Más Slot - #240 (Junio 2022)

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Nº 240

GP BRITISH 1976 TRIPL E Superslot

PACK

jaguar XJR10 1st Portland 1990 Slot.it

Año XXI - Nº 240 - 6€



EDITORIAL

FORO SLOT MADRID www.masslot.com DIRECTOR:

Paco Hernández COLABORADORES:

Vicente Arroyo

El ForoSlot Madrid vuelve este mes de junio, los próximos, sábado 11, de 10:00 a 20:00 h y el domingo 12, solo por la mañana, de 10:00 a 14:00 h. Esta edición es la que más cerca me pilla de casa, ya que se celebra en Las Rozas, dentro del Centro Multiusos (Avda. Polideportivo, 22).

Miquel Gubianas

Al principio de la organización de este mercadillo, o Feria de la miniatura y

Caynaloga Racing Team

Scalextric, como reza el cartel de este año, las mesas eran cogidas por tiendas

Iñaki Caballero

especializadas como Model Hobby Red (Madrid), Slotmania (Barcelona);

Overvalley Armando Folgado Alberto Guillén

fabricantes como Maralic, Avant Slot, Cartrix, HobbyClassic, por ejemplo. Pequeños artesanos y muchos aficionados que aprovechaban para vender

Alfonso Unda

coches de su colección, o desguace que servían de recambio para nuestros

Óscar Capel

coches, sobre todo de Scalextric, tanto de la época Exin o posterior.

José Luis Agüero Jorge Reynoso

Pero veo con preocupación que en los últimos años hay cada vez más mesas

José Ortega

con particulares que venden coches nuevos, novedades recién aparecidas en el mercado, a unos precios que la única explicación es que los hayan

DISEÑO:

Javier del Cobo

comprado sin factura, ahorrándose el correspondiente IVA, que les permite

Sara Hernández

vender a precios más bajos que los PVP recomendados por el fabricante.

SUSCRIPCIONES / PEDIDOS:

Siempre hay ofertas, liquidaciones de los propios fabricantes que hacen a las

Isabel Díaz

tiendas para quitar stocks, pero nunca en coches recién salidos del horno…

isabel@masslot.com

¡Hasta el mes que viene! EDITA

paco@masslot.com

Ctra. Galapagar La Navata, 30 28260 Galapagar (Madrid) ESPAÑA Telf. (+34) 918 102 813 info@masslot.com www.masslot.com HORARIO

Lunes a Viernes De 09:00 a 14:00 h. IMPRESIÓN

Printing Media DISTRIBUCIÓN EN KIOSCOS

SGEL Telf. 91 657 68 52

Depósito Legal M-20122-2002 Printed in Spain - JUNIO 2022

Más Slot no se hace solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores en los artículos firmados, ni publicará las colaboraciones o fotografías no solicitadas. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o soporte de los contenidos editoriales y gráficos de esta publicación sin autorización expresa del editor.

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SUMARIO

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GP BRITISH 1976 TRIPLE PACK

24

Historic Line

Superslot

NSR

3 Editorial 4 Sumario 6 Novedades 17 Alfa Romeo 8C de The Slot Affair 26 Vuestros trabajos Mercedes 300 SEL V8 30 Entrevista Gustavo Ameijide 31 Motor de Tectime 32 Vuestros circuitos: Fernando Torres 36 Vuestros trabajos Mercedes 300SLR 42 Los coches de rally: 8ª parte 46 ¡Me lo llevo! 50 El Rincón de José Luis 56 Más Slot Competición 66 Suscripción Más Slot 2022

10 jaguar XJR10 1st Portland Slot.it

ANUNCIANTES 2 Fly Car Model 5 Model Hobby Red 6 Lojume 7 Productos Más Slot 29 NSR (Abarth 500) 35 Coche XX aniversario 39 NSR (Chasis Flattener) 41 LeMans Decals 41 Aloslot 55 Módulos 57 Sloting Plus 67 Superslot 68 NSR (Set 14)

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NOVEDADES FABRICANTE: NSR MODELO:

PORSCHES BRUMOS 997

REF.: SET 14

Pack con dos Porsches 997 GT3 del equipo Brumos Racing participantes en las 24 h de Daytona, con dorsales #58 (2015) y #59 (2012). Edición limitada de solo 500 unidades.

FABRICANTE: NSR MODELO:

ABARTH 500

REF.: 0260SW PVP (APROX.): 70,75 €

Abarth 500 edición especial con decoración “Martini” sobre la base del coche en plata.

FABRICANTE: NSR MODELO:

ABARTH 500

REF.: 0261SW PVP (APROX.): 70,75 €

Abarth 500 edición especial con decoración “Martini” sobre la base del coche en negro.

FABRICANTE: NSR MODELO:

ABARTH 500

REF.: 0262SW PVP (APROX.): 70,75 €

Abarth 500 edición especial con decoración “Martini” sobre la base del coche en rojo. Mecánicamente incorpora como los dos anteriores el motor SHARK 21.5K en posición sidewinder.

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FABRICANTE: FLY CAR MODEL MODELO:

TEAM RENAULT 5

REF.: TEAM 21 PVP (APROX.): 127,95 €

Caja con dos Renault 5 Turbo participantes en el Rally de Montecarlo. El coche con dorsal #9 de Jean Ragnotti y Jean-Marc Andrié de la edición de 1983. Y el otro con dorsal #10 de Dany Snobeck y Jean-Pierre Bechu en la edición de 1985.

FABRICANTE: FLY CAR MODEL MODELO:

RENAULT 5 TURBO

REF.: E2042 PVP (APROX.): 64,95 €

Renault 5 Turbo dorsal #18 “Gitanes” participante en el Rally Tour de Corse 1980, con Bruno Saby al volante y Christian Gilbert “Tilber” de copiloto.

FABRICANTE: HOBBY CLASSIC MODELO:

MERCEDES BENZ SERVICE TEAM

REF.: HCP-211 PVP (APROX.): 150 €

Mercedes L319 “Mercedes Service Team” fabricada en plástico y resina a escala 1:32. Edición limitada y numerada a 100 unidades.


FABRICANTE: SUPERSLOT MODELO:

GP BRITISH 1976 TRIPLE PACK

REF.: H4189A PVP (APROX.): 145,95 €

McLaren M23 (James Hunt), Ferrari 312T(Niki Lauda) y Tyrrell P34 (Jody Scheckter) en este spectacular triple pack - GP British 1976 Triple Pack.

FABRICANTE: SUPERSLOT MODELO:

KNIGHT RIDER - KITT

REF.: H4226 PVP (APROX.): 56,95 €

La serie de TV Knight Rider, conocida en España como El coche fantástico, donde Michael Knight conducía el automóvil KITT (un Pontiac Firebird Trans-Am V8) tiene su réplica a 1:32 gracias a Superslot. Equipado con luces incluso la frontal con efecto estrobóscopico.

FABRICANTE: TEAM SLOT MODELO:

FORD ESCORT

REF.: PDV01013102 PVP (APROX.): 57,95 €

Ford Escort MkII Zakspeed Gr.5 "DRM Zolder Bergischer Löwe '78.

FABRICANTE: MÁS SLOT MODELO:

FIAT PUNTO RALLY VILLAJOYOSA 2008

PVP (APROX.): 49,95 €

Fiat Punto R. Villajoyosa 2008, carrocería de Fly Car, cockpit de lexan y chasis AW 3d de Kilslot. Con motor azul de Fly en anglewinder, llantas de aluminio con tapacubos 3D, neumáticos de Scaleauto.

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FABRICANTE: SLOT.IT MODELO:

MERCEDES 190E DTM

REF.: Ca49B PVP (APROX.):

63,90 €

Nissan Skyline GT-R Nismo GT3, primero en Fuji 2018 con Alex Imperatori, YukeTaniguchi al volante.

FABRICANTE: SLOT.IT MODELO:

MERCEDES 190E DTM

REF.: Ca44D PVP (APROX.):

63,90 €

Mercedes 190E con decoración “Camel” del piloto alemán Roland Asch, participante en el campeonato DTM de 1991, en el circuito de Kyalami.

FABRICANTE: SLOTING PLUS MODELO:

URANO EVO

REF.: SP022410 PVP (APROX.): 11,12 € (bolsa 2 unidades)

Nueva llanta fabricada en magnesio y denominada Urano Evo es una revisión general de la anterior Urano, con revisión de los grosores interiores y modificado el diseño frontal (ahora 6 agujeros, en lugar de 5). De momento disponible en medida 15,9 x 8,5 mm, la más utilizada en rallyslot.


PRUEBAS

JAGUAR XJR 10 DE SLOT.IT Por Oscar Capel

H

ace ya 20 años que Slot.it irrumpió en el mundo del Slot con un modelo propio, el Audi R8. Aunque anteriormente había ido destacando como fabricante de recambios, el Audi representó un antes y un después para la marca, y para el Slot de competición. Tal vez se podría considerar una apuesta arriesgada, pero más arriesgado me sigue pareciendo a día de hoy, su segundo modelo en 2003, el Porsche 956 de Grupo C. Sin duda el Grupo C es la categoría por antonomasia de Slot.it, con la que se hizo un hueco en la competición y se ganó su buena fama. Por aquel entonces las competiciones se basaban principalmente en las carreras de GT/LMP, Fórmulas de Exin primero y Ninco

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después, y clásicos de Fly. Categoría con la que Fly había entrado en competición con entidad propia gracias a la variedad de sus modelos. Slot.it abría un segmento nuevo, el Grupo C, ciertamente desconocido por el gran público de la época, sobretodo en España donde existía y existe una gran afición por el Rally o la Fórmula 1 desde épocas recientes, pero los prototipos de Le Mans y encima de los 80, era como poco, aventurado. El buen hacer de la marca, las magníficas prestaciones del Porsche 956 y la rápida aparición de nuevos modelos, le dieron entidad propia a la categoría, porque en un principio los 956 entraron como clásicos en algunos sitios o como GT/LMP en otros…

pero estaba claro que Slot.it iba a por todas. Desarrolló en pocos años un buen puñado de modelos como el 956, el 962, el Jaguar XJR9 o el Sauber… y no se detuvo. Cada año o cada dos años aparecía un molde nuevo, o nueva versión con distintos alerones, frontales o directamente medio coche distinto. Slot.it se ha ido esforzando en dar importancia a los detalles, en no reproducir modelos o libreas de cualquier manera. Es más difícil, sí, pero el resultado es impactante, 19 años después cuento 16 modelos distintos. Sí, es cierto, el Jaguar XJR9 el XJR6 y el XJR12 son prácticamente idénticos y comparten chasis, pero ahí están los cambios en el molde de la carrocería y son sin duda modelos distintos. En cualquier caso implica que sale un molde


cada año y poco, amén de las distintas decoraciones… a cuál más imprescindible. El Grupo C además sirvió como plataforma para el Campeonato Europeo de Resistencia Slot.it. Durante 8 años Slot.it organizó un europeo con 3 pruebas de 24 horas; las 24 Ore del Verbano en Italia, las 24 horas de Bruselas en Bélgica y las 24 horas de Igualada en España. Algún año se disputó alguna prueba en Portugal o Suiza como pruebas reserva. Los últimos dos o tres años, con un campeonato venido a menos, se cambió a los nuevos LMP… pero lo cierto es que la solera y los años de esplendor que tuvo con el Grupo C, fueron irrepetibles. Las claves de la marca, y gran secreto de su éxito en competición, es la gran compa-

tibilidad y la estabilidad que se le dio a los reglamentos. Es cierto que hubo cambios y fueron evolucionando, pero a día de hoy, seguimos corriendo sin haber tocado prácticamente nada del reglamento de Grupo C en los últimos 15 años. El otro pilar fundamental, es que a pesar de la gran variedad de modelos, hasta la aparición del Nissan R89/R90, nunca hubo un dominador claro. La aparición del Nissan y su ligereza gracias a una fabricación más refinada, obligaron a marcar unos pesos mínimos para que no hubiera tal dominio por parte de un solo modelo. En parte se consiguió obligando a subir al Nissan hasta los 18 gramos. Otros modelos tuvieron que esforzarse con recambios más ligeros de carrocería, cockpits aligerados, alerones

de recambio más flexibles y ligeros… para bajar de los 20 o 21 a los 18 más o menos. Aun así, y a pesar de que el equipo Momo ha demostrado que el 962 Imsa es, como poco, igual de rápido, la mayoría de la parrilla en las 12h Slot.it del Campeonato de España optó por el Nissan. El cuarto Jaguar; la propia Slot.it considera a los tres modelos británicos anteriores en dos grupos de referencias, los CA07 para los XJR9 y XJR6, y los CA13 para los XJR12. A su vez, en el “archive” que Slot. it tiene en su web, están todos dentro del mismo coche. Los tres coches, sobretodo el XJR9 y XJR6 comparten prácticamente todo, chasis, habitáculo, faros, cristales, alerón y, quizás el XJR12 es un poco más diferente… de esta forma es mucho más

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sencillo sacar un modelo nuevo, porque se aprovecha la inversión de gran parte de los moldes. De igual manera sucede con los 956 y 962, que de versión en versión han compartido habitáculos, cristales, alerones… incluso partes del chasis… pero los Porsche creo que merecerían un artículo a parte dado que han sufrido muchos cambios y mejoras en tantos años. El coche se ve ciertamente más grande, no sólo es más largo, es también más ancho, o no. Pero es que se lo ve muy largo, es más largo que cualquier grupo C, pero es que además, si lo comparamos con un LMP moderno de Slot.it, ¡es también más largo! Confieso que he sido incapaz de encontrar las medidas reales del Jaguar, es posible que el avispado lector sea capaz de hacerlo en un par de búsquedas, pero

DETALLES

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yo no he tenido suerte ni en las más detalladas webs de prototipos, de clásicos, casas de subastas (hace poco se subastó un XJR10 de verdad)… pero hay algo que me chirría un tanto es que en las fotos del

coche real, no me da la sensación de que sea tan largo, al menos comparativamente. Sí, reconozco que no es justo guiarse por unas fotos en el ordenador, que es cualquier cosa menos precisa… pero no he encontrado nada mejor. Al final, y con una historia complicada para llevar a cabo el Jaguar XJR10, el artículo no iba a ser menos y prácticamente “sobre la bocina” (en el último momento) Maurizio nos documentó con la biografía de Tony Southgate que me ha hecho cambiar de opinión sobre este coche. Sinceramente me parecía que en Slot.it había bailado algún número y había salido un coche demasiado grande, pero leyendo el recorte de la biografía del diseñador en que explica por qué y nos cuenta que el XJR10 crece 10 pulgadas respecto al modelo anterior pasando de 107 a 117 pulgadas de “wheelbase”. 25 centímetros de batalla extra, 7,8 milímetros de diferencia con el viejo chasis de Slot.it a 1/32. También interesante me resulta que cuenta como al usar un V6 Turbo que era mucho más corto que los habituales V12 que usaba TWR en sus Jaguar le permitió obtener una distribución de pesos perfecta. Tony Southgate es uno de esos diseñadores con una larguísima trayectoria de la que vale la pena documentarse mínimamente, tan prolífico como polifacético ya que se encuentran coches tan dispares como el BRM P160 que ya tiene Maurizio en el horno con Policar, Lola T70, los preciosos Arrows A1, A2 y A3, los Shadow de F1 o de la Can Am, el Ford RS200 o los Nissan R90 GT1 o Audi R8C que ya reprodujo Slot.it. De verdad merece la pena aunque sea leer sobre su trayectoria aunque sea en la Wikipedia en inglés. Pero no es difícil encontrar algún buen artículo en castellano a poco que se busque en la Red. Lo hemos comentado muchas veces, a 1/32 exacto hay muy pocos coches de Slot. Y menos con pretensiones dinámicas mínimamente destacables. A 1/32 exacto se verían estrechos y largos y, además de feos, se verían realmente desproporcionados. No estamos acostumbrados a ver los


coches reales en estas perspectivas y para que un coche de Slot sea capaz de transmitir lo que uno ve por la TV o en persona, es necesario falsear algunas cotas, pero, ¿hay mucho falseamiento? Pues depende de la marca, Slot.it no suele falsear demasiado las cotas, de hecho suele ser bastante pulcro como veremos más adelante, pero en mi opinión tiene más que ver con el gusto del diseñador o la pericia en mantenerlos bien proporcionados que otra cosa. En esta ocasión no es una excepción, y mis percepciones iniciales resultan estar equivocadas y mi opinión ha ido cambiando a medida que pasan los días y lo miro una y otra vez, busco fotos y comparo de forma que voy teniendo una mejor impresión. Los pequeños faros dan la sensación de que el coche es más ancho de lo normal, pero no lo es respecto al viejo Jaguar. Pero vamos un poco más despacio.

Vale, pero antes de entrar en más detalle; ¿qué te parece el coche? Pues el coche me encanta, los Jaguar de Grupo C siempre me parecieron futuristas, de hecho, con más de 30 años pasados, me siguen pareciendo modernos y espectaculares. Y la reproducción de Slot.it creo que es muy buena, con unos grandes aca-

bados. Al compararlo con el viejo XJR9, uno se puede dar cuenta como han ido mejorando la técnica con el paso de los años. No sólo a nivel mecánico, con chasis mucho más pulidos y evolucionados, a nivel estético se aprecia cómo ha ido mejorando la fabricación, el ensamblaje, la pintura. Con el coche abierto descubrimos que, al igual Más Slot • 013


que con los Porsche, la carrocería está hecha en dos partes, así que ya intuimos que habrá alguna versión distinta con cambios en la carrocería. En realidad, el XJR10 y el XJR11 son el mismo coche, mientras que el XJR10 con librea “Castrol” compitió en USA, en la IMSA durante 1989 y 1990, y con decoración “Bud Light” en 1991. El XJR11 “Silk Cut” lo hizo en el mundial de Sport Prototipos, del 89 al 90, con una última prueba en 1991. En Le Mans de 1990 participó como “T-Car”, muleto, de los Jaguar XJR12 que hicieron doblete aquel año. La comparación con el viejo Jaguar iba a ser inevitable, así que tampoco me resistí. Pude confirmar algunas de las impresiones iniciales al ver ambos modelos por dentro y desmentir otras. La primera es la constatación de la mejora que ha sufrido la marca en la fabricación, la finura y el detallado del molde actual es sobresaliente. Un simple dato, la carrocería del Jaguar XJR10 pesa 19,6 completa, y el XJR9 pesa 23,40 gramos, casi nada… y a pesar de que es notablemente más grande. Otra cosa que podemos apreciar con los dos modelos en la mano es que no es más ancho, pese a haber tenido esa impresión desde el primer momento, con las dos carrocerías en la mano, son iguales. De hecho en la parte inferior de la carrocería, el nuevo Jaguar se cierra sobre sí mismo y es el chasis el que asoma por los laterales haciendo las veces de taloneras. En el viejo Jaguar, es la propia carrocería

FICHA TÉCNICA Referencia

CA42a

Modelo

Jaguar XJR10 1st Portland 300km 1990

Peso total

73,25 gramos

Peso carrocería

19,60 gramos con los carenados traseros.

Altura

33,50 mm.

Ancho

64,92 mm.

Largo

159 mm.

Batalla

92,40 mm.

Eje trasero – guía

108,9 mm.

Chasis

Plástico

Bancada

Independiente línea

Tornillos

1, 1 delante y 1 detrás

offset 0,5 mm Guía

Pivotante

Motor

V12/4 MX16 23k

Llanta delantera Neumáticos delanteros Llanta trasera

014 • Más Slot

20,5x9 tipo C 16,5x8 de Aluminio

Neumáticos traseros Transmisión

15,8x8 Plástico

21,5x9,7 tipo C

9/29 Latón-Bronce y Nylon

que cae recta y envuelve completamente el chasis. “Okey” es más largo, ¿pero cuánto más? La batalla (entre ejes), tenemos que el viejo Jaguar anda en 84 milímetros, y el nuevo Jaguar 92,40 milímetros. Una diferencia de 8,4 milímetros que multiplicado por 32 a escala, son casi 27 centímetros, un poquito más de los 25 centímetros, 10 pulgadas, que cuenta Tony Southgate. Nada mal para estar a 1/32, siendo que además 107 pulgadas son 271,78 centímetros que son 84,9 milímetros a 1/32 y 117 pulgadas serían 297,18 centímetros y 92,8 milímetros a 1/32… aún son unas décimas más cortos los coches de Slot.it, por lo que una cosa es nuestra apreciación personal, y otra muy distinta los números que nos arroja el escalímetro. La otra batalla, la del eje trasero a guía tenemos 97,35 por 108,92, 11,57 milímetros de diferencia, porque además de la distancia entre ejes, el nuevo Jaguar ha llevado la guía un poquito más adelante que el viejo molde. También podemos apreciar, comparando ambos chasis, cómo han ido cambiando las cosas. El primer Jaguar, a pesar de compartir la disposición en línea y la perfecta compatibilidad del material y la cuna motor de un coche a otro, no permitía apenas regulación en el tren delantero. Sólo se podía equipar

con bancada en línea o transversal. La opción en ángulo vino más tarde… y el evo-6 más tarde todavía. Así que el viejo Jaguar, al igual que la mayoría de modelos de la marca fueron poniéndose al día. Un enorme esfuerzo por parte de Slot.it en no dejar ningún modelo atrás, manteniéndolos vigentes y con los últimos avances para cualquier modelo, por años de catálogo que tenga. La cuna en línea para motor tipo “cacahuete” cambió de “offset”, pasó de 0,0 milímetros a 0,5 y la llanta trasera de 15,8 a 16,5 milímetros de diámetro. Prácticamente iguales en 19 años de catálogo de Grupo C, porque el Jaguar XJR9 primera versión, era mecánicamente idéntico al 956 primero. Al haber mejorado tanto la técnica, y ser toda la carrocería más delgada, en el nuevo Jaguar es posible montar la mecánica angular, (en anglewinder) y mantener los carenados en los pasos de rueda trasero, algo harto complicado en los modelos viejos. En el nuevo Jaguar, con llantas que tengan el buje corto, es bastante sencillo. Quizá pueda servir como limitación reglamentaria al tener que estrechar un poco


HABLANDO CON SLOT.IT DEL JAGUAR XJR 10 Según nos confiesa Maurizio Ferrari de Slot.it, el proyecto estuvo parado durante unos años. MF: “El proyecto estuvo en un cajón durante unos años. Nuestra idea era aprovechar el chasis, y demás elementos de la carrocería como habíamos hecho con los otros Jaguar, pero descubrimos que el XJR10 era sustancialmente más grande, y me di cuenta que no le haría justicia al coche real por la gran diferencia de batalla entre los distintos Jaguar” ¿Más grande? En las fotografías de la revista es posible que no se pueda apreciar la diferencia, pero ya en la mano, sin compararlo con ningún otro Grupo C se lo ve grande, pero al lado del antiguo Jaguar XJR9… MF: “Según la autobiografía de Tony Southgate, el Jaguar XJR10 es 10 pulgadas más grande entre ejes que el anterior XJR9, ¡25 centímetros! MF: “Además este coche solo la fabricó Provence Moulage a 1/43, por lo que no había otros ejemplos o modelos para estudiar. Pasamos unos años en que tuvimos problemas con moldes y moldistas hasta que conseguimos solucionarlos, así que empezamos de nuevo con el Jaguar, y ¡nos equivocamos de nuevo! Tras recibir las primeras pruebas de molde nos dimos cuenta de que las ruedas traseras no cabían. Habíamos diseñado un coche de Slot para la vitrina. Esto pasa cuando un diseño se deja en un cajón por demasiado tiempo y trabajan distintas personas. Así que todo el molde de la parte trasera fue a la basura. Al final llegamos a terminar el coche con una historia tan complicada para nosotros. ¡Esperamos que os guste!

la vía trasera y de esta forma compensar esa enorme batalla que tiene… eso en caso de que realmente sea más competitivo. Porque, ¿lo es? Bueno, de serie ya apunta buenas maneras. Es cierto que hay que ajustarle un poco los cables de origen porque el morro es

un tanto angosto y es fácil que la guía no gire con suavidad. El tren delantero ha venido bastante bajo para el perfil de las gomas de serie, así que lo ajustamos lo más alto que podemos y listo, no le hago nada más. De serie va bien, creo que es de las pocas marcas que en este sentido no suele defraudar. Es cierto llevar imán de serie siempre ayuda, y es cierto que siempre hay que ajustar un poquito las trencillas o los cables, pero en general sabemos que con Slot.it nos encontramos con muy poquitos problemas. Sin imán va mejor todavía, las gomas de origen se vuelven un tanto perezosas y nos sobra un poco de perfil delantero, pero sigue siendo un coche entretenido de pilotar… y ¿de competi?

Pues creo que los números nos anticipan bastante por dónde van a ir los tiros. Ese reglamento de Grupo C que no ha cambiado en tantos años se basa en la cuna en ángulo negra, con “offset” 0 y llantas de 15,8 delante y detrás. La carrocería debe ser de serie con un peso mínimo de 18 gramos. Con el motor Boxer, de caja grande, deberemos prescindir del radiador derecho en el interior de la carrocería. Apenas se ve desde el exterior, pero de lo contrario va a quedar la carrocería torcida. El motor queda realmente justito dentro del coche y la suspensión no va a tener apenas un par de décimas de milímetro de recorrido, suficiente porque al final, con el traqueteo de la carrocería sobre el chasis, la suspensión trabajará lo que tenga que trabajar. Eso sí, hay que darle recorrido a la carrocería. En pocas vueltas, con un motor nuevo sin rodaje y una corona de 26 dientes de aluminio de las antiguas ya estamos en Más Slot • 015


tiempos. En nuestra pista, y con una carrera de Grupo C fresca, estamos en tiempos de los líderes en pocas vueltas. Los mejores son capaces de hacer tiempos de 10,4s con los Nissan o Lancia 85, incluso los 962 IMSA son capaces de marcar esos tiempos… en realidad todos los modelos son capaces de ir rápido, aunque en ritmo de carrera las cosas suelen cambiar y coches como el Mazda, o los viejos Porsche 956 son un poco más complicados de llevar. El nuevo Jaguar en cambio, en menos de 50 vueltas ya rueda en 10,5s con total soltura, y lo mejor es la sensación de que pasan las cosas despacio. Esa diferencia tan grande de batalla es capaz de anestesiar el tiempo y darnos la sensación de que todo sucede a cámara lenta. Somos capaces de anticipar las reacciones y capaces de atacar son seguridad las curvas más cerradas de la pista 1 o 6 de nuestro club. ¿Será el mejor Grupo C? pues sólo lo sabremos a base de verlo en carrera, pero tiene pinta de ir a dominar, pero deseo que sea por poco y que no arrincone al resto de modelos. En conclusión me parece un modelo muy atractivo, tengo debilidad por los Grupo C, me gustaban desde los feos SRS de Exin con las carrocerías de Lexan, y en particular, me encantan los Jaguar. La respuesta era obvia, a mí me gusta y mucho. Es cierto que se lo ve un tanto grande, pero 016 • Más Slot

también es verdad que el alerón de serie es muy grande. Con el alerón negro que hay bajo la urna, un recambio que nos facilita Slot.it para evitar descomponer el alerón de serie al primer bofetón, no se lo ve tan grande. Este alerón negro deberemos agrandarle un poquito el agujero con una broca o una lima, porque entra muy forzado y me da miedo que al hacer tanta fuerza se parta algo por el camino. Personalmente me gusta con el alerón original, hasta para competir. Me gusta que los coches tengan la mejor presencia estética posible, aunque está claro que para una

gran competición hay que minimizar riesgos en materia de fiabilidad. Ya tengo ganas de ver qué sucede en el próximo evento de resistencia de Slot.it después de estos dos años de pandemia. Y es que es una cita ineludible para los amantes de la competición, una resistencia de Grupo C que ha pasado por distintos formatos, pero que de una forma u otra siempre ha estado presente desde hace casi dos décadas. Desde estas líneas agradecer a Maurizio Ferrari su paciencia con nuestras dudas y ayudarnos con la documentación.


AVANCE PRESENTACIÓN

ALFA ROMEO 8C THE SLOT AFFAIR Por Vicente Arroyo

E

stoy seguro de que todos recordareis la presentación que hicimos hace unos meses del primer modelo de THE SLOT AFFAIR. Fue justo tras el pasado Foro Slot que todos pudimos disfrutar en el circuito del Jarama. Nuestro primer Foro Slot tras el encierro y la pandemia. Personalmente tengo esa fecha como un primer acercamiento a la normalidad, y ahora que nos hemos podido quitar la mascarilla en interiores quizás tengamos la nueva normalidad al 100x100. Este artículo es algo parecido puesto que haremos un primer acercamiento a la segunda referencia de esta joven marca The Slot Affair. En esta ocasión se trata de un viejo conocido de cualquier coleccionista, nada más y nada menos que del Alfa Romeo 8C - SA199. Esta pieza ya fue reproducida por Triang en los 60 y el molde de The slot Affair, aunque similar tiene algunas diferencias que veremos con detalle en un próximo y extenso artículo presentación. Como adelanto puedo contar que el piloto ha sido mejorado y cuenta con varios modelos, con la posibilidad de montar gafas o no. Tambien tenemos más de 40 posibilidades de decoraciones, desde las clásicas de las principales competiciones en las que este Alfa se midió con otras míticas máquinas, hasta versiones de calle donde quizás este coche luzca todo su lujo y ostentación. Como digo este primer artículo es un avance de lo que ocurrió el pasado 28

y 29 de Mayo con ocasión del Slot Festival celebrado en Gaydon, Reino Unido, donde The Slot Affair, que acudió como marca expositora, presentó su nueva unidad producida y ensamblada enteramente en Barcelona, con moldes de inyección propios. Se trata del Alfa Romeo 8C - SA199. Producido en diferentes y variados colores con decoraciones innovadoras para este coche, el Alfa SA199 tuvo una sensacional acogida entre los aficionados internacionales del mundo del Slot. Después del lanzamiento del Tyrrell P34 SA200, el pasado mes de Junio 2021 (replica de Scalextric), The Slot

Affair de la mano de Augusto Newton, ha decidido presentar el nuevo vehículo con marca propia. Se trata del mismo, idéntico e icónico coche producido por Scalextric Triang en Inglaterra en los años 60. Os dejamos un avance del mismo que se presentará en la próxima edición del Foro Slot Madrid. Por nuestra parte desde Más Slot en breve desarrollaremos con detalle la producción, historia, curiosidades y el motivo por el que Augusto decidió embarcarse en este nuevo proyecto y con marca propia. Entonces podremos disfrutar de esta preciosidad al 100x100.

Molde propio y marca propia para esta segunda referencia de The Slot Affair.

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PRESENTACIÓN

GP BRITISH 1976 TRIPLE PACK DE Por Overvalley LA BATALLA DE INGLATERRA n 1976 los tecnócratas e ingenieros de software aún no habían aterrizado en la F1. Los pilotos aún no eran multimillonarios mazaos que igual se instalan en el cockpit de un monoplaza que se suben a una pasarela de moda. No había costosos simuladores, todo el trabajo era de campo y los coches se diseñaban de manera empírica, por la experiencia, el instinto y el arte. Sí, porque la mecánica era un arte, al igual que el pilotaje. Y los coches eran más longevos, pasaban de una temporada a otra con ligeros retoques aerodinámicos y de mecánica, había que cuidar los costes que no eran insultantes como los actuales. 1976 marcaría también un cambio reglamentario en la F1, los monoplazas dejarían de llevar esas tomas dinámicas de admisión que crecieron tanto que se hicieron absurdas, a recordar el Ligier JS5 con su monstruoso snorkel parecido

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al bonete de un pitufo. Pero además fue una de las temporadas más movidas, controvertidas y dramáticas de la historia de esta especialidad. Para conmemorar todo ello, Superslot ha lanzado al mercado un set con tres de los protagonistas del GP de Gran Bretaña de 1976, celebrado en Brands Hatch. Tres coches preciosos, presentados de manera lujosa, tres coches que marcarían una época…pillad un bol de palomitas, que vamos a ello. TYRRELL P34 Voy a contaros un poco de cada coche, empezando por el F1 probablemente de concepción más bizarra de todos los tiempos, el Tyrrell P34. Ken Tyrrell, tras la trágica desaparición de François Cevert y la posterior retirada del escocés volador,

Jackye Stewart, atravesó un bache bien comprensible. Se fichó a Jody Scheckter y a Patrick Depailler y era necesario reverdecer laureles con algo nuevo. Aquí entra la figura de Dereck Gardner, diseñador del equipo. Su idea consistía en disminuir la superficie frontal del monoplaza, reducir el impacto aerodinámico que las ruedas delanteras significaban. Lo lógico era disminuir su diámetro y para compensar posibles pérdidas de


SUPERSLOT adherencia, se decidió instalar un doble eje en la delantera del vehículo. Eran cuatro ruedines de 10” que quedaban prácticamente enrasados en el gran alerón delantero y con esta solución se esperaba un plus aerodinámico que aumentara significativamente la velocidad punta de este coche movido por el tradicional Cosworth V8 de tres litros. La puesta a punto fue laboriosa, el sistema de guiado y suspensión de las cuatro ruedas delanteras era complejo y un alarde de ingeniería. Para asombro de los aficionados, el coche se estrenó en el GP de España del 76, donde Depailler salió desde la tercera posición de la parrilla,

con unos tiempos muy esperanzadores, debiendo abandonar por fallos de juventud. En la cuarta carrera, Suecia, el subidón de Tyrrell fue mayúsculo, vencería Scheckter seguido de cerca por Depailler, pero mientras este último no dejaba de elogiar el concepto de seis ruedas, el sudafricano no se sentía nada a gusto con él, llegándolo a calificar de basura. Sería la primera y última victoria de un P34. Este triunfo no podía enmascarar los

graves problemas de concepto del P34, como el suministro de gomas delanteras de Goodyear, una calidad deficiente en ellas y las grandes temperaturas de los diminutos discos delanteros, lo que condicionó toda la historia de este coche y que se agravaron la temporada siguiente, con el P34B, más veloz pero también más pesado y difícil de pilotar. Además los pilotos debían habituarse a la idiosincrasia del coche. Apenas tenían re-

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Tyrrell P34

ferencia visual de las ruedas delanteras, la anchura de vías del eje trasero era muy superior y todo ello dificultaba las trazadas de este bicho. Con todo esto encima

DETALLES TYRREL P34

de la mesa y alguna demostración aislada pero no del todo concluyente, Tyrrell paró el desarrollo del P34 en 1978. MCLAREN M23 Fue uno de los coches más longevos de la F1. Presentado en 1973, apareció en Sudáfrica, donde Denny Hulme consiguió la pole para, poco después, alcanzar su primera victoria en Suecia. Diseñado por Gordon Coppuck con la colaboración de John Barnard, se trataba de un monocasco de aluminio movido por un Cosworth V8 de tres litros retocado por Nicholson Motors y con una potencia de unos 490 CV, estando en activo hasta 1978 con algunas actualizaciones. Su aerodinámica era muy buena, con un frontal muy plano que albergaba grandes bigotes y sus tomas de aireación para los radiadores situados en los laterales. El gran alerón trasero completaba un conjunto muy eficiente que experimento ligeros cambios a lo largo de su carrera, entre ellos, la eliminación del snorkel para la admisión y la estilización de los pontones laterales. En 1975 experimentó una mejora mecánica que creó tendencia, la incorporación de una caja de cambios Hewland de 6 velocidades en lugar de la tradicional de 5. Su desempeño y eficiencia en todas sus versiones quedan avalados por los campeonatos del mundo conseguidos por Emerson Fittipaldi y James Hunt, además de un mundial de constructores, con un total de 16 victorias de 83 GP´s disputados. FERRARI 312T2 Basado en el 312B3, Mauro Forghieri diseñó el exitoso 312T que resolvía todos los problemas de su antecesor. Además de las mejoras en la eficiencia aerodinámica, se colocó la caja de cambios t ra n sve rsa l m e n te delante del eje trasero, lo que contribuyó decisivamente en un comportamiento excelente debido a su buen reparto de masas. Se trataba de un tradicional chasis

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DETALLES MCLAREN M23

tubular, técnica muy querida por Ferrari, con paneles de aluminio que conformaban la carrocería. Estaba motorizado por un V12 a 180º de la casa que llegó a ren-

McLaren M23


DETALLES FERRARI 312T2 dir 515 CV, convirtiéndose en el coche a batir. En 1976, la 312T se transformaba en T2 para adecuarse a la nueva reglamentación, siendo el cambio más significativo la sustitución de la toma dinámica de admisión por dos tomas NACA situadas en los laterales del cockpit y que dirigían el aire a las trompetas de admisión. Por su gran robustez y prestaciones, con sucesivas evoluciones su carrera se prolongó hasta 1980, donde quedó superado por los nuevos monoplazas turbo alimentados y por la técnica del efecto suelo, un sistema que era difícil de adaptar a la Ferrari debido a su motor en V a 180º y la disposición de su caja de cambios, lo que dificultaba el flujo de aire en los bajos del coche. Con todas sus evoluciones, es la Ferrari más exitosa de la F1, ganando cuatro campeonatos mundiales de constructores y tres de pilotos con dos de Niki Lauda, que hubieran sido tres sin la desgracia de Nürburgring y uno de Jody Schekter, significando, además, la entrada en el gran circo de la F1 de un mito que todos llevamos en el corazón como Gilles Villeneuve. EL HOMENAJE DE SUPERSLOT Al abrir la caja, los tres coches me

Ferrari 312T2

parecieron diminutos…falsa alarma, los comparo con el McLaren M23 y la Ferrari 312T4 de SRC y algunos modelos de referencia de Policar y los tamaños son muy similares, no sé si habrá sido un efecto óptico engañoso o simplemente la edad de quien suscribe. Este set, denominado Leyendas, reproduce el primer pódium del GP de Gran Bretaña del 76, y digo el primero porque esa carrera tuvo tela, y vaya tela… Estamos en un momento álgido de la confrontación entre Ferrari y McLaren, pero sobretodo entre Lauda y Hunt, un pedazo de la historia de la F1 magníficamente plasmado en el film Rush, donde el espectador se hace consciente no sólo de esa rivalidad, sino de dos perfiles personales diametralmente opuestos como lo eran el del británico y el austríaco y la paradoja de que, a pesar de todo, se profesaban un tremendo respeto y admiración mutuos. Más Slot • 021


Bien, la temporada venía marcada por el dominio del binomio Lauda/Ferrari, que venían de ganar en Brasil, Sudáfrica, Bélgica y Mónaco, mientras el agresivo Hunt lo hacía en España y Francia. La carrera en Inglaterra se presentaba tensa, con un público muy hooligan que no cesaba de animar a su ídolo. A pesar de todo, Niki conseguía la pole, seguido por Hunt, Andretti (Lotus), Regazzoni (Ferrari) y Depailler (Tyrrell) hasta completar una parrilla de 26 coches. Se da la salida, Hunt sale mal con lo que Lauda gana unos valiosos metros, pero…Regazzoni se iba para arriba arrancando como un cohete y se colocaba segundo acosando al austríaco, cometiendo un Mazepin y golpeando a Lauda en su rueda trasera, que se rompió. Era la primera curva y fue inevitable un accidente múltiple, en el que se vieron implicados varios pilotos, entre ellos Hunt, que hizo un “fly” espectacular. Ante la cantidad de chatarra esparcida por la pista, los comisarios decidieron sacar la bandera roja, todos los coches debían llegar a sus boxes dando la vuelta a todo el circuito como pudieran, además el reglamento impedía utilizar los muletos en una nueva salida. Todos dieron la vuelta menos Hunt, que fue empujado unos metros hasta lograr arrancar y que, además, usó una vía de servicio del circuito para llegar antes a su box. Al observar esta irregularidad, los organizadores anunciaron la exclusión de James, con lo que se lió un cipostio de gran magnitud en las gradas. Los hooligans no paraban de gritar “we want Hunt” mientras arro022 • Más Slot

jaban botellas y diversos objetos a la pista, así que la organización, un poquito acojonada, decidió levantar la sanción al británico. Se dio una nueva salida con todos los coches reparados, todos menos el de Regazzoni que se montó en un muleto de manera anti reglamentaria, pero ante esto los organizadores también hicieron la vista gorda. Lauda arrancaba de nuevo líder en una salida limpia, seguido por Hunt. Regazzoni debió abandonar por problemas mecánicos, con lo que se ahorro una vergonzosa descalificación, pero Lauda no estuvo exento de problemas, concretamente en su caja de cambios, lo que le obligó a reducir su ritmo. Ello fue aprovechado por Hunt, que terminaba por adelantarlo venciendo en su casa. Al terminar la carrera, varios equipos instaron reclamaciones que fueron desoídas, otorgando la victoria a Hunt. Ante ello, Ferrari, Lotus y Fittipaldi, entre otros, elevaron protestas a la FIA, que tomó cartas en el asunto. Semanas después, se daba la razón a los equipos que reclamaron, descalificando a Hunt, con lo que el pódium inicial de Hunt-Lauda-Scheckter (lo que nos ofrece Superslot), quedó como Lauda (Ferrari), Scheckter (Tyrrell) y John Watson (Penske Ford). Con un ambiente muy caldeado se llegaba a Alemania y sobrevenía el drama, con el sobrecogedor accidente de Niki Lauda que hizo temer por su vida y del que se quedó con marcas para siempre. A pesar de una recuperación milagrosa que permitió que se incorporara a las carreras sólo seis semanas después, Hunt se adjudicaba los GP´s de Alemania, Holanda, Canadá y EEUU, con lo que Niki no pudo evitar que el título se le escapara por un solo punto. ¿Qué nos ofrece Superslot? Pues un producto muy en su línea, honesto, muy seductor, con un nivel de acabados de pintura y tampografía de primerí-

sima línea, con una movilidad en pista peculiar, al menos sobre el papel, y todo ello a un precio muy correcto. Como es habitual, no esperemos florituras de detalle en cuanto a maqueta, no esperemos sibaritismos al nivel de SRC ni mucho menos al de Policar. De entrada no vemos ni la más tampografía de la escasa relojería de los cockpit. La reproducción de la mecánica que más se ve, el Cosworth del Tyrrell, es simplemente correcta, e incluye un toque de color en los cables de las bujías, curiosamente en las tapas de culatas del McLaren visibles, Llegados a este punto, nos sumergimos en el clasicismo a la hora de reproducir la mecánica de un F1, siendo bien visible el abultamiento para alojar la corona del eje trasero, un hecho que fue solucionado por Policar en su día gracias a su sistema de transmisión, pura obra de ingeniería imaginativa y genial y que permite una reproducción de los motores a nivel de sibarita. A pesar de ese estilo de reproducción vintage de una mecánica de monoplaza, todo está en su sitio, cada sticker de los sponsors, cada dorsal, todo con un tamaño conveniente y una lectura de grafismos excelente a pesar de lo diminuto. Incluso la Ferrari lleva cromados los alerones, dando muy buen efecto. Como únicos puntos dudosos, el Tyrrell lucía en Inglaterra unos ventanucos más grandes en los laterales del cockpit que los reproducidos por Superslot, ventanucos imprescindibles para que el piloto pudiera tener una mínima referencia de las ruedas delanteras. También podría ser discutible el color rojo del McLaren, muy anaranjado tirando a fluo. Pero no es un color incorrecto en muchos coches esponsorizados por Marlboro y, de todos modos, como dice el gran Iñaki Roura, no nos podemos fiar de las fotos de época, los revelados eran lo que eran y pierden propiedades con los años. Hay que añadir un detalle molesto, al menos para mí: la omisión de los logos de la tabaquera norteamericana en el coche de Hunt


debido a una ley estúpida. No es una falta grave porque hoy en día es fácilmente subsanable, pero no deja de parecerme absurdo que la reproducción de un coche histórico tenga que carecer de todo su carácter. Los trenes de ruedas también se me antojan muy correctos y son hilarantes las ruedecillas delanteras del Tyrrell, con una buena reproducción de las llantas de tres radios y unas gomas diminutas. Ahí nos hacemos conscientes de la diferencia de anchura entre el tren delantero y el trasero, cuyos neumáticos, en comparación, parecen rodillos de una apisonadora. Si pasamos a los chasis, alucinaremos con la complejidad adoptada por nuestros amigos británicos a la hora de anclarlo a la carrocería. Hay nueve tornillos en el McLaren, ocho en la Ferrari y cinco en el Tyrrell, yo creo que en muchas ferreterías no hay tanto tornillo. Los motores son pequeños slim con la transmisión habitual en Superslot. Son motores vigorosos, sin muchos bajos y

poca frenada. Si a esto le unimos que los neumáticos, al tacto, no parecen tener un grip del otro jueves, yo sugeriría, a la hora de disfrutar de estos monoplazas en la pista, de proceder a un ligero lijado de las gomas y no quitar el imán. Máxime teniendo en cuenta la integridad física de los alerones traseros y el delantero en el caso de la Ferrari. Vayamos al precio. Como siempre en Superslot, la relación calidad-precio me parece muy conseguida. No tenemos las mejores prestaciones en pista, de acuerdo, tenemos alguna lagunilla en el aspecto maqueta, vale, pero no estamos pagando el precio de un coche top. A cada uno, su nicho de mercado, es evidente. Y no, el precio por ser una edición limitada, aunque la limitación a 1500 unidades se me antoja muy amplia, me parece justo, simplemente es el precio que pagaríamos por tres Superslot normales por separado. Bien, la F1 sufriría cambios vertiginosos y muy rápidos. Los coches ya dejarían

de ser tan longevos, el efecto suelo que impulsó Chapman en esta especialidad se generalizaría, así como el abandono de los chasis tubulares y los monocascos de aluminio en favor de materiales compuestos, más resistentes y mucho más livianos. Vendría la invasión de la electrónica, los turbos, la hibridación, la tecnificación masiva…pero algo se ha perdido por el camino, así lo siento. Se ha perdido tal vez el instinto, el arte, el disfrute de ver derrapar unos artefactos muy potentes, la gozada de ver el gran trabajo de los pilotos para dominarlos y mantenerlos en la pista, diría que se ha perdido el factor humano. Para mí el espectáculo no está en la velocidad de paso por curva, en las G que soportan los pilotos, para mí, el espectáculo está en la sensibilidad del piloto y su buen hacer. Será por ello que soy cada día más incondicional de los buenos clásicos. A degustar por apasionados y estudiosos de la F1 o, simplemente…para nostálgicos de los buenos viejos tiempos.

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PRESENTACIÓN

HISTORIC LINE BY NSR Por Overvalley

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a firma italiana estrena una nueva gama de productos denominada Historic Line, un homenaje a coches que marcaron la historia del automovilismo. El primer pack se compone de un mito como el Porsche 917/10 que compitió con los colores de otro mito como la escudería de Vasek Polak. Polak, de origen checo, trabajó como mecánico para las fuerzas de ocupación estadounidenses en Alemania Occidental, emigrando luego a EEUU años después y trabajar para Max Hofmann en Nueva York. Finalmente se independizó trasladándose a California, siendo agente de VW y Porsche, hasta alcanzar el status de ser el primer concesionario Porsche independiente en EEUU y en exclusiva para California. Sus coches se caracterizaban por estar pintados inmaculadamente en blanco. Bajo mi criterio, Polak forma parte de las escuderías norteamericanas Porsche más míticas más míticas de su época, junto con Brumos y Penske.

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El set de NSR comprende las dos unidades del 917/10 que compitieron en la ronda de Road Atlanta del Campeonato CanAm de 1973, una pilotada por un jovencísimo Jody Scheckter y otra por el experimentado Brian Redman. Si bien Scheckter se clasificó tercero tras el Porsche 917/10 de George Follmer y el 917/30 de Mark Donohue, Redman tuvo que retirarse. Tras las ocho carreras que componían la temporada CanAm del 73, Scheckter terminó en una buena sexta posición final en el campeonato tras cosechar varias plazas de honor.

Sobre los 917/10 han corrido ríos de tinta y es bien comprensible. Tras la prohibición de la FIA para que los sport de 5 litros compitieran en el Mundial de Marcas, los alemanes reacondicionaron el 917 para trasladarlos a EEUU para las series CanAm. Tras intensos test en la pista de Weissach, la carrocería se transformó en spider y el motor se potenció gracias a los turbo compresores, alcanzando en primera instancia casi 900CV para pasar a los 1100 y hasta 1500 en los 917/30 con motores de 5,4 litros. El coche era básicamente muy feo pero también muy acojonante. Scheckter


decía de él que le parecía que iba a suicidarse pilotándolo, tal era la sensación de potencia. Le parecía que llevaba su espalda sujeta al motor y, delante de él, sólo había un entramado de delgados tubos y una estructura de fibra de vidrio. Y debió ser todo un espectáculo verle pilotar ese artefacto, en aquellos días le apodaban Sideway Scheckter por su estilo de trazar las curvas en forma de cruzadas. El coche que pilotó Jody era el chasis 018 y

fue el último 917/10 construido por Porsche. El monopolio de la marca alemana en este campeonato terminó con el interés de los aficionados y por lo tanto, con el mismo. Tras ello, el chasis 018 reposó durante 25 años en las instalaciones de Vasec Polak cubierto con una lona. Tras el fallecimiento de Polak, este Porsche fue vendido en subasta, siendo adjudicado a Scheckter por haber hecho la mejor puja. En una entrevista publicada hace relati-

vamente pocos años, se decía que Jody lo conservaba tal cual terminó su última carrera, con la carrocería en blanco, con arañazos y heridas de guerra, una guerra que terminó con la vitola de ser, tal vez, el coche de competición más potente de la historia en condiciones de carrera. Bienvenida sea la iniciativa de estas series especiales de NSR, pueden ser sorprendentes, desde luego material no les falta.

Porsche 917/10K Vasek Polak CAN-AM 1973 #3 - B. Redman

Porsche 917/10K Vasek Polak CAN-AM 1973 #0 - J. Scheckter

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VUESTROS TRABAJOS

MERCEDES 300 SEL V8 6.8 AMG La Leyenda del Spa 1971 (apodado cerdo rojo) Por Luis Troya HISTÓRICO SEGUNDO PUESTO PARA AMG EN 1971 n 1971, la carrera de 24 horas de SpaFrancorchamps, fue la primera carrera en la que participó AMG, fundada en 1967. Al volante del turismo AMG se alternaban los dos experimentados pilotos Hans Heyer y Clemens Schikentanz. AMG era todo menos el favorito en esta clásica carrera belga de larga distancia. Sin embargo, la berlina roja de cuatro puertas ya demostró su potencial en los entrenamientos, cuando Clemens Schickentanz dio la sorpresa con el quinto tiempo de entrenamiento más rápido. Nadie en AMG esperaba una quinta posición de salida en un total de 60 coches. 80.000 espectadores quedaron intrigados por la rápida berlina roja con larga distancia entre ejes que, por cierto, también fue el único Mercedes en la carrera. La pole la ocupó el favorito, el Chevrolet Camarro pilotado por Ivo Grauls y Peter Hoffmann. La berlina AMG era imbatible en recta, pero el sistema de frenos adoptado sustancialmente del coche de producción en serie, tenía una potencia ligeramente inferior al peso del coche (1635 Kg). Pero en la antigua pista de Spa los discos de frenos tuvieron mucho tiempo para enfriarse y nadie pudo alcanzarlos en las largas rectas. La berlina de carreras AMG se basó técnicamente en el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Con una potencia de 250 CV y una velocidad máxima de 220 Km/h. Esta berlina fue el automóvil de producción en serie más rápido de Alemania en su época. No fue sólo un aumento de cilindrada lo que elevó la potencia a 428 CV. El cofundador de AMG, Erhard Melcher, ajustó el motor

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de 8 cilindros utilizando métodos clásicos: árboles de levas pulidos con precisión y balancines modificados, bielas livianas, nuevos pistones, válvulas de admisión más grandes, cámaras de combustión modificadas, conductos de admisión y escape pulidos, etc... Los arcos de las ruedas se ensancharon para dejar espacio para las llantas de magnesio livianas de 10x15 y 12x15 pulgadas adoptadas de un auto de prueba C-111. Las puertas de aluminio ayudaron a reducir el peso hasta los 1635 Kg. Los brazos de control más grandes en el eje delantero, un eje trasero más robusto con un diferencial reforzado y fuelles de suspensión neumáticos más pequeños con una configuración más dura hicieron que la berlina se adaptara a la pista de carreras. La inesperada victoria de clase y el segundo lugar en la general en las 24 horas de Spa-Francorchamps convirtieron a AMG en un nombre familiar de la noche a la mañana y marcó el co-

mienzo de una impresionante historia de éxitos. PRUEBA DE CONDUCCION LE MANS 1972 Los ingenieros y preparadores alemanes Hans-Werner Aufrecht y Eberhard Melcher, adquirían y preparaban Mercedes-Benz desde 1967. Sobre la base del Mercedes 300 SEL 6.3 provisto de la conversión AMG, alinean en 1971 un prototipo para las competiciones de velocidad alemanas que está decorado por un llamativo amarillo chillón (Compañía cervecera nacional Hannen Alt. La cilindrada es subida hasta los 6.834 cc(motor Mercedes V8) con una potencia comprendida entre los 400 y 420 CV. y aligerado de peso hasta los 1635 Kg. De esta guisa, su piloto titular Hans Heyer, compite en Hockenheim en una prueba no puntuable en donde se admite de todo: turismos, Gran turismos, biplazas, etc. Heyer con problemas mecánicos se clasificaría último (12 de la general) y séptimo de su categoría (LG3). La prueba se la


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adjudicaba Siegfried Rieger sobre un McLaren-Chevi M8C. Al final de la temporada de 1971, la FIA cambió las reglas del Campeonato Europeo de Turismo al prohibir los autos con una capacidad de motor superior a los 5.000 cc lo que excluyó al 300 SEL 6.8 de la competencia. Sin embargo, el AMG 300 SEL 6.8 apareció en las carreras previas a la prueba de Le Mans el 18 de marzo de 1971 como el automóvil nº 48 conducido por Hans Heyer, nuevamente con la misma pintura amarilla que se vio en Hockenheim al final de la temporada, pero nuevamente con el patrocinio de SE Sieger. Sin embargo, el AMG no participó en las 24 Horas de Le Mans el 10/11 de junio de 1972. MERCEDES SEL 6.8 AMG EN SLOT 1:32 Después de haber visto esta reducida

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introducción de los coches reales, seguiremos con las réplicas en slot 1:32. La firma italiana Area 71 comercializa un kit en 3D de éste precioso coche y como me gustan los dos, me decido hacer las dos decoraciones, ya que solo cambia el color y un poco la decoración. El Kit viene con el Chasis, tapacubos, cristales y bandeja de pilotos. (Ver foto 1). Ya que son dos coches los iré haciendo en serie, ya que el proceso es el mismo para ambos exceptuando el color y la decoración. Empiezo a darle una primera mano de imprimación negra. (Ver foto 2). Esta clase de carrocerías en impresión 3D necesita varias manos de imprimación y lija entre mano y mano para ir quitándole las marcas de la impresión y poder dejarla lo más fina posible sin quitarle los detalles tan buenos que trae. Una vez que veo que está lo suficien-

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temente lijada la carrocería, le doy una última capa de imprimación blanca para poder ver cualquier desperfecto y también para que el color elegido luzca mejor y sea suficiente una sola mano de pintura. (Ver foto 3). Antes de seguir con las carrocerías, las dejo secar bien y mientras me pongo manos a la obra con los chasis. Dado las medidas de estos coches y el reducido peso, me decido a prepararlo bien como hicieron en AMG con el real. Le monto un motor Flat 6 de Slot.it para bajar el centro de gravedad, material calibrado como ejes, llantas, engranajes y amortiguación Slot.it y guía adelantada y por último neumáticos delantero cero grip y traseros SRC pata negra para madera que es mi pista. Con estos ingredientes estos coches son AMG verdaderos. (Ver fotos 4 y 5).

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Comprobando el buen ajuste del chasis con la carrocería y su buen funcionamiento, sigo con las decoraciones de las carrocerías y en primer lugar le doy el color elegido a cada una de ellas. (Ver fotos 6 y 7). A continuación, pego las calcas (ver foto 8), pinto los cromados y añado de-

talles y por último le toca el turno al acabado final con el barniz. (ver fotos 9 y 10). Y por último llega la hora del montaje final y a la pista y como podréis ver en estas fotos el resultado final es de unos coches muy simpáticos. (Ver fotos 11 a la 14).

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Y si lo queréis ver en funcionamiento, lo podéis ver en este enlace http://youtu.be/Yt54pTccoj8 y comprobaréis que son coches rapidísimos y difícil de colocarlo en cualquier categoría, lo mismo que le pasaba al real.



ENTREVISTA

GUSTAVO AMEIJIDE Por Jorge Reynoso

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ací y viví hasta hace 18 años en un pueble llamado Elortondo al Sur de la Provincia de Santa Fe. Ahí en el año 1978 comencé con el hobby formando 3 Clubes en ese pueblo. Al venirme a vivir a Córdoba (Argentina) el último Club se desarmó y no hubo Slot en el pueblo hasta ahora, ya que de la mano de un amigo y ex integrante de esos Clubes se ha revivido la pasión. Hoy le hacemos la nota a Gustavo Ameijide (Pipa) quien se ha encargado de comprar y organizar todo para que el Hobby haya regresado al pueblo. JR: ¡¡Gustavo!! ¡¿Cómo estás amigo?! ¡¡No sabes la alegría que me has dado con lo que has hecho!! GA: ¡¡¡Hola Jorge!!! Gracias a vos por esta encuesta, es así como lo cuentas, nos une esta pasión de toda la vida. Contanos un poquito tu experiencia con el Hobby, ¿cuándo empezaste con esto? Se muy bien que vienes de las competencias de Karting y motos.

Mira, mi comienzo en el Slot comienza a los 9 años aproximadamente, cuando mi papá me compra una pista marca Tyco escala 1:64 con 2 autos Camaro (negro y rojo) ¡¡¡con luces!!! Desde ese momento comenzó todo. ¿Cómo fue que te decidiste comprar todo? ¿Dónde compraste? Siempre tuve ganas de tener una pista y formar el Club. Este año lo pusimos como prioridad y gracias a mi Esposa (Jorgelina) que también participa, lo pudimos concretar. Llamé a un amigo experto en esto, se llama Jorge Reynoso ajjaja me aconsejó y me contactó con Automundo Slot (a través de Carlos Yague). ¿Con qué Categorías han arrancado? ¿Solo con la modalidad Nacional? ¿Piensan agregar otras Categorías? Comenzamos con autos de Automundo escala 1:32 Tc, también hay Cupecitas y Sport Prototipos. ¿Cómo se maneja el Grupo? ¿Cuántos son? ¿Has reunido a los que corrían con nosotros o es toda gente nueva? ¿Quién toma las decisiones?

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Formamos un lindo grupo, está mi familia (6 corredores) y varios del pueblo, más un amigo de Chovet (Valentino Ianni) hay muchos por convocar, pero vamos de a poco. Las decisiones son compartidas. Pero yo tengo la última palabra jejeje. Todo está muy fresco, muy reciente, ¿pero cómo ves al Club? ¿Va evolucionando? Es todo muy reciente, de a poco nos vamos organizando, tenemos muchos planes a futuro. ¿Qué Reglamentos usan? Todavía no tenemos un Reglamento definitivo pero tratamos que los autos sean parejos. ¿Cómo ves al Hobby en Argentina? Al hobby lo veo muy bien en Argentina, gracias a los medios de comunicación y Gente como vos que aporta mucho por ¡¡¡esta Pasión!!! ¿Algo más para decirnos Gustavo? Dar las gracias a ti y a Más Slot por esta Nota y por difundir este Hobby por ¡¡el Mundo!!


PRUEBAS

MOTOR “LE MANS ZERO MAGNET” DE TECTIME Por Kevin

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ace pocas semanas Tectime presento su motor de Zero Magnet caja larga y con un nombre muy sugerente para los que nos gusta el mundo de la resistencia “Le Mans” y que declara 20.200 r.p.m. a 14,8 V y con un par de 240 gr./cm. Es un motor que según la marca esta especialmente aconsejado para carreras de velocidad y resistencia, algo lógico si tenemos en cuenta que prácticamente carece de efecto imán, en nuestro medidor apenas registró 0,3 UMHS. En nuestro club teníamos que hacer una carrera para volver a la actividad después de un largo tiempo sin competiciones en nuestra pista y pedimos unos cuantos motores para ver que tal se desenvolvía este motor y que aptitudes tenía. Tengo que confesar que antes de comenzar a entrenar todos éramos bastantes escépticos con el tema de las revoluciones. En nuestro club corremos con 12,3 V y claro, pensábamos que a ese voltaje el motor no daría la talla y se quedaría corto, pero nada más comenzar los entrenamientos nos sorprendimos y mucho ya que a 12 V. el motor funcionaba a la perfección comportándose de manera dócil pero con brío y una más que buena aceleración desde las salidas de las curvas, un motor muy lleno que empujaba bien desde abajo y con una muy buena frenada, así es que las caras de incertidumbre antes de probarlo se disiparon y enseguida en nuestros

rostros se dibujó una sonrisa que reflejaba lo que estábamos disfrutando. Además, el día anterior estuvimos limpiando la pista porque hacía tiempo que no se utilizaba y había algunas zonas con pequeñas bajadas de tensión, pero el día de la carrera esas bajadas de tensión no se hicieron perceptibles, lo que se convirtió en otro punto a favor para el motor Le Mans de Tectime ya que demuestra un bajo consumo, esto unido a un buen par hace que no se note para nada que no sea un motor cargado de revoluciones. En conclusión nosotros últimamente estábamos utilizando otro motor de Zero Magnet que prácticamente es el único que había en el mercado pero era un motor bastante nervioso con más consumo,

con una frenada pésima que nos obligaba a llevar unos desarrollos muy cortos para poder detener el coche y estos desarrollos acentuaban el nerviosismo del motor, vamos un motor complicado, sobre todo para los menos experimentados y de repente nos hemos encontrado con el motor Le Mans que la verdad invita a tirarte horas a los mandos de tu GT favorito y que gracias a sus bondades podrás experimentar más con diferentes desarrollos de transmisión. Todo esto unido a la fiabilidad que la marca proclama y que la verdad nosotros no hemos tenido ningún problema, más un precio muy asequible hacen de este motor un gran candidato para cualquier carrera de velocidad o resistencia.

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VUESTROS CIRCUITOS

Mi circuito Por Fernando Torres

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ntes de nada, presentarme como un aficionado del mundo del Slot, desde muy pequeño, cuando a finales de los 80, los reyes magos me trajeron mi primer circuito de Scalextric, el mítico RC3200, del que conservo como paño en oro el Porsche Carrera de color celeste. Desde entonces y a la fecha el slot ha sido parte de mi crecimiento, cultura, hobby y sobre todo de las maquetas. He realizado a lo largo de todos estos años numerosas maquetas, en la que simulaba carreteras sinuosas de rally y siempre

con pistas de slot, ya sea de Scalextric o de Ninco. Cuando me mudé a mi casa definitiva en el campo, una de las habitaciones la dejé exclusivamente para mi "mundillo del slot" y demás aficiones. La maqueta en sí mide unos 6,50 m. x 4,50 m. y un desnivel de unos 2 metros de altura, simulando una carretera de

DETALLES

ZONA NIEVE

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tierra, asfalto y nieve, propio de un rally. Está íntegramente realizada a mano y los carriles por donde corren los coches es de madera, realizada con una fresadora y con cinta de cobre pegada para dar


corriente a los mismos. Hay un puente colgante de madera, también realizado a mano, en el que une dos montañas y el cual le da un realismo espectacular. Las montañas están realizadas de escayola y la decoración, parte comprada, como son los abetos, y parte realizada con musgo y utilizando las ramas de tomillo natural de la sierra, para hacer los numerosos árboles. Con pintura he dado los diferentes tonos de piedra, que van

desde las montañas nevadas hasta la propia tierra seca. En la misma podemos encontrar la salida del rally y junto a ella el parque cerrado de las distintas escuderías adornadas con carpas. También encontramos diferentes coches y motos de la guardia civil, decoradas o modificadas por mí, así como un accidente de un coche en una de las curvas del tramo. Hay unos cuantos túneles, un castillo de ladrillos en la

parte alta de la montaña, numerosos aficionados, un pequeño lago y sobre todo muchas muchas horas y mucho cariño puesta en ella. Aunque siempre hay cosas que cambiar, modificar, mejorar, la maqueta me llevó algo más de año y medio en realizarla, y es por ello que animo a todos los aficionados a este mundo que se animen y construya su propio circuito de slot.

ACCIDENTE

PARQUE CERRADO

PUENTE COLGANTE

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PUENTE COLGANTE

COLECCIÓN COCHES Hola Fernando, hemos visto tú espectacular circuito y queremos saber algo más de tu colección. Tienes unos 300 coches en tu colección de diferentes marcas. ¿Sigues algún criterio para coleccionar? Marca de coche, por ejemplo, Ferrari. Tipo de carrera: Le Mans, Rally… La verdad es que no sigo ningún criterio, aunque tengo predilección por los coches de rally y si son de época mejor. Y hablando de época, los Fórmula 1 de antaño, como son los Williams o Ferrari, sí que me apasionan. ¿Tienes predilección por algún fabricante de slot en particular? Mi primera marca fue, como casi todo el mundo, Scalextric y la verdad, tiene gran variedad de modelos y de categorías, y son uno de mis preferidos, pero el crecimiento y el auge de las nuevas

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Por Más Slot

marcas, como Ninco, NSR o Slot.it, hace que uno siempre tenga dudas qué marca comprar. Aunque si es para competir prefiero NSR o Slot it por su calidad, ligereza de sus carrocerías y las prestaciones de sus motores. ¿Todos los coches que tienes han rodado en alguna ocasión por la pista o alguno ha pasado directamente a la vitrina? Soy miembro y presidente del Club Slot Mijas, desde hace 22 años, y disponemos de unas instalaciones en las que contamos con un circuito de velocidad de 6 carriles, 3 pistas de raid y 6 de rally, y es ahí donde normalmente ruedo los coches y los pruebo, y así voy conociendo los coches y voy aconsejando qué coche comprar y que modelo va mejor en

cada circuito. Aunque muchos de los coches, sobre todo los clásicos, van directamente a la vitrina. ¿De los coches que tienes cual tiene un mayor valor económico si lo quisieras vender y cual tiene el mayor valor sentimental para ti? Sin lugar a dudas mis primeros coches, el Porsche Carrera y el Lancia Stratos, son los que mayor valor sentimental tienen, así como un BMW M1 que me regaló mi

hermano por reyes, y no le puedo poner precio. Creo que el valor sentimental supera el económico. Muchas veces he pensado vender algunos de los coches porque son de serie limitada y quizás tenga un valor económico superior, pero siempre digo, y si lo tengo yo, por qué lo voy a vender, para que lo disfrute otro ? Creo que en vitrina luce mejor, ¡¡je je!! Eso es todo, ¡muchas gracias desde Mijas!



VUESTROS TRABAJOS

Mercedes 300 SLR Por Santiago González (AlotSlot)

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ace un par de meses os expliqué cómo hice el montaje, pintado y decoración de un diorama ambientado en la Mille Miglia. Mientras realizaba todo este proceso iba dándole vueltas a la cabeza pensando en que auto iba a poner en la escena. Había varios candidatos que optaban a este honor y que debían cumplir el siguiente condicionante: el modelo escogido debe de ser descapotado, ya que así el trabajo realizado en piloto, copiloto e interiores lucirá más al estar a la vista. Repasando entre los autos de mi colección, me decanto por un modelo de la casa Carrera, el Mercedes-Benz 300 SLR, ganador de la edición de la Mille Miglia de 1955 con Stirling Moss al volante. Un modelo realmente bonito al que ya hacía tiempo que le tenía echado el ojo para hacerle un scratch & building. ¿Por qué este modelo y no otro? Una breve crónica de los hechos acontecidos durante la edición de la Mille Miglia’55 puede ayudar a entenderlo. MILLE MIGLIA’55 Y LA MERCEDES 300SLR En las décadas de 1940 y 1950, todos los “petrolhead” de la época estaban fascinados con la prueba de la Mille Miglia. Una prueba non-stop, un rally, pero de velocidad por carreteras, en el que había que cubrir la distancia de mil millas dando una vuelta por la mitad norte de la geografía itálica. El recorrido era un bucle que partía de la ciudad de Brescia, en el norte de Italia, y debían dirigirse hacia el este para llegar a Ravenna, donde tras largas rectas se llegaba hasta la costa Adriática. En la ciudad de Pescara se hacía un giro al oeste para llegar hasta Roma y aquí se daba media vuelta para tomar dirección norte hacía Siena, atravesando los Apeninos y llegar a Bologna; para posteriormente seguir dirección a Mantua donde se pasaba junto a la casa de

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Nuvolari y finalmente tomar rumbo al punto de salida, donde se encontraba también la meta, Brescia. El recorrido sufrió varios cambios a lo largo de los años, pero siempre se mantuvieron fijos los tramos de carretera más revirados y tortuosos que atravesaban los sistemas montañosos, como fueron el Passo di Raticosa, el Passo della Futta o Passo del Cimino. (Ver Foto 1). No es difícil de entender por qué esta prueba tenía tal poder de atracción para los fanáticos de las carreras. Era un viejo evento heroíco, tanto por la distancia a recorrer cómo por el peligro intrínseco de la prueba, ya que aunque las carreteras se encontraban oficialmente cerradas para celebrar la carrera, se atravesaban decenas de pueblos con toda la idiosincrasia propia de estos; con una sociedad italiana de posguerra básicamente dedicada a la agricultura y ganadería, gente atravesando el recorrido en carros para moverse por su población, perros, gatos, vacas y demás animales domésticos o salvajes podían aparecer en cualquier momento en medio de la calzada de forma inesperada… Muchos de los participantes y equipos que iban a competir en la Mille Miglia de 1955 comenzaron sus preparativos mucho antes de que se hiciera el proceso de inscripción, allá por el verano de 1954. Todos querían estar preparados y conseguir un buen resultado en esta mítica prueba que reconocía a los pilotos más valientes y a las monturas más rápidas y fiables de la época De los 648 inscritos para la prueba de 1955, sólo 521 pasaron las verificaciones técnicas. El equipo Mercedes Benz en particular, con Alfred Neubauer a los mandos, había trabajado durante todo el año en cuatro nuevos coches deportivos, las 300 SLR. Se presentó a la prueba alineando a 4 pilotos: Hans Herrmann, Karl Kling, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. El Mercedes 300SLR

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era la versión de dos asientos del W196 de F1, pero con un motor de 3 litros en vez de 2.5 que, ofrecía unos 310 cv. Presentaban un aspecto familiar y apenas disimulado con los todopoderosos autos de Gran Premio que intimidaban a sus rivales. El hasta la fecha doble campeón del mundo Fangio optó por correr solo. El recuerdo de Daniel Urrutia y su accidente, en el que perdió la vida, estaban muy presentes en «el Chueco» de Balcarce. La desaparición de su amigo le marcó mucho el ánimo y desde que ocurriera el fatídico percance evitaría correr con alguien más en el auto. El argentino estaba obsesionado con ganar una de las carreras que más le apasionaba y para ello se preparó concienzudamente en solitario. Pero pasemos ahora a centrarnos en el modelo que reproduciré para el diorama, el Mercedes-Benz 300 SLR con dorsal 722, con Sir Stirling Moss al volante y Denis Jenkinson en el asiento del copiloto. En aquel año 1955 el jovencito Moss, que contaba con tan sólo 25 primaveras, era ya un piloto de reconocido prestigio en las pruebas automovilísticas de resistencia y para la ocasión decidió hacerse con los servicios de Jenkinson para que le acompañase en la prueba. Denis no era copiloto de profesión, era un periodista que trabajaba para publicaciones como Autocar y MotorSport, pero que tenía una amplía experiencia cómo navegante, ya que había participado en varias competiciones de larga distancia en sidecar, por lo que a pesar de no pertenecer al gremio estaba completamente acostumbrado a la velocidad. A Stirling le gustaba la seriedad del trabajo de Denis, cada vez con notas más precisas y Denis estaba entusiasmado con Stirling: era seguro en las curvas rápidas y pocas veces parecía perder el control del coche. Sin duda estaban preparados para la carrera, formaban un tándem especial.


Durante los días anteriores a la carrera, el equipo Mercedes se dedicó a hacer muchos kilómetros, haciendo varias vueltas de reconocimiento del recorrido de la prueba por las carreteras italianas. Querían comprobar la fiabilidad y velocidad del coche y les servía también para que pilotos y copilotos realizasen las anotaciones correspondientes. Las pruebas eran imprescindibles, pero distaban mucho de la situación en carrera, ya que se realizaban con tráfico y respetando las señales, por lo que era imposible tomar referencias exactas. Tras muchos problemas con la lectura de notas en el coche, Jenkinson se inventó una versión primeriza de lo que hoy conocemos cómo “Roadbook”. Aunque la idea de afrontar las carreras con un conocimiento preciso del recorrido fué algo que ya se empezó a practicar en los inicios del automovilismo. De hecho, la checa Elisabeth Junek ya lo usaba en la década de 1920 y por eso es considerada como la pionera en utilizar este sistema, pero para la Mille Miglia nuestros protagonistas utilizaron un sistema totalmente innovador, decidieron llevar las notas usando el sistema del “rollo de papel higiénico”, o “Bog roll” en jerga británica. Fué algo novedoso que le evitaba tener que pasar páginas sueltas de papel, le permitió a Jenkinson leer las notas escritas en un papel de cinco metros y medio de longitud de forma continua. Para facilitar la lectura del road-book del tortuoso recorrido de 1.600 kilómetros se inventaron un ingenioso dispositivo que consistía en dos rollos de papel dentro de una caja de aluminio con una ventana de Plexiglás. Eso le permitió a Jenkinson leer las notas escritas en un papel de cinco metros y medio de longitud. (Ver Foto 2). Estas son las palabras que pronunció Jenkinson: “Nuestros detalles de la ruta se habían perfeccionado y los escribí todos en una hoja especial de papel de dieciocho pies de largo. Moss hizo que se construyera una caja de aleación, sobre el sistema de rodillo del mapa, y para nuestra práctica final utilicé este dispositivo, enrollando el papel desde el rodillo inferior hasta el superior. Las notas se

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leían a través de una ventana sellada por si se corría bajo la lluvia”. Os apunto todo seguido una transcripción de las notas que aparecen en el roadbook de la foto 2: Join 36-37 road with (left) new kilo stones Duomo in distance 21 (Slow-right) by-pass (flat out) 16 (Flat out) Brow 9 Village (flat out) (Left) Into Brescia - (right) Under bridge Realmente apasionante poder leer las notas con las que se orientaban los participantes de la carrera, y realmente curioso, demostrando lo rápidos que iban, que en 6 líneas de notas aparezcan 3 veces las palabras “Flat out”, o “gas a fondo”, no iban precisamente de paseo no… Otro de los handicaps que debieron afrontar ambos era la casi inexistente comunicación por voz debido al ruido existente en el habitáculo con el coche en marcha, ya que además de que el auto era descapotado, el rugir del motor era ensordecedor. Así que Jenkinson pasó los meticulosos detalles de la ruta a Moss mediante señales con la mano. El código constaba de 15 señales manuales y demostró que fué de gran eficacia. Como dijera Moss después de la victoria: “Estuvimos de acuerdo en que era un método mejor que cualquier otro para la comunicación después de haber probado micrófonos abiertos, micrófonos de garganta y otros métodos”. Ya totalmente preparados para la ocasión, nuestra pareja protagonista se dispone a afrontar la prueba. Ya con todas las carreteras cortadas al tráfico, la salida para el primer participante se dió el sábado a las 21h. Al principio salieron los coches más lentos, lo que era un hándicap para los pilotos rápidos que debían estar avanzando constantemente. Los dorsales coincidían con la hora de salida de los coches, Moss y Jenkinson llevaron el 722 al salir a las 7h 22min de la mañana. (Ver Foto 3). Un sistema rápido

y eficaz de tener un control horario de paso de cada uno de los vehículos, tanto para los organizadores como para el público presente ¿no os parece? Italia entera se detuvo para disfrutar de la carrera. Los pueblos, las carreteras y las asistencias por donde pasaban los coches estaban llenas de espectadores. La carrera fue durísima y el ritmo de todos los participantes, endemoniado. (Ver Foto 4). En la ciudad de Brescia, donde se encontraba la meta de la carrera, la llegada de Moss y Jenkinson es aclamada por todos los allí presentes. Habían batido el récord de Nuvolari, parando el crono en 10 horas, 7 minutos y 48 segundos con un promedio de más de 157 km/h. Segundo llegó Nuvolari y la tercera posición la ocupó Maglioli con un Ferrari. Cómo curiosidad hay que remarcar que "Il Mantovano Volante" terminó la prueba en segundo lugar a una media hora de los primeros, después de realizar la proeza de recorrer los 1600km de la carrera sin copiloto y tras sufrir varios problemas mecánicos. Aunque ocupó la segunda posición del podium, estaba contento por la victoria de su amigo Stirling, aunque por otro lado triste al ver que de nuevo se le había escapado la oportunidad de ganar la carrera. Tanto Moss como Fangio eran dos gentleman drivers que a pesar de su diferencia de edad, Fangio era casi 20 años mayor que Moss, se respetaban mutuamente. Fué Juan Manuel Fangio, quién recomendó a Stirling Moss a Herr Neubauer, el jefe de equipo de Mercedes Benz. Pero volviendo al hecho que nos ocupa de la Mille Miglia’55 podemos decir que aquel día dos británicos en un coche alemán conquistaron Italia consiguiendo una de las gestas más grandes de la historia del automovilismo. EL MODELO DE SLOT El modelo no está mal reproducido, aunque se ve un poco “juguetero”, con un plástico de la carrocería grueso y tosco, y unos pilotos muy poco estéticos y realistas; pero con detalles muy convincentes cómo son

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unas llantas de radios con palomilla central incluida muy bien reproducidas. El primer paso a realizar será desmontar la carrocería del chasis y reservamos a un lado la parte mecánica ya que de momento no trabajaremos en ella. Cojo la carrocería y empiezo a desmontarla, separando las distintas partes que la componen, bandeja de pilotos fuera, así como el volante, tablero de instrumentos, espejo retrovisor, parabrisas, faros y guardo todas las piezas a buen recaudo. Yo para estos menesteres y evitar la pérdida de piezas tan pequeñas, las voy depositando todas en una pequeña gaveta de plástico, que reservo a un lado de la mesa de trabajo. Bien, empiezo con la carrocería, que pintaré de nuevo ya que el color no me acaba de convencer. Así que procedo a lijarla, primero con papel de lija de grano grueso (500) para acabar con las de grano más fino (5000). Conseguimos así retirar la pintura original y eliminar a la vez algunas antiestéticas juntas de molde que presenta el coche. Con la base bien lijada le doy una primera capa de imprimación con imprimación en spray de color blanco de la casa Vallejo (Ref: 28010), que una vez seca me sirve para comprobar que queda alguna zona con irregularidades, por lo que vuelvo a darle con lija de grano fino hasta obtener la superfície deseada y finalmente le doy la capa de imprimación sobre la que pintaremos el nuevo color plateado de la carrocería. El pintado de la carrocería va a ser sencillo, ya que es de un solo color liso, el típico

plateado de las “Silver Arrow”, así que en esta ocasión no será necesario liarnos con complejos y laboriosos enmascarados para pintar el coche. Para pintar la carrocería con aerógrafo utilizo el color “flat aluminium” de Tamiya (Ref: XF-16), con 4 o 5 capas muy ligeras de pintura. Mejor aplicar varias capas finas de pintura que no pocas y gruesas, y dejando secar bien entre ellas (siempre nos puede ayudar en esto, el darle unas pasadas de aire caliente a la carrocería con un secador de pelo entre capa y capa), ya que así conseguiremos un acabado cómo a mí más me gusta; suave y sin acumulaciones de pintura, evitando perder detalles en el modelo cómo son los panelados de la carrocería. Para los pilotos traseros pinto con aluminio mate (Ref: XF-16) y encima de esta pintura con barniz rojo (Ref: X-27). Mientras dejo secar bien la carrocería me dedico a preparar las calcas que llevaba el coche, que son los dorsales con el número 722 (cómo ya hemos visto antes, con este detalle sabemos que el coche salió de meta a las 07:22h de la mañana) y la matrícula trasera que diseño con la ayuda del ordenador. En la red de redes busco y me descargo las imágenes que me harán falta, cómo son la bandera del Reino Unido, que van ubicadas en las protuberancias aerodinámicas que presenta la parte trasera del vehículo desde los reposacabezas de piloto y copiloto hasta la mitad del capó trasero; y el escudo, con la estrella de 3 puntas, que va en la

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parte delantera del coche sobre la parrilla. Una vez tengo las calcas que necesito las imprimo en papel de calca con impresora láser, les doy una suave capa de barniz para protegerlas, las recorto y las coloco en su ubicación. Lo dejo todo así y lo guardo bien protegido hasta el día siguiente en un tupper de plástico, para que no se acumulen motas de polvo en la carrocería, ni reciba ningún golpe indeseado que nos fastidie el trabajo hecho hasta ahora. En la siguiente jornada paso a trabajar en los detalles del modelo. Empiezo por el habitáculo, retiro los pilotos de su bandeja y los deshecho ya que no me convencen el aspecto que presentan. Los sustituiré por unos que tengo guardados de la firma “Immense Miniatures”, que seguro quedarán muy bien en este modelo. Esta firma se caracteriza por realizar figuras en resina que reproducen fielmente grandes pilotos de épocas pasadas del automovilismo deportivo, pero mirando en su catálogo no encuentro ni a Sir Stirling Moss ni a Dennis Jenkinson… Bueno, me decido entonces a intentar adaptar algunas de las cabezas sueltas genéricas que fabrican y me decanto por unas que llevan un casco de carreras de época; para el piloto escojo una lleva las gafas de carreras puestas y para el copiloto otra que se ha retirado las gafas y las lleva sobre el casco. El caso es que nuestro querido Jenkinson era un poco corto de vista y usaba gafas habitualmente, pero no tenemos ninguna cabeza que lleve este detalle, que le vamos a hacer, siempre podemos considerar que ha tenido un percance con ellas durante la carrera y se le han ensuciado tanto debido al estado de las polvorientas carreteras italianas, que ha tenido que quitárselas un rato y guardarlas en la guantera del vehículo (sic). Para el torso de ambos personajes, cojo unos medios torsos de piloto genéricos de la misma firma, que van vestidos con una camisa de época con los brazos extendidos y en las manos llevan puestos los típicos guantes de piel de las carreras de antaño. Pego cada cabeza en su torso correspondiente y le aplico una capa de impri-

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mación con aerógrafo (Tamiya Ref: X-21). Para pintar las figuras, con pincel, utilizaré pinturas de la casa Citadel Colour, en concreto las de su gama “Serie Contrast”, estas pinturas presentan la cualidad de ser muy líquidas e ir cargadas con bastante pigmento, y se caracterizan en que al aplicarlas sobre las superfícies lisas transparentan bastante pero en cambio en los recovecos se acumula pintura dando lugar a unos tonos más oscuros y que sirven para crear un efecto muy logrado de sombras en los pliegues de la ropa de las figuras. Intentando ser fiel a la realidad, el piloto va con camisa blanca (color “Apothecary white”) y el copiloto vestirá camisa azul (Color “ Talassar blue”). Los cascos los pinto en blanco Tamiya (Ref: XF-2), las gafas en negro mate (Ref: XF-1), las correas de las gafas y guantes en color “Snakebite leader” que es un color que imita la piel de forma muy convincente. Para acabar pintamos brazos y caras de las figuras con el color “Darkcoat Flesh” y a Denis Jenkinson le pintamos la característica barba que portaba con marrón (Ref: XF-10). El siguiente paso en el pintado de las figuras es aplicar con pincel seco pinturas de la serie Dry de Citadel Colour (éstas son unas pinturas que presentan un aspecto muy espeso, con una consistencia pastosa) que son muy útiles para ser aplicadas con la técnica del pincel seco y que nos permite subir las luces de las camisas.

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Finalmente barnizo con aerógrafo aplicando barniz mate a las figuras (Ref: XF86). En la foto 5, podéis ver los pilotos durante el proceso de pintado. Para facilitarme el trabajo coloco las figuras a pintar sobre un trozo de corcho, están fijadas con una bolita de Blu-Tack para que no se muevan. Con este sencillo instrumento se puede trabajar perfectamente desde todos los ángulos sin tocar las figuras ni estropeando el trabajo que ya hayamos realizado en ellas. Cómo último detalle hacemos el cristal de las gafas con un producto de la casa Noch (referencia 60873) que se utiliza para realizar aguas, aplicando una gota en cada cristal, generará una fina película transparente de 1mm de espesor que de forma convincente imitará el brillo de los cristales de las gafas. Hay que tener en cuenta que este paso hay que hacerlo una vez ya hemos barnizado las figuras, ya que si lo hiciéramos al revés con el barniz apagamos el brillo del cristal perdiendo todo el efecto que queremos conseguir. Dentro del habitáculo nos queda por pintar el volante, los radios los hago con “metallic grey” (Ref: XF-56) y el aro con el color “Wildwood” de la serie Dry de Citadel, ya que es un color que imita la madera. (Ver Foto 6). La bandeja de los pilotos la pintamos en color negro satinado (Ref: X-18) y los asientos en color azul cielo (Ref: X-14). El salpicadero del coche lo pinto también en negro satinado y resalto relojes y detalles con color aluminio (Ref: XF-16) aplicado con

la técnica del pincel seco. Finalmente aplico unas calcas de relojes que tenía en el cajón de sastre. Una vez tenemos el habitáculo pintado barnizamos con aerógrafo y barniz satinado. (Ref: X-35). Para acabar de detallar el salpicadero, paso a simular los cristales de los relojes igual que he hecho con los cristales de las gafas de las figuras. Una vez bien seca la pieza pegamos las figuras a la bandeja y paso a añadirle algún detalle más. Al copiloto le pongo una mapa del recorrido de la Mille Miglia que me he descargado de internet y he imprimido con un tamaño de 1x1cm para que Denis pueda sostenerlo con sus manos. (Ver Foto 7). Y por otro lado hago una réplica del roadbook que portaba durante la prueba con láminas de poliestireno de Evergreen, donde reproduzco las ruedecillas que hacían girar los rodillos con la cabeza de dos alfileres (ver Foto 8), pintamos en color aluminio (Ref: XF-16) (ver Foto 9), barnizo y para imitar el cristal vuelco una gota del producto que hemos visto antes para imitar cristales. Con el roadbook ya pintado lo pego entre los brazos del copiloto cómo si lo llevara apoyado sobre su falda. (Ver Foto 10). Llegados a este punto ya tenemos el habitáculo acabado y pasaremos a trabajar sobre la carrocería para envejecerla. En primer lugar pegamos el parabrisas a la carrocería y ensucio la zona de unión de ambas piezas con un lavado. Para ello uso pinturas de la casa Vallejo y de la serie “Game Wash”, que se caracterizan por ser unas pinturas muy diluidas, al aplicarlas se acumularán en los recovecos simulando la suciedad y polvo de las carreteras acumulada en las juntas. (Ver Foto 11). Para dar realismo al acabado del coche me dedico a ensuciar ahora la entrada de aire que hay en la parte delantera del capó (ver Foto 12), las dos salidas de aire que hay en los laterales de la carrocería (ver Foto 13) y la salida de los tubos de escape ennegrecidas por el humo que


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emiten (ver Foto 14). Para ello aplico un barniz transparente de la casa Tamiya, color humo (Ref: X-19), que es de color negro transparente, que cubre la superfície pero con su transparencia es muy útil para imitar estas situaciones. En las dos colas de los tubos de escape que presenta el coche en el lado derecho, imitaré los colores que adquieren los tubos metálicos debido a las altas temperaturas del uso de nuevo con barnices transparentes de Tamiya, en este caso de color azul (Clear blue, ref: X-23) y amarillo (Clear yellow, ref: X-24). (Ver Foto 15). Ya sólo nos queda ensuciar la carrocería para que esté bien ambientada con las carreteras polvorientas de la época. Antes de ello, cojo las llantas del coche que tengo a parte y las ensucio con lavados usando de nuevo pinturas de la serie Game Wash de Vallejo con un pincel, en este caso lavado sombra (Ref: 73203). Seguidamente monto el chasis (con las ruedas puestas) a la carrocería para proceder a “empolvar” todo el conjunto. Usando

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dos colores cómo son el amarillo desierto (Ref: XF-59) y el color tierra (Ref: XF-52) aplicados con aerógrafo, los rocíamos por la carroceria insistiendo sobre todo en los bajos y pasos de ruedas que es donde se acumulaba más suciedad. Para simular salpicaduras de barro, utilizaremos la siguiente técnica; cojo un cepillo de dientes y mojo las cerdas en pintura marrón (Ref: XF-10), para hacer las salpicaduras “raspo” las cerdas con un palillo, al hacer este movimiento y debido a la rigidez de las

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cerdas, saltan gotitas de pintura de forma aleatoria que al caer sobre la carrocería quedan cómo si fueran salpicaduras de barro. En la siguiente jornada barnizo todo el coche con barniz satinado de Tamiya (Ref: XF35), para proteger la pintura y calcas aplicadas. Con este barniz conseguimos un brillo, digamos “apagado”, muy natural del coche, y mucho más parecido al que presentaban los coches de carreras de esa época, y que se ve más realista que el que llevaba originalmente, ya que no quedará ni absolutamente brillante ni absolutamente apagado. Dejo secar el coche bien en algún sitio donde esté protegido del polvo y espero 24 horas. Con el barniz bien seco, vuelvo a desmontar el coche, pego el habitáculo en su sitio, unimos de nuevo el chasis completo a la carrocería y ya tenemos el modelo acabado. Ya puedo poner el coche en el diorama y disfrutar de esta escena de la Mille Miglia cada vez que paso por delante de la vitrina. (Imágenes del coche terminado: fotos 16 a 21).

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REPORTAJE

LOS COCHES DE RALLY DEL SIGLO Ford Escort RS 1800 MK II: El mejor Ford de Rally Por Von Barten

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l sustituto del Escort Mk I tenía el nombre en clave de “Project Brenda” durante su proceso de fabricación, que comenzó en 1972 y fue en su mayoría europeo. En 1975, Ford Europa presentó al público el nuevo Escort, el Mk II. Esta versión se debía al arquitecto de toda la nueva generación Ford, Uwe Bahnsen, quien concibió un coche a la moda, anguloso y espacioso. Su carrocería, con una buena superficie acristalada, reflejaba una profunda puesta al día del Escort de 1968, aunque sus características técnicas fundamentales permanecían inalteradas, ya que seguía siendo un vehículo de motor delantero longitudinal y tracción trasera con eje rígido. El nuevo Escort tenía el frontal algo más cuadrado, con faros redondos, y una parte trasera en caída. Las dimensiones exteriores se mantenían casi inalteradas, con una longitud inferior a los 4 metros (3,97 exactamente) y una distancia entre ejes de 2,40 m. Disponía de motores de 1, 1,3 y 1,6 litros en un gran espacio bajo el capó, que se ofrecían con los tradicionales niveles de acabado L, GL y Guía, además de los deportivos. Tan pronto como apareció el coche de serie, el equipo de rallys empezó a trabajar en él. El Escort RSI disponía de un motor BDA de doble árbol de levas BDA y con homologación especial se modificó hasta tener una capacidad de 2 litros. Se le dotó de un bloque motor de acero, pero la culata se mantuvo de aluminio y con cuatro válvulas por cilindro, con lo que se conseguía una potencia cercana a los 250 CV gracias a la presencia de

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carburadores Weber de 45 mm. Las suspensiones tampoco se modificaron: en el eje delantero se mantuvo el esquema McPherson inventado por la propia Ford con brazos de control y, detrás, el eje rígido con ballestas del Escort anterior. EN COMPETICIÓN A pesar de unos primeros resultados esperanzadores, el primer año en competición resultó, no obstante, un pequeño fiasco. En 1976, las culatas presentaron múltiples problemas y los motores se rompían con facilidad, hasta que el especialista en preparación de motores, Brian Hart, resolvió el problema. En 1977, Ford consolidó un equipo de competición de primer nivel, cuando el histórico jefe de equipo, Stuart Turner, dejó su puesto a Peter Ashcroft, que jubiló a Timo Mäkinen y fichó como primer piloto al sueco Björn Waldegaard, que

acompañaría a Ari Vatanen y a Roger Clark. Ford afrontaba por primera vez el programa completo del Campeonato Mundial y el duelo con Fiat sería muy intenso. Waldegaard ganó el Safari y el Acrópolis, y fue segundo en Portugal. Otro segundo puesto, el de Vatanen en Nueva Zelanda, y el triunfo de Hämalainen en el Mil Lagos dieron a Ford la primera plaza en la clasificación, hasta que una serie de malos resultados a finales de año (Vatanen abandonó en Quebec en el último tramo cuando era líder, Waldegaard sólo pudo ser quinto en San Remo y los dos coches abandonaron en Córcega) les dejó sin el título, por muy poco, pese a lograr una tercera victoria consecutiva en el RAC, de nuevo con Waldegaard. En 1978, a pesar de que el equipo se reforzó con Hannu Mikkola y mantuvo a Ari Vatanen, la temporada se vio


8ª Parte

O XX QUE SE HAN DE TENER A 1:32 afectada por las huelgas de los empleados de Ford y, de nuevo, por la mala suerte en forma de problemas eléctricos y pinchazos. En 1979, en base a la experiencia de dos temporadas en el Mundial de Rally dónde se comprobó que el Escort era superior a sus rivales en superficies deslizantes, pero no en asfalto, la marca completó el desarrollo de la versión de asfalto, con una suspensión de muelles, un peso rebajado en 135 kg y un radiador adicional para el diferencial trasero. La anchura del coche también se aumentó con unos pasos de rueda más prominentes, que permitieron calzar neumáticos slicks más anchos, y se sustituyó la alimentación por carburadores por un nuevo sistema de inyección. Fiat, además, decidió no presentar batalla, por lo que la marca del óvalo dominó el Mundial de Rally con total autoridad. Fue segunda en Monte-Carlo y Suecia, ganó en Portugal, el Acrópolis, Nueva Zelanda y Quebec, sumó otra segunda plaza en Finlandia y volvió a ganar el RAC por noveno año consecutivo. Lógicamente, el Mundial de Pilotos se lo disputaron los pilotos de Ford, Waldegaard y Mikkola. Finalmente, por tan sólo un punto de diferencia, el título fue para Waldegaard. Para 1980 Ford estaba planeando el lanzamiento del nuevo Ford Escort de tracción delantera, por lo que decidió no seguir corriendo con un coche que ya no iba a vender. Habiendo cumplido el objetivo de conseguir el Mundial, decidió dejar la competición y ceder su mejor

material al equipo Rothmans de David Sutton, quien alineó a Mikkola y Vatanen en pruebas sueltas durante esa temporada, anotándose la victoria en el Acrópolis. Ello animó al equipo a competir por el Mundial de Pilotos de 1981, dónde Ari Vatanen y su compañero David Richards se lanzaron a una maratoniana campaña en la que se enfrentaron al Talbot Sunbeam del francés Guy Fréquelin. Vatanen alternó grandes resultados (victoria en el Acrópolis, Brasil y el Mil Lagos) con salidas de carretera, pero con las tres victorias logradas se convirtió en el primer piloto en conseguir el título de Campeón del Mundo de Rallies sin pertenecer a un equipo oficial, cerrando brillantemente el palmarés de un coche excepcional. EN SLOT Como ya hemos visto en anteriores capítulos, fueron los fabricantes artesa-

Mini Réplicas - ganador del RAC 78 ganador del RAC 1979

nales de resina quienes iniciaron la reproducción de coches del Mundial de Rally. En el caso del Escort MK II fue primero la firma sabadellense Mini Réplicas, eligiendo un vistoso color azul con la decoración Eaton Yale que correspondía a la victoria de Hannu Mikkola y Arne Hertz en el RAC Rally de 1978 (ref. 74301). Pero sería Team Slot quien, poco después, nos ofrecería diversas decoraciones del Escort Mk II. De todas ellas destacamos la correspondiente a la temporada 81, con la espectacular decoración Rothmans que llevaba Ari Vatanen y David Richards cuando consiguieron conquistar el título de pilotos (12703). Afortunadamente, en 2008 también tuvimos la opción de poder adquirir nuestro Escort Mk II en plástico gracias a Scalextric (Tecnitoys). Su primera referencia (62800) fue también la de un ganador del RAC Rally, concretamente

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Scalextric- ganador del RAC 1979

Scalextric

el coche de Roger Clark y Stuart Pegg de de detalle que la marca había demoscolor rojo que con la decoración Cossak trado emplear en otros modelos, aunque subieron a lo más alto del podio británico los cascos de los pilotos van tampograen 1976. fiados con nombres y bandera. El aparEl modelo de Scalextric es excelente, tado mecánico está compuesto por el con las líneas generales del coche bien material habitual de la marca que, como reproducidas y proporcionadas, acom- ya nos tiene acostumbrados, nos ofrece pañando una gran profusión de detalles un buen comportamiento en pista caen marcos, rejillas y franquicias de la ca- sera, en gran media gracias a un motor rrocería. El pintado es suave y homogé- ideal por su nivel de par. Las decoraciones del Mk II ofrecidas neo, con un tono de color correcto sobre el que destaca la detallada y cuidadosa por Scalextric son numerosas y muchas tampografía, que deja entrever el cuida- de ellas muy interesantes. Así, tenemos doso trabajo de documentación que ha la suerte de poder disponer del ganador comportado. El frontal del coche es de del RAC Rally de todas y cada una de nota, con unos espectaculares faros adi- las ediciones que van desde 1975 a 1979. cionales que un parachoques, rejilla e ilu- El Allied Polymer de 1975 con Mäkinen minación perfectos. La trasera también (ref. 10222), el ya mencionado Cossak está cuidada, con un pequeño alerón, guardabarros, matricuSuperslot la y el detalle de los tirantes que sujetan la tapa del maletero, todo ello acompañado de sponsors, placa de rally y denominación del modelo con un detallado y vistoso logo de Ford. El conjunto luce aún más gracias a unas bonitas llantas que van vestidas con unos neumáticos de perfil alto y algo de rayado lateral que les da un toque realista. En el interior Scalextric se ahorra un nivel Superslot vs. Scalextric

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de Clark en el 76 (62800), el British Airways de Waldegaard del 77 (6369) y el Eaton’s Yale de Mikkola, con dorsal #4 en el 78 (6357) y con el #1 en el 79 (63550). Aunque si hay una decoración atractiva es la de Russell Brokes y Paul White que corrían con el patrocinio de firma de alquiler de calentadores con el lema “Heat for Hire” (calor de alquiler) y los colores amarillo y blanco con una banda tricolor. La versión escogida es la de su segundo puesto en el RAC Rally de 1979 (ref. 10147). No obstante, es curioso que no tengamos la opción de tener representados en un mismo coche al ganador del Mundial de Pilotos (Waldegaard) y al de Constructores (Ford Escort 1800 RS Mk II) de 1979. Por el contrario, disponemos también la opción de decoraciones de alguno de los ganadores del RAC Rally con efecto barro. Posteriormente, la firma británica Superslot nos sorprendió comercializando su versión del Escort Mk II. Y digo que se trataba de una sorpresa porque era difícil superar un producto tan redondo como el de Scalextric. Y, lamentablemente, no lo consiguió. Aunque el coche e Superslot presenta excelente pintura y


Los ganadores del RAC Rally

tampografía, hay diferencias sustanciales de tamaño y forma con el modelo español, siendo la distancia entre ejes y la longitud las únicas dimensiones que son similares, con notables diferencias en el techo y el parabrisas. Independiente de qué medida sea más ajustada a la realidad en un caso u otro (el de Scalextric es un poco bajo que el real y el Superslot un poco ancho), lo cierto es que el atractivo visual del modelo de Scalextric es superior. Lo más sorprendente es que en el capítulo de detalles, aunque también son numerosos, tampoco el fabricante inglés destaca sobre el español. Lo que no se acaba de entender es que, en ambos casos, se omita la ventanilla triangular de ventilación de la ventana delantera. En el apartado dinámico, el Superslot se queda bastante por detrás del Scalextric. Por todo ello, es posible que su éxito comercial n o haya sido el esperado, lo que se refleja en las escasas decoraciones disponibles, de las cuales sólo destacamos la Rothmans de Vatanen correspondiente a la temporada de 1980 (no a la de 1981, cuando conquisto el títu-

lo, la cual fue reproducida únicamente por Team Slot. Entre las decoraciones comercializadas por Superslot destaca una, la Rothmans que llevaba Waldegaard cuando ganó el rally Acropolis de 1980. Y aunque no corresponda a la temporada en la que el piloto sueco se hizo con el título mundial, la decoración es exactamente la misma y, por ello, es una referencia (H3749) prácticamente imposible de encontrar. Otra decoración atractiva es la correspondiente al mejor piloto escocés, John Taylor (apodado “Mr. Rallycross” por ser el primer campeón europeo de esta especialidad). La decoración “Haynes of Maidstone” corresponde a su mejor resultado en una prueba del Mundial, un sexto puesto en el RAC Rally de 1979 (ref. H3636). Por último, la modesta firma “Model Car & Go” sacó el año pasado su versión en resina del MK II primero con la decoración correspondiente al MonteCarlo 80 de Ari Vatanen y David Richards (ref. MGC-006) y posteriormente con la atractiva decoración que Björn Waldegaard y Hans Thorszelius lucieron en Monte-Carlo de 1979 donde consiguie-

1º y 2º en Portugal 1979 (ScalextricPassion y Scalextric)

ron el segundo puesto (ref. MGC-007). Aunque es una firma poco conocida, sus reproducciones utilizan técnicas de 3D y son fieles al modelo real, sin renunciar a un buen comportamiento en pista, para lo cual sus coches llevan componentes mecánicos de alta calidad. Lamentablemente suele comercializar tan sólo 25 unidades de cada referencia. COROLARIO El Escort RS 1800 Mk II, el último de los Escort de tracción trasera, tiene el mejor palmarés de la historia de la marca estadounidense y fue el que le dio su primer Campeonato del Mundo de Marcas, y con sus dos pilotos clasificados en primer y segundo lugar. El Escort Mk II era tan competitivo que seis años después de su debut fue todavía capaz de dar a Ari Vatanen un nuevo título mundial de pilotos. En slot tenemos la suerte de poder disponer de numerosas opciones a un precio razonable. Nosotros nos decantamos por la de Scalextric, aunque echamos en falta la decoración del ganador del Mundial de Pilotos de 1979 y 1981.

Model Car & Go

Más Slot • 045


¡ME LO LLEVO!

¡Me lo llevo! Por Vicente Arroyo

T

endremos que estar atentos los próximos meses, puesto que quizás veamos a la venta alguna pieza muy destacable. Hobby Classic además de ser un reputado fabricante de resinas también se dedica a la compra venta de colecciones de entidad y hace tiempo que tiene en su poder algunas piezas muy jugosas. Parece que ha llegado el momento de sacarlas a la venta. Tenemos por ejemplo el famoso Mercedes rojo de Exin por 11.500 € una pieza que por lo visto en las fotos y a riesgo de equivocarme al no tenerla en las manos, parece original, un mercedes

rojo de verdad, algo casi imposible de conseguir, pero también tenemos un Ford GT amarillo limón a 3.450 € o un Liguier azul oscuro al mismo precio… Por cierto, a mi entender el Liguier es mucho más difícil que el Ford GT, los dos los hemos visto en la sección. Tambien tenemos otras piezas como un Lamborghini miura de la casa madre en azul y otro en rojo, dos rarezas de color a 3.737,5 que digo yo… ¿Cómo se llega a ese precio? Sobre todo a los 50 cm finales…Curioso. A los amantes de Slot Classic también tenemos un Rolls Royce Preserie por 5.500 €, y otras piezas de en-

tidad como dos Seat FU, o un zagato, o un Pegaso Spyder Panamericana Otra curiosidad es que dos vendedores distintos ofrecen dos láminas del GP-50 y del GT-64 pintadas por Bargalló y las dos son originales y únicas ¿Cómo es eso? Comprar la barata por favor, la de los 2.760 €. Tenemos incluso dos blíster iguales de una carrocería de Mercedes 250 de Exin Mex por 2.070 € y 2.499 € En fin, mucha pasta todas estas piezas, si se vende algo, aquí lo contaremos. Las láminas seguro que no se venderán.

MG EX181, STIRLING MOSS, BONNEVILLE 1957, PSK "PRESTIGE" Que rabia me da que esta pieza se vendiera con una mejor oferta. Esto nos deja sin saber el precio exacto al que salió, y me gustaría tener un seguimiento adecuado de este caza records. Quiero recordar que en el 2017 se vendió por unos comedidos 145 €, un precio adecuado a esta pieza, pero que intuyo que en esta ocasión se ha superado, ya que la oferta inicial era de 299 €. La marca Proto slot kits de Cris Deco hace resinas de calidad, normalmente las vende en kit, pero también tenemos la opción de conseguirlos totalmente terminado. En su catálogo tenemos algunas rarezas que nadie más oferta, a un precio comedido que puede rondar los 80-100 euros, por lo que es común que se agoten rápidamente. La pieza que tenemos hoy entre manos puede ser uno de ellos. A los mandos de un caza records se persigue ser el más rápido del momento en línea recta. Los coches son raras extravagancias, o quizás estilizados ejercicios aerodinámicos, pero en cualquier caso llaman la atención. El MG EX 181 tiene nombre de proyecto “interestelar” y aspecto de platillo volante con ruedas.Se creó en el año 1957 por la marca inglesa MG para intentar hacerse con el récord de velocidad. No fue el más exitoso pero permanece como uno de los más sobresalientes en la lista por su diseño, su relativa modestia mecánica y

046 • Más Slot

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

299 € ¿? € 1 7

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23/04/2022

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el uso de distintos combustibles muy volátiles, y no nos engañemos, porque lo pilotó Stirling Moss. Montaba un motor doble turbo de 1.5 litros de cilindrada y mezclaba metanol, nitrobenzeno y otros elementos para producir 290 CV de salida. Muy Inglés, con la pintura verde inglesa y el exiguo asiente del piloto tapizado en tela a cuadros. Alcanzó los 395.3 km/h.


Chenard & Walcker 3.0L Sport - Targa Florio 1923 de HobbyClassic Jordi Molis Bueno pues siempre tenemos algún despistado, porque esta preciosa pieza está a la venta en la web de Hobby Classic por 325 €, pero aquí se han pagado 373 € por ella. Es la primera vez que vemos esta versión, que la marca catalana reproduce del Chenard & Walcker 3.0L Sport que disputó la Targa Florio Siciliana de 1923. Finalizó séptimo de la clasificación general con Bodendick a los mandos. Esta edición totalmente terminada se comercializa con la referencia CL-19 y está realizado en resina. Es una edición numerada y limitada a 50 unidades, y se presenta en una caja especial que incluye un tríptico con la historia del modelo y de la carrera. Acordaros que fue a mediados del 2015 cuando Jordi Molist sacó la primera versión del Chenard & Walcker. En concreto la unidad que resultó ganadora en la primera edición de la prestigiosa carrera de Le Mans en 1923. Jordi lo presentó por todo lo alto con un detallado diorama que representa la mítica curva de Pontlieue, tal y como quedó tras el copioso aguacero que cayó durante la prueba. Jordi realizó 100 unidades del nº 9, que fue el ganador de aquella edición de 1923, 50 del nº 10 que entró en segundo lugar y otras 50 del nº 9 en versión sucia, y presentado en un pequeño diorama . El

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

373,75 € 373,75 € 1 7

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05/04/2022

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precio de lanzamiento de estas preciosidades fue de 360 € para las dos primeras versiones y de 400 para el coche con efecto sucio. En el 2017 vimos venderse una de esas 50 unidades con efecto sucio por 500 € y vaticiné que seguiría subiendo… Pues no lo sé, seguiremos atentos y de momento añadimos a la lista esta nueva versión que ya se ha vendido por encima de su precio de lanzamiento.

SCALEXTRIC TRIANG EXIN COOPER DOBLE GUIA AMARILLO 100% ORIGINAL AÑOS 70 Me ha sorprendido ver la cantidad de tiempo que ha pasado desde que vimos un Cooper doble guía en la sección. Y no es porque no hayan aparecido, todo lo contrario, últimamente salen demasiados a la venta y se han convertido en una pieza casi del montón, con precios indignos para una pieza de transición que únicamente salió al mercado en 1968 y en su mayoría en circuito. En fin, el último que vimos fue en el 2016 y se trataba de una auténtica maravilla, nada más y nada menos que un Cooper doble guía rojo oscuro uno de los coches de Exin más difíciles de conseguir. Sin duda una de las 10, o incluso de las 5 piezas más difíciles de encontrar de toda la colección. La razón es sencilla, apenas se conocen unidades de este coche y entre los coleccionistas con las vitrinas más completas se habla de la unidad de menganito o la de fulanito, pocos afortunados tienen semejante delicia en sus vitrinas. Pues se vendió por unos exiguos 1.273 €. El de hoy es un cascajo, muchos se llevarán las manos a la cabeza al ver que alguien ha pagado 300 € por esto. Lo cierto es que no deja de ser un doble guía, pero está demacrado el pobre. Por suerte esa tira negra que vemos en la carrocería es cinta adhesiva, y el resto es mugre,

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

300 € 300 € 1 7

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03/05/2022

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por lo que con un poco de limpieza y cariño quedará decente. Lo malo es que el cromado del tubo de escape ha desaparecido y las ruedas mejor cambiarlas, llantas y gomas. Más preocupante es la separación entre chasis y carrocería que quizás requiera de agua caliente para solucionarse. Con todo esto a tener en cuenta, pese a ser un doble guía, a día de hoy, lo veo caro.

Más Slot • 047


SLOT CLASSIC HISPANO SUIZA TYPE 68 CJ-33 Hace también muchísimo tiempo que no vemos esta pieza en la sección. Concretamente desde el 2012… Madre mía, que diferente era este mundo por aquella época. Tampoco nos iba demasiado bien, y esta maravilla se vendió por solo 250 € en Inglaterra, por debajo de su precio de salida al mercado. Entonces dije que me gustaría ver lo que se podría haber pagado en nuestro país, pues bien, vamos a verlo. Como podéis observar a día de hoy se sigue pagando quizás demasiado barata, un poco más que hace 10 años, pero a mi entender 300 € por esta pieza es más que razonable. Sigo pensando que pese a ser la edición normal con una tirada de 500 unidades, algún día la veremos más cara. Mucho he tardado en recordarla máxime cuando a mi entender es una de las piezas más hermosas que nos ha dejado el slot de autor en los últimos años. Se trata de un elegante Hispano Suiza Type 68 que nos regaló Cesar Jiménez bajo su referencia C-33. Esta pieza es la “culpable” de que me uniera al grupo de coleccionistas de Slot Classic y a mi gusto es por su ejecución y complejidad el Rolls Royce moderno de la marca, con permiso del Alfa 8c, que es otra maravilla. Junto con la exquisita reproducción del coche se adjuntaba una figura

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

300 € 300 € 1 7

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01/05/2022

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en resina que representaba a una elegante dama con su perrito entre los brazos que, coqueta, charlaba con el galán sentado a los mandos de la imponente máquina. Como podéis ver en la foto, un conjunto muy logrado. La complejidad del modelo, así como la señora con perrito, aumentó un poco el precio normal de las piezas de César y hubo que pagar unos 290 euros para conseguirla.

Panhard. Le Mans Miniatures La casa francesa de resinas LM Miniatures puso a la venta estos tres curiosos coches a mediados del 2008. Se trata del equipo al completo que se presentó en Le Mans en 1962. El N°55 con Bernard Boyer y Guy Verrier a los mandos no consiguió terminar debido a problemas de motor tras 14 horas de competición. Al parecer el carburador no estaba bien ajustado y la potencia no era la deseada. El coche nº 54 con Pierre Lelong y Jean-Pierre Haurioud corrió una suerte parecida tras 19 horas en carrera, cuando sufrió un vuelco en la curva Tertre Rouge. Por el contrario el coche nº 53 consiguió imponerse en su categoría gracias a los pilotos André Guilhaudin y Alain Bertaut, que tuvieron que lidiar con un terrible calor por problemas de ventilación del habitáculo. Con innegable sabor francés, esas curvas que modelan de forma general la carrocería en contraposición con esos ángulos de los faros, no terminaban de convencerme. Casi parece que el diseñador hubiera olvidado los faros en el proceso de diseño y que se recortasen en el último momento. Reconozco que no compré esta reproducción de LM y que también me resistí cuando en el 2012 sacaron el coche de calle, pero es un coche que me gusta parar a observar cuando lo veo en mercadillos o en colecciones de amigos.

048 • Más Slot

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

275 € 275 € 1 7

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02/05/2022

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Además de estos tres coches sueltos también se comercializó un set con el que se podían conseguir de un plumazo estos 3 coches que se presentaron a Le Mans en 1962. Aquel seto lo vimos venderse en agosto del 19 por 450 eurazos. A día de hoy por separado han salido por 275 € los tres, aunque en su día podíamos comprarlos por 70 € cada uno.


Slot Classic Morgan 4/4 Ref. CJ15 El Morgan 4/4 comenzó a producirse en 1.936 y es el paso lógico de una empresa que tenía gran experiencia en la construcción de triciclos motorizados. Se le dotó de un motor Coventry Climax de 1.122 c.c. y 34 CV. Su carrocería estaba fabricada en madera revestida de chapa, con sus consiguientes problemas de humedad y oxidación. Así y todo, quizás por el placer de ir pegado al suelo y sentir el aire en la cara, el éxito de este modelo fue aplastante , hasta el punto de que sigue fabricándose hoy en día y sustenta el record Guinness en este sentido. Como veis esta miniatura se trata de la referencia Cj-15 en la que César reprodujo en febrero del 2001 el clásico Morgan 4/4 en su configuración clásica de calle, con su capota recogida que dejaba ver con todo detalle el interior y a sus dos ocupante; caballero al volante y señora a su izquierda perfectamente ataviados para un tranquilo día de paseo. La tirada fue de 400 unidades de las que 98 fueron totalmente terminadas en color verde. El color rojo podemos catalogarlo de menos común pues se hicieron 63 unidades, mientras que podemos encontrar algunas rarezas como el color plateado del que solo salieron 4 unidades del taller de Slot Classic. En el 2008 una

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

250 € 601 € 13 7

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30/04/2022

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unidad RTR en color verde no bajaría de los 600 €, en junio del mismo año pagaron 435 €, y en el 2015 solo llegó a los 381 €. En el 2018 una unidad en rojo como la de hoy se fue a más de 500 € y en el 2019 una rosa de la que solo hay dos unidades se vendió a precio fijo por 950 €. La de hoy en rojo por 601 € se me antoja un poco cara.

Scalextric Exin Honda F1 race tuned boxed slot car scala 1/32 ref. C36 Cerramos sección con un honda C-36 de Exin difícil e interesante, una pieza de colección muy destacable por su inmejorable estado, máxime cuando se trata de un primera serie, como lo atestigua la ausencia de brazo diagonal en las suspensiones delanteras, así como los brazos partidos en la trasera, además del motor simulado sin los alojamientos para el alerón, aunque sabemos que en ocasiones se montaron hondas de primera serie con motores de segunda, sobre todo en blisters. La dificultad de este coche radica en el chasis negro y en su estado. Fijaos que la listaron a 49,9 € y tras 66 pujas de 9 coleccionistas distintos se ha ido a los 461 eurazos, y no me parece cara. Se trata de un primera serie de chasis negro, y eso ya se paga bien, pero además está perfecto y original, con su caja y documentación en las mismas condiciones. Lo que llamamos un resto de tienda, o una pieza cuidada y mimada por un coleccionista. No es de extrañar que haya levantado interés y su precio final. Si hablamos de precios en los últimos meses he visto dos granates de primera serie, también he visto un rojo claro y un amarillo rojo de segunda serie, y un azul de segunda serie, y el último un blanco chasis blanco de primera serie

PRECIO INICIAL PRECIO FINAL Nº DE PUJAS DÍAS A LA VENTA

49,90 € 461 € 66 10

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16/04/2022

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que se vendió por 155 €, muy barato el mes pasado. En el 2016 se vendió un rojo negro por 317 € y a principios del 2014 uno con morro blanco por 311 €, y en octubre del 2013 se vendió un amarillo negro de primera serie en 680 €, en el 2020 uno granate por 300 €. El año pasado vimos uno en azul, por solo 162 €. Como veis hay de todo, pero lo bueno, se paga.

Más Slot • 049


EL RINCÓN DE JOSÉ LUIS

PORSCHE 911 MONTECARLO 1968 Y Por Jose Luis Agüero INTRODUCCIÓN os coches que os traigo este mes nacen de la lectura del artículo de Von Barten del número 235 de nuestra revista. En esa ocasión, en el reportaje dedicado a los coches de rally del siglo XX que se han de tener en nuestras colecciones, se hablaba del Porsche 911. Y allí es donde fui consciente de la “insensatez” de no tener en mi colección unas piezas tan interesantes como los ganadores del Rally de Montecarlo de 1968 y 1969, sendos Porsche 911, ausentes en mis vitrinas a pesar de tener una buena montonera de novecientos once. Me provocó más aún si cabe la alusión a las escasas probabilidades de hacerse con ellos, pues los moldes de partida más idóneos serían los modelos del Porsche 911 S de MRRC, que están prácticamente agotados. Da la casualidad de que sí tengo en mi colección dos de los modelos del 911 S de MRRC, el rojo y el amarillo, los más “fáciles”. Pero despintarlos, (nunca mejor dicho, pues como algunos sabréis, estos coches de MRRC están pintados sobre carrocería blanca), para convertirlos en los modelos de Rally, es un auténtico disparate, máxime si vemos cómo se cotizan actualmente estos modelos. Y costaban 30 euros en su día. ¿Cómo hemos superado entonces el reto de solventar esas ausencias tan sangrantes en mi colección? Pues seguid leyendo y salimos de dudas.

L

MONTECARLO 1968 El Rally de Montecarlo de 1968 suponía la edición número 37 de esta prueba, cumpliendo la tradición de ser la que inaugurara la temporada del Campeonato de Europa de Rally, y tuvo lugar entre el 20 y el 25 de enero. Desde mediados de los 60 las marcas fabricantes de vehículos comenzaron a formar los primeros equipos oficiales, siendo el equipo oficial BMC, los pioneros, contando con pilotos profesionales y buenos mecánicos, logrando la corona en 1965 con el finlandés Rauno Aaltonen. Por tanto no nos extraña que los Minis del equipo británico BMC fueran claros dominadores de la carrera monegasca, en la que venían venciendo desde 1964, ininterrumpidamente, si exceptuamos la edición de 1966, en la que fueron ignominiosamente descalificados. De este modo, marcas como Porsche, Al050 • Más Slot

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pine y Lancia comenzaron esos años a disponer de equipos de competición más profesionalizados y con una infraestructura que les permitiría ganar carreras, tal como el equipo BMC había hecho en años anteriores. La edición de 1968 contó con varias novedades, entre las que destaca la abolición del sistema de hándicap, que compensaba los tiempos de los coches según su potencia, por lo que ese año el ganador se decidió con los tiempos reales empleados por los participantes. Ese año 1968 también se caracterizó por ser uno de los Montecarlos más secos de toda su historia, lo que a la postre sería decisivo para interrumpir la senda victoriosa de los Minis en esta prueba. Se daba así inicio a una nueva etapa en la que los dominadores en la prueba pasarían a ser precisamente los protagonistas del artículo de este mes, los Porsche 911. Para la prueba de 1968, Porsche contó con los pilotos: Vic Elford, Pauli Toivonen y Björn Waldegard, que conducirían un Porsche 911 T de 180 CV. Como competidores directos estaba Alpine, con Gerard Larrouse, Jean Vinatier y Jean-Claude Andruet y el equipo Lancia, con Sandro Munari Leo Cella y Ove Andersson. 2 La BMC contaba en esa edición con Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk y Tony Fall. Durante buena parte de la prueba la competencia estaba establecida

entre los tres Alpine y el Porsche de Elford, alternándose a la cabeza gracias a la potencia de sus motores con tracción trasera, en unos tramos secos que, como decíamos, nada beneficiaban a los Mini, los cuales se mantenían a duras penas siempre por detrás de los mencionados. Finalmente la carrera se decidió en los tramos cronometrados. Antes de la última noche en el Turini, el Alpine de Larrouse lideraba la carrera con una ventaja de catorce segundos sobre el Porsche de Elford. En las primeras especiales Elford atacó y se situó en cabeza, por lo que el francés se la jugó en el Turini, y acabó estrellándose contra un muro de piedra. De este modo Elford se quedó sin rivales y ganó la carrera, secundándole Pauli Toivonen, consiguiendo así Porsche un doblete, que sería el primero de los que luego sucedieron en el Montecarlo para la marca alemana. Por detrás de los Porsche se situaron los Minis que se tuvieron que conformar con una tercera plaza conseguida por Rauno Aaltonen. (Foto 01). MONTECARLO 1969 Después de su primera victoria en el Montecarlo de 1968 con Vic Elford al vo-


1969 DE MRRC lante, 1969 iba a suponer la confirmación de la llegada de un cambio en el triunvirato de la prueba monegasca, al producirse el segundo triunfo consecutivo del Porsche 911 oficial, esta vez a cargo del piloto sueco Bjorn Waldegaard, el cual repetiría victoria al año siguiente (1970) con el 911 de 2.3 litros, completando el triple doblete del 911 en el "Monte". Ese año 1969 Porsche, inscribió cuatro 911 S todos con matrícula de Stuttgart y numeración consecutiva. Se trataba concretamente de Porsche 911S/Kit-Rallye Car, homologados en Gr.3. Básicamente eran 911S que se sacaban de la línea de montaje, se le quitaban las insonorizaciones, todo lo prescindible y se les modificaba con el Rallye-Kit, el cual introducía modificaciones en el motor, suspensiones, depósito de aceite de mayor tamaño, asientos Recaro, entre otras. Para el Montecarlo se eligió un motor de unos modestos 180 CV, pues en el Montecarlo primaba la fiabilidad sobre la velocidad. Porsche dispuso de 200 ruedas por coche, 800 ruedas en total. El año anterior, Dunlop había cedido gratuitamente a Porsche sus neumáticos para el Montecarlo, por lo que para 1969, dados los buenos resultados del año anterior, Porsche decide repetir Dunlop con 4 tipos diferentes de ruedas. La carrera de 1969 contaba con una participación muy variada, desde los Fiat 850 de 903cc, hasta los Jaguar de 4.2 litros, con un total de 186 equipos inscritos. Después de la fase de concentración, llegan a Mónaco el 19 de enero 175 equipos. La segunda fase consta de un recorrido de casi 1.500 kilómetros, con tramos de regularidad en montaña intercalados con etapas especiales de velocidad pura. Para el final se reservaba la última jornada para los mejores 60 clasificados sobre un circuito por la montaña de 670 km. de recorrido. La prueba finalizó el 23 de enero. Elford sufre un accidente en la última jornada lo que deja vía libre a Waldegaard que acaba imponiéndose con autoridad seguido de su compañero Larrousse y del Francés Vinatier con Alpine en el último peldaño del podio, no sin una curiosa polémica: En una de las etapas de enlace, Vinatier fue multado por un gendarme por adelantar a un camión pisando línea continua. Este

tipo de sanción está perfectamente tipificado en las normas de la prueba con una penalización de 300 puntos. Al día siguiente, en un acto de "deber patriótico" el gendarme retira la denuncia diciendo que había sido un error. De traca la cosa. El mejor 911 privado clasificado fue el de los norteamericanos John Buffum/ Stephen Behr, en el puesto décimo segundo. Entre los españoles inscritos, el mejor puesto lo obtuvieron Ruiz-Giménez/ LLagostera, precisamente con un 911, en el puesto vigésimo tercero. (Foto 02). LOS PORSCHE 911 DE MRRC Model Road Racing Cars, conocida popularmente como MRRC, es la más antigua marca de slot y de accesorios en activo desde 1954. Sus productos han estado presentes en el mercado con cierta intermitencia, alternando la aparición de nuevos productos con periodos de pausa o desaparición del escenario “slotero”. Tal como nos comentaba Von Barten en el número 235, MRRC comercializó la primera versión del 911, caracterizada entre otras cosas por no disponer del ensanchamiento en los pasos de rueda traseros. Se trataba del Porsche 911 de 1965, reproducido de forma exquisita, con una calidad increíble para lo económicos que resultaban en su día. Posteriormente, a finales de 2012 añadió a su catálogo el 911 Carrera RS 2.7 que se comercializó en cuatro colores, blanco, verde, rojo y naranja. Se anunció una versión Martini de 1973 que yo no he visto por ningún lado. En marzo de 2019 la marca reemprende la comercialización de nuevos artículos con la puesta a la venta de tres nuevos kit de montaje a escala 1:32, dos de ellos con la carrocería pintada y otro en blanco. Los modelos decorados se corres3 pondían por un lado con un nuevo Porsche 904 GTS, dorsal #35, de las 24 Horas de Le Mans de 1964 y, por otro, con el Bill Thomas Cheetah, dorsal #36 pintado en negro. Ambos kit incluían carrocería y chasis

completo con toda la mecánica y las piezas para montar sendos modelos. El kit en blanco correspondía a un nuevo Porsche 911, cola de pato, que es precisamente el que hemos utilizado para nuestros dos Porsche de este mes, por tratarse de una carrocería sin los pasos traseros ensanchados. En este caso sólo se incluía el despiece completo de la carrocería, sin proporcionar el chasis. Su referencia es la MC206BD044B2. (Foto 03). MANOS A LA OBRA Vamos a detallar el proceso de montaje de ambos modelos. Muchos de los pasos son idénticos para una y otra versión, pero existen algunas diferencias concretas entre ellos que también vamos a destacar. Ya he desvelado el principal misterio, que consiste en utilizar de partida el kit blanco de la carrocería que MRRC comercializó hace ya unos tres años y que aún podemos encontrar a buen precio, unos 20 euros. PREPARACIÓN DE LAS CARROCERÍAS Lo principal y más delicado es la eliminación del alerón en forma de cola de pato, dejando completamente liso el capó trasero. Dicho elemento viene en pieza aparte lo cual facilita mucho la tarea. Para ello he ido haciendo cortes con mucho cuidado en forma de rectángulos, cortando primero por la base en horizontal y

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después en vertical perpendicularmente al corte anterior. Finalmente queda el nacimiento del alerón en forma de un vasto reborde que hay que lijar con paciencia hasta que desaparezca y quede completamente liso. Al hacer esta operación afloran dos orificios que habrá que tapar con masilla tipo Putty. (Foto 04). Fijamos el faldón inferior frontal y el trasero, así como la tapa del capó trasero, ya sin alerón. Todo ello mediante calor, de forma que quede todo en una única pieza solidaria. (Foto 05). La parte del frontal es igual en los dos modelos. Quizá no sean estrictamente fieles a la realidad, pero no he considerado que mereciese la pena andar modificándolos. Lo que sí está claro es que en ningún caso presentan el fino paragolpes cromado con sus dos topes que sí lleva el 911 “normal” de 1965, reproducido en los modelos “de calle”. En el caso del modelo de 1969 sí he hecho una adaptación en la pieza del parachoques trasero, concretamente he eliminado los topes que se sitúan a ambos lados de la zona de la matrícula. El modelo de 1968 sí los mantiene, pintados en color cromado. También he modificado la parte inferior para hacerla más estrecha y cambiar la posición de los tubos de escape que serán dos centrales. IMPRIMACIÓN Y PINTURA Imprimamos en ambos casos con imprimación rosa. Los dos modelos se pin-

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tan completamente de color rojo. En este sentido el trabajo de pintura es sencillo pues no llevan ninguna parte de diferente color. No obstante he elegido diferentes tonos de rojo para diferenciar ambos modelos. He utilizado un tono más intenso en el representante del Montecarlo de 1968 y un tono un poco más claro en el de 1969. Es importante perfilar en color plata todos los marcos de las ventanillas laterales y las lunas delantera y trasera. En estas últimas además he utilizado una tira de calca en negro para simular el reborde de goma. Es la primera vez que lo hago y el resultado me ha gustado bastante. (Foto 06). DETALLES CARROCERÍA El kit de MRRC nos proporciona la mayor parte de los elementos necesarios para terminar de conformar la carrocería, si bien, por nuestra parte vamos a aportar algún elemento adicional. Entre los proporcionados en el kit tenemos los retrovisores. Vienen en plástico negro y podemos elegir entre el tipo obús y redondo plano. Para el modelo de 1968 he elegido el tipo obús y para el de 1969 el plano, aunque quizá lo más apropiado hubiera sido poner el plano en ambos casos. El kit también nos aporta los limpiaparabrisas, el retrovisor interior (que se debe pegar en el techo de la carrocería), faros auxiliares y los cerquillos de los faros principales. Es necesario pintar convenientemente todos estos elementos. En el caso de los cer-

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quillos, pintamos en plata los de 1969 y dejamos en negro los de 1968. En ambos casos la parte interior de la cazoleta la pintamos en plata para iluminar. Para el modelo de 1969 he confeccionado unos escapes con un hilo de cobre de 1,5 mm que situamos en la parte posterior, más o menos centrados. Como elementos adicionales también he aportado algún faro auxiliar para completar la equipación real de ambos modelos. Para realzar ese realismo, he añadido también unos faldones traseros, realizados con una lámina fina de plástico de un blíster pintados en negro caucho, así como unos cierres para el capó delantero, realizados en fotograbado y pintados en negro. Un detalle fundamental es la correcta definición de la parrilla trasera sobre el capó del motor. En los modelos reales es cromada. Pensé primero en pintarla pero decidí hacer un experimento que ha dado un resultado magnífico. He cubierto toda la parrilla con un rectángulo de Bare-Metal cromado y lo he repasado por encima con un pincel grueso para que quede perfectamente adherido y ajustado a los relieves de la parrilla. Luego con un cúter elimino todo el sobrante perimetral. Este producto es una maravilla. Es tan fino que los relieves de las láminas de la parrilla quedan perfectamente marcados. Después he pintado con negro mate Tamiya XF-1 y antes de que seque la pintura he repasado con un palillo sin punta la parte superior de las


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láminas eliminando la pintura de manera que lo negro quede solo en las hendiduras. Finalmente nos quedan todas las tulipas y soportes de intermitentes y pilotos traseros que se suministran en el kit y que adecuadamente pintados dan el toque final a nuestras carrocerías. (Fotos 07 y 08).

puestos porque arruinaríais todo el trabajo). Por tanto, las calcas que van sobre las partes acristaladas se colocan al final, una vez montados los cristales. En mi caso las dejo sin cubrir con barniz. Completamos este apartado con unas calcas Dunlop en amarillo para los ocho neumáticos.

CALCAS Antes de abordar los trabajos, lo primero que hago es asegurarme de que dispongo de las calcas para la decoración fiel de los modelos a reproducir. Puedo decir por tanto que el primer paso es ese, buscar las calcas, pues carezco de la técnica y conocimientos para crear mis propias decoraciones. Afortunadamente en esta ocasión ha sido fácil dar con ellas. En los dos casos es necesario recortar estrechamente los contornos de las figuras. La colocación es sencilla pues disponemos de suficiente información gráfica para situar convenientemente cada elemento. No obstante sí es importante tener en cuenta el orden de colocación, en particular, para situar los enormes círculos de los dorsales por encima de la línea negra o la banda con la palabra “Porsche” que discurre por la parte inferior de cada lateral, de forma que éstas queden parcialmente tapadas por los dorsales, y no al revés. (Foto 09). Una vez situadas todas las calcas barnizamos con Tamiya TS-13. Esta operación la hacemos antes de colocar los cristales (ni se os ocurra barnizar con los cristales

BANDEJA INTERIOR CON PILOTOS El kit proporciona la bandeja interior y todos los elementos correspondientes tales como el salpicadero, volante, palanca de cambios y un piloto completo el cual se adapta a la perfección en posición y agarre del volante. Debemos por tanto añadir el copiloto pues nuestros modelos son coches de Rally. Para ello he adquirido dos unidades de pilotos de la misma marca MRRC de los que solo he utilizado cuerpo, brazos y cabeza, para que al “sentarlos” sobre el asiento del acompañante no levanten en exceso y peguen con el casco en el techo. Para evitar que se vea el asiento, he pintado éste simulando las piernas del copiloto. Los colores utilizados para decorarlos han sido inspirados en las fotografías a color que he encontrado. El cuadro de mandos donde van los relojes lo he pintado de blanco mate y he utilizado calcas para simular velocímetro, y resto de indicadores. (Foto 10).

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MECÁNICA Una gran ventaja de esta marca es que utiliza un chasis común para multitud de

modelos, entre ellos nuestros Porsche. Hablo concretamente del denominado Chasis Universal MRRC S2, que vale para longitudes entre 71 a 102 mm y cuya referencia es MC116. Viene totalmente desmontado pero su ensamblaje es fácil. (Foto 11). En esta parte voy a hablar de una diferencia importante entre estos modelos y que no es otra que el tipo de llantas que vamos a montar en uno y otro. Para el de 1968 me he decantado por las llantas de chapa y para el de 1969 por las preciosas llantas Fuchs. La verdad es que podríamos haber puesto cualquiera de los dos tipos. Tanto en el Montecarlo de 1968 como en el de 1969 se montaron los dos tipos de llanta en diferentes etapas de la prueba. Por tanto si hubiéramos puesto las de chapa en los dos modelos o las Fuchs, sería igualmente correcto. Pero dado que tenemos la posibilidad de tener los dos coches, es mucho mejor poder contemplar cómo sientan unas y otras. La verdad es que me encantan las dos. Para las de chapa he recurrido a la marca Carrera adquiriendo dos unidades de la referencia 89821 que lleva los ejes completos delantero y trasero del Porsche 904 GTS. Necesito dos juegos porque las llantas de los semiejes delanteros no me sirven, solo me valen las de los ejes posteriores. He adquirido también una unidad de la referencia 89819 que son los cuatro neumáticos que necesito pa-

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ra estas preciosas llantas. Los ejes tienen el ancho adecuado para este modelo por lo que en el caso del eje delantero solo es necesario retirar la corona y los cojinetes, manteniendo íntegro el eje trasero. (Fotos 12 y 13). Para las de tipo Fuchs he recurrido a unos insertos en resina y pintado en plata y negro. El diámetro necesario son los 18 mm que encajan perfectamente en las llantas de plástico que proporciona el kit del chasis. Es muy adecuado pintar previamente en plata la llanta para mejor resultado del conjunto. Los neumáticos utilizados son los proporcionados en el kit. Los ejes se ajustan a una anchura total de unos 50 mm. (Foto 14). ENSAMBLAJE Llegados aquí solo nos queda mon-

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tar todas las piezas. Empezamos por los cristales los cuales encajan perfectamente en sus correspondientes pivotes para el termo-pegado. Después montamos la bandeja que también se fija mediante calor. (Foto 15, observad detalle de tubos de escape y faldones). Y finalmente se unen chasis y carrocería. Aunque pueda parecer extraño, el kit no proporciona los tornillos para esta unión. Y no son unos tornillos fáciles de encontrar pues tienen un diámetro superior a los normalmente utilizados. Para dar con unos adecuados he recurrido a algunos desguaces de modelos de la marca Carrera. El tornillo delantero es ligeramente más largo que los dos traseros. Y ya está. (Foto 16).

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CONCLUSIÓN Con estos dos modelos he cubierto ese hueco que suponía tener como único representante digno del Porsche 911 de rally el de Fly del Montecarlo de 1970, completando así el triplete de dobletes consecutivos en dicha prueba alcanzados por la marca alemana. La verdad es que me he quedado a gusto. La estampa de estos modelos es una preciosidad, tanto juntos como por separado. Y lo más importante, que se pueden conseguir sin gran dificultad y disfrutar además con su realización, recreándose uno en los detalles. Sobre pista no creo que sean para competir ni muchísimo menos, pero andar, andan, y verlos en movimiento es un valor añadido, un placer impagable. Os animo a intentarlo. Ya sabéis cuál es mi lema en este ámbito: “si yo puedo, tú lo bordas”. (Modelo terminado foto 17).


MÓDULOS


MÁS SLOT COMPETICIÓN · 056

CAMPEONATO DE CLÁSICOS de MEDINA SIDONIA Club Slot Medina Cars Por Pedro Perera

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ola amigos, en este nuevo periodo de post-pandemia, y después del pequeño descanso que nos ha ofrecido esta reciente Semana Santa, en Medina Sidonia (Cádiz), han retomado su calendario de competición y, tal y como estaba agendado, el sábado día 30 de Abril se llevó a cabo la primera de las carreras que contempla este campeonato, y que se disputará a un total de 3 pruebas. Como es habitual en el club, los entrenamientos y retoques finales de puesta a punto de los coches comenzó a las 4 de la tarde. Puntualmente a las 17 horas se procede a la inscripción en carrera y verificación de los coches, para sin más tardar dar inicio a la competición. Por lo que se pudo observar y por ser la primera de las carreras de la categoría, los coches necesitaron una puesta a punto exhaustiva, y tras el montaje de los neumáticos entregados a todos los pilotos por la organización, se dio inicio a la “pole”. De su resultado, se

obtuvo una buena información de lo que a continuación iba a suceder en la carrera. Adjudicadas mangas y pistas, se dio inicio a la carrera. El inicio de la competición, pintaba muy bien, pues acabada la segunda

pista de la primera manga, de los 8 pilotos, 5 se encontraban en la misma vuelta. En la segunda manga la agresividad de los coches en pista fue en aumento minuto a minuto, no dando tregua a nada ni a nadie.

Verificación

Parrilla

Primera manga pilotos

Primera manga parrilla

A destacar, que aun y siendo que se trataba de la primera carrera de la categoría, no ocurrió ninguna avería que obligara a ninguno de los coches ausentarse de la pista, lo que indica que es muy alta la


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destreza de los pilotos preparando sus coches. Finalmente, el pódium quedó formado por: 1º Ortega 2º Sergio 3º Dani Huerta Me gustaría destacar que en el club, hay 2 chiquitos Arturo y Jorge (hermanos gemelos por cierto) que con tan solo 10 años, están compitiendo con los senior, pero es que además, se permiten clasificar siempre entre los primeros puestos de la carrerea. Concretamente, llevan ya toda la temporada entrando en el pódium a menudo, y a nivel de la clasificación

Segunda manga pilotos

general de club se encuentran dentro de los TOP 7. Véase en la tabla como Arturo, ha conseguido la vuelta rápida en las pistas 5, 6 y 7 y su hermano Jorge ha conseguido la vuelta rápida en la pista 1, que no es precisamente una pista fácil, y además ha conseguido el mejor tiempo de carrera de todas las pistas. Animo muchachos, seguid entrenando como hasta ahora, y seguro que muy pronto os veremos en los pódiums de las mejores competiciones de Slot del país. Finalizada la carrera, los pilotos se tomaron un buen rato en comentar los lances ocurridos, con más de una broma y algún que otro chiste, que

sirvió para hacer la digestión de la adrenalina acumulada, y recuperar

Clasificación

Segunda manga parrilla

el ritmo cardíaco a la normalidad. Bonita carrera… me gustó.


MÁS SLOT COMPETICIÓN · 058

MEMORIAL AYRTON SENNA Club Slot Medina Cars Texto por José Ortega y Pedro Perera - Fotos Pedro Perera

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omo ya es conocido y todos recordareis, el pasado día 1 de mayo, se cumplió el 28 aniversario de la muerte en el circuito de Ímola (Italia), del piloto y gran maestro AYRTON SENNA, y con este motivo en el Club Slot Medina Cars de Medina Sidonia (Cádiz), se preparó un evento en su memoria. El evento ha tenido lugar el sábado día 14 de Mayo, aunque inicialmente estaba previsto llevarlo a cabo el día 1 de Mayo, justo el día en el que se recuerda la muerte del más grande, pero resultó que este año 2022, las carreras GP de motos que se celebra anualmente en la ciudad de Jerez de la Frontera, coincidía con la misma fecha, por lo que ante las dificultades de circulación y traslado por carrera en las zonas limítrofes con las que hubiera coincidido, se decidió cambiarlo de fecha, aunque en adelante se prevé que la fecha del evento quede fijada en el propio día 1 Mayo. Para celebrar este MEMORIAL AYRTON SENNA, se pensó en organizar una carrera en la categoría F1, la

Parrilla general

preferida por el gran maestro, con un tiempo superior en carrera a los que normalmente se utilizan y que gracias

a la colaboración y esponsorización de diversas marcas, se pudo celebrar el evento. Se ha fijado como novedad

Primera manga pilotos

Primera manga parrilla

Segunda manga pilotos

Segunda manga parrilla

que, en el presente evento, además de los premios habituales de pódium para los pilotos, también habrá pre-


059 • MÁS SLOT COMPETICIÓN Podium

mio para la marca que sea la vencedora de la prueba, y será la ganadora la que obtenga el promedio más bajo de entre los tres mejores promedios de carrera obtenidos por los pilotos de las marcas con la que compitan. La alta inscripción de pilotos llegados de todos los clubs de slot de la provincia de Cádiz, determina que este evento ha sido muy bien aceptado por los slotistas. Finalmente se han tenido que practicar 4 mangas de ocho pistas para dar cabida a todos los pilotos inscritos. A señalar también que quedó establecido un tiempo de carrera de 7 minutos por pista, por lo que se tuvo que medir muy bien los tiempos, cambios de pista, reparto de premios a los vencedores y finalización del evento con el sorteo

Campeón

diversos coches de slot y material de recambio cedido por los sponsors. El club quedó abierto desde primera hora de la mañana para que los pilotos pudieran hacer entrenos y puesta a punto de sus F1. Cierre de pista a las 16 h. Inscripción, verificación y sin más tiempo que perder: primera manga, coches en pista y… “GOOOO”. En lo que acontece a lo deportivo deciros que se dieron cita 38 pilotazos venidos de todos los sitios de Andalucía para disfrutar de esta maravillosa carrera (Sevilla, Huelva. Málaga, desde varios puntos de Cádiz y nuestro amigo Pedro de Barcelona). Creo que hablando automovilísticamente Senna debe de estar orgulloso de esta iniciativa pues tanto

los patrocinadores como los pilotos pudieron llevarse aparte de una tarde de slot algún recuerdo o busto de Senna aparte de los premios donados por los patrocinadores. En lo deportivo se realizaron 4 mangas todas ellas con 1 o dos pistas cero en pista de 8 carriles, Destacar desde el piloto más joven Martin Serrano al más longevo Pedro Perea, destacar piques de pilotos en todas las mangas destacar participación de distintos modelos no falto prácticamente casi ninguna marca de f1 de slot (SCX, Allslot, NSR, Scaleauto, Policar, Cartrix, etc.). Destacando en el pódium los tres primeros NSR y del 4 al 6 Scaleauto, destacar la finura en el pilotaje de Alfonsito de Huelva y nice de Málaga

Tercera manga pilotos

Tercera manga parrilla

Cuarta manga pilotos

Cuarta manga parrilla

y el piloto novel del club Fernando Serrano que hizo un carreron en toda regla colocándose entre los 6 mejores pilotos del día. El pódium fue para un fantástico y prometedor Daniel Huerta, seguido de Raul Cuadro empatados a vueltas con el tercero Sergio Verdugo a escasos tramos. Recordar que Alberto Larios y Carlos corrieron con los formula 1 pioneros de Cartrix, todo unos valientes. Un día inolvidable y un día que se repetirá si Dios quiere en el próximo año. Al terminar la carrera se verificaron los tres primeros coches en rpm y demás y se procedió al sorteo de todos los productos donados por los patrocinadores y demás.


MÁS SLOT COMPETICIÓN · 060

Carrera Dtm Clásicos Slot.It / Ninco Imai Sport Por Iñaki Caballero (Imai Sport)

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omingo 15 de mayo, nos reunimos 12 pilotos de diferentes zonas de Euskadi para disputar la segunda prueba del Campeonato Imai Sport. Esta vez le toca el turno a los Dtm Clásicos de 2 marcas diferentes, pero muy parejas de comportamiento en la pista de Imai Sport, como ya descubrimos el año anterior. El reglamento es sencillo, se coge un slot it de caja, con 4 pequeños ajustes y dependiendo del modelo, para igualar las prestaciones, se posibilita que en el Alfa 155 y Mercedes 190, de montar motor de 21000 o 23000 r.p.m. y el Opel Calibra obligatorio con el de 21000 r.p.m. Y en el caso de Ninco, coche de caja, con la mecánica de Slot.it (motor y corona obligatoriamente y llantas opcionales en caso que se quieran poner de aluminio). En esta carrera, también se probó un M3 de Scalextric, de la época Exin, con las mismas modificaciones que en Ninco. Al final el resultado no fue el esperado, ya que el comportamiento del mismo con unos neumáticos de poco agarre, era idóneo y con un comportamiento muy bueno, pero al ponerle los neumáticos slicks elegidos para la prueba, con más agarre, se vio que no era competitivo al volcar a la mínima insinuación de la carrocería; por lo que se desechó la idea hasta dar con la configuración idónea. Los pilotos empezaron a llegar a partir de las 9:00. Mientras llegaban el resto de pilotos, los allí presentes daban cuenta del desayuno puesto por la organización. Una vez desayunado y pagada la inscripción, se procede a repartir los neumáticos seleccionados. Los elegidos eran los comercializados por Samuel,

los de tipo medio, los cuales tienen un aceptable comportamiento, deslizando lo justo. No son los neumáticos de mayor agarre del mercado, pero para la pista de Imai Sport, tienen un comportamiento muy aceptable entre duración, agarre y tiempo por vuelta. Me imagino que la mayoría conocerán a Samuel, o bien de los mercadillos a los que asiste, a los grupos de Whatapps en los que está, o por su perfil de Wallapop. Con un poco de retraso debido a las charlas que teníamos entre todos los pilotos, se procedió al inicio de carrera. Las mangas estaban programadas a 15 minutos por carril, que por los 3 carriles de la pista, hacían 45 minutos de carrera efectiva más los cambios de mangas. La carrera discurrió sin ningún percance reseñable. Algún piloto tuvo algún que otro contratiempo, a Jon le dio guerra las trencillas montadas, Iñaki perdió un tornillo del chasis, teniendo que parar a colocarlo. A Luis Aguilar también se le soltó otro tornillo, (de la carrocería siempre, mal pensados) y Sonia tuvo que cambiar de coche a las primeras de cambio, ya que el M3 de Scx no se comportaba bien con los neumáticos de Samuel, cosa que si hacía con los rallados de Cartrix. El coche más rápido en pista, fue el Alfa 155 Slot It de Iñaki, con el Opel Calibra Ninco de Iker, pisándole los talones. Luis Aguilar con su Alfa 155 de Slot It, se hizo con la tercera posición, con Luis González muy cerca de él con otro 155 de Slot.It. Por la quinta posición hubo una lucha encarnizada, entre Víctor de Marcos (Opel Calibra Slot.It), Josean (Opel

Calibra Slot.It) y Jon Mendizabal (Alfa 155 Slot.It). La sorpresa del día, sin contratiempos, y un andar muy fino, fue para Iban Lloret, cuyo Mercedes 190 de Slot It, iba muy bien, a falta de pequeños ajuste. Iban se nota que se va adaptando a los mandos electrónicos, y mejora día a día. En la F1, habría conseguido el primer puesto en la votación del “Piloto del Día”. Detrás de Iban, reapareció Manu, el cual llevaba bastante tiempo sin asistir a las carreras. Una carrera sin sobresaltos, aunque se le notó la falta de rodaje. Marisol, también va cada día más rápida, lo que le penaliza es acostumbrarse al mando y comprender el funcionamiento del mismo; y debería d centrarse más en la carrera. Al ser la anfitriona, está más pendiente de los asistentes que de la competición propiamente dicha. Pero hay que agradecerle, que sin ella, y su manera de ser, nada sería lo mismo. La cruz de la moneda la sufrió Sonia, con un mando que le fallaba ya que no le frenaba y un M3 inconducible con los neumáticos de Samuel. La nota más alegre es Aingeru, con 6 añitos, hijo de Iker, y nieto de Sonia, el cual a duras penas llegaba a ver el circuito entero. Corrió a 6 voltios, con

una sonrisa en la boca, y sin rechistar. Un auténtico crack. A mitad de la carrera, se paró para hacer un pequeño almuerzo. Desde aquí quiero agradecer a Ana, la dueña del local contiguo a las instalaciones de Imai Sport, quien desinteresadamente, nos cedió su local para poder hacer el almuerzo con espacio y mayor tranquilidad. Os pongo unas fotos del grupo, de la parrilla y del pódium. La próxima carrera se estará disputando mientras leéis este pequeño reportaje. Será el domingo 5 de junio con los Gran Prix Legends de Cartrix. ¡Hasta la próxima! CLASIFICACIÓN DTM Pilotos Iñaki Caballero Iker Bustillo Luis Aguilar Luis González Victor de Marcos Josean Jon Mendizabal Iban Lloret Manu Marisol Fernández Sonia Bustillo Aingeru Bustillo

Vueltas 323 311 302 299 286 283 282 250 236 228 185 173



MÁS SLOT COMPETICIÓN · 062

RALLY FINLANIDA – KMOS Segunda prueba del Campeonato vasco de rally slot Por KMOS

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mos abrió sus puertas el pasado sábado para celebrar la segunda jornada del Campeonato de Euskadi de rally slot. La lluvia acompañó a los 49 participantes provenientes de Gipuzkoa, Navarra, Bizkaia, Cantabria y Asturias que se acercaron a Lasarte y que fueron recibidos con un embriagador aroma a café y un desayuno que sirvió para coger fuerzas de cara a una jornada repleta de emociones y en la que todos los participantes pudieron disfrutar de todas las instalaciones del club como la pista analógica y las pistas de andros. A las 11:00 y tras las pertinentes verificaciones, Edu Hernández, el arquitecto de los tramos de Kmos, salió con el coche 0 para dar comienzo al rally. La primera pasada resultó muy disputada, con los dos primeros en un segundo, liderado por Ivan Corujo (SN GT) seguido de Asier Gorrotxategi (SN Rally). En la segunda pasada Asier se puso las pilas y se posicionó primero sacando seis segundos a Ivan Corujo, pero en la última y definitiva, un error de Asier le hizo perder la primera posición en el rallye que se lo llevo Ivan con un rally perfecto.

Pódium 208

En la categoría SN GT, tras el vencedor de la general del Rally Ivan Corujo (La Pola Slot), Borja Alonso (Monorail) fue un cómodo segundo, aventajando con suficiencia a sus perseguidores, que mantuvieron una disputada pelea por el tercer puesto. Josetxo (Kmos), Biku (Maturanga taldea) y Aldredo (Kmos) estaban en 6 segundos tras la primera pasada. Con los primeros puestos bien definidos, la emoción por el tercer puesto duró hasta el final. En el tramo 4 de la tercera pasada tercera pasada Biku adelantaba a Josetxo, pero un pequeño error le hizo perder la tercera posición, que se la llevó Josetxo, quedando Biku a segundo y medio del pódium. La categoría SN Rally fue un monologo durante las tres pasadas de Asier Gorrotxategi (Monorail).

Pódium Clásicos

El segundo puesto fue para Pablo Fernández (Need for Slot) y la tercera posición para Iker (Kmos). Cabe destacar la actuación de nuestro piloto local Ieltxu (Kmos), que lucho desde el quinto puesto hasta lograr la cuarta posición. La categoría de la copa 208 estuvo muy reñida en la primera pasada, con los tres primeros pilotos en tres segundos. Jose Alberto (Evo Slot Requeja) encabezaba la categoría, seguido de Esteban Maza (Euskal Hobby) y la tercera posición era para Emilio (Reprise Slot). Todo cambiaría en la segunda pasada, en la que Emilio remontaría desde la tercera posición a la primera para no abandonar el liderazgo en lo que restaba de prueba, dejando a Jose Alberto y a Esteba luchando por la segunda y

tercera posición. Al final de la tercera pasada, Jose Alberto supo mantener la diferencia con Esteban que hizo una pasada de diez, quedando Jose Alberto segundo y Esteban tercero. La categoría N vivió una lucha muy igualada en la primera pasada entre Brazo (Monorail) y Adrian (Evotecshop), separados por diez segundos, seguido en la tercera posición de Txema (Kmos). En la segunda pasada Brazo sacaría distancia para afianzar la primera posición sobre Adrián, mientras que Txema, con un fallo mecánico perdería su tercera posición en favor de Martin Fernández (ARS). En la última pasada Brazo supo administrar su diferencia con Adrian, que quedaría en la segunda posición, y Martin se alzaría con la tercera posición.

Pódium GT


063 • MÁS SLOT COMPETICIÓN

Otra de las categorías disputadas fue la de clásicos, donde German Martinez (ARS) reinó de principio a fin. Más reñida resultó la lucha por la segunda plaza entre Jokin (Maturanga taldea), David Menendez (ARS) y Aketza (Monorail), los tres en apenas seis segundos tras la primera pasada. Tras finalizar la segunda, Jokin ya se había afianzado en el segundo puesto, quedando la pelea por la tercera posición con dos segundos de diferencia entre David y Aketza. Una pelea que acabaría resultando a favor de David, que acompañaría en el pódium a German y a Jokin. Por último, una de las categorías más importantes, la de la cantera,

Pódium Infantil

la categoría infantil. En esta ocasión contamos con ocho infantiles, una cantera prometedora, la cual fue liderada por Alain (EuskalHobby), un joven que apunta a ser una de las promesas de cara a futuro, seguido por nuestro corredor local Asier (Kmos), y acompañando en el pódium por Eder Ojembarrena (Urduliz Racing). Tras finalizar el rally, se procedió a la entrega de premios y sorteo de los patrocinadores, y una merienda para que los pilotos vuelvan a casa con más fuerza. Cabe destacar que dos de nuestros pilotos, Iker y Josetxo, finalizaron entre los diez primeros del rally. Por otra parte, la batalla por

Pódium N

el sexto puesto fue épica, con una diferencia de apenas tres segundos

entre el sexto y el octavo puesto. ¡Nos vemos en la siguiente prueba!

Pódium SNR


MÁS SLOT COMPETICIÓN · 064

Primer Encuentro Infantil Imai Sport Por Iñaki Caballero (Imai Sport)

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l domingo 22 de mayo de 2022, es una fecha, la cual va a quedar grabada con letras de oro en la historia de este pequeño club. Mejor dicho, no es un club, es una familia donde todo el mundo con ganas de pasárselo bien son bienvenidos. Eso sí, siempre que se cumpla los únicos requisitos para poder pasar a formar parte de él. Respeto a los demás, y ganas de disfrutar. Pues bueno, volviendo al relato de lo acontecido el domingo. Fue una reunión de compañer@s de trabajo, los cuales habían oído hablar de la pista que un friki tenía en un pequeño local, y lo bien que se lo pasan cuando se juntan los niños que ya pasan de los 40; almorzando, compitiendo y hablando de sus cosas. Los asistentes del día 22 es gente ajena al hobby del slot. Entre todos los allí asistentes, sólo un par de ellos tenían en un trastero una pequeña pista, la cual tenían medio olvidada,

oxidada, y que me imagino volverán a rescatar. El resto, habían oído hablar de ello, y como en sus años mozos, lo habían pedido a los Reyes Magos, y no se lo habían traído... Pues se organizó una quedada, de padres e hij@s. Los niñ@s, empezaron

a hablar entre ellos en el colegio, y enseguida se hizo una preinscripción de 18 niñ@s con edades comprendidas entre 6 y 13 años para ir a competir a esa pista que habían visto, bien en la página de Facebook de Imai Sport o bien por las fotos y videos que se

habían pasado por el grupo de whatsapp. Tuvimos que poner un límite de inscritos, ya que el local es muy pequeño, y entre niñ@s y padres, iba a ser imposible el estar allí. Pero lo más sorprendente estaba por llegar, y es que los adultos también querían correr.


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Y es que a todos nos salía el niño que llevamos dentro. Al llegar el día, 4 niños por diversos motivos no pudieron asistir, lo que hizo una inscripción efectiva de 14 pilotos, con 2 niñas entre los participantes. Se organizaron las mangas por horas, y a las 10 de la mañana se dio el pistoletazo de salida. Todos los niñ@s expectantes por correr, los cuales aguardaron su turno estoicamente, sin rechistar, pasando el tiempo viendo al resto participando, y haciéndose un hueco entre los padres, que estaban inmortalizando con sus móviles el momento que estaban sus retoños en pista. Los críos no se pusieron nerviosos en ningún momento, y atendieron las explicaciones y consejos que se les daba. Pocos fueron los que se saltaron la salida, ya que sabían que tenían penalizaciones por ese hecho. Por supuesto que al ser la primera vez que usaban un mando de slot, el voltaje se les adaptó a su nivel de conducción. Para las 12 terminaron de correr los menores. Con risas y con ganas de ver la clasificación., iban dando cuenta de las chuches con las que se les obsequiaba al terminar de correr. Como eran de diferentes colegios y venían en diferentes grupos de edad, enseguida empezaron a hablar entre ellos de cómo habían quedado. Pero lo más sorprendentes fueron los padres y madres que estaban ansiosos por participar. Se hizo otra carrera de 9 pilot@s, a repartir entre 5 hombres y 4 mujeres. Y es cuando empezaron los nervios, tanto de los adultos, cómo de los niños, los cuales se comportaron como auténticos hooligans, animando cada uno a su respectivo padre o madre. Los niños hicieron de comisarios, y los adultos chillando, “MI Coche, Mi Coche, que no está metido”. Los más mayores, para

hacer que los adultos fuesen penalizados en la salida, imitaban el ruido de la campana que da el pistoletazo de salida. De verdad, fue un momentazo. Unas sensaciones que se están perdiendo en este hobby, donde todo lo intentamos profesionalizar, viendo que el slot es una competición, pero olvidamos que lo más importante es el compañerismo, el juego, el pasarlo bien, el ver a un niño contento, y diciendo que quieren jugar más. Es mi opinión, pero en los clubes grandes, esta esencia se olvida. Los niños molestan porque chillan y porque me estropea la vuelta rápida cuando estoy en pista. Señores, hay que hacer que el relevo generacional llegue a este hobby. Y si algún club grande lo hace, por favor divulgarlo. Mientras estuvimos corriendo, se olvidaron de sus maquinitas para jugar, sólo querían correr, lo que demuestra, que los niños se pueden entretener de otra manera, que no sean los móviles y las videoconsolas. Clasificación Infantil

Clasificación Adultos

Me he vuelto muy filosófico. Lo más importante, es que todos quedamos muy satisfechos de la jornada. Después del evento, la mayoría nos fuimos a una cervecera cercana a comer y seguir hablando, y por supuesto, viendo el Gran Premio de F1 de España. Y al despedirnos, ya quedamos, que antes de finalizar el año, hay que hacer la 2ª Quedada

Infantil. Aunque me temo que tendré que cambiarle el nombre al evento. Ya pensaré por el que lo cambio. Espero que os haya gustado este pequeño relato de ese 22 de mayo de 2022. Os pongo alguna foto y clasificaciones. Hasta la próxima carrera, la cual se habrá disputado el 5 de junio de 2022.