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EDITEUR RESPONSABLE: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois

4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 LUXEMBOURG Imprimerie Rapidpress

LUXEMBOURG

PORT PAYÉ P/S. 083


IWWERSIICHT 1 / 2005

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Virwuert Den ANEIL-Comité 2004 Visite CFL Generalversammlung vun der ANEIL Der neue Super-Airbus A380 Bau des neuen Gottardtunnel Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher Staudamm Venedig Déi méi lëschteg Säiten

IMPRESSUM

Responsablen Editeur: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois (ANEIL) 4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 Luxembourg tél.: +352 45 13 54 fax.: +352 45 09 32 Internet Homepage: http://www.aneil.lu E-Mail: comite@aneil.lu BCEE: IBAN LU54 0019 4200 0727 3000 Dë Bulli kënnt 4 Mol d’Joer eraus, an huet eng Oplaag vun 500 Exemplären.

Redakteren: Jean-Luc-Arend, Philippe Osch, Joseph Stumper

Chefredakter: Olivier Jeitz

Layout: Olivier Jeitz

Drock: Imprimerie Rapidpress D’Reproduktioun vun den Artikelen as grondsätzlech erlaabt wann d’Quell ugin gëtt. D’ANEIL as awer nët verantwortlëch fir de Gebrauch deen domatt kéint gemaat gin. D’Artikelen engagéieren nëmmen den Auteur. Un eis Abonnenten: de Bulli gëtt eraus gin vun Studenten, déi hier ANEIL’s Charge nierwt hieren eigentlëchen Studien erfëllen. Wéinst Zäitmangel as ët dann och nët méiglech eng perfekt Zeitung ze veröffentlechen.

Dëse Bulli as op recycléiertem an 100% chlorfräi gebleechtem Pabeier gedréckt gin.


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VIRWUERT

t r e u Virw Salut léiwe Lieser vum Bulli Et as elo schon eng Zäitchen hier dat d’ANEIL hier Generalversammlung haat an en neie Comité gewielt ginn as. Et hun 6 Membere sech entscheet fir nach ee weidert Joer am Comité matzeschaffen, dat as gudd an wäert verschidde Saache méi einfach maachen an mir wäerten néi Saache kenne probéieren. Déi genau Zesummestellung vum Comité kenn Dier ob der nächster Säit noliesen. Ech well vun der Geleenheet profitéiere fir denen aale Comitésmemberen, Jean-Luc an Jos fir hier Aarbecht déi si fir d’ANEIL geleescht hun Merci ze soen. De Comité vun dësem Joer as och héich motivéiert an probéiert säi Bescht ze maache fir erëm vill flott Aktivitéiten unzebidden. Bis elo waren mir schon zu Wolz an zu Esch ob 2 grousse Schoulaktiounen, wou mir probéiert hun de Schüler den Ingénieursstudium an Beruff méi no ze bréngen. Hei gesäit en ëmmer erëm dat et wichteg as dat bei esou Schoulaktiounen d’Schüler sech schon fréi Gedanke maache waat se no hirem Schouloofschloss maache wëllen. Déi éischt Visite as och schon geplangt fir dëst Joer an zwar fir Freides den 25. Mäerz bei DuPont de Nemours. Ech hoffen dat sech vill Leit fannen déi sech dofir intresséieren, well no engem Mëttegiesse waat mer vun DuPont de Nemours gesponsert kréien hun mir mëttes eis traditionell Table Ronde. Des as wéi och lescht Joer em 15h00 Auer um Campus Kierchbierg vun der Uni Lëtzebuerg. Profitéiert vun der flotter Geleenheet fir mat ville Firme vu Lëtzebuerg an Kontakt ze kommen. Et as wichteg dat ee schon während dem Studium d’Aen ophält a sech iwwert méiglech Aarbechtsplatzen informéiert. Och bei der Sich no engem Stage sidd Dier hei ob der richteger Platz a gidd aus éischter Hand informéiert. Ech hoffe mir gesinn eis......... Elo bléift mir just nach vill Spaass beim Liese vum Bulli ze wënschen. Bis demnächst, Äre Präsident Guy Lux

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DEN ANEIL-COMITE 2005 Guy Lux Président Aachen - Maschinenbau 33, am Bruch L-8062 Bertrange Tel: 31 98 53

14, rue du Chemin de Fer L-8378 Kleinbettingen Tel: 091 64 43 02

Theaterplatz 1a D-50062 Aachen Tel: 0049/241/40 90 804

Bülachstr. 3c CH-8057 Zürich Tel: 0041/1/313 16 03

E-Mail: guylux@web.de

E-Mail: philippe.osch@student.ethz.ch

Guy Mahowald Secrétaire Aachen - Elektrotechnik

Véronique Gondoin Caissier Zürich - Maschinenbau

34, rue des Près L-4941 Bascharage Tel: 021 37 41 22

13, rue J-B Neuens L-7553 Mersch Tel: 021 29 89 63

Von Görchenstr. 21 D-50066 Aachen Tel: 0049/241/99 66 125

Obstgartenstr. 36 CH-80506 Zürich Tel: 0041/76/337 90 01

E-Mail: Jhemp@gmx.ch

E-Mail: vgondoin@student.ethz.ch

Claude Knepper Délégué aux programmes d’échanges München - Bauingenieur

Philippe Alzin Délégué aux relations publiques Aachen - Maschinenbau

20d, rue de la Baumbusch L-8213 Mamer Tel: 091 79 91 04

30, rue Léon Kauffmann L-1853 Luxembourg/Cents Tel: 45 23 67

Kurfürstenstr. 12 D-80799 München Tel: 0049-89-33 06 61 85

Rütscherstr. 165/408 D-52072 Aachen Tel: 0049/241/99 66 055

E-Mail: Knepper_claude@gmx.de

E-Mail: philippealzin@yahoo.de

Dany Heusbourg Gestionnaire des fichiers Aachen - Elektrotechnik

Olivier Jeitz Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur

8, rue de Bascharage L-4910 Hautcharage Tel: 50 13 43

10, rue Joffroy L-4992 Sanem Tel: 091 38 17 34

Adalbertsteinweg 181 D-52066 Aachen Tel: 0049/241/90 10 600

Kurt-Schumacher-Str. 14 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/311 59 07

E-Mail: Dany.Heusbourg@ post.rwth-aachen.de

E-Mail: jeitz@rhrk.uni-kl.de

Joé Welter Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur 55, rue Gaaschbierg L-8230 Mamer Tel: 021 38 64 07 Gerhart-Hauptmannstr. 8 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/53 44 512 E-Mail: joe.welter@gmx.de

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Philippe Osch Vice-Président Zürich - Maschinenbau


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Visite CFL (30. Dezember 2004)

Visite CFL Donneschdes, den 30. Dezember 2005, haaten sech ronn 15 ANEIL’s Memberen fiir d’Visite vun der CFL op der Gare moies fréi um 10 Auer afonnt. Nodeems den Här Weis, Elektroingenieur bei der CFL, eis begréisst huet, kruuten mir bei enger Taass Kaffi eng kuerz Présentatioun iwwer d’Visite gehaal. D’CFL as am gang hieren Fuerpark ze erneieren, andeems se déi aal Lokomotiven an Voituren sin am gang duerch neit Material ze ersetzen. D’CFL huet och lo duebelstäckeg an méi komfortabel Waggon’en, waat et erlaabt d’Passagéierzuelen ze erhéigen, ouni mussen d’Quaien vun den Garen ze verlängeren. Des Erneierung kënnt den Beruffspendler zergudd, well d’Auslaaschtung vun den aalen Voituren moies an owes un hier Grenzen ukomm ass. No dëser Introduktioun sin mer den Atelier vun der CFL op der Gare kucken gaang. Hei huet och daat meescht Material schons puer Joër um Bockel. Mee och hei wert sech an den nächsten Joëren villes enneren. Fiir besser kennen ze schaffen gouf d’Fosse fiir ennert den Zich ze flécken verlängert. Eng nei Installatioun fiir een ganzen Zuch opzehiewen, waat verschidden Aarbeschten um Zuch erliichtert an manner Zäit an Usproch hëllt, steet och lo zur Verfügung. Do dernierft gin Efforten gemaach fiir verschidden ISO Normen ze erfëllen. Eng nei Ateliershaal ass och fiergesin. No der Visite vum Atelier kruuten mer déi verschidden Lokomotiven an Waggon’en méi genee erklärt an gewisen. D’CFL huet nei duebelstäckeg Zich, déi een vun deenen zwee Änner ka steieren, vun Bombardier kritt. Duerch dëss nei Steierween brauch d’Lokomotiv net méi op daat aanert Änn vum Zuch, wann en op der Ennstatioun ukomm ass, ze wiesselen. Doduerch spuert een vill Zäit. Do dernierwt huet d’CFL nei duebelstäckeg Elektrotriebween vun Alstom. Bei deen verschiddenen Ween muss een bemierken, daat deen een Typ méi komfortabel an besser verschafft as.

D’CFL kruut zwee nei Typen vun Elektrolokomotiven, 3000 Série vun Alstom, déi schons puer Joër op den lëtzebuerger Schinnen fiert, an 4000 Série vun Bombardier. Bei der Aféiereung vun dësen neien Lokomotiven as festgestallt gin, daat deen een Typ vill méi Ufälleg fiir Probleemer an mat méi Schwieregkeeten beim Entretien verbonnen ass. Och déi méi aal Lokomotiven kruuten mir vun bannen ze gesin, wéi z.B. 3000 Série, 3600 Série, och méi bekannt ënnert dem Numm “Krokodil”. Zum Schluss komnnten mir eng aal Damplokomotiv, déi an enger Rotande zu Bouneweeg steet, bewonneren.

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Visite CFL (30. Dezember 2004)

Jiddfereen konnt sech een Bild vun den verschiddenen Cockpiter vun desen Lokomotiven maachen. Op dëser Plaatz wëll ech dem Här Weis nach eng Kéier merci soën fiir des interessant Visite. Vum Jean-Luc Arend an Joseph Stumer

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Generalversammlung vun der ANEIL (28. Dezember 2004)

Generalversammlung vun der ANEIL Den 28. Dezember 2004 gouf die alljährlech Generalversammlung vun der ANEIL am Foyer Technique an der Stadt oofgehaal. De President vun 2004, Guy Lux, huet d’Leit begréisst, an dem Comité fir déi gutt Aarbecht merci gesot. Weider Mercien sinn un d’Entreprisen an un d’ALI (Association Luxembourgeoise des Ingénieurs) gaang déi mat hirer finanzieller Ennerstetzung d’Aarbecht vun der ANEIL méiglech gemaach hunn. Als nächste Punkt stung den Aktivitéitsrapport um Ordre du jour. De Sekretär Joseph Stumper huet kuurz virgestallt watfir Haapaktivitéiten d’ANEIL 2004 haat. Och dëst Joër haaten d’Memberen d’Geleegenheet vir un interessanten an informativen Firmenvisiten deelzehuelen. D’Visiten gougen bei Ceratizit op Mamer, Heinz van Landewyck an der Staad, déi nei Waltzstroos vun Arcelor um site EschBelval, Goodyear op Colmar-Bierg, Husky Injection molding zu Diddeleng an den Broadcasting Centre Europe (BCE) zu Maarchech an Jonglënster. D’Visitenjoër gouf oofgeschloss matt enger Visite bei der CFL. E weidere wichtege Punkt am ANEIL Joer war déi traditionell Table Ronde, Treffen tëschent Industrievertrieder an Studenten. 2004 gouf d’Table Ronde fir d’éischt op der Faculté des Sciences vun der UNI Letzebuerg um Kirchbierg oofgehaal. Als Conférencier haat eis den Dipl. Ing. Georges Schummer den Projet ‚BusBunn’ als Verkéierskonzept fir d’Staad Letzebuerg méi genau erklärt. Dono haaten d’Studenten d’Méiglechkeet fir an engem perséinlechen Gespréich matt den Firmenvertrieder iwwer Beruffs- an Stageméiglechkeeten ze discutéieren. Table Ronde 2004 war een groussen Erfolleg an wärt dëst Joer nees um Kirchbierg stattfannen, an zwar den 25. März, een Datum also fir ze notéieren.

Interessant Gespréicher während der Table Ronde 2004 Wéi all Joer haat d’ANEIL och 2004 verschidden Publikatiounen erausginn: de Bulli, deen an gewinnter Form véier Mol am Joer eraus komm ass an als Innovatioun den „Let’s Engineer“ (Informatiounsbroschür fir d’Schüler déi sech fir d’Ingenieursstudien interesséieren) Editioun 2004/2005, an CD Format. Dëss gouf éischtmols op der Foire de l’Etudiant erausginn an war en groussen Erfolleg, d’CD Format spuert Pabéier an d’Linken zu deenen verschiddenen Informatiounswebsäiten kennen interaktiv gemach gin sou dass een via een click op der gewenschtener Säit ass.

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Generalversammlung vun der ANEIL (28. Dezember 2004)

Engem weideren Uleies vun der ANEIL ass och 2004 probeiert ginn Rechnung ze droen: der Schülerinformatioun. D’ANEIL war an Zesummenarbecht matt der ACEL op deenen verschidden Informatiounsdeeg an den Lycéen vum Land. Wie gewinnt war d’ANEIL matt engem Stand op der „Foire des Etudes et des Formations“ um Kirchbierg vertrueden. Am Uschloss gouf den Rapport vum Caissier présentéiert, fir gutt geheescht, wouropshin den Comité 2004 d’Décharge krut. Den nächste Punkt war d’Wahl vun engem neie Comité fir den Exercice 2005. D’Zesummensetzung huet sech sou erginn wéi der et hei op denen éischten Säiten am Bulli liesen kënnt. Den neie Comité hofft dass dir him genau sou vill Vertrauen entgéintbrengt wéi dem Comité 2004. D’Generalversammlung gouf mat engem gemittlechen Iessen oofgeschloss. Vum Philippe Osch

D’ANEIL am Internet

www.aneil.lu 9


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Airbus A380

Der neue Super-Airbus A380 Vor einigen Wochen wurde der Super-Airbus A380 offiziell vorgestellt. Die Ingenieure fiebern dem Jungfernflug entgegen. Ende März wird sich zeigen, ob ihre Simulationen stimmen. Nichts wird an jenem Frühjahrstag dem Zufall überlassen sein. Wenn das Flugzeug mit der Werksnummer MSN001 in Toulouse zum Jungfernflug startet, wird jeder Handgriff in einer Checkliste penibel festgeschrieben sein. Unter anderem die Geschwindigkeit. Auf 648 Kilometer pro Stunde wird Testpilot Claude Lelaie den Airbus A380 über dem Atlantik vor Bordeaux beschleunigen. Dann wird er den Schub des größten Passagierflugzeugs der Welt zurücknehmen. „Wir kontrollieren, ob es sich normal verhält“, sagt der Franzose, „dann erhöhen wir auf Maximalgeschwindigkeit.“ Kein Experte geht von einem Absturz aus, und trotzdem ist auch für diesen Fall vorgesorgt. Zur technischen Choreografie der Testflüge gehört auch ein Notplan zum Verlassen des Riesenvogels. Dafür gibt es eigens eine Rutsche, auf der die Mannschaft möglichst schnell über den Frachtraum aus dem Flugzeug gelangen kann. Fallschirme brauchen die sechs Insassen im Ernstfall nicht mehr überzustreifen. Die tragen sie sicherheitshalber schon vom Start an. Selbstbewusst verkündete ihr Chef, Airbus-Vorstandsvorsitzender Noël Forgeard, noch im ersten Quartal mit dem neuen König der Lüfte abzuheben. Diese Frist, so schätzen Eingeweihte, werde man wohl bis zum Letzten ausschöpfen. Starttermin könnte der 31. März sein, damit der Vorstandsvorsitzende sein Wort halten kann. Wenn die Strahltriebwerke das Fluggerät langsam in die Luft schieben, werden Instrumente über 6000 Messwerte im Leib des gigantischen Flugzeugs registrieren. Videokameras überwachen jede Bewegung des Fahrwerks. Mit an Bord ist dann auch der deutsche Triebwerksspezialist Manfred Birnfeld, der die Funktion der Turbinen überwachen wird. Genauer aber werden die Verantwortlichen der Airlines hinschauen, etwa Joachim Schneider von der Lufthansa. Gut vier Milliarden Euro muss sein Unternehmen gemäß Listenpreis für 15 der Maschinen im Etat bereitstellen. Schneider ist „Teamleiter A380“ und muss seinem Vorstand nach Ablauf der Testphase empfehlen, den Kauf der Maschinen zum endgültigen Abschluss zu bringen. Oder aber nicht. Denn in der Branche sind Rücktrittsklauseln üblich, die bei gravierenden Mängeln wie etwa einem zu hohen Kerosinverbrauch und Zeitverzögerungen das Geschäft noch platzen lassen können. Wird der A380 auch zuverlässig genug sein, oder steht er wegen Kinderkrankheiten zu häufig in der Werkstatt? „Wir sind sehr optimistisch“, sagt Schneider, der aber erfahren genug ist, vorsichtig hinzuzufügen: „Überraschungen gibt es da immer.“ Die Lufthansa-Techniker sind äußerst bedächtige Zeitgenossen: Als Boeing damals seine 747-400 auslieferte, da flogen die Langstreckenmaschinen die ersten Wochen nur innerdeutsch - um nicht zu weit weg von der eigenen Reparaturwerft zu sein. „Wir denken natürlich auch beim A380 über eine solche für uns sehr kostspielige Maßnahme nach“, sagt Schneider. Entscheidend werde sein, welche „Performance“ der Flieger in den nächsten Monaten am Himmel zeigt.

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Airbus A380

Genau hinschauen werden am Tag des Erstaufstiegs auch die Experten der Rückversicherungen, etwa Ferdinando Martino von der Swiss Re aus Zürich. Zwei Milliarden Euro ist üblicherweise die Haftungsgrenze für Flugzeuge. Beim A380 wird sie wohl auf 2,5 bis 3 Milliarden Euro angehoben. Das umschließt Zahlungen für die 555 Passagiere oder deren Hinterbliebene sowie Schäden, die ein abstürzendes Flugzeug mit seinen bis zu 310.000 Litern Kerosin verursacht. Martino und seine Mathematiker müssen nun kalkulieren, wie hoch die Versicherungsprämie bei einer derartigen Schadenssumme angesetzt werden sollte. Alle Erkenntnisse aus den Tests werden es dem Assekuranz-Spezialisten erlauben, ein genaueres Bild über das Risikopotential dieses neuen Flugzeugtyps zu erlangen. „Der A380 ist einzigartig, es gibt bislang kein direkt vergleichbares Flugzeug auf der Welt.“ Damit spielt der Schweizer auf ein Phänomen an, das Risikoforscher nüchtern als „Lernkurve“ bezeichnen. Sie beschreibt die Stör- und Unfallanfälligkeit technischer Maschinen. Diese ist während der Test- und Markteinführung grundsätzlich höher. Erst wenn ein Produkt länger in Gebrauch ist, wird die Anzahl der Probleme geringer. “Bei einem Flugzeug, das seit mehreren Jahrzehnten fliegt, ist schon alles einmal schief gegangen, was überhaupt schief gehen kann“, erklärt Gordon Woo von Risk Management Solutions in London. Der Mathematiker hat das für ältere Flugzeugtypen nachgewiesen und ist überzeugt, dass der A380 keine Ausnahme darstellt. Es muss kein Unfall sein. „Die sind sowieso nur die Spitze des Eisbergs“, so Woo. Es gibt ja auch die große Zahl kleinerer, eigentlich harmloser Störfälle, die sich nur in den streng vertraulichen Statistiken der Airlines finden. Schwerwiegendere Fälle müssen den Flugaufsichtsbehörden gemeldet werden. „Versicherungen und Öffentlichkeit kommen an die Daten nur schwer oder gar nicht“, sagt Woo. Auch beherrschbar geglaubte Dinge können schief gehen. So mussten die Ingenieure der in den siebziger Jahren neu auf den Markt gekommenen DC-10 eingestehen, dass eine Frachttür zu schlecht gesichert war. Schon bald nach Einführung zerbarst eine Verriegelung, die Maschine konnte mit Mühe landen. Daraufhin sollte das Teil bei allen Maschinen verändert werden. Ehe das 1974 bei einer DC-10 der Turkish Airlines passierte, flog über Paris die Frachttür zur Erde. 346 Menschen starben beim Absturz. Noch vor wenigen Jahren erwischte es die Experten eiskalt. Ein neues Computersystem zur Flugüberwachung sollte zu 99,99 Prozent zuverlässig sein. Es fiel dann aber doch recht schnell nach Einführung aus, am 28. Februar um 23:59 Uhr. Das Programm kannte keine Schaltjahre. Um solche Überraschungen zu vermeiden, setzen die Luftfahrt-Ingenieure alles daran, Komplikationen während der Testphase zu erkennen. „Die wollen die Lernkurve weitestgehend im Griff haben, ehe der erste Passagier einsteigt“, erklärt Woo.

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Airbus A380

Der Aufwand für die Airbus-Konstrukteure ist riesig. In einer Halle in Dresden dehnen, quetschen und stauchen 190 Hydraulikzylinder unerbittlich ein komplettes A380-Modell. Zwei Jahre werden sie das tun; sie simulieren so im Zeitraffer den Stress eines 25-jährigen Flugzeuglebens. Parallel dazu steht ein weiteres Test-Exemplar in Toulouse. Dort wird so lange an ihm gezerrt, bis es bricht - und zwar hoffentlich so, wie es die Aeronautiker ausgerechnet haben. Andernfalls heißt es für die Ingenieure: Nachsitzen. Denn schon kleinste Probleme dürften Airlines und Versicherer aufhorchen lassen; eine deutliche Abweichung zwischen Simulation und Wirklichkeit könnte gar dazu führen, dass die Prüfer der Luftfahrtbehörden die Zulassung verweigern. Niemand bei Airbus redet gern darüber. Lieber zeigt man den Medien, mit welcher Sorgfalt selbst das Toilettensystem auf reibungslosen Betrieb getestet wird; aufgeweichte Hundekuchen dienen dabei als Exkrementersatz. Trotzdem wissen die Airbus-Konstrukteure: In den nächsten Monaten müssen sie auch auf Rückschläge bei den relevanten Teilen gefasst sein. Das liegt vor allem an der Größe des neuen Fluggeräts. „Da stoßen sie in neue physikalische Dimensionen vor“, erklärt Horst Baier, Luftfahrt-Professor an der Technischen Universität München. Durch die schiere Größe des Superjumbos sei es „nicht möglich gewesen, auch nur bei einem Teil der Struktur“ auf vorhandene Bauteile zurückzugreifen, sagt auch Robert Lafontan, Airbus-Chefingenieur in Toulouse.

Exemplarisch zeigt sich das an den gewaltigen Schwingen des metallenen Vogels. Auf ihrer Fläche von 845 Quadratmetern ließen sich bequem sechs Eigenheime unterbringen. „Je größer aber die Flügel, desto niederfrequenter sind die Schwingungen“, erklärt Baier. Gerade solche Schwingungen entwickeln enorme Kräfte. Sie können sich, ähnlich wie bei Soldaten, die im Gleichschritt über eine Brücke marschieren, mit verheerenden Folgen aufschaukeln. Schon in der Entwicklungsphase erwiesen sich derartige Schwingungseffekte als besonders tückisch. Um die gewaltige Fahrgastzelle zu schützen, mussten die einzelnen Strukturelemente äußerst raffiniert zusammengefügt werden. „Wir haben Alpträume durchlitten“, berichtet ein Airbus-Ingenieur. Ob alles geklappt hat, wird Testpilot Lelaie als Erster wissen.

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Airbus A380

Sicherheitshalber haben die Erbauer auf maximale Stabilität bei der Aufhängung der Tragflächen am Rumpf gesetzt. 3,50 Meter Dicke messe der Flügel an jener Stelle, wo er am Rumpf sitzt, rechnet Baier vor. Das seien etwa dreimal mehr als bei der Boeing 747. “Es ist eben nicht einfach damit getan, die Striche auf dem Konstruktionsplan ein wenig länger zu ziehen”, sagt Baier. “Wenn ich ein Teil doppelt so groß mache, dann wachsen die Kräfte häufig um das Vierfache.” Die Größe der Flügel könnte sich aus noch einem anderen Grund als Handicap erweisen: Sie produzieren im Schweif des Flugzeugs heftige Turbulenzen. Die sogenannte Wirbelschleppe wird erst im Freiluftversuch grob zu messen sein. Doch schon bisherige Berechnungen lassen neue Dimensionen erahnen. Einen unfreiwilligen Einblick in ihre Geschäftsgeheimnisse musste Airbus wegen der umstrittenen Verlängerung der Startbahn an ihrem Werk in Hamburg geben. In der Schneise steht malerisch die St. Pankratius-Kirche, deshalb sollte ein Gutachten die Auswirkungen der Wirbelschleppe auf das Dach des Gotteshauses prüfen. Darin erwarten die Experten Winde, „die im ungünstigsten Fall kurzzeitig Spitzengeschwindigkeiten bis Orkanstärke“ erreichen. Der Unterschied zu anderen Airbus-Typen liege vor allem „in der deutlich größeren Ausbreitung und Lebensdauer der Wirbelschleppe“. Dies ist nicht nur für den Dachstuhl von St. Pankratius eine Belastung. Die Wirbel können auch nachfolgende Jets in gefährliche Turbulenzen stürzen. Je hartnäckiger die Wirbel, desto länger müssen andere Jets auf der Startbahn warten - und das wiederum erhöht die den Luftlinien in Rechnung gestellten Flughafengebühren. Gegen die gefährlichen Wirbel helfen aerodynamische Kniffe im Design. Um die überbordenden Kräfte zu bändigen, waren Verstärkungen nötig, und die machten den A380 schwerer und schwerer. Schon Ende 2003 wiesen interne Papiere der Entwicklungsabteilungen das operative Leergewicht mit 290 Tonnen aus; das waren 14 Tonnen mehr als eigentlich geplant. Seither ist es den Airbus-Leuten gelungen, ihr „Baby“ abzuspecken. „Mittlerweile liegt das Gewicht nur noch fünf Tonnen über dem geplanten Wert“, sagt Lufthansa-Beauftragter Schneider. Das ist vor allem dem Einsatz leichter Kohlefaserteile zu verdanken. “Aber mehr ist wohl nicht mehr möglich“, sagt Schneider mit leichtem Bedauern. Ob der A380 dann immer noch, wie von manchen behauptet, ein „fliegendes Sparschwein“ sein wird, zeigt sich erst am Tankwagen. Als Faustregel gilt, das ein einziges Kilogramm Mehrgewicht jährlich rund hundert Euro mehr kostet - fünf Tonnen bedeuten also etwa eine halbe Million Euro mehr pro Maschine. Airbus jedenfalls behauptet auch jetzt noch steif und fest, dass das Flugzeug pro Passagier und 100 Kilometer nicht mehr als 2,9 Liter verbrauchen wird. Ob es das trotz Übergewicht schafft, darüber herrschen unter Luftfahrtexperten Zweifel. Immer wieder lagen im Kampf gegen die Pfunde Rentabilitätsstreben im Widerstreit mit Sicherheitsbedenken. Denn neue Verbundwerkstoffe bergen Risiken. Kohlefaser etwa lässt sich im Vergleich zu Metall nur schlecht auf Risse untersuchen. Im Zweifel musste sich Airbus für die Sicherheit entscheiden. Wenn ein A380 abstürzen sollte, dann wollen nicht die Techniker Schuld an der Katastrophe sein. Denn die, da sind sich Experten einig, würde gleich den gesamten Konzern mitreißen.

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Airbus A380

Der Pilot und Luftfahrtforscher John Hansman vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) sieht mit dem A380 eine neue „soziale Qualität“ am Himmel. Den Folgen auch nur eines großen Unfalls, so Hansman, käme „weit mehr Bedeutung zu, als es die bloße Zahl der Opfer erahnen ließe“. Für den größten anzunehmenden Unfall fürchtet der MIT-Gelehrte: „Dann werden grundsätzliche Zweifel an derart großen Massentransportmitteln aufkommen.“

Quelle: Spiegel 3/2005 und Spiegel Online

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Table Ronde 2005

D’ANEIL INVITÉIERT DECH OP HIER TRADITIONELL

„TABLE RONDE“ DÉI DE FREIDEG DEN 25. MÄRZ 2005

UM

15H00

OP DER UNIVERSITÉ DU LUXEMBOURG, FACULTÉ DES SCIENCES, DE LA TECHNOLOGIE ET DE LA COMMUNICATION

6, RUE COUDENHOVE- KALERGI L-1359 LUXEMBOURG/KIRCHBERG STATTFËNNT.

Den Zweck vun der Table Ronde as ët, éischt Kontakter zwëschen de Studenten an hieren potentiellen Employeuren z´erméiglechen. Dëss Geleegenheet ass net nemmen interessant fir déi Studenten déi geschwënn matt hiren Studien färdech sinn, mee och fir déi déi an nächster Zäit een Stage sichen bei enger vun den groussen Firmen zu Letzebuerg. Du fënns hei Informatiounen aus éischter Hand iwwër Stagen a gesichten Spezialisatiounen an Trender aus der Industrie. De Programm vun der Table Ronde 2005 as (Ufank 15h00): - Begréissung vum Monsieur Guy Lux, President vun der ANEIL - Begréissung vum Prof. Dr. Massimo Malvetti, Doyen vun der Faculté des Sciences, de la Technologie et de la Communictation op der Université du Luxembourg - Begréissung vum Monsieur François Jaeger, President vun der ALI - Virtrag vum Prof. Dr Ing J. Schnell. Technische Universität Kaiserslautern (Bauingenieurwesen) - Presentatioun vun de Responsabelen vun den Entreprisen an Administratiounen - Ufank vun der Table Ronde a Réceptioun offréiert vun der ANEIL. Och dëst Joër gi mir zou dëser Gelegenheet d’Brochure „4 ß contact“ eraus, déi op der Table Ronde verdeelt gëtt, an an där d´Entreprisen, déi Ingénieuren astellen, mat hiren Rekruteirungsmethoden viergestallt ginn. Umellen kanns Du Dech via email op philippe.osch@student.ethz.ch andems Du deng Studienstad, deng Studienrichtung an dengt Studiensemester ugess.

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Bau des neuen Gotthardtunnels

Mit Dynamit und Spitzhacke - Der Bau des längsten Tunnels der Welt Von Flachland zu Flachland, von Erstfeld nach Bodio, graben sich Mensch und Maschinen durch das Schweizer Gotthardmassiv. Der Schutt, den sie aus dem Berg brechen, insgesamt 24 Millionen Tonnen, würde die Cheopspyramide fünfmal füllen. Ingenieure und Arbeiter aus aller Herren Länder sind auf der größten Baustelle der Welt im Einsatz. Die logistischen Herausforderungen des Jahrhunderbauwerks sind enorm. Rund um die Uhr wird in Schichten an fünf Baustellen gleichzeitig gearbeitet. Die Sicherheitsvorkehrungen sind streng und werden penibel überwacht. 57 Kilometer wird der Tunnel lang sein, im Jahr 2015 sollen die ersten Züge durch die beiden Röhren rasen: Doch würde man beim Bau des neuen Gotthardtunnels nur von den beiden Enden her arbeiten, bräuchte man für den Rohbau alleine fast 20 Jahre. Um die Zeit zu verkürzen, drang man daher an drei weiteren Stellen in den Berg ein. Von der Seite her wurden zwei Zugangsstollen in Faido und Amsteg gegraben. In Sedrun sprengte man einen senkrechten Schacht, bis das Niveau erreicht war, durch den der künftige Tunnel verlaufen soll. An allen fünf Baustellen wird parallel und im ständigen Schichtwechsel Tag und Nacht gebaut. Das satellitengestützte Vermessungsverfahren garantiert, dass die Bergleute stets die Vortriebsrichtung kennen und an den Durchschlagspunkten auch wirklich aufeinander treffen. Zur Kontrolle wird zusätzlich noch mit konventioneller Vermessungstechnik gemessen. Im Zentrum des Berges – 160 Tonnen Sprengstoff für 800 Meter Die größte Herausforderung bei den Baumaßnahmen war die Sprengung des 800 Meter langen Schachts in Sedrun. Mühsam, im Takt von 23 Stunden, drang man jeweils bis zu drei Meter in den Fels vor. Der Sprengmeister musste dabei kontinuierlich die Anzahl der Sprenglöcher erhöhen, in denen der Sprengstoff deponiert wurde – von 130 auf 170 pro Zündung. Auch die Menge des Sprengstoffs stieg auf bis zu 615 Kilogramm für eine Detonation. Ingesamt wurden nur für diesen Förderungsschacht 160 Tonnen Munition gezündet. Der Betrieb des zukünftigen Basistunnels ist nicht frei von Gefahren Sicherheit kommt im Gotthard-Basistunnel wegen seiner Länge besondere Bedeutung zu. Entscheidend ist ein ausgewogenes Zusammenspiel baulicher, betrieblicher, lüftungs- und rettungstechnischer Maßnahmen. Zwei Einspurröhren im Abstand von rund 40 Metern, Querschläge alle 325 Meter, zwei Nothaltestellen und zwei doppelte Spurwechsel verbessern die Sicherheit des Reiseverkehrs. Bohrgigant im Berg Für Tunnelbauer reicht es heute nicht mehr, den Fels zu spüren und den Umgang mit Sprengstoff zu beherrschen: Neue technische Geräte schaffen zusätzliche Möglichkeiten.

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Bau des neuen Gotthardtunnels

Die Schweiz ist aus naheliegenden topographischen Gründen ein Land der Tunnel. Der Gründer des in Süddeutschland ansässigen gleichnamigen Unternehmens, Dr. E.H. Martin Herrenknecht, erkannte schon früh, dass dort die neuesten technischen Standards im maschinellen Tunnelbau gesucht und eingesetzt werden: computergesteuerte Tunnelbohrmaschinen (TBM) und Bohrjumbos mit mehreren Bohrlafetten. Ein Gigant bohrt sich durch das Alpenmassiv Die erste Herrenknecht Gripper-TBM S-210 setzt in der Ost-Röhre am Gotthard-Basistunnel an. Zunächst finden Tests statt: Der 3.500 kW (5.000 PS) starke Antrieb bringt den 175 Tonnen schweren Bohrkopf, Durchmesser 8,83 Meter, zum Drehen und fräst Gesteinsbrocken aus dem Felsen. Der gigantische Bohrer ist 410 Meter lang, vergleichbar mit der Länge von vier aneinander gereihten Fußballfeldern. Seit 2003 sind zwei der Mega-Bohrer im Einsatz. In gutem Fels schafft jeder von ihnen bis zu 20 Meter am Tag. Mit 175 Tonnen auf dem Rücken in die Schweiz Allein schon der Transport des Riesenbohrers zum Einsatzort war extrem aufwändig: Entlang der Straße mussten Ampeln abmontiert werden, die Polizei sorgte für ein absolutes Halteverbot. Ganze zwei Monate dauerte es, bis alle Teile der Gripper-TBM S-120 vor Ort waren. Allein die Ladung des Bohrkopfes brauchte schon vier Tage vom südbadischen Städtchen Schwanau zum Gotthard. Neue Dimensionen der Alpendurchquerung Der neue Eisenbahntunnel durch den Gotthard ermöglicht deutlich kürzere Fahrzeiten. Von München nach Mailand etwa braucht der Reisende dann nur noch 2 ½ Stunden. Denn der Tunnel verkürzt die bisherige Strecke um 40 Kilometer, da keine Kehrtunnel und Slalomkurven mehr entlang der Berghänge zu befahren sind. Zudem müssen die Fahrgäste weniger umsteigen. Vor allem aber können Europas Topzüge, wie der deutsche ICE oder der französische TGV, endlich die Alpen durchqueren. Bisher waren die Steigungen zu groß und die Kurvenradien zu eng. Mehr Güterzüge sorgen für Entlastung auf den Straßen Der europäische Güterverkehr durch die Alpen belastet zur Zeit größtenteils die Straßen. In Zukunft soll sein Umfang sogar noch zunehmen. Entlastung kann nur über die Schiene erfolgen: Auf der Gotthardachse fuhren 1997 täglich zwischen 110 und 130 Güterzüge. Mit dem Bau von Alp Transit Gotthard wird sich ab dem Jahr 2015 die Kapazität auf 200 bis 220 Züge täglich erhöhen. Dies entspricht einer Transportkapazität von rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr – doppelt so viel wie heute. Quelle: Welt der Wunder

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Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher

Kraftprotz im Packeis – Wie sich Eisbrecher ihren Weg bahnen Das raue Klima macht in der kalten Jahreszeit die Schifffahrt im Norden Europas zu einem riskanten Unterfangen. In manchen Jahren friert der Bottnische Meerbusen zwischen Finnland und Schweden komplett zu. Über eineinhalb Meter Dicke kann die Eisschicht erreichen. Gerade für Finnland ist das ein großes Problem: Fast 90 Prozent des Handels laufen über den Seeweg. Im Winter sind über 10.000 Schiffe unterwegs und transportieren 30 Millionen Tonnen Fracht. Doch Handelsund Passagierschiffe wurden nicht für die Fahrt durchs Eis konstruiert. Sie sind auf die Hilfe von Eisbrechern angewiesen. Rettende Stahlkolosse Über neun Schiffe verfügt die finnische Eisbrecherflotte. Zwischen November und Mai legen sie durchschnittlich 160.000 Kilometer zurück. Sie halten die wichtigsten Wasserstraßen zu den 23 großen Häfen des Landes offen und befreien Frachter oder Passagierboote, die im Eis feststecken. Bug aus vier Zentimeter starkem Stahl Eisbrecher sind breiter als normale Handelsschiffe. Ihr Bug besteht aus vier Zentimeter starkem Stahl und ist damit mehr als doppelt so dick wie der eines normalen Schiffes. Die Kolosse schieben sich auf die Eisoberfläche, die unter dem Gewicht von 1.000 Tonnen bricht. Wenn sie mehrmals ansetzen und rammen, schaffen die stärksten Typen sogar Packeisrücken von bis zu 20 Metern Dicke. Der Grund für diese Fähigkeit ist die besondere Form des Bugs: Anders als bei einem normalen Schiff weist er einen sehr flachen Winkel auf. Notdürftig verstärkte Dampfer in den 30er Jahren Schon Anfang der 30er Jahre setzten die Russen erste Eisbrecher ein, meist nur notdürftig verstärkte Dampfer. Ihre Aufgabe war es, die Nordostpassage zwischen Murmansk in der Arktis und Wladiwostok am Pazifik freizuhalten. Nicht selten endeten solche Fahrten in der Katastrophe: Blieben die Schiffe im meterdicken Packeis stecken, musste die Besatzung von Bord und bei sibirischen Minusgraden auf Rettung warten. Die Schiffe hingegen wurden schließlich vom Eis zerquetscht und sanken auf den Meeresgrund. Für 75.000 PS ist selbst meterdickes Eis kein Problem Heute hat Russland die stärkste Eisbrecherflotte der Welt. Das Flagschiff ist die mit einem Atomreaktor betriebene „Rossija“. Mit ihren 75.000 PS schiebt sie sich selbst durch mehrere Meter dickes Eis. Während dieselbetriebene Eisbrecher alle paar Wochen tanken müssen, kann die „Rossija“ ein Jahr lang völlig unabhängig im Einsatz bleiben.

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Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher

Eisbrecher der Zukunft Doch selbst die heutigen leistungsfähigen Eisbrecher lassen sich noch verbessern. So haben Wissenschaftler der Technischen Universität Helsinki erforscht, welche Rumpfform zum „Eisbrechen“ die geeignetste ist. Gemeinsam mit Designern entwickelten sie ein völlig neuartiges Konzept. Extrem wendig dank drehbarer Antriebsgondeln Das Besondere daran: Der Rumpf läuft unter Wasser nicht mehr spitz zu wie bei herkömmlichen Schiffen, sondern bildet im Querschnitt einen Halbkreis. Damit kann sich ein Eisbrecher vorwärts wie rückwärts weit auf das Eis schieben. Zusammen mit der neuen Rumpfform soll ein neuer Antrieb außerdem dafür sorgen, dass das Schiff deutlich wendiger ist als die bisherigen Generationen. Azipod-Antrieb nennt sich das Konzept, bei dem Ruder und Schraube nicht wie bisher üblich voneinander getrennt, sondern gemeinsam untergebracht sind – in einer drehbaren Gondel. Finnische Eisbrecher bereits mit neuem System ausgerüstet Der Vorteil des neuen Systems ist, dass es sich um 360 Grad schwenken lässt; und zudem jede Antriebsgondel einzeln gesteuert werden kann. Das ermöglicht Manöver selbst auf engstem Raum. Mittlerweile sind drei Eisbrecher der finnischen Flotte mit dem Azipod-System ausgestattet. Quelle: Welt der Wunder

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Staudamm Venedig

Stahldamm Venedig - Kann er die Lagunenstadt retten? 14 Millionen Touristen stürmen jedes Jahr in die Lagunenstadt. Immer öfter schieben sich die Besucher auf provisorische Holzstege durch die engen Gassen – denn die Stadt ist überflutet. Vor Hundert Jahren waren diese Überschwemmungen nur sehr selten, vielleicht einmal im Jahr. Doch die Situation hat sich dramatisch verschärft. An mehr als 40 Tagen war der Markusplatz im letzten Jahr überflutet. Die Stadtväter wollen jetzt das Schleusensystem MOSE realisieren, ein einzigartiges Projekt, das nicht unumstritten ist. Die Natur zurückerobern Der Markusdom spiegelt sich in den Fluten - erneut ist das Wasser über die Ufer getreten. Die Übeltäter des Dilemmas erkennt man schnell. Ein kurzer Blick auf die Lagune genügt. Ein Kreuzfahrtschiff nimmt Kurs auf den Touristenhafen Venedigs. Containerschiffe steuern auf den Industriehafen Porto Marghera zu. Diese großen Schiffe können hier nur fahren, weil die Lagunenöffnungen ausgebaut und Schiffahrtsrinnen angelegt wurden. Diese Maßnahmen wären aber folgenschwer für den Wasserstand in der Lagune. Ungebremste Fluten Als früher Hochwasser in der Adria auftrat, floss das Wasser langsam in die Lagune und verlor so einen Teil seiner Energie. Durch die verbreiterten Öffnungen zur Adria schießt das Wasser jetzt ungebremst in die Lagune. Die Folge: In Venedig kommt es jetzt viel häufiger zu Überflutungen. Computer geben Antwort Der deutsche Ozeanograph Georg Umgiesser hat entdeckt, wie man den Wasserstand in der Lagune relativ einfach um 20 bis 30 Zentimeter senken könnte. Seine Computersimulationen sind beeindruckend. Würde man die Öffnungen der Lagune verkleinern, indem man ihre Tiefe verringert, dann wären die Probleme von Venedig ein „alter Hut“. Denn mit dieser Maßnahme könnte man die Fluten am Markusplatz auf ein bis zweimal im Jahr reduzieren - das wäre dann so selten wie vor 100 Jahren. Der Wissenschaftler vom Forschungszentrum CNR in Venedig sieht aber auch das Problem einer solchen Maßnahme. Die Verschmutzung des Wassers würde zunehmen und die Schiffahrt in der Lagune. Damit wären die Häfen stark eingeschränkt. Doch jetzt schmiedet Venedig an einem Plan, einen neuen Hafen vor der Lagune zu bauen. So könnte die Stadt wertvolle Zentimeter von der Natur zurückerobern. Ursachen für den Untergang Notstand in Venedig: Touristen balancieren über Holzstege zu ihren Hotels. Ladeninhaber waten mit Gummistiefel zu ihren Geschäften. Und trotzdem ist alles Routine. Über 40 Mal stand Venedig im letzten Jahr unter Wasser. Gründe für diese dramatische Entwicklung gibt es viele. Hausgemachte Fehler In den 50iger und 60iger Jahren pumpte die umliegende Industrie hemmungslos Grundwasser unter der Lagune ab. Allein dadurch sanken die Fundamente der Stadt um 23 Zentimeter ab. Erst nach der Jahrhundertflut 1966 wurde das Abpumpen gestoppt. Trotzdem hat sich in den letzten Jahren die Problematik der Stadt verschärft.

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Staudamm Venedig

Wenn das Klima sich erwärmt, dann schmilzt das Eis von den Polkappen und der Meeresspiegel steigt. Die Vorhersagen der Klimaforscher sind vage. Schätzungen sagen voraus daß in 50 Jahren das Wasser in der Lagune um 50 bis 100 Zentimeter ansteigen könnte – doch genau weiß das niemand. In diesem Fall würde Venedig schon jeden dritten Tag unter Wasser stehen und dies hätte gravierende Folgen für die Grundmauern der Stadt. Hochwasser zerstört das Fundament Wasser befindet sich nicht nur in den Kanälen, sondern auch im Fundament der Stadt. Normalerweise stehen beide Wasserstände im Gleichgewicht zueinander. Nach einem Hochwasser gerät dieses Gleichgewicht aus den Fugen. In den Grundmauern fließt das Wasser langsamer ab als in den Kanälen. Starker Druck lastet dann auf der Innenseite der Mauern. Sie werden mit der Zeit brüchig und stürzen ein. Wie funktiniert MOSE? Venedig liegt nicht im offenen Meer, sondern in einer Lagune von der Größe des Bodensees. Drei Hafeneinfahrten verbinden die Lagune mit dem Meer. Steigt in der Adria der Meeresspiegel, fließt das Wasser durch diese Öffnungen in die Lagune und verursacht so das Hochwasser in der Stadt. Ein Schleusensystem an den Hafeneinfahrten könnte die Stadt vor erneuten Überflutungen bewahren. Deswegen möchte Venedig eine Barriere aus beweglichen Stahlkörper realisieren. Seine Bezeichnung MOSE steht für Modulo Sperimentale Elettromeccanico. Doch was steckt hinter dem „experimentellen elektromechanischen Modul“? Schutz durch stählerne Kolosse Die Module sind hohle, mit Wasser gefüllte Stahlkörper, die nebeneinander in 15 Meter Tiefe verankert sind. Droht ein Hochwasser, werden die stählernen Hohlkörper mit Druckluft gefüllt. Wie ein Tor bewegen sich die einzelnen Module nach oben und stellen sich hochkant im Wasser auf. Die Stahltüren, die etwa 20 Meter breit, 30 Meter hoch und 5 Meter dick sind, bildet so eine Barriere gegen das Hochwasser. Insgesamt sollen 79 Module in den drei Öffnungen der Lagune zum Einsatz kommen. Experten gehen davon aus, dass die Schleuse sechs bis sieben mal im Jahr geschlossen werden müsste dann aber nur für wenige Stunden. Damit könnte man die derzeitigen Probleme Venedigs in den Griff bekommen. Unklar ist dagegen, wer die Kosten für dieses Mammutprojekt übernehmen soll. Die Behörden beziffern den finanziellen Aufwand mittlerweile auf 3,5 Milliarden Euro. Wann die Bauarbeiten für MOSE beginnen könnten, ist unklar. Quelle: Welt der Wunder

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Déi méi lëschteg Säiten Pass auf, was du sagst ”Computers in the future may weigh no more than 1.5 tons.” — Popular Mechanics, forecasting the relentless march of science, 1949 “I think there is a world market for maybe five computers.” — Thomas Watson, chairman of IBM, 1943 “I have traveled the length and breadth of this country and talked with the best people, and I can assure you that data processing is a fad that won’t last out the year.” — The editor in charge of business books for Prentice Hall, 1957 “But what ... is it good for?” — Engineer at the Advanced Computing Systems Division of IBM, 1968, commenting on the microchip. “There is no reason anyone would want a computer in their home.” — Ken Olson, president, chairman and founder of Digital Equipment Corp., 1977 “The wireless music box has no imaginable commercial value. Who would pay for a message sent to nobody in particular?” — David Sarnoff’s associates in response to his urgings for investment in the radio in the 1920s. “Who the hell wants to hear actors talk?” — H.M. Warner, Warner Brothers, 1927. “Airplanes are interesting toys but of no military value.” — Marechal Ferdinand Foch, Professor of Strategy, Ecole Superieure de Guerre. “Everything that can be invented has been invented.” — Charles H. Duell, Commissioner, U.S. Office of Patents, 1899. “640K ought to be enough for anybody.” — Bill Gates, 1981

Ein Bus, der mit zehn Personen besetzt ist, hält an einer Haltestelle. Elf Personen steigen aus. Drei Wissenschaftler kommentieren das Geschehen: Ein Biologe: “Die müssen sich unterwegs vermehrt haben.” Ein Physiker: “Was soll’s, zehn Prozent Meßtoleranz müssen drin sein.” Ein Mathematiker: “Wenn jetzt einer einsteigt, ist keiner drin.”

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