i naravno, udoban i topao izlet na dugo očekivani odmor. Izaberite da li hoćete grejačem da upravljate putem sata za programiranje, daljinskog upravljača ili putem “pametnog” telefona. Uživajte u najudobnijoj vožnji ikada. Cena: od HR 12.158 Kn / SER od 199.309 RSD / BIH od 3.250 KM / MNE od 1.608 EUR

MAZDINA ZIMSKA KOLEKCIJA 2017.

KROVNI KOFER THULE TOURING 200

Na krovu ima mesta ne samo za skijaške rekvizite nego i za prtljag. U ponudi su dve veličine krovnih kofera od 400 L / 175 cm dužine ili 420 L / 196 cm dužine prema Vašim potrebama. A vožnja do odredišta je udobna i zabavna baš kakva u Mazdi treba da bude. Cena (za sve Mazda modele): HR 2.780 Kn / SRB 46.759 RSD / BIH 729 KM / MNE 366 EUR

UNUTRAŠNJI RETROVIZOR SA AUTOMATSKIM ZATAMNJIVANJEM I KOMPASOM

Automatsko zatamnjivanje retrovizora smanjuje bljesak prednjih svetala vozila iza Vas, i na taj način osigurava bolju preglednost. Retrovizor ujedno ima i funkciju kompasa pa se u gornjem desnom uglu prikazuje strana sveta. Dostupan je za Mazdu2 i CX-3, a u okviru zimske akcijske ponude štedite 20%! Cena (za Mazdu2 i CX-3): HR 1.215 Kn / SRB 20.031 RSD / BIH 323 KM / MNE 161 EUR

31


MAZDINA ZIMSKA KOLEKCIJA 2017.

GUMENE PATOSNICE

Zimsko vreme donosi vlagu i sneg koji preko obuće unosimo i u svoju Mazdu. Zaštitite je ovim visoko-kvalitetnim i dugotrajnim gumenim patosnicama. Pogotovo uz ovaj novi atraktivni dizajn koji je dostupan na modelima Mazde2 , Mazde3 i CX-3. A za vreme trajanja akcije i uz 20% popusta. Cena (npr. za Mazdu 3): HR 313 Kn / SRB 5.264 RSD / BIH 82 KM / MNE 41 EUR

KADA PRTLJAŽNIKA

Mokre pancerice ili čizme više nisu problem uz ovaj dodatak u prtljažniku. Posebno uz ovako atraktivan dizajn koji je dostupan na novim Mazda modelima. Iskoristite 20% popusta i na kade prtljažnika za vreme trajanja zimske akcijske ponude. Cena (npr. za CX-3): HR 419 Kn / SRB 7.048 RSD / BIH 110 KM / MNE 55 EUR

KAMERA ZA VOŽNJU UNAZAD

Zimsko vreme donosi i nove prepreke na putu u obliku snega i leda. Uz ovaj dodatak vožnja unazad i parkiranje su svakako sigurniji (i zabavniji). Dostupno je za sve nove Mazda modele opremljene multi-medijskim sistemom, a u okviru zimske akcijske ponude dostupno je uz 20% popusta! Cena (npr. za Mazdu3 BN): HR 2.927 Kn / SRB 48.367 RSD / BIH 778 KM / MNE 387 EUR

ZAŠTITA UNUTRAŠNJIH PRAGOVA

Zaštitite unutrašnje pragove ovom providnom folijom od mogućih oštećenja prilikom ulaza i izlaza iz vozila. Set sadrži 4 komada folije, za prednje i zadnje unutrašnje pragove. A za vreme trajanja akcije i uz 20% popusta. Cena (npr. za novi CX-5): HR 621 Kn / SRB 9.681 RSD / BIH 171 KM / MNE 83 EUR

32

UKRASNA ZAŠTITA BRANIKA

Diskretna prednja i zadnja zaštita branika izražava aktivan način života vlasnika vozila. Na ovaj način je dodatno naglašena lepota KODO dizajna kao i snaga SUV-a. Obojeno u srebrnu boju. A za vreme trajanja akcije i uz 20% popusta Cena (npr. za novi CX-5) : HR 3.312 Kn / SRB 55.135 RSD / BIH 876 KM / MNE 437 EUR

MAZDAMAGAZIN


TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5

JESI LI FOTOGRAF, PLANINAR ILI VOZAČ? RUMUNSKI DIKTATOR ČAUŠESKU UPLAŠIO SE MOGUĆEG NALETA SOVJETA PA JE NAPRAVIO SULUD I PRELEP PUT PREKO 2042 METRA VISOKOG PLANINSKOG MASIVA FAGARAŠ. ROĐEN JE TRANSFAGARAŠAN, ZELENI PAKAO BEZ SEMAFORA U KOJEM OSEĆAJ SLOBODE IMA DRUGAČIJI UKUS Nije to botanička bašta, a ni uređen put za koji se plaća ulaz. Nema policije koja vas gleda sa prezirom i čeka da ‘pogrešite’, iako im je jasno da ste u Rumuniju došli da vozite. Ovo je prava stvar, sirova i iskonska vozačka priča koju potpisuje rumunski diktator Nikolae Čaušesku i još jednom potvrđuje da su sve grandiozne stvari proizašle iz krize, rata i katastrofe. Nažalost, gde komercijala pokrene ideju, tamo treba ubacivati i novčiće. Ali ne i na Transfagarašanu, fabrici pravih vozača i panoramskih pogleda.

PREVOJI ZA DEVOJČICE

Pre dolaska zanimalo nas je samo jedno. Naime, postoji puno izvikanih šminkerskih prevoja, mahom alpskih, sa velikim brojem serpentina. Poput Stelvija, koji nisu gušt za prave vozače. Gas-kočnica, pravac-serpentina, gas-kočnica... Ako to volite, idite da se vozite u Liku gore-dole po Vrhovinama. Jer ako vozite sami, potrošićete kočnice, a ako date kolegi - biće vam muka. Tamo, na sir i

34

ZATVOREN ZA SAOBRAĆAJ

Transfagarašan nije uvek otvoren za javnost, pa ako planirate da ga posetite, to mora biti od 30. juna do 1. novembra. Inače je velika opasnost od odrona, snežnih nanosa, opasne poledice... Ali, ako želite na vrh, ipak možete, jer do jezera Balea na 2042 m/n/v od niže smeštenog vodopada vodi žičara

MAZDAMAGAZIN


“OVO NIJE LUNA PARK U KOJEM UŽIVATE SA KUPLJENOM ULAZNICOM, OVO JE - PRAVA STVAR“

TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5

35


TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5 “DAN JE POČEO PLJUSKOM KOJI NE KVARI ATMOSFERU JER PLANINA TADA OTKRIVA NOVO LICE“

panorame vodite ženu koja ne voli da se vozi, a u Rumuniju pođite sa pravim suvozačem. I pravim autom... Prava priča uvek počinje za stolom (šankom), a u Rumuniji imaju dobre šankove. To je isto važno jer se dobro jede i pije, a pored Transfagarašana ima i nekoliko gradova koje treba posetiti. Recimo Sibiu, jedini grad koji Turci nikad nisu mogli da pokore, razvio se sa tri linije zidova sa pokrivenim mrtvim uglovima, a među njima vas očekuju krovovi sa očima. To je svakako mesto koje treba spojiti sa Transfagarašanom. To je najbolje polazište.

UŽIVAJTE, NIJE OVO AUSTRIJA...

Teško je pripremiti se na doživljaj. Iščekivanja prestaju, a euforija počinje tamo negde kod prve otvorene serpentine sa nekoliko nagu-

36

ranih kafića i kiosk-prodavnica. Psi se šetaju po putu, a aplauz će dobiti svako ko baci auto u drift. Tada se nešto divlje uvlači u vozača. Dođavola! Nismo ni u Austriji, ni u Švajcarskoj - smemo da stisnemo gas. Čak su i magarci i čobani koji čuvaju ovce navikli na takvu vožnju. Međutim, to nije ilegalna staza. Ipak je na Transfagarašan dobrodošao i porodični monovolumen. Kako je to moguće? Lako. Put je vrlo otvoren, pregledan i predvidiv, pa kad se naoštrite na set krivina, i vidite da nema nikoga, oplešćete po njima uz blagoslov posmatrača koji sa vrha vidi sve. Čak i na serpentinama vidite da li neko dolazi iz drugog smera.

DESET GODINA POSLA

Uglavnom, upravo na toj prvoj širokoj serpentini sa nekom turističkom ponudom i rastrča-

nim životinjama prvi put se oseća miris stege. Miris čvrstog stiska Nikolaja Čaušeskua koji je, kako bi pripremio Rumuniju na odbranu od Rusije, naredio izgradnju suludog puta. Jer, kao oštar protivnik sovjetske politike, Čaušesku je Rusiji na dan same invazije Sovjeta na Čehoslovačku, javnim govorom 1968. u Bukureštu osudio sovjetsku politiku. Naravno, kad je već pred svim Rusima pokazao srednji prst, nije ni čudo što je 1970. počela izgradnja sulude saobraćajnice preko planinskog masiva Fagaraš (Trans-Fagaraš) koja deli dve najveće rumunske pokrajine, južnu Vlašku i severniju Transilvaniju. I koja je predviđena za ratovanje, a ne saobraćaj... Hm, možda je baš zato tako lepo otvorena i pregledna da ne bi bilo iznenađenja, da ne bi bilo zaseda... Da, sad postaje jasno, ako neko

MAZDAMAGAZIN


TONE EKSPLOZIVA I ŽIVOSTI

Deonica prevoja Transfagarašan dugačka je 151 km, ključni deo dugačak je oko 90 km, a ispleten je ‘milionom krivina’ gde je 27 vijadukata, 27 serpentina, 830 mostića i ‘milion’ savršenih lokacija. Da bi je izgradio, Čaušesku je potrošio oko 6520 tona eksploziva, ali nažalost i oko 400 ljudskih života (službeno 40).

TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5

37


TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5 NAJVEĆA NAGRADA

MX-5 prede kada na niskim obrtajima crtate savršene putanje i uživate u krajoliku. Ali ima nešto sirovo, nešto kostolomno u njenoj arhitekturi i želji sa kojom ulazi u obrtaje, zbog čega se Miata spaja sa planinom. Seče useke poput odjeka i smeje se iz sveg glasa jer tamo ne mogu lako da je prestignu ni najjači. U proseku smo vozili od 40 do 110 km/h. Najviše 160 km/h, a zabava je uvek bila ista. U tom okruženju nema veće nagrade od MX-5. Nije ni čudo što je Škoda Octavia RS na Transfagarašanu postigla bolje vreme od Ferrarija 458 Italija.

“SIBIU, GRAD NADOMAK MASIVA FAGARAŠ, JE MESTO KOJE SVAKAKO TREBA VIDETI“

sedne na vrh, nećete mu prići ni centimetar, a da vas ne vidi. Sovjetski tenk recimo? I zaista ima nešto posebno kad zadnjim pogonom ližete podlogu sa tim ratno-istorijskim nasleđem. Bolje je nego na veštačkim savršeno poravnatim pistama. Transfagarašan je (g) rađen četiri godine, do 1974., ali je završen tek 1980.

APSOLUTNO NAJBOLJI IZBOR

U MX-5 se već dobro osećamo i biramo jedini beli model na iventu koji je za nas organizovala Mazda. ESP smo pokušali da isključimo i pre nego što smo pokrenuli motor. Tako je to, želimo da se potpišemo na svakom mestu. Možda se čini premalom ili nedovoljno snažnom za ovakav poduhvat, ali prevarili

38

biste se. Još smo tokom javljanja uživo sa Transfagarašana (video možete da pogledate na našoj Facebook stranici) zaključili da je to možda čak i apsolutno najbolji auto za ovaj prevoj. Jednostavno, puni potencijal Mazde MX-5 se preklapa sa tehničkom disciplinom koju nameće Transfagarašan. Amplituda vešanja mora da bude dovoljno duga, gume ne smeju biti preniske, volan mora da bude brz poput miša na ekranu, a pogon zadnji. Snage? Uživali bismo i u slabijoj verziji sa 130 KS, ali kraljevska nagrada u obliku lepo zatvorenog drifta uz publiku izvodljiva je samo uz jači model sa 160 KS. Posebno po kiši kada se MX-5, budući da ima 30-postotni šper diferencijal, do jezera Balea koje se preliva sa 2000 metara niz planinu, klizite

poput gondole iz levog u desni drift. Pogled na auto ispred koji je igrao baš kako treba, pri brzini od jedva 20 km/h, ispratio nas je do puta iznad oblaka.

JESTE LI VOZAČ ILI FOTOGRAF?

Planinarski dom na vrhu i restoran sa cenama kao u finim zagrebačkim kafićima pune pluća posebnim vazduhom. To je trenutak istine kad ćete spoznati jeste li planinar, fotograf ili vozač. Srećom, bili smo u društvu vozača, pa smo se sa putovanja vratili sa minimalnim brojem fotografija, ali maksimalnim brojem uspomena. I da, ovo je prva deonica koju bismo odvezli dvaput zaredom! A dobro znate da se ni najbolji film ne gleda dvaput zaredom. ←

MAZDAMAGAZIN


“NA KRAJU PREVOJA, KAD SE SPUSTITE NA JUG, MOŽETE POGLEDATI I DVORAC GROFA DRAKULE“

Filmovi holivudske produkcije su snimani na ovoj brani pored jezera Vidraru

TRANSFAGARAŠAN U RUMUNIJI SA MAZDOM MX-5

39


VREMEPLOV MAZDA R360 COUPE

MALI AUTO KOJI JE INSPIRISANA RASTUĆOM DOMAĆOM EKONOMIJOM I ŽELJOM KUPACA ZA POSEDOVANJEM AUTOMOBILA, MAZDA JE PRE GOTOVO ŠEST DECENIJA PREDSTAVILA SVOJ PRVI PRAVI AUTO - LAGAN, INOVATIVAN, ŠTEDLJIV I JEFTIN R360 COUPE

40

MAZDAMAGAZIN


E POKRENUO JAPAN Japan krajem 50-ih godina prošlog veka bio je istinski uzbudljiv i izuzetno perspektivan. Bila su to vremena velikih i naprednih promena, najpre ekonomije stimulisane

liberalizacijom trgovine, sve boljim životnim standardom građana i njihovom sve izraženijom željom za posedovanjem automobila. Dotadašnji automobili, uključujući kei ili mikro-automobile, bili su suviše skupi i nedostupni većini Japanaca, što su primetili i čelnici Mazde, uvidevši da postoji prilika za pomeranjem granica i očekivanja o onome što bi pristupačan automobil trebalo da bude. Iz te ideje je nastao R360 Coupe, model značajan ne samo u Mazdinoj istoriji kao kompanijin prvi pravi putnički automobil, već i u japanskoj, jer je gotovo preko noći postao pristupačno i tehnološki napredno vozilo za široke mase.

VRLO NISKA CENA

Samo nedelju dana pre svetske premijere održane 28. maja 1960., Mazda je već primila 4500 narudžbina uzbuđenih i nestrpljivih kupaca koje je prvenstveno privukla vrlo niska cena od 300.000 jena za verziju sa četvorobrzinskim manuelnim, odnosno 320.000 jena za onu sa dvobrzinskim automatskim menjačem, opcijom do tada nedostupnom u japanskim automobilima. Tu pristupačnu cenu Mazda je omogućila povećanjem produktivnosti proizvodnje, što je rezultovalo i pravovremenim zadovoljavanjem velike potražnje. Popularnost ni tri metra dugog R360 Coupea, naime, samo je dodatno porasla

VREMEPLOV, MAZDA R360 COUPE

nakon premijere i Mazda je već do avgusta prodavala više od 2000 primeraka mesečno. U decembru 1960. postignut je novi rekord od 4090 prodatih primeraka, ukupna prodaja za tu godinu iznosila je 23.417 primeraka, što je Mazdi donelo udeo od 64,8 posto tržišta mikro-automobila.

NAPREDNA TEHNOLOGIJA

Osim cenom, a zahvaljujući Mazdinim domišljatim inženjerima, R360 Coupe je u mnogim pogledima bio ispred svog vremena. To je bio prvi kei automobil, na primer, opremljen pouzdanim i štedljivim četvorotaktnim motorom - konkretno, malim dvocilindrašem od 356 ccm koji je razvijao oko 16 KS i 22 Nm i omogućavao najvišu brzinu od oko 84 km/h. Uz brojna rešenja namenjena održavanju što manje mase, automobil je bio obavijen lakom monokok-karoserijom i imao je aluminijumski prednji poklopac ispod kojeg se nalazio spomenuti motor izrađen od lakih materijala, poput magnezijuma. Težeći samo 380 kilograma, ovo je bio najlakši automobil proizveden u Japanu. Ta lakoća je doprinela dobrim performansama i niskoj potrošnji, a nezavisno vešanje se brinulo za udobnost i pohvalne vozne osobine. Osim što je zanimljivo izgledao spolja, ovaj mali automobil je iznutra bio srazmerno prostran i udoban. R360 Coupe je igrao važnu ulogu ne samo u Mazdinoj istoriji i razvoju japanske automobilske industrije, već i što je najvažnije, pokretanju i ispunjenju snova japanskog društva. ←

41


MAZDA IZLOG

U JESEN SA STILOM

OXFORD TABLET TORBA 307,92 KN / 4.973 DIN / 40,39 € / 81 BAM

Praktična torba za svakodnevne stvari u imitaciji kože nudi dovoljno veliki glavni prostor (24x30 cm) za tablet i prateće kancelarijske stvari osiguran rajsferšlusom, dok prednji može da posluži za mobilni telefon, naočare i slične potrepštine

OXFORD LAPTOP TORBA 432,66 KN / 6.989 DIN / 56,76 € / 114 BAM MINI MAZDA CX-5 699,39 KN / 11.295 DIN / 91,74 € / 184 BAM

Prelepi model Mazde CX-5 u razmeri 1:43 sa atraktivnom nijansom Soul Red uneće boju i u najtmurniji dan u godini

SPORTSKI NOVČANIK 119,81 KN / 1.935 DIN / 15,72 € / 32 BAM

Veliki prostor (39x30,5 cm) primiće bez problema 15,6-inčni laptop pa čak i dodatni tablet po potrebi. Prednji prostor je za ostale sitnice, a pojas za rame može lako da se podesi na odgovarajuću dužinu. Uz to, torba se jednostavno učvršćuje na veliki kofer za jednostavnije kretanje

Praktičan sivo-crni novčanik sa logom Mazde pouzdano čuva vaše dragocenosti u svakom trenutku

OXFORD WEEKENDER TORBA 515,98 KN / 8.333 DIN / 67,69 € / 136 BAM

Idealan saputnik za trodnevne izlete sa dovoljno prostora za sve potrepštine (48x26x23 cm). Čvrste kopče, ojačan pod i tri praktična spoljna džepa garantuju dugotrajnost

COOL TORBA 237,16 KN / 3.830 DIN / 31,11 € / 32 BAM

Ne samo da ova torba u crno-sivim tonovima izgleda cool, već i održava vaše piće hladnim. Unutar 30x20x30 cm pritom stane puno pića koje ostaje hladno

42

MAZDAMAGAZIN


MAZDA GLAVU ČUVA 82,39 KN / 1331 DIN / 10,81 € / 22 BAM

UZDRAVLJE! 199,74 KN / 3.226 DIN / 26,20 € / 53 BAM

Mornarsko plava pletena kapa sa nenametljivim Mazdinim logom nezaobilazni je detalj ove jeseni. Gornji deo od poliakrila odlično štiti od vetra i gubitka toplote

Dve pljoske, velika i mala, od plemenitog metala idealne su za držanje aromatičnog pića u predstojećim hladnim danima. U prigodnom pakovanju i sa odgovarajućom gravurom

BEZBRIŽNA ŠETNJA 374,53 KN / 6048 DIN / 49,13 € / 98 BAM

Privlačan retro ranac donosi sve moderne pogodnosti i za duže izlete na otvorenim prostorima. Praktični rajsferšlusi kombinuju se sa kopčama, a tu su i bočni džepovi baš kao i postavljeni zadnji deo za mekano prianjanje na leđa. Ranac veličine 32x49x17 cm omogućuje i podešavanje naramenica

VIDLJIVA ZAŠTITA 124,82 KN / 2016 DIN / 16,38 € / 33 BAM

Praktična zaštita vašeg ranca od kiše i prljavštine dodatno donosi dozu sigurnosti zahvaljujući fluorescentnoj boji sa reflektujućim trakama

LJUSKA PO MERI 649,11 KN / 10.483 DIN / 85,15 € / 170 BAM

MAZDA ZA SPORT 174,79 KN / 2.822 DIN / 22,93 € / 46 BAM

Trendovska softshell jakna u novom dizajnu sa mekanim i vodootpornim gornjim delom idealna je za predstojeće promenljivo vreme

Prijatna funkcionalna majica odlično pristaje uz telo i drži ga suvim tokom aktivnosti. Kontrastni šavovi i logo na rukavu ponosno pokazuju vašu pripadnost japanskom brendu

ELEGANTNA I PRIJATNA 219,76 KN / 3.549 DIN / 28,82 € / 58 BAM Neponovljiv pique-kvalitet iz 100-procentnog bio-pamuka čini ovu polo majicu kratkih rukava pojmom prestiža gde god se pojavite

MAZDA IZLOG

43


KULTURA - GEJŠA

TRADICIJA JAPANSKOG GOSTOPRIMSTVA ZEMLJA IZLAZEĆEG SUNCA POZNATA JE PO MNOGIM DREVNIM TRADICIJAMA, ALI RETKO KOJA PODSTIČE ZNATIŽELJU, KAKO POSETILACA TAKO I SAMIH JAPANACA, POPUT ONE GEJŠA, ČIJI SU PRVI PREDSTAVNICI, U STVARI, BILI - MUŠKARCI One su jednako prepoznatljiv deo japanskog identiteta kao sushi, samurai, visoka tehnologija ili napredni automobili, ali uprkos tome, još uvek ih okružuje veo tajanstvenosti koji upoznavanje njihovog sveta čini izazovnim i neretko izrazito skupocenim iskustvom. Gejša je naziv za tradicionalne japanske zabavljačice koje goste najpre animiraju muzikom, pesmom, plesom, pa i razgovorom,

44

a suprotno uvreženoj zabludi, njihove usluge ne uključuju i telesne užitke - za to su, u stavri, bile zadužene kurtizane.

VEKOVNA ISTORIJA ZABAVE

Prvi predstavnici kulture gejša koji su se pojavili početkom 18. veka, odnosno tokom perioda Edo (1603.-1868.), bili su - muškarci. Ali ubrzo zatim žene su se istakle kao veštije

MAZDAMAGAZIN


i interesantnije zabavljačice, ipak delovale su pod strogim pravilima kako ne bi zasenile kurtizane i otele im klijente. Sredinom 18. veka, doduše, interes za telesnim užicima nadmašen je onim za zabavom kakvu su mogle da pruže gejše. Vrhunac njihove popularnosti trajao je do početka 20. veka, a najviše ih je bilo u Tokiju. Današnje gejše, kojih je sveukupno manje od 100, mogu se pronaći isključivo u licenciranim čajnim kućama (ochaya) u Kiotu, centru japanske kulture. Iako je njihovo školovanje tradicionalno započinjalo i znatno ranije, moderne geiko (kiotski naziv za gejše) u taj tajnoviti svet ulaze sa 15 godina, a nakon sticanja veština u gostoprimstvu i tradicionalnim umetnostima, postaju maiko, odnosno geiko početnice. Mlada maiko zatim sledi mentorku i još jednu geiku na sastancima, oponašajući njihove pokrete i posmatrajući njihovo ponašanje prema klijentima. Uloga gejše nije samo sviranje muzike i ples već i veština opuštanja klijenata razgovorom. Od maiko se ne očekuje da bude šarmantna ili zabavna kao prava gejša, pa se ona oslanja na isticanje raskošnog nakita, upadljivim kimonom i mladolikom pojavom.

PREPOZNATLJIV IZGLED

Kad pomislimo na gejšu, mnogi zamišljamo elegantnu ženu sa belom šminkom, crvenim usnama, raskošno sređenom frizurom i neverovatno lepim kimonom, ali tako najčešće izgledaju upravo kao maiko, početnice. Prave, profesionalne gejše, s druge strane, oblače se u smirenije boje i nose prirodnu šminku, oslanjajući se na veštine više nego na izgled kako bi zabavile klijente. Ako želite da upoznate i provedete vreme družeći se sa gejšom, danas je to osetno jednostavnije uraditi nego ranijih godina. Čajne kuće se u poslednje vreme ne drže više toliko strogih pravila oko pružanja usluga gejši, pa osim novih klijenata, katkad primaju i turiste. Iako ćete pritom morati da izdvojite popriličan iznos za njihovo vreme i društvo, imajte na umu da dobijate redak uvid u jednu drevnu i polako nestajuću japansku tradiciju. ←

KULTURA, GEJŠA

45


MAZDA ORIGINS

POVRATAK KORENIMA

‘MAZDA ORIGINS’ NIJE NIŠTA DRUGO NEGO ODLAZAK U MESTO GDE JE CELA PRIČA ZAPOČELA. REČ JE O MOTIVACIONOM PUTOVANJU REZERVISANOM ZA MAZDINE PARTNERE SA NAJBOLJIM REZULTATIMA U PRODAJI I POST-PRODAJI, KAO I ONIMA KOJI SU U ZADATOM ROKU USVOJILI NOVE MAZDINE STANDARDE U SALONIMA

Ukupno je iz cele naše regije, na ovogodišnjem petodnevnom ‘Mazda Originsu’, učestvovalo više od sto gostiju. Njihov obilazak je započeo u Hirošimi, i to posetom ostrvu Miyajima, odnosno ‘Parku i muzeju mira’, mestu na koje je pala atomska bomba. Drugi dan je bio rezervisan za takmičenje najboljih Mazdinih tehničara i mehaničara - Maz-tech. Kasnije je usledio i poseban obilazak fabrike, pogona za sklapanje motora i pogona za sklapanje automobila, dok je kraj dana bio rezervisan za uživanje u Mazdinom muzeju. Između ostalog, probala su se i tradicionalna japanska sezonska jela uz ceremoniju otvaranja bačve sakea i nastup Taiko-bubnjara. U Kyotu su Mazdini partneri imali priliku da obiđu živopisne delove grada u kojima se, na primer, snimao čuveni film ‘Sećanja

46

jedne gejše’ ili da uživaju u zen meditaciji i ceremoniji čaja. Uz to, mogli su da razgovaraju i sa gejšama o njihovom načinu života, ili da pogledaju njihovo umeće tradicionalnog plesa. U Tokiju se degustiralo tradicionalno jelo Chankonabe, japanski gulaš koji obično u velikim količinama jedu sumo-rvači. Naravno, zatim se na sumo-stadionu odgledala i borba u sklopu velikog sumo-prvenstva. Isto tako, u edukativne svrhe je organizovana i poseta jednom od Mazdinih partnera u Tokiju. Program ‘Mazda Origins’ motiviše Mazdine partnere da budu što kvalitetniji u svom radu, odnosno u odnosu sa kupcima i klijentima, što je svakako podstrek za pružanje najvećeg nivoa profesionalnosti i kvaliteta usluge prema krajnjem korisniku - Vama! ←

MAZDAMAGAZIN


Mazda magazin 3/2017  

Jesen/zima