Poljin 3/2021

Page 1

3

2021 2021

Kohti Plussavisiota – uusi liikenne­t urvallisuusstrategia ja pyörä­liikenne Ihmisten Tukholma – kesäpaikkoja kaikille Pyörämatkailuun kannattaa investoida Fiksusti kouluun -ohjelma laajenee uusiin kuntiin

Poljin 3/2021

1


PÄ Ä K I R J O I T U S

Kunnat investoivat, valtion rahoitus romahti Valtion talousarvioesitys vuodelle 2022 on ollut karua luettavaa kaikille pyöräliikenteen edistäjille, mutta erityisesti kunnille. Kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmaan eli kuntien katuverkolla tapahtuvien investointien tukemiseen on budjetoitu lisätalousarvion jälkeenkin vain 6,5 miljoonaa euroa, kun sama summa vielä tänä vuonna oli 28,5 miljoonaa ja viime vuonna 31,5 miljoonaa. Keskimäärin siis sen mukainen, kun valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaisesti on valtakunnallisessa kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmassa määritelty eli 30 miljoonaa vuositasolla. Nyt käsillä on rahoituksen romahdus, jonka syyt ja perusteet ovat tähän päivään mennessä jääneet erittäin epäselviksi. Vertailun vuoksi: yksin Joensuun kaupungin (77 000 as) infrainvestoinneista on viimeiset viisi vuotta joka vuosi käytetty 3,5 – 4 miljoonaa pyöräliikenteen ja kävelyn kohteisiin. Valtion ja kuntien yhteinen investointiohjelma on ollut viime vuosien tärkein ja kiitetyin työkalu laadukkaampien pyöräliikenteen ja kävelyn olosuhteiden toteuttamiseksi. Viime vuonna ohjelmasta rahoitettiin 51 hanketta, joihin kunnat laittoivat omaa rahoitusta vähintään puolet eli kokonaisuutena saatiin yli 63 miljoonan investoinnit pyöräliikenteen

ja kävelyn kohteisiin. Rahoituksen kriteereillä tavoitellaan tuettavien hankkeiden korkeaa laatutasoa eli aidosti parempaa pyöräily- ja kävely-ympäristöä. Kaikkiaan Traficomille tuli kunnista 151 hakemusta. Varmastikaan kaikki 100 rannalle jäänyttä hakemusta eivät olleet kelvottomia, vaan paljon hyviä kohteita jäi jo tässä tilanteessa rahoituksen ulkopuolelle. Mikä mahtaa olla tilanne nyt, kun rahoitustaso sukelsi vähän yli kymmenesosaan kahden edellisen vuoden tasosta. Päätös on räikeässä ristiriidassa sekä valtion omien pyöräliikenteen ja kävelyn kovien lisäämistavoitteiden että valtion merkittävimpien kestävää liikkumista ohjaavien strategioiden ja ohjelmien, kuten Liikenne12 ja Fossiilittoman liikenteen tiekartta, kanssa. Molemmissa kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman rahoitustasoksi on määritelty 30 miljoonaa valtion osalta. Liikenne- ja viestintäministeriö kyllä tiettävästi ehdotti budjettiprosessin aikana useampaan kertaan 25 miljoonan tasoa tulevalle vuodelle ja vaikka siinä on vajausta tavoitetasosta, niin syylliset romahdukseen löytynevät muualta. Samaan aikaan kun valtio on romahduttamassa omaansa, monet Pyöräilykuntien verkoston jäsenkunnat nostavat pyöräliikenteen investointitasoaan kor-

keammalle kuin koskaan. Kunnat ovat ymmärtäneet, että vain siten voidaan päästä pyöräilyn tavoitteisiin osana viihtyisää, terveellistä, turvallista, veto- ja pitovoimaista ja tulevaisuudessa myös hiilineutraalia kuntaa. Joensuun lisäksi suuntaa investointien osalta ovat viime vuosina olleet näyttämässä esimerkiksi Oulu, Helsinki ja Tampere. Helsingin tuoreessa, kaupunginhallituksen jo hyväksymässä budjettiesityksessä pyöräliikenteen korvamerkitty investointibudjetti ensi vuodelle on 25,5 miljoonaa euroa ja nousee 33 prosenttiin koko kadut ja liikenneväylät budjetista. Investointituen kutistamisella on suorien seurauksien, eli rakentamatta jäävän tai vuosikausia viivästyvän paremman infran lisäksi huolestuttavia välillisiä vaikutuksia. Tavoitteet pyöräliikenteen lisäämiseksi ovat suurimmillaan ja useassa kunnassa on investointituen vauhdittamana virinnyt kehittämislähtöinen ja myönteinen ilmapiiri. Yhdessä tekeminen ja rahoittaminen on voinut antaa ratkaisevan sysäyksen koko kunnan liikennepolitiikassa kestävämpään suuntaan. Nyt tuo eteenpäin vievä viesti on ainakin väliaikaisesti menetetty.

Matti Hirvonen päätoimittaja

Poljin 3/2021 Pyöräilykuntien verkosto ry:n uutislehti. Kannen kuva: Uusi kiertoliittymä Svinhufvudinkadulla Lahdessa. Kuvaaja: Martti Tulenheimo. 24. vuosikerta ISSN 1796-6388

2

Poljin 3/2021

Päätoimittaja Matti Hirvonen matti.hirvonen@poljin.fi

Painos: 1000 kpl Painospaikka: Kiriprint Helsinki

Toimituskunta: Matti Hirvonen Sanna Ojajärvi Martti Tulenheimo

Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki

Poljin 1/2022 ilmestyy helmikuussa. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa pe 21.1. mennessä. facebook.com/poljin.fi @pyorailykunnat @pyorailykunnat


KO L U M N I

Rakenna ja he tulevat – vai tulevatko sittenkään? ”Build it and they will come.” Tämä usein toistettu lausahdus tunnetaan pyöräliikenteen edistäjien keskuudessa ympäri maailmaa. Fraasilla viitataan siihen, että pyöräilyn suosion kasvattaminen liikennemuotona edellyttää ennen muuta laadukkaiden pyöräväylien rakentamista. Ajatuksena on, että kun kaupungit tarttuvat toimeen ja rakentavat kattavan verkoston sujuvia ja turvallisia pyöräteitä, ihmiset myös käyttävät niitä. Lentävä lause on peräisin Kevin Costnerin tähdittämästä elokuvasta Unelmien kenttä (Field of Dreams) vuodelta 1989. Monien mielestä elokuva ei ole kovinkaan erityinen, mutta fraasi itsessään pitää pitkälle paikkansa. Ongelma on, että kaikki eivät kuitenkaan tule. Kaikki ihmiset eivät tuosta noin vain ala pyöräilemään, vaikka kaupungit rakentaisivat miten laadukkaita pyöräväyliä tahansa. Niinpä kaupunkien on mietittävä hyvin tarkasti, miten oikeasti toteutetaan katuympäristö kokonaisuutena niin turvalliseksi, että erityisesti ne ihmiset, jotka eivät pyöräile, voivat kokea pyöräilyn riittävän turvallisena.

Turvattomuuden tunne voi toisinaan olla myös kaukana liikenneturvallisuuden todellisesta tilasta, kuten esimerkiksi yhä turvallisempaan suuntaan kehittyneillä Helsingin kaduilla, joilla vuonna 2019 yksikään jalan tai pyörällä liikkunut ihminen ei menettänyt liikenneonnettomuudessa henkeään. Liikenneonnettomuudet ovat silti lähes jokaisen aiheesta tehdyn kyselytutkimuksen mukaan keskeisin syy siihen, miksi ihmiset eivät uskalla kulkea pyörällä, vaikka samojen kyselyiden perusteella olisivat siihen halukkaita. Kovaa vauhtia kulkevien usean tonnin painoisten autojen valtava määrä tekee liikenteestä sekä vaarallista että varsinkin vaarallisen tuntuista. Vuonna 2019 EU-maissa 22 800 ihmistä kuoli tieliikenteen onnettomuuksissa. Heistä 42 prosenttia oli auton kuljettajia tai matkustajia. Silti 20 prosenttia heistä kulki jalan ja 9 prosenttia polkupyörällä. Niinpä kaikki pyöräliikenteen edistämisen toimet ovat viime kädessä keskustelua siitä, miten liikenneturvallisuutta voidaan eniten parantaa. Vain turvallisuuden tunteen

parantaminen tuo uusia ihmisiä pyöräliikenteen käyttäjiksi. Keskeistä on valita oikeat ja vaikuttavimmat keinot. Suomessa tätä keskustelua hallitsi vuosikymmeniä melko yksipuolinen keskustelu siitä, miten pyörällä liikkuvat saadaan käyttämään kypärää. Keskustelu kasvomaskeista on koronapandemian aikana tuntunut etäisesti samankaltaiselta. Pandemian selättämisen kannalta tärkeintä on mahdollisimman laaja rokotekattavuus, mutta sen saavuttaminen on yhtä lailla pitkä ja kivinen tie kuin kattavan ja oikeanlaisen pyörätieverkoston rakentaminen. Samalla pandemian saaminen hallintaan nimenomaan rokottamalla on antanut toivoa paremmasta huomisesta myös pyöräliikenteen saralla. Liikenneturvallisuuden parantamisen kannalta ainoa kestävä vaihtoehto on rakentaa katu- ja liikenneympäristö turvalliseksi. Vaikka odottaminen usein tuntuukin yhtä raskaalta kuin ylämäkeen polkeminen, kärsivällisyys palkitaan.

Martti Tulenheimo

SISÄLTÖ Kohti Plussavisiota – uusi liikenne­turvallisuusstrategia ja pyörä­liikenne.................. 4 Ihmisten Tukholma – kesäpaikkoja kaikille............................................................. 16 Pyörämatkailuun kannattaa investoida................................................................... 19 Fiksusti kouluun -ohjelma laajenee uusiin kuntiin.................................................. 22

Poljin 3/2021

3


L I I K E N N E T U R VA L L I S U U S

Teksti ja kuvat: Martti Tulenheimo

Kohti Plussavisiota – uusi liikenne­turvallisuusstrategia ja pyörä­liikenne Pyöräliikenteen kuolemantapauksia on onnistuttu 25 vuodessa vähentämään 66 prosenttia, mutta pyörällä ja jalan liikkuvan kannalta suurimmat riskit liikenteessä ovat edelleen puutteellinen infrastruktuuri ja autojen liialliset nopeudet kaupungeissa. Saammeko 2020-luvulla painettua ensi kertaa sataan vuoteen kaikki liikennekuolemat lähemmäs sataa kuin kahta sataa tapausta? Suomessa on sadan vuoden aikana kuollut lähes 50 000 ihmistä tieliikenneonnettomuuksissa ja loukkaantunut useita satoja tuhansia. Aikajaksolla 1931–2020 tieliikenne vei hengen 45 000 suomalaiselta. Synkin vuosikymmen oli 1964–73,

jolloin joka vuosi keskimäärin 1047 ihmistä kuoli liikenteessä ja jopa 15 000 loukkaantui. Sysimusta huippu saavutettiin vuonna 1972, kun 1156 suomalaista menetti liikenteessä henkensä ja 16 000 loukkaan-

tui. Käänne tapahtui syksyllä 1973. Silloin iski ensimmäinen öljykriisi, jonka taustalla oli sota Israelin ja arabimaiden välillä. Öljykriisi nosti polttoaineiden hinnat pilviin ja taittoi utopian autoilun täysin rajoittamattomasta kasvusta. Kriisi ravis-

Kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet Suomessa 1931–2021 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200

*Ennuste

100 1931

1941

1951

Kuvaaja: Martti Tulenheimo

4

Poljin 3/2021

1961

1971

1981

1991

2001

2011

2021*

Lähde: Tilastokeskus


Pyörällä liikkumisen houkuttelevuuden kannalta risteysjärjestelyiden toteuttaminen on ratkaisevassa asemassa. Helsingissä keskeisen Erottajanaukion risteysjärjestelyitä parannettiin peruskorjauksen yhteydessä merkittävästi.

teli myös sosiaalisesti. Ympäri Eurooppaa havahduttiin 25 vuotta kestäneen suitsimattoman liikenteen ajanjakson huomattavan korkeaan inhimilliseen hintaan ja surullisiin seurauksiin. Nykyään liikennekuolemia tapahtuu onneksi enää noin viidennes vuoden 1972 määrästä. Tieliikenteessä loukkaantuu yhä silti keskimäärin 5000 suomalaista vuodessa ja heistä 830–960 vakavasti, kun tarkastellaan sairaaloiden ja poliisin tilastoja yhdistäen. Tieliikenteessä kuolleista 74 prosenttia on miehiä, loukkaantuneista 58 prosenttia. Iän suhteen tieliikenteen onnettomuudet jakautuvat siten, että tasan puolet liikenteessä kuolleista on alle 45-vuotiaita ja puolet sitä vanhempia. Pyöräilykuolemat jakautuvat varsin eri tavalla. Vain 18 prosenttia pyörällä liikenteessä kuolleista on alle 45-vuotiaita ja 82 prosenttia on sitä vanhempia. Yli puolet pyöräliikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtuu yli 65-vuotiaille.

Pyöräliikenteen tärkeimmät turvallisuustekijät EU:n asettama virallinen välitavoite on puolittaa liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset vuoteen 2030 mennessä. Suomen osalta tämä tarkoittaisi noin sataa kuolemaa ja 450 vakavaa loukkaantumista vuodessa. Merkittäviä toimia tarvitaan, jotta tavoitteeseen päästään.

Pyöräilykuntien verkosto esitti elokuussa 2021 lausunnossaan Liikenne- ja viestintäministeriölle tulevan Liikenneturvallisuusstrategian luonnokseen, että jatkovalmistelussa pyöräliikenteen tärkeimmäksi strategiseksi kysymykseksi nostettaisiin infrastruktuuri ja erityisesti taajamien risteysturvallisuus. Pyöräliikenteen kannalta liikenneturvallisuustyön ensisijaisiksi tavoitteiksi tulee nykyistä selkeämmin määritellä (1) liikenneympäristön turvallisuutta yleisesti ja (2) erityisesti risteyksissä parantavat sekä (3) samaan aikaan pyöräliikenteen sujuvuutta taajamissa laadullisesti nostavat infratoimenpiteet.

Autokeskeisyydestä ihmiskeskeisyyteen ”Pyöräilyn edistämisessä tulee ottaa huomioon useita eri näkökulmia ja osa-alueita, mutta keskeistä on huomioida ihmiset ja heidän liikkumistarpeensa.” Tässä pyöräliikenteen kannalta Liikenneturvallisuusstrategian luonnoksen tärkeimmässä yksittäisessä virkkeessä on tavoitettu erinomaisesti se, miten liikennettä tulisi 2020-luvulla lähestyä. Filosofi Ludwig Wittgensteinia lainaten “kieleni rajat ovat maailmani rajat”, eli sanat, joita käytämme, määrittelevät maailmaamme ja sitä, kuinka toimimme maailmassa. Samansuuntaisia ajatuksia on Suomessa tuonut kiitettävästi esille

Poljin 3/2021

5


Pihakatuvyöhyke Sveitsissä. Liikenteen rauhoittaminen kohentaa turvallisuuden lisäksi viihtyisyyttä. Kaikkein tiiviimmin rakennetuissa keskustoissa vauhti on sovitettava kävelyn tahtiin laajoilla alueilla.

6

Poljin 3/2021

Aalto-yliopiston maankäytön suunnittelun ja liikennetekniikan apulaisprofessori Miloš Mladenović. Mladenović on peräänkuuluttanut muun muassa sitä, kuinka koko liikennesuunnittelu on välttämätöntä oivaltaa uudelleen nykyistä laajemmin ihmisten liikkumisen mahdollistavana muotoiluna, eli muotoiluajatteluna. Siis kaupungin muotoiluna käyttäjälähtöisesti ja ihmisiä varten – ei ”liikennettä” varten, koska silloin liikenne käsitteellistyy kapeasti vain autoliikenteenä. Samaten Mladenović on kehottanut olemaan kutsumatta prosessia varsinaisesti edes “suunnitteluksi”. Tällä hän viittaa siihen, että perinteinen ylhäältä alas tapahtuva suunnittelu johtaa usein samojen ongelmien toistamiseen yhä uudestaan synnyttäen lisää vieraannuttavaa, epäviihtyisää ja pahimmillaan vaarallista katuympäristöä. Näin tarkastellen liikenneturvallisuuden yhdeksi keskeisimmäksi sisäiseksi ristiriidaksi osoittautuu liikennesuunnittelun vallitseva autolähtöinen ajatteluperinne. Tuloksena syntyy yhä lisää ensisijaisesti ja itsetarkoituksellisesti autoilua varten toteutettuja ympäristöjä. Paitsi että noudatettu ajattelumalli tuottaa jatkuvasti lisää autoilua, se ylläpitää samalla liikenneturvallisuuden kannalta kaikkein vaarallisimpia toimintatapoja, kuten esimerkiksi muiden kuin autolla liikkuvien ihmisten kannalta turvattomia risteysratkaisuja. Mladenovićin mukaan emme yksin-

kertaisesti pysty muuttamaan maailmaa tarvittavaan suuntaan, ellemme kohtaa näitä ajattelumme taustalla vaikuttavia ongelmallisia lähtökohtia. Emme toisin sanoen kykene suunnittelemalla saavuttamaan tavoiteltuja asioita, ellemme syvennä samalla ajatteluamme siitä, keitä ja mitä tarkoitusta varten ihmisten liikkumisen, mutta samalla heidän koko olemassaolonsa mahdollistavaa ympäristöä rakennetaan. Niinpä Mladenovićia soveltaen myöskään pyöräliikennettä ei koskaan edistetä pyöräilyn itsensä vuoksi. Polkupyörä on vain mekaaninen väline, joka tarjoaa ihmisille yhden keinon muiden joukossa liikkua paikasta toiseen. Samalla pyöräliikenteenkin sujuvuuden ja turvallisuuden aidosti huomioiva suunnittelu on silti parhaimmillaan myös eräs keskeinen työväline ihmisen kokoista kaupunkia rakennettaessa. Pyöräily-ystävällinen kaupunki tarjoaakin vähäpäästöisyyden lisäksi asukkailleen monia etuja. Hyvä ilmanlaatu, meluttomuus, ruuhkattomuus, asumisen viihtyisyys ja fyysisen aktiivisuuden mahdollistama terveys ja hyvinvointi ovat näistä eduista keskeisimpiä. Jotta niin kävely, pyöräily kuin pienliikennevälineiden, kuten potkulautojen, käyttö on ihmisille mahdollisimman sujuvaa, turvallista ja miellyttävää, on rakennetun ympäristön muotoiluun välttämätöntä omaksua ja ottaa käyttöön uudenlainen – ihmiskeskeinen – ajattelutapa.


Autokeskeisen liikennesuunnittelun tilalle tarvitaan ihmiskeskeinen näkökanta, jossa niin halkeamat asfaltissa, kaatumisia risteyksissä aiheuttavat reunakivet kuin epämukavuutta ja harmia tuottavat vesilammikot nähdään myös jalkakäytävillä ja pyöräväylillä vähintään yhtä tärkeiksi asioiksi korjata, tasoittaa, järjestää, ja kuivattaa asianmukaisesti kuin samat asiat autokeskeisen liikennesuunnittelun silmin nähdään ajoradoilla. Tällaisen ihmiskeskeisen ajattelun polttopisteessä on oivallus, että tilaa on annettava autoilta ihmisille ja katutilaa on otettava aktiiviseen käyttöön muillekin kuin moottoriajoneuvoille. Jos nämä ajatukset kuulostavat radikaaleilta, kannattaa pohtia, millaiseen arvopohjaan pohjoismainen ajattelu laajemmin ottaen perustuu: ihmisten väliseen tasa-arvoon. Samaa on tavoiteltava myös liikenneympäristön toteutuksessa. Tila kuuluu kaikille – ei vain autoilulle. Samoin oikeus liikkua sujuvasti ja turvallisesti koskee kaikkia tasapuolisesti. 2020-luvulla erityisesti suunnittelijoiden ammattikunnan on kyettävä vastaamaan näihin haasteisiin ja perustelemaan, miksi asetelma on yhä niin vahvasti kallellaan autoilun ylivaltaa ylläpitävään suuntaan.

Nollavision tilalle plussavisio Varsin samassa hengessä Pyöräilykuntien verkosto on useissa yhteyksissä korostanut muun muassa liikenne- ja viestintäministeriölle, että suomalaista liikenne-

turvallisuutta ohjaavaksi visioksi tulee päivittää niin sanotun nollavision sijaan tieliikenteen plussavisio, joka on esitelty tarkemmin esimerkiksi voimassa olevassa valtakunnallisessa Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmassa (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/2018). Plussavision ajatuksena on nollavision tapaan pyrkiä vähentämään liikenteessä vakavasti vammautuneiden ja kuolleiden määrät nollaan. Samalla plussavisio sisältää nollavisiosta poiketen toimenpiteitä, joilla kävelyn ja pyöräliikenteen määrää nostetaan merkittävästi – ja siten yhtäaikaisesti myös kansanterveys paranee aktiivisten liikkumismuotojen lisääntymisen myötä. Niinpä turvallisuuden nimissä tehdyt toimenpiteet eivät saa koskaan johtaa pyöräliikenteen vähenemiseen tai pyöräliikenteen sujuvuuden heikentymiseen. Esimerkiksi työmaiden turvallisuuden parantamiseksi käytetyt ratkaisut usein tosiasiallisesti heikentävät niin pyöräliikenteen kuin kävelyn sujuvuutta merkittävästi, pahimmillaan monen vuoden ajan.

Svinhufvudinkadun uusi kiertoliittymä Lahdessa osoittaa selkeästi pyöräliikenteen paikan. Turvallinen risteysjärjestely viestii rakenteellisesti risteyksen olevan kohtaamisalue, jossa kaikkien on tarve hidastaa.

Riittämätön risteysturvallisuus Polkupyörällä liikkuvien onnettomuuksiin johtaa useissa tapauksissa vaarallinen katuinfra, kuten huonosti suunnitellut risteykset ja liikennevalot. Vaarallisten risteyksien yleisenä ongelmana on, että risteyksen rakenne ei viesti riittävästi siitä, kenen on väistettävä. Tämä johtaa

Poljin 3/2021

7


Helsingissä on paikkatietoja hyödyntävien kyselyiden avulla selvitetty, mitkä ovat asukkaiden mielestä kaupungin vaaranpaikkoja. Usein pyörällä liikkuvien kannalta vaarallisimmat risteykset ovat tiedossa ja siten korjattavissa ennen kohtalokkaita onnettomuuksia.

© OpenStreetMap 2020 © Helsingin kaupunki 2020

siihen, että syntyy tarpeettomia vaaratilanteita ja kolareita, joissa pyöräilijä on hengenvaarassa. Pyöräilijäkuolemista kaksi kolmesta ja loukkaantumisista 90 prosenttia tapahtuu taajamissa. Peräti 82,5 prosenttia poliisin tietoon tulleista henkilövahinkoihin johtaneista pyöräliikenteen onnettomuuksista tapahtui vuosina 2003–2020 risteyksissä – ja ainoastaan 17,5 prosenttia muualla kuin risteyksissä. Pyöräilijän loukkaantumiseen johtavista onnettomuuksista 44,9 prosenttia tapahtuu suoraan ajettaessa ajosuuntien ristetessä ja 37,6 prosenttia kääntymistilanteissa. Kontrasti autoliikenteeseen nähden on karmaiseva. Vain 26,7 prosenttia poliisin tietoon tulleista henkilöauton kuljettajan tai matkustajan henkilövahinkoihin johtaneista onnettomuuksista tapahtui vuosina 2003–2020 risteyksissä, mutta pyöräliikenteen kohdalla 82,5 prosenttia. Hälytyskellojen pitäisi soida jokaisen suunnittelijaksi kouluttautuneen työpöydällä. Pysähdytään ja toistetaan sama toisinpäin. Pyöräliikenteen osalta vain 17,5 prosenttia poliisin tietoon tulevista henkilövahinkoon johtavista onnettomuuksista ei tapahdu risteyksissä – mutta henkilöauton kuljettajan tai matkustajan hen-

8

Poljin 3/2021

kilövahinkojen kohdalla kolme neljästä onnettomuudesta tapahtuu muualla kuin risteyksessä. Asetelma on tyrmistyttävä. Lievästi kärjistäen voidaan sanoa, että samalla, kun Suomessa on onnistuttu kiitettävästi tekemään risteyksistä varsin turvallisia henkilöautolla kulkeville, risteykset ovat edelleenkin pahimmillaan surmanloukkuja pyörällä, jalan ja potkulaudalla liikkuville. Risteys ja suojatie ovat liikenneympäristön ylivoimaisesti vaarallisimmat paikat – paitsi jos on liikkeellä autolla. Pyörällä liikkuvien yksittäisonnettomuudet puuttuvat varsin suurelta osin poliisin tilastoista. Poliisin tietoon tulevista, muualla kuin risteyksissä pyörällä liikkuville tapahtuvista onnettomuuksista 7,6 prosenttia luokitellaan “muiksi onnettomuksiksi”, joilla viitataan lähinnä muihin kuin yhteentörmäyksiin, siis yleensä yksittäisonnettomuuksiin.

Ongelmana myös väistämissääntöjen monitulkintaisuus Omalta osaltaan tilannetta mutkistaa hengenvaarallisesti se, etteivät pyöräilijää koskevat väistämissäännöt ole Suomessa erityisen helpot ja niistä viestiminen usein


Selite Hankala risteys Heatmap

epäonnistuu tiedotusvälineissä. Väistämissääntöjä pitää noudattaa niidenkin, joilla ei ole ajokorttia, mikä korostaa yleisen liikennekasvatuksen merkitystä peruskouluissa ja tarvetta viestiä pyöräilijää koskevista väistämissäännöistä tiedotusvälineissä oikein ja täsmällisesti. Erityishuomiota tulee niin ikään kiinnittää koulujen, päiväkotien ja vastaavien toimipaikkojen lähikatujen risteys- ja muihin liikennejärjestelyihin, sillä näillä alueilla liikkuu paljon lapsia ja nuoria jalan ja pyörällä. Globaalisti liikenneonnettomuudet ovat 5-24-vuotiaiden merkittävin kuolinsyy ja 5-40-vuotiaiden kolmanneksi merkittävin kuolinsyy. Liikenneonnettomuuksista 99 prosenttia on tieliikennekolareita. Niiden kustannukset ovat taloudellisesti jopa kolme prosenttia BKT:sta, aiheuttaen maailmanlaajuisesti yli 500 miljardin euron vahingot vuodessa. Suomessa tieliikenteen henkilövahinkojen kustannukset ovat vuosittain noin 1,3 miljardia euroa, eli 0,5 prosenttia BKT:sta. Vaikka inhimilliselle kärsimykselle on vaikea määrittää hintaa, kuolemaan johtavan onnettomuuden lasketaan maksavan Suomessa keskimäärin 3 019 100 euroa, vakavan loukkaantumisen 1 401 900 euroa ja lieväänkin loukkaantumiseen

johtavan onnettomuuden 102 800 euroa. Jokainen henkilövahinko-onnettomuus aiheuttaa keskimäärin 412 500 euron kustannukset. Nämä kulut muodostuvat reaalitaloudellisista kustannuksista ja yksilön hyvinvoinnin menetyksestä. Yhteensä Suomessa on kuollut pyöräliikenteen onnettomuuksissa 2000-luvun aikana 575 ihmistä (2001–2020). Inhimillisen surun lisäksi tästä on aiheutunut laskennallisesti 1,7 miljardin euron edestä kustannuksia. Tämä on 9,5 prosenttia samana aikana Suomessa kaikissa liikenneonnettomuuksissa kuolleista 6064 ihmisestä, joiden kuolemien yhteenlasketut taloudelliset menetykset ovat olleet 18,3 miljardia euroa. Kuitenkin numeroita tärkeämpää ovat ihmiset, ja siksi tavoite liikennekuolemien laskemisesta kohti nollaa on erittäin tärkeää. Lähes jokaisessa pyöräliikenteen risteysonnettomuudessa on osapuolena moottoriajoneuvon kuljettaja. Suomessa vakavista pyöräily- ja potkulautailuonnettomuuksista 80 prosentissa tapauksista osallisena on moottoriajoneuvon kuljettaja. Helsingissä vuosien 2011–2020 välisenä aikana yli 70 prosentissa kaikista henkilövahinkoihin johtaneissa pyöräilyonnettomuuksissa osapuolena oli henkilöauto kuljettajineen.

Poljin 3/2021

9


Kuolemaan johtaneet pyöräliikenteen onnettomuudet Suomessa 1991–2021 100 90 80 70 60 50 40 30

?

20 10 1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Kuvaaja: Martti Tulenheimo

Poljin 3/2021

2015

2017

2019

2021*

Lähde: Tilastokeskus

Vuosina 2015–2019 jalankulkijoiden 389 onnettomuudesta Helsingissä 61 prosenttia (237 tapausta) tapahtui suojatiellä. Näistä onnettomuuksista 95 prosenttiin liittyi moottoriajoneuvo. Luvut ovat poliisin tietoon tulleista onnettomuustilastoista. Syy ei silti ole läheskään aina moottoriajoneuvon kuljettajassa – vaan usein kyse on liikenneympäristön systemaattisesta vaarallisuudesta ja muiden kuin autolla liikkuvien turvallisuuden laiminlyönnistä suunnittelun, sääntöjen ja liikenneopetuksen tasoilla. Liikenneturvallisuustyössä tulisikin kiinnittää merkittävästi nykyistä enemmän huomiota väistämissääntöjen yksinkertaistamisen lisäksi pyöräilykasvatukseen osana liikenneopetusta sekä liikenneympäristön muokkaamiseen ja pyöräliikenteen osalta erityisesti risteysturvallisuuteen. Pitäisihän liikenneturvallisuuden johtoajatuksena olla liikenneonnettomuuksien ennaltaehkäisyn ja välttämisen periaate.

10

2013

Vaaranpaikat kyselyjen ja paikkatiedon avulla esille Usein pyörällä liikkuvien kannalta vaarallisimmat risteykset ovat jo ennalta tiedossa. Niinpä niihin tulisi esimerkiksi kyselyjen avulla hankittavaan paikkatietoon perustuen kohdistaa erityishuomiota ja pyrkiä infrastruktuuria laadullisesti parantavin toimenpitein estämään onnettomuudet ennalta eikä ohittamaan enää olankohautuksella sitä, miten alttiita onnettomuuksille näissä risteyksissä ovat kaikki muut kuin autolla liikkuvat. Tähän on kiinnittänyt Suomessa ansioituneesti huomiota esimerkiksi Helsingin yliopiston geoinformatiikan professori Tuuli Toivonen. Hänen mukaansa eri kulkutapojen huomiointi sekä tutkimuksessa että suunnittelussa on yhä helpompaa kvantitatiivisten aineistojen avulla. Toivonen on nostanut esiin tarpeen siirtää tehokkuus pois suunnittelun keskiöstä ja tuoda tilalle pyrkimys turvallisuuteen, miellyttävyyteen ja terveellisyyteen.


Liikenteen rauhoittamisella on Tukholmassa parannettu kävelyn ja pyöräliikenteen edellytyksiä viime vuosina voimakkaasti.

Toivosenkin mukaan suunnittelun näkökulmaksi tulisi vaihtaa siis ihminen infrastruktuurin tilalle. Toinen merkittävä askel Toivosen mukaan olisi ihmisten erilaisuuden huomiointi. Kolmanneksi hän korostaa saavutettavuuteen ja liikkumiseen liittyvien asioiden huomiointia ihmisen kokemustasolla perinteisen liikennesuunnittelun lintuperspektiivin sijaan. Toivoa herättää, että esimerkiksi Helsingissä tällaisten paikkatietoja hyödyntävien kyselyiden avulla on selvitetty, mitkä ovat asukkaiden mielestä kaupungin todellisia vaaranpaikkoja, joiden nopeaa muokkaamista turvallisemmiksi pitäisi priorisoida.

Paljon hyvääkin kehitystä Synkän pilven takaa pilkistää kuitenkin myös aurinko. Pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna on selvää, että pyöräliikenteen turvallisuus on parantunut Suomessa merkittävästi – kuolemien osalta jopa kahdella kolmasosalla. Vielä vuonna 1994 kuolemaan johtaneiden pyöräliikenteen onnettomuuksien vuosittainen viiden vuoden liukuva keskiarvo oli 73, mutta vuonna 2019 enää 25. Neljännesvuosisadassa pyörällä liikkuvien kuolemantapauksia on onnistuttu vähentämään 66 prosenttia. Kun samalla kuitenkin huomioidaan, että 1990-luvulla kuoli 640 pyörällä liikkunutta suomalaista, havaitaan, että vuosina 2001–2020 pyöräliikenteen onnettomuuksissa on itse asiassa kuollut 65 ihmistä vähemmän kuin tätä edeltäneen puolta lyhyemmän jakson aikana. Vaikka parannettavaa riittää yhä paljon, pyöräliikenteen osalta tilanne on kui-

tenkin parantunut onneksi huomattavasti 30 vuoden aikana. Helpot keinot vain on käytetty loppuun eikä pikavoittoja liikenneturvallisuuden parantamiseksi ole tarjolla. Kokonaisuutena kiitettävästi parantunut liikenneturvallisuus ei ole Suomessa parantunut aivan yhtä paljon kuin pyöräliikenteen osalta tarkasteltuna on tapahtunut. Kaikkiaan 4707 ihmistä menetti 1990-luvulla Suomessa henkensä liikenneonnettomuuksissa ja 2010-luvulla edelleen 2472 ihmistä.

Koettu turvallisuus keskiöön Paitsi tilastollisella liikenneturvallisuudella, myös erityisesti ihmisten turvallisuuden tunteella, eli turvallisuuden kokemuksella, on liikenteessä merkittävä asema pyöräilyn houkuttelevuuden kannalta. Siksi tämä tulisi ottaa huomioon myös kaikessa liikenneturvallisuustyössä. Johannes Mesimäki ja Juha Luoma toivat hiljattain tarkkanäköisesti esiin, kuinka esimerkiksi jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset vaaratilanteet ovat noin 50 kertaa yleisempiä kuin tapahtuneet onnettomuudet (Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 3/2020: “Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset onnettomuudet ja vaaratilanteet”). Siten liikenneturvallisuuden parantamiseksi on kiinnitettävä huomiota paitsi onnettomuuksiin, myös turvallisuuden tunteeseen. Varsinaisten onnettomuuksien ohella vaaratilanteet ovat merkittävä turvattomuuden tunnetta liikenneympäristössä synnyttävä tekijä. Turvattomuuden tunne puolestaan vaikuttaa suoraan ihmisten halukkuuteen liikkua ja heidän valitsemiinsa kulkumuotoihin.

Poljin 3/2021

11


Oulussa on panostettu runsaasti pyöräliikenteen näkyväksi tekemiseen risteyksissä ja samalla myös muualla katuympäristössä.

On luonnollista, että turvattomilta tuntuvia tilanteita, ympäristöjä – ja kulkutapoja – halutaan välttää. Valitettavasti tässäkin elefantti olohuoneessa on auto. Paradoksaalisesti autoilun luoma turvattomuus on samalla myös eräs keskeinen ihmisiä autoilemaan ohjaava tunne. Vaaratilanteita aiheuttavat monet eri tekijät, mutta ne tunnetaan varsin hyvin. Keskeisin turvattomuuden lähde kaupunkiliikenteessä on liian kova vauhti. Jalankulkijan ja pyörällä liikkuvan näkökulmasta turvattomilta tuntuvat erityisesti ympäristöt, joissa joudutaan liian läheiseen fyysiseen kanssakäymiseen autojen kanssa ja tilanteet, joissa liikennejärjestelyt ovat epäselviä ja tavallisesta poikkeavia. Häiriöt ja tukkeet kulkuväylillä sekä näkyvyyttä haittaavat esteet tekevät tutustakin ympäristöstä tavanomaista turvattomamman tuntuisen – tuntemattomasta ympäristöstä puhumattakaan.

Tilapäiset liikennejärjestelyt kuntoon Jokainen tietää, kuinka kaikenlaiset muiden ihmisten käyttäytymiseen liittyvät yllätykset vaikeuttavat ennakoitavuutta. Liikenteessä ennalta-arvaamattomuus tuottaa vähimmillään vaaratilanteita ja turvattomuuden tunnetta, mutta pahimmillaan onnettomuuksia. Väärin toteutettuina esimerkiksi sinänsä hyvää tarkoittavat työmaiden turvajärjestelyt tekevät niin kävelystä kuin pyöräliikenteestä vaarallista ja epämiellyttävän tuntuista. Esimerkiksi silloin, kun jalankulkijat ohjataan pyöräväylälle tai pyöräliikenne ohjataan yhtäkkiä ajoradalle ilman, että ajoradan järjestelyihin tai nopeusrajoituksiin on tehty mitään sellaista toimenpidettä, joka mahdollis-

12

Poljin 3/2021

taisi turvallisen pyörällä liikkumisen. Tai silloin, kun poikkeusreitti toteutetaan siten, että jalan, pyörällä tai potkulaudalla liikkuvien kannalta saavutettavuutta heikentäviä ja konkreettisesti esteellisyyttä aiheuttavia reunakiviä ei poisteta ja kulkureittiä tasoiteta kunnollisesti väliaikaisella asfaltilla – poikkeusreitillä, joka saattaa pahimmillaan olla käytössä jopa vuosikausia. Nämä ovat esimerkkejä osasta nykyisin arkisessa käytössä olevista ja usein valitettavasti liikenneturvallisuuden parantamisen nimissä tehtävistä toimenpiteistä, joiden tosiasiallinen vaikutus on autoliikenteen sujuvoittaminen muiden liikkumismuotojen sujuvuuden, turvallisuuden ja houkuttelevuuden kustannuksella. Tarve muokata liikenneympäristöä turvallisemmaksi koskee niin ikään kaikenlaisia tapahtumiin liittyviä lyhytaikaisia liikenteen poikkeusjärjestelyitä ja pidempiä rakennusaikaisia väliaikaisjärjestelyitä, joiden toteutus ja suunnittelu lyövät Suomessa usein pyöräliikenteen pahasti laimin. Näidenkin huomiointiin Pyöräilykuntien verkosto pyysi Liikenneturvallisuusstrategian jatkovalmistelussa kiinnittämään huomiota. Kunnissa kätevänä apuvälineenä voi tältä osin käyttää esimerkiksi Pyöräilykuntien verkoston Väyläviraston pyynnöstä tuottamaa aineistoa “Pyöräilijöiden tarpeet työnaikaisten tilapäisten liikennejärjestelyiden toteuttamisessa.”

Suomalainen häpeäpilkku: auton pysäyttäminen ja pysäköinti jalkakäytävälle ja pyörätielle Lisäksi merkittävä Suomessa muista Pohjoismaista poikkeava, vaaratilanteita ai-


heuttava ja siten koettua turvallisuuden tunnetta heikentävä seikka on moottoriajoneuvojen jalkakäytäville ja pyöräväylille pysäyttämisen mahdollistava lainsäädäntömme. Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa sen enempää henkilö- kuin jakeluautoja ei suvaita jalkakäytävillä ja pyöräväylillä. Herää kysymys, miksi Suomessa tähän ei ole vielä 2020-luvullakaan saatu muutosta. Olisi jo korkea aika, että Suomi viimeinkin seuraisi muita Pohjoismaita ja estäisi moottoriajoneuvojen pysäyttämisen jalkakäytäville ja pyöräväylille lainsäädännöllisesti ja panemalla toimeen jo olemassa olevia sanktioita.

Mukavuus ja turvallisuus käyvät käsi kädessä Eräs tärkeimmistä seikoista pyöräliikenteen edellytysten parantamiseksi on Alankomaista peräisin oleva toteamus: “Jotta ihmiset valitsevat pyörän välineeksi liikkua, pyöräilyn täytyy tuntua mukavalta.” Tuntuakseen mukavalta, liikenneympäristön toteutuksen on minimoitava pyöräilystä sekä vaarat että harmit. Tämä ihmisen lajityypillinen käyttäytyminen pitää Suomessa huomioida aiempaa pa-

remmin liikenneympäristön toteutuksessa, koska muutoin suurin osa ihmisistä valitsee auton. Ja silloin kenenkään ei ole mukava liikkua – myöskään autolla. Jotta yksilö voisi tehdä aitoja valintoja, pitää yhteisön luoda puitteet valintojen tekemiselle. Tällä hetkellä rakennettu ympäristömme aivan liian usein pettää yksilön. Yksilö ei voi valita liikenneympäristöä. Silloin monen valinta on usein ensisijaisesti auto. Yksilön aitojen valintojen edellytyksenä tarvitaan siis sellaisia toimenpiteitä, joita voidaan tehdä vain institutionaalisella tasolla. Yksilön ulottumattomissa olevat asiat ovat poliittisesti tavoitettavissa – ja paremman sanan puutteessa suunnittelun keinoin saavutettavissa myös politiikan ulkopuolella.

Alhaisemmat nopeudet tekevät taajamista turvallisia ja miellyttäviä Mikäli pitkän aikavälin visio nollasta liikennekuolemasta aidosti halutaan ottaa tosissaan, on taajamien nopeusrajoituksia laskettava. Ylivoimaisesti suurin osa pyörällä liikkuvien vakavista onnettomuuksista tapahtuu taajamissa. Johtoaja-

Poljin 3/2021

13


alleviivaa, että nopeampien tulosten saavuttaminen edellyttää tehokkaampien keinojen käyttöönottoa. Mikäli halutaan nopeita tuloksia, vaikutuksia on saavutettava niin lainsäädännön kuin jokaisen kunnan oman määrätietoisen toiminnan kautta. Tärkeää on laskea taajamien yleisrajoitus 30 kilometriin tunnissa ja toteuttaa samalla tarvittavat muun muassa katujen poikkileikkauksiin kohdistuvat toimenpiteet paikallisesti. Samalla on toki tiedostettava eri taajamien keskinäiset erot ja ymmärrettävä, että osassa taajamista nykyistä alempi nopeusrajoitus ei soveltuisi kaikissa tapauksissa kategorisesti käyttöön. Mutta täsmälleen sama moninaisuus pätee kuitenkin nykyisinkin taajamien 50 km/h -yleisrajoituksen suhteen. Kunnat ja muut taajamien tienpitäjät voisivat jatkossakin edelleen myös 30 kilometriin tunnissa lasketun taajamien yleisrajoituksen rinnalla merkitä tapauskohtaisesti korkeamman nopeusrajoituksen esimerkiksi moottoriajoneuvoliikenteen kannalta tärkeille runkoväylille, aivan kuten nykyäänkin tehdään.

Kuva: Helsingin kaupunki. Helsingin nopeusrajoituksia on 1970-luvulta lähtien vähitellen laskettu niin, että nykyään nopeusrajoitus on 30 kilometriä tunnissa vilkkaimpia pääväyliä lukuun ottamatta.

tuksena tulee olla 30 kilometriä tunnissa -rajoitusten lisääminen kaupungeissa ja tiiviissä taajamissa etenkin siellä, missä ihmiset liikkuvat paljon kävellen, pyöräillen ja pienliikennevälineillä. Tämä ennaltaehkäisee merkittävästi taajamissa tapahtuvia kolareita sekä vakavia vammautumisia ja kuolemia. Helsinki ja muutamat muut kaupungit ovat näyttäneet merkillepantavaa esimerkkiä. Helsingissä nopeusrajoitukset laskettiin vuonna 2019 kaupungin laajuisesti 30 kilometriin tunnissa lukuun ottamatta moottoriajoneuvoliikenteen pää- ja runkoväyliä. Vuonna 2019 kaupungissa ei tapahtunut yhtäkään jalan tai pyörällä liikkuneen ihmisen kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Muutos ei tapahtunut luonnollisestikaan hetkessä, vaan sitä on edeltänyt vuosikymmeniä kestänyt pitkäjänteinen työ liikenteen rauhoittamiseksi. Tämä jopa 40 vuotta kestänyt prosessi

14

Poljin 3/2021

Liikenteen rauhoittaminen rohkeammin käyttöön Liikenteen rauhoittamisella tarkoitetaan kaikenlaisia toimenpiteitä, joilla liikenteen nopeuksia saadaan tehokkaasti alennettua ja liikenteestä tehtyä näin kaikille käyttäjille turvallisempaa. ”Suojaton liikenne” muuttuu suojatuksi vain suunnittelemalla ja rakentamalla katuympäristö turvalliseksi. Osa liikenteen rauhoittamisen toimista on fyysisiä, kuten suojateiden korottaminen taajamissa jalkakäytävän korkeudelle, ajoradan kaventaminen, hidastetöyssyt, kiertoliittymät jne. Osa toimista puolestaan on käytäntöjä tai sääntöjä, kuten katuverkon toiminnallisten periaatteiden uudelleen määrittely, nopeusrajoitukset, 30 km/h ja 20 km/h -alueet taajamien keskustoissa sekä oppilaitosten, koulujen ja päiväkotien läheisyydessä pihakadut, pyöräkadut, kylätiet, jaetun tilan konsepti, tiettyjen yksisuuntaisten katujen määrittely pyöräliikenteelle kaksisuuntaiseksi jne. Liikenteen rauhoittaminen ja nopeusrajoitukset on syytä kytkeä Suomessakin aiempaa vahvemmin toisiinsa. Ne ovat molemmat toisiaan luonnollisesti tukevia


tavoitteita ja käytännössä liikenteen rauhoittamisen toimenpiteet ovat välttämätön edellytys nopeusrajoitusten noudattamisen varmistamiselle taajamissa. Valtakunnallinen 1.1.2021 voimaan tullut Pyöräliikenteen suunnittelu -ohje (Väyläviraston ohjeita 18/2020) tarjoaa paremmat mahdollisuudet turvallisen pyöräliikenteen toteuttamiseksi kuin koskaan aikaisemmin kunnissa ja ELYkeskusten väylillä. Johtavista pyöräliikenteen maista Suomeen kannattaisi tuoda Alankomaista peräisin oleva ”yläfemmaksi” kutsuttu viisikohtainen suunnitteluperiaate. Alankomaissa noudatetaan järjestelmällisesti rakennettua ympäristöä toteutettaessa aina seuraavia viittä pyöräliikenteen periaatetta: saavutettavuus, suorat yhteydet, turvallisuuden tuottaminen aktiivisin toimin, miellyttävyys sekä houkuttelevuus. Moni olettaa virheellisesti, että Alankomaat olisi ”aina” ollut pyöräliikenteen paratiisi. Tosiasiassa muutos alkoi käytännössä 1970-luvun öljykriisien ja protestien myötä. Mitään muutosta ei olisi ikinä tapahtunut, elleivät ihmiset olisi väsymättä tavoitelleet sitä päivä kerrallaan. Alankomaissa katuympäristön muotoilun yksi keskeinen lähtökohtainen oletus on nykyään, että liikenteessä tehdään virheitä joka päivä. Siksi alankomaisen liikenneajattelun tärkeimpiä peruskiviä on, että virheiden sattuessa virheet eivät saa koitua kuolemaksi. Ainoa keino vähentää liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia on tehdä liikenneympäristöstä niin turvallinen, että lapsetkin voivat liikkua polkupyörällä turvallisesti. Ihmiskeskeinen suunnittelu ei ole rakettitiedettä. Mustavalkoiset televisiot on

korvattu teräväpiirtoteknologialla. Miksi osa kaduistamme sitten suunnitellaan edelleen kuin eläisimme vuotta 1971?

Kirjoittaja Martti Tulenheimo on Pyöräilykuntien verkoston erityisasiantuntija.

Teksti: Matti Hirvonen

Myös pyörämatkailun turvallisuus taattava Pyörämatkailu on saatu vahvaan kasvuun Suomessa viimeisen parin vuoden aikana ja kasvu tulee varmasti jatkumaan lähivuosina. Myös pyörämatkailun suotuisan kehityksen varmistamiseksi on tärkeää, että pyöräliikenne on turvallista ja turvallisuuden tunne nykyistä parempi. Lähes jokainen pyörämatka ehkä joitain maastopyöräilykohteita lukuun ottamatta alkaa tai päättyy taajama-alueilla. Lisäksi pyörämatkailuun käytetään arkista pyöräliikennettä enemmän maanteitä ja niiden pientareita. Turvallisuutta taajamissa parantavat toimenpiteet palvelevat myös mitä suurimmassa määrin pyörämatkailun tarpeita. Sen lisäksi on kiinnitettävä erityishuomiota maanteihin ja ympäristöön, jossa erillisiä pyöräteitä tai -kaistoja ei ole. Tällöin pyöräilyn turvallisuutta ja pyörämatkailijan kokemaa turvallisuuden tunnetta voidaan merkittävästi parantaa pientareita leventämällä sekä tieliikennelain ja pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisilla uusilla ratkaisuilla, kuten kylätiet, 2-1 -tiet ja pyöräkadut. Myös tieliikennelain uudistuksen yhteydessä esillä ollut pyöräilijän 1,5 metrin minimiväistämisetäisyys maantiellä ja sitä ilmaiseva liikennemerkki tulisi ottaa uudelleen käsittelyyn tieliikennelakia päivitettäessä.

Poljin 3/2021

15


K ÄV E LY N E D I S TÄ M I N E N

Teksti: Sanna Ojajärvi Kuvat: Martti Tulenheimo

Ihmisten Tukholma – kesäpaikkoja kaikille Tukholman voi hyvällä syyllä todeta seuraavan, tai jopa asettavan, kansainvälisiä kaupunkitrendejä. Viime kesänä eri puolilta Tukholmaa löytyi kaiken kaikkiaan 34 kesäpaikkaa: kukkalaatikoin, sohvaryhmin, penkein, taideteoksin ja terassein sisustettuja kävelykatuja, aukioita ja toreja, jotka houkuttelevat asukkaita viipyilemään paikalla ja nauttimaan kaupungista. Ja tukholmalaiset totisesti tekevät näin: joku istuskelee yksinään penkillä kirja tai tietokone sylissään, toinen juttelee puhelimessa ja kolmas lounastaa porukassa viihtyisällä terassilla. Kadulla kuuluu puheensorinaa, naurua, askeleita ja pyöränkellojen kilinää. Kesäpaikka on osa kaupungin Levande Stockholm -projektia, jonka tavoite on tarjota kaikille kaupunkilaisille viihtyisiä ja turvallisia oleskelutiloja yhteisestä, julkisesta katutilasta. Kokeilu käynnistettiin vuonna 2015, jolloin kaupungista löytyi kaksi kesäkävelykaduksi muunnettua kadunpätkää. Sittemmin konsepti on vakiintunut ja laajentunut: kesäkaudella 2021 eri puolilta kaupunkia löytyy 11 kävelykatua, 14 aukioita ja toria ja 6 pop up -puistoa, jotka ovat kaupunkilaisten käytössä toukokuun ja syys-lokakuun välisen ajan. Konsepti on selvästi otettu omaksi ja laajenemisesta kiitetään tiivistä yhteistyötä liike-elämän, yhdistysten ja kaupunkilaisten välillä.

Ihmiset ovat tärkeintä kaupungissa Tukholman kesäpaikkojen lähtökohta on, että ihmiset ovat viihtyisän kaupunkiympäristön avaintekijä. Sen vuoksi kaupunkitilan täytyy tarjota hyvät olosuhteet

16

Poljin 3/2021

kävelylle ja pyöräilylle, mutta myös seisoskelulle, oleskelulle, istuskelulle, juttelulle, katselulle ja kuuntelulle. Viihtyisää ja turvallista julkista tilaa täytyy löytyä sekä niille, jotka haluavat osallistua tapahtumiin ja kohdata muita, että niille, jotka hakevat rauhallista vetäytymispaikkaa. Paikat on valittu huolella. Yhtenä kriteerinä on se, että ne ovat ihmisten olemassa olevien kulkureittien varrella. Näin kaupunki tarjoaa mahdollisuuden pysähtyä sellaisiin paikkoihin, joista aiemmin on tullut vain kuljettua pikaisesti ohi tai läpi. Kukkaistutusten katveeseen sijoitetut penkit houkuttelevat hetkelliseen tai pidempään pysähdykseen, yksin tai yhdessä. Toreilta löytyy myös tekemistä; pingispöytä tai jättimäinen katushakkilauta kutsuvat pelaamaan ja riippumatto tai jättiläiskeinu kiikkumaan. Joillekin toreille on tuotu istutuslaatikoita, joista kuka tahansa voi hakea vihanneksia ja yrttejä. Kesäpaikkakonseptia on vuosien mittaan kehitetty ja laajennettu. Kesäkävelykadut painottuvat sinne, missä riittävä määrä ihmisiä liikkuu jalan ja pyörällä eli keskikaupungin alueelle. Sen sijaan kesätoreja on perustettu enenevässä määrin eri puolille kaupunkia. Kesäkatujen ja -torien idea on, että ne on suunniteltu kunkin ympäristön tarpeita tunnustellen.

Julkinen tila kuuluu kaikille Kesäpaikkojen tavoite on myös saada kaupunkilaiset tuntemaan osallisuutta suhteessa kaupunkitilaan. Kesäpaikkoja perustetaan kaupunkivetoisesti, mutta tiiviissä yhteistyössä kadun ja lähialueen yrittäjien ja asukkaiden sekä muiden katutilaa käyttävien kaupunkilaisten kanssa. Yrittäjiä, yhteisöjä ja kansalaisia ohjataan hakemaan lupaa terassille tai tilapäiselle puistolle, jossa kaupunkilaiset

voivat viettää aikaa. Julkisen kaupunkitilan viihtyisyys, turvallisuus ja siisteys syntyvät siitä, että ihmiset käyttävät sitä ja kokevat sen omakseen. Tukholman kesäpaikkakonsepti yhdistää kaupunkilaisten ja liikeelämän intressejä ja muokkaa katutilaa ihmisille sopivaksi. Keskikaupungin asuinkaduilla korostuvat kahviloiden ja ravintoloiden viihtyisät terassit, kun taas lähiöissä vahvistetaan yhteisöllistä vastuuta, turvallista tilaa ja oleilua, joka ei perustu kuluttamiselle. Kesäpaikka-konsepti ei ole syntynyt tyhjästä vaan se on strategisen työn konkreettinen ilmentymä. Tukholman kaupungin saavutettavuusstrategian tavoitteena on kaupunki, jossa kaikkien on helppo liikkua ja johon halutaan tulla. Tavoite koskee koko kaupunkia ja kaupungin projektit toteuttavat sitä omalta osaltaan, jotta kaupunki olisi saavutettava ja viihtyisä kaikille.

Kokeilusta pysyväksi Vaikuttavaa Tukholman kesäpaikoissa


on alueellinen laajeneminen ja vakiintuminen. Nouseva trendi kertoo siitä, että monia asioita on tehty oikein. Kaupunkilaisilta kerätty palaute on pääsääntöisesti positiivista ja negatiiviseen palautteeseen on reagoitu kurssia muuttamalla. Joillakin katuosuuksilla yöelämä on asukkaiden palautteen mukaan jatkunut liian myöhään. Niinpä aukioloaikoja on hiukan viilattu eikä kesäkävelykatua ole tarvinnut lakkauttaa toimimattomana tai väärin toimivana. Vuonna 2015 kahdesta kävelykadusta käynnistynyt projekti käsittää vuonna 2021 kokonaiset 34 erilaista kesäpaikkaa ja tarkoitus on edelleen laajentaa ja vakiinnuttaa ihmisille varatun kaupunkitilan kehittämistä. Suuri osa kesäpaikoista on vuodesta toiseen samoja, mutta joka vuosi konsepti viedään myös alueelle, jossa sitä ei ole aikaisemmin ollut. Vuonna 2021 Gullmarsplan Södermalmin kaupunginosan eteläpuolella muutettiin ensimmäistä kertaa kesätoriksi. Kyseessä oli levottomana tunnettu aukio metroaseman sisäänkäynnin edessä. Kesätorin suunnittelusta vastasi

Tukholman kaupungin poikkihallinnollinen edustus: aukion elävöittämisen projekti toteutettiin kaupunkiympäristön, maankäytön, liikenteen ja ympäristön toimialojen sekä kaupunginosan kehittämisestä vastaavien viranomaistahojen yhteistyönä. Lähtökohtana oli toteuttaa kävelijöiden, pyöräilijöiden, asukkaiden ja vierailijoiden ehdoilla toimiva aukio. Kesäpaikkastatusta haettiin siksi, että tilapäisiä ratkaisuja kokeilemalla saadaan selville, miten aukiosta saadaan pysyvästi turvallisempi ja viihtyisämpi siellä liikkuville ihmisille. Aukiolla toistuvat muista kesäpaikoista tutut elementit: autoliikennettä rauhoittavat kukkaistutukset, istuinryhmät ja yksittäiset istumapaikat. Tällä nimenomaisella torilla valaistuksen parantaminen oli olennainen osa viihtyisyyden ja turvallisuuden lisäämistä. Asukkailta ja vierailijoilta koottavan palautteen perusteella toria tullaan jatkossa muokkaamaan entistä enemmän kaupunkilaisten toiveiden mukaiseksi. Yksi toiveista on läheisen alikulun viihtyisyyden ja turvallisuuden parantaminen, johon kaupungilla on jo suunnitelma.

Autoliikenteen rauhoittaminen ollut pitkäjänteistä Tukholma kulkee samaa rataa muiden, ihmislähtöisyyteen havahtuneiden eurooppalaiskaupunkien kanssa. Kaupungin kasvaessa yhä useampi ihminen liikkuu rajallisessa kaupunkitilassa, joten lisätilaa tarvitaan ja sitä saa vähentämällä autoille varattua tilaa. Tukholmassa autoliikenteen rauhoittaminen aloitettiin jo vuonna 2007, kun keskikaupunkialueella otettiin käyttöön ruuhkamaksujärjestelmä. Positiiviset tulokset näkyivät heti: autoliikenne väheni ja ilman laatu parani kaupungin keskustassa. Kesäpaikkaprojektinkin voi nähdä kokeiluna, jossa autolla liikkumisen houkuttelevuutta vähennetään. Tilalle rakennetaan kaupunkitiloja, joissa pääsee kokemaan, miltä tuntuu, kun ympäristö on suunniteltu ihmisten liikkumiselle ja oleilulle autolla liikkumisen ja autojen säilyttämisen sijaan. Autolla liikkumista ei ole kesäkävelykaduillakaan kielletty, mutta autoilun sujuvuutta on vähennetty hidasteilla, kukkaistutuksilla ja terasseil-

Poljin 3/2021

17


la, jotka on sijoiteltu niin, että suoraa ajolinjaa ei käytännössä ole olemassa. Tällaisella järjestelyllä kadulla kulkevat ihmiset todella määrittävät vauhdin, jolla autot pääsevät liikkumaan.

Kesäpaikka-konsepti kävijän silmin Tukholman kesäpaikat löytyvät kaupungin verkkosivuilta, joille on koottu lista ja lyhyet luonnehdinnat kaduista, toreista ja pop up -puistoista. Lisäksi kesäpaikat löytyvät kartalta. https://upplev.stockholm/ sommarplatser/ Kaupungilla kuljeskeleva tunnistaa vakiintuneen konseptin tietyistä elementeistä: läpiajoliikennettä rauhoittavat kuninkaalliset leijonapatsaat, jotka vartioivat alueen sisäänkäyntejä ja joiden päälle voi istahtaa lukemaan tai puhumaan puhelimessa. Katuja jäsentävät penkkiryhmät ja kukkaistutukset on sijoitettu siten, että kadulle muodostuu mukavia nurkkauksia vaikkapa etätyöskentelyyn. Tilapäisyydestään huolimatta katujen, aukioiden ja torien liikennettä rauhoittavat elementit ovat funktionaalisia ja lisäksi esteettisiä. Keskellä katua ei loju unohtuneen näköisiä betoniporsaita. Tukholman kesäkävelykaduille ja kesätoreille tekee mieli tulla uudestaan! Tukholman kesäpaikka-konseptin vahvuus on kaupungin sitoutuminen ihmislähtöisen kaupungin tekemiseen. Seitsemän vuoden kuluessa tukholmalaiset

18

Poljin 3/2021

ovat alkaneet odottaa sekä vakiintuneiden kesäpaikkojen paluuta että uusien julkistamista. Kesäpaikoilla näyttää olevan paikkansa tukholmalaisten arjessa, sillä penkit ja muut istuimina toimivat rakennelmat ovat hyvässä käytössä ja kaduilla ja aukioilla kuljeskellaan juuri niin kuin on ollut tarkoituskin. Samalla kaupunki on päässyt kokeilemaan erilaisten ratkaisujen toimivuutta. Satunnaiselle kulkijalle näyttää siltä, että kukkalaatikoiden, patsaiden ja penkkien sijoittelu on juuri sellainen, että se houkuttelee ihmisiä istumaan ja kuljeskelemaan. Käänteisesti: katualue ei houkuttele autolla liikkuvia testaamaan, josko tuosta sittenkin voisi pikaisesti ajaa läpi. Palautteen perusteella kesäpaikkojen liikennejärjestelyt koetaan toimiviksi ja liikenneturvallisuus hyväksi. Myös hiljainen äänimaisema saa kiitosta kaupunkilaisilta. Kadulla viihtyvät ihmiset ovat vakuuttava palaute kaupungille, jossa on päätetty toimia ihmisten hyväksi. Ainoaksi kysymykseksi jää: miksi vain kesäkävelykatu?

Tukholman oppeja ● Kiinnitä katutilan uusjako kaupungin strategiaan (kestävä liikenne, hiilineutraalius, hyvinvointi, julkisten tilojen esteettömyyys ja kaupungin saavutettavuus) ● Suunnittele ja toteuta riittävän poikkihallinnollisesti ja moniammatillisesti ● Anna osallisille ääni: sitouta alueen yritykset, paikalliset asukkaat ja katutilan säännölliset käyttäjät, esim. työ- ja koulumatkalaiset, vierailijat ● T oteuta laadukkaasti (sekä funktionaalisesti että esteettisesti) ● K okeile rohkeasti, mikä toimii ja mikä ei toimi ● Kerää palautetta ja opi siitä

Kirjoittaja Sanna Ojajärvi on Pyöräilykuntien verkoston kehittämispäällikkö.

● P idä edelleen kiinni kaupungin strategiasta ja visiosta


Kuva: Timo Veijalainen

Teksti: Henna Palosaari Kuvat: Timo Veijalainen, Paula Okkola, Visit Finland/ Juho Kuva

P YÖ R Ä M AT K A I L U

Pyörämatkailuun kannattaa investoida Palveluntarjoajat ja yrittäjät ovat pyörämatkailun ytimessä, koska reitin menestys riippuu pitkälti juuri pyörämatkailijoiden asiakaskokemuksesta ja tyytyväisyydestä.

“Vielä pari vuotta sitten, kun pyörämatkailusta vasta alettiin puhua Puumalassa, en uskonut pyöräilijöistä tulevan näin tärkeä asiakasryhmä ja pyörämatkailun vaikuttavan koko alueen kehitykseen näin merkittävästi”.

Maittava ateria ja viihtyisä majoitus ovat niin vauhdikkaan maantiepyöräilijän kuin nautiskelijapyöräilijänkin prioriteettilistan kärjessä, ja siksi on tärkeää, että myös alueen yrittäjät saadaan sitoutettua pyörämatkailun kehittämiseen. Pyöräilykuntien verkosto ja Pyörämatkailukeskus lanseerasivat viime kesänä Tervetuloa pyöräilijä -tunnuksen, jotta palveluntarjoajia ja yrittäjiä eri puolilla Suomea saadaan opastettua pyöräilijäystävällisen palvelun luomisessa ja markkinoitua heidän palvelujaan pyörämatkailijalle muun muassa Bikeland.fi -sivuston kautta. Samalla on saatu viestittyä yrityksille pyörämatkailun mahdollisuuksista. Nyt Tervetuloa pyöräilijä -yrittäjät kertovat meille, miten pyörämatkailu on vaikuttanut heidän toimintaansa ja miksi pyörämatkailijoihin kannattaa panostaa.

Yli puolet asiakkaista pyörämatkailijoita Pyörämatkailun kasvu innosti luonnosta ja kestävästä matkailusta kiinnostuneen Eija Laitala-Petterssonin perustamaan oman Brändö Bike&Bed -yrityksen, jonka nimikin jo viestii pyöräilijälle, että hän on tervetullut. Laitala-Pettersson arvioi Pyörämatkailukeskukselle, että jopa 60 prosenttia heidän asiakkaistaan oli kesällä 2021 pyörämatkailijoita. Myös Puumalassa kasvu pyörämatkailun ympärillä jatkuu jo kolmatta vuotta peräkkäin. Paula Okkola, Okkolan lomamökkien ja ravintola Niinipuun yrittäjä Puumalasta, kertoo, että pyöräilyllä on ollut valtava merkitys koko alueelle ja viime kesänä palkattiin ensimmäistä kertaa oma työntekijä huolehtimaan pyörämatkailijoiden tarpeista.

Poljin 3/2021

19


“Tänä kesänä pyöräileviä ruokailijoita näkyi ravintolassamme vielä aikaisempaakin enemmän, etenkin niin sanottujen nautiskelijapyöräilijöiden määrä on lisääntynyt huomattavasti, mitä on ollut ilo seurata” kertoo Paula Okkola. Okkolan mukaan nimenomaan sähköpyörät ovat lisänneet nautiskelijapyöräilijöiden määrää. Sähköavusteisten pyörien yleistyminen onkin mahdollistanut pyörämatkailun entistä laajemmalle joukolle ja luo täysin uudenlaisia elämyksiä ihan kaikenikäisille ja kuntoisille. Pyörämatkailun valttikortti nyt ja tulevaisuudessa on se, että pyöräily sopii kaikille ja jokainen voi toteuttaa sitä omalla tavallaan. “Eräs vieraamme innostui kokeilemaan pyöräilyä 20 vuoden tauon jälkeen, koska meiltä hän sai helposti niin pyörän kuin opastuksen kivasta pyöräreitistä. Tämä osoittaa hyvin palveluiden tärkeyden ja sen, että pyöräily on kaikille ja kaikenikäisille, nuorista perheisiin ja senioreihin”, kertoo Laitala-Pettersson. “Ylläksellä vanhimmat pyöräilevät asiakkaat ovat olleet tänä kesänä yli 80-vuotiaita ja nuorimmat matkaavat pyöräkärryissä mukana tai potkuttelevat omilla potkupyörillä”, Selvä Pyy -ravintoloitsija Ilkka Poutanen Ylläkseltä jatkaa.

Tervetuloa Pyöräilijä -verkosto kasvaa

Pyörämatkailukohteiden suosio ei perustu pelkästään laadukkaaseen reitistöön, vaan palveluntarjoajien ja yrittäjien rooli on ensiarvoisen tärkeä, koska heidän avullaan pyörämatkailijat saavat uniikit paikallisvinkit nähtävyyksistä, parhaista kahviloista ja ravintoloista sekä hyvistä pyöräreitistä. Samaa mieltä on Teiskon Viinin yrittäjä Kaisa Auer: “Meillä on jo hieno reitistö Tampereella, joten meidän yrittäjien tehtävä on nyt panostaa pyörämatkailijoiden palveluihin, tiivistää yhteistyötä ja tuoda palvelut asiakkaiden tietoisuuteen. Liityimme myös osaksi Tervetuloa pyöräilijä -verkostoa, jotta voimme tehdä alueesta pyörämatkailijalle entistä houkuttelevamman ja lisätä alueen näkyvyyttä valtakunnallisesti. Alueellisen yhteistyön lisäämiseksi päätimme perustaa myös Visit Teiskon, joka kokoaa alueen matkailu- ja hyvinvointipalveluiden tarjoajat yhteen entistä tehokkaammin.” Tervetuloa pyöräilijä -yritykseksi liittymisen myötä myös Ravintola Niinipuu hankki pyöräilijäystävällisten kriteerien mukaisesti työkaluja ja jalkapumpun pyörämatkailijoiden käyttöön. Pian he huomasivat, että ravintolassa asioivat pyöräilijät kyselivät työkaluja käyttöönsä niin usein, että he päättivät avata pihalle vuorokauden ympäri auki olevan huoltopaikan työkaluineen ja pumppuineen. Myös sähköpyörällä liikkuvat huomioitiin lisäämällä huoltopisteen yhteyteen akku-

jen latauspiste. “Vuokrapyöriä meillä on ollut jo kolme vuotta, mutta tänä kesänä päätimme uusia pyöriä ja lisätä pyörien määrää. Halusimme panostaa etenkin sähköpyöriin, joita meillä on nyt jo 15 kappaletta. Keskikesällä pyörät olivat melkein koko ajan liikenteessä”, Okkola kertoo.

Pyörämatkailun vaikutukset näkyviksi Pyörämatkailun kasvusta puhutaan paljon, mutta todellisia vaikutuksia ja sen luomia mahdollisuuksia voi olla vaikea hahmottaa ennen kuin asiaa kokeilee. Okkola toteaa, että näin asia oli myös Puumalassa: “Vielä pari vuotta sitten, kun pyörämatkailusta vasta alettiin puhua Puumalassa, en uskonut pyöräilijöistä tulevan näin tärkeä asiakasryhmä ja pyörämatkailun vaikuttavan koko alueen kehitykseen näin merkittävästi”. Myös kolmas Tervetuloa pyöräilijä -yritys, Public House Selvä Pyy Ylläkseltä, huomasi pyörämatkailun todellisen kasvun ja taloudellisen vaikutuksen vasta, kun he itse rupesivat kehittämään omaa toimintaa pyörämatkailijoiden ympärille. “Koronan myötä olimme pakotettuja miettimään liiketoimintaamme uudestaan ja nyt voin sanoa, että pyörämatkailijoihin panostaminen on todellakin kannattanut. Henkilökuntamme on kou-

Sähköpyörän latauspiste ja muita Welcome Cyclist -tunnukseen liittyviä palveluja Okkolan lomamökeillä Puumalassa.

20

Poljin 3/2021


Puumalan saaristoreitillä operoivaan Norppa II -yhteysalukseen mahtuu 20 matkailijaa polkupyörineen.

lutettu muun muassa kertomaan alueen reiteistä, meiltä löytyy pyöränkorjaukseen työkalusarja, on hyvä jalkapumppu, penkkien päälle on irtoistuimet jolloin kuraisenakin voi tulla ravintolaan, ja suosituin on ehdottomasti pyöränpesupaikka. Ja vaikka pyöränpesupaikka on ilmainen, tulevat lähes kaikki asiakkaat siitä sitten suoraan ravintolaan”, kertoo Selvä Pyy -ravintoloitsija Poutanen. “Parasta kehityksessä on ollut se, että olemme tänä kesänä voineet työllistää jopa enemmän henkilökuntaa, kuin normaalilla talvisesongilla, joka on Lapin yrittäjille se tärkein asia”, Poutanen jatkaa.

Sesongille jatkoa ja parempia kulkuyhteyksiä “Syyskuu on aivan upeaa pyöräilyaikaa”, hihkaisee Okkola, kun keskustelu siirtyy syksyyn. Monella alueella niin sanottu

pyörämatkailukausi loppuu jo elokuussa, vaikka matkailullista potentiaalia olisi aina toukokuusta syyskuun loppuun, talvea unohtamatta. Lapissa on jo herätty ympärivuotisen matkailun kehittämiseen ja toivottavasti tämä innostaa myös Etelä-Suomen toimijoita. Puumala on päättänyt hyödyntää vielä syksyn upeat pyöräilykelit järjestämällä “Lauttalauantait” eli Norppa 2 kuljettaa pyöräilijöitä vielä kaikkina syyskuun lauantaipäivinä. “Majoitusta on syyskuussa vielä hyvin tarjolla ja Okkolan lomamökeillä tarjoamme asiakkaille take away -aterioita mökkeihin näin syksyisin. Lisäksi pyöriä saa edelleen vuokrattua ja lounasta voi nauttia esimerkiksi Kirkonkylällä tai Sahanlahti Resortin Pajapirtissä”, Okkola kertoo.

Bikeland.fi on Suomen pyörämatkailun koti, jota ylläpitää Pyörämatkailukeskus. Tavoitteenamme on luoda yhdessä Suomesta unelmien pyörämatkailumaa kehittämällä ja kokoamalla Suomen monipuolinen pyörämatkailuverkosto ja pyöräilijäystävälliset palvelut yhdeksi kokonaisuudeksi. Pyörämatkailukeskus on Pyöräliiton ja Pyöräilykuntien verkoston Traficomin rahoituksella perustama Pyörämatkailun kehittämisorganisaatio. Pyöräilykuntien verkoston lanseeraamaa Tervetuloa pyöräilijä -tunnusta kehittää ja ylläpitää jatkossa Pyörämatkailukeskus. Tervetuloa pyöräilijä (Welcome Cyclist) -tunnuksen kehittämistyötä on rahoittanut työ- ja elinkeinoministeriö.

Lisätietoja: Asiantuntija / Pyörämatkailukeskus Henna Palosaari 040 8456 763 henna.palosaari@pyoramatkailukeskus.fi. Koordinaattori / Pyörämatkailukeskus Heli Laukkanen, 050 9111 295, heli.laukkanen@pyoramatkailukeskus.fi Pyörämatkailukeskuksen verkkosivut www.bikeland.fi

Poljin 3/2021

21


F I K S U S T I KO U L U U N

Teksti: Sanna Ojajärvi Kuva: Brave Teddy / Jouni Kuru

Fiksusti kouluun -ohjelma laajenee uusiin kuntiin Fiksusti kouluun -ohjelmaan on valittu uudet yhteistyökunnat ja -koulut, joiden kanssa työskennellään lukuvuonna 2021-2022. Ohjelmassa tuotettua aineistoa ja toimintamalleja voivat hyödyntää kaikki muutkin Uusien yhteistyökuntien kanssa jatketaan samaa poikkihallinnollista olosuhteiden kehittämistyötä, jota ensimmäisten pilottikuntien kanssa tehtiin. Ohjelman ja kuntien välisellä yhteistyöllä tehdään parannuksia koulureittien ja koulujen pihaalueiden liikenneturvallisuuteen ja luodaan parempia ympäristöjä aktiiviselle ja kestävälle koulumatkaliikkumiselle. Seitsemän ensimmäisen pilottikunnan (Kalajoki, Kangasala, Kemi, Kuopio, Lappeenranta, Salo, Vantaa) kanssa kartoitettiin yhdessä koulujen lähialueiden ja pihojen kehittämiskohteita, joita olivat muun muassa risteysalueet, saattoliikennejärjestelyt ja pyöräpysäköinti. Poikkihallinnollinen työskentely poiki paikallisesti todellisia muutoksia esimerkiksi koulujen pyöräpysäköintiin ja saattoliikennejärjestelyihin. Yhteistyö pilottivaiheen seitsemän kunnan kanssa jatkuu edelleen. Esimerkkejä pilottikuntien olosuhdekartoituksista löytyy Fiksusti kouluun -ohjelman materiaalipankista: fiksustikouluun.fi

22

Poljin 3/2021

Uudet yhteistyökunnat ja -koulut ovat: Hyvinkää ● Martin koulu, alakoulu ● Vehkojan koulu, yhtenäiskoulu Kajaani ● Lehtikankaan koulu, yhtenäiskoulu ● Soidinsuon koulu, alakoulu Kouvola ● Myllykosken yhteiskoulu, yläkoulu ● Savinimen koulu, alakoulu Tampere ● Hatanpään koulu, yhtenäiskoulu ● Linnainmaan koulu, yhtenäiskoulu ● Vuoreksen koulu, yhtenäiskoulu

Olosuhteita kehittämällä voidaan tukea aktiivista koulumatkaliikkumista – talvellakin Olosuhteiden kartoittamisen ja kehittämisen lisäksi uusissa yhteistyökouluissa toteutetaan edellisvuoden tapaan kulkutapaseuranta syyskuussa 2021 ja helmikuussa 2022. Viime vuoden pilottikuntien ja -koulujen kulkutapaseurantojen (09/2020, 02/2021 sekä 05/2021) perusteella merkittävä osa (75 %) koulumatkoista kuljetaan syksyllä ja keväällä aktiivisesti, joko kävellen tai pyörällä. Talvella aktiivinen kulkeminen väheni syyskuun 75 prosentisa helmikuun 63 prosenttiin. Käveltävä tai pyöräiltävä koulumatka vaihtui monella autokyytiin. Syksyyn verrattuna pyöräilyn määrä suorastaan romahti. Pyörällä kuljetaan kouluun pidempiä matkoja kuin kävellen, ja pyöräilymäärän väheneminen näkyikin selkeästi autokyytien lisääntymisenä talvella. Autokyytien määrä lisääntyi etenkin 2-5 kilometrin matkoilla.

Olosuhdekartoitusten perusteella kunnissa ja kouluissa voitaisiin tehdä toimenpiteitä, joilla lisättäisiin koulumatkapyöräilyn houkuttelevuutta myös talvella. Päällimmäisiksi keinoiksi nousevat keskeisten koulureittien talvihoitoluokituksen nostaminen ykkösluokkaan, hyvä valaistus koulun läheisyyden risteysalueilla sekä laadukas ja talvihoidettu pyöräpysäköinti. Samalla ne viestivät siitä, että pyöräilyä suositellaan myös talvikaudella. Henkilöautojen saattoliikennepaikkojen siirtäminen muutaman sadan metrin päähän koulusta on myös ratkaisu, joka vähentää autoliikennettä koulun välittömässä läheisyydessä ja parantaa näin liikenneturvallisuutta.


Fiksusti kouluun -ohjelman verkkosivuilta löytyy tutkittua tietoa koulumatkoista, poimintoja ohjelman tekemästä kunta- ja kouluyhteistyöstä ja ohjelmassa tuotettuja asiantuntija-aineistoja aktiivisten ja kestävien koulumatkojen edistämiseksi ja koululaisten liikenneturvallisuuden parantamiseksi.

Haluaisitko Fiksusti kouluun -kunnaksi tai muuten yhteistyöhön ohjelman kanssa? Ota yhteyttä: Sanna Ojajärvi sanna.ojajarvi@poljin.fi 040 527 5632

Koulumatkaliikkumisen vanhempainmateriaali kouluille https://fiksustikouluun.fi/materiaalit/koulumatkaliikkumisen-vanhempainmateriaali-kouluille/ Viisi vinkkiä kuntapäättäjille fiksumman koulumatkaliikkumisen edistämiseen https://fiksustikouluun.fi/materiaalit/viisi-vinkkia-kuntapaattajille-fiksumman-koulumatkaliikkumisen-edistamiseen/

Fiksusti kouluun on Likesin, Pyöräilykuntien verkoston ja valtion kestävän kehityksen yhtiö Motiva Oy:n yhteinen koulumatkaliikkumisen edistämisen ohjelma, joka toimii yhteistyössä Liikkuva koulu -ohjelman kanssa. Likes, Pyöräilykuntien verkosto ja Motiva ovat tehneet yhteistä koulumatkaliikkumisen kehittämistyötä vuodesta 2018. Fiksusti kouluun -ohjelmaa rahoittavat opetus- ja kulttuuriministeriö, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ja Pyöräilykuntien verkosto. Ohjelma tarjoaa tietoa ja neuvoja fiksumpien koulumatkojen suunnitteluun ja toteutukseen.

Poljin 3/2021

23


Pyöräilykuntien verkosto ry ● Kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto. ● Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja liikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, ympäristölle ja yhteiskunnalle.

Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon! Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat, kaupungit, yritykset, järjestöt ja muut yhteisöt. www.poljin.fi

141 jäsenkuntaa! Katso ajankohtaiset yhteystiedot: www.poljin.fi/fi/toimintaa/ jasenkunnat-ja-yhteisot

Akaa Alajärvi Alavus Asikkala Espoo Eurajoki Forssa Haapajärvi Hamina Hanko Harjavalta Hattula Hausjärvi Heinola Helsinki Hyvinkää Hämeenlinna Ii Iisalmi Ikaalinen Ilmajoki Ilomantsi Imatra Inari Inkoo Janakkala Joensuu Jyväskylä Jämsä Järvenpää Kaarina Kajaani Kalajoki Kangasala Kannus Karkkila

Karvia Kauhava Kauniainen Kaustinen Kemiönsaari Kempele Kerava Keuruu Kirkkonummi Kitee Kittilä Kolari Kokkola Kontiolahti Kouvola Kuopio Kurikka Kustavi Kärkölä Lahti Laihia Laitila Lappeenranta Laukaa Lempäälä Leppävirta Lieksa Liminka Liperi Lohja Loppi Loviisa Luoto Luumäki Masku Mikkeli

Mustasaari Mynämäki Mäntyharju Mänttä-Vilppula Naantali Nivala Nokia Nurmes Nurmijärvi Orivesi Oulainen Oulu Outokumpu Padasjoki Paimio Parainen Parkano Perho Pietarsaari Pirkkala Pomarkku Pori Pornainen Porvoo Puumala Pälkäne Pyhtää Raahe Raasepori Raisio Rauma Riihimäki Ruokolahti Rusko Salo

Sastamala Savonlinna Seinäjoki Sipoo Siuntio Sotkamo Suomussalmi Säkylä Taipalsaari Tampere Teuva Toholampi Tornio Turku Tuusula Tyrnävä Ulvila Utajärvi Uusikaupunki Vaala Vaasa Valkeakoski Vantaa Varkaus Vesilahti Vihti Virolahti Virrat Vöyri Ylivieska Ylöjärvi Ähtäri Äänekoski

Pyöräilykuntien verkoston toiminta www.poljin.fi pyöräilyvuosi.fi pyorailevaperhe.fi www.kilometrikisa.fi

24

Poljin 3/2021


Millions discover their favorite reads on issuu every month.

Give your content the digital home it deserves. Get it to any device in seconds.