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EDITEUR RESPONSABLE: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois

4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 LUXEMBOURG Imprimerie Rapidpress

LUXEMBOURG

PORT PAYÉ P/S. 083


IWWERSIICHT 3 / 2004

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Virwuert Den ANEIL-Comité 2004 Visite bei Goodyear Visite bei Husky Stage bei der Lufthansa Der neue BMW 7 Stage bei Paul Wurth Gigant aus Stahl Lastenesel fürs All Déi méi lëschteg Säiten

IMPRESSUM

Responsablen Editeur: Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois (ANEIL) 4, bd Grande-Duchesse Charlotte L-1330 Luxembourg tél.: +352 45 13 54 fax.: +352 45 09 32 Internet Homepage: http://www.aneil.lu E-Mail: comite@aneil.lu BCEE: IBAN LU54 0019 4200 0727 3000 Dë Bulli kënnt 4 Mol d’Joer eraus, an huet eng Oplaag vun 500 Exemplären.

Redakteren: Jean-Luc-Arend, Brian Burg, Guy Lux, Joseph Stumper

Chefredakter: Olivier Jeitz

Layout: Olivier Jeitz

Drock: Imprimerie Rapidpress D’Reproduktioun vun den Artikelen as grondsätzlech erlaabt wann d’Quell ugin gëtt. D’ANEIL as awer nët verantwortlëch fir de Gebrauch deen domatt kéint gemaat gin. D’Artikelen engagéieren nëmmen den Auteur. Un eis Abonnenten: de Bulli gëtt eraus gin vun Studenten, déi hier ANEIL’s Charge nierwt hieren eigentlëchen Studien erfëllen. Wéinst Zäitmangel as ët dann och nët méiglech eng perfekt Zeitung ze veröffentlechen.

Dëse Bulli as op recycléiertem an 100% chlorfräi gebleechtem Pabeier gedréckt gin.


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VIRWUERT

t r e u Virw Salut léiwe Lieser vum Bulli De Summer as elo schon eng Zäitchen eriwwer an dat néit Semester huet ugefangen. Elo wou och déi néi Studenten ob den Unien optauche gesäit een mol hei an do ee wou een schon mol bei enger schülerinformatiouns Aktivitéit gesinn huet. Des Aktivitéite si ganz wichteg an ech mengen dëst Joer nach besser wéi soss. Nodeem mer am Fréijoer schon an dem eng oder anerem Lycée waren, si elo am Oktober an November nach 4 grouss Informatioune wou mir der ACEL gehollef hun ze organiséiert. Zu Ettelbréck an der Gemeng, an der Spuerkees an am Kolléisch an der Stad ware mir vertrueden a probéieren ëmmer erëm nei Ingénieursstudenten ze motivéieren an ze informéieren. Net ze vergiessen as och d’Foire des Étudiants déi dëst Joer ënnert dem Thema „Les métiers de l’industrie“ steet a mir probéieren nach ee méi flotte Stand mat der ALI zesummen hinzekréien. Ween eis bei esou Aktivitéite wëllt ënnert d’Äerm gräifen as ëmmer wëllkomm! Einfach bei engem aus dem Comité mellen. Dëst Joer hun mer och erëm wëlles eng international Visite ob d’Been ze stellen. Mir hun eis als Ziel Toulouse am Süde vu Frankräich erausgesicht wou e groussen Deel vun den Airbus Wierker, déi mer wäerte kucke goen, si. Niervt der ganz aktueller Produktioun vum A380 kann een do och eng Concorde bestaunen wou trotz enger technescher Meschterleschtung leider der Geschicht ugehéiert. Véier Deeg wëlle mer eis dofir huelen an och nach d’Stad e bëssen entdecken. Dofir mellt Iech schnell un fir vum 17. Dezember bis den 20. Dezember dobäi ze sin. Mir hun och extra opgepasst fir de Präis esou nidreg wéi méiglech ze halen an ech mengen 200 EUR halen sech nach an Grenzen. Eis lescht Visite war bei Goodyear wou mer vill ze gesinn kruten. Den ausféierlechen Artikel fënns Du hei an dësem Bulli. Als nächst steet elo Husky den 15. Oktober un wou och sécherlech interessant gëtt. Enn dëses Joer wäerte mir wahrscheinlech nach eng bei CFL maachen. Wann alles passt dann nach eng dotëschent, loosst iech mol iwwerraschen. Bis demnächst, Äre Präsident Guy Lux

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DEN ANEIL-COMITE 2004

Guy Lux Président Aachen - Maschinenbau

Philippe Osch Vice-Président Zürich - Maschinenbau

33, am Bruch L-8062 Bertrange Tel: 31 98 53

14, rue du Chemin de Fer L-8378 Kleinbettingen Tel: 091 64 43 02

Theaterplatz 1a D-50062 Aachen Tel: 0049/241/40 90 804

Bülachstr. 3c CH-8057 Zürich Tel: 0041/1/313 16 03

E-Mail: guylux@web.de

E-Mail: philippe.osch@student.ethz.ch

Joseph Stumper Secrétaire Lausanne - Maschinenbau 1, Buchholzerwee L-5740 Filsdorf Tel: 23 66 82 91

13, rue J-B Neuens L-7553 Mersch Tel: 021 29 89 63

Chemin des triaudes 18050 CH-1024 Ecublens, Lausanne Tel: 0041/21/69 37 151

Obstgartenstr. 36 CH-80506 Zürich Tel: 0041/76/337 90 01

E-Mail: jean-joseph.stumper@epfl.ch

E-Mail: vgondoin@student.ethz.ch

Jean-Luc Arend Délégué aux programmes d’échanges Lausanne - Elektrotechnik

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Véronique Gondoin Caissier Zürich - Maschinenbau

Philippe Alzin Délégué aux relations publiques Aachen - Maschinenbau

24, rue Edmond Klein L-9251 Diekirch Tel: 80 93 61

30, rue Léon Kauffmann L-1853 Luxembourg/Cents Tel: 45 23 67

27c, route de Charavanes CH-1007 Lausanne Tel : 0041/21/624 84 59

Rütscherstr. 165/408 D-52072 Aachen Tel: 0049/241/99 66 055

E-Mail: jean-luc.arend@epfl.ch

E-Mail: philippealzin@yahoo.de

Dany Heusbourg Gestionnaire des fichiers Aachen - Elektrotechnik

Olivier Jeitz Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur

8, rue de Bascharage L-4910 Hautcharage Tel: 50 13 43

10, rue Joffroy L-4992 Sanem Tel: 59 10 19

Adalbertsteinweg 181 D-52066 Aachen Tel: 0049/241/90 10 600

Kurt-Schumacher-Str. 14 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/311 59 07

E-Mail: Dany.Heusbourg@ post.rwth-aachen.de

E-Mail: jeitz@rhrk.uni-kl.de


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Visite bei Goodyear (16. Juli 2004)

Visite bei Goodyear am Technical Center Den 16. Juli hun sech 8 Memberen vun der ANEIL virum Technical Center vun der Goodyear zu Colmar Bierg getraff fir sech dessen Center e bëssen méi genau unzekucken. Wéi d’Madame Kaufmann eis empfangen haat kruten mir e klenge Virtrag iwert d’Aktivitéiten vun Goodyear Lëtzebuerg gehal. Goodyear eng Weltfirma mat Haaptsetz an den USA huet zu Lëtzebuerg nach een vun denen 3 Technical Centeren wou d’Recherche bedriwwe gëtt. Donierft ginn elo zu Lëtzebuerg nëmmen nach Pneue fir Notzgefierer wéi Agrarmaschinen a Camione produzéiert. Déi meescht Ingénieure sin an der Recherche täteg wou och Autospneue fir aner Wierker entworf ginn. Uschléissend hun 2 Ingénieuren eis erzielt waat fir Ufuerderungen haut un en Ingénieur ob der Goodyear gestallt ginn a wéi den Alldag esou ausgesäit. Dëst war ganz intressant an et huet ee gemierkt dat och no ville Joeren d’Aarbecht nach oofwieslungsreich as an engem Spaass mëscht. No dëssem Gespréich as et lass gaangen mat der eigentlecher Visite. Et as durch d’Büroen gangen, déi wéi an den USA üblech all an engem groussen Raum sin an just mat klengen Trennwänn ënnerdeelt sin, an weider an hier Laboen. Verschidde Gummismeschungen ginn zesummengemescht an uschléissent unhand vun Teststécker ob all méiglech Belaaschtungen getest. E groussen Deel as den Chemieslabo wou all méiglech „Rezepter“ zesummegestallt ginn an d’Zesummensetzung vun anere Prouwen an hier Bestanddeeler zerluecht ginn. Als nächst as et bei d’Préifstänn gaange wou d’Pneuen ob Häerz an Niere getest ginn. Dauertester, Belaaschtungstester an Heischgeschwindegkeetstester ginn hei gefuer. Dëst sin grouss Maschinen wou de Pneu obgespaant gëtt an duerch eng Géigerull gedréckt an ungedriwwe gëtt. Iwwert verschidden Achse kann d’Positioun vum Pneu agestallt gin fir Kéieren ze simuléiert. Ob desse Préifstänn sin haaptsächlech Camionspneue gelaf, ënnert hinnen och den ganz neie Modell, de Single Block wou d’Zwillingspneue vun Zuchmaschinnen oder Unhängeren engkéier oofléisen soll. Schon impressionant wat dat Walze sin an wéi et méiglech as e Pneu vun esou enger Breet och an der Mëtt nach stabil ze kréien, dëst war och déi gréissten Erausfuerderung fir d’Ingénieuren. Am meeschten huet eis awer mengen ech all den Heischgeschwindegkeetstest begeeschtert wou e Pneu aus der Geschwindegkeetsklass V opgespaant war. Dëst bedeit dat en bis 240 km/h fréigin as. Bei 150 km/h huet een schon däitlesch Verformunge gesinn. Dës sin nach besser zum Virschäi komm wéi déi normal Luucht ausgeschalt gouf an eng Strobbo Luucht ageschalt gouf. Duerch dës Luucht huet een d’Verformunge wéi eng stehend Well gesinn. Bei 240 km/h ukomm as nach wieder opgedréint gin, et muss jo nach eng gewëssen Toleranz.do sin. Allerdéngs geet et an dësem Versuch net drëm den Pneu zum

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Visite bei Goodyear (16. Juli 2004)

platzen ze bréngen, ausser dat net ëmmer een muss déi ganz Anlag botzen wär dessen duerno och wäertlos well een seng schwaach Stellen net méi identifizéiere kéint. Also as et um Préifer ze jugéiere wéini et duergeet an den Noutaus ze drécken. Wéi ob der Anzeig 300 km/h stoung war de ronne Pneu nëmmen nach en Ee an huet ob de Flanken ganz komesch Verformunge gewisen. Sou bal déi éischt Blose kommen as de Pneu kuerz virum platzen an gëtt gestoppt. Eise Modell huet et bis 340 km/h ausgehalen bis en gebremst gouf. Erstaunlech wei warem de Pneu nach 10 Minutte no der Belaaschtung as. No enger klenger Stäerkung an enger Foto as et an en anert Gebei gaange wou d’Pneue ob richtegen Autoen getest ginn. Autoe mat allerhand Elektronik vollgestoppt kenne genau Daten iwwert de Verschléis an d’Verhale vum Pneu ob der Strooss maachen. Fir ëmmer déi selwecht Manöveren ze maache gëtt et en Roboter den ëmmer déi selwecht Streck offiert. Aus Sécherheetsgrënn as allerdéngs ëmmer nach eng Persoun dobäi fir am Noutfall d’Steierrad selwer ze iwwerhuelen. Fir Camionspneue ze testen huet Goodyear en komplizéierte Camion wou zwëschent denen 2 eigentleche Pneue en drëtte matleeft. Desse Pneu huet eng extra Obhänkung wou een déi verschidden Kräften an Neigungen kann astellen. Dessen speziellen Camion leeft mat enger maximaler Vitesse vun 150km/h. Zum Ofschloss as et an den Akustik- an Schwingungslabo gangen. D’Laafgeräisch vun engem Pneu as immens wichteg wëll den gréissten Deel vun der Schallemissioun vun engem lanschfuerenen Auto as d’Rollgeräisch. Mat sensibelen Mikroen get esou d’Schallemissioun gemoos an ausgewäert. Schon d’Veränerung vun klengen Rillen kann sech positiv auswierken. Bei der Analyse vun den Schwingungen geet et haaptsächlech drem fir se zu engem groussen Deel ze dämpfen. Simuléiert gëtt dësst mat klengen Plaken déi eng Deckt vun 1cm bis zu engem groussen Trettoir hun an esou enert e laafenden Pneu geluescht gin. Fir erauszefannen wéi sech eng Schwingung an engem Pneu weiderbeweegt gin lauter kleng Mieskäpp ob de Pneu befästegt an et e gëtt mat engem Hummer ob enger Platz erregt. Et wär nach vill ze gesinn gewiercht mee d’Zäit huet leider net méi zougeloos. Ech well der Goodyear an speziell der Madame Kaufmann nachengkéier Merci soen fir dës super organiséiert Visite. Vum Guy Lux

Quality is the key to customer satisfaction

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Visite bei Husky (15. Oktober 2004)

Visite bei Husky Freides nomëttes, den 15. Oktober hu mir eis zu 10 Memberen virum Machines Gebai vun Husky zu Diddeleng getraff. Nodeems mir an der Receptioun empfaang gi sinn, krute mir fir d’éischt eng Presentatioun vum Här Nico Griesbaum iwwer de Betrib gehal. Hien huet eis dësen internationale Konzern, deen a Kanada gegrënnt ginn as, virgestallt. En ass op all Kontinent vertrueden an produzéiert haaptsächlech an Nordamerika an zu Lëtzebuerg. Am Moment gett eng nei Filiale zu Shanghai ageriicht. Zu Lëtzebuerg schaffen ongeféier 150 Leit. Firwat huet sech sou een internationale Konzern zu Lëtzebuerg niddergelooss? Lëtzebuerg as vum geographesche Standpunkt ideal, well et zentral an Europa läit. Do dernieft hunn déi steierlech Virdeeler an d’Sproochkenntnisser vun de Lëtzebuerger Husky ugezunn. Säit Husky zu Lëtzebuerg ass, hu si ëmmer nees bäigebaut, a wëllen och nach an Zukunft hire Site zu Diddeleng vergréisseren. No der Presentatioun vum Konzern huet den Här Griesbaum d’Maschinnen, déi zu Lëtzebuerg zesummegebaut ginn, erklärt. Do war fir d’éischt d’Hylectric Maschinn, déi haaptsächlech an der Automobilindustrie fir Parechocen an Tableau de Bord’en agesat gëtt. Des Maschinnen, déi bis zu 10000 kN zesummendrécke kann, stellen enner anerem awer och Eemeren, Handyscoveren, … hier. Déi nei Quadloc Maschinn ass nach méi staark.

Mir waren d’Maschinnen an d’Hal, wou si opgeriicht ginn, kucken. Zu Lëtzebuerg ginn ongeféier 300 Stéck pro Joër hiergestallt. Fir eng Maschinn ze baue brauch Husky ongeféier eng Woch. Duerno ginn se duerch d’ganz Welt verschéckt (bis an Neuseeland!). Duerno kruuten mir den anere grousse Beräich vun Husky, deem vum Hot-Runner viirgestallt. Husky huet een technologesche Virsprong am Beräich vun den Asprëtzdüsen, déi zu Lëtzebuerg hiergestallt ginn. Dofir beherrscht Husky och den Weltmarché vun der Hirstellung vun de PET-Fläschen. Ongeféier 75% vun de PET-Fläschen, sief et Vittel- oder Coca-Cola-Fläschen, gi vun Maschinen vu Husky hiergestallt. Des Hot-Runneren gin vun vollautomateschen Maschinnen fabrizéiert.

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Visite bei Husky (15. Oktober 2004)

Fir ofzeschléissen muss een nach erwänen, dass d’Firma Husky no enger amerikanescher Aarbeschtsorganisatioun opgebaut ass. Dat heescht, de Chef huet keng Privilegien. Hie schafft am selweschten Raum wéi all déi aner, huet keng extra Parkplaz oder ee besonnesch schéine Büro. Jidderee gëtt geduuzt a Krawatte gesäit ee rar. Do dernieft muss ee festhalen, dat grousse Wäert op d’Propretéit geluecht gëtt. Et läidt keen Spoun an den Fabrikatiounshaalen. Ausserdeem gëtt vill gemaach, fir ee gudd Aarbeschtsklima ze halen.

Vum Jean-Luc Arend an Jean-Joseph Stumper

D’ANEIL am Internet

www.aneil.lu 9


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Stage bei der Lufthansa

Praktikumserfahrung bei der Deutschen Lufthansa oder Beschreibung der Ingenieurtätigkeiten bei einer Fluggesellschaft Für meine obligatorische noch ausstehende Berufspraxis im Rahmen meines Studiums habe ich mich entschlossen, diese bei der Deutschen Lufthansa AG zu absolvieren. Die Lufthansa ist eine der weltweit führenden Fluggesellschaften. Als Aviation-Konzern richtet sich Lufthansa konsequent nach wirtschaftlichen und strategischen Kriterien aus und konzentriert sich auf die Kernkompetenzen ihrer sechs Geschäftsfelder: Passage, Logistik, Technik, Catering, Touristik und ITServices. Qualität und Innovation, Sicherheit und Zuverlässigkeit stehen dabei im Mittelpunkt. Die Abteilung, in der ich meine Praktikumszeit von 12 Wochen verbracht habe, ist die Technische Betriebsleitung im Geschäftsfeld der Lufthansa Passage. Diese ist verantwortlich für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ihrer Flugzeuge (etwa 225 Flieger). Mit anderen Worten stellt sie einen Bereich innerhalb der „Lufthansa Passage“, der Airline im Aviation-Konzern, dar, welcher die Lufthansa Technik als vorrangige Schnittstelle hat. Die Lufthansa Technik führt alle von der Lufthansa Passage beauftragten Instandhaltungsarbeiten innerhalb des MRO (Maintenance, Repair, Overhaul)-Geschäftsfeldes aus. Hierbei kommt der Lufthansa Passage die Aufgabe zu, sicherzustellen, dass die Instandhaltung der Flugzeuge korrekt und richtig, das heisst auftrag- und termingerecht unter Beachtung der gesetzlichen Regularien, durchgeführt wird. Der Grund hierfür ist, dass es sich bei der Lufthansa Technik um ein rechtlich eigenständiges Unternehmen handelt, das die eigentliche Arbeit am Flugzeug verrichtet, der Operator als Halter der Flugzeuge jedoch die gesamte Verantwortung für den technischen Zustand ihrer Flotte wahrzunehmen hat, weil er die Aufträge vergibt. Diese Konstellation zwischen Airline und einem rechtlich von der Airline unabhängigen Instandhaltungsbetrieb ist gesetzlich international von der Europäischen Luftfahrtbehörde so geregelt (nach den JAR-OPS 1 Sub-Part M Richtlinien und der EU Verordnung 2042/2003 Part M). Konsequenz hiervon ist, dass der Technische Betriebsleiter (Nominated Postholder Maintenance), Vorsteher dieser Abteilung, persönlich für die Lufttüchtigkeit der Flotte verantwortlich ist. Seine etwa 65 Mitarbeiter unterstützen ihn im Rahmen der Wahrnehmung seiner vorgeschriebenen Verantwortung. Unterstellt ist er dabei dem Accountable Manager der Airline. Die Abteilung ist dann wiederum in 3 verschiedene Unterabteilungen aufgeteilt, wobei die Abteilung, der ich zugeteilt wurde, zuständig für das Engineering am Flugzeug ist. Das heisst alle Modifikationen, Inspektionen und Reparaturen, sprich alle erforderlichen Instandhaltungsarbeiten, die an den Flugzeugen durchgeführt werden, müssen von dieser Abteilung in Auftrag gegeben werden. Dieses beinhaltet sowohl die Anforderungen der nationalen Luftfahrtbehörde (Luftfahrt-Bundesamt – LBA) als auch die der für das Flugzeug(bauteil) zuständigen Zulassungsbehörden. Ebenso werden die Empfehlungen der Lufthansa Technik, welche auf Herstellerempfehlungen in Form von Inspektionen, Modifikationen sowie Reparaturen basieren, durchgeführt. Auch Instandhaltungsarbeiten, die sich aus der Service Experience des Flugbetriebs ergeben, werden der Lufthansa Passage zur Durchführung angeboten. Zusätzlich findet durch die Technische Betriebsleitung der Lufthansa Passage eine Abnahme der an die Lufthansa Technik in Auftrag gegebenen Instandhaltungsleistung statt, das heisst es muss die Ausführung dieser Arbeiten auf Vollständigkeit und Korrektheit überwacht werden.

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Stage bei der Lufthansa

Weil zum einen gerade in diesem Bereich (der Überwachung) die Anforderungen der Behörden in den letzten Jahren stark gestiegen sind und zum anderen die Mitarbeiter bei ihrer Routinearbeit ziemlich ausgelastet sind, bestand das Bestreben, durch ein EDV-gestütztes Tool die Arbeitsabläufe zu bündeln und, soweit möglich, zu automatisieren. Und genau da setzte meine Arbeit als Praktikant an. Mein Projekt sollte es sein, die Anwendungsbereiche dieses möglichen Tools zu bestimmen und die Spezifikationen dafür zu schreiben.

Primär ging es also darum, die Vielzahl der Einzelprozesse schematisch aufzuzeichnen und die Schnittstellen zur Lufthansa Technik (LHT) zu definieren. Wegen der Komplexität der Gesamtheit aller Abläufe waren dazu viele Gespräche und das Studieren von Arbeitsanweisungen nötig, um alles korrekt und vollständig zu erfassen. Dies war insbesondere im Bereich der Datenübernahme bei der LHT notwendig. Das Projekt hat sich als sehr anspruchsvoll herausgestellt. Die einzelnen Prozesse waren jeweils im Kern nicht so kompliziert, allerdings hat die Vielzahl der Einzelprozesse und deren Verflechtungen untereinander es manchmal schwierig gemacht, den Überblick zu behalten und eine schematische Darstellung zu ermöglichen. Die Ausarbeitung war aber höchst interessant und lehrreich, und dadurch für mich auch sehr zufriedenstellend. Zum einen weil sie so herausfordernd war und zum anderen, weil sie einen so tiefen Einblick in die ganzen Prozesse einer Airline und deren Technik-Betrieb ermöglicht hat. Zusammenfassend kann man festhalten, dass es sich bei einer Airline nicht um die klassische Ingenieurtätigkeit in Form von Forschung und Entwicklung handelt. Man ist eher auf Produktionsebene angesiedelt, wobei man allerdings nur die Rolle des Auftraggebers und Arbeitabnehmers übernimmt. Wegen dieser übergeordneten Rolle sind deshalb ausnahmslos alle Mitarbeiter dieser Abteilung ehemalige Mitarbeiter der Lufthansa Technik, sei dies als Flugzeug-Mechaniker oder -Elektriker als auch als Ingenieur. Eine gewisse Erfahrung am Flieger ist in dieser Position unabdingbar. Allerdings hat dies die Arbeit als Praktikant um so interessanter gestaltet, hat man ja einen so tiefen Einblick in die ganzen Prozesse einer Airline und deren Technik-Betrieb bekommen. Das Praktikum war extrem reich an Erfahrungen und hatte genügend anspruchsvolle und lehrreiche Tätigkeiten zu bieten auch wenn dies, wie bereits erwähnt, nicht unbedingt der klassischen Ingenieurstätigkeit entsprochen hat. Vum Brian Burg

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International Visite

Dest Joer huet d’ANEIL erem eng

International Visite geplangt. An zwar hun mir eis am Comité d’Airbus Wierker zu Toulouse erausgesicht. Hei kennen mir ennert Anerem d’A380 Produktioun an de Site Concorde besichtegen. A puncto Datum as et och desst Joer erem komplizéiert well d’Krëschtvakanzen net all zesummen faalen. Iwert d’Féierdeeg as et och net méiglech. Dofir hun mir elo mol vun Freides, den 17.12.04 bis Méindes den 20.12.04 festgehaalen. Wann et do awer villen Léit net geet an sech der vill mellen dann kann een déi Saach och nach an den Januar verleen, an zwar vum 07.01.05 bis den 10.01.05. Bis elo bleiwt et awer mol nach am Dezember.

Programm: - Freides moies starten mir zu Lëtzebuerg mat Camionetten an wärten am spéiden Metten zu Toulouse ukommen. Owes iwernueschten mir an engem 2 Stären Hotel. - Samsdegs maachen mir dann d’Visite vun Airbus. - Sonndes kann een d’Satdt Toulouse visitéieren oder an d’Cite de l’espace goen. - Méindes geet et dann esou lues ob d’Reckrees. Waat kascht dat elo? 200 EUR fir Memberen. Transport, Iwernueschtung mat Kaffi an d’Visite sin do mat dran. D’ANEIL offréiert ausserdem nach en hoffentlech gudd Owesiessen. Fir dat mir méi genau plange kennen brauchen mir eng provisoresch Umelldung (guylux@web.de) bis den 15. November. Dofir maacht iech schnell bäi! Wann net genuch Léit sech sollten mellen fir dat d’Käschten gedeckt gin an et sech lount behaalen mir eis natirlech d’Recht fir fir d’Rees oofzesoen.

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BMW 7

Der neue BMW 7 fährt mit Wasserstoff und Hightech aus Luxemburg Im Firmennetz der ROTAREX Gruppe in Lintgen fand am 8. Juni die Präsentation eines Prototypen eines mit Wasserstoff angetriebenen Fahrzeugs der 7er Baureihe (745h) von BMW statt, dessen kryogener Wasserstofftank mit Ventilen ausgestattet ist, die speziell für diese Anwendung von der ROTAREX Gruppe in Zusammenarbeit mit BMW entwickelt wurden. Bereits 2002 nahm die ROTAREX Gruppe den diesbezüglichen Entwicklungsauftrag an. Der Planung zu Folge wird das Fahrzeug der 7er Baureihe Ende 2006 in Serie gehen. Zu den unterschiedlichen Ventilen die die ROTAREX Gruppe in Zusammenarbeit mit BMW entwickelt hat gehören ein Sicherheitsventil, ein Boil-Off Ventil sowie ein Teilstromregelventil. Zusätzlich zu den Mitarbeitern der Versuchsabteilung, die die Absicherung der Ventile sicherstellt, arbeiten zurzeit drei Ingenieure der ROTAREX Gruppe fast ausschliesslich an diesem Projekt. Die Nutzung von Wasserstoff (H) erfolgt heute entweder im gasförmigen Zustand oder als tiefkalte Flüssigkeit. Die Speicherung von gasförmigem Wasserstoff erfolgt in Druckbehältern (Gasflaschen) mittels 250-350 bar bei Umgebungstemperatur, wobei Wasserstoff in tiefkalter, flüssiger Form (kryogen) bei – 253 Grad Celsius und bei 1 bar in aufwändig isolierten Tanks gespeichert werden muss. Dabei muss gewährleistet sein, dass in diesen Kryotanks kein Wärmeeintrag erfolgt, da ansonsten ein rascher unkontrollierter Druckanstieg die Folge sein wird. Die meisten aktuellen Konzepte benutzen gasförmigen Wasserstoff zum Antreiben einer Brennstoffzelle, welche elektrische Energie zum Antrieb eines Elektromotors erzeugt. BMW hingegen benutzt flüssigen Wasserstoff als Kraftstoff, d.h. der Verbrennungsmotor wird bivalent, also sowohl mit Benzin als auch mit Wasserstoff, betrieben. Hier kommt die Technologie des Kryotanks zum Einsatz. Die Gesellschaft ROTAREX ANTOMOTIV S.A. welche seit einigen Wochen zur ROTAREX Gruppe gehört, beliefert ausschliesslich die Automobilindustrie. Aufgrund der besonders hohen Anforderungen in dieser Industriebranche bestand die Notwendigkeit, eine eigene Gesellschaft zu gründen, die diesen gerecht wird und dementsprechend laut der Norm ISO TS 16949 zertifiziert ist. Diese internationale Norm wird weltweit von der Automobilindustrie, mit Ausnahme von Japan, anerkannt und steht für höchste Anforderungen an eine Zulieferfirma. Weitere Produkte der ROTAREX AUTOMOTIV S.A. ergänzen die Ventile für die Wasserstofftechnologie im Bereich der alternativen Kraftstoffe. Dazu gehören Flaschen- und Sicherheitsventile, Druckminderer, Verschraubungen und Zubehör für Erdgasfahrzeuge. Quelle: écho de l’industrie von der FEDIL

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E Stage beim Paul Wurth

E Stage beim Paul Wurth An der grousser Vakanz hunn ech e flotte Stage beim Paul Wurth vun 6 Woche gemaach. De Stage hunn ech aus perséinlechem Interessi un der lëtzebuergescher Industrie absolvéiert, well ech wësse wollt wéi e grousse Betrib intern organiséiert ass a fir eng Idee vun der Ingénieursaarbecht an sou enger Firma ze kréien. D’Ziel vum Stage war am Ufank, Beweegung vun enger schwéierer Trommel, déi zur Zäit mat zylindrëschen Galléen (dat si d’“Rieder“ op deen Trommel drop läit) ugedriwwe gëtt, ze simuléieren a probéieren no aner konstruktiv Léisungen ze sichen, déi verhënneren, dass Trommel vun de Galléen rofrutscht. Eng Idee ass fir de Prinzip vun de Rieder vum Zuch unzewennen. Den Zuch rullt bekanntlech op konische Rieder, déi verhënneren, dass den Zuch aus der Spur leeft. Doduerch, dass d’Rieder konisch si an e Punktkontakt tëschent der Schinn an dem Rad besteet, rullt den Zuch dauernd hin an hier (dat si kleng Beweegungen) an en zentréiert sech selwer op de Schinnen. No dëser Recherche vun Ideeën, (dat war no 1,5 Woch) hunn ech geléiert mam ProEngineer (ProE) ze zeechnen. De ProE ass eng CAD-Software, ähnlech wéi den „CATIA“ oder „Unigraphics“, mat där ee säi Stéck am Raum modeléiert a vun dem Modell dann 2D-Zeechnungen kann ofleeden. Am Moment schafft Paul Wurth gläichzäiteg mat 2 Zeecheprogrammer: mam bekannten „AutoCAD“ a mam ProE, mee die nei Projéen din vun lo un mam ProE gezeechent. D’Schaffe mam AutoCAD ass komplett anescht: hei fänkt een direkt un am Plang ze zeechnen, wat mat sech bréngt, dass e muss vun Ufank un, un déi verschidde Coupen a Vue’en denken, während am ProE sech muss virstellen, wéi e Stéck fabrizéiert gëtt. No 2 Wochen Training, hunn ech eng Struktur aus engem grousse Kulang an 6 queesche Kulangen (Bild dervun ass ënnen), déi uewen op engem Killtuerm montéiert ass, gezeechent. D’Waasser kennt vun der Säit zum grousse Kulang ran a verdeelt sech op déi kleng. Um Buedem vun de Kulange si Lächer an ënnert deene Lächer si Tellere montéiert (net hei gezeechent!) op deenen d’Waasser drop schléit. D’Waasser zerfält dann an Drëpsen, déi rof duerch de fräie Fall vun der Loft gekillt ginn. Des Struktur hunn ech da parameetriséiert, wou ee Längt, Déckt vum Blech, Zuel vun de queesche Kulangen, asw. ka fräi wielen. Duerno gouf des Struktur mam „ANSYS“, e Programm dee mat Finiten Elementer (FE) rechent, op die staatëch an thermesch Belaaschtung (d’Waassertemperatur läit bei 100°C) gepréift. Well Déckt vum Blech dënn ass, muss ee mat Schuelenelementer rechnen. Zum Schluss hunn ech versicht Struktur ze optimiséiere fir se kenne mat méi dënnem Blech ze bauen, wouduerch ee Käschte spuert. Réckbléckend op déi 6 Woche Stage kann ech soen, dass et e ganz intressanten a léierräiche Stage war. Während dëser Zäit hunn ech geléiert mat deenen 2 Programmer ze schaffen (déi ech net virdru kannt hunn). Ënnert anerem, si ech op die verschidde Problemer, déi eng Simulatioun vum engem physikalesche Problem mat enger FE-Software mat sech bréngt, opmierksam gemat ginn. Enger Rechnung um Computer ass jo net ëmmer ze trauen, bedéngt duerch déi numeresch Algorithmen.

Vum Joseph Stumper

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Assemblée Genérale (28. Dezember 2004)

Invitation fir d´ANEIL´s AG den 28. Dezember 2004 Salut léiwe Member, Dat hei ass d’Invitatioun fir eis Generalversammlung, Sonndes den 28. Dezember 2004 um 19h00 am Foyer Technique vun dem Ingenieursverain an der Stad. Address: siège social: ANEIL 4, bd Grande-Duchesse Charlotte L - 1330 Luxembourg Ordre du jour : 1. Mot de bienvenu vum President 2. Rapport vun den Activitéite vun dem Sekretär 3. Keeserapport vum Trésorier 4. Rapport vun den Keesenrevisoren 5. Tribune Libre 6. Décharge vum Comité 04 7. Bestemmung vun dem Wahlbüro mat 2 Memberen 8. Oprufen vun de Kandidate fir den Comité 2005 9. Virstellung vun de Kandidaten 10. Wahl vun dem/der President/in 11. Wahl vun den Comitésmemberen 12. Wahl vun den 2 Keeserevisoren 13. Nominatioun vun den Déléguéen 14. Virstellung vum Programm fir 2005 15. Clôture vun der Generalversammlung 16. E klenge Pättchen Umellen kanns du dech an deems du souche de Participation un uewen genannten Adress zréckschécks resp eng Mail un guylux@web.de schreifs.

Souche de participation: Ech................................................................................................................................ Student an der Fachrichtung......................................................................................... op der Technescher Héichschoul oder Uni................................................................... am ..... Semester. melle fir d’Generalversammlung un stellen meng Kandidatur als President stellen meng Kandidatur als Comitésmember stellen meng Kandidatur als Reviseur de caisse representeiern main Cercle als Délégué

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Gigant aus Stahl

Gigant aus Stahl - Einsatz für den größten Bagger der Welt Gigant aus Stahl - Die großen Schaufelradbagger Ihre Dimensionen sprengen alle Rekorde: die großen Schaufelradbagger des Braunkohletagebaus. Der größte Bagger der Welt ist ein deutsches Fabrikat: der 288 der Firma Krupp, der für die Rheinbraun in Hambach seinen Dienst tut. Er ist fast 100 Meter hoch, etwa 240 Meter lang und unglaubliche 13.000 Tonnen schwer. Um das Gewicht dieses Kolosses bewegen zu können, muss er auf zwölf Raupen bewegt werden. Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 22.500 PS bewegen die stählernen Riesen nur sehr langsam: mit 0,6 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit. Ein gewaltiges Schaufelrad mit einem Durchmesser von etwa 20 Metern ist bestückt mit 18 sogenannten Eimern. Damit kratzt ein Bagger dieser Größe täglich bis zu 240.000 Tonnen Kohle auf angeschlossene Förderbänder. Die großen Schaufelradbagger arbeiten zum Teil bis zu 50 Jahre lang. Doch sie sterben aus. Der Grund: Ihr Anschaffungspreis beträgt mit rund 100 Millionen Euro das Zehnfache eines konventionellen Großbaggers und ein Umzug zum nächsten Einsatzort ist nahezu unmöglich. Tod durch Präzisionssprengung Ist ein Tagebaugebiet erschöpft, ist es äußerst schwierig, die Bagger ins nächste Revier umzuziehen. Allein der Umzug der Bagger 288 und 259 nach Hambach und Garzweiler Anfang letzten Jahres beschäftigte über 50 Mitarbeiter über Wochen und verschlang etwa 7,5 Millionen Euro. Ist eine Grube erschöpft, bleibt für viele Schaufelradbagger nur eine Alternative: sie durch eine Präzisionssprengung endgültig zu demontieren. Gigant aus Stahl - Hydraulikbagger der Superlative Er ist der größte Hydraulikbagger der Welt: der RH 400. Er bringt 788 Tonnen auf die Waage und ist so groß wie ein Mehrfamilienhaus. Dieser Weltmeister ist für die Extreme ausgerüstet. Er wird vor allem im Norden Kanadas eingesetzt, bei Temperaturen von bis zu minus 40 Grad. Dort baut er die Oilsands ab - Öl das mit Sand vermischt nicht mehr flüssig, sondern fest ist. Seine Maße schlagen alle Rekorde. Allein seine Schaufel ist so groß wie eine Doppelgarage und kann einen ganzen Bagger herkömmlicher Größe aufnehmen. Zwei gewaltige Dieselmotoren treiben den Riesen an. Zusammen entfalten sie die Kraft von über 4000 PS. Auf den Bagger übertragen sie eine Geschwindigkeit von zwei bis drei Kilometer pro Stunde.

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Gigant aus Stahl

Der rund 13 Millionen Euro teure RH 400 ist in der Lage, in nur 90 Sekunden etwa 300 Tonnen gefrorenes Gestein auf die Muldenkipper zu schütten - und das mit nur drei Ladespielen. Jedoch: Sein Verbrauch lässt sich mit etwa 600 Liter Diesel pro Stunde ebenfalls sehen. Für seine Maschinen stehen ihm deshalb zwei 8000 Liter Tanks zur Verfügung. Anfertigung auf Anfrage Die Werke der Dortmunder O&K Mining sind die Geburtsstätte des Tagebauriesen. Nur auf Anfrage eines Kunden hin bauen die Werke solch einen Riesen zusammen. In 18 Monaten Bauzeit stellen die Mitarbeiter in ihren Hallen die einzelnen Module fertig. Die Komplettmontage zu einem ganzen Bagger kann in keiner der Hallen erfolgen. Der Grund ist einfach: Der RH 400 ist schlicht zu groß. Zwei bis drei Wochen, bevor der Kunde zur Besichtigung kommt, beginnen die Mitarbeiter der O&K, den Großbagger im Hof des Werks zusammenzubauen. Das Absurde daran: Ist der Kunde zufrieden, zerlegen die Mitarbeiter den Bagger für den Transport sofort wieder in seine Einzelteile. Am Zielort angekommen, muss er dann erneut aufgebaut werden. Gigant aus Stahl - Ein ausgeklügeltes System von Seilzügen Die ersten Bagger, die man Ende des 19. Jahrhunderts baute, funktionierten noch nicht mit Hydraulik. Stattdessen rief ein ausgeklügeltes System von Seilzügen die Bewegung des Arms und der Schaufel hervor. Das Prinzip hat sich bis heute bewährt. Ein typisches Beispiel für einen Seilbagger der Superlative ist der P&H 4100 des amerikanischen Herstellers Pawling & Harnischfeger. Die Kraftquelle solcher Stahlgiganten sind acht Elektromotoren mit insgesamt 17.000 PS. Ihr Energieverbrauch ist enorm: 9200 Kilowatt, so viel, wie eine Stadt mit 30.000 Einwohnern in derselben Zeit. Nicht selten baut man daher eigens für die Bagger ganze Elektrizitätswerke. Die Größe seiner Schaufel nimmt es mit der seines hydraulischen Konkurrenten, dem RH 400 von O&K, auf. Auch befördert er in der gleichen Zeit gleichviel Geröll auf die Laster. Sein Vorteil: Im Gegensatz zum RH400 hat er eine fast doppelt so hohe Lebensdauer bei gleichem Anschaffungspreis. Quelle: Welt der Wunder

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Lastenesel fürs All

Lastenesel fürs All - Haben Raketen bald ausgedient? Lastenesel fürs All - Europas Weltraum-Hüpfer „Hopper“ Wer im Raumfahrtgeschäft wettbewerbsfähig bleiben will, muss die Flugkosten weiter senken. Zur Zeit kostet es zwischen 15.000 und 20.000 Dollar, ein Kilogramm Nutzlast ins All zu bringen. Für einen ganzen Satelliten kommen da leicht 100 bis 200 Millionen Dollar zusammen. Start auf der Schlittenbahn In etwa fünfzehn Jahren dürfte die Zeit der Wegwerfraketen zu Ende gehen – zumindest im kommerziellen Einsatz. Denn wieder verwendbare Systeme, die dazu noch auf Besatzungen verzichten und somit Ausrüstung und Treibstoff sparen, sind weitaus billiger. Die Antwort des Bremer Raumfahrtunternehmens EADS auf diese Anforderungen: der Raumgleiter Hopper. Ab 2020 soll der dem amerikanischen Space Shuttle ähnliche Transporter bis zu 7,5 Tonnen Nutzlast ins All bringen. Im Gegensatz zu den senkrecht abhebenden US-Raumfähren wird der Hopper horizontal starten – von einer vier Kilometer langen Schlittenbahn im europäischen Weltraumzentrum Kourou (Französisch Guyana) aus. Als Landeplatz ist die mehrere tausend Kilometer entfernte Atlantik-Insel Ascension vorgesehen. Weltraum-Taxi für Touristen? Von seiner Größe her soll Hopper einmal sogar die amerikanischen Space Shuttles übertreffen: Seine Länge wird 50 Meter und seine Spannweite 27 Meter betragen. Mit diesen Ausmaßen eignet sich der Raumgleiter nicht nur für Satellitenstarts und Versorgungsflüge zur ISS: Fünf bis zehn Jahre nach dem Erstflug könnte der Hopper – dann von Piloten gesteuert – Touristen zu Weltraum-Hotels in der Erdumlaufbahn transportieren. Lastenesel fürs All - Phoenix´ erfolgreicher Sturzflug Bisher gibt es allerdings nur ein Flugmodell des geplanten europäischen Raumgleiters – „Phoenix“ mit Namen. Wie der legendäre Vogel, der aus seiner Asche verjüngt hervorging, knüpft es an ein „gestorbenes“ Vorgängerprojekt an: Den 1992 aus finanziellen Gründen gestoppten Raumgleiter „Hermes“. Dieses erste europäische Shuttle hätte mit Ariane 5 ins All geschossen, selbständig zur Erde zurückkehren und wie ein Flugzeug landen sollen. Testmodell für die Landung Die Länge von Phoenix beträgt knapp sieben und seine Spannweite 3,80 Meter – bei einem Gewicht von rund 1.000 Kilogramm. Über einen eigenen Antrieb verfügt das Hopper-Modell nicht. Denn der Testflieger soll nur die schwierige Phase der Landung simulieren.

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Lastenesel fürs All

Triumph in Schweden Dieser Test fand bereits statt – und lief wie am Schnürchen: Im nordschwedischen Vidsel wurde Phoenix von einem Schwerlasthubschrauber auf eine Höhe von 2.400 Metern gebracht. Dort wurde die an einem Tragegeschirr hängende Aluminiumkonstruktion ausgeklinkt und raste dann ohne Antrieb in Richtung Landebahn, wo sie wie ein Flugzeug mit 255 Kilometern pro Stunde sicher aufsetzte. Dabei steuerte sich die Einheit selbst und ohne jegliche Einflussnahme vom Boden aus. Gerade mal zwei Minuten war Phoenix bei diesem Flug in der Luft. Zwei weitere ähnliche Tests verliefen ebenfalls erfolgreich. Überschalltest auf russischem Abfangjäger Das nächste Ziel ist ein Test im Überschallbereich. Schließlich soll der Raumgleiter Hopper einmal sechsfache Schallgeschwindigkeit erreichen. Weshalb das Raumgleiter-Modell Phoenix zeigen muss, wie es sich bei einer solchen Geschwindigkeit verhält. Zu diesem Zweck ist ein Flug auf dem Rücken eines russischen Abfangjägers voraussichtlich vom Typ MiG 25 geplant – mit eineinhalbfacher Schallgeschwindigkeit. Nächstes Jahr soll dieser Test stattfinden. Deutsche Technologie-Kompetenz Entwickelt und gebaut wurde Phoenix unter Führung von EADS SPACE Transportation in Bremen – und das im Rahmen des Raumfahrt-Technologieprogramms ASTRA vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Quelle: Welt der Wunder

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Déi méi lëschteg Säiten NEU HIER?

Im Uni-Camp Die Universität ist wie ein Dschungel: Man muss die ungeschriebenen Gesetze und Regeln kennen, dann geht man nicht verloren. Hier einige der wichtigsten: Für Erstsemester Wenn du Leute an der Uni kennen lernst, versuche schnell herauszufinden, ob sie Wochenendheimfahrer sind. Wenn ja, entferne dich unter einem unauffälligen Vorwand. Sie sind die langweiligsten Menschen. Was dir aber erst nach drei Monaten auffällt, weil du vorher jedes Wochenende erfolglos mit ihren Anrufbeantwortern oder ihren Mitbewohnern gesprochen hast. Finde heraus, ob deine Mensa-Köche die rote oder die weiße Soße besser können. Wähle danach die Gerichte aus. Mache ungewöhnliche Sportarten. Denn nur an der Uni kann man einfach mal Rhönrad fahren, Ultimate Frisbee spielen oder testen, ob nicht doch Eisstockschießen der eigenen Persönlichkeit am besten entspricht. Feiere Partys in deiner Wohnung. Nur jetzt ist die Zeit, in der du nicht als Erstes an den Ärger danach denkst, wenn betrunkene Gäste sich beim Fallen am Duschvorhang festhalten, auf dem Sofa Tsatsiki verteilen oder an der Deckenlampe durch das Wohnzimmer schwingen. Finde heraus, wer in deinem Semester ein Auto hat und wer etwas von Computern versteht. Freunde dich mit beiden an. Wenn du selbst ein Auto hast: Hüte dich vor all den Schleimern, die sich in den ersten Semesterwochen mit dir anfreunden wollen, damit du sie zu weit außerhalb gefeierten Partys fährst oder bei Regen vom Seminar nach Hause. Schließe zu Beginn des Studiums ein Geschäft mit einem Kommilitonen ab. Für jede Kopie, die er während seines Studiums macht und wirklich benutzt, bekommt er einen Euro, für die überflüssigen bekommst du jeweils zehn Cent. Du wirst bald aufs Bafög verzichten können. Für Fortgeschrittene Erweitere deinen sexuellen Horizont. Du solltest also mindestens eine kurze und stürmische Affäre mit einer/m älteren Frau/Mann erleben, dich einmal auf ein gleichgeschlechtliches Techtelmechtel einlassen, mit jemandem schlafen, dessen Namen du nicht kennst und Sex an folgenden Orten haben: in der Bibliothek des Theologischen Instituts, im leeren Audimax, in der Küche einer fremden WG, im Nachtbus auf der Rückbank. Fahre ein Semester lang auf unkonventionellem Wege in die Uni. Dazu zählen: Wakeboard, Golfcart, BMX-Rad, Skateboard, Panzer, der Maserati des stadtbekannten Dealers, Hochrad oder eine große durchsichtige Kugel, in die du hineinkletterst und in der du dich rollen lässt. Auf keinen Fall: Liegerad, Inlineskates und Tretroller.

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Déi méi lëschteg Säiten

Gründe eine Band, mit der du nie probst, die aber durch geschickt gestreute Gerüchte so viel Wirbel erzeugt, dass sie für ein großes Uni-Fest gebucht wird. Nachdem ihr die Gage vorab kassiert habt, stellt ihr euch in Nonnentracht und Matrosenuniformen auf die Bühne, lasst in brachialer Lautstärke “Fight the Power” von Public Enemy laufen, während ihr abwechselnd eine Kissenschlacht veranstaltet und auf Metallrohren und Stahlplatten herumhämmert. Im Hintergrund laufen Super-8-Aufnahmen von euren Kindergeburtstagen. Bleibt dabei todernst, und nennt es Kunst. Verlangt für jeden neuen Auftritt doppelt so viel Geld wie für den vorigen. Praktiziere den ultimativen Extremsport „Ich lasse das Rückmeldedatum jedes Semester verstreichen und versuche dennoch, nicht exmatrikuliert zu werden“. Mit Adrenalingarantie! Baue eine Stanzmaschine, mit der man Zwei-Euro-Münzen-Imitationen pressen kann. Setze dich damit vor die Schließfächer in der Bibliothek und verkaufe sie für ein Euro das Stück an kleingeldlose Kommilitonen kurz vor dem Nervenzusammenbruch. Trage eine ausgefallene Frisur. Zu deinem fünfzigsten Geburtstag wird sie dir, deinen Kindern und den Freunden als Beweis dienen: Du warst nicht schon immer so angepasst und spießig. Mache abwegige Praktika. Wann kannst du sonst dein Faible für Vulkanforschung, Perückenknüpfen oder Feuerwerksinszenierung ausleben oder entdecken? Wenn du etwas von Computern verstehst: Bemühe dich um eine Stelle im CIP-Pool deines Instituts. Alle werden dich hassen oder zumindest verachten - aber sie werden auch von dir abhängig sein. Professoren werden dich für statistische Auswertungen brauchen, da sie die alles entscheidende Software ohne dich nicht einmal starten können. Und Kommilitonen werden dir für die Wiederherstellung ihrer gelöschten Hausarbeit zwei Stunden vor Abgabe ein Jahr lang den Abwasch machen - wenn du es geschickt anstellst, kannst du ihnen vielleicht sogar ihr Auto abschwatzen. Für Profi-Studenten ab dem 12. Semester Drehe den Film „Super - Depress - me“. Gehe dazu für eine Woche in den so genannten Freihandapparat im atombombensicheren Keller der Zentralbibliothek, schaue dir Kataloge auf Mikrofiche an und versuche, seltene Bücher per Fernleihe zu bestellen. Mache in den Lernpausen der Bibliothek kurzweilige Spiele. Beispielsweise: Wer schafft es am schnellsten und mit möglichst wenig Kopien, seinen kompletten Körper auf dem Fotokopierer abzulichten? Lies bei einem beliebigen Referat in einem soziologischen Hauptseminar die ganze Zeit aus einem „Fix und Foxi“-Comic vor und versuche herauszufinden, ob sich jemand wundert. Erzähle auf Partys interessanten Männern mit einem billigen französischen Akzent, du seiest Erasmusstudentin aus Paris. Flüstere interessanten Frauen zu, sie sähen aus wie eine Erasmusstudentin aus Paris.

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Déi méi lëschteg Säiten

Tritt in irgendeine Studentenpartei ein, gebe dir einen geheimnisvollen Namen und kandidiere für das Studentenparlament. Denn kein Student versteht etwas von Hochschulpolitik, aber alle wählen jemanden, der „Simon Art Goldblum“ oder „Ruth Maria Bois de Bologne“ heißt. Melde dich bei „Wetten dass...“ mit der Behauptung, du könntest allein am Quietschgeräusch des PVCBodens erkennen, in welchem Fachbereich er verlegt ist. Quelle: Uni-Spiegel 5/2004

Bewerben bei IKEA

WANTED Mir siche motivéiert Leit fir an de Comité vun der ANEIL. Wanns du Loscht hues an enger jonker, dynamescher Équipe vun Ingénieurstudente mat ze schaffen, dann zeck net! Bei eis kanns de déi éischt Erfahrungen a Saachen Teamwork, Organisatioun an Administratioun sammelen an deng eegen Ideen mat verwierklechen. Ausserdem kanns de éischt Kontakter mat Industriellen knäppen. Wanns de dech ugesprach fills, da kontaktéier ee vun den aktuelle Comitésmemberen an/oder komm den 28. Dezember op eis AG!

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EXPOSITIONS DES SCIENCES 2001

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