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Wa n t e r

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EDITEUR RESPONSABLE: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois

4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 LUXEMBOURG Imprimerie Rapidpress

LUXEMBOURG

PORT PAYÉ P/S. 083


IWWERSIICHT 4 / 2004

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Virwuert Den ANEIL-Comité 2004 Visite vum BCE Reel 2004 zu Lausanne Brennstoffzellenbus zu Lëtzebuerg Viaduc de Millau Foire de l’Etudiant Pistenbullys Déi méi lëschteg Säiten

IMPRESSUM

Responsablen Editeur: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois (ANEIL) 4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 Luxembourg tél.: +352 45 13 54 fax.: +352 45 09 32 Internet Homepage: http://www.aneil.lu E-Mail: comite@aneil.lu BCEE: IBAN LU54 0019 4200 0727 3000 Dë Bulli kënnt 4 Mol d’Joer eraus, an huet eng Oplaag vun 500 Exemplären.

Redakteren: Jean-Luc-Arend, Marc Lepage, Guy Lux, Philippe Osch, Joseph Stumper

Chefredakter: Olivier Jeitz

Layout: Olivier Jeitz

Drock: Imprimerie Rapidpress D’Reproduktioun vun den Artikelen as grondsätzlech erlaabt wann d’Quell ugin gëtt. D’ANEIL as awer nët verantwortlëch fir de Gebrauch deen domatt kéint gemaat gin. D’Artikelen engagéieren nëmmen den Auteur. Un eis Abonnenten: de Bulli gëtt eraus gin vun Studenten, déi hier ANEIL’s Charge nierwt hieren eigentlëchen Studien erfëllen. Wéinst Zäitmangel as ët dann och nët méiglech eng perfekt Zeitung ze veröffentlechen.

Dëse Bulli as op recycléiertem an 100% chlorfräi gebleechtem Pabeier gedréckt gin.


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Wanter 2004

VIRWUERT

t r e u Virw Salut léiwe Lieser vum Bulli No denen leschten Schoulaktiounen, der REEL an denen leschten Visiten bei BCE an CFL as et elo dobausen méi kaal gin an d’Joer geet ob en Enn. Zäit och fir d’ANEIL un d’Generalversammlung ze denken. Wéi all Joer as se och dëst Joer den 28. Dezember em 19h00 an eisem Siège an der Stadt. Ob desser Platz well ech Iech nachengkéier motivéieren bis lanscht ze kommen an konstruktiv matzeschaffen fir ev. Saachen kennen nach besser ze maachen. Perséinlech kann ech soen dat ech et flott fond hun am Comité vun dessem Joer matzeschaffen an well all Member motivéieren och engkéier seng Kandidatur ze stellen. Ech geif och vun der Gelenheet profitéieren fir verschidde Mercie lass ze ginn: : · Als éischt soen ech mengem Comité Merci, deen zu all Moment bereet war fir ze hëllefen an d´Aarbecht esou gutt ewéi méiglech erleedegt huet. · Der ALI an der ALIAI, déi ons ëmmer gehollef hun, wa Problemer waren an ons och finanziell ënnerstëtzt hun. · Eisen Sponsoren, ouni déi et net méiglech wär Bulli a Let´s engineer ze publizéieren. · Deenen Firmen, wou mir am Laaf vum Joer konnten eng Visite man. · Den Déléguéen an all deene Leit, op Member oder net, déi an iergend enger Form der Aneil gehollef hun, sief et an deem se Artikele geschriwwen hun oder op soss eng Aart a Weis zum Erfolleg fun der Aneil bäigedroen hun. · An all die Leit die ech elo vergiess hun. Merci. Ech wenschen dem neien Comité vill Ausdauer an Erfolleg fir 2005. An Iech alleguerten Schéi Krëschtdeeg an e frout, glécklecht an erfollegräicht Joer 2005 Bis demnächst, Äre Präsident Guy Lux

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DEN ANEIL-COMITE 2004

Guy Lux Président Aachen - Maschinenbau

Philippe Osch Vice-Président Zürich - Maschinenbau

33, am Bruch L-8062 Bertrange Tel: 31 98 53

14, rue du Chemin de Fer L-8378 Kleinbettingen Tel: 091 64 43 02

Theaterplatz 1a D-50062 Aachen Tel: 0049/241/40 90 804

Bülachstr. 3c CH-8057 Zürich Tel: 0041/1/313 16 03

E-Mail: guylux@web.de

E-Mail: philippe.osch@student.ethz.ch

Joseph Stumper Secrétaire Lausanne - Maschinenbau 1, Buchholzerwee L-5740 Filsdorf Tel: 23 66 82 91

13, rue J-B Neuens L-7553 Mersch Tel: 021 29 89 63

Chemin des triaudes 18050 CH-1024 Ecublens, Lausanne Tel: 0041/21/69 37 151

Obstgartenstr. 36 CH-80506 Zürich Tel: 0041/76/337 90 01

E-Mail: jean-joseph.stumper@epfl.ch

E-Mail: vgondoin@student.ethz.ch

Jean-Luc Arend Délégué aux programmes d’échanges Lausanne - Elektrotechnik

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Véronique Gondoin Caissier Zürich - Maschinenbau

Philippe Alzin Délégué aux relations publiques Aachen - Maschinenbau

24, rue Edmond Klein L-9251 Diekirch Tel: 80 93 61

30, rue Léon Kauffmann L-1853 Luxembourg/Cents Tel: 45 23 67

27c, route de Charavanes CH-1007 Lausanne Tel : 0041/21/624 84 59

Rütscherstr. 165/408 D-52072 Aachen Tel: 0049/241/99 66 055

E-Mail: jean-luc.arend@epfl.ch

E-Mail: philippealzin@yahoo.de

Dany Heusbourg Gestionnaire des fichiers Aachen - Elektrotechnik

Olivier Jeitz Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur

8, rue de Bascharage L-4910 Hautcharage Tel: 50 13 43

10, rue Joffroy L-4992 Sanem Tel: 59 10 19

Adalbertsteinweg 181 D-52066 Aachen Tel: 0049/241/90 10 600

Kurt-Schumacher-Str. 14 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/311 59 07

E-Mail: Dany.Heusbourg@ post.rwth-aachen.de

E-Mail: jeitz@rhrk.uni-kl.de


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Visite vum Broadcasting Center Europe (3. Dezember 2004)

Visite vum BCE (Broadcasting Center Europe) E klengt Virwuert:Waat as eigentlech den BCE? Den BCE as deen Deel vum RTL Groupe deen sech em déi technesch Aspekter am Beräich TV, Radio, Telekommunikation an IT kémmert an as am Joer 2000 gegrennt gin. 200 Leit schaffen an desem Beräich fir hier ronn 400 clienten aus den Domainen Fernseh an Radio, Filmproduktioun an Distributioun, Werbung, Telekommunikatioun an aus staatlechen Institutiounen zefridden ze stellen. Zur Visite: Freides, den 3. Dezember hun mir eis zu 11 Interesséierten zu Marnech zesummenfonnt fir do d’Méttelwellensendestatioun an duerno op Jonglenster d’Kuerz- an Laangwellenstatioun kucken ze goen. Mir hun sou géint véirel fir 3 zu Marnech mat der Visite ugefaangen: Daat éischt waat engem op relativ beandrockend Art an Weis opfällt, as, dass déi aal Telefunken Sendestatiounen anscheinend net aus der Moud kommen. Zu Marnech get zwar eng ganz nei Sendestatioun a Betrieb geholl mee déi zwou eeler Statiounen sin kengesfalls iwwerlieft an gin weiderhin als Backup bäibehaal wann déi nei Statioun an Betrieb geet. Momentan sin allerdengs nach déi zwou eeler Sendestatiounen an Betrieb (Telefunken S4006, am Joer 1982 installéiert) mat enger Leeschtung vun je 600 kW. Waat op deser Plaatz nach fläit muss gesot gin, well déi meeschten Leit déi mat waren daat och net wossten (ech schléissen mech do net aus), daat as, dass zu Marnech eenzeg an eleng op der Frequenz vun 1440 kHz gesend get. Daat heescht mam 92,5 huet des Statioun näischt ze din. Alles an allem hun mir een zimlech kompletten Ableck an déi Technik kritt; vun der eegenstänneger Stroumerzeugung fir am Noutfall, mat hellef vun zwee Generatoren déi duerch Schëffsdieselen ugedriffen gin, iwwert Transformatiounsanlagen fir d’Spannung erofzesetzen bis zum Héichfrequenzdeel hun mir alles gesin. An praktesch keng Dier as eis net opgemaach gin. Nodeems mer zu Marnech hun dierften iwwerall e bessi eran luussen sin mer nach op Jonglenster gefuer fir ze gesin waat am Laang- an am Kuerzwellenberäich sou alles gebraucht get fir op Sendung kennen ze goen. Waat mir als éischt opgefall as wéi ech an daat Gebei zu Jonglenster erankomm sin, as, dass hei d’Firma Telefunken net déi Monopolstellung wéi zu Marnech huet mee dass hei och Sendestatiounen vun Thomson stin. Mee egal wéi een Numm een op den Statiounen gelies huet een Element huet een iwwerall gesin: Röhren. Déi méi aal nach mat Glaass déi méi nei mat Keramik. Och zu Jonglenster kruuten mir een zimlech kompletten Tour gebueden.Am groussen ganzen gesäit et hei ähnlech aus wéi zu Marnech just alles e bessi méi grouss an fläit e bessi méi modern an natirlech ausgeluecht fir den Laang- an Kuerzwellenberäich. Dest erkennt een schon vun dobaussen wann een sech d’Antennen

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Visite vum Broadcasting Center Europe (3. Dezember 2004)

e bessi méi genee ukuckt: eng relativ kuerz gekräizten Antenn („Kreuzdipol“ fir zwou Polarisatiounen) fir den Kuerzwellenberäich an dräi Laangwellenantennen déi een vun wäitem erkennt an déi haaptsächlech eis franséisch Noperen (well do déi laang Well nach relativ vill gelauschtert get) mat Emissiounen versuergt. Déi neisten Installatioun an desem Beräich steet allerdengs zu Beidweiler. Nodeems mir den Tour vun den Installatiounen gemaach haten - dozou huet och gehéiert, dass mer gewisen kritt hun wéi sou een Schëffsdieselmotor sech unhéiert wann desen een Noutfallgenerator undreift - kruuten mir nach eng allgemeng Presentatioun virgefouert, déi den Zweck haat eis een klengen Abléck an déi vielfälteg Gebidder déi den BCE emfaasst, ze gin. Zu desen Aufgaben gehéiert net nemmen z.B. een kompletten Fernsehplateau eegenstänneg vun A bis Z opzebauen, et get och am Beräich vun der Entwecklung net geschloof. Sou spillen DRM (Digital Radio Mondial) an DVB-T (Digitalen Terrestreschen Fernseh) och zu Lëtzebuerg eng grouss Roll. Eréischt am Oktober vun desem Joer war een Meeting vum DRMKoordinatiouns-Komitee zu Lëtzbuerg bei deem och eis Sendestatiounen zu Jonglenster an Beidweiler ennert d’Loupe geholl gin sin. Ech war dann och e bessi iwwerrascht ze héieren dass vereenzelt Fernsehsender (ech erenneren mech un M6 an Télé Lëtzebuerg) zu Lëtzebuerg schon am DVB-T Testbetrieb laafen; bei DRM gesäit et ähnlech aus. D’Mataarbechter vum BCE beschränken sech awer net nemmen op TV-Applikatiounen am Zesummenhang mat DVB-T, och IP-Applikatiounen sin realiséierbar waat eis duerch eng kleng Demonstratioun bewisen gouf. Als Fazit kann ech als Elektrotechniker soen, dass dëst eng wierklech interessant Visite war. Waat sech mir am stärksten ageprägt huet, as, dass ennert dem BCE Group aal an nei Technologien vereent sin: déi aal zouverlässeg Sendestatiounen vun Telefunken an Verbindung mam Konzept vun der Digitalisatioun. Nostalgie an Verbindung mat der moderner Zäit. Zum Schluss haaten mir nach d’Gelenheet bei engem Patt Froën ze stellen an hun d’Visite ausklenge geloos. E groussen Merci geet un den Michel Asorne den eis des flott Visite organiséiert huet. Vum Marc Lepage

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REEL 2004

REEL 2004 zu Lausanne Dëst Joer haaten sech ronn 150 Leit fir REEL zu Lausanne ugemellt. Lass goung et Moies um 5 Auer zu Lëtzebuerg, wou mir eis op de Wée iwwer Strossbuerg op Lausanne gemaat hun. Mir sin zur Zäit fir Mëttesiessen ukomm. Nom Iessen an der Uni vun Lausanne, hun mir ronn 4 Stonnen an 3 verschidden ACEL Workshop’en motivéiert diskutéiert. Themen goungen iwert Studieninformatioun, wou haaptsächlech iwwert de ‘Guide du futur étudiant’ geschwaat gin ass, d’Préparatioun vun der Journée officielle, wou natierlech Thema vun der Uni Lëtzebuerg net därf fehlen an d’Relations intercercles a Nightlife. Owes ass et eng gutt Fleeschfondue an der Disco z’iessen gin. Duerno ass kräfteg gefeiert a gebëchert gin (all Gredrenks war gratis), wou d’Musketeers fier Musek gesuercht hun. Et haat souguer e Student, d’Lidd ‘Mir gin nach laang net heem’wuertwiertlech geholl an ass moies um 8 op der Toilett am Däischteren erwächt. D’Botzfraa huet him missen Dier opspären an en rausgelooss. Daat waat speziell op dëser REEL war, ass dass mir dun an engem Luftschutzbunker iwernuecht hun. Moies war natierlech déck Loft an den enken Dortoiren …, wou mir dann 7 Duschen fir 80 Leit disponibel haaten. Den 2. Daag goung et nees an aller Härgottsfréi um halwer 8 lass fier op d’Visiten zu Genève. Et konnt een tëschent dem CERN, der Croix-Rouge an der UNO wielen. Den CERN (Centre européen de la recherche nucléaire) ass en Teilchenbeschleuniger, deen en Duerchmiesser vun 27 km huet. Mëttes waren wéi op all REEL Sponsorviirträg, wou och den lëtzebuerger UNO-Ambassadeur eng Ried gehaal huet. Nodeems mir owes Pizza giess hun, hun mir d’Schëff fir rem zréck op Lausanne geholl. Do hun mir sou Party gemaat, dass Boot un d’Wacklen komm ass. Bei dëser Geleenheet goufen och d’Fësch am Lac Léman gefiddert. D’ANEIL an aner Studentecercl’en hun do e Faass Béier spendéiert (et sin em die 500 l gedronk ginn!). Samsdes war dun d’Journée officielle op der EPFL. Den Här Minister Biltgen huet do Ried an Äntwert op d’Froen vun de Studente gin. Nomëttes war eng Diskussiounsronn iwert Thema vun den Erausfuerderungen vun der Globalisatioun an d’Relatioune tëschent der Schwäiz a Lëtzebuerg. Owes hun mir dun gutt am Hôtel de la Paix zu Lausanne dînéiert an nach bis an Nuecht ragefeiert. De Bilan vum Owend war, dass eng Toilett gutt mat Gerbe begladdert war an e Student am Spidol geland ass … Sonndes war d’Journée vaudoise, wou mir mam Bus lanscht de schéine grousse Séi gefuer sin. Mir konnten eis gutt zu Lavey-les-bains am Thermalbad vun den Strapazen vun den leschten Deeg erhuelen. Hei konnt een den Alkohol an der Sauna an am Hamam rausschweessen. Duerno sin mir d’Wengerten lanscht de Séi kucke gefuer. Oofgeschloss hun mir eisen Ausfluch mat Wäischmaachen, deen awer leider net sou gutt ass, wéi eise Wengschen vun der Musel. D’REEL gouf mat engem Kéisfondue-iessen an der traditouneller Miss an Mister REEL Wahl kloturéiert gin.

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REEL 2004

Mir soen op dëser Plaatz dem lausanner REEL’s Komitee Merci fir hier Organisatioun an die schéin Deech. Ze bemierken ass, dass et eng ‘serieux’ REEL war, well während den Workshop’en an am Daach vun der Journée officielle keen Alkohol offréiert gin ass. Dest huet Diskussioune méi produktiv gemaat.

Vum Jean-Luc Arend a Jos Stumper

D’ANEIL am Internet

www.aneil.lu 9


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Brennstoffzellenbus zu Lëtzebuerg

Brennstoffzellenbus zu Lëtzebuerg Déi meescht vun eis wäerten d’Brennstoffzellenbussen an der Stad ewell gesinn hunn oder si schon matgefuer. D’Stad Lëtzebuerg bedeelegt sech un dem internationale Projet CUTE (Clean Urban Transport for Europe), wou 27 Brennstoffzellenbussen an 9 verschiddenen europäesche Stied fueren. An enger Zäit, wou d’Klima sech duerch d’CO2-Emissiounen nodréiglech verännert an de fossilen Brennstoff ëmmer méi knapp an deier gëtt, si d’Fuerscher am Gang aner Energieträger op hiren Asaz am Alldag ze testen. Ee grousse Fuerschungsschwéierpunkt vu bal all groussen Automobilhiersteller an Ueleschkonzerner as d’Brennstoffzell. Am CUTE Programm bedeelge sech ënner anerem DaimlerChrysler a Ballard Power. Dëse Programm huet am November 2001 ugefaang an dauert bis Mee 2006. D’Busse fueren souwuel an südlech wéi och nördlech geleeën Stied (Barcelona, Stockholm), fir d’Awierkung vum Klima op de System ze testen. Déi meescht Brennstoffzellen Systemer si vum Typ PEM (Proton Exchange Membrane). De Prinzip vun der Brennstoffzell kléngt ganz einfach. Et handelt sech em d’Inversioun vun der Elektrolyse: bei dëser chemescher Reaktioun verbanne sech Waasserstoff a Sauerstoff zu Waasser an dobäi gëtt elektresch Energie an Hëtzt fräigesat. Eng hauchdënn, katalytesch Membran an der Brennstoffzell trennt de Waasserstoffgas a de Sauerstoffgas an setzt d’Reaktioun a Gang: aus den Waasserstoffatomen ginn Elektronen a Protonen. Nëmmen d’Protonen kënnen d’Membran passéieren. Op der Anode entsteet een Iwwerschoss un negative Chargen, an op der Kathode een Iwwerschoss u positive Chargen, also eng elektresch Spannung. De Wierkungsgrad bei enger Brennstoffzell hängt vun der Temperatur a der Fiichtegkeet vun der Membran of an kann bis zu 60% si (ongeféier duebel souvill wéi bei engem Diesel-oder Benzinmotor). Déi eenzeg Emmissioune vun enger Brennstoffzell ass Waasserdamp. D’Bussen, déi zu Lëtzebuerg fueren hunn eng Leeschtung vu ronn 200 kW an de Wiirkungsgrad läit tëschent 45 an 50 %. De maximalen Dréimoment läit bei ronn 1050 Nm. Well d’Bussen duerch Elektromotoren ugedriwwe ginn, maachen se vill manner Kaméidi. De Problem vun der Brennstoffzell as awer den héichen Präis pro kW am Verglach mat dem Präis pro kW vun engem Benzin-oder Dieselmotor. Do dernierft as de Stockage an d’Betankung vum héichexplosiven Hydrogen ee Problem. Am Moment get den Hydrogen haaptsächlech mat fossilem Brennstoff hiergestallt an net aus erneierbaren Energien. Dofir fueren d’Bussen awer net ganz ëmweltfrëndlech.

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Brennstoffzellenbus zu Lëtzebuerg

D’Brennstoffzellen kann ee och an aneren Domainë uwennen a ginn et a verschiddene Gréissten. D’Fuerscher si am gaang Brennstoffzellen fir de Laptop, den Handy oder als Energie-an Heizzentral fir d’Gebaier ze entwéckelen a d’Zukunft wäert weisen an wéi enge Domainë sech des Technologie wäert duerchsetzen. Vum Jean-Luc Arend a Jean-Joseph Stumper Weider Informatiounen enner: www.fuel-cell-bus-club.com www.ballard.com

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Viaduc de Millau

Viaduc de Millau Beim südfranzösischen Städtchen Millau steht die zurzeit längste Multischrägseilbrücke der Welt. Das am 14.12.2004 offiziell eingeweihte Bauwerk ist gleichzeitig die höchste Autobahnbrücke weltweit.

Etwa auf halber Strecke zwischen Clermont-Ferrand und Montpellier befindet sich das Städtchen Millau, das trotz seiner geringen Größe jedem Franzosen durch die Verkehrshinweise im Radio bekannt ist. Alljährlich zum Beginn der Ferienzeit drängte sich in der Vergangenheit nämlich eine endlose Blechkarawane durch das tiefe Tal des Tarn und verursachte bis zu 50 km lange Staus mit stundenlangen Wartezeiten. Aber auch außerhalb der Ferienzeit wurde das fehlende Teilstück der Autobahn A75 schmerzlich vermisst und es kam immer wieder zum allgemeinen Verkehrskollaps rund um Millau. Doch damit ist seit dem 14.12.2004 Schluss, denn an diesem Tag wurde der Viaduc de Millau von Staatspräsident Jacques Chirac offizell dem Verkehr übergeben und der Engpass somit endgültig beseitigt. Diese Brücke bricht zwar keine Spannweitenrekorde, dennoch ist sie in vielerlei Hinsicht ein Bauwerk der Superlative und alles andere als eine gewöhnliche Talbrücke. Erste Vorüberlegungen für den Bau einer Brücke gehen auf das Jahr 1987 zurück, wobei verschiedene Lösungen z.B. eine einfache Balkenbrücke mit kleineren Spannweiten untersucht wurden. Im Rahmen eines Ideenwettbewerbs fiel die Entscheidung aber dann zu Gunsten einer schlanken Schrägseilbrücke, bestehend aus 7 hintereinander platzierten und ungewöhnlich gestalteten Pylonen mit einer Gesamtlänge von 2.460 Metern. Am Entwurf war auch der englische Stararchitekt Lord Norman Foster beteiligt, der u.a. schon die Milleniumbridge in London und die Kuppel des Berliner Reichstages gestaltet hat. Die technischen Anforderungen für eine Brücke an dieser Stelle sind enorm, denn das Tal des Tarn ist sehr breit und vor allem sehr tief. Dadurch wurde die Brücke in ihren Gesamtdimensionen wahrhaft gigantisch: der größte Pylon, der auch gleichzeitig der höchste der Welt ist, hat eine Höhe von 343 Metern und ist damit 19 Meter höher als der Eiffelturm. Die Fahrbahn befindet sich 270 Meter über dem Tarnfluss und wird dabei nur noch von der im Jahre 1929 fertig gestellten Royal Gorge Bridge in Canyon City (USA) übertroffen, die mit einer Höhe von 321 Metern über dem Colorado River aufwarten kann. Der Viaduc de Millau ist aber die höchste Autobahnbrücke der Welt, denn bei der Royal Gorge handelt es sich um eine leichte, nur 5 Meter breite Fußgängerbrücke.

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Viaduc de Millau

Der höchste Pfeiler der Welt wird betoniert Die Bauarbeiten am Viaduc de Millau begannen im Oktober 2001 mit den Gründungsarbeiten für die sieben Pfeiler und die Widerlager. Da alle Gründungen „auf dem Trockenen“ stehen, gab es hier noch keine größeren Schwierigkeiten. Die Pfeiler stehen auf jeweils ca. 200 m² großen Fundamenten, welche durch 4 Gründungspfähle bis zu 15 Meter tief im Fels verankert sind. Nach der Gründung begannen die Betonierarbeiten, die an allen Pfeilern parallel durchgeführt wurden und vor allem hinsichtlich der Einschalung recht komplex waren. Die Pfeiler bestehen vom Fundament bis zur Unterkante des Überbaus aus Stahlbeton und sind zwischen 78 und 245 Metern hoch. Oberhalb der Fahrbahn setzen sich die Pfeiler als Pylone fort, an denen die Schrägseile befestigt sind. Die Pylone bestehen aus Stahl und ragen 89 Meter über die Fahrbahn. Beim fertigen Bauwerk entsteht der gewollte optische Eindruck, Pfeiler und Pylon seien eine Einheit. Die Pfeiler haben eine sehr anspruchsvolle Gestaltung und konnten daher nicht mit einer herkömmlichen Kletterschalung betoniert werden. Vom Fundament ausgehend verjüngen sich die Pfeiler nach oben hin, bis sie sich ca. 90 Meter unterhalb des Überbaus wie eine Stimmgabel teilen. Die geteilte Auflagefläche für den Überbau beträgt dann pro Pfeiler noch ca. 30 m². Beim höchsten Pfeiler teilt sich der Betonschaft in einer Höhe von 165 Metern, beim niedrigsten beginnt die Spaltung gleich beim Fundament. Das Spezialunternehmen PERI lieferte verstellbare Schalungen und komplizierte Sonderanfertigungen, mit deren Hilfe es möglich war in einem dreitägigen Rhythmus Betonierabschnitte von jeweils vier Metern Höhe fertig zu stellen. Auch der Überbau der Brücke sollte zunächst aus Spannbeton hergestellt werden. Wegen des geringeren Eigengewichtes (und der Funktion der Brücke als Referenzobjekt der französischen Stahlindustrie) entschied man sich dann jedoch, die gesamte Konstruktion aus Stahlfertigteilen zu montieren. Mit der Herstellung des Überbaus wurde die Fa. „Eiffel Construction Metallique“ betraut, die auf ihren Gründer Gustave Eiffel zurückgeht. Durch die Ausführung in Stahl konnte die Konstruktionshöhe des Überbaus auf 4,20 Meter gesenkt und das Eigengewicht auf ein zehntel der Betonbauweise reduziert werden. Dadurch wirkt die ganze Brücke über dem Tal wesentlich leichter und eleganter. Ein neues Bauverfahren für Stahltragwerke Im Vergleich zu allen bisher ausgeführten Schrägseilbrücken ging man beim Bau des Tragwerkes in Millau ganz neue Wege. In der Vergangenheit wurde der Überbau immer vom Pylon aus in beide Richtungen gleichzeitig im freien Vorbau montiert und jedes Segment wurde sofort mit den Schrägseilen am Pylon befestigt. Beim Viaduc de Millau hingegen wendete man erstmalig eine Art Taktschiebeverfahren an, wie es vom Spannbetonbau bekannt ist.

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Viaduc de Millau

Der lange Herstellungsprozess der Überbausegmente begann bei der Dillinger Hütte im Saarland mit dem Walzen der bis zu 120 mm starken Bleche und anschließendem Schiffstransport nach Frankreich. In mehreren Arbeitsschritten wurden die Bleche an verschiedenen Orten Frankreichs zu immer größeren Einheiten zusammengeschweißt, bis schließlich an den beiden Widerlagern der Baustelle in Millau die Endmontage der Segmente erfolgte. Jedes der sieben Fahrbahnsegmente besteht aus einem 32 Meter breiten und 4,20 Meter hohen Hohlkastenprofil und hat eine Länge von 351 Metern. Zwei der mittleren Pylone wurden am Werkplatz beim Widerlager samt Schrägseilen auf den Segmenten vormontiert. Nach Fertigstellung eines Segments wurde der gesamte vorhandene Überbau mit gewaltigen hydraulischen Pressen und unter Verwendung von Hilfsstützen in Richtung Talmitte geschoben. Dies geschah von beiden Widerlagern aus gleichzeitig, bis sich die beiden Enden am 28. Mai 2004 über der Tarn trafen und miteinander verbunden werden konnten. Durch diese Konstruktionsweise wurde ein sehr hoher Vorfertigungsgrad erzielt und der größte Teil der Stahlarbeiten konnten auf festem Boden durchgeführt werden. Fertigstellung bis Ende 2004 Nach dem Schließen der letzten Lücke des Überbaus konnten die restlichen 5 Pylone errichtet und die Schrägseile gespannt werden. Die vorgefertigten Stahlpylone wurden liegend zum Bestimmungsort gebracht und dann mit einem Spezialgerät aufgerichtet. Erst danach konnten die Hilfsstützen beseitigt werden, die während der Montage des Überbaus die gleiche Last zu tragen hatten wie nun die Betonpfeiler. Jeder der 7 Pylone verfügt über zwei Seilebenen mit jeweils 11 Kabeln, so dass insgesamt 154 Kabel zu montieren waren. Der Viaduc de Millau hat eine Gesamtlänge von 2.460 Metern, die sich auf Spannweiten von jeweils 204 Meter an den Widerlagern und 6 x 342 Meter zwischen den Pylonen verteilen. Das Tragwerk bietet ausreichend Platz für 2 Fahrspuren plus einem Standstreifen für jede Richtung. Die Brücke befindet sich an einer windexponierten Stelle, was besondere Maßnahmen zum Schutz der Fahrzeuge notwendig machte. Das gesamte Bauwerk ist auf Windgeschwindigkeiten bis zu 180 km/h ausgelegt und musste auf beiden Seiten der Fahrbahn durch ca. 3 Meter hohe Windabweiser gesichert werden, die einen Blick von der Brücke in das tiefe Tal fast unmöglich machen. Trotz einiger kostensenkender Maßnahmen ist der Viaduc de Millau eine gewaltige Investition in die Zukunft. Die gesamten Baukosten von annähernd 400.000.000 € mussten zunächst einmal von der eigens gegründeten Gesellschaft „Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau“ vorfinanziert werden. Im Gegenzug darf die Gesellschaft dafür während der nächsten 75 Jahre die Mautgebühren vereinnahmen. Nach diesem Zeitraum fallen die Nutzungsrechte und damit die Mauteinnahmen an den französischen Staat zurück. Da das Baukonsortium vertraglich eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren garantiert, wird sich auch für den französichen Finanzminister der Bau der Brücke eines Tages wirtschaftlich lohnen. Etwa vier km nördlich der Brücke wurde die große Mautstation „Gare de Péage“ eingerichtet, an der für beide Fahrtrichtungen die Gebühr zu bezahlen ist. Die anfängliche Maut beträgt 6,10 € für einen normalen PKW und ist damit im Vergleich zu anderen Großbrücken, wie z.B. der Store Baelt Brücke in Dänemark, recht preiswert.

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Viaduc de Millau

Der Viaduc de Millau sollte eigentlich erst am 31. Dezember 2004 fertig sein, damit Anfang Januar 2005 der Verkehr über die neue Brücke rollen konnte. Da der Zeitplan aber mühelos eingehalten wurde, konnte die Brücke bereits zwei Wochen früher eingeweiht werden. So wurden bereits im Weihnachtsferienverkehr die ersten Einnahmen erzielt und die Bürger Millaus erhielten ihre Ruhe schon ein wenig früher zurück.

Quelle: P.M. Magazin, Die höchste Brücke der Welt

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Wanter 2004

Foire de l’Etudiant (9. & 10. November 2004)

Foire de l’Etudiant 2004 Dëst Joer war et schon déi 18. Editioun vun der Foire de l’Etudiant an den Foire’s Halen um Kirchbierg. Dëss Editioun stung ennert dem Thema: les métiers de l’industrie. Heimadder waren mir als ANEIL besonnech ugeschwaat fir do vertrueden ze sinn. Mir haten dunn och, net wie soss emmer een Stand matt bei den Cercelen, mee zesummen matt der ALI (Association Luxembourgeoise des Ingenieurs) een Stand bei den Industrien. Dëst war interessant fir eis well mir eis esou ennert dem Dagverband vun der ALI konnten présentéieren. Sou waren mir och direkt matt eisem Stand an der Géigend vun Arcelor, Goodyear, Husky, Telindus an IEE, matt deenen mir och interessant Discussiounen haten. Den Interêt vun den Studenten war grouss am mir haten zäitwäis richtegen Andrang op eisem Stand. Déi meescht Schüler déi bei eis koumen woussten datt se eppes am Ingenieursberäich wollten studéieren, mee net genau waat an och net wou. Fir déi Leit waren mir di richteg Uspriechpartner, an vun eis aus sinn se dunn weider bei déi verschidden Studentencercelen gaang. Eng wieder Neiegkeet vun der ANEIL dest Joer op der Foire war eis aktuell Versioun vum Let’s Engineer. Deen hun mir dëst Joer an CDFormat erausbruecht. Dat attraktivt Format vun der Let’s Engineer CD huet vill Leit op eisen Stand gezunn.

Ofschléissend bléiwt nach ze soen dass d’Foire dëst Joer leider op engem onméiglechen Datum lung, an zwar matzen an der Woch, Denschtes an Mettwochs. Déi meeschten Studenten sinn do net bereet eng ganz Studienwoch ze opferen fir zwee Deeg op Letzebuerg ze kommen. Daat war och ee vun den Grënn firwaat mir eisen Stand net sou konnten dekoréieren an sou present sinn wéi mir daat wollten, ganz einfach well mir net genuch Leit haaten déi gehollef hun. D’Hoffnung op Besserung besteet: déi 19. Editioun steet ennert dem Motto: les métiers de la santé an gett den 17. an 18. November organiséiert, daat ass nees een Donneschten an een Freiden – Merci CEDIES.

Vum Philippe Osch

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Pistenbullys

Power-Paket - Die extremen Einsätze der Pistenbullys Kaum ist Feierabend auf der Piste, dröhnen und jaulen die Kolosse die Hänge hinauf. Die Pistenbullys sind im Einsatz – leistungsfähige und extrem wendige Spezialfahrzeuge, die die Abfahrten für den nächsten Tag herrichten. Die bis zu 11 Tonnen schweren Ungetüme meistern selbst steile Hänge bis 45 Grad problemlos. Außerdem können die Raupenfahrzeuge auf der Stelle stehend wenden. Möglich macht das ein spezieller Antrieb, der ganz anders als bei Autos arbeitet. Kraftpaket mit 430 PS Die nötige Power liefert ein Dieselmotor, der in der stärksten Ausführung 430 PS leistet. Getriebe und Antriebswellen gibt es nicht. Stattdessen wird die Kraft des Motors auf eine Hydraulikpumpe übertragen. Von dieser gehen mit Öl gefüllte Hydraulikschläuche aus – und leiten jeden Impuls etwa an Antriebsräder und Kranvorrichtungen weiter. Auch die Lenkung funktioniert anders als bei Autos. Pistenbullys besitzen keine drehbaren Radachsen. Antriebsräder und Hilfsräder zeigen immer in dieselbe Richtung – auf einer Linie mit der Kette. Um lenken zu können, werden die Räder auf beiden Seiten getrennt voneinander angetrieben. Steht zum Beispiel die linke Kette still und die rechte läuft nach vorne, schwenkt die Raupe nach links. Dreht sich die eine Kette vorwärts, die andere dagegen gleichzeitig rückwärts, wendet das Fahrzeug auf der Stelle. Power-Paket - Technik für den Steilhang Fast alle in der Welt eingesetzten Pistenbullys sind „Made in Germany“: Im baden-württembergischen Laupheim produziert die Kässbohrer Geländefahrzeug AG die bärenstarken Maschinen. Jeder Arbeitsschritt geschieht von Hand. Arbeitsroboter – wie sie sonst bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen Standard sind – gibt es hier nicht. Niedriger Schwerpunkt soll das Kippen verhindern Die Motoren der Bullys werden von zwei deutschen Automobilherstellern geliefert. Je nachdem für welches Modell und welche Anforderungen sie bestimmt sind, leisten sie zwischen 100 und 430 PS. Damit die Pistenraupen auch an steilsten Hängen nicht kippen, muss ihr Schwerpunkt extrem tief liegen. Deshalb befinden sich die Teile, die am meisten wiegen, maximal 1,2 Meter über dem Boden. Die darüber hinausragende Fahrerkabine fällt gegenüber der enormen Masse von Fahrwerk, Motor und Ketten nicht ins Gewicht. Stahlrahmen schützt bei Überschlag Durch diese Konstruktionsweise wird ein Kippen des Pistenbullys nahezu unmöglich. Doch auch für den unwahrscheinlichen Fall, dass der Koloss sich überschlagen sollte, ist die Maschine gerüstet. Unter der

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Pistenbullys

Kunststoffhaut der Fahrerkabine befindet sich ein unscheinbarer Stahlrahmen mit erstaunlichen Eigenschaften: Material und Statik sind daraufhin ausgelegt, das Überleben des Fahrers bei einem Überschlag zu sichern. In Tests hat sich gezeigt: Mit dieser neuen Rahmenkonstruktion hält die Kabine ein Gewicht von 13 Tonnen aus – deutlich mehr als das Eigengewicht des Bullys, das zwischen 2,5 und 11 Tonnen liegen kann. Auf dem Prüfstand Die erste harte Probe muss jeder Pistenbully bereits im Werk bestehen. Keines der Fahrzeuge wird ausgeliefert, bevor es nicht einen zweistündigen Testlauf absolviert hat. Noch bevor seine Ketten montiert sind, wird der ansonsten fertige Bully mit dem Gabelstapler in den Testraum gebracht. Denn ohne Ketten kann er sich nicht fortbewegen, da die Antriebsräder keinen Kontakt zum Boden haben. An diese werden nun so genannte kardanische Mitnehmerscheiben angeschlossen. Für den Test simulieren sie die Belastung beim Fahren. Die Abgase werden nach draußen abgeleitet. Schließlich verbindet der Techniker die Steuerelektronik des Bullys mit einem Computer. Er kann nun die Maschine von einem separaten Raum aus mit verschiedensten Belastungen testen – ohne dabei selbst im Fahrzeug sitzen zu müssen. Doch weitestgehend steuert der Computer für die nächsten zwei Stunden den Test selbstständig. Und kontrolliert dabei Parameter wie Drehmoment und Drehzahl. Ist der Test bestanden, kann der Bully an den Kunden ausgeliefert werden. Die Kette wird dann erst vor Ort am Fahrzeug montiert. Geländefahrzeuge für Extrembedingungen immer beliebter Insgesamt werden Geländefahrzeuge, die mit extremen Anforderungen fertig werden, immer beliebter. Ausgerüstet mit Spezialwerkzeugen kommen sie in unwegsamem Gelände etwa beim Rasenmähen, in der Forstwirtschaft oder als Löschfahrzeuge zum Einsatz. Vor allem bei Waldbränden dürften sich solche Feuerwehrautos mit Kette bewähren. Quelle: Welt der Wunder

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Rotierende Riesen

Rotierende Riesen - Was Ozeanriesen in Fahrt bringt High-Tech verbindet man mit der Flugzeug- und Autoindustrie, nicht jedoch mit dem Schiffbau. Doch gerade aus Deutschland, der Schiffbaunation Nummer 1 in Europa, kommen Antriebsideen, die den Schiffbau revolutioniert haben und es noch immer tun. Ein Beispiel: Ferngesteuerte Drachen sollen in Zukunft Tanker, Containerschiffe und Yachten über die Meere ziehen. Die Hamburger Entwickler sind davon überzeugt, dass ihr Antrieb die Schifffahrt revolutionieren wird, bis zu 50 Prozent Treibstoff einsparen und zugleich Schiffe um bis zu 10 Prozent schneller machen kann - umweltschonend und wirtschaftlich zugleich. Der POD-Antrieb für ideales Manövrieren POD-Antriebe gibt es seit 1990. Im Gegensatz zu herkömmlichen Schiffsantrieben sind sie nicht im Schiffsrumpf angebracht, sondern unterhalb in einer Gondel. Da die Einheit aus Gondel und Schiffspropeller um 360 Grad schwenkbar ist, dienen beide zusammen auch als Ruder. Herkömmliche Antriebe benötigen dagegen zusätzlich ein Ruder zum Steuern. Eine Weiterentwicklung des POD-Antriebes ist der Siemens-Schottel-Propulsor, kurz SSP. Er ist besonders für Schiffe geeignet, die viel manövrieren müssen, also Kreuzfahrtschiffe, Yachten und Fähren. Sein Prinzip: An einer Gondel sind zwei Propeller angebracht. Der erste sorgt für gleichbleibende Strömungsverhältnisse, damit der zweite effektiver arbeiten und Treibstoff sparen kann. Ein weiterer Vorteil: Schiffe mit SSPAntrieb haben einen deutlich kürzeren Bremsweg. Eine Stoppstrecke von ehemals 1.000 Meter schrumpft auf unter 600 Meter. Die Vorteile der POD’s generell: Sie sparen Treibstoff und verbessern die Sicherheit und Wendigkeit der Schiffe. So kann ein Kapitän – selbst bei größeren Windstärken - millimetergenau am Kai entlang fahren. Antrieb ohne Schiffsschraube: Der Pump-Jet Ein Antriebskonzept, das auf Schiffsschrauben verzichtet, kommt von der Firma Schottel in Spay am Rhein. Sie stellt Wasserstrahlantriebe her – sogenannte Pump-Jets – die als Zweitantrieb eingesetzt werden können. Sein Prinzip: Der Antrieb saugt Wasser durch einen Impeller an und stößt es durch Düsen seitwärts wieder aus. Dadurch, dass der Kapitän den Antrieb um 360 Grad drehen kann, kann er den Schub in alle Richtungen lenken und das Schiff gleichförmig bewegen. So schlägt ein Kapitän zwei Fliegen mit einer Klappe: er kann sicherer steuern und hat zugleich einen zweiten Antrieb. Auf die Arbeit von Schleppern im Hafenbecken kann er verzichten. Was bei Tankern als Zusatzantrieb und Manövrierhilfe gedacht ist, macht Pionierboote der Bundeswehr schon seit 1980 wendig. Die vier Meter langen Boote werden von je zwei Pump-Jets angetrieben. Damit sind Manöver auf engstem Raum möglich. Sogar gegen die Strömung erreichen sie noch bis zu 35 Kilometer pro Stunde. Ferngesteuerte Drachen Eine vollkommen neue Art des Antriebs hat ein Hamburger Ingenieur entwickelt. Ferngesteuerte Drachen sollen in Zukunft Tanker, Containerschiffe und Yachten über die Meere ziehen. Die Entwickler sind davon überzeugt, dass ihr Antrieb die Schifffahrt revolutionieren wird, bis zu 50 Prozent Treibstoff einsparen und zugleich Schiffe um bis zu 10 Prozent schneller machen kann - umweltschonend und wirtschaftlich zugleich. Die Vorteile des Systems liegen darin, dass ein Zugdrachen in Höhen zwischen 100 und 500 Meter aufsteigen kann. Dort weht der Wind stark und stetig. Ein weiterer Vorteil: Ein plus an Sicherheit, denn das Schiff kann nicht in Schräglage geraten. Schon im Jahr 2007 sollen die ersten Frachtschiffe mit dem Hilfsantrieb ausgestattet werden. Quelle: Welt der Wunder

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Déi méi lëschteg Säiten

ÖFFENTLICHE HINRICHTUNG Die Szene: Öffentliche Hinrichtung mit einer Guillotine. Drei verurteilte Straftäter stehen zur Hinrichtung an: Der erste, ein Minister, wird zur Guillotine geführt. Der Hebel wird betätigt, doch die Klinge kommt nicht hinunter. Der Minister schreit erleichtert auf: “Gott weiss: Ich bin unschuldig!” Er wird begnadigt. Der Anführer einer Revolution ist der nächste Verurteilte. Der Hebel wird betätigt, die Klinge kommt nicht hinunter. Der Revolutionär ruft aus: “Die Revolution ist nicht aufzuhalten!” Er wird begnadigt. Der dritte Verurteilte ist ein Ingenieur. Das gleiche Verfahren, die Klinge bleibt oben. Der Ingenieur blickt hinauf und sagt: “Oh, ich glaube das Problem liegt darin, daß der Seilzug scheuert und sich direkt hier verklemmt.” ...

DER FAHNENMAST Ein Mathematiker und ein Experimentalphysiker stehen am Fahnenmast der Uni, als ein Ingenieur vorbeikommt. Er fragt: “Was machen Sie denn hier?” - “Wir wollen die Höhe der Fahnenstange ermitteln”, antwortet der Mathematiker, “und wir überlegen gerade, mit welchen Formeln man sie berechnen kann, aber irgendwie kriegen wir das nicht raus!” Der Physiker ergänzt: “Und ich habe versucht, das Maßband nach oben zu werfen, um dann ablesen zu können, wie hoch die Fahnenstange ist, aber auch das hat nicht funktioniert.” - “Moment!” sagt der Ingenieur. Er zieht die Fahnenstange aus der Halterung, legt sie ins Gras, läßt sich ein Bandmaß geben und stellt fest: “Genau sieben Meter lang.” Dann richtet er die Stange wieder auf und geht weiter. “Typisch Ingenieur!” höhnt der Mathematiker. “Wir fragen ihn nach der Höhe, und er sagt uns die Länge.”

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Déi méi lëschteg Säiten

De Comité vun der ANEILwënscht iech schéi Chrëschtdeeg an e gudde Rutsch an d’neit Joer

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Le comité de l´ANEIL tient à remercier les entreprises Association Luxembourgeois des Ingénieurs Paul Wurth S.A. CFL Goodyear ARCELOR ASTRON Husky Injection Molding Systems DuPont IEE – International Electronics & Engineering S.A. A+P Kieffer Omnitech pour leur soutien et leur collaboration durant l´année 2004 et souhaite à toutes les entreprises et à tous les membres une bonne année 2005 plein de succès!


EXPOSITIONS DES SCIENCES 2001

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