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Janez Peter Grom


TOMOS skozi zgodovino z 204 km/h TOMOS attraverso la storia a 204 km/h Janez Peter Grom Oblikovanje / Design: Janez Peter Grom, Urška Kalčič in Marko Leber Lektoriranje Lektoriranje: Mojca Vilfan Prevod v italijanščino / Traduzione in Italiano: Multilingual Pro d.o.o. Fotografije tehničnega dela / Fotografie della parte sulla tecnica: Marko Leber Tiskarna / Stampa: Gracer, d.o.o. Založba / Editore: SVAMZ (Slovenska Veteranska Avto Moto Zveza), Vransko 31a, 3305 Vransko, Slovenija 500 izvodov, 1. izdaja, 1. natis / 500 copie, 1a edizione, 1a stampa Vransko, Maj, 2013 / Vransko, Maggio 2013 VSE PRAVICE PRIDRŽANE TUTTI I DIRITTI RISERVATI ALL RIGHTS RESERVED - ​Apart from any fair dealing for the purpose of private study, research, criticism or review, no part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted, by any means electronic, electrical, chemical, mechanical, optical, photocopying, recording or otherwise, without prior written permission. All enquiries should be addressed to the editor.

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 061.5:629.118(497.4)(091) GROM, Janez Peter Tomos : skozi zgodovino z 204 km/h = attraverso la storia a 204 km/h / Janez Peter Grom ; [prevod v italijanščino Multilingual Pro ; oblikovanje; Janez P. Grom, Urška Kalčič, Mrko Leber; fotografije tehničnega dela Marko Leber]. - Vransko : SVAMZ - Slovenska veteranska avto moto zveza, 2013 ISBN 978-961-269-993-2 266353408

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

Janez Peter Grom

la storia a

204 km/h

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Mami in oÄ?etu, saj brez njune absolutne podpore in vzpodbude, nebi imel moĹžnosti posegati po lastnih sanjah. A mia mamma e papĂ . Senza il loro assoluto sostegno e incoraggiamento, non avrei avuto la possibilitĂ  di inseguire i propri sogni.


Za pomoč pri reševanju logističnih in formalnih preprek, ki so spremljale zapleteno nastajanje knjige se iz srca zahvaljujem sestri Nataši. Ringrazio di quore mia sorella Nataša per l'aiuto fornitomi nel superare ostacoli logistici e formali durante la complicata nascita del libro.


Za nesebično pomoč, vzpodbudo, moralno podporo in kreativni naboj, ki je knjigo odel v prečudovito podobo, ostajam večen dolžnik moji punci Urški Per l'aiuto altruista, l'incoraggimento, supporto morale e creatività, la quale ha visto allo spettacolare design del libro, rimango debitore eterno alla mia ragazza Urška.


TOMOS

SKOZI ZGODOVINO Z 204 KM/H ATTRAVERSO LA STORIA A 204 KM/H

KAZALO / INDICE

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O knjigi Il libro

-13 -13

Uvod Introduzione

-19 -19

Dirkalni lahkokategorniki Le ultraleggere da competizione

-29 -29

1954 / 1960 - ROJSTVO ZVEZDE 1954 / 1960 –NASCITA DI UNA STELLA

-37 -37

1961 – MED SVETOVNO ELITO 1961 – NELL'ELITE MONDIALE 1961 - Coupe d'Europe / 1961 - Coupe d'Europe 1961 – JUGOSLOVANSKO DRŽAVNO PRVENSTVO / 1961 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

-55 -55 -55 -63

1962 – PROFESIONALIZEM 1962 – PROFESSIONISMO 1962 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1962 – CAMPIONATO MONDIALE 1962 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1962 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

-73 -73 -77 -85

1963 - RAZVOJ DOMAČEGA MOTOŠPORTA 1963 - SVILUPPO DEL MOTOSPORT NAZIONALE 1963 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1963 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

-95 -95 -95

1964 - SEZONA BREZ PRETRESOV 1964 - STAGIONE SENZA SCONVOLGIMENTI 1964 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1964 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1964 – NIZOZEMSKO PRVENSTVO / 1964 – CAMPIONATO OLANDESE 1965 – V TOMOSU ZAVIHAJO ROKAVE 1965 – TOMOS SI RIMBOCCA LE MANICHE 1965 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1965 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1965 – NIZOZEMSKO PRVENSTVO / 1965 – CAMPIONATO OLANDESE 1965 – DANSKO PRVENSTVO - RingDjursland / 1965 – CAMPIONATO DANESE - RingDjursland

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

1966 - MONOPOL 1966 - MONOPOLIO 1966 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1966 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

-141 -141 -141

1967 – NOV NAPAD 1967 – UN NUOVO ATTACCO 1967 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1967 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1967 – ŠVEDSKO PRVENSTVO / 1967 – CAMPIONATO SVEDESE 1967 – DANSKO PRVENSTVO - RingDjursland / 1967 – CAMPIONATO DANESE - RingDjursland

-149 -149 -157 -165 -165

1968 – VRNITEV NA MEDNARODNA PRIZORIŠČA 1968 – RITORNO SULLA SCENA INTERNAZIONALE 1968 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1968 – CAMPIONATO MONDIALE 1968 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1968 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1968 – ŠVEDSKO PRVENSTVO / 1968 – CAMPIONATO SVEDESE 1968 - ČEŠKOSLOVAŠKA / 1968 - CECCOSLOVACCHIA

-167 -167 -179 -179 -189 -189

1969 – NEPRIČAKOVANI USPEHI 1969 – SUCCESSI INATTESI 1969 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1969 – CAMPIONATO ITALIANO 1969 - SVETOVNO PRVENSTVO / 1969 - CAMPIONATO MONDIALE 1969 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1969 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1969 - ČEŠKOSLOVAŠKA / 1969 - CECCOSLOVACCHIA

-191 -191 -193 -199 -209 -223

-103 -103 -103 -111

1970 – NA OBZORJU ČRNI OBLAKI 1970 – NUVOLE NERE ALL'ORIZZONTE 1970 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1970 – CAMPIONATO ITALIANO 1970 - SVETOVNO PRVENSTVO / 1970 - CAMPIONATO MONDIALE 1970 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1970 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1970 - ČEŠKOSLOVAŠKA / 1970 - CECCOSLOVACCHIA

-231 -231 -231 -243 -255 -263

-121 -121 -129 -137 -139

1971 – ZADNJI UP 1971 – ULTIMA SPERANZA 1971 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1971 – CAMPIONATO ITALIANO 1971 - SVETOVNO PRVENSTVO / 1971 - CAMPIONATO MONDIALE 1971 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1971 - CAMPIONATO JUGOSLAVO

-267 -267 -271 -277 -281


1972 – LETO ZAZNAMUJE TRAGEDIJA 1972 – L'ANNO SEGNATO DA UNA TRAGEDIA 1972 - SVETOVNO PRVENSTVO / 1972 - CAMPIONATO MONDIALE 1972 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1972 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1972 - ČEŠKOSLOVAŠKA / 1972 - CECCOSLOVACCHIA

-285 -285 -289 -293 -295

1979 – KONEC PRED KONCEM 1979 – FINE PRIMA DELLA FINE 1979 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1979 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1979 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1979 – CAMPIONATO MONDIALE 1979 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1979 – CAMPIONATO ITALIANO

-361 -361 -365 -371 -375

1973 – UMIK 1973 – IL RITIRO 1973 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1973 – CAMPIONATO ITALIANO 1973 - SVETOVNO PRVENSTVO / 1973 - CAMPIONATO MONDIALE 1973 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1973 - CAMPIONATO JUGOSLAVO

-299 -299 -299 -299 -301

1980 - ZATON IN UMIK URADNEGA TOMOSA 1980 - TRAMONTO E RITIRO DELLA TOMOS UFFICIALE 1980 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1980 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1980 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1980 – CAMPIONATO MONDIALE

-379 -379 -381 -383

1974 – LE DOMAČA SCENA 1974 – SOLAMENTE IL PANORAMA NAZIONALE 1975 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1975 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1974 - ČEŠKOSLOVAŠKA / 1974 - CECCOSLOVACCHIA

-307 -307 -307 -309

1981 – NA DRUGO BOJIŠČE 1981 – VERSO UN ALTRO CAMPO DI BATTAGLIA 1981 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1981 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1981 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1981 – CAMPIONATO MONDIALE 1981 - CHAMPIONNAT D'EUROPE DE VITESSE MOTO / 1981 - CHAMPIONNAT D'EUROPE DE VITESSE MOTO

-385 -385 -385 -387 -389

1975 – POČASI VENDARLE NOV ZAČETEK 1975 – ALLA FINE COMUNQUE UN LENTO INIZIO NUOVO 1975 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1975 - CAMPIONATO JUGOSLAVO

-315 -315 -317

1976 - POMLAD 1976 - PRIMAVERA 1976 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1976 - CAMPIONATO JUGOSLAVO

-321 -321 -321

1982 – EVROPSKI PRVAKI 1982 – CAMPIONI EUROPEI 1982 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1982 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1982 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1982 – CAMPIONATO MONDIALE 1982 - CHAMPIONNAT D'EUROPE DE VITESSE MOTO / 1982 - CHAMPIONNAT D'EUROPE DE VITESSE MOTO

-391 -391 -391 -397 -401

1977 – POVRATEK MED SVETOVNO ELITO 1977 – RITORNO ALL'ELITE MONDIALE 1977 - JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1977 - CAMPIONATO JUGOSLAVO 1977 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1977 – CAMPIONATO MONDIALE

-327 -327 -333 -335

1983 – SAMO ŠE LETOS IN NIKOLI VEČ 1983 – QUEST'ANNO ANCORA E MAI PIÙ 1983 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1983 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1983 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1983 – CAMPIONATO MONDIALE

-405 -405 -405 -407

1978 – PONOVNO PLASTIKA 1978 – NUOVAMENTE PLASTICO 1978 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO / 1978 – CAMPIONATO JUGOSLAVO 1978 – SVETOVNO PRVENSTVO / 1978 – CAMPIONATO MONDIALE 1978 – ITALIJANSKO PRVENSTVO / 1978 – CAMPIONATO ITALIANO

-343 -343 -345 -353 -359

TEHNIKA TECNICA

-415 -415

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI...

-557

ZAKLJUČEK / CONCLUSIONE BIBLIOGRAFIJA / BIBLIOGRAFIA

-563 -565

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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LIB


BRO O KNJIGI IL LIBRO


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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Kaj povedati o zgodbi, ki naj bi jo naslednjim generacijam predala ta knjiga? V kar nekaj starih člankih sem zasledil slogan, ki je nekoč spremljal Tomos: “Tomos – Zgodba o uspehu”. Sam imam ob tem nekaj pomislekov. Če se vam, dragi bralec, ob tem poraja vprašanje, čemu sem se potemtakem lotil – pa dajmo kar reči – tega kolosalnega projekta, lahko na to odgovorim samo ... ker sem Slovenec. Moji pomisleki, da ne bo pomote, niso povezani z dejanskimi uspehi koprske tovarne. Moji pomisleki se nanašajo predvsem na to, kje je Tomos danes in čemu smo dopustili, da se je kaj takšnega zgodilo. Po več kot 60 letih delovanja se je vrednost Tomosa zmanjšala na tistih nekaj evrov po kvadratnem metru; ozkogledno, topoglavo, kratkovidno, oportunistično in zaničujoče. Izjavljeno v zavedanju, da je zaradi prejšnjih pridevnikov sofinanciranje te knjige lepo število podjetij in posameznikov umaknilo. Pa kaj zato! Denar res ni vse. Vse to bi morda lahko prepletel z neko mislijo, ki se mi že več let oblikuje v glavi in ima veliko skupnih točk s fatalizmom in avtodestruktivnostjo slovenskega naroda, vendar sem po izobrazbi arhitekt, baje soliden, in ne psiholog. Pred časom sem z enim svojih znancev, tudi arhitektom, klepetal o nastajajoči knjigi. Po nekajminutni debati, kjer sem z navdušenjem pripovedoval o vseh prigodah, ki so povezane s tem projektom, me prekine in izjavi: “Janez, pa ti veš, kaj pomeni TOMOS? Tovarna Odpadnega Materiala in ostalih Odpadkov Sežana.” Izjava, njemu očitno simpatična, še bolj očitno pa obče uporabljena, o nas pove marsikaj. Ko narod, ki je tako majhen in ranljiv, tepta svoje izročilo, svoje korenine sam, lahko ostali, kot že večkrat v naši zgodovini, samo opazujejo in čakajo. Ko ta projekt opisujem s pridevnikom kolosalen, ob tem ne mislim, da je to delo primerljivo z delom Nobelovega nagrajenca na področju fizike. Daleč od tega. Kolosalen je predvsem zaradi obsega dela, potrebnega za dokončanje. Pred daljnimi leti, ko sem o teži Tomosove tekmovalne zgodovine le slutil, se mi je porodila zamisel, da o tem nekaj napišem. V začetnih člankih, objavljenih pri nas in v tujini, in posledičnem kopičenju vedno novih informacij, se je porodila zamisel, da se pripravi resnejša knjiga, ki bi Tomosovo tekmovalno zgodovino končno postavila v pravo luč. Laže dejati, kot narediti. O tem, o čemer sem želel pisati, razen v obliki besednih debat na nivoju nepreverljivih anekdot in pravljic, ni bilo nikakršnih podatkov. Kaj podatkov! Ni bilo niti fizičnega materiala, na osnovi katerega bi lahko naredil eno samo fotografijo. Z izdatno pomočjo staršev sem v teh mladih letih zbral pogum in začel z iskanjem po celotni Evropi; sprva redkih preživelih tekmovalnih motociklov, delov, nato fotografij in dokumentacije. Opravil sem intervjuje z vsemi akterji, dirkači in inženirji, ki so v razgovor privolili. V vmesnem času je v sodelovanju z g. Marjanom Frankovičem in ekipo RTV nastal čudovit enourni dokumentarec. Po obnovi ali rekonstrukciji tekmovalnih puščic, ki so s svojo prisotnostjo počastile in pomembno obogatile zbirko družinskega Muzeja motociklov, z domačo in tujo pomočjo, smo naposled dobili material, da smo s fotografijami opremili še tehnični del te publikacije. O presedenih urah in dnevih v knjižnicah ter arhivih raje ne govorim. Ko pustim ob strani, da je delo sedaj opravljeno – kar se da dobro – in pogledam nazaj, z zavidanjem pomislim na vse tiste zgodovinarje, ki svoje knjige sestavljajo iz podatkov, pridobljenih izključno v knjižnicah in arhivih. Vedno bolj se čudim, da sem se tega podviga sploh lotil. Kljub vsemu, kot rečeno, je delo sedaj opravljeno, delno s sedenjem pred računalnikom s čajem ob strani, delno z zamaščenimi rokami in črnimi nohti v domači delavnici in delno kot novinar, ki je kot lovec lovil še zadnje tomosovce, ki so dobrohotno čakali, da se nekdo spomni na njihov izreden doprinos slovenstvu!

Cosa raccontare della storia che questo libro dovrebbe tramandare alle prossime generazioni? In numerosi vecchi articoli mi sono imbattutto nello slogan che accompagnava una volta Tomos: “Tomos – Una storia di successo”. Personalmente avrei qualche dubbio al riguardo. Se tu, caro lettore, a questo punto ti stai ponendo la domanda del perché abbia quindi incominciato questo progetto, diciamolo pure, colossale, posso rispondere solo... perché sono sloveno. I miei dubbi, per evitare equivoci, non hanno niente a che vedere con i successi effettivi della fabbrica capodistriana. I miei dubbi riguardano soprattutto il punto in cui Tomos si trova oggi e il perché abbiamo permesso che accadesse qualcosa di simile. Dopo oltre 60 anni di attività, il valore di Tomos è ridotto a quei pochi euro al metro quadro; un atteggiamento limitato, stupido, cieco, opportunista e dispregiativo. E lo dichiaro nella consapevolezza che a causa di tali aggettivi il finanziamento del presente libro sarà felicemente negato da un buon numero di aziende e privati. Ma che importa! Il denaro poi non è tutto. Tutto ciò potrebbe essere intrecciato con un pensiero che già da molti anni si sta formando nella mia testa e che ha molto in comune con il fatalismo e l’autodistruzione della nazione slovena, ma io di professione sono architetto, apparentemente serio, e non uno psicologo. Qualche tempo fa chiacchieravo con uno dei miei conoscenti, anche lui architetto, riguardo a questo libro che stava nascendo. Dopo una discussione di pochi minuti dove io raccontavo con entusiasmo di tutti gli aneddoti legati al presente progetto, lui mi interrompe e dice: “Janez, ma tu lo sai cosa vuol dire TOMOS? Tovarna Odpadnega Materijala in ostalih Odpadkov Sežana, che tradotto in italiano sarebbe Fabbrica di materiali di scarto e di altri rifiuti di Sesana”. Una dichiarazione che a lui evidentemente sembrava divertente, e che ancora più evidentemente era ampiamente diffusa, la dice lunga sul nostro conto. Quando una nazione, così piccola e vulnerabile, calpesta da sola la propria tradizione e le proprie radici, gli altri, come già è successo tante volte nella nostra storia, possono solo rimanere a guardare e aspettare. Quando descrivo questo progetto con l’aggettivo colossale, non penso che questa sia un’opera paragonabile al lavoro di un premio Nobel per la fisica. Niente di tutto ciò. È colossale soprattutto per la quantità di lavoro che c’è voluta per completarlo. Molti anni fa, quando avevo ancora solo un vago sentore di quale fosse il peso della storia agonistica di Tomos, ebbi la brillante idea di scrivere qualcosa al riguardo. Nei primi articoli pubblicati da noi e all’estero, e con il conseguente accumulo di informazioni sempre nuove, è stata concepita l’idea di preparare un libro un po’ più serio che finalmente presentasse la storia agonistica di Tomos nella giusta luce. Più facile a dirsi che a farsi. Non c’erano alcuni dati su ciò di cui avrei voluto scrivere, tranne che in forma di discussioni verbali a livello di aneddoti e storie non verificabili. Ma quali dati! Non c’era nemmeno il materiale fisico sulla base del quale avrei potuto scattare una sola foto. Con l’aiuto generoso dei miei genitori, in quella giovane età trovai il coraggio e iniziai la ricerca in giro per tutta l’Europa. Inizialmente cercavo le rare moto da corsa superstiti e le loro componenti, poi le foto e la documentazione. Sono state fatte anche le interviste con tutte le persone coinvolte, i piloti e gli ingegneri che hanno acconsentito ad essere intervistati. Nel frattempo, in collaborazione con il sig. Marjan Frankovič e la televisione nazionale RTV è nato un meraviglioso documentario dalla durata di un’ora. Dopo la ristrutturazione o la ricostruzione delle frecce da corsa che con la loro presenza oggi onorano e arricchiscono in maniera importante la collezione del Museo della motocicletta a conduzione familiare, con l’aiuto nazionale e dall’estero, abbiamo finalmente ricevuto il materiale per poter corredare la parte tecnica di questa pubblicazione anche con le fotografie. Preferisco invece non parlare di tutte le ore e i giorni passati nelle biblioteche e negli archivi.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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IN


NTRO UVOD INTRODUZIONE


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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Vsaka pripoved ima svoj začetek in z zgodbo v tej knjigi ni nič drugače. Tomosova tovarna sicer najde svoje začetke v letu 1954, ko je tovarna v Kopru naposled zgrajena, pa vendar se pripoved ne začne tu. Prvi Tomosovi motocikli namreč temeljijo na Puchovem modelu SG 250, ki je rezultat dela takrat že pol stoletja stare tovarne. Tovarne, ki jo leta 1889 ustanovi slovenski vizionar, izumitelj in ne nazadnje industrialec Janez Puh. Sprva le kot izdelovalec koles, leta 1901 pa začnejo iz trakov njegove tovarne prihajati tudi motocikli. Sledi jim še proizvodnja avtomobilov. Če so bili pred izbruhom prve svetovne vojne Puhovi produkti namenjeni petičnejšim kupcem, se to po njegovi smrti (1914), predvsem pa po koncu prve svetovne vojne spremeni. Po razpadu avstro-ogrske monarhije in nastanku Avstrije Puchovi obrati izgubijo stik s slovenskim zgodovinskim ozadjem. Po prvi svetovni vojni novo vodstvo tovarne pravilno prepozna trenutne razmere in prilagodi tehnologijo motociklov slabim finančnim razmeram. Puchovi motocikli tako preidejo iz štiritaktne tehnologije v dvotaktno. Dvojni bat in razdvojen cilinder, ki je sicer Garellijev primat, postane zaščitni znak vseh Puchovih motociklov. Višek potenciala te tehnologije vidimo že v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja, ko Puchovi dirkalni motocikli z “ladepumpe” in kompresorskim sistemom dosegajo dobre rezultate. Isto tehnologijo z izjemnim uspehom uporabi tudi nemški DKW, ki s svojimi tovarniškimi dirkalniki osvaja vse piste takratnih prvenstev. Predvsem pa kažejo pot kasnejšim uporabnikom te tehnologije, torej kaj vse je mogoče z njo doseči. Kasneje, v tridesetih letih, je ta tehnologija uporabljena v poskusu prodora v luksuzni segment motoristične proizvodnje z dvotaktnim modelom Puch 500 in štiritaktnim bokserjem 800. Povojne razmere s sprejetim londonskim sporazumov (5. 10. 1954) in koncem ugibanj o nekdanji coni B opredelijo razmejitev, kot jo poznamo tudi danes. Novonastale razmere so Kraševce pahnile v situacijo, kjer so bili kar naenkrat odrezani od slovenskih industrijskih središč: Trsta, Gorice in Tržiča. Tako so bili Kraševci tisti dejavnik, ki je povzročil nastanek Tomosa. Takratno partijsko vodstvo se je zavedalo povečini agrarne realnosti Krasa in novo določene slovenske obale in je Kopru namenilo vodilno gospodarsko vlogo v regiji. To odločitev je potrjeval tudi Titov in Krdeljev obisk Kopra v letu 1954. Kot del povojne sanacije celotne Jugoslavije je bila ena prednostnih nalog vzpostavitev industrije za proizvodnjo prevoznih sredstev. Okrevanje namreč ni moglo temeljiti na dotrajani in nezanesljivi pred- in medvojni tehniki, prav tako pa ni mogel biti tako pomemben dejavnik prepuščen uvozu iz tujine, kot je velevala takratna politika samozadostnosti in samooskrbe. Da je bila Kopru namenjena nova tovarna vozil, je bilo tudi posledica dejstva, da je pred novo razmejitvijo veliko prebivalstva dobilo izkušnje v tržaški kovinski industriji in mehaničnih delavnicah. Vsi ti motivi so prispevali k odločitvi o ustanovitvi tovarne TOMOS, ki je bila sad splošne usmeritve Jugoslavije po industrializaciji, le da je bila skrb za te kraje večja, predvsem zaradi njihove izpostavljenosti v nacionalnem, gospodarskem in političnem smislu. Slednje predvsem v smislu pariranja sedaj že italijanskemu Trstu. 16. julija 1954 OLO (okrajni ljudski odbor) Sežana izda odločbo, s katero se ustanovi Tovarna motornih koles TOMOS. Že 11 dni zatem sledi druga odločba, s katero je tudi prvič obrazložena kratica: TO-varna MO-tornih koles S-ežana. Predsednik sežanskega odbora, Danilo Petrinja, v enem od intervjujev navede, da je pobudo v iskanju možnosti industrializacije Krasa podal Silvo Hrast, tedanji direktor Iskre iz Kranja. Investicijski program pa na njuno prošnjo pripravi Franc Pečar, direktor tovarne Litostroj iz Ljubljane. Sprva naj bi tovarno zgradili v Kopru, en obrat pa naj bi ostal v Sežani. Jeseni leta 1954 se zaradi prej omenjenih političnih in gospodarskih teženj ter vloge, ki je dodeljena Kopru, po dogovoru med OLO Sežana in OLO Koper sedež podjetja seli v obmorski Koper. Okrožno gospodarsko sodišče novoustanovljenemu podjetju 4. januarja 1955 naloži dvoletni rok za konstituiranje. V zametkih ideje o tovarni motornih koles so potekali razgovori z nekaterimi večjimi proizvajalci iz Italije, Nemčije in Avstrije. Jasno je bilo, da bo treba začeti z licenčnim izdelkom in nato postopoma z organsko rastjo oblikovati lastne

Ogni storia ha un suo inizio e la storia raccontata da questo libro non è per niente diversa. La fabbrica Tomos fa risalire i ​​suoi inizi al 1954, quando viene finalmente fondata la fabbrica di Capodistria ma il racconto non inizia qui. Le prime motociclette Tomos sono basate sul modello Puch SG 250 che è il risultato del lavoro di una fabbrica già allora vecchia mezzo secolo. Una fabbrica fondata nel 1889 dal visionario sloveno, inventore e non per ultimo industriale, Janez Puh. Prima era solamente un produttore di biciclette ma dal 1901 iniziano a arrivare dalle catene di montaggio della sua fabbrica anche le motociclette cui segue anche la produzione di vetture. Se prima dello scoppio della Prima guerra mondiale i prodotti di Puh erano destinati a clienti facoltosi, la situazione dopo la sua morte (1914), e soprattutto dopo la fine della Grande guerra, era cambiata. Dopo la disgregazione dell’Impero austro-ungarico e la creazione della Repubblica di Austria gli impianti di Puch perdono il contatto con la scena storica slovena. Dopo la Prima guerra mondiale, la nuova gestione della fabbrica riconosce correttamente la situazione attuale e adatta la tecnologia delle motociclette alle pessime condizioni economiche. Le motociclette di Puch passano dalla tecnologia a quattro tempi a quella a due tempi. Il motore detto a cilindro sdoppiato o meglio a doppio pistone, che è un primato di Garelli, diventa il segno distintivo di tutte le motociclette di Puch. L’apice del potenziale di questa tecnologia si può vedere già nei primi anni Venti, quando le motociclette da corsa di Puch con la “pompa di carico” e con il sistema di compressione ottengono dei buoni risultati. La stessa tecnologia viene utilizzata con notevole successo anche dalla tedesca D.K.W., con le sue moto da corsa ufficiali vince uno dopo l’altro i Campionati di allora. Ma soprattutto aprono la strada agli utenti successivi di questa tecnologia e mostrano cosa è possibile ottenere con essa. Più tardi, negli anni Trenta, questa tecnologia è utilizzata nel tentativo di penetrare nel segmento di lusso della produzione di motociclette con il modello a due tempi Puch 500 e il modello a quattro tempi boxer 800. La situazione del dopoguerra, con l’approvazione degli accordi di Londra (5 ottobre 1954) e la conseguente fine delle speculazioni riguardo all’ex zona B, demarca la linea di confine che conosciamo ancora oggi. Le condizioni appena create spinsero gli abitanti del Carso in una situazione nella quale furono improvvisamente tagliati fuori dai centri industriali sloveni di Trieste, Gorizia e Monfalcone. Gli abitanti del Carso sono quindi stati quel fattore che ha portato alla nascita di Tomos. La dirigenza del Partito comunista di allora era in gran parte consapevole della realtà agraria del Carso e della ridefinita costa slovena e affidò quindi a Capodistria il ruolo economico centrale nella regione. La conferma di questa decisione fu ribadita anche con la visita di Tito e di Kardelj a Capodistria nel 1954. Come parte del risanamento post-bellico dell’intera Jugoslavia, uno dei compiti prioritari consisteva nella realizzazione di un’industria per la produzione dei mezzi di trasporto. Il recupero infatti non poteva essere basato su una tecnologia logora e inaffidabile risalente al periodo antecedente la guerra e a quello tra le due guerre, e inoltre un fattore così importante non poteva essere lasciato all’importazione dall’estero, come richiedeva la politica di autosufficienza e di auto-approvvigionamento di allora. La nuova fabbrica di veicoli era destinata a nascere a Capodistria anche perché la maggior parte della popolazione prima della nuova delimitazione aveva acquisito esperienza nell’industria metalmeccanica di Trieste e nelle officine meccaniche. Tutte queste motivazioni hanno contribuito alla decisione di fondare la fabbrica Tomos, che è stata frutto dell’orientamento generale della Jugoslavia verso l’industrializzazione. La cura per questi regioni era maggiore a causa della loro esposizione in senso nazionale, economico e politico. In senso politico costituiva una risposta alla città di Trieste allora già italiana. Il 16 luglio 1954, il Comitato popolare distrettuale (in breve: OLO-okrajni ljudski odbor) di Sesana emette un decreto con cui viene fondata la fabbrica di motocicli “TOMOS”. Undici giorni dopo segue un altro decreto in cui per la prima volta viene menzionato l’acronimo TO-varna MO-tornih koles S-ežana (Fabbrica motocicli Sesana). Il presidente del

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razvojne potenciale. Predhodni uvod s splošnim vpogledom v zgodovino tovarne Puch ni pomemben toliko zato, ker je bil ustanovitelj Slovenec, Janez Puh, ampak zato, ker je prvi model, ki ga tovarna TOMOS izdela, narejen po licenci podjetja Steyer-Daimler-Puch iz Gradca v Avstriji. Pogodbo o sodelovanju z avstrijskim podjetjem podpiše Tomosov prvi direktor, Franc Pečar. Sodelovanju, urejenemu s pogodbo, je botrovalo dejstvo, da so Puchovi modeli veljali za zanesljive in robustne ter zato primerne za tedaj še ne dobro razvito jugoslovansko cestno infrastrukturo. Ne gre pa zanemarjati tudi dejstva, da je bilo sodelovanje bolj vezano na odkupljeno količino motornih koles in komponent avstrijskega partnerja kot na gotovinska plačila. Do ugodnih licenčnih pogojev naj bi prišlo tudi zato, ker so v Puchu izražali konkretne dvome o tem, da bo koprskemu Tomosu uspelo vzpostaviti lastno proizvodnjo.

Comitato di Sesana, Danilo Petrinja, dichiara in una delle sue interviste che l’iniziativa per la ricerca delle possibilità di industrializzazione del Carso venne data da Silvo Hrast al tempo direttore dell’Iskra di Kranj. Il programma di investimenti venne preparato su loro richiesta dal direttore della fabbrica Litostroj di Lubiana, Franc Pečar. Inizialmente, la fabbrica doveva essere costruita a Capodistria, e solo un impianto sarebbe dovuto rimanere a Sesana. Nell’autunno del 1954, a causa delle tendenze politiche ed economiche precedentemente evidenziate e a causa del ruolo che era stato assegnato a Capodistria, la sede della fabbrica viene trasferita con un accordo tra l’OLO di Sesana e l’OLO di Capodistria nella Capodistria costiera. Il 4 gennaio 1955, il centro economico distrettuale dell’azienda di nuova costituzione impone alla nuova impresa un termine di due anni per la costituzione.

Leto oblikovanja in materializacije te velike in ambiciozne ideje vidi v Tomosu le pet zaposlenih. Franc Pečar, inž. Bruno Museg, Viktor Grča, Ernestina Čeh in Milan Černčec so predstavljali vse, kar je bil tedaj Tomos.

Delineandosi pian piano l’idea di una fabbrica di motocicli, avevano avuto luogo alcuni incontri con i principali produttori d’Italia, della Germania e dell’Austria. Era chiaro che sarebbe stato necessario iniziare con un prodotto su licenza e solo gradualmente sviluppare i propri potenziali di sviluppo, al passo con la crescita della fabbrica. L’introduzione preliminare con una visione generale nella storia della fabbrica Puch non è importante tanto perché il fondatore era uno sloveno, Janez Puh, ma perché il primo modello che la fabbrica TOMOS ha realizzato è fatto su licenza dell’azienda austriaca Steyer-Daimler-Puch di Graz. L’accordo di cooperazione venne sottoscritto dal primo direttore della Tomos, il sig. Franc Pečar. La collaborazione delineata a contratto venne stabilita perché i modelli della Puch erano considerati affidabili e robusti, e di conseguenza adatti all’infrastruttura stradale jugoslava che in quel momento non era ancora ben sviluppata. Non bisogna però ignorare che la cooperazione era più legata alla quantità di motociclette e di pezzi acquistati dal partner austriaco, piuttosto che al pagamento in contanti. Il fatto che nella fabbrica Puch avevano espresso dubbi molto concreti circa il fatto che la fabbrica capodistriana Tomos sarebbe riuscita a realizzare una produzione in proprio favori delle condizioni di licenza favorevoli.

Ambicije te skromne ekipe so bile velike že v prvem letu proizvodnje. Načrt za leto 1955 je namreč obsegal izdelavo kar 24.500 vozil, kar je dobrih 2.040 enot mesečne proizvodnje. (preglednica 1) Te številke so v istem letu povečali v povprečju celo za 20 %. Optimizem je bil na pohodu! Kot je nakazoval splošni trend v Evropi, se je povpraševanje po težjih motorjih zmanjševalo na račun povečanega interesa za lahka motorna kolesa. Tako je bil v letu 1955 proizvodni program revidiran in proizvodne številke za lahka motorna kolesa in skuterje povečane, proizvodne številke za težja motorna kolesa pa zmanjšane. Istočasno se je v Jugoslaviji, kjer konkurenca v skladu s socialističnim duhom ni smela obstajati, pojavi podjetje TITO iz Vogošča v Bosni, ki začne z uvozom motornih koles in skuterjev nemškega NSU.

L’anno in cui viene progettata e si materializza questa grande e ambiziosa idea la Tomos conta solo cinque dipendenti. Franc Pečar, l’ing. Bruno Museg, Viktor Grča, Ernestina Čeh e Milan Černčec rappresentavano tutto ciò che Tomos era allora.

zap. št.

tip / tipo

mesečno povprečje / media mensile

letna proizvodnja / produzione annua

1

MS 50

1.000

12.000

2

Roller RL 125

500

6.000

3

SG 250

300

3.600

4

Motorni tricikel / Triciclo motorizzato

75

900

5

Izvenkrmni ladijski motor

165

2000

Preglednica / tabella 1

Le ambizioni di questa modesta squadra erano grandi già nel primo anno di produzione. Il piano per l’anno 1955 comprendeva infatti la produzione di 24.500 mezzi, il che significava più di 2.040 unità di produzione al mese. (tabella 1) Nello stesso anno questi dati aumentarono in media anche del 20%. L’ottimismo era in marcia! Come indicato dalle tendenze generali in Europa, la domanda di moto più pesanti stava diminuendo a favore dell’aumentato interesse per i motocicli leggeri. Così, nel 1955, il programma di produzione venne rivisitato e i numeri di produzione aumentati per i motocicli leggeri e gli scooter, mentre i numeri di produzione per le motociclette pesanti vennero ridotti. Allo stesso tempo, in Jugoslavia, dove la concorrenza in conformità con lo spirito socialista, non sarebbe

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Dejansko stanje v letu 1955, ko je proizvodnja motornih koles in mopedov tudi stekla, je bilo naslednje. (preglednica 2)

potuta esistere, appare l’azienda TITO di Vogošč in Bosnia, che importa motocicli e scooter dalla NSU tedesca.

Kaj kmalu, že v letih 1957 in 1958, zaživi lasten razvojni potencial z dvema izdelkoma – krmnim in stabilnim motorjem. Oba sta bila izpeljanka agregatov, ki so se sicer vgrajevali v mopede. V letu 1957 TOMOS sklene pogodbo z italijanskim Moto Guzzijem za uvoz trokolesnega modela Ercole ali Herkul ter s tem še dodatno izpopolni svoj proizvodni program. Do leta 1961 izdelajo 310 teh lokalnemu prebivalstvu cenovno dostopnih dostavnih trokolesnikov. Lastna proizvodnja pa beleži - preglednica 3.

La situazione reale del 1955, quando la produzione di motociclette e motorini andava a gonfie vele, era la seguente. (tabella 2)

Zagnanost in optimizem sta tedaj premagovala vse ovire. V tedaj centralističnem sistemu dirigiranja gospodarstva je bila usoda tovarne večinoma odvisna od dobre volje in odzivnosti Beograda. Tedanji Zvezni izvršni svet za nastajajočo tovarno ni kazal večjega interesa. Ko so bile začrtane glavne smernice, prevzame projektiranje samih objektov in infrastrukture projektivni biro SlovenijaProjekt iz Ljubljane. Za glavnega projektanta je bil določen inž. Miroslav Gregorčič, za sodelavca pa inž. Dane Smrekar in inž. Boris Pogačnik. Gradbišče na koprski obali prevzame gradbeno podjetje Gradis, prav tako iz Ljubljane. Kljub temu, da sta bili za izgradnjo in samo opremo tovarne predvideni dve leti, gradbišče zaradi prej omenjenega pristopa ZIS-a kmalu obstane. Posebna komisija, ki si ogleda ustavljeno gradbišče, začetne investicije ne podpre in šele prizadevanja OLO Koper zagotovijo nadaljevanje projekta. V takratnem socialističnem duhu s svojim znanjem priskočijo na pomoč najvišji strokovnjaki že uveljavljenih podjetij TAM iz Maribora in ljubljanskega Litostroja. V Puchovi tovarni so domači strokovnjaki prevzeli znanje in izkušnje ter jih

Ben presto, già nel 1957 e nel 1958, prende vita un potenziale di sviluppo proprio con due prodotti – il motore fuoribordo e il motore stabile, entrambi derivati dai gruppi motore che altrimenti venivano inseriti nei ciclomotori. Nel 1957, TOMOS stipula il contratto con l’azienda italiana Moto Guzzi per l’importazione del modello a tre ruote “Ercole” e perfeziona quindi ulteriormente il proprio programma di produzione. Fino al 1961 vengono prodotti 310 modelli a tre ruote per la consegna locale, economicamente accessibili alla gente locale. La produzione in proprio comprende – tabella 3. L’entusiasmo e l’ottimismo a quel tempo superavano tutti gli ostacoli. Nel sistema centralizzato della direzione economica di allora la sorte della fabbrica dipendeva in larga misura dalla buona volontà e dalla reattività di Belgrado. Il Consiglio esecutivo federale di allora non mostrava alcun interesse rilevante per la fabbrica emergente. Quando le linee guida furono tracciate, la progettazione degli edifici e delle infrastrutture venne assunta dall’ufficio di progettazione Slovenija-Projekt di Lubiana. Fu nominato progettista principale l’ingegnere Miroslav Gregorčič e i suoi collaboratori erano l’ing. Dane Smrekar e l’ing. Boris Pogačnik. Il cantiere di costruzione sulla costa di Capodistria venne intrapreso dalla società di costruzioni Gradis, anch’essa di Lubiana. Nonostante il fatto che per la costruzione e l’attrezzatura fossero previsti due anni, ben presto il cantiere si fermò a causa del Consiglio esecutivo federale. La commissione speciale che ispezionò il cantiere fermo non sostenne gli investimenti iniziali, e solamente gli sforzi dell’OLO di Capodistria riuscirono a garantire la continuazione del progetto. Nello spirito socialista di allora vengono in aiuto con le loro conoscenze i maggiori esperti delle imprese già affermate

zap. št.

tip / tipo

mesečno povprečje / media mensile

letna proizvodnja / produzione annua

zap. št.

tip / tipo

1

MS 50

ni podatka / senza data

100

1

MS 50

1712

2

Roller RL 125

ni podatka / senza data

124

2

Roller RL 125

532

3

SG 250, SGS 250

ni podatka / senza data

137

3

SG 250

438

4

SV 175

147

SKUPNA PROIZVODNJA / PRODUZIONE IN TOTALE

2829

SKUPNA PROIZVODNJA / PRODUZIONE IN TOTALE Preglednica / tabella 2

361

mesečno povprečje / media mensile

letna proizvodnja / produzione annua

Preglednica / tabella 3

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DIRKALNI LAHKOKATEGORNIKI LE ULTRALEGGERE DA COMPETIZIONE


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50-kubični razred je bila vrsto let najšibkejša kategorija v Grand Prix motociklizmu, ki je bil del svetovnega prvenstva Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) od leta 1962 do leta 1983, ko ta razred nadomestijo 80-kubični dirkalniki.

La classe 50 cc è stata per molti anni la categoria di minor cilindrata al Grand Prix di motociclismo che faceva parte del Campionato del Mondo della Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) organizzato dal 1962 al 1983, anno in cui questa classe viene sostituita dalle moto da 80 cc di cilindrata.

Relativno nizek strošek in vedno večja in enostavnejša dobavljivost 50-kubičnih mopedov v takojšnjem povojnem obdobju botrujeta naraščajočemu številu klubskih dirk v zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja. Najzgodnejše dirke so organizirane v Italiji in Veliki Britaniji. Kaj kmalu se te dirke izkažejo za izjemno popularne in atraktivne zaradi izenačenih bojev, v katere se lahko vpletejo novopečeni in nadebudni mladi dirkači. Marsikdo izmed njih postane in ostane specialist svetovnega kova med lahkokategorniki (Hans Georg Anscheidt, Angel Nieto, Eugenio Lazzarini, Ricardo Tormo ...), nekaterim pa je razred odlična odskočna deska za prestop v višje kategorije. Potencial v tej kategoriji vidijo tudi nekatere narodne zveze, ki ta razred vključijo v obstoječa nacionalna prvenstva (op. a. Jugoslavija 1960, Nemčija 1960). Že leta 1961 vključi mednarodna zveza FIM ta razred tudi v Coupe d'Europe, serijo mednarodnih prireditev za 50-kubični razred. Organizatorji vsake dirke morajo zagotoviti skladnost z veljavnimi pravilniki za Grand Prix. Serija je pritegnila raznolik spekter tekmovalcev in dirkalnikov, ki so bili bodisi sad obrtniških poizkusov ali celo tovarniških specialnih tekmovalnih strojev. Med večjimi in najbolj uspešnimi sta bila v teh začetkih Kreidler in Tomos. Obstoj Coupe d'Europe je bil kratek. Po enem letu je razred dvajsetinke litra vključen v redni koledar svetovnega prvenstva. Rezultati v tej prvi, skorajda preizkusni sezoni so za Tomos, glede na udeležbo, izjemni.

Il costo relativamente basso e la crescente e più semplice disponibilità dei ciclomotori da 50 cc nel periodo dell’immediato dopoguerra porta ad un crescente numero di gare di club nei primi anni ‘50 del secolo scorso. Le prime corse vennero organizzate in Italia e in Gran Bretagna. Ben presto queste gare si rivelano estremamente popolari e attraenti grazie ai duelli di pari livello in cui potevano essere coinvolti i giovani aspiranti piloti alle prime armi. Molti di loro diventano e restano specialisti di livello mondiale nella categoria leggera (Hans Georg Anscheidt, Angel Nieto, Eugenio Lazzarini, Ricardo Tormo...), mentre per alcuni questa classe era un trampolino di lancio per entrare nelle categorie superiori. Il potenziale di questa categoria viene visto anche da alcune delle associazioni nazionali che includono questa classe nei campionati nazionali già esistenti (N.d.A. Jugoslavia 1960, Germania 1960). Già nel 1961 la Federazione internazionale FIM include questa classe anche nella Coppa Europa; una serie di eventi internazionali per la classe da 50 cc. Gli organizzatori di ogni gara devono garantire la conformità alle normative vigenti per il Gran Premio. La serie ha attirato una vasta gamma di gareggiatori e di moto che erano sia il risultato di esperimenti artigianali che di mezzi da corsa speciali creati in fabbrica. Agli inizi, Kreidler e Tomos erano tra i più grandi ed avevano il maggior successo. La Coupe d'Europe ha avuto una breve durata. Dopo un anno, la classe del ventesimo di litro venne inclusa nel calendario regolare del campionato mondiale. I risultati ottenuti da Tomos in questa prima stagione quasi sperimentale, nei termini di partecipazione, sono stati eccezionali.

Za Tomos se izkaže prva sezona za najuspešnejšo, ne toliko zaradi nekonkurenčnosti dirkalnikov, ki se na posameznih prireditvah izkažejo za izjemno nevarne najboljšim strojem in dirkačem, ampak bolj zaradi zunanjih vplivov, na katere majhna ekipa iz razvojnega inštituta nima vpliva. Državna politika v socialistično naravnani družbi, z deloma zaprtimi mejami, je med glavnimi krivci za neizpolnitev ciljev, ki so bili na dosegu roke. 50-kubični razred je leta 1962 priključen svetovnemu prvenstvu CHD (cestnohitrostne dirke). Pridobitev na statusu pritegne tudi japonske proizvajalce. Hondi in Suzukiju sledi še španski Derbi, ki v tej sezoni na domači prireditvi za Veliko nagrado Španije prijavi samo en tekmovalni stroj in enega dirkača. V tem razredu se spopadejo kar trije koncepti in pristopi k snovanju dirkalnikov. Kreidler in Tomos sprva vztrajata na dirkalnikih, ki temeljijo na serijskih modelih mopedov, Honda in Suzuki gresta drugo pot. Japonska proizvajalca začneta snovati neverjetno komplicirane stroje, ki jim evropski konkurenti le stežka sledijo. Honda vztraja, tako kot v ostalih razredih, na štiritaktni zasnovi, Suzuki ubere pot specialnih bolidov z dvotaktno tehniko.

Per Tomos la prima stagione si rivela di maggior successo, non tanto per la scarsa competitività delle moto, che nelle gare individuali si dimostrano estremamente pericolose persino per le macchine e i piloti migliori, ma più a causa di influenze esterne sulle quali il piccolo team dell’Istituto di sviluppo non ha controllo. La politica dello Stato, in una società orientata verso il socialismo, con i confini parzialmente chiusi, è stata uno dei principali responsabili per il mancato conseguimento degli obiettivi che erano a portata di mano. La classe 50 cc è stata annessa nel 1962 al campionato mondiale delle gare di velocità su strada. Ne trae vantaggio lo status che attira anche i produttori giapponesi. La Honda e la Suzuki vengono seguite dalla spagnola Derbi che iscrive nella gara di casa del “Gran Premio di Spagna” in questa stagione solo una moto da corsa e un pilota.

Vsekakor se dirke v tem razredu izkažejo za najzanimivejše, saj se ostri boji vrstijo leto za letom. Stroji, ki jih predstavljajo Japonci, kasneje pa seveda tudi Tomos s svojimi specialkami s plastičnim okvirjem, sodijo med največje dosežke na področju mehanike in tehnologije v motociklizmu.

In questa classe si affrontano ben tre concetti e approcci di progettazione delle moto. Kreidler e Tomos inizialmente insistono con le moto da corsa che si basano su modelli di serie dei ciclomotori, mentre Honda e Suzuki affrontano un percorso diverso. I produttori giapponesi iniziano ad assemblare delle moto incredibilmente complicate con le quali i concorrenti europei difficilmente tengono il passo. La Honda insiste, come nelle altre classi, sull’impostazione a quattro tempi, mentre la Suzuki sceglie il cammino dei bolidi speciali con la tecnologia a due tempi.

Bojkot 50-kubičnega razreda s strani japonskih tovarn ob koncu leta 1968 – zaradi varčevalnih ukrepov in spremembe pravilnika FIM – botruje rojstvu ene največjih legend motociklizma. Na krilih španskega Derbija osvoji Angel Nieto kar šest svetovnih prvenstev v tem razredu (op. a. 1969 – Derbi, 1970 – Derbi, 1972 –Kreidler, 1975 – Kreidler, 1976 – Bultaco, 1977 – Bultaco).

Comunque, le corse in questa classe si rivelano essere le più interessanti, poiché i duelli feroci si susseguono di anno in anno. Le macchine presentate dai giapponesi, e più tardi naturalmente anche dalla Tomos con le sue moto da corsa con il telaio in plastica, rientrano tra i più grandi successi nel campo della meccanica e della tecnologia nel mondo del motociclismo.

Tomosu zmaga v svetovnem prvenstvu žal uide. Uspeha specialke dirkači koprske tovarne ne uspejo doseči ne v svojem prvem zlatem obdobju, ko nadarjeni Gilberto Parlotti izjemne D6 povede do dveh zaporednih zmag v italijanskem državnem prvenstvu , niti v drugem, ko z revolucionarnim DMGP spet postanejo konkurenčni.

Il boicottaggio della classe 50 cc da parte delle fabbriche giapponesi alla fine del 1968, a causa delle misure di austerità e dei cambiamenti del regolamento FIM, porta alla nascita di una delle più grandi leggende del motociclismo. Sulle ali della Derbi spagnola, Angel Nieto vince ben sei campionati del mondo in questa categoria (N.d.A. 1969 Derbi, 1970 - Derbi, 1972 - Kreidler, 1975 - Kreidler, 1976 - Bultaco, 1977 - Bultaco).

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Drugačna slika se kaže na ravni evropskega prvenstva. To poteka v predvojnem obdobju, s prekinitvijo med drugo svetovno vojno do leta 1948 in od leta 1981 do leta 1989. Prva leta osemdesetih za rep ulovijo tekmovalni razred s 50-kubičnimi specialkami. Kar Tomosu ne uspe v svetovnem prvenstvu, mu uspe tukaj. Leta 1982 postane Zdravko Matulja drugi in zadnji evropski prvak v kategoriji (op. a. leta 1981 je prvak Italijan Giuseppe Ascareggi z Minarellijem). Naslednje leto jo nadomesti, tako kot v svetovnem prvenstvu, kategorija 80-kubičnih dirkalnikov. Rojstvo nove kategorije pomeni za Tomos dokončni umik iz cestnohitrostnih dirk.

Tomos purtroppo si lascia scappare la vittoria nel campionato mondiale. I piloti della fabbrica capodistriana e le moto da corsa non riescono a raggiungere il successo né nella loro prima epoca d’oro, quando la straordinaria D6 viene portata a due podi consecutivi nel campionato italiano dal talentuoso Gilberto Parlotti, né nella seconda epoca, quando tornano a essere competitivi grazie alla rivoluzionaria DMGP. Un quadro diverso si può vedere a livello del Campionato europeo. Esso ha luogo nel periodo prima della guerra con un’interruzione durante la seconda guerra mondiale fino al 1948 e dal 1981 al 1989. Nei primi anni ottanta riescono ad acciuffare per la coda la classe di corsa delle moto da corsa da 50 cc. Ciò che Tomos non riesce ad ottenere nel campionato mondiale, riesce ad ottenerlo qui. Nel 1982, Zdravko Matulja diventa il secondo e l’ultimo campione europeo della categoria (N.d.A. nel 1981 era campione l’italiano Giuseppe Ascareggi con la Minarelli). L’anno successivo viene sostituita, come nel campionato mondiale, dalla classe delle moto da 80 cc. La nascita della nuova classe significa per Tomos il ritiro definitivo dalla gara di velocità su strada.

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la storia a

204 km/h

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19


954

1954 1960


1950

Dr. James Watson odkrije DNK. Il dott. James Watson scopre il DNA.

1954

1953

V učni bolnišnici Univerze v Minnesoti izvedejo prvo operacijo na odprtem srcu. Nell’ospedale di insegnamento dell’Università del Minnesota eseguono il primo intervento chirurgico a cuore aperto.

Okronana je kraljica Elizabeta II. Viene incoronata la regina Elisabetta II.

1953

Uniti lanciano quattro scimmie nella stratosfera.

1952

1953

Rasna segregacija v ameriških šolah je prepovedana. È vietata la segregazione razziale nelle scuole americane.

1954 1953

1951

1950

MOTOCIKLIZEM MOTOCICLISMO

1952

Jorgensen che diventa Christine Jorgensen.

Prvi polet živih bitij v vesolje, ko ZDA izstrelijo štiri opice v stratosfero. Il primo volo degli esseri viventi nello spazio, quando gli Stati

Winston Churchill oznani, da ima Združeno kraljestvo atomsko bombo. Winston Churchill annuncia la notizia che il Regno Unito possiede la bomba atomica.

1952

sesso al newyorkese George

1950 Danski zdravnik Christian Hamburger opravi prvo operacijo spremembe spola na New Yorčanu Georgeu Jorgensenu, ki postane Christine Jorgensen. Il medico danese Christian Hamburger esegue la prima operazione di cambiamento di

Izbruhne korejska vojna. Scoppia la guerra di Corea.

Charles M. Schulz presenta i fumetti Peanuts (Charlie Brown).

1950

ZNANOST SCIENZA

1950

POLITIKA POLITICA

Charles M. Schulz predstavi svoj strip Peanuts (Charlie Brown)

1951

UMETNOST ARTE

Kawasaki, Yamaha in Suzuki predstavijo svoje prve motocikle. To je bil tudi začetek konca za britansko industrijo motornih koles. La Kawasaki, la Yamaha e la Suzuki presentano i primi motocicli. Questo segna l’inizio della fine dell’industria motociclistica britannica.

Indijsko podjetje Motorcycle Manufacturing Company prevzame britanski proizvajalec motornih koles Royal Enfield. La compagnia indiana Motocycle Manufacturing Company viene rilevata dal produttore di motociclette britannico Royal Enfield.


1959 1959

Fidel Castro prevzame oblast na Kubi. Fidel Castro prende il potere a Cuba.

1959

1956

Sovjetska zveza izstreli v vesolje satelit Sputnik. L’Unione Sovietica lancia nello spazio lo Sputnik.

1958

Medicinski raziskovalni svet (Medical Research Council) odkrije povezavo med kajenjem in pljučnim rakom. Il Consiglio di Ricerca Medica (Medical Research Council) scopre un legame tra il fumo e il cancro ai polmoni.

1958

1957

1956

1957

V Veliki Britaniji sprejmejo Zakon o čistem zraku. In Gran Bretagna adottano il Clear Air Act.

Podjetje Ampex predstavi prvo praktično rešitev za zapis videa na magnetni trak. L’impresa Ampex presenta la prima soluzione pratica per la registrazione di video su nastro magnetico.

Predstavi se Barbika. La Barbie si presenta.

Prve slike temne strani Lune posname Luna III. Le prime immagini del lato oscuro della luna vengono

Ekipa inženirjev v IBM - ovih laboratorijih izdela prvi trdi disk. Un team di ingegneri nel laboratorio IBM produce il primo disco rigido.

Ustanovljena je Evropska gospodarska skupnost. Viene fondata la Comunità economica europea. 1955

Danska izdelovalca igrač Ole Kirk in Godtfred Kirk Christiansen predstavita Lego. I produttori di giocattoli, i danesi Ole e Godtfred Kirk Christiansen, presentano i Lego.

1957

V sovjetskem poskusu nasilnega zatrtja madžarske revolucije je ubitih več tisoč ljudi, četrt milijona prebivalcev zapusti državo. Nell’esperimento sovietico di violenta repressione della rivoluzione ungherese ci sono migliaia di vittime mentre 250.000 persone lasciano il paese.

1958

1955

Walt Disney odpre Disneyland v kalifornijskem Anaheimu. Walt Disney apre Disneyland ad Anaheim in California.

1956

1955

Izid Guinnessove knjige svetovnih rekordov. Viene pubblicato il libro dei Guinnes dei primati.

David Warren izumi letalsko “črno skrinjico”. David Warren inventa la “scatola nera” degli aerei.

Ustanovljena je NASA. Fondazione della NASA.

scattate da Luna III.

1956

Vincent izdela še zadnje modele, ki v javnosti ne doživijo uspeha in kmalu zatem propade. Vincent produce ancora gli ultimi modelli, poco dopo va in rovina.

BSA uvede nov model 650 ccm Super Rocket La BSA introduce il nuovo modello 650 Super Rocket. Tomos predstavi licenčne modele PTomos Puch - SG SGA, SGA in SGSA. La Tomos presenta i modelli di licenza PTomos Puch - SG SGA, SGA e SGSA.

1958

Izdelan je prvi 500 ccm enovaljni Velocette Venom. Viene prodotto il primo monocilindrico 500cc Velocette Venom.

1958

1957

1957

1956

Tomos začne s serijsko proizvodnjo mopedov, skuterjev in motorjev. S trakov prihajajo licenčni modeli avstrijskega Pucha - MS50, RL125, 250SG, 250SGS. Tomos lancia la produzione di motorini, scooter e motocicli. Sulle linee di asemblaggio vengono prodotti modelli sotto licenza della Puch austriaca - MS50, RL125, 250SG, 250SGS.

1955

1954

1955

1959

Royal Enfield testira zgodnji sistem ABS na modelu Super Meteor. Kljub velikim uspehom, se je podjetje odločilo, da nima tržne vrednosti za vgradnjo na motocikle! Il sistema ABS viene testato dalla Royal Enfield sul Super Meteor. Nonostante il grande successo, l’impresa decide che non ha alcun valore di mercato nella sua installazione nei motocicli.

NASLOV POGLAVJA

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


1954/1960 – ROJSTVO ZVEZDE

1954 / 1960 - NASCITA DI UNA STELLA

Podjetje je bilo že v samem začetku logistično organizirano po naslednjih oddelkih: sektor razvoja, tehnično-tehnološki sektor, nabavno-uvozni sektor, sektor proizvodnje, računovodstvo, prodajno-izvozni sektor, tehnično-servisni sektor in biro za analize in organizacijo (BAO). Relativno zgodaj pa je bil ustanovljen tudi eden glavnih oddelkov, to je razvojno-raziskovalni inštitut ali, kot ga poznamo kasneje, kar Inštitut. Glavne naloge te organizacije so bile predvsem “mehanske, fizikalne, kemične in tehnološke raziskave ter analize materialov v lastnih laboratorijih; funkcionalno in trajnostno preizkušanje raznih prototipov, razvijanje metod in naprav za programirano laboratorijsko preizkušanje v pogojih eksploatacije izkoriščanja določenega proizvoda, testiranje prototipov in serijskih izdelkov, usklajevanje namembnosti proizvodov z zakonskimi določili, izdelava prototipov in izpeljank tekmovalnih strojev ...”. Tak nabor nalog in še nekaterih drugih je povzet v komemorativni publikaciji tovarne Tomos, ki je izšla ob 20-letnici obstoja tovarne. V tej publikaciji nas zanima predvsem tisti odebeljeni tekst. Vseskozi pa je nujno zavedanje, da bi serijska proizvodnja brez izkušenj iz tekmovalnega oddelka ne dosegala tako visoke kakovosti, kot jo je, in da tekmovalni oddelek ne bi imel možnosti za kakršno koli aktivnost brez sredstev iz serijske proizvodnje. Ne glede na to, da je občasno – kot bo povedano v nadaljevanju – prihajalo do razhajanj v stališčih med oddelkoma, pa je bila ta sinergija vseskozi prisotna. Vse do leta 1980 ...

L’azienda era organizzata dal punto di vista logistico fin dall’inizio in base ai seguenti settori: settore dello sviluppo tecnico-tecnologico, settori di acquisti e importazione, settore di produzione, contabilità, settore di vendita e esportazione, settore tecnico di servizio e l’Ufficio di analisi e organizzazione. Relativamente presto venne fondato anche uno dei settori principali, cioè l’istituto di ricerca e sviluppo, che in seguito venne chiamato semplicemente “Istituto”. I compiti primari di quest’organizzazione erano soprattutto “la ricerca meccanica, fisica, chimica e tecnologica e l’analisi dei materiali nei nostri laboratori; test di funzionalità e sostenibilità dei vari prototipi, lo sviluppo dei metodi e dei dispositivi per dei test di laboratorio programmati nelle condizioni di sfruttamento di un determinato prodotto, test dei prototipi e dei prodotti di serie, coordinamento delle finalità dei prodotti con le disposizioni di legge, produzione di prototipi e delle varianti delle ​​moto da corsa, ... “. Questo insieme di compiti più qualche altro è riassunto nella pubblicazione commemorativa della fabbrica Tomos, uscita in occasione del 20° anniversario dell’esistenza della fabbrica. In questa pubblicazione è interessante soprattutto il testo scritto in grassetto. Bisogna però sempre tenere conto che la produzione di serie senza le esperienze della sezione competitiva non avrebbe raggiunto una qualità così elevata come in realtà fece e che la sezione competitiva non avrebbe avuto la possibilità di svolgere nessuna attività senza i mezzi della produzione di serie. Nonostante sporadicamente, come sarà spiegato di seguito, si verificassero delle differenze di opinione tra i reparti, questa sinergia era costantemente presente. Fino al 1980...

Prej omenjena publikacija tovarne Tomos omenja tudi: “Oddelek za razvoj tekmovalnih strojev terja v dejavnosti inštituta posebno poglavje, saj so njegovi uspehi prepričljivi in sestavni del ugleda tovarne motorjev TOMOS doma in v svetu.” Tako kot danes in vsakič sproti ugotavljamo, da obstaja v zgodovini začetek pred uradno razglašenim začetkom, tako je tudi pri Tomosovi tekmovalni zgodbi. Uradno naj bi prvi telefon izumil Graham Bell in šele leta 2002 je ameriški kongres potrdil primat italijanskemu izumitelju Antoniu Meucciju – analogijo lahko potegnemo z prvim, še vedno uradno priznanim izumom motornega kolesa. Splošno priznani primat še vedno pripada izdelku Daimler Einspur, dveh nemških izumiteljev, to je Gottliebu Daimlerju in Wilhelmu Maybachu iz leta 1885. Dejansko pa prvo motorno kolo, le da je bilo opremljeno s parnim motorjem, izdela Sylvester Howard Roper daljnjega leta 1867. Prvo motorno kolo, opremljeno z motorjem na notranje izgorevanje, pa v obliki prototipa že leta 1883 predstavi Francoz Felix Millet.

La pubblicazione prima menzionata della fabbrica Tomos cita anche: “Il settore dello sviluppo delle macchine da corsa richiede un capitolo a parte nelle attività dell’Istituto, poiché i suoi successi sono convincenti e sono parte integrante della reputazione della fabbrica di motori TOMOS in patria e all’estero.” Oggi scopriamo, e di nuovo lo constatiamo, che esiste nella storia sempre un inizio che precede l’inizio ufficialmente proclamato e lo stesso vale per la storia delle corse della Tomos. Se ufficialmente il primo telefono venne inventato da Graham Bell, il Congresso degli Stati Uniti solo nel 2002 ha confermato il primato dell’inventore italiano Antonio Meucci, si può fare un’analogia con la prima invenzione della motocicletta ancora ufficialmente riconosciuta. Il primato generalmente riconosciuto appartiene tuttora al prodotto “Daimler Einspur” dei due inventori tedeschi Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach del 1885. Ma effettivamente la prima motocicletta, che era però dotata di un motore a vapore, venne prodotta da Sylvester Howard Roper già nel lontano 1867. La prima motocicletta dotata di un motore a combustione interna era stata presentata sotto forma di prototipo già dal francese Felix Millet nel 1883.

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la storia a

204 km/h

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Vili Romih pred ĹĄtartom dirke v PortoroĹžu na D3 leta 1959 Vili Romih su una D3 alla partenza della gara a Portorose nel 1959

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Kljub temu da celo prenekatera tovarniška literatura izpušča dejanski začetek, se Tomosova zgodba o tekmovalni dejavnosti začne pred letom 1960 in pred prvim 50-kubičnim tekmovalnim modelom. Tako segajo začetki tekmovalne dejavnosti v leto 1956, ko so prvič oblikovali tovarniško tekmovalno ekipo. Poleg udeležbe na pomembnejših domačih dirkah so se tekmovalci iz ekipe 26. julija 1956 udeležili tudi mednarodne dirke na “Circuit de Leningrad”, v današnjem Sankt Peterburgu, kjer so osvojili prvi mesti v 125-kubičnem razredu in tudi v 250-kubičnem. Na dirki, sicer mednarodnega značaja, so bili udeleženci predvsem iz komunističnega bloka. Podatki o tej prireditvi so skopi in so povzeti v preglednici 5.

Nonostante il fatto che molti libri sulla fabbrica tralascino il vero inizio, la storia di Tomos relativa alle attività di gara inizia prima del 1960 e del primo modello da corsa da 50 cc. Quindi gli inizi dell’attività competitiva iniziano già nel 1956, quando fu costituito per la prima volta il team da corsa della fabbrica. Oltre alla partecipazione alle più importanti gare nazionali, il 26 luglio 1956 parteciparono anche alla gara internazionale sul Circuito di Leningrado, oggi San Pietroburgo, dove ottennero i primi posti sia nella classe 125 cc che nella 250 cc. La gara di carattere internazionale ospitava soprattutto i partecipanti provenienti dal blocco comunista. Le informazioni circa questo evento sono poche e sono riassunte nella tabella 5.

Privatni tekmovalci so z licenčnimi motorji Tomos-Puch 250 SGSS zmagovali na nacionalnem območju vse do leta 1962, ko je uradna tovarniška pozornost prešla izključno na najšibkejši 50-kubični razred.

I concorrenti privati con le moto su licenza Tomos-Puch 250 SGSS vinsero sul territorio nazionale fino al 1962, quando l’attenzione ufficiale della fabbrica passò esclusivamente alla classe più debole da 50 cc.

Prva dirka, kjer je bil 50-kubični razred organiziran prav na pobudo koprske tovarne, pospremi Tomosovo udeležbo s prvim uspehom: zmago dirkača Vilija Romiha. 10. maja 1959 doseže Tomosov model Colibri s tremi prestavami in posebej prirejen za dirke (preglednica 6), z jasno vidnimi osnovami v Puchovem modelu MS 50, na portoroški dirki povprečno hitrost 93 km/h. Zavidanja vredna številka, če pomislimo, da je bila portoroška proga v velikem odseku speljana tudi v močan hrib. (preglednica 6)

La prima gara dove era organizzata la classe 50 cc, anch’essa su iniziativa della fabbrica di Capodistria, accompagna la partecipazione di Tomos al primo successo: la vittoria del corridore Vili Romih. Il 10 maggio 1959, il modello della Tomos progettato appositamente per le corse, il Colibrì (tabella 6) a tre marce, dove sono chiaramente visibili le basi del modello Puch MS 50, raggiunge alla gara di Portorose una velocità media di 93 km/h. È un numero invidiabile se si considera che gran parte della pista di Portorose si snodava su una grande salita. (tabella 6)

Isto leto, 2. avgusta, se odvije tudi dirka na Ljubelj. Iz dosegljive dokumentacije je razvidno, da se preizkusa udeleži Stanko Stepančič, ki s Tomosom D3 doseže 3. mesto. (preglednica 7)

Il 2 agosto dello stesso anno si svolge anche la gara sul Ljubelj. Dalla documentazione disponibile risulta che alla gara partecipa Stanko Stepančič e con la Tomos D3 raggiunge il terzo posto. (tabella 7)

K skupnemu 3. končnemu mestu v prvenstvu Slovenije za leto 1959 pomaga Viliju Romihu še 2. mesto, ki ga doseže 20.

Il secondo posto ottenuto il 20 settembre a Nova Gorica aiuta Vili Romih a conseguire la terza posizione complessiva

razred

1. mesto

500 cc Cizek, ČSSR (Jawa) 65.26 mp/h, 105.12 km/h

2. mesto / 2. posto

Chevek, PL (Triumph)

3. mesto / 3. posto

Slavko Barbarič, YU(Norton)

350 ccm

250 ccm

Urho Mäkinen, FI

Pero Popovič, YU

(Norton) 63.46

(Tomos) 58.91 mph,

mp/h, 102.10 km/h

94.79 km/h

László Szabó, HU (AJS).

125 cc

prikoličarji

Čevič, YU

Kosmatov/?,

(Tomos) 51.58

USSR (Dnjepr)

mp/h, 98.03

58.73 mp/h, 94.48

km/h

km/h, Teodor/?, BG

Roucka, ČSSR

(Triumph)

Preglednica / tabella 5

Razred / classe 50 ccm

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1 . mesto / 1. posto

Vili Romih, Tržič (Tomos D3)

2. mesto / 2. posto

Franc Gleščič, Nova Gorica (Pegaso)

3. mesto / 3. posto

Ivan Burkeljc, Koper (Tomos-Puch)

Preglednica / tabella 6 (10. 5. 1959 – AMD Koper)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo 63.3 km/h - 16'20''

Povprečna hitrost – čas / velocità media

Razred do 125 cc

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1 . mesto / 1. posto

Oblak Boris, Ljubljana (Ducati)

5'52''4

2. mesto / 2. posto

Albert Franz, AT (Puch) –

6'07''1

3. mesto / 3. posto

Stepančič Stanko, SRS (Tomos D3)

6'13''

- tempo

Preglednica / tabella 7 (2. 8. 1959 – AMD Tržič)

TOMOS - attraverso

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204 km/h

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Vili Romih na D3 v PortoroĹžu 1959 Vili Romih su una D3 a Portorose nel 1959

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


septembra v Novi Gorici. (preglednica 8)

finale nel campionato della Slovenia dell’anno 1959. (tabella 8)

Leto pozneje taisti Colibri na taisti dirki spet osvoji zmago. Ne moremo mimo pomenljivega podatka, da je Tomosov dirkalnik nastopil v konkurenci z vozili s prostornino do 125 kubičnih centimetrov delovne prostornine in da je med 18 nastopajočimi dosegel spoštovanja vredno 6. mesto.

Un anno più tardi lo stesso Colibrì ottiene di nuovo la vittoria in quella stessa gara. Non possiamo evitare di menzionare il dato significativo che il bolide da corsa Tomos abbia gareggiato in concorrenza con moto dalla cilindrata di 125 cc e che tra i 18 partecipanti abbia ottenuto un sesto posto di tutto rispetto.

Spodbudni začetni rezultati so se tisto leto nadaljevali z uvrstitvijo Colibrija na 6. mesto med 13 tekmovalci v razredu do 125 kubičnih centimetrov na mednarodni gorski dirki na Ljubelj. Tržičan Janko Stepančič je bil hitrejši od še 10 tekmovalcev z motornimi kolesi s prostornino do 175 kubičnih centimetrov.

Gli incoraggianti risultati iniziali continuarono lo stesso anno con il sesto posto di Colibrì fra 13 concorrenti nella classe fino a 125 cc nella gara internazionale a Ljubelj che si tenne in montagna. Janko Stepančič di Tržic era più veloce di altri 10 piloti che gareggiavano su motociclette dalla capacità fino a 175 centimetri cubi.

Izhajajoč iz podatkov o ustanovljenih oddelkih lahko sklepamo, da sta imela tekmovalno udejstvovanje in razvoj tekmovalnih strojev svoje mesto v tovarni že v začetni fazi oblikovanja strategije tovarne. Ti začetni uspehi, doseženi s praktično serijskim, še licenčnim MS50, po predelavi poimenovanim D3, so ambicije očitno okrepili in pripomogli k hitremu začetnemu razvoju prvega namensko projektiranega dirkalnika tovarne Tomos. Sad intenzivnega dela inž. Janeza Imperla, inž. Erika Mihevca in inž. Hinka Čeriča, ki je bil tudi vodja oddelka (op. a. zasnoval je tudi Pohorca, prvi jugoslovanski motocikel), in inž. Jožeta Gradoška ter drugih je bilo popolnoma novo motorno kolo, ki je ohranjalo kar nekaj skupnih točk s serijskim proizvodom. Okvir dirkalnika D5 je vzet s tekočega traku serijske proizvodnje in izhaja iz licenčnega Pucha MS50, tako kot je iz MS50 izhajal predhodnik D3. Okvir iz prešane pločevine je kot prostorska, škatlasta konstrukcija zagotavljal dobro togost, istočasno pa je ta zasnova ohranjala nizko težo. Predelave, ki jim je bil serijski proizvod podvržen, so zajemale predvsem odstranitev materiala tam, kjer ta ni bil potreben. Najočitnejše je tako odstranjen celotni zadnji blatnik, ohranjena minimalna konstrukcija pa služi kot osnova za pritrditev majhnega

Partendo dai dati relativi ai settori fondati, si può concludere che la partecipazione alle competizioni e lo sviluppo delle macchine da corsa abbia avuto il suo posto già nella fase iniziale della creazione della strategia di fabbrica. Questi primi successi conseguiti in pratica con il modello di serie MS50 su licenza, chiamato D3 dopo essere stato rielaborato, hanno evidentemente accresciuto le ambizioni e contribuito a un rapido sviluppo iniziale della prima moto da corsa Tomos progettata per questo scopo. Frutto dell’intenso lavoro dell’ingegner Janez Imperl, l’ing. Erik Mihevc e l’ing. Hinko Čerič, che era anche capo del dipartimento (N.d.A. ha progettato anche il Pohorc, la prima moto costruita in Jugoslavia) e l’ing. Jože Gradošek e altri è stata una motocicletta completamente nuova, che manteneva molti punti in comune con il prodotto di serie. Il telaio della moto da corsa D5 era preso dalla catena di montaggio della produzione di serie e deriva da un modello su licenza Puch MS50, così come da quest’ultima derivava il precursore D3. Il telaio di lamiera pressata formava una costruzione voluminosa e squadrata e garantiva una buona rigidità, e allo stesso tempo questa struttura manteneva un peso basso. Le elaborazioni alle quali era sottoposto il prodotto di serie consistevano

Razred / classe 50 ccm

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1 . mesto / 1. posto

Andrej Pleničar, Novo Mesto (Garelli)

2. mesto / 2. posto

Vili Romih, Tržič (Tomos D3)

3. mesto / 3. posto

Julij Klančnik, Nova Gorica (Itom)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo 65.4 km/h

Preglednica / tabella 8 (20. 9. 1959 – AMD Gorica)

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204 km/h

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Celotna serija izdelanih Tomosovih tovarniških D5 dirkalnikov, za njimi pa ponosno stojijo (od desne proti levi) vodja inštituta Čerič, dirkač Miro Zelnik, mehanik, inž. Imperle, mehanik Žagar in zadnji inž. Gradušček. L’intera serie di moto da gara Tomos di fabbrica, dietro a questi, invece (da destra verso sinistra), molto fieri, il capo dell’istituto Čerič, il pilota Mirko Zelnik, il meccanico, l’ing. Imperle, il meccanico Žagar e l’ultimo ing. Gradušček.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


stegnjenega dirkalnega sedeža. Serijska zadnja nihajka je z bila majhnimi spremembami ravno dovolj dobra za ta začetni poizkus. Sprednje vilice so bile morda tisti element, ki bi ga bilo treba preprojektirati, saj serijske, namenjene obvladovanju hitrosti do 50 km/h, niso zagotavljale dobrega amortiziranja pri zaviranju iz hitrosti, ki so presegale 135 km/h. Isti problem je bil z zavornim sistemom. V celoti in brez predelav je bil povzet po serijskemu. Zanimivo oblikovani so bili nadgradnji elementi. Rezervoar iz železne pločevine kot tudi sprednji blatnik sta bila v celoti oblikovana in izdelana v tovarni. Dvodelni aerodinamični oklep je bil v celoti izdelan iz tankega aluminijastega lista, kar kaže na izjemne ročne sposobnosti delavcev iz koprske tovarne. Medtem ko so bili elementi ciklistike izpeljanke serijskega proizvoda, je bil motor v zasnovi nov. Motorni bloki, na pogled podobni serijskim, so vsebovali petprestavni menjalnik, ojnica je bila kovana in polirana, bat, ki se je gibal v namensko oblikovanem cilindru in glavi, pa je bil brez batnih obročkov – vsekakor revolucionarna rešitev. Dovod goriva je bil povečan in uravnan z uplinjačem Dell'Orto 20C. Kot kaže, je bil svet že tedaj, brez pomoči spletnih tehnologij, neverjetno povezan. Za model D5 v razvojnem oddelku Tomosa prvič izdelajo resonančni izpušni sistem. Očitno je sicer, da principov niso razumeli v celoti, vendar so tedaj neustavljivi MZ-ji svoje izpušne sisteme izpostavljali fotografskim aparatom novinarjev, fotografije pa so obšle svet. Šele leta 1962 vidimo – ne toliko pri tovarniških D7, ampak bolj pri serijskih D5 – da se pri razumevanju principov niso več lovili in da se je s prebegom Ernsta Degnerja leta 1961 iz vzhodnonemškega MZ-ja, kjer so razvili to tehnologijo, k japonskemu Suzukiju zavedanje in znanje o tej izboljšavi razširilo po svetu. V razgovoru z Rajkom Picigo je prišla na dan sicer nepreverjena informacija, da naj bi pred nekaterimi začetnimi testiranji in dirkami cilinder in glavo segrevali s plamenom, da so se zračnosti med komponentami izravnale, saj je motor

principalmente nell’asportazione di materiale dalle parti in cui non era necessario. La rimozione più ovvia era quella dell’intero parafango posteriore, e la struttura minima conservata serviva come base per il montaggio del piccolo sedile da corsa allungato. Il forcellone posteriore di serie con dei piccoli cambiamenti era ugualmente abbastanza valido per questo tentativo iniziale. Le forcelle anteriori erano forse quell’elemento che doveva essere riprogettato, perché quelle di serie, destinate a contenere la velocità fino a 50 km/h, non fornivano un’ammortizzazione di qualità quando si frenava a velocità superiori a 135 km/h. Questo stesso problema è stato rappresentato anche dal sistema frenante. È stato preso interamente dal modello di serie e senza alterazioni. Gli elementi della sovrastruttura erano modellati in maniera molto interessante. Il serbatoio era fatto in lamiera di ferro, così come il parafango anteriore, ed erano interamente progettati e costruiti in fabbrica. L’armatura aerodinamica formata di due pezzi era interamente realizzata da una lamina di alluminio sottile, il che dimostra le capacità eccezionali dei lavoratori dalla fabbrica di Capodistria. Mentre gli elementi della ciclistica erano derivati ​​del prodotto di serie, la progettazione del motore era completamente nuova. I blocchi del motore, in apparenza simili a quelli di serie, contenevano il cambio a cinque marce, la biella era forgiata e lucidata, il pistone, che si muoveva nell’apposito cilindro e nella testata, era invece senza fasce elastiche; sicuramente era una soluzione rivoluzionaria. L’alimentazione del carburante era aumentata e regolata con il carburatore Dell’Orto 20C. Sembra che il mondo già a quel tempo fosse incredibilmente collegato anche senza le tecnologie internet. Nella sezione di sviluppo di Tomos producono per il modello D5 il primo sistema di marmitte ad espansione. Era evidente che i principi non erano pienamente compresi, ma l’inarrestabile MZ espose le proprie marmitte ad espansione alle macchine fotografiche dei giornalisti e le fotografie fecero il giro del mondo. Solo nel 1962 vediamo, non tanto nelle D7 di fabbrica, ma più nelle D5 di serie, che la comprensione dei principi non era più un problema e che con la fuga di Ernst Degner nel 1961 dalla MZ della Germania dell’Est, dove è stata sviluppata questa tecnologia, alla Suzuki giapponese, la consapevolezza e la conoscenza di questo miglioramento si sono diffuse nel mondo. In un’intervista con Rajko Piciga è venuta alla luce l’informazione non verificata secondo la quale prima di alcuni test iniziali e delle gare, il cilindro e la testata venivano riscaldati con una fiamma, affinché le ariosità tra le componenti si

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Tomosa D5 „Fisker” nekje na Nizozemskem. Due Tomos D5 “Fisker” in Olanda

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1965 – DANSKO PRVENSTVO – RingDjursland Tomosi D5 danske ekipe Fisker, za katere izdela novo ciklistiko Oluf Steffensen, so odličen primer prvega poizkusa ekstenzivne predelave kakšnega Tomosovega modela s strani zasebnega uporabnika. Po podatkih naj bi bilo konec leta 1965 izdelanih pet kompletnih ciklistik, vendar se v izvirni fotodokumentaciji pojavljata le dva Tomosa “Fisker”. Od originalnega D5 ohranijo agregat, sprednje vilice in kolesa. Ostalo je sad domače izdelave. Istočasno, ko postane Tomos prvak v dveh državah, uspe Chris Fisker na vabljeni mednarodni dirki s tem predelanim D5 osvojiti šesto mesto na dirkališču Djursland. Šved Björne Jansson je prvi na Derbiju, drugi je izvrstni Nizozemec Cees van Doegen in tretji Nemec Oswald Dittrich, oba na Kreidlerjih. Pred Fiskerjem končata še Danec Jørgen Nielsen z Derbijem in Šved Lars Johansson s HM Sachsom. Podoben uspeh ponovi Fisker še leta 1967. Edini ohranjeni primerek Tomosa D5 “Fisker” je danes v konserviranemu stanju na razstavi v Muzeju motociklov Grom.

1965 – IL CAMPIONATO DANESE - RingDjursland Le Tomos D5 della squadra danese Fisker, per le quali Oluf Steffensen realizza una nuova ciclistica, sono un perfetto esempio del primo tentativo di modificare qualche modello Tomos da parte di un utente privato. Secondo i dati, alla fine del 1965, sarebbero state realizzate cinque ciclistiche complete ma nella documentazione fotografica originale appaiono solo due Tomos “Fisker”. Dell’originale D5 si mantengono il gruppo motore, le forcelle anteriori e le ruote. Il resto è il risultato di una fabbricazione privata. Allo stesso tempo, quando Tomos diventa campione in due paesi, Chris Fisker riesce ad ottenere alla gara internazionale, con questo D5 rielaborato, la sesta posizione sulla pista Djursland. Lo svedese Björne Jansson arriva primo sulla Derbi, il secondo è il fenomenale olandese Cees van Doegen e terzo il tedesco Oswald Dittrich, entrambi sulle Kreidler. Arrivano davanti a Fisker anche il danese Jørgen Nielsen con la Derbi e lo svedese Lars Johansson con HM Sachs. Fisker ripete un simile successo anche nel 1967. L’unico esemplare conservato della Tomos D5 “Fisker” si può vedere oggi nella mostra del Museo di motociclette Grom.

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Škofja Loka 66’. Štartna številka 19 - Karlo Gregorjevič, št. številka 2 - Herbert Densler Škofja Loka 1966. n.o 19 – Karlo Gregorjevič, n.o 2 – Herbert Densler.

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1966 – MONOPOL

1966 – MONOPOLIO

1966 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO

1966 – IL CAMPIONATO JUGOSLAVO

Z Dirko za osvoboditev Reke se otvori nova tekmovalna sezona. V tem letu je prevlada Tomosa že monopolna. Kljub temu, da se zaradi služenja vojaškega roka Štefe prvih preizkušenj v letu ne udeležuje, Tomosu v tem letu priskrbi slavo nov pilot, Adrijan Bernetič, ki je sedaj že redni član Tomosove ekipe. Ravno v otvoritveni dirki nov Tomosov up odstopi, potem ko zabeleži najboljši povprečni čas. Sicer pa Tomosovi D7 in D5 zasedejo vsa mesta do 13. mesta. D7 so tokrat zaupani tudi drugim tekmovalcem, ki so sicer uporabljali klubske ali privatne D5. (preglednica 75)

La “Corsa della Liberazione di Fiume” apre di nuovo la nuova stagione agonistica. In quell’anno, il dominio della Tomos è già un monopolio. Anche se a causa del servizio militare Štefe non prende parte alle prime prove dell’anno, la gloria della Tomos è garantita quell’anno da nuovo pilota, Adrijan Bernetič, che è ora un membro regolare della squadra Tomos. Proprio nella gara di apertura, la nuova promessa della Tomos si ritira dopo aver registrato il miglior tempo medio. Tuttavia, le Tomos D7 e D5 occupano tutte le posizioni fino alla 13° posizione. Le D7 questa volta sono affidate ad altri concorrenti che prima utilizzavano le D5 da club o private. (tabella 75)

Zanimivo je, da prvič na Tomosu zasledimo tudi Vilka Severja, konstruktorja 50- in 80-kubičnih dirkalnikov ob koncu sedemdesetih in začetku osemdesetih let. Sever kasneje v 50 ccm razredu uporablja Hondo CR110, ki bi jo naj kupil celo od Kunza. Tega leta sta na Nagradi Loke porušila rekorda le Rudolf Kunz (ZRN) v razredu do 50 ccm, ki je dosegel 107,856 km/h, in Silvio Grassetti, ki je v razredu do 350 ccm porušil rekord Johna Smitha 125,972 km/h iz leta 1964 in dosegel v najhitrejšem krogu poprečno hitrost 127,359 km/h. Relativno slabim športnim dosežkom v letih 1965 in 1966 je botrovalo deževno vreme. V obeh letih je prav med tekmovanjem težjih strojev zelo deževalo, tudi izbira tekmovalcev ni bila najboljša. Kljub dežju sta bili prireditvi 1965 in 1966 dobro obiskani, saj so časopisni poročevalci zapisali, da je bilo 1965 okoli 30.000 ljudi, 1966 pa celo 35.000 do 40.000. Organizacija je leta 1966 bolje uspela kot kdaj koli prej. Prva domača stopnička pripada v tej močni konkurenci Adrijanu Bernetiču, ki zasede 5. mesto z D7. Bolje se odreže v 125-ccm razredu, kjer osvoji celo tretje stopničke s Štefetovim Bultacom TSS. (preglednica 76)

Razred / classe 50 ccm -prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro più

(moto)

media - tempo

veloce - tempo

È interessante notare che troviamo per la prima volta sulla Tomos Vilko Sever, costruttore delle moto da corsa da 50 e 80 cc alla fine degli anni ‘70 e i primi anni ‘80. Più tardi Sever usa nella classe 50 cc la Honda CR110 che avrebbe acquistato dallo stesso Kunz. Quell’anno al “Premio Loka” battono il record solo Rudolf Kunz (Germania dell’Ovest) nella classe 50 cc, che ha raggiunto i 107,856 chilometri all’ora, e Silvio Grassetti, che nella classe fino a 350 cc batte il record di John Smith di 125,972 km/h del 1964 e raggiunge nel giro più veloce una velocità media di 127,359 km/h. I successi sportivi relativamente scarsi del 1965 e del 1966 sono conseguenza della pioggia. Entrambi gli anni, proprio durante la gara delle moto pesanti, c’è una pioggia insistente, e neanche la selezione dei concorrenti era delle migliori. Nonostante la pioggia, gli eventi del 1965 e del 1966 sono stati ben frequentati, i giornalisti hanno scritto che nel 1965 c’erano circa 30.000 persone, nel 1966 addirittura 35.000 o 40.000. Nel 1966 l’organizzazione era gestita meglio rispetto al passato. Il primo gradino tra i concorrenti locali spetta in questa feroce concorrenza a Adrijan Bernetič che occupa la quinta posizione con la D7. Corre meglio nella classe 125cc, dove conquista persino il terzo posto con la Bultaco TSS di Štefe. (tabella 76)

Razred / classe 50 ccm mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro più

(moto)

media - tempo

veloce - tempo 107.856 km/h

1. mesto / 1. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D7)

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

20'21''0

2. mesto / 2. posto

Nikola Šnjarić, SRH (Tomos D7

2. mesto / 2. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

21'02''3

3. mesto / 3. posto

Mitja Kolnik, Koper (Tomos D5 serija II.)

3. mesto / 3. posto

Jørgen Nielsen, Danska (Kreidler)

21'07''3

4. mesto / 4. posto

Pavlić Ivan, SRH (Tomos D5 serija II.)

5. mesto / 5. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D7)

5. mesto / 5. posto

Vilko Sever, SRH (Tomos D5 serija II.)

Odstopil / ritiro

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

94.7 km/h – 1'53''4

Preglednica / tabella 75 (24. 4. 1966 – AMD Rudolf Stiglić), 7 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

Preglednica / tabella 76 (29. 5. 1966 – AMD Škofja Loka), 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 4.500 m

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Privatni dirkači so s pridom uporabljali Tomosove serijske D5 dirkalnike. Na motorju legenda hrvaškega motošporta Mika Šnjarič na dodelani petici (prednja zavora). Opatija 18. junija 1966, foto: Rajko Krašna z Leico. I piloti privati scelgono le moto di serie Tomos D5. A bordo della moto Mika Šnjarič, una leggenda del motosport croato. Abbazia, 18 giugno 1966, foto: Rajko Krašna con la Leico.

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Avtomoto društvo Vinkovci priredi ob pomoči AMZ Hrvaške naslednjo prireditev, ki šteje za točke državnega prvenstva. 5. junija Bernetič osvoji prvo mesto z D7, sledita mu Anton Kralj, prav tako z D7, in Ivan Pavlić s serijskim D5. (preglednica 77)

L’associazione automobilistica Vinkovci organizza con l’aiuto di AMZ Croazia l’evento successivo valido per il punteggio del campionato nazionale. Il 5 giugno, Bernetič conquista il primo posto con la D7, seguito da Anton Kralj, anche lui con la D7 e Ivan Pavlić con la D5 di serie. (tabella 77)

Tekmovalni vikendi so se vrstili kar zaporedno. 12. junija AMD Stubičke Toplice organizirajo dirko, ki v domovini zaradi izjemne zahtevnosti slovi kot “jugoslovanski TT”. Prvi na cilj pripelje tovarniško D7 Bernetič, za petami mu je Anton Kralj, za prvo poimensko popestritev poskrbi Sever z Hondo, ki razdeli Tomosove D7. (preglednica 78)

I fine settimana di gara si svolgevano uno dopo l’altro. Il 12 giugno AMD Stubičke Toplice organizza una gara, conosciuta in patria per la sua estrema complessità come il “TT jugoslavo”. Taglia il traguardo per primo Bernetič sulla D7 ufficiale, seguito alle calcagna da Anton Kralj, e il primo a variare un po’ i nomi è Sever sulla Honda che si posiziona tra le Tomos D7. (tabella 78)

V koledarju se znajdeta zapovrstjo, ena za drugo, kar dve mednarodni prireditvi. Prva – Velika nagrada Jadrana – je bila najodmevnejša. O sami organizaciji in poteku dirke 50-kubičnih dirkalnikov nam izčrpno poroča revija AvtoMoto iz tega leta: “Velika nagrada Jadrana” letos ni bila velika; nekaterim prejšnjim izvedbam, denimo v letu 1963, minula (18. in 19. Junija) ni segla niti do kolen. Tako ne tehtamo zdaj samo mi, ko je dirka že v arhivu, marveč je o njej mislilo tako prejkone tistih 60.000 zvestih gledalcev, ki so si prišli ogledat ta tradicionalni spektakel z motorji in avtomobili na standardni 6000 m dolgi krožni progi s startom in ciljem v športnem parku v Preluki. Vsako leto doslej so bili priča kakemu novemu kategorijskemu rekordu. Tako je bilo še lani, čeprav je raven preluške prireditve že tedaj izgubila nekaj na nekdanjem sijaju in veličavi. Letos pa je zdrsnila še niže; rekordi so izostali pa tudi posamezne vožnje so se razpletale tako, da gledalcev niso dvigale na noge. Zakaj je bilo tako, bržkone ne bo težko uganiti: prireditelji očitno niso imeli dovolj denarja (ali pa srečne roke), da bi z visokimi startninami zvabili k nam priznane tuje dirkače. Za malo denarja – malo muzike, pravi pregovor, ki velja seveda tudi za revije z motorji in avtomobili. Tako so odlični tovarniški dirkači ČSSR, ki so bili doslej zvečine redni gostje

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Nel calendario si trovano in fila uno dopo l’altro ben due eventi internazionali. Il primo era il più importante “Premio dell’Adriatico”. A proposito dell’organizzazione e dello svolgimento della gara delle moto 50 cc, la rivista “AutoMoto” di quell’anno ci riporta con dovizia di particolari: Il “Gran Premio dell’Adriatico” quest’anno non era grande; rispetto alle passate edizioni, come quella del 1963, quella trascorsa (18 e 19 giugno) non raggiungeva quei livelli neanche lontanamente. Non la pensiamo così solo noi, adesso che la gara è già archiviata, ma la pensano così anche quei 60.000 fedeli spettatori che sono venuti a vedere questo spettacolo tradizionale dei motori e delle auto sul circuito standard di 6000m con la partenza e l’arrivo nel parco sportivo a Preluka. Ogni anno fino ad ora si è potuto assistere a qualche nuovo record della categoria. Era così anche l’anno scorso, anche se l’evento di Preluka aveva già perso un po’ della gloria e della grandezza passata. Ma quest’anno è scivolato ancora più in basso; non c’erano record e le corse in genere non hanno entusiasmato gli spettatori. Probabilmente non sarà difficile indovinare il perché sia stato così: gli organizzatori evidentemente non avevano abbastanza mezzi (o fortuna) per attirare i piloti stranieri affermati con i premi di partecipazione. Pochi soldi, poca musica, dice il proverbio, che vale certamente anche per le corse di motori e automobili. Gli eccellenti concorrenti della Cecoslovacchia, che erano fino ad allora ospiti abituali del nostro “Grand Prix”, avevano richieste talmente

Razred / classe 50 ccm -prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

66.2 km/h – 18'8''

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

2. mesto / 2. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D7)

18'22''

2. mesto / 2. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D7)

3. mesto / 3. posto

Pavlić Ivan, SRH (Tomos D5 serija II.)

18'52''

3. mesto / 3. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

4. mesto / 4. posto

Aleksa Zlodej, SRH (Tomos D5 serija II.)

5. mesto / 5. posto

Nikola Šnjarić, SRH (Tomos D7)

6. mesto / 6. posto

Maršanić Paolo, SRH (Tomos D5 serija I.)

Preglednica / tabella 77 (5. 6. 1966 – prireditelja AMD Vinkovci in AMZ Hrvaške

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 78 (12. 6. 1966 – AMD Stubičke Toplice)

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NaÄ?rt steze speljane po ulicah v Opatiji. Pianta del circuito stradala di Abbazia.

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našega “Grand Prixa”, tokrat zahtevali toliko, da jim prireditelji niso mogli ustreči; preveč so terjali tudi dirkači iz mnogih drugih dežel. Zategadelj se je v Opatiji letos zbrala druščina, v kateri je bilo prav malo poklicnih tovarniških dirkačev, ki naj bi predstavljali najsodobnejše stroje svoje nacionalne motorne industrije.

ampie che gli organizzatori non potevano accettare. Chiedevano troppo anche i piloti di molti altri paesi. A causa di questo, quest’anno a Abbazia si è riunito un gruppo in cui c’erano pochissimi piloti ufficiali che avrebbero dovuto rappresentare le moto più all’avanguardia dell’industria motoristica dei loro paesi.

Denarja je zmanjkalo tudi za obnovo dirkalne steze, ki je po nekaj prireditvah v zadnjih letih zdaj že toliko “zlizana”, da ne dopušča več rekordnih hitrosti. Nihče ne more zahtevati, da bi dirkači, najeti že tako za nizke startnine, na spolzkem asfaltu tvegali kaj več. ...

Non c’era denaro nemmeno per la ristrutturazione della pista che dopo un paio di eventi negli ultimi anni era ormai così “liscia” da non consentire più velocità da record. Nessuno può pretendere che i piloti, oltre ai bassi premi di partecipazione, rischiassero qualcosa di più sull’asfalto scivoloso…

... Letošnji reprizi je zagodlo tudi vreme. Prvi dan je bila taka vročina, da je bil “čudež”, da je v kategoriji najlažjih motorjev (50 ccm) med 18 startajočimi prišlo na cilj kar 16 dirkačev. Kajpak pa ni nihče ničesar tvegal, še najmanj najboljši (Kunz), kar velja tudi za razred 350 ccm. Drugi dan pa je tekmovanje motil naliv, zlasti drugi del (150 ccm, formula 3). Padcev in odstopov je bilo toliko, de je bilo nemogoče napovedati, kateri tekmovalec bo na končnem cilju imel svoj nos spredaj. Še bolj nesrečni so bili avtomobilisti, ki so bili na vrsti, ko je lilo kot iz škafa. ...

… Allo spettacolo di quest’anno ha giocato un brutto scherzo anche il maltempo. Il primo giorno c’era un tale caldo che era un vero e proprio “miracolo” che nella classe dei motori più leggeri (50 cc) tra i 18 partecipanti abbiano raggiunto il traguardo ben 16 corridori. Ma, naturalmente, nessuno ha rischiato, tantomeno il migliore pilota (Kunz), e lo stesso vale anche per la classe 350 cc. Il secondo giorno invece c’era il diluvio, specialmente durante la seconda parte (150ccm, formula 3). C’erano così tante cadute e ritiri che era impossibile prevedere quale concorrente avrebbe tagliato per primo il traguardo. Ancora più sfortunati sono stati gli automobilisti che dovevano iniziare la gara proprio mentre stava piovendo a catinelle…

---In kaj so dosegli Jugoslovani na tej prireditvi, ki s svojim dolgočasnim razpletom v posameznih razredih ni navdušila gledalcev? Junak med našimi je bil vsekakor Adrijan Bernetič iz Kopra. Prvi dan (v soboto) je bil s Tomosovo specialko D-7 drugi med 18 dirkači, toda vzdevek “junak” si je bolj zaslužil s 4. mestom v kategoriji do 125. Malokdaj doslej smo v Opatiji videli našega dirkača, ki se bi bil boril tako kot tokrat plavolasec iz Kopra. Ljudje ob progi so ga vzpodbujali vseh 12 krogov in držali pesti zanj. Vse kaže, da bo Bernetič letos “dirkač sezone”, saj “žanje” tudi na drugih prireditvah. Drugi Jugoslovani so zasedli boljša mesta edinole v (skorajda nacionalnem) razredu 50 ccm ... ” (preglednica 79)

… E cosa hanno ottenuto gli jugoslavi in questo evento, che con la sua conclusione noiosa delle singole classi non è riuscito a impressionare gli spettatori? Tra i nostri, l’eroe era decisamente Adrijan Bernetič di Capodistria. Il primo giorno (sabato) è stato secondo sulla Tomos D7 tra i 18 corridori, ma il soprannome “eroe” lo ha meritato per il quarto posto nella categoria fino a 125 cc. Raramente è capitato di vedere a Abbazia un nostro pilota combattere così come ha fatto questo biondo di Capodistria. La gente lungo la pista lo incoraggiava durante tutti i 12 giri e teneva le dita incrociate per lui. Tutte le indicazioni dicono che quest’anno Bernetič sarà “il pilota della stagione” perché colleziona punti anche in altri eventi. Gli altri jugoslavi hanno conquistato posizioni migliori solo nella classe (quasi nazionale) 50 cc…”(tabella 79)

Razred / classe 50 ccm - mednarodna

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

102.550 km/h

2. mesto / 2. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

100.4 km/h

3. mesto / 3. posto

Peter Esser, BRD (Kreidler)

98.1 km/h

4. mesto / 4. posto

Mitja Kolnik, YU (Tomos D5 serija)

94.5 km/h

5. mesto / 5. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D5 serija I.)

94.2 km/h

6. mesto / 6. posto

Aleksa Zlodej, YU (Tomos D5 serija I.)

92.95 km/h

dirka / gara internazionale

Preglednica / tabella 79 (18.–19. 6. 1966 – AMZ Hrvaške), dolžina steze / lunghezza tracciato – 6.000 m, 8 krogov / giri

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Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo 85.5 km/h

1. mesto / 1. posto

Štefe Janko, SRS (Tomos D7)

83.0 km/h – 14'27''4

2. mesto / 2. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D7)

14'28''4

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

15'16''0

4. mesto / 4. posto

Stane Smerkolj, SRS (Tomos D5 serija)

15'16''2

5. mesto / 5. posto

Adolf Dolenc, SRS (Tomos D5 serija)

Preglednica / tabella 80 (26. 6. 1966 – AMD Kamnik), 10 krogov / giri dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.000 m Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Štefe Janko, SRS (Tomos D7)

2. mesto / 2. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D5 serija)

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 81 (24. 7. 1966 – AMD Banovići) Razred / classe 50 ccm -prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

78.4 km/h

2. mesto / 2. posto

Paolo Maršanić, SRH (Tomos D5 serija)

72.0 km/h

3. mesto / 3. posto

Bolko Stane, SRS (Tomos D5 serija)

71.2 km/h

4. mesto / 4. posto

Stane Smerkolj, SRS (Tomos D5 serija)

70.9 km/h

5. mesto / 5. posto

Slavko Pavešić, SRH (Tomos D5 serija)

70.8 km/h

Preglednica / tabella 82 (22. 8. 1966 – AMD Nova Gorica), dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.800 m Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

74.6 km/h – 14'57''0

2. mesto / 2. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

16'37''0

3. mesto / 3. posto

Kralj Anton, SRS (Tomos D7)

16'42''0

Preglednica / tabella 84 (2. 10. 1966 – AMD Maribor) Razred / classe 50 ccm – mednarodna dirka / gara

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

internazionale

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo 97.5 km/h

1. mesto / 1. posto

Walter Villa, I (Mondial)

96.162 km/h – 35'52''56

2. mesto / 2. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

37'6''02

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

37'46''15

4. mesto / 4. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D7)

37'52''61

5. mesto / 5. posto

Seidel, BRD (Honda)

Preglednica / tabella 83 (17.–18. 9. 1966 – AMD Koper), 10 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 5.750 m

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Serijo velikih mednarodnih prireditev zaključi dirka v Kamniku, ki je štela kot druga za prvenstvo Jugoslavije. Janko Štefe se, po opravljeni vojaščini, kot redni akter vrne na prizorišče. Vrne se s pompom, saj takoj osvoji prvo mesto ter postavi najvišjo povprečno hitrost enega kroga. Adrijan Bernetič, ki zaključi z D7 na tretjem mestu, se bolje znova odreže v razredu do 125 ccm, kjer z veliko prednostjo zmaga pred zasledovalci. (preglednica 80)

La serie di grandi gare internazionali si conclude con la gara di Kamnik che è considerata la seconda gara per il campionato della Jugoslavia. Janko Štefe, dopo il servizio militare, torna regolarmente sulla scena. Ritorna in grande stile perché conquista subito il primo posto e imposta la più alta velocità media di un giro. Adrijan Bernetič, che termina al terzo posto con la D7, corre meglio nella classe fino a 125 cc vincendo sugli inseguitori con un grande vantaggio. (tabella 80)

24. julija v Banovićih Tomosova zasedba ponovi prizor iz Kamnika. (preglednica 81)

Il 24 luglio a Banoviće la squadra Tomos ripete la scena di Kamnik. (tabella 81)

Banoviće slovenska ekipa zapusti kot zmagovalna. Hrvaška, Bosna in Hercegovina ter Srbija ji sledijo v tem vrstnem redu.

La squadra slovena lascia Banoviće da vincitrice. La Croazia, la Bosnia-Erzegovina e la Serbia la seguono in questo ordine.

V Novi Gorici domačim tekmovalcem načrte prekrižajo tekmovalci iz bližnje Italije. Užene jih edino Bernetič v najšibkejši kategoriji. V razredu do 125 ccm zmaga Sist Accorso, Bernetič je četrti z Bultacom TSS, v 175-ccm in 250-ccm razredu zmaga Tržačan Parlotti. (preglednica 82)

A Nova Gorica, i concorrenti locali si vedono guastare i piani dai concorrenti della vicina Italia. Li sconfigge solo Bernetič nella classe più debole. Nella classe fino a 125 cc vince Sist Accorso, Bernetič è quarto con la Bultaco TSS, nella classe 175 cc e 250 cc vince il triestino Parlotti. (tabella 82)

Mednarodni prireditvi v obmejni Novi Gorici sledi sorodna prireditev mednarodnega značaja v Portorožu. Močna konkurenca tokrat prekriža načrte Jugoslovanom in Tomosovi ekipi tudi v najšibkejšem razredu. Bernetič, ki drvi naproti naslovu državnega in republiškega prvaka, konča kot prvi od domačinov na tretjem mestu, za petami mu sledi Štefe na četrtem. (preglednica 83)

L’evento internazionale nella zona di confine a Nova Gorica è seguito da un evento correlato di carattere internazionale a Portorose. La forte concorrenza questa volta distrugge i piani degli jugoslavi e della squadra Tomos anche nella classe più debole. Bernetič, in corsa verso il titolo di campione nazionale e repubblicano, arriva al terzo posto come primo tra i locali, seguito da Štefe al quarto posto. (tabella 83)

Izvrstno s konkurenco opravi tudi italijanska legenda Renzo Pasolini, ki zmaga kar v dveh razredih; 250 ccm in 350 ccm, v razredu do 500 ccm pa je drugi, kjer ga prehiti le Gyula Marsowsky, ki prevozi najhitrejši krog s povprečno hitrostjo 116,160 km/h.

L’eccellente concorrenza è fatta fuori anche dalla leggenda italiana Renzo Pasolini che vince in ben due classi, la 250 cc e la 350 cc, nella classe 500 cc arriva secondo dove viene battuto solo da Gyula Marsowsky che ottiene il giro più veloce con una velocità media di 116.160 chilometri all’ora.

Na zadnji dirki državnega prvenstva, 2. oktobra v Mariboru, Bernetič proslavi zmago v dveh razredih ter osvojen naslov državnega prvaka. (preglednica 84)

Nell’ultima gara del campionato nazionale, il 2 ottobre a Maribor, Bernetič celebra la vittoria in due classi e il titolo di campione nazionale. (tabella 84)

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Oblikovanje novega dirkalnika je bilo kakovostno. D6 je bil leta 1968 na Bienalu industrijskega oblikovanja nagrajen z zlato medaljo za BIO 3. Na rezervoarju in aerodinamičnem oklepu je dobro razviden kasnejši, poenostavljen tip logotipa. Il design della nuova moto è di qualità. Nel 1968 alla Biennale di design industriale la D6S viene premiata con la medaglia d’oro per il BIO 3. Sul serbatoio e sulla carenatura si vede bene il logotipo seplificato introdotto in una seconda fase.

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1967 – NOV NAPAD

1967 – UN NUOVO ATTACCO

Tako kot v letu 1962 pade odločitev, da se Tomosova ekipa oboroži z novimi stroji, tovarniškimi in tudi tistimi, namenjenimi privatnikom. Cilj je bil jasen. Razvijati naprej domači motošport in osvajati domača državna prvenstva ter se s tovarniško zasedbo podati na mednarodno prizorišče. Tovarniška ekipa je že razpolagala s prototipnimi D9, ki jih razvijajo skozi celotno prejšnje obdobje, v tem letu pa jih pošljejo v boj, a ne tako kot D7 takoj v svetovno konkurenco, temveč v državnem prvenstvu in na dirkah mednarodnega pomena, ki se odvijajo na domačih tleh. Zadnji veliki uspeh, ki ga privatniki dosežejo s Tomosovo serijsko D5 na Nizozemskem, Inštitut vzpodbudi, da znova preuči serijske specialke. V tem letu tako predstavijo model, ki bi naj nadomestil uveljavljeno, vendar sedaj že zastarelo D5. Rodi se D6S ali “dirkalni motocikel s 6 prestavami Serija”. Tokrat so posledice močne konkurence in praktično neomejenih proračunov večjih proizvajalcev občutne in vidne tudi v segmentu serijskih dirkalnikov. Uveljavljena imena, kot sta Kreidler in v manjši meri tudi Honda, s svojimi specialkami posežejo tudi v ta segment in tako izpodrinejo Tomos, ki v teh nekaj letih na svetovnem odru ni igral vloge. Rezultat vsega je, da D6S dejansko ne izdelajo v “seriji”, kot je bilo načrtovano. Izdelanih naj bi bilo samo 12 primerkov. Danes so ohranjeni le redki.

Come già in precedenza nel 1962 viene presa la decisione che la squadra Tomos si armi di nuove moto, sia con quelle da fabbrica che con quelle destinate ai privati. L’obiettivo era chiaro. Sviluppare ulteriormente il moto sport nazionale, conquistare campionati nazionali e inviare la squadra corsa della fabbrica sulla scena internazionale. Il team disponeva già dei prototipi D9, che erano stati sviluppati nel periodo precedente, e quell’anno li mettono in scena ma non come le D7 - immediatamente nella competizione mondiale, bensì nel campionato nazionale e nelle gare di rilevanza internazionale che si svolgono sul terreno di casa. L’ultimo grande successo raggiunto dai privati viene ottenuto con la Tomos D5 di serie in Olanda e incoraggia l’Istituto a rivedere di nuovo le moto da corsa di serie. Quell’anno presentano il modello che avrebbe dovuto sostituire la consolidata, ma ormai obsoleta D5. Nasce la D6S, ovvero “la motocicletta da corsa con 6 marce di serie”. Questa volta le conseguenze della forte concorrenza e dei budget praticamente illimitati dei grandi costruttori sono significative e visibili anche nel segmento delle moto di serie. I nomi affermati come Kreidler e in misura più piccola, la Honda, si infiltrano con la loro moto da corsa anche in questo segmento e soppiantano la Tomos che negli ultimi anni sulla scena mondiale non ha recitato la sua parte come dovuto. Il risultato di tutto ciò è che la D6S effettivamente non viene prodotta in “serie”, come era stato progettato. Realizzano solo 12 esemplari. Oggi solo pochi sono conservati.

S tehničnega vidika je D6S naravna evolucija D5 serija II. Najočitnejša je bila vizualna sprememba. Podoba motorja postane bolj oglata, primerna designu tistega časa, iz kromatskega vidika postane ta model bolj barvit, kombinacija oranžno-bele pa prepoznavna še danes. Elementi nadgradnje so izdelani iz armiranega poliestra, z izjemo sprednjega blatnika, ki ostaja kovinski. Agregat je izpeljanka serijskega, le da je ta opremljen s šestprestavnim menjalnikom in popolnoma novim termičnim delom. Cilinder in glava iz litega železa pri začetnih variantah, zelo spominjajo na komponente, uporabljene na D9. Kasneje so D6S opremljeni še s cilindrom in glavo iz aluminijaste zlitine, obdelane z nikasilom. Za dovod goriva skrbi večji uplinjač Dell'Orto SSI 22C, izpuh pa je v celoti resonančen. Vse to botruje povečanim obratom in moči, ki jo motor dosega. Z 12KM je mogoče doseči 150km/h, kar je bilo glede na uporabo skoraj serijskih sprednjih vilic in serijskih zavor, ki so bile z naluknjano stransko ploščo, včasih celo malo preveč. D6S so na voljo le najboljšim tekmovalcem v prejšnjih sezonah. Nemalokrat pa so odločitve o dodeljevanju tudi politične. Ena od prvih specialk D6S gre tudi na Švedsko, kjer jo s pridom uporablja dirkač Lennart Lindell. To specialko Šved dobi od danske ekipe Fisker (DODAJ SLIKO FISKER LINDELL Z TEXTOM). Njegova D6S je danes ohranjena v zasebni zbirki na Finskem. Razvoj D6 pomeni, da je bil Tomos nevede pripravljen na spremembe pravil FIM iz leta '69, ki, tudi zaradi D9 in njene konkurenčnosti, spremeni pravila in postavi limit na najnižjo težo pri 54 kg ter število prestav na 6. S pripravami na naslednjo sezono začne celotna Tomosova ekipa, kar vključuje tudi dirkače. Janko Štefe, sedaj dokončno iz vojske, se v družbi Bernetiča, ki je že v polni formi, loti teh priprav kot član tovarniške ekipe.

Dal punto di vista tecnico, la D6S è una naturale evoluzione della D5 serie II. Il cambiamento più evidente è quello visivo. L’immagine del motore diventa più spigolosa, adatta al design di quel tempo, dal punto di vista cromatico, questo modello diventa più colorato, e la combinazione dell’arancione e del bianco è ancora oggi riconoscibile. Gli elementi della sovrastruttura sono realizzati in poliestere rinforzato, con l’eccezione del parafango anteriore che rimane metallico. Il gruppo motore è un derivato di quello di serie, solo che è dotato del cambio a sei marcie e di una parte termica completamente nuova. Il cilindro e la testata di ghisa nelle varianti iniziali ricordano molto i pezzi utilizzati sulla D9. Più tardi, la D6S viene dotata di un cilindro e di una testata in lega di alluminio trattata con nicasil. Per il flusso del carburante c’è un carburatore più grande Dell’Orto SSI 22C, lo scarico è completamente ad espansione. Tutto questo porta ad aumentare i giri e la potenza che il motore sviluppa. Con 12 cavalli si possono raggiungere i 150 chilometri all’ora, il che era a volte persino un po’ troppo, visto l’uso delle forcelle anteriori di serie e dei freni di serie con piastra laterale perforata. Le D6S sono disponibili solo per i concorrenti migliori delle stagioni precedenti. Non di rado però le decisioni riguardo all’assegnazione venivano prese anche… politicamente. Una delle prime D6S è andata anche in Svezia, dove ne ha fatto buon uso il corridore Lennart Lindell. Lo svedese riceve questa moto da corsa dalla squadra danese Fisker (Aggiungi immagine Fisker Lindell con testo). La sua D6S è oggi conservata in una collezione privata in Finlandia. Lo sviluppo della D6 significa che Tomos era inconsapevolmente pronto ai cambi del regolamento FIM del ‘69 che, anche a causa della D9 e della sua competitività, modificò le regole e stabilì un limite sul peso minimo di 54 kg e il numero di marce a 6. L’intera squadra di Tomos, piloti compresi, inizia i preparativi per la stagione successiva. Janko Štefe, terminato finalmente il servizio militare, in compagnia di Bernetič già in perfetta forma, inizia i preparativi come membro della squadra di fabbrica.

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SLIKA LEVO: Serija šestih D6S, ki naj bi nadomestile uspešno serijsko petico. SLIKA V SREDINI: Še popolnoma nov D6S. Predvidena je bila serija 12 izdelanih serijskih dirkalnikov tega tipa. Tako naj bi D6S postal naslednik zelo uspešnih serijskih dirkalnikov D5, ki so osvajali celo državna prvenstva. SLIKA DESNO: Novi Tomosovi dirkalniki so vedno privabili akterje na že skoraj tradicionalna srečanja pred inštitutom. Ob predstavitvi dirkalnika D6S leta 1967 so se zbrali (od desne proti levi) Miro Hočevar, inž. Janez Imperle v belem plašču, Aleksa Zlodej z značilno beretko, ? , Peter Seljak, Tone Kralj, Janko Štefe, ki ga zakriva Mika Šnjarič, in zadnji Pavešič Slavko. Foto: Rajko Krašna

FOTO AL CENTRO: Una D6S nuova di zecca. Era prevista una serie di 12 moto di serie di questo tipo. Così la D6S sarebbe diventata la succeditrice delle fortunate D5 che vincevano ai campionati nazionali. FOTO ALLA SINISTRA: La serie di sei D6S che avrebbe dovuto sostituire le ottime moto per privati della serie D5. FOTO A DESTRA: Le nuove moto Tomos incitano i protagonisti a prender parte agli incontri ormai tradizionali davanti all’Istituto. Alla presentazione della D6S nel 1967 si riuniscono (da destra verso sinistra) Miro Hočevar, l’ingegnere Janez Imperle nel cappotto bianco, Aleksa Zlodej con il tipico basco, ?, Peter Seljak, Tone Kralj, Janko Štefe nascosto dietro a Mika Šnjarič e l’utimo Pavešič Slavko. Foto: Rajko Krašna

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SLIKA SKRAJNO LEVO: D6S je imel vgrajen obratomer avtomobilskega porekla. Rezervoar je krasil lično oblikovan napis s štartersko zastavico. Oddušnik bencinskih hlapov v rezervoarju je bil vgrajen v strukturo iz poliestra. DRUGA SLIKA IZ LEVE STRANI: nad dirkalnikom se zadovoljno sklanjata Slavko Pavešič in Aleksa Zlodej s stalno spremljevalko beretko. TRETJA SLIKA IZ LEVE STRANI: D6S je imel, tako kot predhodnik D5, veliko skupnih točk s serijskim modelom (rahlo predelane sprednje vilice, zadnja nihajka z vzmetenjem, predelan okvir, blok motorja). SLIKA DESNO: S serijskim modelom sta si delila tudi prednjo in zadnjo zavoro. Kasneje so učinkovitost hlajenja sprednje zavore izboljšali, s tem da so levi pokrov navrtali .

FOTO ALL'ESTREMA SINISTRA: La D6S con incorporato un contagiri di automobile. Il serbatoio è ornato da una scritta con la bandiera a scacchi. Lo sfiato dell serbatoio è inserito nella struttura in poliestere. SECONDA FOTO DALLA SINISTRA:Chinati sulla moto Slavko Pavešič e Aleksa Zlodej con il suo inseparabile basco. TERZA FOTO DALLA SINISTRA: La D6S aveva, proprio come la precedente D5, molti punti in comune con il modello di serie ( le forcelle anteriori leggermente rifatte, la sospensione posteriore a braccio oscillante, il telaio rifatto, il blocco motore). FOTO A DESTRA: Con il modello di serie ha in comune anche il freno anteriore e posteriore. In seguito migliorano l’efficacia del raffreddamento con la perforazione del coperchio sinistro.

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Vsi prisotni z nestrpnostjo pričakujejo prvi vžig. Čast je pripadla Adrijanu Bernetiču, ki ravnokar z roko prestavlja menjalnik v prvo prestavo. 50-kubični dirkalniki so se večkrat vžigali kar s čvrstim ročnim potegom zadnjega kolesa. Nad motorjem se sklanja Janez Imperle, nad njim stoji Zdravko Vernik (vodja službe za propagando), ob njem stoji Miro Hočevar (eden ključnih mehanikov). Prisotni so bili še Aleksa Zlodej z beretko, Tone Kralj (na njegovi levi) skoraj v celoti skriva Jožeta Krefta iz Tomosovega računovodstva, ob njem pa vodja inštituta Erik Mihevc. Tutti i presenti aspettano la prima accensione del motore. Il compito è assegnato ad Adrijan Bernetič, che qui sta mettendo la prima marcia. Le moto di 50cc venivano spesse accese con avviamento a strappo della ruota posteriore. Sulla moto si china Janez Imperle, dietro a lui c’è Vernik Zdravko (capo settore per la propaganda), accanto Miro Hočevar (uno dei meccanici più importanti). Erano presenti inoltre Aleksa Zlodej (con il basco), Tone Kralj (sulla sua sinistra) che nasconde Jože Kreft del settore contabilità della Tomos, accanto a lui Erik Mihevc, capo dell’Istituto.

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Na D6S je bil uporabljen še aluminijast pokrov magnetnega vžiga ter leve strani menjalnika, ki so si ga izposodili kar pri serijskih Tomosih. Kmalu so ga skrajšali, da je bila zamenjava verige preprostejša.

Sulla D6S viene ancora usato il coperchio in alluminio preso in prestito dalle Tomos di serie, per proteggere l’accensione e la parte sinistra del cambio marce. Il coperchio viene accorciato presto per facilitare il cambio della catena.


Bernetič, že v sedlu, se pripravlja na testno vožnjo po Tomosovi pisti. Zdi se, da se jim je na preizkus tako mudilo, da niso imeli časa namestiti zaščitnega stekla iz pleksi stekla. Ob njem stoji Slavko Pavešič.

Bernetič tik pred tem, da se odpelje po pisti. Za njim verjetno Štefe z drugim D6S.

Bernetič già in sella, pronto per il giro di prova sulla pista Tomos. Con tutta la fretta di scendere in pista non hanno nemmeno il tempo di sistemare il cupolotto in plexiglas. Accanto a lui Slavko Pavešič.

Bernetič pronto a partire. Dietro a lui probabilmente Štefe, con un’altra D6S.

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D6S kot ga je kupil Mikloš Boja. La D6S comperata da Boja Mikloš.

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Originalen račun za D6S., ki ga je prejel ob nakupu Boja Mikloš. Ricevuta originale per la D6S di Boja Mikloš.


1967 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO

1967 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

Ekipa sicer izpusti prvo preizkušnjo za točke državnega prvenstva Jugoslavije, Dirko osvoboditve Reke. Tomosi kljub temu osvojijo celoten podij. (preglednica 85)

Anche se la squadra non partecipa alla prima prova per il punteggio del campionato nazionale della Jugoslavia, la “Gara di liberazione di Fiume”, le Tomos riescono a conquistare tutti i gradini del podio. (tabella 85)

Bernetič se izvrstno odreže že na dirki za Nagrado Loke. Organizacija na tej prireditvi je v tem letu presegla vsa pričakovanja. Zapis o prireditvi najdemo tudi v publikaciji Iz kronike loških dirk: “Ob prireditvi 28. 5. 1967 je bilo lepo vreme, organizatorji pa so zagotovili 179 startov najboljših tekmovalcev iz 19 držav. Pokroviteljstvo nad odlično pripravljeno športno revijo je prvič prevzelo domače podjetje “Transturist”.

Bernetič è fenomenale già nella gara per il “Premio Loka”. L’organizzazione di questo evento ha superato tutte le aspettative quell’anno. Un’annotazione della manifestazione è riportata nella Cronaca della gara di Loka: “Per l’evento del 28 maggio 1967 il tempo era bello, gli organizzatori hanno assicurato 179 partenze dei migliori concorrenti provenienti da 19 paesi. Il patrocinio della gara sportiva ottimamente preparata è stato per la prima volta garantito dall’impresa locale “Transturist”.

Do podrobnosti skrbno pripravljeno tekmovanje s hudo konkurenco je res odlično uspelo. Razen v razredu do 50 ccm so bili porušeni vsi kategorijski rekordi in tudi absolutni rekord. Zanj se je razvila izredno huda in nepozabna tekma. V razredu do 500 ccm je startalo 30 tekmovalcev, divje so se pognali, rekord Morrieja Lowa, magična številka 133,005 km/h iz leta 1964, je od prvega kroga visel na nitki. Bilo je jasno, da ne bo “preživel” popoldneva, saj je Nagrada Loke 400.000 din bdela nad vsemi in jih vznemirjala. Že dve leti je niso podelili. Njena prestižna vrednost je daleč presegala dejansko. Kdo jo bo dobil? Kdo bo vzdržal psihični pritisk v vseh 15 krogih in bo hkrati dovolj spreten in drzen? Res se je že v 3. krogu zgodilo tisto, kar so vsi tekmovalci, gledalci in vodstvo pričakovali. Lowov rekord je prvi potolkel Avstralec John Dodds s hitrostjo 133,900 km/h, že v 5. krogu ga je prekosil zahodni Nemec W. Scheimann (op. a. Norton Manx) s hitrostjo 134,106 km/h, v naslednjem krogu je Scheimann še izboljšal svoj rekord na 134,32 km/h, toda že v 7. krogu mu ga je odščipnil Južnoafričan Errol Cowan (op. a. Matchless G50) s hitrostjo 134,775 km/h, v 8. krogu pa mu ga je iztrgal Anglež Maurice Hawthorne (op. a. Norton Manx) s hitrostjo 135,886 km/h.

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Maršanić Paolo, SRH (Tomos D5 serija I.)

2. mesto / 2. posto

Gregorović Karlo, SRH (Tomos D5 serija I.)

3. mesto / 3. posto

Dolenc Adolf, SRS (Tomos D7)

L’evento, accuratamente preparato nei dettagli e con una forte concorrenza è stato davvero un grande successo. Ad eccezione della classe 50 cc, sono stati superati tutti i record di categoria ed i record in assoluto. Si è sviluppata una gara molto dura e indimenticabile. Nella classe 500 cc sono partiti 30 piloti che correvano selvaggiamente, e il record di Morrie Low, il numero magico di 133,005 km/h del 1964, è stato appeso ad un filo già dal primo giro. Era chiaro che non “avrebbe resistito” fino al pomeriggio, il Premio Loka di 400.000 dinari era infatti molto eccitante per tutti. Erano già due anni che non veniva concesso. Il suo valore di prestigio era di gran lunga superiore al valore reale. Chi l’avrebbe vinto? Chi avrebbe resistito alla pressione psicologica durante tutti i 15 giri e sarebbe stato allo stesso tempo abbastanza abile e audace? E infatti già al terzo giro accadde quello che tutti, concorrenti, spettatori e organizzatori attendevano. Il primo a battere il record di Low è stato l’australiano John Dodds con la velocità di 133,900 km/h ma già al quinto giro è stato a sua volta battuto dal tedesco occidentale W. Scheimann (N.d.A. Norton Manx) con la velocità di 134,106 km/h. Nel girosuccessivo Scheimann ha migliorato il suo record arrivando a 134,32 km/h ma già al settimo giro il sudafricano Errol Cowan (N.d.A. Matchless G50) glielo ha sottratto ad una velocità di 134,775 km/h, ma all’ottavo giro è stato già battuto dall’inglese Maurice Hawthorne (N.d.A. Norton Manx) con la velocità di 135,886 km/h. Il risultato finale lo stabilisce al 13° giro Scheimann con la velocità di 136,590 km/h e vince il

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 85 (23. 4. 1967 – AMD Rudof Stiglić), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

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Dirka v Škofji Loki. Peter Seljak ( št. 82), Tone Kralj (št. 74), Paolo Maršanič (št. 72). La gara di Škofja Loka. Peter Seljak (n.o 82), Tone Kralj (n.o 74), Maršanič Karlo (n.o 72).

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Končni rezultat pa je postavil Scheimann v 13. Krogu, 136,590 km/h, in dobil Nagrado Loke 400.000 din, medtem ko je požel zmago v kategorijskem razredu Cowan. Tako razburljivega športnega boja, ko je bil v manj kot 30 minutah 7-krat potolčen rekord, v Loki ni bilo ne dotlej in ne pozneje. Tudi na velikih evropskih dirkah se kaj takega redkokdaj zgodi. Zelo zanimive so bile tekme 13 prikoličarjev, med katerimi so se borili 4 najboljši na svetu. Njihove drzne vožnje so razvnele in navdušile gledalce, ki jih je bilo 50.000. Najprej je vodil Georg Aurbacher, v 3. krogu pa ga je prehitel Klaus Enders, ki je z novim kat. rekordom 127,800 km/h tudi zmagal” (op. a. voznik Klaus Enders in kopilot Engelhardt v letu 1967 osvojita z bmw RS naslov svetovnih prvakov med prikoličarji).

Premio Loka di 400.000 dinari, mentre Cowan ha ottenuto la vittoria nella classe di categoria. Una lotta sportiva così emozionante, dove in meno di 30 minuti per 7 volte viene battuto il record, a Loka non si è vista né prima in passato né più tardi in futuro. Anche alle corse più importanti europee qualcosa di simile accade raramente. Molto interessanti sono state anche le gare delle 13 sidecar dove si sfidavano i quattro migliori al mondo. Le loro corse audaci hanno entusiasmato e emozionato gli spettatori che erano 50.000. All’inizio era primo Georg Aurbacher ma al terzo giro è stato superato da Klaus Enders che con il nuovo record di categoria di 127,800 km/h ha anche vinto. (N.d.A. il pilota Klaus Enders e il copilota Engelhardt nel 1967 vincono con la BMW RS il titolo di campione mondiale delle sidecar).

Organizacija prireditve je bila na visoki ravni, tekmovanje je brezhibno potekalo. Dopisnik Športnih novosti Drago Kranjc je v svojem listu 29. 5. takole ocenil dirke: “Današnja nedelja je nudila res velik in sijajen okras motociklistični prireditvi — sončni dan, približno 50.000 gledalcev ... Kakovost nekaterih kategorij pa je bila na svetovni ravni.” Podobno so prireditev ocenili tudi drugi listi, ki so prvič omenili, da se je “Nagrada Loke povsem približala Veliki nagradi Jadrana in da se tehtnica po organizacijski in športni plati počasi, a vztrajno nagiba “na gorenjsko stran”.”

L’organizzazione dell’evento era di livello elevato e la gara si è svolta alla perfezione. Il corrispondente del giornale Športne novosti, Drago Kranjc, scrive il 29 maggio valutando la gara: “La domenica di oggi ha riservato davvero un grande e spettacolare evento motociclistico – una giornata di sole, circa 50.000 spettatori… La qualità di alcune delle categorie era al livello mondiale”. Allo stesso modo, l’evento è stato valutato anche da altri giornali che per la prima volta hanno detto che il “Premio Loka” si è avvicinato del tutto al “Grande Premio dell’Adriatico” e che l’ago della bilancia per l’aspetto organizzativo e sportivo lentamente ma costantemente tende verso la Gorenjska.

Poročilo ne omenja zgodbe o zagrizenem boju v najšibkejšem razredu. Zmago osvoji Kunz, stari Štefetov znanec. Štefe zaključi dirko na tretjem mestu, takoj za Barryjem Smithom. (preglednica 86) Adrijan Bernetič se z Bultaco TSS v hudi mednarodni konkurenci uvrsti na spoštovanja vredno 7. mesto v razredu do 125 ccm. Zmagovalec je novozelandski as Ginger Malloy, tudi zmagovalec dirke za svetovno prvenstvu v Ulstru leta 1966. Leta 1970 pa konča svetovno prvenstvo v kraljevem razredu kot drugi, takoj za legendarnim Giacomom Agostinijem. V Loki zmaga še v četrtlitrskem razredu, kjer mu ne uspe slediti niti nadarjeni Parlotti, ki zaključi dirko kot drugi. Slednji

Razred / classe 50 ccm - mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) /

Povprečna hitrost – čas / velocità media -

Najhitrejši krog - čas / giro più

pilota, stato (moto)

tempo

veloce - tempo 107.8 km/h – v 5. krogu

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

104.9 km/h

2. mesto / 2. posto

Barry Smith, AUS (Derbi)

21'04''56

3. mesto / 3. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D7)

22'41''55

Il bollettino non menziona la storia della dura lotta nella classe più debole. Vince Kunz, vecchia conoscenza di Štefe. Štefe termina la gara al terzo posto, alle spalle di Barry Smith. (tabella 86) Adrijan Bernetič con la Bultaco TSS, in una forte concorrenza internazionale, si classifica al settimo posto di tutto rispetto nella classe da 125 cc. Il vincitore è l’asso neozelandese Ginger Malloy, vincitore anche della gara del Campionato del Mondo di Ulster nel 1966. Nel 1970 termina la Coppa del Mondo in seconda posizione nella classe regina, subito

Preglednica / tabella 86 (28. 5. 1967 – AMD Škofja Loka), 8 krogov / giri – 36 km

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Start dirke 50-kubičnih dirkalnikov v Opatiji (verjetno 1968). Tomosi D6S št. 12, 28, 14, 26, 24, 19.

Start v Opatiji. Miro Kočevar kaže svečko Štefetu. Peter Seljak (št. 12).

La partenza della gara classe 50 ad Abbazia (probabilmente nel 1968). Le Tomos D6S con i numeri 12, 28, 14, 26, 24, 19.

La partenza ad Abbazia. Miro Kočevar fa vedere la candela a Štefe. Peter Seljak (n.o 12).

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


postavi v razredu do 350 ccm najvišjo povprečno hitrost, vendar odstopi. Kot bi bila Bernetič in Štefe dogovorjena, se njuna položaja na dirki v Kamniku v razredu 50 ccm in 125 ccm zamenjata. V šibkejšem razredu (preglednica 87) zmaga Štefe in je drugi Bernetič, v razredu do 125 ccm pa Bernetič dirko zaključi 14 sekund pred Štefetom. Dirki v Kamniku sledi ponovno velika in odmevna mednarodna prireditev. Kot običajno dirka za Veliko nagrado Jadrana z močno zasedbo bleščečih imen tedanjega motociklizma ne razočara. Na dirki se pojavita in izkažeta kot zmagovalca tudi Švicar Luigi Taveri – 250 ccm (op. a. v tem razredu Grasetti postavi nov rekord s štirivaljnim Benellijem) in Italijan Silvio Grassetti – 350 ccm in 500 ccm. Verjetno je bil med vsemi najbolj zadovoljen Bernetič, ki na D9 v neverjetnem boju s šampionom Petrom Esserjem osvoji drugo mesto. Seljak konča kot peti. (preglednica 88) Dirka v Novi Gorici, ki se v tej sezoni preimenuje v Nagrado treh Pokrajin, vsakič privabi kar nekaj znanih imen iz tujine. Franco Ringhini, ime, ki je pozneje močno povezano z razvojem Tomosa, zmaga v razredu do 125 ccm, Parlotti se s prvim mestom uveljavi v 250-ccm razredu, Grasetti v 350-ccm razredu. Italijanom parirata le Bernetič v 50-ccm razredu, ki mu je zaupan D9, in prikoličarska naveza Salobir/Arčan med prikoličarji. Oba osvojita zmago. (preglednica 89) Po obmejni mednarodni prireditvi sledi za ekipe in dirkače selitev v BiH v Banoviće. Štefe zmaga v razredu do 125 ccm, Bernetič je drugi. Adrijan zmaga v razredu do 50 ccm. (preglednica 90)

dopo il leggendario Giacomo Agostini. A Loka vince nella classe da un quarto di litro, dove non lo può raggiungere nemmeno il talentuoso Parlotti che finisce secondo. Quest’ultimo raggiunge nella classe fino a 350 cc la più alta velocità media ma poi si ritira. Come se Bernetič e Štefe si fossero messi d’accordo, le loro posizioni nella gara a Kamnik nella classe 50 cc e 125 cc si invertono. Nella classe debole (tabella) vince Štefe e Bernetič è secondo, mentre nella classe fino a 125 cc Bernetič arriva primo tagliando il traguardo 14 secondi prima di Štefe. (tabella 87) La gara di Kamnik è seguita di nuovo da un grande e famoso evento internazionale. Come al solito, la gara per il “Gran Premio dell’Adriatico” non delude con un cast di nomi importanti del motociclismo di allora. Alla gara partecipano e si distinguono come vincitori anche lo svizzero Luigi Taveri - 250 cc (N.d.A. in questa classe Grasetti stabilisce un nuovo record con la Benelli a quattro cilindri) e l’italiano Silvio Grassetti - 350 cc e 500 cc. Probabilmente il più soddisfatto di tutti era Bernetič, che sulla D9 in una lotta incredibile con il campione Peter Esser conquista il secondo posto. Seljak termina al quinto posto. (tabella 88) La gara di Nova Gorica, che in questa stagione viene ribattezzata in “Premio delle tre province”, come sempre attira un bel po’ di nomi famosi provenienti dall’estero. Franco Ringhini, un nome che sarà fortemente associato con lo sviluppo successivo della Tomos, vince nella classe fino a 125 cc, Parlotti arriva primo nella classe da 250 cc, Grasetti nella classe da 350 cc. Tengono il passo con gli italiani solo Bernetič nella classe 50 cc con la D9 e il gruppo in sidecar Salobir/Arčan. Entrambi conquistano la vittoria. (tabella 89)

Večina tekmovalcev ostane v Bosni, saj je predzadnja prireditev v okviru jugoslovanskega državnega prvenstva Dopo questo evento internazionale lungo il confine segue per le squadre e per i piloti lo spostamento in Bosnia Erzegovina a Banovići. Štefe vince nella classe fino a 125 cc, Bernetič è secondo. Adrijan vince nella classe fino a 50 cc. (tabella 90) La maggior parte dei partecipanti rimane in Bosnia in quanto il penultimo evento nell’ambito del Campionato Nazionale jugoslavo era organizzato a Banja Luka, non lontano dal circuito di Banovići. I vincitori delle due classi più deboli sono Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D7)

86.2 km/h – 16'44''0

2. mesto / 2. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

17'16''4

3. mesto / 3. posto

Nikola Šnjarić, SRH (Tomos D5 serija II.)

17'36''4

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 87 (11. 6. 1967 – AMD Kamnik), 12 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.000 m

Razred / classe 50 ccm -prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce - tempo 78.999 km/h

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D9)

22'35''4

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D7)

23'42''0

3. mesto / 3. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

23'42''3

Preglednica / tabella 89 (27. 8. 1967 – AMD Nova Gorica)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Peter Esser, BRD (Honda)

103.5 km/h – 27'49'4

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

77.2 km/h – 12'12''

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D9)

27'59''2

2. mesto / 2. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

15'47''

3. mesto / 3. posto

Seidel, BRD (Kreidler)

29'31''0

4. mesto / 4. posto

Denzler Herbert, CH (Kreidler)

29'58''0

3. mesto / 3. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D7)

16'07''

5. mesto / 5. posto

Peter Seljak, YU (Tomos D6S)

30'09''1

Razred / classe 50 ccm – mednarodna prireditev / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto 2. mesto / 2. posto

Preglednica / tabella 88 (11. 6. 1967) 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 6.000 m

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 90 (17. 9. 1967 – AMD Banovići), 7 krogov / giri

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Trije izjemni vozniki na treh izjemnih strojih. Adrian Bernetič z D9 (št. 31), Vilko Sever na Hondi CR110 (po ukinitvi 50-kubičnega razreda je Sever prevzel pobudo in izdelal serijo 80-kubičnih dirkalnikov) in Rudolf Kunz na Kreidlerju (zadnji v vrsti) pozirajo fotografu Krašni pred dirko v Opatiji, 1967. Tre piloti eccellenti su tre moto eccellenti. Adrijan Bernetič su una D9 (n.o 31), Vilko Sever su una Honda CR110 (dopo l’esclusione della classe 50, Sever promuove l’iniziativa e costruisce una serie di moto di 80ccm) e Rudolf Kunz su una Kreidler (l’ultimo in fila) posano per il fotografo Krašna prima della gara ad Abbazia nel 1967.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Nagrada Gorica 1967. V ospredju Adrijan Bernetič (št. 13) in Janko Štefe (št. 18); oba na D9. Foto: Jarda Sejk

Premio Gorizia 1967. Davanti Adrijan Bernetič (n.o 13) e Janko Štefe (n.o 18); entrambi sulle D9. Foto: Jarda Sejk


organizirana v Banja Luki, nedaleč stran od prizorišča v Banovićih. Zmagovalca v obeh najšibkejših razredih sta ista. Štefe je tokrat v razredu do 50 kubičnih centimetrov tretji. (preglednica 91) Serija dirk v Bosni je zaključena z Nagrado Zenice. Ta dirka pomeni tudi sklepno dejanje v sezoni. Udeleži se je tudi Parlotti, ki v razredu do 250 ccm zmaga. (preglednica 92) Adrijan Bernetič zaključi to sezono kot državni prvak s Tomosom v 50-kubičnem razredu. Janko Štefe ne ostane dolžan in postane državni prvak v razredu do 125 kubikov. Oba z rezultati dokažeta svoj talent in upravičita zaupanje Tomosa v naslednjem letu.

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

gli stessi. Questa volta Štefe nella classe da 50 cc arriva solo terzo. (tabella 91) La serie di gare in Bosnia si conclude con il “Premio di Zenica”. Questa gara è anche l’ultimo evento della stagione. Partecipa anche Parlotti che vince nella classe 250 cc. (tabella 92) Adrijan Bernetič finisce questa stagione come campione nazionale con la Tomos nella classe da 50 cc. Janko Štefe non si lascia intimidire e si afferma campione nazionale nella classe fino a 125 cc. Con questi risultati entrambi dimostrano il proprio talento e confermano la fiducia della Tomos per l’anno successivo.

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo 91.6 km/h – 11'31''0

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

77.7 km/h – 11'31''0

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D7)

2. mesto / 2. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

11'53''0

2. mesto / 2. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D7)

3. mesto / 3. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D7)

3. mesto / 3. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

Preglednica / tabella 91 (1. 10. 1967 – AMD Banja Luka), 8 krogov / giri

Preglednica / tabella 92 (15. 10. 1967 – AMD Zenica), 8 krogov / giri

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Oglas, ki oglaĹĄuje prodajo D6S na Nizozemskem. Una publicitĂ per la vendita della Tomos D6S in Olanda.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Originalen opis D6S, ki ga je Lindell kupil od Fiskerja. La descrizione originale della D6S che Lindell prese dall Fisker.


1967 – ŠVEDSKO PRVENSTVO

1967 – CAMPIONATO SVEDESE

Izjemen uspeh, ki se ob omembi Tomosa vse prevečkrat izpušča, je zmaga Lennarta Lindella v švedskem državnem prvenstvu. S tem uspehom se D6S dokaže kot dober stroj tudi v mednarodni konkurenci. Za rezultate iz dirk in prvenstev v tej skandinavski državi poskrbi novinar Göran Kähler. (preglednica 93)

Lo straordinario successo che troppo spesso viene omesso quando si parla della Tomos è la vittoria di Lennart Lindell nel campionato nazionale della Svezia. Con questo successo la D6S si afferma come una buona moto anche nella competizione internazionale. Il giornalista Göran Kähler si occupa dei risultati nelle gare e nei campionati in questo paese scandinavo. (tabella 93)

1967 – DANSKO PRVENSTVO – RingDjursland 1967 – CAMPIONATO DANESE - RingDjursland V zgodovinskih zapisih najdemo spet Chrisa Fiskerja, ki s svojim predelanim Tomosom D5 doseže še boljši rezultat kot dve leti poprej, saj zaključi dirko v Djurslandu na četrtem mestu (op. a. dirka na Djurslandu je bila leta 1966 odpovedana, saj organizatorji niso uspeli pritegniti dovolj tekmovalcev). Danec Dan Jeppens je s Puchom prvi čez ciljno črto, tesno za njim konča dirko Šved Lars Johansson s Hm Sachsom. Zadnje stopničke za las Fiskerju odvzame Danec Jørgen Nielsen na Derbiju.

Nei documenti storici ritroviamo Chris Fisker che con la sua Tomos D5 rielaborata ottiene un risultato ancora migliore di due anni prima, chiudendo la gara a Djursland al quarto posto (N.d.A. la gara a Djursland è stata annullata nel 1966 perché gli organizzatori non sono riusciti ad attirare abbastanza concorrenti). Il danese Dan Jeppens con la Puch riuscì a tagliare il traguardo per primo, subito dopo di lui c’era lo svedese Lars Johansson con la Hm Sachs. L’ultimo gradino del podio lo toglie a Fisker il danese Jørgen Nielsen con la Derbi.

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI švedskega prvenstva /

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

RISULTATI FINALE campionato Svedese 1. mesto / 1. posto

Lennart Lindell, SE (Tomos D6S)

2. mesto / 2. posto

Leif Aneröd, SE (Derbi)

3. mesto / 3. posto

Lasse Johansson, SE (HM Sachs)

Preglednica / tabella 93 (1967)

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Tovarniško ekipo Tomosa sta v Hockenheimu leta 1967 zastopala Adrian Bernetič (št: 210) na D7 in Janko Štefe (št: 209) z D9. L’equipe della Tomos nel 1967 è rappresentata a Hock­enheim da Adrijan Bernetič (n.o 210) su una D7 e da Janko Štefe (n.o 209) su una D9.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


1968 – VRNITEV NA MEDNARODNA PRIZORIŠČA

1968 – RITORNO SULLA SCENA INTERNAZIONALE

1968 – SVETOVNO PRVENSTVO

1968 – CAMPIONATO MONDIALE

Povratek na mednarodno sceno – na dirke svetovnega prvenstva – je bil sramežljiv, vendar so razlogi za to jasni. 26. maja 1968 se z dirko na Nürburgring-Südschleife začne novo svetovno prvenstvo. V tej sezoni je bilo v koledarju predvidenih 10 dirk, vendar je samo prvih pet predvidevalo tudi organizacijo 50-kubičnega razreda. Tomos pošlje v Nemčijo vse adute. Janka Štefeta in Adrijana Bernetiča pospremijo inž. Bernetič, Mihevc in celo direktor Tomosove tovarne Miran Marinič. Razgreti in polni adrenalina želijo glavni akterji v največji meri izkoristiti možnosti, ki jim jih ponuja obisk v Nemčiji. Imperlu kane na pamet, da bi lahko dobro testirali zmožnosti Štefetovega D9 (op. a. številka 209, Bernetič je vozil s številko 210 T-trening) kar na ravni nemški avtocesti. Ob tej priliki nastane serija zanimivih fotografij, ki med drugim razkriva, da je Tomos za rezervo s seboj pripeljal tudi D7. Ker celotna odprava potuje s Citroënom in motocikle pelje na prizorišče z odprto vlečno enoosno prikolico, s seboj vzamejo le dva D9 in rezervnega D7. Glas o revolucionarni devetici je v tem času že zaokrožil po svetu in ko se Tomosova ekipa pojavi v boksih dirkališča, vzbudi nemalo nemira med konkurenco. Začudeni, navdušeni in šokirani opazujejo jugoslovanske specialke, ki ne spominjajo na nič do tedaj že videnega, istočasno pa vso tehnologijo pospremljajo še s fantastičnim videzom. Če kaj, so si vse Tomosove specialke v tem prvem desetletju 50-kubičnega razreda zaslužile prvo mesto v lepotnem tekmovanju.

Il ritorno sulla scena internazionale e alle gare del campionato mondiale era timido, ma le ragioni di ciò erano chiare. Il 26 maggio 1968 con la gara sul circuito di Nürburgring - Südschleife, inizia un nuovo campionato del mondo. In quella stagione il calendario comprendeva 10 gare ma solo le prime cinque prevedevano l’organizzazione della classe 50 cc. Tomos manda in Germania tutti i suoi assi nella manica. Janko Štefe e Adrijan Bernetič sono accompagnati dall’ing. Bernetič, Mihevc e persino dal direttore della fabbrica Tomos, Miran Marinič. Entusiasti e pieni di adrenalina, i piloti vogliono sfruttare al massimo l’opportunità che gli viene offerta dalla visita in Germania. Imperl ebbe la brillante idea di testare le capacità della D9 di Štefe (N.d.A. numero 209, Bernetič correva con il numero 210 T- trening) direttamente sull’autostrada tedesca. In quell’occasione nasce una serie di fotografie interessanti, che tra l’altro rivelano che la Tomos ha portato con sé come riserva anche una D7. L’intera squadra viaggia su una Citroen e porta le motociclette sulla scena su un rimorchio aperto ad un asse che contiene solo due D9 e una D7 di riserva. Le voci sulla rivoluzionaria numero nove in quel momento hanno già fatto il giro del mondo e quando la squadra di Tomos appare nei box del circuito suscita non poca agitazione tra la concorrenza. Sorpresi, entusiasmati e perplessi osservano le moto da corsa jugoslave che non assomigliano a niente di ciò che si è potuto vedere prima, e la tecnologia è accompagnata allo stesso tempo da un aspetto fantastico. Se non altro, tutte le moto da corsa della Tomos in questo primo decennio della classe 50 cc si sono guadagnate il primo posto nel concorso di bellezza.

Prva ugibanja in strah tekmecev se razblinijo že po prvih treningih. Devetici iz kroga v krog izgubljata na moči. Temperaturni raztezki botrujejo deformacijam zračno hlajenih cilindrov in glav, motorja pa vidno pešata. Pade odločitev, da na dirki v boj spustijo Štefeta z D9 in Bernetiča z rezervno sedmico. Dirko konča Štefe na odličnem šestem mestu ter za Tomos osvoji prvo mednarodno točko po več letih. (preglednica 94)

Le prime congetture e la paura degli avversari si andava dissipando già dopo le prime prove. Di giro in giro le D9 perdevano potenza. Le dilatazioni termiche hanno provocato delle deformazioni ai cilindri raffreddati ad aria e alle testate, e i motori perdevano potenza visibilmente. Viene presa la decisione di mandare in gara Štefe sulla D9 e Bernetič sulla D7 di riserva. Štefe termina la gara con un ottimo sesto posto e ottiene il primo punto internazionale per la Tomos dopo molti anni. (tabella 94)

Razred / classe 50 ccm – XX. FIM svetovno prvenstvo / campionato

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

mondiale –1/5 1. mesto / 1. posto

Hans Georg Anscheidt, DE (Suzuki)

2. mesto / 2. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Rudolf Schmaelze, DE (Kreidler)

4. mesto / 4. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

5. mesto / 5. posto

Cees van Dongen, NL (Kreidler)

6. mesto / 6. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D9)

Preglednica / tabella 94 (21. 4. 1968), 32. GP von Deutschland

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Na dolgi ravnici nemĹĄke avtoceste je Imperle nameraval testirati tudi D7, ki se skriva pod vojaĹĄkim platnom na prikolici.

Sul lungo rettilineo dell’autostrada tedesca Imperle ha intenzione di sottoporre a test anche la D7, nascosta sotto la tela militare del rimorchio.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Včasih se je inž. Imperle lotil drznih podvigov. Pred dirko na Nürburgring-Südschleife so z ekipo testirali še svež D9. Na motorju Janko Štefe, Adrijan Bernetič stoji ob njem v plašču. V objektiv je Krašna ujel še idejnega vodjo Imperla in mehanika Marjana Bubulo. Un colpo da maestro dell’ing. Imperle: prima della gara a Nürburgring-Südschleife vuole collaudare la nuova D9. Sulla moto Janko Štefe, accanto a lui Adrijan Bernetič in cappotto. Nella foto anche il genio organizzativo Imperle e il meccanico Bubula Marjan.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Inženir Janez Imperle riše številke na motor po prijavah na dirko v Hockenheimu leta 1967. Foto: Rajko Krašna L’ingegnere Janez Imperle sta disegnando i numeri sulla moto dopo l’iscrizione alla gara di Hochenheim nel 1967. Foto: Rajko Krašna

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Tovarniški dirkač Adrian Bernetič v boksih. Foto: Rajko Krašna

Il pilota ufficiale Adrian Bernetič nei box. Foto: Rajko Krašna


Tomosov fotograf Rajko Krašna s svojo Leico pozira ob dobro razpoloženem Adrianu Bernetiču na D7 pred štartom dirke v Hockenheimu 67’.

Il fotografo della Tomos Rajko Krašna posa con la sua Leica accanto all’allegro Adrijan Bernetič a bordo di una D7 prima della partenza a Hochenheim nel 1967.

Tik pred startom.

Poco prima della partenza.

TOMOS - attraverso

la storia a

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JANKO ŠTEFE SE SPOMINJA V dežju sem bil vedno spredaj, peljal sem se kot po suhem. Tako je bilo, ko sem bil mlad! S takim pristopom sem dirkal celo kariero, kljub temu, da sem že na svoji prvi dirki, ki je bila v Portorožu, dobil pravo lekcijo. Na treningu sem malo zamudil start in je pet ali šest dirkačev poletelo pred mano. Že na prvem ovinku sem jih ulovil in videl, da vsi zavirajo. Mislil sem si: “'Lej jih, sami zajci!” Jaz pa “ful gas” in sem končal v morju! Zvil sem si nogo in dobil gips. Oče mi je zvečer z nožem odrezal mavec in mi zabičal, da bom naslednji dan startal na dirki. Nogo so mi povili in mi jo privezali na motor. Kljub vsemu sem bil na dirki, med dirkalnimi stroji, z navadnim trobrzincem s prtljažnikom, sedmi. Za Tomos sem takoj postal zanimiv. Resno sem bil angažiran po letu 1962. Najbolj pa mi ostajajo v spominu ekstremni trenutki. Tisti najlepši in tisti najbolj grozni. Na najboljši dirki na svetu, ki jo je vsako leto gostila jadranska riviera, sem ugnal Esserja. Po tistem dolgem klancu navzdol sva s Petrom Esserjem vozila vštric in se pri tisti vratolomni hitrosti parkrat spogledala. Pred ovinkom sem ga vrgel na finto, saj sem se dvignil iznad oklepa in tako nakazal, kot da sem začel zavirati. Esser je stisnil zavoro, jaz pa sem ga – še vedno z odprtim plinom in pokončno držo – za pol metra v ovinku zaprl. V cilj sem pred njim zapeljal za pol kolesa. Takrat se je tvegana poteza pač obnesla bolje kot v kakšnem drugem primeru (op. a. Velika nagrada Jadrana, 1964). Vsaka napaka te je takrat lahko stala življenja. Dirkali smo na slabo zavarovanih ulicah po Škofji Loki, Kamniku, Portorožu in Opatiji. Si bil takoj ob glavo. Bil pa je fantastičen občutek dirkati za večdesettisočglavo množico, kljub temu da so prav gledalci povečevali nevarnost, saj so se ves čas nebrzdano zgrinjali na cestišče. Bilo je skoraj tako kot v osemdesetih, na dirkah za rally. Tone Kralj se je recimo tako ubil, ko je na dirki za Nagrado Loke priletel v nezavarovan zid. Dirke se niso ustavljale. Malo so umaknili razbitine in mi smo vedno vozili naprej. Tone je bil tak kot Parlotti. Jasno je bilo, da se bo nekaj zgodilo na eni od njegovih dirk. Dvotaktne dirkalnike si moral znati voziti. Stanko Stepančič je bil, denimo, izvrsten motorist, vendar je vsak motor v njegovih rokah zaribal. Treba je bilo imeti občutek. Še posebej problematičen je bil D7. Treba ga je bilo voziti z ljubeznijo in potem je zdržal. Ko smo dobili nove specialke D9 in smo se z njimi pojavili na Hockenheimu, praktično nismo mogli do svojih motorjev. Vsi so jih slikali! Navdušenje je vse minilo že po treningih, ko sva z Bernetičem iz kroga v krog vidno zaostajala. Motor je bil dober, a se je pregreval in izgubljal na moči. Zato je Bernetič dirko odpeljal z D7, saj je bilo očitno, da se bo ta bolje odrezal. Žal smo imeli na voljo samo dva D9 in eno D7. Jaz sem tako ostal na D9. Motor ni bil najbolj posrečen, imel pa je potencial. Vsekakor je bil lep za fotografiranje ... najlepši motor na svetu. Samo srca ni imel pravega! D6 je bil veliko boljši. Krasen! Hiter, pa še odpovedal je le enkrat na deset dirk. Motor je bil konkurenčen svetovni eliti. Z njim se tudi Kreidlerjev ni bilo bati. V državnem prvenstvu sem bil prvi večkrat, še sam ne vem več, kolikokrat (op. a. 6 x 50 ccm, 2 x 125 ccm). Vozil sem tudi v višjih kategorijah. Doma je Tomosova tovarna nabavila novega vodnohlajenega Bultaca (op. a. Bultaco

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TSS 125), da smo z njim trenirali. Motor je bil hiter kot strela. Na eni od dirk v Novi Gorici sva se s Parlottijem udarila in v zadnjem ovinku sem bil bolj drzen od njega ter tako osvojil zmago. A tragedij je bilo preveč. Vse je bilo prenevarno. V Loki je bilo kar pet mrtvih. Leta 1970 se je v Kamniku nasproti vozeči rešilec zaletel naravnost v Diettricha. Moj stari oče je bil takrat direktor dirke. Sekundo prej sem zaprl plin, sicer bi še jaz pristal v rešilcu, ki je na urgenco peljal nekega pijanca, ki se je zrušil pri kavarni. Bili smo nori. Ko so rekli, da se bo start ponovil, sem letel domov po nov bat in bil sem pripravljen na ponoven štart. Noro! Potem pa sem si leta 1970 na smučanju zlomil nogo in tudi žena mi je dala ultimat. Tako sem dirkaški kombinezon in čelado obesil na klin. Dve leti zatem, s Parlottijevo smrtjo, sem videl, da sem se se prav odločil. Bili smo prijatelji, toda njemu je bilo usojeno. Če se to ne bi zgodilo na otoku Man, bi se pa kje drugje ... vedno je vozil utrgano! Še Ago (op. a. Giacomo Agostini) mu je svetoval, naj ne gre na otok. Kaj pa se je imelo drugega zgoditi. Kjer so drugi v suhem vozili s peto prestavo, je on v mokrem vozil s šesto “ful gas”! Vedno! Pa še tehnika ni bila tako zanesljiva, kot je danes. Kombinacija vseh okoliščin ga je stala življenja.


JANKO STEFE SI RICORDA Sulla strada bagnata ero sempre tra i primi, per me era come guidare sull'asciutto. Così succedeva da giovane! Questo era l' atteggiamento che accompagnava tutta la mia carriera, pur avendo ricevuto una buona lezione già alla mia prima gara a Portorose. Nelle qualifiche ho fatto un po' tardi e cinque o sei contendenti mi hanno sorpassato. Li ho raggiunti già alla prima curva notando che stavano tutti per frenare. Ho pensato tra me e me: “Ma guardali, che conigli!” E io a tutto gas vado a finire nel mare. Mi sono slogato la gamba e mi hanno messo il gesso. Mio padre la stessa sera mi ha tagliato con il coltello il gesso insistendo che il giorno dopo dovevo presentarmi alla partenza. Mi hanno fasciato la gamba legandola alla moto. Tuttavia, alla gara, tra le moto da competizione e quelle normali a tre marce con bagagliaio, arrivai settimo.

sono scontrato in gara con Parlotti ma all'ultima curva sono stato più coraggioso di lui ottenendo la vittoria.

Sono stato impegnato seriamente dopo l'anno 1962. Nella mia memoria sono rimasti i momenti estremi, sia quelli più belli che quelli più brutti.

Poi, nel 1970, mi sono fratturato la gamba sciando, e anche mia moglie mi ha posto un ultimatum. Così presi la decisione di appendere la tuta da corsa e il casco in armadio.

Alla più bella gara del mondo, ospitata ogni anno dalla riviera adriatica, ho sconfitto Esser. Dopo quella lunga discesa, con Peter Esser stavamo l'uno di fianco all'altro e ci siamo anche guardati un paio di volte. Prima della curva ho cercato di ingannarlo facendogli capire che stavo per frenare. Così Esser ha frenato mentre io, sempre a tutta velocità stando quasi in piedi sulla moto, sono riuscito a chiuderlo in curva per mezzo metro circa. Ho tagliato la linea del traguardo precedendolo di mezza ruota circa. In quell'occasione questa mossa mi è riuscita meglio che in altre occasioni. (n.d.A. Gran Premio dell'Adriatico 1964)

Due anni dopo, con la morte di Parlotti ho visto di aver preso la decisione giusta. Eravamo amici, ma per lui era destino. Se non fosse capitato sull'Isola di Man, sarebbe capitato da qualche altra parte...ha sempre corso in modo pazzo. Anche Ago (n.d.A. Giacomo Agostini) gli aveva detto di non andare sull'isola. Non poteva andare a finire diversamente. Quando gli altri correvano su pista asciutta in quinta, lui correva su pista bagnata in sesta. Sempre così! E nemmeno la tecnica era così sicura come quella di oggi. La combinazione di tutto queste circostanze gli costo la vita.

Ma le tragedie erano troppe. Tutto era diventato troppo pericoloso. A Loka le vittime in tutto sono state ben 5. Nel 1970 a Kamnik l'ambulanza, proveniente in senso contromarcia, si è schiantata direttamente contro Diettrich. Mio nonno era direttore della gara di allora. Ho rallentato un attimo prima, altrimenti sarei finito anch'io nell'ambulanza, che stava portando al pronto soccorso un ubriacone che era caduto davanti alla bar. Eravamo pazzi. Quando ci hanno comunicato che avrebbero ripetuto la partenza sono corso a casa a prendere il pistone nuovo, pronto per la nuova partenza. Pazzesco!

Ogni errore poteva essere fatale. Abbiamo corso su strade senza protezioni, come ad esempio a Škofja Loka, Kamnik, Portorose e Abbazia. Era facile perdere la vita. Ma correre davanti alla folla era una sensazione indimenticabile, anche se erano proprio gli spettatori a peggiorare la sicurezza in pista perchè scendevano in pista di continuo. Era quasi come assistere a una gara di rally negli anni 80. Tone Kralj, ad esempio, ha perso la vita andandosi a schiantare contro un muro non protetto al Premio di Loka. La gara non è stata interrotta. Pulivano un po' i rottami e noi continuavamo a correre. Bisognava sapere guidare una moto a due tempi. Stanko Stepančič ad esempio era un pilota eccellente, ma tutte le moto con cui correva sotto la sua guida gripavano sempre. Bisognava saper fare. Soprattutto la D7 comportava non pochi problemi. Bisognava trattarla con amore e poi andava. Quando siamo apparsi con le nuove moto uffiaciali d9 a Hockenheim era per noi praticamente imposibile raggiungerle tra la folla.Tutti erano lì a fotografarle. L'entusiasmo è svanito subito dopo le prove libere, quando Bernetič ed io rimanevamo indietro giro dopo giro. Il motore era buono ma si riscaldava presto e perdeva potenza. Perciò Bernetič ha deciso di correre a bordo di una D7 perchè era chiaro che avrebbe ottenuto un migliore risultato. Purtroppo erano disponibili soltanto due D9 e una D7. Così io ho dovuto prendere la D9. La costruzione cel motore non ebbe fortuna, ma aveva potenziale. Comunque era bello da fotografare...la moto più bella al mondo. Ma il cuore non era quello giusto! La D6 era migliore. Stupenda, velocissima e si guastava una volta su dieci. Questa moto poteva competere con le migliori al mondo. Con questa nemmeno delle Kreidler c'era da temere. Ho vinto diverse gare al Campionato nazionale, non ricordo nemmeno più quante (n.d.A. 6 x 50ccm, 2 x 125 ccm). Ho corso anche nelle categorie più forti. La scuderia Tomos si era procurata la nuova Bultaco (n.d.A. Bultaco TSS 125) perchè potessimo usarla negli allenamenti. La moto era veloce come un fulmine. In una dele gare a Nova Gorica mi

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Zakulisje dirke na Nürburgringu.

Il retroscena della gara di Nürburgring.

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Tomosov prihod na dirko na Nürburgring-Südschleife z dirkalnim D9 je presenetil stroko. Manj zanimanja so za motocikel pokazali po treningih, saj je motocikel iz kroga v krog vidno izgubljal moč zaradi pregrevanja. L’arrivo della Tomos con la D9 alla gara di Nürbur­gring-Südschleife sorprende i tecnici. L’entusiasmo si spegne subito dopo le prove, dal momento che la motocicletta rallenta di giro in giro a causa di surriscaldamento.


Žal pomeni ta točka tudi zadnje mesto v konstruktorskem boju. Štefetu pomeni točka 18. mesto v skupnem seštevku ob koncu sezone. Svetovni prvak postane Hans Georg Anscheidt na premočnem Suzukiju, drugi je Paul Lodewijkx z obrtniškim Jamathijem, tretji pa Barry Smith z Derbijem. Janko Štefe se na prizorišču svetovnega prvenstva pojavi v tem letu še 29. junija na Veliki nagradi Nizozemske. Na tej dirki presenetljivo zmaga Lodewijkx, drugi je Anscheidt. Štefe zaključi dirko na 13. mestu in ostane brez točk. Rezultat kljub temu ni slab. V kategoriji starta 21. tekmovalcev. Tomos konča dirko pred Martinom Mijwaartom z drugim Jamathijem ter Hermanom Meijerem s Hmeyla-Kreidlerjem. Konkurenca je bila močna in v tej konkurenci bije konkurenčni boj tudi Tomos. (preglednica 95) Tomosova ekipa zato ne vrže puške v koruzo. Ponosno se vrnejo v domovino in začnejo s projektiranjem izboljšav na D9. Kaj kmalu nastaneta nadomestna vodnohlajeni cilinder in glava, več težav jim povzroča nekaj, kar je bilo istočasno tudi glavna prednost devetke – teža. Specialka je bila tako lahka, da je postala pri teh hitrostih skoraj neobvladljiva. Medtem ko Inštitut dela na tehničnih izboljšavah, se Štefe in Bernetič do konca sezone osredotočita na državno prvenstvo in doma organizirane mednarodne dirke. Zavedati se je treba zgodovinskih okoliščin, v katerih deluje Tomosova ekipa. To je bilo politično ozadje socialistične Jugoslavije, države, ki je bila navzven delno zaprta in kjer se na trenutke v trgovinah ni dalo dobiti niti vijakov normalne kakovosti, države, kjer je vsak oddelek večjega podjetja imel svojega politkomisarja, ki je skrbel za “politično korektnost”. Istočasno je svetovno prvenstvo večinoma, z izjemo nekaj dirk, potekalo v Evropi, ki je bila od leta 1961, ko so začeli s postavitvijo berlinskega zidu, razdeljena na dva pola. V takšnih okoliščinah je bilo Tomosovi tovarni zelo težko pridobivati komponente za svoje tekmovalne motorje. Dirkalne pnevmatike, ki sta jih dobavljala Continental ali Bridgestone so bile za koprsko tovarno slabše kakovosti, čudež je, da jih je tovarna sploh dobila. Primerjalno lahko

Razred / classe 50 ccm – XX. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale –4/ 5 1. mesto / 1. posto

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto) Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

Purtroppo, questo punto significa anche l’ultimo posto nella lotta tra i costruttori. Per Štefe questo punto significa il 18° posto nel conteggio complessivo al termine della stagione. Diventa campione del mondo Hans Georg Anscheidt su una Suzuki senza concorrenza, il secondo è Paol Lodewijkx sulla Jamathi artigianale, Barry Smith è terzo con la Derbi. Janko Štefe appare sulla scena del campionato mondiale di quell’anno anche al “Gran premio dell’Olanda” il 29 giugno. In questa gara vince a sorpresa Lodewijkx, Anscheidt è secondo. Štefe completa la gara al 13° posto senza ottenere nessun punto. Il risultato, tuttavia, non è pessimo. Nella categoria gareggiano 21 concorrenti. Tomos arriva prima di Martin Mijwaart con un’altra Jamathi e di Herman Meijer con Hmeyla-Kreidler. La concorrenza era forte in questa competizione e Tomos gareggiava alla pari con gli altri. (tabella 95) La squadra della Tomos perciò non getta la spugna. Tornano a casa orgogliosi e iniziano a progettare i miglioramenti sulla D9. Presto nascono in sostituzione il cilindro raffreddato ad acqua e la testata ma la maggior parte dei problemi è causata da ciò che al tempo stesso era il principale vantaggio della D9, il peso. La moto da corsa era così leggera che a queste velocità diventava quasi incontrollabile. Mentre l’Istituto lavora sui miglioramenti tecnici, Štefe e Bernetič fino alla fine della stagione si concentrano sul campionato nazionale e sulle gare internazionali organizzate in patria. Bisogna tener conto delle circostanze storiche in cui la squadra Tomos opera. Il quadro politico della Jugoslavia socialista, un paese parzialmente chiuso verso l’esterno e dove a volte non si riusciva a trovare nei negozi nemmeno della bulloneria di qualità normale, un paese dove ogni reparto di un’impresa un po’ più grande aveva il proprio commissario politico che si prendeva cura della “correttezza politica”. Allo stesso tempo, la maggior parte del campionato mondiale, ad eccezione di un paio di gare, si svolgeva in Europa, che dal 1961, da quando era iniziata la costruzione del muro di Berlino, era divisa in due poli. In tali circostanze, alla fabbrica

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo 31' 32"

2. mesto / 2. posto

Hans Georg Anscheidt, DE (Suzuki)

+0" 1

3. mesto / 3. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

+30" 2

4. mesto / 4. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

+46" 9

5. mesto / 5. posto

Jos Schurgers, NL (J.S. Kreidler)

+1' 32" 4

6. mesto / 6. posto

Rudolf Schmaelze, DE (Kreidler)

+1' 46" 3

7. mesto / 7. posto

Jan Bruins, NL (Kreidler)

+2' 06" 6

8. mesto / 8. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

+2' 13" 6

9. mesto / 9. posto

Jacques De Ara, Francija (Derbi)

+3' 06" 7 +3' 07" 2

10. mesto / 10. posto

Jan van Leeuwen, NL (Honda)

11. mesto / 11. posto

Jaap Moyen, NL (Kreidler)

+3' 07" 8

12. mesto / 12. posto

Herbert Denzler, CH (Kreidler

+3' 07" 9

13. mesto / 13. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

+3' 17" 4

14. mesto / 14. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

+3' 25" 5

15. mesto / 15. posto

Herman Meijer, NL (Hmeyla-Kreidler)

+4' 15"

Preglednica / tabella 95 (29. 6. 1968), Nizozemski TT / TT d'Olanda – Assen

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vidimo kakšne strahotne razlike so v MotogGP-ju, kjer imajo nekatere ekipe dostop do najboljšega materiala, satelitske ekipe pa so prisiljene v uporabo sekundarnega materiala. Po pričevanju Rajka Krašne, dolgoletnega fotografa Tomosovega oddelka za propagando, ki je v svoj objektiv ulovil marsikatero Tomosovo dirko, kasneje pa se s svojim Saabom udeleževal relijev po Jugoslaviji, so na eni od etap Velike nagrade Jadrana pomotoma dobili – ker so bile pnevmatike s kredo napačno označene –Bridgestonove pnevmatike, namenjene Kreidlerju. Šele tedaj so se zavedli, kaj bi bili njihovi stroji v stanju doseči, če bi imeli dostop do najboljšega materiala.

di Tomos era molto difficile ottenere i pezzi per i suoi motori da corsa. Gli pneumatici da corsa forniti o da Continental o da Bridgestone erano per la fabbrica di Capodistria di qualità inferiore, e già era un miracolo che fosse riuscita a ottenerli. Tuttora queste enormi differenze sono presenti nell MotoGP, dove alcune squadre hanno accesso al miglior materiale, mentre le altre squadre sono costrette ad utilizzare del materiale di seconda classe. Secondo le testimonianze di Rajko Krašna, fotografo di lunga data del reparto Tomos che si occupava della promozione, che ha catturato nel suo obiettivo molte gare della Tomos e che ha successivamente partecipato ai rally di Jugoslavia con la sua Saab, in una delle edizioni del “Gran Premio dell’Adriatico”, ricevettero accidentalmente le gomme della Bridgestone destinate alla Kreidler perché i pneumatici erano erroneamente marcati con il gessetto. Solo allora si resero conto di ciò che le loro moto sarebbero state in grado di realizzare se avessero avuto accesso al materiale migliore.

SLIKA LEVO: Na Nürburgring-Südschleife leta 1968 je prišla tudi Tomosova zasedba. Na sredini Janko Štefe, direktor tovarne Miran Marinič na njegovi levi in inženir Erik Mihevc na Štefetovi desni. SLIKA V SREDINI: Štefe na poziciji pred štartom dirke na Nürburgring-Südschleife. Pred njim Peter Esser na Hondi. Lepo je vidna zadnja kolutna zavora Tomosove izdelave. SLIKA DESNO: Štefe na startu. Uspeh na dirki je bil slabši od pričakovanega, saj se je D9 z zračnim hlajenjem (prva izvedba - na sliki ni vidnega hladilnika, vidi se zračno hlajena glava) pregreval in zato izgubljal na moči.

FOTO A SINISTRA: A Nürburgring-Südschleife nel 1968 arriva anche l’equipe Tomos. In mezzo Janko Štefe, il direttore della fabbrica Miran Marinič sulla sua destra e l’ingegnere Erik Mihevc sulla sua sinistra. FOTO AL CENTRO: Štefe alla partenza della gara di Nürburgring-Südschleife. Davanti a lui Peter Esser con la Honda. Qui si vede bene il freno a disco posteriore della produzione Tomos. FOTO A DESTRA: Štefe alla partenza. Ci si aspettava un risultato migliore, peró la D9 della prima serie con il raffreddamento ad aria si riscaldava perdendo potenza (sulla foto non è visibile il fradiatore, si vede invece la testa raffreddata ad aria).

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Janko Štefe (št. 15) na skoraj domači dirki v Kamniku leta 1969. Gospod v beli srajci, s sončnimi očali in čepico je njegov oče Matevž Štefe. Janko Štefe (n.o 15) alla gara di Kam­nik nel 1969. Il signore con la camicia bianca, gli occhiali da sole e il berretto è Matevž Štefe, suo padre.

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1968 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO

1968 – CAMPIONATO JUGOSLAVO

Kot že tradicionalno domača sezona doživi otvoritev z Dirko osvoboditve Reke. Petdesetkubični razred doživi absolutno prevlado Tomosov, v oči bode le drugo mesto Vilka Severja na Hondi. Janko Štefe zmaga v tem razredu in tudi v razredu do 125 ccm z Bultacom. (preglednica 96)

La stagione nazionale inizia come da tradizione con la “Gara della liberazione di Fiume”. La classe da 50 cc sperimenta il dominio assoluto delle Tomos, dà agli occhi solo il secondo posto di Vilko Sever sulla Honda. Janko Štefe vince in questa classe e anche nella classe da 125 cc con la Bultaco. (tabella 96)

V zaporednem vrstnem redu si sledijo še Vino Antonić – Hrvaška, Peter Seljak – Slovenija, Mika Šnjarić – Hrvaška, Mladen Vlahinić – Hrvaška, vsi na Tomosih D5.

Seguono in ordine sequenziale anche Vino Antonić - Croazia, Peter Seljak - Slovenia, Mika Šnjarić - Croazia, Mladen Vlahinić - Croazia, tutti sulle Tomos D5.

O naslednji dirki v koledarju, o znameniti Nagradi Loke, nam poroča zapis v publikaciji Iz kronike loških dirk:

La gara successiva nel calendario, il famoso “Premio Loka”, ci viene raccontata dalla pubblicazione tratta dalla “Cronaca di Loka”:

“Leta 1968 je uspelo prirediteljem delno izboljšati tekmovalno progo. Zgrajen je bil nov 480 m dolg odsek ceste med Lipico in železniško postajo, toda vreme jim spet ni bilo naklonjeno. Organizatorji so vse skrbno pripravili in vključili v delo približno 800 sodelavcev. Vreme je kazalo še v soboto 25. 5. na treningu kar najbolje, zato je bilo tudi neuradno porušenih 5 kategorijskih rekordov, toda zgodila se je prva smrtna nesreča pri Plevni, kjer je padel švicarski tekmovalec Ditz Rainer (op. a. inženir Ditz Rainer se je ob padcu v ovinku, ko je izgubil nadzor nad svojim Norton Manxom, huje poškodoval in kmalu za tem podlegel poškodbam. Za seboj je pustil ženo Helgo, ki ga je spremljala na vseh dirkah, tudi na tej). Zvečer pa se je vreme nenadno poslabšalo. Kljub slabemu vremenu, ki je zmanjšalo obisk športne publike na 20 do 25.000, tj. za najmanj 50 % glede na leto 1967, so bili 26. 5. 1968 porušeni štirje kategorijski rekordi, med njimi tudi absolutni. Najbolj zanimiv boj se je razvnel v razredu do 500 ccm med Avstralcem Johnom Doddsom in Italijanom Silvijem Grassettijem, ki je zmagal že v kateg. razredu do 350 ccm in premočno vodil na stroju Benelli

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Jugoslavije / campionato Jugoslavo

(moto)

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D7)

2. mesto / 2. posto

Vilko Sever, SRH (Honda CR110)

3. mesto / 3. posto

Karlo Gegorović, SRH (Tomos D5 serija)

4. mesto / 4. posto

Djordje Šerka, SR Sŕbija (Tomos D5 serija)

5. mesto / 5. posto

Mato Presečki, SRS

“Nel 1968, gli organizzatori riuscirono a migliorare parzialmente la pista di gara. Venne costruito un nuovo tratto di strada lungo 480 m tra Lipica e la stazione ferroviaria, ma il tempo ancora una volta non era favorevole. Gli organizzatori avevano preparato tutto con 800 collaboratori che prestarono la manodopera. Sabato 25 maggio il tempo prometteva bene durante le prove, e non ufficialmente vennero superati cinque record della categoria, ma vicino a Plevna avvenne il primo incidente mortale con la caduta del pilota svizzero Ditz Rainer (N.d.A. l’ingegnere Ditz Rainer cadde nella curva perdendo il controllo della sua Norton Manx e a seguito delle gravi ferite riportate poco dopo morì. Lasciò la moglie Helga che lo accompagnava in tutte le gare, anche in questa). Nella serata il tempo improvvisamente peggiorò. Ma nonostante il maltempo che ha ridotto il numero di spettatori di almeno il 50% rispetto all’anno 1967 arrivando a 20 o 25.000, il 26 maggio 1968 vennero superati quattro record di categoria, tra cui

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 96 (28. 4. 1968 – AMD Rudolf Stiglić), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

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Rinaudo s cigareto umirjeno pričakuje začetek dirke v Opatiji, medtem ko si Parlotti že pripravlja usnjeno zaščito brade. Rinaudo kljub temu, da je bilo za D6 pripravljeno vodno hlajenje že leta 1968, še uporablja zračno hlajen D6S. Dvojno SLS prednjo zavoro, s katero je opremljen Parlottijev D6, je Rinaudo s Hočevarjevo pomočjo in blagoslovom inž. imperla nadomestil z dvojnimi Grimecami. Rinaudo con la sigaretta aspetta tranquillo la partenza ad Abbazia, metre Parlotti si aggiusta la protezione mento di pelle. Rinaudo, pur avendo a disposizione il raffreddamento ad acqua per la D6 già nel 1968, usa ancora la D6S con raffreddamento ad aria. Con l’aiuto di Kočavar e l’approvazione di Imperle, Rinaudo sostituisce il doppio freno anteriore SLS, caratteristico della D6 di Parlotti, con dei doppi freni Grimeca.

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500 ccm 14 krogov, toda njegova žena, ki mu je sekundirala, mu ni dala pravega znaka, zato ga je v zadnjem (15.) krogu prehitel mali Avstralec in mu odnesel absolutni rekord s hitrostjo 140,504 km/h in 500.000 din ter zmago v kategorijskem razredu.” Poročilo ne govori o najšibkejšem razredu, omenja le, da je bil tudi tu podrt rekord. Rekord podre Anscheidt s Suzukijem, ki pa dirke ne zaključi, saj pade v tretjem krogu. Tako izpusti iz rok zagotovljeno zmago, saj je do tedaj vodil z izjemno prednostjo, ki jo potrjuje razlika doseženih povprečnih hitrosti. Kljub mednarodni konkurenci zmaga pripade jugoslovanskim tekmovalcem. Prvi dve mesti zasedeta Štefe in Kralj, ki s tem pokažeta kvalitete novega D6S. (preglednica 97) Štefe v spremstvu privatnikov Seljaka in Pavišića ponovi uspeh na dirki za točkovanje v državnem prvenstvu že 3. junija v Samoboru. Kot na veliko dirkah v prejšnji sezoni je Štefe zmagovalec z Bultacom tudi v 125-ccm razredu na tej dirki. Zaslužek od startnin in dobrih uvrstitev je bil razlog, da so tekmovalci sodelovali v več kategorijah. Nič drugače ni bilo s Tomosovimi tovarniškimi dirkači. (preglednica 98) Dirke, ki so bile v prejšnjih sezonah organizirane na republiški ali državni ravni postopoma dobivajo na veljavi. Serija dirk, ki je imela prej lokalni značaj, se začne s prireditvijo, dobro poznano po celotnem motociklističnem svetu. Svetovna motociklistična srenja se 15. in 16. junija za udeležbo na XIX. Veliki nagradi Jadrana spet zgrne na hrvaško obalo. Izkaže se, da so novi modeli D6S obetavni tudi v razmerju z večino tuje konkurence. V konkurenci 25 tekmovalcev sta bila tretje in četrto mesto Tomosovi najboljši uvrstitvi. (preglednica 99)

anche dei record assoluti. La battaglia più interessante si accese nella classe fino a 500 cc tra l’australiano John Dodds e l’italiano Silvio Grassetti, che aveva vinto già nella classe fino a 350 cc e sulla Benelli 500 cc e che aveva un forte vantaggio dopo 14 giri, ma la moglie che lo seguiva non gli aveva dato il segnale giusto perciò nell’ultimo, 15° giro, il piccolo australiano lo aveva sorpassato sottraendogli il record assoluto con la velocità di 140,504 km/h, 500.000 dinari e la vittoria nella classe della categoria. Il testo non parla della classe più debole, dice solo che è stato abbattuto un nuovo record. Lo ottiene Anscheidt con la Suzuki, che però non completa la gara a causa di una caduta nel terzo giro. Si lascia sfuggire dalle mani una vittoria garantita, dato che aveva un vantaggio eccezionale, il che è confermato dalla differenza delle velocità medie raggiunte. La vittoria va ai piloti jugoslavi nonostante la concorrenza internazionale. AI primi due posti si trovano Štefe e Kralj, dimostrando la qualità delle D6S. (tabella 97) In compagnia dei piloti privati Seljak e Pavišić, Štefe ripete già il 3 giugno a Samobor il successo della gara valida per il punteggio nel campionato nazionale. Come in molte gare della precedente stagione, Štefe vince con la Bultaco anche nella classe 125 cc in questa gara. Il guadagno ottenuto dai premi di partenza e dalle buone classifiche era la ragione per cui i concorrenti partecipavano a diverse categorie. Non era diverso tra i piloti della fabbrica Tomos. (tabella 98) Le gare che nelle stagioni precedenti erano state organizzate a livello nazionale o della Repubblica, gradualmente acquistano validità. La serie di gare che in precedenza aveva un carattere locale inizia con l’evento ben noto in tutto il mondo del motociclismo. L’entourage del motociclismo il 15 e 16 giugno si avvia di nuovo verso la costa croata per partecipare al “XIX Gran Premio dell’Adriatico”. Si scopre che i nuovi modelli D6S sono promettenti, anche paragonati alla maggior parte della concorrenza estera. Nella competizione di 25 concorrenti la terza e quarta posizione sono stati i migliori piazzamenti della Tomos. (tabella 99) La classe da 50 cc è ancora una volta l’unica categoria in cui gli jugoslavi occupano le prime posizioni.

Razred / classe 50 ccm - mednarodna

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

dirka / gara internazionale

(moto)

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Štefe Janko, YU (Tomos D6S)

2. mesto / 2. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6S)

98,4 km/h – 21'55''65

3. mesto / 3. posto

Peter Esser, BRD (Honda)

88,5 km/h – 22'30''37

odstopil – padec / ritirato - caduta

H.G. Anscheidt, BRD (Suzuki)

110,005 km/h

Preglednica / tabella 97 (26. 5. 1968 – AMD Škofja Loka), 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 4.500 m

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Jugoslavije / campionato Jugoslavo

(moto)

Razred / classe 50 ccm - mednarodna

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

dirka / gara internazionale

(moto)

1. mesto / 1. posto 2. mesto / 2. posto

Štefe Janko, SRS (Tomos D6S)

1. mesto / 1. posto

Rudof Kunz, BRD (Kreidler)

103,140 km/h

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

2. mesto / 2. posto

Bohumil Kovar, ČSSR (Jawa)

101,160 km/h

3. mesto / 3. posto

Slavko Pavišić, SRH (Tomos D6S)

3. mesto / 3. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D6S)

101,150 km/h

4. mesto / 4. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6S)

101,025 km/h

5. mesto / 5. posto

Bernard Hausel, CH (Derbi)

100,830 km/h

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 98 (15. 6. 1968 – prireditelja AMD Samobor in AMD Miramare), 8 krogov / giri

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 99 (15. in 16. 6. 1968), 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 6.000 m

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la storia a

204 km/h

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V naslednjih krogih spraznjena cesta za Luigijem Rinaudom nesporno dokazuje, da je bil celo leta 1971 zraÄ?no hlajeni D6 ĹĄe vedno tekmovalen. Nei giri che seguono Luigi Rinaudo, lasciando la pista vuota, dimostra senza alcun dubbio che la D6 raffreddata ad aria nel 1971 rimaneva una moto competitiva.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Rinaudo je s svojim brezkompromisnim slogom ...

Rinaudo con il suo stile senza compromessi...


... iz kroga v krog poveÄ?eval svojo prednost pred zasledovalci.

Rinaudo je v Opatiji naĹĄel Ä?as za cigareto tudi tik pred dirko!

...aumenta il suo distacco dagli inseguitori.

Rinaudo ad Abbazia trova il tempo di accendersi una sigaretta pochi attimi prima della partenza!

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Razred / classe 50 ccm - mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Jaap Moojen, SE (Kreidler)

2. mesto / 2. posto

Herbert Denzler, CH (Kreidler)

21'26''4

3. mesto / 3. posto

Peter Esser, BRD (Kreidler)

21'41''6

4. mesto / 4. posto

Peter Seljak, YU (Tomos D6S)

21'55''2

5. mesto / 5. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D6S)

22'17''8

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Rudof Kunz, BRD (Kreidler)

99,178 km/h

106,8 km/h

2. mesto / 2. posto

Peter Esser, BRD (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Peter Seljak, YU (Tomos D6S)

4. mesto / 4. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6S)

5. mesto / 5. posto

Bohumil Kovar, ČSSR (Tatran)

Janko Štefe, SRS (Tomos DS6)

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

3. mesto / 3. posto

Karlo Gregorović, SRH (Tomos D6S)

4. mesto / 4. posto

Mitja Kolnik, SRS (Tomos)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 102 (11. 8. 1968 – AMD Maribor) Razred / classe 50 ccm - mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Franco Ringhini, I (Guazzoni)

84,919 km/h

2. mesto / 2. posto

Rudof Kunz, BRD (Kreidler)

82,648 km/h

3. mesto / 3. posto

Schmalzer, BRD (Kreidler)

81,645 km/h

4. mesto / 4. posto

Štefe, YU (Tomos DS6)

81,350 km/h

5. mesto / 5. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6S)

79,494 km/h

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 103 (25. 8. 1968 – AMD Nova Gorica) Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos DS6)

14'52''4

2. mesto / 2. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D6S)

15'24''0

3. mesto / 3. posto

Karlo Gregorović, SRH (Tomos D6S)

15'42''2

Preglednica / tabella 104 (29. 9. 1968– AMD “Krajina”), 18,7 km

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Točke Končni seštevek točk / punteggio finale

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos DS6)

27

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos DS6)

12

3. mesto / 3. posto

Karlo Gregorović, SRH (Tomos D6S)

12

Platnica knjižice za uporabo za D6S, ki so jo prejeli kupci dirkalnika. La copertina dell libretto di uso della D6S che ricevevano gli acquirenti della moto.

Preglednica / tabella 101 (4. 8. 1968), 15 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

1. mesto / 1. posto

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Preglednica / tabella 105 (1968)

Razred / classe 50 ccm - mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) /pilota, stato (moto)

REZULTATI jugoslovanskega prvenstva / RISULTATI FINALI campionato Jugoslavo

Preglednica / tabella 100 (23. 6. 1968), 15 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.000 m

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Razred / classe 50 ccm - KONČNI


Petdesetkubični razred je ponovno edina kategorija, kjer Jugoslovani zasedejo najvišja mesta. Dirki za Nagrado Kamnika in Nagrado Pomurja, ki sta bili prej lokalnega, državnega pomena, postaneta v novi sezoni mednarodni prireditvi. S prevzemom tega formalnega statusa se dirk udeležijo tudi tekmovalci iz tujine. Kot poroča Alfonz Breznik v svoji knjigi 50 let jugoslovanskega moto dirkalnega športa, je bila v Kamniku udeležba tujih tekmovalcev velika. Breznik posebej izpostavi prisotnost Angela Bergamontija, ki v karieri postane trikratni italijanski prvak v 125-, 250- in 500-kubičnem razredu, leta 1970 pa osvoji tretje mesto v svetovnem prvenstvu z MV Agusto kot ekipni kolega Giacoma Agostinija. Dirke v Kamniku se udeleži s čudovitim Patonom 500. Ker je bil dirka mednarodna, se Tomos v konkurenci 18 tekmovalcev sooči z ogrozitvijo monopola, ki ga je bil navajen od prej. Samo prireditev nam oriše občinski list Kamniški občan iz tega leta: “Prek 80 tekmovalcev, iz Švice, Nizozemske, Zvezne republike Nemčije, Irske, Belgije, Avstrije, Italije, Danske, Avstralije, Švedske, Anglije in Jugoslavije, prek 10.000 gledalcev in nov rekord s 113,2 km so poglavitne značilnosti prvih mednarodnih moto dirk za nagrado Kamnika , ki so bile v vzorni organizaciji Avto-moto društva Kamnik v nedeljo, 23. junija ... V posameznih kategorijah je startalo od 15 do 20 tekmovalcev. Težko je reči, v kateri tekmi je bilo videti več zanimivega. Zanimive so bile vse, od prve do zadnje. V kategoriji do 50 ccm je bilo med gledalci zlasti veliko navdušenja nad našim znanim tekmovalcem Jankom Štefetom, ki pa je imel v tej dirki smolo, saj je zasedel šele 5. mesto. Nagajal mu je namreč motor in tako je po začetnem vodstvu kmalu moral prepustiti prva mesta drugim tekmovalcem; predvsem Nizozemcu Moojenu, ki je dosegel povprečno hitrost 86,5 km na uro. Na drugo in tretje mesto pa sta se uvrstila Švicar Denzler in zahodni Nemec Esser, oba znana favorita z mednarodnih dirk ...” (preglednica 100) Štefe doseže boljši rezultat z Bultacom TSS v razredu višje, kjer osvoji drugo mesto za Avstrijcem Heinzom Kriwanekom na Rotaxu. Rohnenje dvotaktnih in štiritaktnih strojev razpara ozračje v Murski Soboti po več kot enomesečnem zatišju. 4. avgusta pomerijo moči tekmovalci iz celotne Evrope na prvi mednarodni Nagradi Pomurja. V 50-kubičnem razredu se spopadejo stari znanci. Seljak dirko znova zaključi kot najboljši Jugoslovan. (preglednica 101) Rudolf Kunz osvoji v tem letu 5. mesto v svetovnem prvenstvu. Podatki, ki ji pri Tomosu pridobivajo iz teh “domačih mednarodnih” dirk, so pomembni za nadaljnji razvoj in načrtovanje prihodnjih sezon. Slavna imena se pojavijo v vseh kategorijah. Walter Scheimann, Sigfrid lohmann, Barry Smith, Angelo Orsenigo, Eugenio Lazzarini v tem vrstnem redu končajo dirko 125-kubičnega razreda, Gilberto Milani, Bohumil Staša in Giuseppe Visenzi dirko v 250-ccm razredu, Parlotti, Milani in Staša pa stopijo v tem vrstnem redu na zmagovalni oder v 350-ccm razredu. V kraljevem razredu se potrdijo Angelo Bergamonti s Patonom, drugi je Gilberto Milani na Aermacchiju in tretji je Čeh Staša na ČZ. Na dirki za državno prvenstvo, ki sledi v Mariboru, doseže Štefe ponovno dve najvišji mesti. Zmago si zagotovi v 50- in 125-kubičnem razredu. (preglednica 102)

Prima solo di importanza locale e nazionale, nella nuova stagione il “Premio di Kamnik” e il “Premio di Pomurje” diventano eventi internazionali. Con l’assunzione di questo status formale, alla gara partecipano anche i concorrenti provenienti dall’estero. Come riportato da Alfonz Breznik nel suo libro “50 anni di motosport in Jugoslavia”, a Kamnik il numero di concorrenti stranieri era elevato. Breznik sottolinea in particolare la partecipazione di Angelo Bergamonti che durante la sua carriera diventa tre volte campione italiano nella classe 125, 250 e 500, mentre nel 1970 conquista il terzo posto nel campionato mondiale con la MV Agusta come compagno di squadra di Giacomo Agostini. Partecipa alla corsa di Kamnik su una meravigliosa Paton 500. Dato che era una gara internazionale, tra i 18 concorrenti Tomos deve affrontare il pericolo che incombe sul monopolio al quale era abituato prima. Quell’anno l’evento viene descritto dalla gazzetta comunale “Kamniški občan” così:”Oltre 80 concorrenti provenienti da Svizzera, Olanda, Repubblica federale della Germania, Irlanda, Belgio, Austria, Italia, Danimarca, Australia, Svezia, Inghilterra e Jugoslavia, oltre 10.000 spettatori e un nuovo record di 113,2 km sono le caratteristiche principali delle prime corse internazionali per il premio di Kamnik, che si sono tenute domenica 23 giugno con un’organizzazione esemplare dell’associazione auto-moto di Kamnik… Nelle singole categorie hanno gareggiato dai 15 a 20 concorrenti. È difficile dire quale gara sia stata la più interessante. Tutte erano interessanti, dalla prima all’ultima. Nella categoria fino a 50 cc, c’è stato molto entusiasmo tra gli spettatori grazie al nostro famoso concorrente Janko Štefe, che però ha avuto sfortuna in questa gara, arrivando solo quinto. Il motore gli ha provocato dei problemi e dopo il vantaggio iniziale ha dovuto lasciare i primi posti agli altri concorrenti, in particolare all’olandese Moojen che ha raggiunto una velocità media di 86,5 km/h. Al secondo e al terzo posto si sono classificati lo svizzero Denzler ed Esser dalla Germania dell’Ovest, entrambi favoriti alle gare internazionali…” (tabella 100) Štefe ottiene un risultato migliore con la Bultaco TSS nella classe superiore dove arriva al secondo posto dietro l’austriaco Heinz Kriwanek sulla Rotax. Il rombo dei motori a due tempi e a quattro tempi taglia l’atmosfera a Murska Sobota dopo più di un mese di calma. Il 4 agosto i concorrenti di tutta Europa si scontrano al primo “Premio di Pomurje” internazionale. Nella classe 50 cc si affrontano vecchie conoscenze. Seljak conclude la gara ancora una volta come il migliore dei jugoslavi. (tabella 101) Rudolf Kunz ottiene il quinto posto nel campionato mondiale, e i dati che la Tomos ottiene da queste gare “internazionali tenute a casa” sono rilevanti per il successivo sviluppo e per la pianificazione delle stagioni future. Nomi eminenti appaiono in tutte le categorie. Walter Scheimann, Sigfrid Lohmann, Barry Smith, Angelo Orsenigo e Eugenio Lazzarini finiscono in questo ordine la gara delle 125 cc, Gilberto Milani, Bohumil Staša e Giuseppe Visenzi la gara nella classe 250 cc, Parlotti, Milani e Staša salgono in questo ordine sul podio nella classe 350 cc. Nella classe regina si affermano Angelo Bergamonti con la Paton, il secondo è Gilberto Milani sulla Aermacchi e il terzo è il ceco Staša sulla ČZ.

Zadnja iz serije mednarodnih prireditev v Jugoslaviji je bila v tem letu v Novi Gorici. Nagrada Nove Gorice je znova postregla s spektaklom. Ringhini, ki mu je novogoriška steza poznana že iz prejšnjega leta, je tokrat z Guazzonijem zmagal v 50-kubičnem razredu. (preglednica 103)

Nella corsa per il campionato nazionale che segue a Maribor, Štefe conquista di nuovo due prime posizioni. Si assicura la vittoria nella classe da 50 e 125 cc. (tabella 102)

Tekmovalno leto je sklenjeno z dvema prireditvama v Bosni in Hercegovini. Na dirki v Banjaluki, 29. septembra, (preglednica 104) in tudi na mednarodni dirki za Nagrado Zenice je Štefe prvi. Prvo mesto osvoji tudi v razredu do 125 ccm v Banjaluki. S tem po dveh letih Bernetiču odvzame naslov državnega prvaka. (preglednica 105) Državni prvak postane ponovno tudi v razredu do 125 ccm, tako kot leto poprej.

L’anno agonistico si conclude con due eventi in Bosnia-Erzegovina. Sia nella gara del 29 settembre a Banja Luka (tabella 103) che nella gara internazionale del “Premio di Zenica”, Štefe arriva primo. Si classifica primo anche nella classe 125 cc a Banja Luka. Così, dopo due anni, strappa a Bernetič il titolo di campione nazionale. Diventa campione nazionale di nuovo anche nella classe da 125 cc, come l’anno precedente.

TOMOS - attraverso

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204 km/h

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Miko Šnjariča objema Parlottijev oče Angelo na štartu dirke v Novi Gorici. Za Šnjaričem stoji njegov mehanik. Angelo, il padre di Parlotti, abbraccia Mika Šnjarič alla partenza della gara di Nova Gorica. Dietro a Šnjarič il suo meccanico.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Janko Štefe na D6S v Novi Gorici. Na motorju je originalni sprednji blatnik, nadomeščen s tistim iz plastike, ki so ga imeli tovarniški D6. Janko Štefe su una D6S a Nova Gorica. Il parafango anteriore originale viene sostituito da un parafango in plastica, usato per le D6 di fabbrica.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


1968 – ŠVEDSKO PRVENSTVO

1968 – CAMPIONATO SVEDESE

Tekmovalno leto postreže s ponovnim mednarodnim uspehom Šveda Lennarta Lindella, ki ponovi rezultat iz prejšnjega leta in s Tomosom osvoji novo zmago v švedskem prvenstvu. V naslednjem letu Lindell zaradi teh uspehov uživa podporo s strani matične tovarne. Tomos mu leta 1969 pogodbeno plačuje potne stroške in stroške prijavnin na dirke svetovnega prvenstva ter mu dobavlja brezplačno rezerve dele. Lindell v sezoni 1969 dobi kompleten tovarniški D6, kot zamenjavo za privatnega zračnohlajenega D6S. V zameno se mora Lennart “Nippe” Lindell udeležiti vsaj dveh dirk v koledarju svetovnega prvenstva. Lindell postane s podpisom pogodbe s Tomosom prvi švedski tovarniško podprti voznik v 50-kubičnem razredu. (preglednica 106)

La stagione agonistica riserva un nuovo successo internazionale dello svedese Lennart Lindell, che ripete il risultato dello scorso anno vincendo con la Tomos nuovamente il campionato della Svezia. L’anno seguente, a seguito di questi successi, Lindell gode del sostegno della fabbrica di origine. Nel 1969, sulla base di un contratto, Tomos gli paga le spese di viaggio e le tasse di iscrizione per le corse del campionato mondiale e gli fornisce gratuitamente i pezzi di ricambio. Nella stagione ’69, Lindell ottiene una D6 ufficiale, come alternativa alla D6S privata ​​raffreddata ad aria. In cambio, Lennart “Nippe” Lindell deve partecipare ad almeno due gare del calendario del campionato del mondo. Con la sottoscrizione del contratto con la Tomos, Lindell diventa il primo pilota svedese ufficiale della classe da 50 cc. (tabella 105)

1968 – ČEŠKOSLOVAŠKA

1968 - CECOSLOVACCHIA

Dirk v Piestanyju na Češkoslovaškem se prvič udeleži tudi Janko Štefe s Tomosom. V najšibkejši kategoriji te mednarodne dirke zmaga Nizozemec Jap Moojen s Kreidlerjem, ostala mednarodna dirkaška elita zaostane še za Štefetom, ki je osvojil srebrno odličje.

Per la prima volta partecipa alle gare di Piestany in Cecoslovacchia anche Janko Štefe con la Tomos. Nella categoria più debole di questa gara internazionale conquista il podio l’olandese Jap Moojen con la Kreidler, la restante elite della corsa internazionale si piazza dietro Štefe che vince la medaglia d’argento.

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI švedskega prvenstva / RISULTATI FINALI campionato Svedese

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Lennart Lindell, SE (Tomos D6S)

2. mesto / 2. posto

Bjarne Bjurström, SE (Honda CR110)

3. mesto / 3. posto

Lasse Johansson, SE (HM Sachs)

Preglednica / tabella 106 (1968)

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1969 – NEPRIČAKOVANI USPEHI

1969 – SUCCESSI INATTESI

Uspehi, ki jih Tomos doseže z novim modelom D6S, in nova pravila FIM, ki omejujejo število prestav na šest, samo en cilinder ter najnižjo težo na 54 kg, privedejo Tomosove snovalce do razvoja zračnohlajene D6S. Z novimi pravili postane z dodatnim razvojem obetajoči D9 muzejski eksponat. Istočasno dajo nova pravila upe manjšim proizvajalcem, saj se premočni Suzuki odloči, da zaradi teh omejitev ne bo več nastopal na svetovnem prvenstvu. Med temi proizvajalci je tudi Tomos, ki se ponovno udeleži nekaj dirk svetovnega prvenstva.

I successi raggiunti dalla Tomos con il nuovo modello D6S e il nuovo regolamento FIM che limita il numero di marce a sei, a un solo cilindro e il peso non più basso di 54 kg, portano i produttori della Tomos a sviluppare la nuova D6S, raffreddata ad aria. Il nuovo regolamento aggiunto al promettente sviluppo successivo porta la D9 a diventare un pezzo d’esposizione. Allo stesso tempo, il nuovo regolamento dona speranze ai produttori più piccoli perché spinge la troppo forte Suzuki alla decisione di non partecipare più al campionato mondiale a causa di quelle limitazioni. Fra i produttori c’è anche la Tomos che partecipa di nuovo ad alcune corse del campionato mondiale.

Druga pomembna pridobitev je bil Tržačan Gilberto Parlotti, ki mu je bil zaupan nov vodnohlajeni D6, da se je z njim lahko udeleževal dirk iz Mototemporade Romagnole, ki so veljale za italijansko državno prvenstvo. Pridruži se mu moštveni kolega Luigi Rinaudo, ki kot drugi voznik Tomosa v Italiji prav tako doseže vidne rezultate. Zanimivo je razmerje Tomosove tovarne do dveh Italijanov. Zaposlena v Tomosu uradno nista bila, dobivala pa sta – Parlotti bolj kot Rinaudo – celotno tovarniško podporo. Občasno sta bila celo v vlogi dobaviteljev opreme. Nemalokrat se je zgodilo, da so v Italijo poslali 3 kompletne motorje, nazaj v Koper pa sta se vrnila samo dva in posebni rezervni deli, ki jih tovarna sicer ni mogla dobiti. Kaj kmalu so Tomosove D6 opremljene z najboljšimi tekmovalnimi vilicami in zavorami italijanskih proizvajalcev. Novi D6 se je od stare verzije D6S vizualno razlikoval predvsem po obliki nadgradnje. Če so bili rezervoar, sedež in aerodinamični oklep iz poliestra boj okornih oblik, postanejo pri novem modelu kljub oglatosti ergonomični. Nižji rezervoar pilotu omogoča, da se bolj skrije za aerodinamični oklep ter tako zmanjša zračni upor. Adrijan Bernetič si svoj, že sicer znižani rezervoar, še dodatno prilagodi. Večjo in pomembnejšo spremembo doživi sam agregat. Zračnohlajeni cilinder in glavo zamenjata sprva vodnohlajeni komponenti iz sivega liva, kasneje pa iz aluminija. Novi model je opremljen z uplinjačem Dell'Orto 23C in Kroeberjevim obratomerom. Po uradnih podatkih naj bi bili izdelani štirje tovarniški dirkalniki. Dejansko pa je kasneje prišlo do tega, da je veliko specialnih komponent, kot so bili cilindri, glave motorja in celotni agregati, našlo pot iz tovarne v zasebne roke. Tako najdemo v kasnejših sezonah na startnih pozicijah veliko več vodnohlajenih D6, kot jih je bilo uradno izdelanih. Isto se je dogajalo tudi prej pri modelu D6S. Nemalokrat so zastarele zračnohlajene D6S privatniki nadgradili z vodnohlajenim sistemom, ki je “priromal” iz razvojnega oddelka. Prve, tiste prave tovarniške dirkalnike danes lahko prepoznamo, saj imajo le ti ojačen pločevinast okvir na notranji strani. Takšno ojačitev je potem, ko sta dve polovici okvirja v tovarni že bili združeni, nemogoče izvesti. Privatniki so predelovali okvirje serijskih Tomosov, tako kot so jih v tovarni, le da niso dodajali teh ojačitev. Prav tako se menjalniški sistem pri prvih pravih tovarniški šesticah razlikuje od tistega, ki je bil potem “dobavljen” iz tovarne naknadno. Prvi je imel utorno gred na prvi piramidi, tisti drugi menjalniki pa so imeli gredno vez izvedeno z moznikom.

Promocijska fotografija - piloti so si jih pripravljali sami. Foto promozione - venivano preparate dai piloti stessi.

Un’altra importante acquisizione fu il triestino Gilberto Parlotti a cui fu affidata la nuova D6 raffreddata ad acqua con cui ha potuto partecipare alle competizioni delle “Mototemporade Romagnole” che valevano per il campionato nazionale italiano. Gli si unisce il collega di squadra Luigi Rinaudo, il quale, come secondo pilota della Tomos in Italia, ottiene risultati ugualmente visibili. È interessante il rapporto che la fabbrica Tomos manteneva con i due italiani. I due non erano impiegati ufficialmente alla Tomos, ma godevano comunque, Parlotti più che Rinaudo, di tutto l’appoggio della fabbrica. Occasionalmente prendevano anche il ruolo di fornitori dell’attrezzatura. Spesso succedeva che in Italia mandavano 3 motori completi, ma a Capodistria ne ritornavano soltanto due ed i pezzi di ricambio speciali che la fabbrica altrimenti non poteva procurare. È in questo modo che le Tomos D6 vennero in breve tempo attrezzate con le migliori forcelle e freni da competizione dei produttori italiani. La nuova D6 si distingueva visualmente dalla vecchia versione D6S soppratutto nelle soprastrutture. Se il serbatoio, la sella e il telaio aerodinamico di poliestere della prima avevano una forma un po’ grezza, con il nuovo modello questi diventano ergonomici nonostante la loro forma angolare. Il serbatoio più basso permette al pilota di nascondersi meglio dietro il telaio aerodinamico diminuendo così la resistenza dell’aria. Adrijan Bernetič adatta poi ancora di più il suo serbatoio già abbassato e il gruppo motore subisce una trasformazione ancora più grande e importante. Il cilindro raffreddato ad aria e la testata vengono all’inizio sostituiti da due componenti di ghisa raffreddate ad acqua e più tardi di alluminio. Il nuovo modello è equipaggiato con il carburatore Dell’Orto 23C e il contagiri Kroeber. Secondo i dati ufficiali, le moto da corsa prodotte sarebbero state quattro. Ma in verità molte componenti speciali come i cilindri, le testate ed i gruppi motori completi andarono a finire dalla fabbrica nelle mani private. Nelle stagioni successive troviamo così ai posti di partenza molte più D6 raffreddate ad acqua di quante ne furono ufficialmente prodotte. Lo stesso successe anche con il modelo D6S. Spesso gli imprenditori privati modernizzavano le vecchie D6S raffreddate ad aria con il sistema raffreddato ad acqua proveniente dal dipartimento per lo sviluppo. Le prime moto da corsa, quelle vere, si possono oggi identificare grazie al loro telaio di metallo rinforzato nella parte interiore. Dopo l’unione delle due metà del telaio già effettuata nella fabbrica non è piu possibile un rinforzo del genere. Difatti, gli imprenditori locali elaboravano i telai delle Tomos di serie nello stesso modo come veniva realizzato in fabbrica ma senza aggiunta di questi rinforzi. Così, anche il sistema di cambio delle prime vere D6 si distingue da quello che veniva poi “fornito” successivamente dalla fabbrica. Il primo conteneva l’albero a incastro sulla prima piramide, gli altri cambi avevano invece il giunto dell’albero realizzato con un cuneo.

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1969 – ITALIJANSKO PRVENSTVO

1969 – CAMPIONATO ITALIANO

Tomosov poizkus se začne 16. marca, na dirki v priobalnem Riminiju, ko je FIM v Italijansko prvenstvo prvič vključil 50-kubični razred. Za spektakel je bilo poskrbljeno že na samem startu. Buscheriniju je Malanca zatajila. Moštveni kolega Walter Villa povede in vodi vse dokler se ni prisiljen vrniti peš v bokse zaradi okvare na menjalniku. Parlottiju z jugoslovanskim Tomosom tako uspe brez večjih težav osvojiti prvo zmago na prvi dirki 50-kubičnega razreda v Italiji. Senzacija je bila popolna. Po italijanskem pravilniku se lahko dirke v posamezni kategoriji udeležita tudi po dva tujca. V najšibkejšem razredu tako nastopa Barry Smith z Derbijem, sicer tekmovalec v svetovnem prvenstvu, ki pa dirke ne konča. (preglednica 107)

Il tentativo della Tomos comincia il 16 marzo alla competizione a Rimini marittima quando la FIM aggiunge la classe 50 al campionato italiano. Lo spettacolo è garantito fin dalla partenza. Buscherini viene piantato in asso dalla Malanca. Il collega di squadra, Walter Villa, conduce ed è in testa fino a che non è costretto a ritornare ai box a piedi a causa di un guasto al cambio. Parlotti con la Tomos jugoslava riesce così senza grandi difficoltà ad ottenere la prima vittoria alla prima corsa della classe 50 in Italia. La sensazione è al massimo. Secondo il regolamento italiano, a una singola categoria possono partecipare anche fino a due stranieri. La classe più debole vede cosi partecipare Barry Smith con la Derbi, altrimenti concorrente al campionato mondiale, che però non termina la corsa. (tabella 107)

23. marca v Modeni zmaga Francesco Villa s Suzukijem, ki je imel z neverjetnim mrazom več sreče. Oba Tomosova voznika, Rinaudo na zračnohlajeni D6S in Parlotti na vodnohlajeni D6, ki sta ves čas vozila na prvem in drugem mestu, sta morala zaradi nabiranja ledu na polverizatorju Dell'Ortoveva uplinjača odstopiti.

Il 23 marzo, Francesco Villa che ebbe molta più fortuna con il freddo incredibile vince a Modena con la Suzuki. Entrambi i piloti della Tomos, Rinaudo sulla D6S a raffraddamento ad aria e Parlotti sulla D6 a raffreddamento ad acqua, sono in testa per tutto il tempo al primo e al secondo posto ma sono costretti a ritirarsi a causa dell’accumulazione di ghiaccio sul polverizzatore del carburatore Dell’Orto.

30. marca na dirki v Riccione v čudovitem pomladanskem jutru celotna Tomosova zasedba doseže odlične rezultate. Parlotti je drugi, moštveni kolega Rinaudo pa peti. (preglednica 108) 7. aprila v Imoli Parlotti s Tomosom osvoji zmago na dirki za Conchighlia d'Oro Shell. Prireditev je bila najpomembnejša in najpopularnejša dirka, ki ni štela za točke državnega prvenstva. 27. aprila Giovanni Lombardi bliskovito povede na startu zadnje 50-kubične dirke v okviru državnega prvenstva v Milano Marittimi. Lomabardijevemu Guazzoniju sledi Tržačan Parlotti s Tomosom ter po zagrizenem boju zamenjata mesti. V odstop so prisiljeni Barry Smith z Derbijem, Buscherini z Malanco in Pasucci. Prvi prevozi cilj Parlotti pred

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Italije / campionato Italiano

Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce

stato (moto)

media - tempo

- tempo

Il 30 marzo alla corsa a Riccione, in un meraviglioso mattino primaverile, tutta la squadra della Tomos raggiunge eccellenti risultati. Parotti conquista il secondo posto e il collega Rinaudo il quinto. (tabella 108) Il 7 aprile Parlotti conquista la vittoria con la Tomos a Imola, alla corsa per la “Conchiglia d’Oro Shell”. Questa manifestazione era la corsa più importante e popolare che non assegnava punti per il campionatio nazionale. Il 27 aprile, Giovanni Lombardi scatta in prima posizione dopo una partenza fulminea nell’ultima corsa della classe 50 nell’ambito del campionato nazionale a Milano Marittima. Alla Guazzoni di Lombardi segue il triestino Parlotti con la

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Italije / campionato Italiano

Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce

stato (moto)

media - tempo

- tempo 97,169 km/h – 20'00''9

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

89,747 km/h – 39'42''6

1. mesto / 1. posto

Giovanni Lombardi, I (Guazzoni)

93,219 km/h– 39'51''2

2. mesto / 2. posto

Giovanni Lombardi, I (Guazzoni)

40'09''2

2. mesto / 2. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

40'04''3

3. mesto / 3. posto

Luciano Spinello, I (Guazzoni)

+ 3 krogi / giri

3. mesto / 3. posto

Francesco Villa, I (Suzuki)

40'47''5

4. mesto / 4. posto

Angelo Orsenigo, I (Ducati)

+ 3 krogi / giri

4. mesto / 4. posto

Otello Buscherini, I (Honda)

40'52''1

odstopil

Walter Villa, I (Malanca

5. mesto / 5. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+ 1 krog / 1 giro

6. mesto / 6. posto

Emilio Paolucci, I (Honda)

+ 2 kroga / 2 giri

Preglednica / tabella 107 (16. 3. 1969), Rimini, 18 krogov / giri, 59,4 km

96,270 km/h – 2'03''4

Preglednica / tabella 108 (30. 3. 1969), Riccione, 20 krogov / giri, 61,94 km

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Verjetno dirka v Modeni. Luigi Rinaudo v skupini z drugimi dirkači, ki jih enega za drugim prehiteva in nazadnje prehiti. Tik za njim pa skupino prehiteva Parlotti. (Luciano Spinello na Tomos D6 št. 46, Lombardi z Guazzonijem št. 67, Buscherini z Guazzonijem št. 91) Si tratta probabilmente della gara a Modena. Luigi Rinaudo sorpassa le moto una ad una riuscendo a sorpassarle tutte. Subito dietro sorpassa anche Parlotti (Luciano Spinello su una D6 con il n.o 46, Lombardi Guazzoni con il n.o 67, Buscherini con il n.o 91)

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FIM (Federazione Motociclistica Italiana) je tovarni Tomos leta 1969 ob osvojitvi konstruktorskega naslova podelila to diplomo. Il certificato della FIM (Federazione Motociclistica Italiana) conferito alla Tomos in occasione del premio costruttori .

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Lombardijem. Tretji je Bergamonti z Minarellijem, ki odvzame stopnice Lazzariniju z novim Morbidellijem. Parlotti postavi tudi najboljši povprečni čas in hitrost prevoženega kroga. (preglednica 109) Zadnja dirka sezone, XIX. Gran Trofeo Motociclistico San Remo, je 25. maja organizirana na cestah v Ospedalettiju. V hudi konkurenci, ki se zbere na startu, kljub temu da je tekmovalna sezona državnega prvenstva zaključena že v Milano Marittimi, Parlotti s prednostjo dobrih treh sekund prečka ciljno črto kot prvi. (preglednica 110) S temi zmagami na petih dirkah in ostalih dobrih uvrstitvah postane Gilberto Parlotti prvi prvak v petdesetkubičnem razredu v italijanskem državnem prvenstvu. (preglednica 111) Parlottiju je podeljena medalja iz 24-karatnega zlata, ki je danes shranjena v Muzeju motociklov Grom. Tomos je bil na nogah in presenečen nad enim največjih uspehov do tedaj. Tako ugodnega razpleta ni upal napovedati nihče.

Razred / classe 50 ccm - prvenstvo Italije

Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro

/ campionato Italiano

stato (moto)

media - tempo

più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

90,792 km/h – 41'13''2

93,412 km/h – 2'03''3

2. mesto / 2. posto

Giovanni Lombardi, I (Guazzoni)

41'14''2

3. mesto / 3. posto

Angelo Bergamonti, I (Minarelli)

41'42''8

4. mesto / 4. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

42'14''1

5. mesto / 5. posto

Francesco Villa, I (Guazzoni)

3'33''8

6. mesto / 6. posto

Luciano Spinello, I (Guazzoni)

+1 krog / +1 giro

Tomos, scambiando poi le posizioni dopo una lotta agguerrita. Barry Smiht con la Derbi, Buscherini con la Malanca e Pasucci sono costretti a ritirarsi. Parlotti taglia per primo il traguardo, prima di Lombardi. Il terzo è Bergamonti con la Minarelli che toglie il podio a Lazzarini con la nuova Morbidelli. Parlotti stabilisce la migliore media temporale e il giro veloce. (tabella 109) L’ultima corsa della stagione, il “XIX Gran Trofeo Motociclistico San Remo”, è organizzata sulle strade di Ospedaletti il 25 maggio. Tra la forte concorrenza radunatasi alla partenza nonostante la stagione competitiva del campionato nazionale si fosse già conclusa a Milano Marittina, Parlotti con il vantaggio di ben tre secondi taglia il traguardo per primo. (tabella 110) Grazie a queste vittorie in cinque corse e altrettanti buoni piazzamenti, Gilberto Parlotti diventa il primo campione nella classe 50 al campionato nazionale italiano. (tabella 111) A Parlotti viene consegnata la medaglia d’oro da 24 carati, conservata al giorno d’oggi al Museo dei Motocicli Grom. La Tomos era entusiasmata, sorpresa da uno dei più grandi successi raggiunti fin allora. Un andamento così favorevole non se lo azzardava nessuno a prevederlo.

Preglednica / tabella 109 (27. 4. 1969), Cervia – Milano Marittima, 16 krogov / giri, 62,4 km

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI Italijanskega prvenstva / RISULTATI FINALI campionato Italiano

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

točke

41'45''9

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

67

+3''5

2. mesto / 2. posto

Giovanni Lombardi, I (Guazzoni)

51

Jean Albertini, I (Derbi)

+1'42''8

3. mesto / 3. posto

Francesco Villa, I (Honda / Suzuki)

31

4. mesto / 4. posto

Daniel Crivello, I (Derbi)

+1 krog / giro

4. mesto / 4. posto

Luciano Spinello, I (Guazzoni)

26

5. mesto / 5. posto

Carlo Giovanardi, I (Guazzoni)

+1 krog / giro

5. mesto / 5. posto

Angelo Orsenigo, I (Ducati)

24

6. mesto / 6. posto

Luciano Spinello, I (Guazzoni

+1 krog / giro

7. mesto / 7. posto

Giovanni Cicognani, I (Minarelli)

+2 kroga / giri

8. mesto / 8. posto

Angelo Orsenigo, I (Ducati)

+2 kroga / giri

/

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

odstopil

Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro

stato (moto)

media - tempo

più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Giovanni Lombardi, I (Guazzoni)

3. mesto / 3. posto

Razred / classe 50 ccm

Preglednica / tabella 110 ( 25. 5. 1969), Ospedaletti, 18 krogov / giri, 60,84 km

90,603 km/h – 2'14''3 Preglednica / tabella 111 (1969) – 5 dirk / gare

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Janko Štefe vodi pred Derbijem Santiaga Herrere. Za njima je vedno hitrejši Parlotti. Razplet: Parlotti peto mesto, Štefe sedmo mesto in Herrero odstop zaradi padca. Hockenheim, 1969

Po protestu Špancev so komisarji stehtali Tomosa in ugotovili, da ima 60 kilogramov, kar je bilo v skladu s pravilnikom (min. teža 54 kg). Ker na dirkališču ni bilo pripravljene tehtnice, so si jo izposodili kar v bližnji trgovini z zelenjavo. Hockenheim, 1969

Janko Štefe davanti a Santiago Herrero. Dietro a lui il sempre più veloce Parlotti. Risultati: Parlotti quinto, Štefe settimo, Herrero esce di pista. Hockenheim 1969

Dopo la protesta degli spagnoli i commissari pesano la Tomos constatando un peso di 60 kg, che risulta conforme al regolamento (peso minimo 54 kg). Non avendo una bilancia propria, la prendono in prestito dal vicino fruttivendolo. Hockenheim 1969

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1969 – SVETOVNO PRVENSTVO

1969 – IL CAMPIONATO MONDIALE

Ambiciozno se pri Tomosu lotijo tudi svetovnega prvenstva. Tokrat se nameravajo udeležiti vseh dirk po koledarju svetovnega prvenstva v 50-kubičnem razredu. Suzukijev umik precej olajša doseganje solidnih rezultatov tudi ostalim, finančno manj močnim ekipam.

La Tomos affronta ambiziosamente anche il campionato mondiale. In quell’anno intende partecipare a tutte le gare del calendario del campionato mondiale nella classe 50ccm. Il ritiro della Suzuki agevola notevolmente l’ottenimento di solidi risultati anche alle altre squadre, meno potenti dal punto di vista economico.

Gilberto Parlotti in Janko Štefe, na katera Tomos stavi vse svoje karte, se 4. maja v Španiji na dirkališču Jarama spopadeta s svetovno konkurenco. Tomosov uspeh je neverjeten. Nadarjeni Parlotti osvoji nepričakovano četrto mesto. Derbi, ki je ob tem uspehu videl, da ga poleg Kreidlerja ogroža še jugoslovanski Tomos, vloži protest zoper težo dirkalnika D6. Tehtanje pokaže, da je Tomosova teža znotraj omejitev. Po pričevanju pa je baje Imperle pred tehtanjem naročil, da so pod spodnji del motorja, kjer so pritrjene stopalke, namestili svinčene uteži ... (preglednica 112)

Gilberto Parlotti e Janko Štefe, sui quali la Tomos punta tutte le carte, si confrontano il 4 maggio in Spagna, sul circuito di Jarama, con la concorrenza mondiale. Il successo della Tomos è incredibile. Il talentuoso Parlotti conquista il sorprendente quarto posto. La Derbi, che dopo tale successo si rende conto di avere di fronte, accanto alla Kreidler, anche la jugoslava Tomos, presenta una protesta relativa al peso della motocicletta D6. La pesatura dimostra che il peso della Tomos rientra nei limiti. Secondo una testimonianza invece prima della pesatura Imperle avrebbe ordinato di montare dei pesi di piombo nella parte inferiore della moto, dove sono fissati i pedali… (tabella 112)

Na naslednji dirki – opogumljena s Parlottijevim uspehom – startata dobro oba, Parlotti in Štefe. Dober rezultat je neizogiben. Na hitrem dirkališču v Hockenheimu, 11. maja, doseže Tomos peto in sedmo mesto. Zmagovalec je ponovno Toersen. Kompetitivnost Tomosovega D6 očitno zelo zaskrbi Špance, ki ponovno vložijo protest, češ da je Tomos prelahek in da ne dosega predpisane teže. Po tehtanju se izkaže, da so bili Derbijevi očitki neutemeljeni in da je Tomos znotraj vseh parametrov. (preglednica 113) Gilberto Parlotti se izkaže kot izvenkategornik med Tomosovimi piloti, ko že naslednji vikend, 18. maja, v Le Mansu ponovi najboljšo uvrstitev in doseže četrto mesto takoj za Jamathijem in izkušenim Lodewijkxom. Štefe osvoji pomembne točke z devetim mestom. (preglednica 114)

Razred / classe 50 ccm - XXI. FIM svetovno prvenstvo / campionato

Incoraggiati dal successo di Parlotti alla gara successiva partono forte entrambi, sia Parlotti che Štefe. Il buon risultato è inevitabile. Sul circuito veloce di Hockenheim l’11 maggio la Tomos raggiunge il quinto e il settimo posto. La vittoria va di nuovo nelle mani di Toersen. La competitività della D6 della Tomos chiaramente crea considerevoli preoccupazioni agli spagnoli, i quali presentano un’altra protesta sulla presunta inadempienza della Tomos di raggiungere il peso stabilito. La pesatura nuovamente dimostra che sono infondati i dubbi della Derbi e che le moto della Tomos rientrano nei parametri richiesti. (tabella 113) Gilberto Parlotti risulta essere un fuoriserie dei piloti della Tomos, quando già il seguente fine settimana, il 18 maggio, a Le Mans ripete il miglior piazzamento, raggiungendo il quarto posto, subito dopo la Jamathi e l’esperto Lodewijkx. Štefe conquista alcuni punti significativi con il nono posto. (tabella 114)

Razred / classe 50 ccm - XXI. FIM Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

mondiale–1/12

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

svetovno prvenstvo / campionato

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

mondiale –2/12

1. mesto / 1. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

1. mesto / 1. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

2. mesto / 2. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

2. mesto / 2. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

4. mesto / 4. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

4. mesto / 4. posto

Wolfgang Reinhard, DE (Reimo)

5. mesto / 5. posto

Giovanni Lombardi, I (Garelli)

5. mesto / 5. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

6. mesto / 6. posto

Jakob Uterladstatter, AT (KTM)

6. mesto / 6. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

7. mesto / 7. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

Preglednica / tabella 112 (4. 5. 1969), VN Španije / GP di Spagna

Povprečna hitrost – čas / velocità media tempo

Preglednica / tabella 113 (11. 5. 1969), VN Zahodne Nemčije / GP della Germania Ovest

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Start 50 kubičnega razreda v Opatiji, 1969. Na prvem štartnem mestu je Parlotti, Rinaudo ima številko 23 in Bernetič št. 27. La partenza della classe 50 ad Abbazia nel 1969. Sula pole Parlotti, con il numero 23 Rinaudo e Bernetič con la D6 n.o 27. 200

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Dirko na legendarnem otoku Isle of Man 50-kubična kategorija izpusti in tako se konkurenti znova snidejo šele 28. junija na TT-ju v Assnu. Hitra proga tokrat Tomosu ne ustreza, tako kot ne ustreza zmagovalcu prvih treh dirk Toersenu, ki z Van Ven Kreidlerjem pade na treningih in se tako ne uspe potegovati za zmago. Zanimiva je tudi uvrstitev Lazzarinija na 10. mesto z Morbidellijem, motorjem, ki nekaj let kasneje zamika prav Parlottija. Bernetič zaključi dirko na 17. mestu, le mesto boljši je Štefe. (preglednica 115) V Spa-Francorchamps med prvimi desetimi zasledimo le Adrijana Bernetiča. Parlotti zaključi dirko na skromnem 16. mestu. (preglednica 116)

La gara sulla leggendaria Isola di Man non prevede il confronto della categoria 50 cc, la quale può così radunarsi nuovamente appena sul circuito TT di Assen il 28 giugno. Il circuito veloce questa volta non soddisfa né la Tomos né il vincitore delle prime tre gare Toersen, il quale, dopo una caduta durante l’allenamento, il che succede anche a Van Ven Kreidler, perde l’opportunità di concorrere per la vittoria. È interessante anche il piazzamento di Lazzarini al decimo posto con la Morbidelli, la moto che alcuni anni più tardi attirerà appunto Parlotti. Bernetič conclude la gara al 17° posto mentre Štefe riesce a raggiungere la 16° posizione. (tabella 115) Tra i migliori dieci corridori del circuito Spa-Francorchamps riusciamo a trovare solo Adrijan Bernetič. Parlotti conclude la gara con un modesto 16° posto. (tabella 116)

Mesto manj privozi Tomosu 13. julija Parlotti v Sachsenringu. (preglednica 117) Parlotti migliora la posizione della Tomos di un posto sul circuito di Sachsenring il 13 luglio. (tabella 117) Bolje se ekipno odrežejo na dirki za Veliko nagrado Češkoslovaške v Brnu. Vsi trije, Bernetič, Parlotti in Štefe, končajo dirko znotraj deseterice. (preglednica 118) Na Finskem, 3. avgusta, tako kot na otoku Man, 50-kubični tekmovalni razred ni organiziran. 50-kubični razred je na startu Velike nagrade Ulstra v Belfastu, 16. avgusta, a zaradi velike oddaljenosti samo za tiste tekmovalce najšibkejšega razreda, ki so v aktivni borbi za naslov svetovnega prvaka. Nietu in De Vriesu sledi falanga domačih tekmovalcev. Tudi Tomos se dirke ne udeleži. Se pa na tej dirki zgodi preobrat, ki verjetno odloči o zmagovalcu prvenstva v tem letu. Nieto je poskusil prehiteti vodečega Paula Lodewijkxa, vendar je precenil položaj. V drsenju po padcu se je z motor zaletel v Lodewijkxa, ki je zato udaril ob dva metra visok utrjen zid iz zemljine. Po saltu čez zid dirke ni mogel nadaljevati. Nieto pa je le rahlo poškodovanega Derbija pobral in na koncu celo zmagal. Aalt Torsten je moral zaradi počene cevi za dovod goriva zapeljati v bokse, s čimer je zapravil možnost za dobro uvrstitev. Drugo mesto je osvojil De Vries s Kreidlerjem. Po teh dveh etapah v svetovnem prvenstvu sledita še zadnji dve prireditvi, ki postrežeta s spektaklom. Na Veliko nagrado Narodov v Imolo Kreidler prvič pripelje svoje vodnohlajene Van Veene s šeststopenjskim menjalnikom. Tomos je tehnologijo vodnohlajenega termičnega dela motorja uporabljal že vseskozi. Celo že preizkusno pri modelu D9. Na dirki v hudi borbi zmaga Lodewijkx z Jamathijem, prilepljen na njegov izpuh mu sledi Barry Smith z Derbijem. Zaostanek Toersena in De Vriesa je večji. (preglednica 119) Sklepno dejanje svetovnega prvenstva je na Veliki nagradi Jadrana V Opatiji. To so bile do tedaj največje motodirke, prirejene na domačih tleh. Ker je tokrat dirka v Opatiji štela za točke v svetovnem prvenstvu, se tukaj prvič zberejo skoraj vsa največja imena svetovnega motociklizma. Med drugim je ta dirka tudi zadnja dirka za točke svetovnega prvenstva, ko v kraljevem, 500-kubičnem razredu zmaga enovaljni motor. Kasneje so pistam vladali le večvaljniki. V najšibkejšem razredu se na tej dirki razplete tudi bitka za prvo mesto v svetovnem prvenstvu. Angel Nieto postane novi svetovni prvak, potem ko postavi nov rekord steze in dirko zaključi na drugem mestu, za Lodewijkxom. Svetovno prvenstvo zaključi le s točko razlike na drugem mestu Aalt Toersen. Prvi med Tomosovimi piloti, Adrijan Bernetič, konča dirko kot sedmi, sledijo mu Štefe, Kralj in Rinaudo. Parlotti žal dirke ne zaključi. (preglednica 120)

La squadra riesce a cavarsela meglio nella gara per il “Gran Premio di Cecoslovacchia” a Brno. I tre, Bernetič, Parlotti e Štefe, concludono la gara tra i migliori dieci. (tabella 118) In Finlandia il 3 agosto, come anche sull’Isola di Man, la competizione della classe 50 cc non viene organizzata. Sulla linea di partenza della classe 50 cc del “Gran premio dell’Ulster” a Belfast il 16 agosto si presentano, a causa della grande distanza, solo i competitori che partecipano attivamente alla lotta per il titolo del campione mondiale. Niet e De Vries sono seguiti da una falange di concorrenti locali. Anche la Tomos tralascia la gara. Ma la sorprendente svolta avvenuta in questa competizione con grande probabilità decide il vincitore del campionato di quell’anno. Nieto cercò di sorpassare il leader Paul Lodewijkx, sopravvalutando la situazione. Nello scivolamento seguito dopo la caduta sbatté contro Lodewijkx, il quale di conseguenza urtò contro un muro di terriccio consolidato, alto due metri. Dopo un salto oltre il muro ovviamente non poté continuare la gara, la Derbi di Nieto fu invece soltanto leggermente danneggiata. Nieto riuscì a sollevarla e persino a portarla alla vittoria finale. A causa di una fessura nel tubo del carburante Aalt Torsten si vide costretto a rientrare ai box, perdendo così l’opportunità di raggiungere un buon piazzamento finale. Il secondo posto venne vinto da De Vries e alla sua Kreidler. Dopo queste due tappe del campionato mondiale seguono gli ultimi due eventi, i quali forniscono al pubblico un vero spettacolo. La Kreidler porta per la prima volta, al “Gran Premio delle Nazioni”, le sue Van Veen con il raffreddamento ad acqua e il cambio a sei marce. La Tomos utilizzava da sempre la tecnologia del raffreddamento della parte termica del motore ad acqua, nel modello D9 persino in maniera sperimentale. Nella gara vince, dopo una lotta feroce, Lodewijkx con la Jamathi, tallonato da Barry Smoth con la Derbi. Gli altri, Toersen e De Vries, li seguono con distacchi di rilievo. (tabella 119) L’atto conclusivo del campionato mondiale prende atto ad Abbazia, con il “Gran Premio dell’Adriatico”, la più grande gara motociclistica sinora organizzata sul suolo jugoslavo. Siccome il punteggio ottenuto ad Abbazia valeva per il campionato mondiale, si radunano in quest’occasione per la prima volta quasi tutti i nomi più importanti del motociclismo mondiale. Questa è, tra l’altro, l’ultima gara per i punti del campionato mondiale, nell’ambito della quale

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la storia a

204 km/h

201


Parlottijeva prijavnca na opatijsko dirko. Il modulo di iscrizione per la gara ad Abbazia di Gilberto Parlotti.

202

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Rinaudova prijavnica na opatijsko dirko. Il modulo di iscrizione per la gara ad Abbazia di Luigi Rinaudo.

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204 km/h

203


Razred / classe 50 ccm - XXI. FIM svetovno prvenstvo /

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

XXI. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale – 3/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost - čas

1. mesto / 1. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

35' 37" 4

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

2. mesto / 2. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

+20" 5

2. mesto / 2. posto

Santiago Herrero, ES (Derbi)

3. mesto / 3. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

+1' 45" 6

3. mesto / 3. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)­

+1' 49" 6

4. mesto / 4. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

+2'

5. mesto / 5. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

6. mesto / 6. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

+2' 02"

6. mesto / 6. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

7. mesto / 7. posto

Jacques Roca, Francija (Derbi)

/

7. mesto / 7. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

8. mesto / 8. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

/

8. mesto / 8. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

9. mesto / 9. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

/

9.mesto / 9. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

10. mesto / 10. posto

Charly Dubois, Francija (Kreidler)

/

4. mesto / 4. posto 5. mesto / 5. posto

campionato mondiale–7/12

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 117 (13. 7. 1969), VN Vzhodne Nemčije / GP della Germania Est – Sachsenring

Preglednica / tabella 114 (11. 5. 1969), VN Francije / GP di Francia Razred / classe 50 ccm - XXI. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale– 5/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità

Razred / classe 50 ccm – XXI. FIM svetovno prvenstvo /

media - tempo

campionato mondiale–11/12

1. mesto / 1. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

1. mesto / 1. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

2. mesto / 2. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

2. mesto / 2. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

3. mesto / 3. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

4. mesto / 4. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

4. mesto / 4. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

5. mesto / 5. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

5. mesto / 5. posto

Cees Van Dongen, NL (Kreidler)

6. mesto / 6. posto

Jos Schrugers, NL (Kreidler)

6. mesto / 6. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

7. mesto / 7. posto

Santiago Herrero, ES (Derbi)

7. mesto / 7. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

8. mesto / 8. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

8. mesto / 8. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

16. mesto / 16. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

9. mesto / 9. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

17. mesto / 7. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

10. mesto / 10. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

Preglednica / tabella 115 (28. 6. 1969), Nizozemski TT / TT d'Olanda – Assen

Razred / classe 50 ccm - XXI. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale– 6/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost / čas

Preglednica / tabella 118 (20. 7. 1969), VN Češkoslovaške / GP di Cecoslovacchia – Brno

Povprečna hitrost – čas / velocità

Razred / classe 50 ccm – XXI. FIM svetovno

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

media - tempo

prvenstvo / campionato mondiale –11/12

(moto)

Povprečna hitrost / čas

1. mesto / 1. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

1. mesto / 1. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

26' 57" 8

2. mesto / 2. posto

Santiago Herrero, ES (Derbi)

2. mesto / 2. posto

Barry Smith, Avstralija (Derbi)

+0" 7

3. mesto / 3. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

+6" 4

4. mesto / 4. posto

Cees Van Dongen, NL (Kreidler)

4. mesto / 4. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

+26" 4

5. mesto / 5. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

5. mesto / 5. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

+51" 9

6. mesto / 6. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

6. mesto / 6. posto

Silvano Bartarelli, I (Minarelli)

+58" 6

7. mesto / 7. posto

Jan Huberts, NL (Kreidler)

7. mesto / 7. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

+1' 22"

8. mesto / 8. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6) Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

Jan Huberts, NL (Kreidler)

+2' 08" 3

16.mesto / 16. posto

8. mesto / 8. posto 9. mesto / 9. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+2' 21" 3

10. mesto / 10. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

Zaostanek enega kroga

Preglednica / tabella 116 (6. 7. 1969), VN Belgije / GP del Belgio – Spa-Francorchamps

204

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Preglednica / tabella 119 (7. 9. 1969), VN Narodov / GP delle Nazioni – Autodromo Enzo e Dino Ferrari


Kot se za dobo spletnega komuniciranja spodobi, sta zmagovalec te dirke, nizozemski Jamathi, in dirka sama vizualno predstavljena na spletnem naslovu: http://www.youtube.com/watch?v=Ds3DyiIWfaY Parlotti z D6 zaključi svetovno prvenstvo na odličnem 6. mestu, v družbi mednarodnih težkokategornikov v tem razredu. (preglednica 121) Janko Štefe je odličen trinajsti. Rezultat je toliko boljši, ker je Štefe sodeloval le na šestih dirkah od desetih; na petih od njih se je uvrstil v območje točk, v deseterico najboljših. Bernetič je petnajsti, Rinaudo, ki je na Tomosu le v zadnjih dveh dirkah, pa z obakratno uvrstitvijo med deset najboljših na 31. mestu. Anton Kralj zaključuje močno Tomosovo ekipo na 32. mestu, potem ko odpelje le dirko v Opatiji. Med konstruktorji zasede Tomos neverjetno 4. mesto.

nella classe regina, ovvero di 500 cc, vince una motocicletta monocilindrica. Successivamente nei circuiti dominano soltanto le motociclette a più cilindri. In questa gara si conclude anche la lotta per il primo posto, a livello mondiale, nella classe più debole. Il nuovo campione mondiale diventa, dopo aver stabilito il nuovo record del circuito e concluso la gara al secondo posto, dopo Lodewijkx, Angel Nieto. Con solo un punto di differenza conclude il campionato Aalt Toersen conquistando il secondo posto. Il primo dei piloti della Tomos, Adrijan Bernetič, finisce la gara al settimo posto, seguito da Štefe, Kralj e Rinaudo. Parlotti purtroppo non arriva alla conclusione della gara. (tabella 120) Come si addice all’epoca della comunicazione virtuale, il seguente indirizzo web offre una rappresentazione virtuale del vincitore della gara, della Jamanthi olandese e della gara stessa: http://www.youtube.com/watch?v=Ds3DyiIWfaY Parlotti conclude con la sua D6 il campionato mondiale con un ottimo 6° posto, in compagnia di corridori internazionali rinomati della classe. (tabella 121) Janko Štefe conclude con un ottimo 13° posto. Il risultato è ancora più significativo se si considera che partecipò solo a sei delle dieci gare, riuscendo a piazzarsi, addirittura in cinque gare, nell’ambito della concessione dei punti, ovvero tra i migliori dieci corridori. Al quindicesimo posto troviamo Bernetič, Rinaudo, che invece utilizza la Tomos solo nelle ultime due gare, si piazza entrambe le volte tra i primi dieci e finisce al 31° posto. Anton Kralj chiude la forte squadra della Tomos e finisce al 32° posto, dopo aver partecipato soltanto alla gara di Abbazia.

Razred / classe 50 ccm – XXI. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale –12/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / Najhitrejši krog - čas / velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

Tra i costruttori la Tomos conquista l’incredibile quarto posto.

1. mesto / 1. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

119,3 km/h – 36' 11” 2

2. mesto / 2. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

119,2 km/h – 36'11''6

3. mesto / 3. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

118,4 km/h – 36'29''8

4. mesto / 4. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

117,2 km/h – 36'52''1

5. mesto / 5. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

116,5 km/h – 37'04''7

6. mesto / 6. posto

Jan Huberts, NL (Kreidler)

111,8 km/h – 38'37''9

7. mesto / 7. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

111,4 km/h – 38'46''3

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI FIM svetovno

8. mesto / 8. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

111,3 km/h – 38'46''6

prvenstvo / RISULTATI FINALI FIM campionato mondiale

9. mesto / 9. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6)

110,5 km/h – 39'15''6

10. mesto / 10. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

109,6 km/h – 39'24''4

odstopil / ritirato

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

124,350 km/h

Preglednica / tabella 120 (14. 9. 1969 – AMZ Hrvaške in AMZ Jugoslavije), VN Jadrana / GP dell'Adriatico – Preluk pri Opatiji

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

točke

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

točke

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

76

2. mesto / 2. posto

Aalt Toersen, NL (Kreidler)

75

3. mesto / 3. posto

Barry Smith, AT (Derbi)

69

4. mesto / 4. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler)

64

5. mesto / 5. posto

Paul Lodewijkx, NL (Jamathi)

63

6. mesto / 6. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

31

7. mesto / 7. posto

Santiago Herrero, ES (Derbi)

28

8. mesto / 8. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

26

9. mesto / 9. posto

Ludwig Faßbender, DE (Kreidler)

25

/ campionato Jugoslavo

(moto)

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D6)

8+1

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6)

6

10. mesto / 10. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

18

3. mesto / 3. posto

Vilko Sever, SRH (Honda)

4

13. mesto / 13. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

11

4. mesto / 4. posto

Nikola Šnjarić, SRH (Tomos D6S)

3

15. mesto / 15. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

9

5. mesto / 5. posto

Karlo Gregorović, SRH (Tomos D6S)

2

31. mesto / 31. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

3

6. mesto / 6. posto

Mladen Vlahinič, SRH (Tomos D6S)

1

32. mesto / 32. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6)

2

Preglednica / tabella 121(27. 4. 1969 – AMD Rudolf Stiglić), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

Preglednica / tabella 121 (1969)

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Parlotti pred startom dirke v Opatiji leta 1969. Na dirki je prisiljen odstopiti. Rajko KraĹĄna drĹži v rokah zvesto Laico Parlotti prima della partenza alla gara ad Abbazia nel 1969. Il triestino e costretto a ritirarsi durante la gara. Rajko KraĹĄna tiene in mano la fedele Laica.

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Tik pred startom.

Poco prima della partenza.

Nujno potrebni trenutki koncentracije pred štartom. V ozadju Bernetič (št. 70). Oba D6 sta opremljena z dvojnimi SLS zavorami. Ultimi attimi di concentrazione prima della partenza. Bernetič dietro (n.o 70). Entrambe le D6 sono equpagiate con freni SLS duplex.

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Zmagovalec dirke v Opatiji 1969 Paul Lodewijkx na Jamathiju št. 42, za njim Parlotti v pripravi prehitevalnega manevra. Il vincitore della gara ad Abbazia nel 1969 Paul Lodewijkx su una Jamathi con il n.o 42, dietro a lui invece Parlotti pronto alla manovra di sorpasso.

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Kmalu po uspelem prevzemu pozicije je Tržačan prisiljen v odstop.

Poco dopo il sorpasso il triestino è costretto a ritirarsi.


1969 – JUGOSLOVANSKO PRVENSTVO Uspešno leto se ob svetovnem prvenstvu in ob osvojenem italijanskem državnem prvenstvu obeta tudi na domačih tleh. S takimi rezultati je udeležba na vseh večjih tekmovanjih zagotovljena tudi v naslednji sezoni. Domača sezona v državnem prvenstvu Jugoslavije se tradicionalno otvori 27. aprila z Dirko osvoboditve Reke. V 50-kubičnem razredu ni večjih presenečenj. Zmago pred 25.000-glavo množico prepričljivo osvoji Štefe, množici Tomosov grozi le Severjeva Honda, s katero Zagrebčan osvoji tretje mesto. (preglednica 122) Zapis Iz kronike loških dirk nam omogoča dober in barvit vpogled v dogajanje na dirki za Veliko nagrado Loke v tem letu: “Organizacijski komite in AMD Šk. Loka sta že leta 1967 prosila mednarodno motociklistično organizacijo FIM, naj podeli za 1968. leto loški prireditvi naziv “Velika nagrada”, vendar prošnja ni bila ugodno rešena, ker prireditelj ni mogel zagotoviti, da bo cesta Lipica—Trata rekonstruirana; ker je bil ta pogoj 1968 izpolnjen in je AMD prošnjo obnovilo, je FIM na svojem Madridskem kongresu novembra 1968 prošnji AMD Šk. Loka ugodila, zato je bila 1969 izvedena v Loki prireditev najvišjega reda. AMD je že 19. 11. 1968 izvolilo 14-članski delovni odbor, medtem ko je bil organizacijski komite imenovan 25. 2. 1969. Ta je 19. 3. sprejel proračun v višini 366,850.000 din. Zanimanje tujih in domačih tekmovalcev za dirke je bilo izredno veliko, saj so tekmovalci 17 držav ponudili prireditelju 480 startov. Sprejel jih je 165. Prireditelj je široko in intenzivno reklamiral tekmovanje, izdal in nalepil je po Sloveniji 2000 plakatov, razdelil in raztrosil 80.000 reklamnih listkov, sklical 5. 5. 1969 novinarsko konferenco, reklamiral prireditev ustno na športnih tekmovanjih, po radijskih in televizijskih valovih, vendar slovenska športna javnost še ni bila dovolj

1969 – IL CAMPIONATO JUGOSLAVO I risultati ottenuti, accompagnati dal campionato mondiale e dalla conquista del campionato nazionale italiano, promettono un anno favorevole. I risultati garantiscono alla Tomos la partecipazione in tutte le grandi competizioni della stagione successiva. La stagione locale nel campionato nazionale di Jugoslavia apre tradizionalmente il 27 aprile con la “Gara della liberazione di Fiume”. La classe 50 ccm non offre sorprese di rilievo. La vittoria di Štefe davanti a 25.000 spettatori è convincente, il gruppo della Tomos è minacciato soltanto dall’Honda di Sever con la quale lo zagabrese conquista il terzo posto. (tabella 122) La presente descrizione, tratta dalla Cronaca delle gare di Loka, ci offre una dettagliata e pittoresca descrizione degli avvenimenti del “Gran premio di Loka” di quell’anno: “Il comitato organizzativo e l’AMD Škofja Loka già nel 1967 trasmisero all’organizzazione motociclistica internazionale FIM la richiesta di concedere, per l’anno 1968, all’evento di Škofja Loka la denominazione “Gran premio”. La richiesta fu respinta per la mancata conferma dell’organizzatore di ricostruire il tratto stradale tra Lipica e Trata prima della competizione. Realizzata questa condizione nel 1968, l’AMD rinnovò la richiesta e la FIM accolse la domanda in occasione del congresso di Madrid nel novembre del 1968. A Loka si poté così organizzare, nel 1969, un evento di altissimo livello. L’AMD elesse già il 19/ 11/ 1968 un comitato lavorativo di 14 membri, il 25/ 2/ 1969 invece nominò il comitato organizzativo, il quale approvò, per l’occasione, il bilancio di 366,850.000 DIN. L’interesse dei competitori nazionali e stranieri di partecipare fu enorme: 480 candidati provenienti da 17 Paesi. L’organizzatore accettò 165 partenze. Nonostante la vasta e intensiva pubblicità della gara,

TOMOS - attraverso

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204 km/h

209


Miro Kočevar ravno svečko in zaključuje z delom na enem od D6, ki jih je Tomosova ekipa pripeljala v Imolo.

Miro Kočevar mentre avvita una candela e conclude il lavoro su una delle D6, con cui la Tomos partecipa ad Imola.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Pisana druščina, zbrana ob kovanju načrtov za zmago na dirki v Italiji. Inž. Janez Imperle s kapico vneto razpravlja s fotografom Rajkom Krašno, v ozadju mehanik Miro Kočevar sedi na uradnem transportnem vozilu Tomosove ekipe in Adrian Bernetič, ki verjetno razmišlja, če fotograf morda vohuni za konkurenco ... La compagnia riunita per studiare come vincere in Italia. L’ingegnere Janez Imperle con il berretto in una fervida discussione con il fotografo Rajko Krašna, dietro il meccanico Miro Kočevar seduto sul veicolo ufficiale dell’equipe Tomos e Adrijan Bernetič che forse sta pensando che il fotografo è una spia della squadra concorrente.


Na delovni mizi je v pripravi Parlottijev D6, medtem ko Bernetičev (št. 16), še čaka na Kočevarjev strokovni poseg.

Očitno zadovoljen nad Kočevarjevim delom Adrijan Bernetič v dirkaškem kombinezonu in pod budnim nadzorom Rajka Krašne poriva svoj dirkalnik proti stezi.

Sul banco di lavoro è pronta la D6 di Parlotti, mentre quella di Bernetič (n.o 16) sta ancora aspettando l’intervento di Kočevar.

Adrijan Bernetič in tuta da corsa sembra soddisfatto del lavoro di Kočevar e spinge la moto verso la pista sotto l’occhio sveglio di Rajko Krašna.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

211


Adrijan Bernetič se bori, skrit za aerodinamičnem oklepom, v Imoli na dirki Coppa d’Oro Shell leta 1969. Adrijan Bernetič, nascosto dietro alla corazza aerodinamica, alla gara di Imola Coppa d’Oro Shell nel 1969.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

V istem ovinku ulovljeni Gilberto Parlotti, ...

... ki je v vsakem krogu sproti dokazoval svojo neverjetno nadarjenost.

Nella stessa curva catturato anche Gilberto Parlotti, ...

... che ad ogni passaggio dimostra il suo incredibile talento.


V poskusu, da bi se otresel zasledovalca Rudolfa Kunza na Kreidlerju ...

... Parlotti vedno bolj drzno v ovinkih nagiba peresno lahkega Tomosa D6.

Nel tentativo di lasciarsi alle spalle l’inseguitore Rudolf Kunz sulla Kreidler ...

... Parlotti inclina la leggerissima Tomos D6 in curva sempre piĂš audacemente.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

213


Adrijan BernetiÄ? in D6 sta bila zvezdi tudi na Nizozemskem! Adrijan BernetiÄ? e la D6, famosi anche in Olanda!

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


o njej obveščena. Dirka za “Veliko nagrado Loke 1969” je bila res veličastna. Že na uradnem treningu so tekmovalci potolkli vse kategorijske rekorde, medtem ko se je Novozelandec Keith Turner s hitrostjo 140,250 km/h tesno približal rekordu Johna Doddsa iz leta 1968 — 140,593 km/h. V nedeljo 25. 5. 1969 je bilo lepo vreme. Ob 8. uri so nastopile blagajniška, rediteljska in miličniška služba na vseh dohodih. Ob 14.45 uri je bilo vse pripravljeno za začetek velikega tekmovanja. Ob progi se je zbralo približno 40.000 gledalcev. To je bila izredna počastitev 20. jubilejne prireditve in dober obet za prireditev, ki naj bi se ob 1000-letnici Loke 1973. leta štela za svetovno prvenstvo. Ko je ob 15. uri “stekla” prva “Velika nagrada Loke”, so se razvneli zagrizeni športni boji v vseh kategorijskih razredih za športne lovorike in nagrade. Najprej je postavil nov kategorijski rekord v razredu do 50 ccm zahodni Nemec Rudolf Kunz 117,600 km/h. V razredu do 350 ccm je zmagal z novim rekordom 137,175 Novozelandec Ginger Molloy. Divji tempo voženj je vzdržalo le 7 izmed 20 dirkačev. V razredu do 125 ccm so se borili za prva tri mesta ing. H. Kriwanek, Laszlo Szabo in Siegfried Mohringer. Zmagal je Kriwanek (131,385 km/h). Tudi v razredu do 250 ccm se je razvil najbolj zanimiv športni boj med tekmecema L. Szabom in S. Mohringerjem, toda tokrat je imel Szabo več sreče. V 6. krogu je prehitel svojega nasprotnika, dosegel kategorijski rekord 139,414 km/h in s poprečno hitrostjo 136,624 km/h v vseh 12 krogih zmagal.” Bernetič osvoji za Tomos odlično tretje mesto in skupaj s Štefetom, ki je medtem že vpet v dirke svetovnega prvenstva, dokaže, da je Tomos D6 konkurenčen, hiter stroj. (preglednica 123) Druge dirke v državnem prvenstvu v Samoboru v 50-kubičnem razredu potekajo po začrtanem scenariju. Dejstvo, da je na dirke ob bok Parlottiju poslan Štefe, sproži boj znotraj ekipe. Že drugič zapovrstjo v tem boju zmaga Bernetič. Njegovi konsistentno dobri rezultati pripomorejo k temu, da tudi na dirke svetovnega prvenstva v drugi polovici sezone pošiljajo tudi njega. Štefe osvoji zmago v razredu do 125 ccm. (preglednica 124)

la stampa e l’affissione di 2000 cartelloni per tutta la Slovenia, la distribuzione e la diffusione di 80.000 volantini pubblicitari, una conferenza stampa, convocata per il 5/ 5/ 1969 e pubblicità orale negli avvenimenti sportivi, attraverso le onde radio e le trasmissioni televisive, il pubblico sportivo sloveno non fu sufficientemente informato. La gara per il “Gran premio di Loka 1969” fu veramente magnifica. Già durante le prove ufficiali i concorrenti batterono tutti i record delle singole categorie, mentre il neozelandese Keith Turner riuscì ad avvicinarsi, con una velocità di 140,250 km/h al record di John Dodds del 1968 – 140,593 km/h. La domenica del 25/ 5/ 1969 fu una bella giornata. Alle 8 cominciarono con la loro attività, assegnati alle singole entrate, i servizi di cassa, i responsabili dell’ordine e gli agenti della milica - polizia jugoslava. Alle 14.45 finirono gli ultimi preparativi per l’inizio di questa grande competizione. Lungo il circuito si radunarono approssimativamente 40.000 spettatori. Questa straordinaria commemorazione del giubileo dei 20 anni dell’evento rappresentò una buona prospettiva per l’evento che avrebbe preso in considerazione il campionato mondiale del 1973, in occasione del festeggiamento dei 1000 anni della fondazione di Loka. Alle 15, alla partenza dei primi concorrenti per il “Gran Premio di Loka”, cominciarono in tutte le classi accanite lotte sportive per i riconoscimenti e i premi sportivi. Il primo a fissare un nuovo record della categoria nella classe 50 cc fu Rudolf Kunz, tedesco dell’ovest, con 117,600 km/h. Nella classe 350 cc vinse, con un nuovo record di 137,175 km/h, il neozelandese Ginger Molloy. Solo 7 dei 20 corridori seppero resistere al feroce tempo dei giri. Nella classe 125 cc la lotta per i primi tre posti si svolse tra l’ing. H. Kriwanek, Laszlo Szabo e Siegfried Mohringer, arrivando al primo posto, con 131,385 km/h, Kriwanek. Anche nella classe 250 cc si svolse uno dei più interessanti duelli sportivi tra i concorrenti L. Szabo e S. Mohringer. Questa volta il più fortunato fu il primo. Nel 5° giro riuscì a sorpassare il suo avversario, fissò il nuovo record della categoria, 139,414 km/h, e vinse con una velocità media di 136,624 km/h in tutti e 12 i giri.” Bernetič conquistò per la Tomos un ottimo terzo posto, dimostrando, insieme a Štefe, che era intanto già preso dalle gare del campionato mondiale, che la Tomos D6 si poteva considerare un bolide competitivo e veloce. (tabella 123) Le altre gare nell’ambito del campionato nazionale a Samobor nella classe 50 ccm si svolgono secondo lo scenario previsto. Il fatto che la Tomos scelga Štefe a fianco di Parlotti, causa dei conflitti interni nella squadra. Per la seconda volta di seguito il vincitore di questo scontro è Bernetič. La continuità dei suoi buoni risultati contribuisce al fatto che sarà inviato anche lui alle gare del campionato mondiale nella seconda metà della stagione. Štefe vince nella classe 125 cc. (tabella 124) Štefe si vendica con il primo posto conquistato lo stesso mese, il 22 giugno, al “Premio di Kamnik 1969”. Vince su

Razred / classe 50 ccm – mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

Jugoslavije / campionato Jugoslavo

117,600 km/h

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

točke

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

114,696 km/h

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

9

2. mesto / 2. posto

Gerhard Thurow, BRD (Kreidler

19'34''7

2. mesto / 2. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

6

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

19'37''8

3. mesto / 3. posto

Slavko Pavišić, SRH (Tomos D5 serija)

4

4. mesto / 4. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

20'03''2

4. mesto / 4. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

3

5. mesto / 5. posto

Denzler Herbert, CH (Kreidler-Florett)

20'25''9

5. mesto / 5. posto

Adolf Dolenc, SRS (Tomos D5 serija)

2

6. mesto / 6. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6S)

20'36''6

6. mesto / 6. posto

Vilko Sever, SRH (Honda)

1

Preglednica / tabella 123 (25. 5. 1969 – AMD Škofja Loka), 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 4.500

Preglednica / tabella 124 (27. 4. 1969 – “Krista Samobora 69”), dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.600 m

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

215


216

Parlotti na drugi štartni poziciji, ob njem Kočevar in Imperle. Tik pred začetkom dirke v Novi Gorici.

V ozadju je lepo vidna 681 m visoka Sveta Gora na Novo Gorico. Parlotti v ovinku ...

... in na ravnici, že pogreznjen v aerodinamičen oklep.

Parlotti in seconda posizione di partenza, accanto a lui Kočevar e Imperle., Poco prima della partenza a Nova Gorica.

In lontananza si vede bene Montesanto (681m) sopra Nova Gorica. Parlotti in curva...

...e sul rettilineo in posizione aerodinamica.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Štefe se maščuje s prvim mestom že isti mesec, 22. junija, na Nagradi Kamnika 1969. Zmaga v dokaj močni mednarodni konkurenci s tekmovalci iz svetovnega prvenstva. Na tej dirki se je huje ponesrečil Angelo Bergamonti z Aermacchijem, tako da do konca leta na dirkah ni več nastopal. (preglednica 125)

una concorrenza internazionale abbastanza forte, con concorrenti provenienti dal Campionato mondiale. In questa gara però subì gravi lesioni il corridore Angelo Bergamonti con la Aermacchi che sino alla fine dell’anno non poté più partecipare alle gare. (tabella 125)

S temi rezultati na domačih prireditvah oba, Štefeta in Bernetiča, pošljejo v Assen.

Con i risultati ottenuti negli eventi nazionali Štefe e Bernetič vengono spediti a Assen.

3. avgusta, po nekaj dirkah svetovnega prvenstva, kjer Tomos ves čas dosega dobre rezultate, se odvija mednarodna dirka za Nagrado Pomurja, in to ravno na dan, ko tekmovalci startajo tudi na dirki svetovnega prvenstva v Imatri, kjer ni bilo 50-kubičnega razreda. Brez obveznosti se dirke udeleži nekaj tujih dirkačev. Predvsem je pomembna udeležba Gilberta Parlottija, ki s Tomosom D6 osvoji zmago pred zasledovalcem Kunzem. Parlotti zmaga tudi v razredu do 350 ccm z Ducatijem. (preglednica 126)

Il 3 agosto, dopo alcune gare del campionato mondiale, nelle quali la Tomos ottiene risultati consistenti, comincia la gara internazionale per il “Premio di Pomurje” proprio nel giorno in cui comincia la gara del campionato mondiale a Imatra, nuovamente senza la classe 50 cc. Senza alcun impegno alla gara partecipano alcuni corridori stranieri. È soprattutto significativa la partecipazione di Gilberto Parlotti, il quale riesce a conquistare la vittoria con la Tomos D6, prima del suo inseguitore Kunz. Parlotti vince anche nella classe 350 cc con la Ducati. (tabella 126)

Parlotti, ki je v Jugoslaviji in tudi v Italiji, že dosegel legendarni status, osvoji prvo mesto tudi na dirki za XI. nagrado Nove Gorice v 50 kubičnem razredu. Kunz se je moral znova zadovoljiti z drugim mestom. Najuspešnejši med dirkači je Gilberto Milani, ki poleg najboljšega časa dneva osvoji zmago v kar treh kategorijah: 250-, 350- in 500-kubični. V 250-kubični mu na drugem mestu sledi Parlotti z Ducatijem. (preglednica 127)

Parlotti, che già gode di uno status leggendario sia in Jugoslavia che in Italia, conquista il primo posto anche alla gara per l’“XI Premio di Nova Gorica”. Kunz deve soddisfarsi di nuovo con il secondo posto. Gilberto Milani diventa il corridore di maggior successo, vincendo persino in 3 categorie, 250, 350 e 500 cc, oltre a stabilire il miglior tempo del giorno. Nella classe 250 cc lo segue al secondo posto Parlotti con la Ducati. (tabella 127)

Po dobrem nastopu v Gorici odpelje Štefe 20. julija še dirko za svetovno prvenstvo v Brnu, kjer doseže 10. mesto. Pred zadnjo dirko svetovnega prvenstva v Opatiji je dober trening za Antona Kralja dirka za Nagrado Tikveškega grozdobera v Kvadarcih. (preglednica 128)

Dopo questo successo Štefe partecipa il 20 luglio, come già menzionato, anche alla gara del campionato mondiale a Brno in cui ottiene il 10° posto. Prima dell’ultima gara del campionato mondiale ad Abbazia la gara per il premio “Nagrada Tikveškega grozdobera” a Kvadarci risulta essere un buon allenamento per Anton Kralj. (tabella 128)

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije /

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

campionato Jugoslavo

(moto)

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

92,07 km/h

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Denzler Herbert, CH (Kreidler-Florett)

90,98 km/h

2. mesto / 2. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6S)

89,99 km/h

3. mesto / 3. posto

Franco Ringhini, I (Guazzoni)

4. mesto / 4. posto

Peter Esser, BRD (Honda RC110)

86,74 km/h

4. mesto / 4. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

5. mesto / 5. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

86,33 km/h

5. mesto / 5. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

6. mesto / 6. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 125 (22. 7. 1969 – AMD Kamnik), 15 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 2.000 m

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

velocità media - tempo

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce - tempo

87,020 km/h – 22'45''2

89,035 km/h

Preglednica / tabella 127 (31. 8. 1969 – AMD Nova Gorica), 10 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije /

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije /

campionato Jugoslavo

(moto)

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

campionato Jugoslavo

1 . mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

94,7 km/h

95,9 km/h

1. mesto / 1. posto

Anton Kralj, SRS (Tomos D6S)

2. mesto / 2. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

3. mesto / 3. posto

Boja Mikloš, SR Sŕbija (Tomos D6S)

4. mesto / 4. posto

Mato Prosečki, YU (Tomos D6S)

5. mesto / 5. posto

Slavko Pavišić, SRH (Tomos D6S)

6. mesto / 6. posto

Marjan Špende, SRS (Tomos)

Preglednica / tabella 126 (3. 8. 1969 – AMD “Štefan Kovač”), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.300 m

Povprečna hitrost – čas /

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 128 (7. 9. 1969)

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

217


Paolo Maršanič v ospredju štartne vrste dirke v Škofji Loki leta 1968. Na njegovem D6S je dobro vidna baterija, ki jo je na motor pritrdil sam, saj je originalni magnetni vžig motorju pobral preveč moči. V ozadju Tone Kralj (št. 18). Slavko Maršanič in prima fila alla gara di Škofja Loka nel 1967. Sulla sua D6S è ben visibile la batteria sistemata da lui stesso sul fianco del telaio della moto dal momento che l’originale accensione magnetica indebolisce il motore. Dietro Tone Kralj (n.o 18).

218

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Anton Kralj v 50-kubičnem razredu zmaga z lahkoto, saj je celotna Tomosova ekipa v Italiji, na dirki svetovnega prvenstva Velika nagrada narodov.

La vittoria di Anton Kralj nella classe 50 cc è facile, poiché l’intera squadra della Tomos si trova in Italia, alla gara del campionato mondiale – il “Gran Premio delle Nazioni”.

Z drugim mestom na zadnji dirki v državnem prvenstvu Jugoslavije Štefe znova postane državni prvak, kot že petkrat prej. Dirke v Andzelovcu z rezultati ne presenetijo. Rezultati v 50-kubičnem razredu so videti, kot bi bile uvrstitve med tekmovalci dogovorjene. (preglednica 129) V 125-kubičnem razredu zmaga Štefe, s čimer si zagotovi drugo mesto v kategoriji v državnem prvenstvu.

Štefe diventa di nuovo, come già cinque volte sino allora, il campione nazionale, conquistando il secondo posto nell’ultima gara del campionato nazionale di Jugoslavia. I risultati delle gare a Arandjelovac non sorprendono - essi, infatti, danno l’impressione di essere dei piazzamenti pattuiti tra i concorrenti della classe 50 cc. (tabella 129) Nella classe 125 cc la vittoria è attribuita a Štefe, il quale si assicura così il secondo posto nella categoria nel campionato nazionale.

Rezultati državnega prvenstva Jugoslavije predstavljajo še zadnji velik uspeh za Tomos v tej sezoni. (preglednica 130) Tekmovalna sezona se zaključi z mednarodno Nagrado Zenice. Ohranjen je samo podatek, da je Rudolf Kunz postavil nov povprečni hitrostni rekord na 100,4 km/h.

I risultati del campionato nazionale della Jugoslavia rappresentano l’ultimo successo visibile per la Tomos in questa stagione. (tabella 130) La stagione agonistica termina con il Premio internazionale di Zenica. Si è conservato solo il dato secondo il quale Rudolf Kunz ha fissato un nuovo record della velocità media a 100,4 km/h.

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D6)

3. mesto / 3. posto

Marjan Špende, SRS (Tomos)

4. mesto / 4. posto

Milan Brzak, SR Sŕbija (Tomos)

5. mesto / 5. posto

Slavko Pavišić, SRH (Tomos D6S)

6. mesto / 6. posto

Mato Prosečki, YU (Tomos D6S)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 129 (21. 9. 1969)

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI jugoslovanskega

Voznik, republika (motocikel)

Točke

1. mesto / 1. posto

Janko Štefe, SRS (Tomos D6)

21

2. mesto / 2. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

18

3. mesto / 3. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

15

4. mesto / 4. posto

Anton Kralj, SRS (Tomos D6S)

9

5. mesto / 5. posto

Slavko Pavišić, SRH (Tomos D6S)

8

6. mesto / 6. posto

Vilko Sever, SRH (Honda)

5

7. mesto / 7. posto

Marjan Špende, SRS (Tomos)

5

8. mesto / 8. posto

Boja Mikloš, SR Sŕbija (Tomos D6S)

4

9. mesto / 9. posto

Mato Prosečki, YU (Tomos D6S)

4

10. mesto / 10. posto

Nikola Šnjarić, SRH (Tomos D5)

3

11. mesto / 11. posto

Milan Brzak, SR Sŕbija (Tomos)

3

12. mesto / 12. posto

Karlo Gregorović, SRH (Tomos D6S)

2

13. mesto / 13. posto

Adolf Dolenc, SRS (Tomos D5 serija)

2

14. mesto / 14. posto

Mladen Vlahinić, SRH (Tomos D5 serija

1

prvenstva / RISULTATI FINALI campionato Jugoslavo

Preglednica / tabella 130 (1969)

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

219


Zrenjaninci Grisa Jankov (na D5 št. 25) Nenjo Polovina, Lazar Krstić, Ljubiša Ostoin, tik pred startom, Trsat 1969. Jankov Grisa (sulla D5 n.o 25), Polovina Nenjo, Krstić Lazar, Ostoin Ljubiša poco prima della partenza. Trsat 1969

220

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Grisa Jankov v akciji, ki se je kmalu končala ...

Jankov Grisa all’opera...ma la sua corsa finisce presto ...


... s predrto gumo in ...

... hitrimi popravili v boksih.

...con la gomma perforata e ...

... con rrimedi veloci ai box.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

221


Parlotti pred dirko (verjetno nekje na jugu Jugoslavije).

Parlotti prima della gara (molto probabile da qualche parte al sud della Jugoslavia).

222

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Fotoaparat ga je ulovil tudi med dirko.

L’obiettivo lo ha catturato anche in pista.


1969 – ČEŠKOSLOVAŠKA Peter Seljak za Tomos ob koncu leta doseže fantastičen uspeh. 17. avgusta zmaga na mednarodni ulični dirki v Prievidzi, v majhni vasici, ki se danes nahaja na Slovaškem. V tem letu so tu prvič organizirane dirke tudi za 50-kubični razred. 27. julija se nekaj jugoslovanskih dirkačev udeleži mednarodnih dirk na Češkoslovaškem. Najuspešnejši je Štefe, ki zaključi dirko na tretjem mestu. Zmaga pa Eugenio Lazzarini z Morbidellijem. (preglednica 131)

1969 - CECOSLOVACCHIA Peter Seljak procura alla Tomos un successo favoloso alla fine della stagione. Il 17 agosto vince in una gara stradale internazionale a Prievidza, un piccolo paese che si trova oggi in Slovacchia. In quell’anno vengono organizzate in questa località per la prima volta anche le gare per la classe 50 cc. Il 27 luglio alcuni corridori jugoslavi partecipano alle gare internazionali in Cecoslovacchia. Il corridore di maggior successo è Štefe, il quale conclude la gara al terzo posto, mentre la vittoria è attribuita a Eugenio Lazzarini con la Morbidelli. (tabella 131)

Razred / classe 50 ccm – mednarodna prireditev / gara

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato Povprečna hitrost – čas / velocità media

internazionale

(moto)

1. mesto / 1. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

2. mesto / 2. posto

?

3. mesto / 3. posto

Janko Štefe, YU (Tomos D6)

4. mesto / 4. posto

Anton Kralj, YU (Tomos D6)

5. mesto / 5. posto

Mato Prosečki, YU (Tomos D6S)

- tempo

Preglednica / tabella 131 (27. 7. 1969), XI. Cena Slovenska – Piestany

Bernetič in Gilberto na tovarniških strojih, Luigi pa na polprivatnem motociklu (motor je kupil sam, pripravljal pa mu ga je Miro Kočevar, ki je skrbel tudi za tovarniške D6) pozirajo Krašni po dirki. Bernetič e Gilberto sulle moto ufficiali, Luigi invece su una moto semiufficiale (che ha acquistato da solo, ma era sempre Miro Kočevar, che si occupava anche delle D6 ufficiale, a preparargliela) posano per Krašna a gara conclusa.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

223


Parlotti in Tomos, italijanska prvaka!

Parlotti e Tomos, campioni d'Italia!

224

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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19


970

1970 1974


1971 1972

1971

1970

1970

Honda postane največji proizvajalec motorjev na svetu. La Honda diventa la più grande produttrice di motociclette al mondo.

Tomos sestavi v kooperaciji z Nortonom nekaj modelov TN 750 Fastback, s katerimi naj bi uvedli model na jugoslovansko tržišče. Proizvodnja je omejena na prototipno serijo. In collaborazione con la Norton, la Tomos costruisce alcuni modelli TN 750 Fastback con cui introducono il modello sul mercato jugoslavo, ma la produzione è limitata alla serie di prototipi.

Texas Instruments predstavi žepni kalkualtor. La Texas Instruments presenta il primo calcolatore tascabile.

Rodi se štirivaljni Kawasaki Kawasaki Z900 Z1. Nasce il Kawasaki Z900 Z1 quattro cilindri. Honda predstavi na evropskem in ameriškem trgu CB500. La Honda presenta il CB500 sul mercato mondiale ed europeo. Britanska moto industrija se združi pod Norton Villiers Triumph. L’industria motociclistica britannica si unisce a Norton Villiers Triumph.

1971

1970

BMW uvede nove modele z oznakami /5, med drugim odličnega R75/5. La BMW introduce nuovi modelli con la denominazione /5. Tra gli altri anche la perfetta R75/5.

Pol milijona ljudi protestira v Washingtonu in še 125.000 v San Franciscu proti vietnamski vojni. Mezzo millione di persone protestano a Washington e altre 125.00 a San Francisco contro la guerra nel Vietnam.

1972

Philips predstavi video rekorder. La Phillips presenta il videoregistratore.

Svetovna populacija doseže 3,5 milijarde. La popolazione mondiale raggiunge i 3,5 miliardi.

Po desetih letih gradnje je končan Asuanski visoki jez v Egiptu. Dopo 10 anni di lavori di costruzione completano la diga di Assuan in Egitto.

MOTOCIKLIZEM MOTOCICLISMO

1971

1970

Velika Britanija prilagodi svojo denarno enoto na desetiški sistem. Il Regno Unito adegua la sua unità monetaria al sistema decimale.

1970

IBM predstavi gibki disk (izumil ga je Nakamats leta1950). La IBM lancia il floppy disc (inventato da Nakamats nel 1950).

1971

ZNANOST SCIENZA

V Kanadi ustanovijo Greenpeace. In Canada nasce Greenpeace.

Severni stolp World Trade Centra postane najvišja stavba na svetu. La Torre Nord del World Trade Center diventa l’edificio più alto del mondo.

1971

1970

Poskus atentata na jordanskega kralja Huseina sproži serijo nasilnih dogodkov, znanih pod skupnim imenom črni september. Il tentato omicidio del re giordano Hussein provoca una serie di violenze conosciute meglio come Settembre nero.

Beatli razpadejo. Rottura dei Beatles.

1970

POLITIKA POLITICA

1970

UMETNOST ARTE

Suzuki uvede trovaljni, ram air, dvotaktni vodno hlajeni GT750. La Suzuki introduce il GT750, il motore ram air a due tempi tre cilindri, raffreddato ad acqua.


Avtomobilsko podjetje GM uvede katalizator. La società automobilistica GM introduce il catalizzatore.

Gillette predstavi britvico za enkratno uporabo. La Gillette presenta il rasoio usa e getta.

1973

Ducati prvič uvede desmodromično krmiljenje ventilov, ki ga danes poznamo kot „Desmo”. La Ducati introduce il comando desmodromico delle valvole, oggi conosciuto come „Desmo”. Yamaha predstavi dvotaktni, dvovaljni RD350 z avtomatičnim mešanjem za mešanico. a Yamaha lancia la RD350 a due tempi due cilindri con miscelatore automatico.

1974

1974

1973

Afera Watergate: ameriški predsednik Richard Nixon oznani svoj odstop. L’Assemblea delle nazioni del Parlamento federale di Jugoslavia proclama la nuova costituzione federale.

Izumitelj Martin Cooper v New Yorku opravi prvi klic z mobilnim telefonom. A New York l’inventore Martin Cooper fa la prima chiamata dal telefono cellulare.

Elektrarna Šoštanj začne proizvajati elektriko. La centrale elettrica di Šoštanj inizia a produrre energia elettrica.

Tomos predstavi model Cross 50 Junior. La Tomos presenta il modello Cross 50 Junior.

1974

Turška vojska vdre na Ciper in zasede več kot tretjino otoka ter postavi razmejitev, ki je v veljavi še danes. L’esercito turco invade Cipro occupando più di un terzo dell’isola e determinado i confini che valgono tuttora.

Zbor narodov Zvezne skupščine SFRJ razglasi novo zvezno ustavo. L’Assemblea delle nazioni del Parlamento federale di Jugoslavia proclama la nuova costituzione federale.

1974

1974 1974 1974

Južni Vietnam se preda komunistični vojski Severnega Vietnama. Il Vietnam del Sud si arrende all’esercito comunista del Vietnam del Nord.

1974

Druga svetovna vojna se konča za japonskega polkovnika Šoičija Yokoija, ko se preda na otoku Guam, kjer se je skrival 27 let. Finisce la Seconda guerra mondiale per il colonnello giapponese Shoichi Yokoija che si arrende sull’isola Guam, dove era nascosto per 27 anni.

Švedska skupina ABBA zmaga na tekmovanju za pesem Evrovizije s skladbo Waterloo. Il gruppo svedese Abba vince l’Eurovision Song Contest con il brano Waterloo.

1974

1973 1973

Južnovietnamske sile z ameriško podporo vdrejo v Laos. Le Forze del Vietnam del Sud invadono il Laos con il supporto americano.

1972

1973

Ameriško psihiatrično združenje umakne homoseksualnost iz svojega priročnika duševnih motenj. L’Associazione psichiatrica americana rimuove l’omossessualità dal manuale dei disturbi mentali.

1973

1971 1973

Polaroid predstavi instant barvni fotoaparat. La Polaroid presenta l’istantanea macchina fotografica a colori.

Umre španski umetnik Pablo Picasso. Muore l’artista spagnolo Pablo Picasso.

1972

14 let po začetku gradnje je odprta Sydneyjska operna hiša. A 14 anni dall’inizio della costruzione viene aperta l’Opera di Sidney.

1975

Honda predstavi štirivaljni CB550. La Honda presenta il nuovo motore quattro cilindri CB550. Ducati ponudi trgu serijski model Super Sporta. La Ducati mette sul mercato il modello di serie Super Sport. Predstavljen je model Tomos 14TLC s cevnim okvirjem. Viene presentato il modello Tomos 14TLC con il telaio tubolare.

NASLOV POGLAVJA

229


Tomos D6 N.C.R.

230

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


1970 – NA OBZORJU ČRNI OBLAKI

1970 – NUVOLE NERE ALL’ORIZZONTE

Uspehi prejšnje sezone prepričajo ekipo iz Kopra, da v letu 1970 rezultate poskusi nadgraditi. Istočasno se začnejo kazati pozitivni učinki uspehov na dirkališčih v smislu promocije. Velik uspeh Tomosa sproži val povpraševanja po njihovih cestnih mopedih. Če bi se tovarna angažirala, bi lahko celotno letno proizvodnjo prodali v Italiji. Prizadevanja z razvojem D6 in uspehi v svetovnem prvenstvu ponesejo Tomosovo blagovno znamko v sam vrh motociklistične industrije. Že v tem letu Janez Imperle in njegova majhna ekipa tehnikov razmišlja in snuje nov motor, s katerim bi naj v naslednjem letu poskušali poseči v sam vrh svetovnega motociklističnega prvenstva v 50-kubičnem razredu. V veliko oporo pri snovanju tega motocikla jim je Francesco Ringhini, italijanski tehnik iz Riminija.

Nel 1970 i successi della stagione precedente convincono il team di Capodistria di cercare di migliorare i risultati. Allo stesso tempo iniziano a mostrarsi gli effetti positivi che in ​​termini di promozione vengono generati dai successi in pista. Il gran successo della Tomos scatena un’ondata di richieste per i loro ciclomotori stradali. Con più impegno la Tomos, avrebbe potuto vendere l’intera produzione annuale in Italia. Gli sforzi per lo sviluppo del D6 e i successi seguenti nella Coppa del Mondo portano il marchio Tomos all’apice dell’industria motociclistica. Janez Imperle ed il suo piccolo team di tecnici pensano di progettare già per quell’anno un nuovo motociclo, con il quale nell’anno prossimo cercheranno di raggiungere le vette del campionato mondiale di motociclismo nella classe dei 50 cc. Di gran sostegno nella progettazione di questo motociclo è anche il tecnico italiano di Rimini Francesco Ringhini.

1970 – ITALIJANSKO PRVENSTVO

1970 – IL CAMPIONATO ITALIANO

Otvoritev tekmovalne sezone se na italijanskem škornju tega leta začne v Modeni, 22. marca, kjer začne Tomos sezono s prevlado. Parlotti osvoji prvo iz serije zmag z D6. Na prav tako vodnohlajenem D6 mu z drugim mestom sledi Rinaudo. (preglednica 132)

La stagione agonistica sullo “stivale italiano” quell’anno si apre a Modena il 22 marzo, dove la Tomos inizia la stagione dominando. Parlotti vince con la D6 la prima di una serie di gare vittoriose. Anche Rinaudo, sempre su una D6, con il sistema di raffreddamento ad acqua, segue al secondo posto. (tabella 132)

Novo italijansko državno motociklistično prvenstvo se za 50-kubični razred začne v okviru dirk za Mototemporada Romagnola, 12. aprila v Cesenaticu. Po ostri borbi na otvoritveni dirki zmaga Parlotti, ki ga kot senca zasledujeta Morbidellijeva pilota Lazzarini in Ringhini. Po dobrem startu je Španec Angel Nieto prisiljen v odstop zaradi zaribanega motorja. Odličen je tudi Rinaudo, ki dirko zaključi na petem mestu, z motorjem, ki je manj dovršen kot Parlottijev. (preglednica 133)

Il nuovo campionato nazionale italiano di motociclismo nella classe 50 cc inizia nell’ambito delle corse per la “Mototemporada Romagnola” il 12 aprile a Cesenatico. Dopo battaglie accanite nella gara d’apertura Parlotti vince, seguito come un’ombra da Lazzarini e Ringhini, piloti della Morbidelli. Il pilota spagnolo Angel Nieto dopo una buona partenza, è costretto a ritirarsi a causa della rottura del motore. Anche Rinaudo mostra un’ottima forma e completa la gara al quinto posto, con un motore che non è così sofisticato come quello di Parlotti. (tabella 133)

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Italije / campionato Italiano

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto) Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo

Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas / velocità

Najhitrejši krog - čas / giro

Italije / campionato Italiano

stato (moto)

media - tempo

più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

106,069 km/h – 33'56''3

108,431 km/h – 2'04''05

2. mesto / 2. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

34'08''02

3. mesto / 3. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

34'08''09

4. mesto / 4. posto

Lombardi Giovanni, I (Guazzoni)

34'14''06

5. mesto / 5. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

35'20''04

6. mesto / 6. posto

Cretti Bruno, I (Malanca)

+1 krog / giro

7. mesto / 7. posto

Perotti Luigi, I (Guazzoni)

+1 krog / giro +2 kroga / giri

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

8. mesto / 8. posto

Otello Buscherini, I (Itom)

2. mesto / 2. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

9. mesto / 9. posto

Giuliano Ermanno, I (Muller)

+2 kroga / giri

3. mesto / 3. posto

Lombardi Giovanni, I (Guazzoni)

10. mesto / 10. posto

Giovanni Burlando, I (Gori Bimm)

+2 kroga / giri

4. mesto / 4. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

11. mesto / 11. posto

Cicognani Giovanni, I (Guazzoni)

+ 4 kroge / giri

Preglednica / tabella 132 (22. 3. 1970), Modena

Preglednica / tabella 133 (12. 4. 1970), Cesenatico, 16 krogov / giri, 60 km

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

231


Gilberto Parlotti Tomos D6 1.mesto, Eugenio Lazzarini 2.mesto in Luigi Rinaudo z nepogrešljivo cigareto 3.mesto. Tomos je bil v teh letih resnično nepremagljiv. Oba tovarniška dirkača sta si delila stopničke z enim najbolj uspešnih italijanskih dirkačev. Lazzarini je namreč od 132 odvoženih dirk na 81 stal na stopničkah. Leta 1978 je postal svetovni prvak s 125-kubičnim MBA, za tem pa je dve leti zapored postal svetovni prvak v 50-kubičnem razredu (1979 s Kreidlerjem in 1980 z Van Veen-Kreidlerjem).

Ne brez razloga nasmejani eni glavnih akterjev Tomosovih uspehov. Tik po podelitvi. Ospedaletti, 1970. Uno dei protagonisti principali della Tomos, sorridente, ma non senza una ragione. Subito dopo la premiazione a Ospedaletti nel 1970.

232

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Gilberto Parlotti Tomos 1o posto, Eugenio Lazzarini 2o posto e Luigi Rinaudo con l’immancabile sigaretta 3o posto. La Tomos in questo periodo è imbattibile. Così i piloti della Tomos si dividono il podio con uno dei più grandi piloti italiani. Lazzarini, infatti, su 132 gare disputate finisce sul podio ben 81 volte. Nel 1978 diventa campione mondiale con una MBA 125, nei due anni che seguono invece nella classe 50 (nel 1979 con la Kreidler e nel 1980 con la Van Veen-Kreidler).

Parlotti z zmagovalnim vencem in zasluženim pokalom.

Parlotti con la corona e la meritata coppa.


Že v istem mesecu se morajo organizatorji dirke po ulicah Milano Marittime spopasti z oblastmi, ki zaradi varnosti želijo ulične dirke ukiniti. Vztrajnost organizatorjev vendarle zagotovi, da 19. aprila po pisti Cervije zarohnijo stroji. Za senzacijo dneva poskrbi kontroverzni Anglež Phil Read z Yamaho, ki ga organizator prisili, da na dirki 250-kubičnega razreda starta kot zadnji, saj bi lahko zaradi poškodb zaradi padca na dirki v Riminiju le mesec pred tem oviral in ogrožal varnost ostalih tekmovalcev. Dirke so takrat dirkači začeli z ugasnjenimi motorji, ki jih je bilo treba s porivanjem šele zagnati, nato se s stilom in tehniko čim prej vreči na motor in bliskovito odpeljati po ravnici do prvega ovinka. Ker si je Read v Riminiju zlomil zapestje, poškodoval ramo, močno poškodoval levo nogo in dve vretenci, odločitev organizatorjev ni bila nesmiselna. Kljub vsemu temu Read po vratolomni vožnji v zadnjem krogu prehiti še vodečega Visenzija, prav tako na Yamahi, in zmaga. V najšibkejšem razredu zmaga italijanski šampion Parlotti, ki znova za seboj pusti Morbidellijeva asa. Valter Villa je četrti z Itomom. (preglednica 134) Črni oblaki, ki nakazujejo spremembe za Tomos v naslednji sezoni, se pojavijo na dirki za XX. Gran Trofeo Motociclistico San Remo. Parlotti osvoji kar dve zmagi. V 50-kubičnem razredu je s Tomosom D6 neustavljiv. Zmago osvoji tudi v razredu do 125-kubičnih razredov z Morbidellijem in s tem vsem postane jasno, da je Tomosu ta nadarjeni dirkač ušel iz rok. Na dirki osvoji vrhunsko tretje mesto tudi Rinaudo, četrti je Orsenigo, ki osvoji pozicijo z obrtniško predelanim Tomosom D6. (preglednica 135) Orsenigov Tomos je izjemnega pomena. Poleg tega, da je to prvi privatni D6, ki ga uporablja Italijan, je po FiskerTomosu D5 to prvi resen poizkus, kako izboljšati določene pomanjkljivosti na tovarniških D6. Za Orsenigov motor skrbijo Giorgio Nepoti, Rino Caracchi in Luigi Rizzi iz mladega podjetja N.C.R. (op. a. črka “R” v imenu podjetja postane kmalu “Racing” saj Rizzi kmalu po začetku prekine sodelovanje), ustanovljenega šele leta 1967. Ta D6 iz dirke

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas / giro

Italije / campionato Italiano

(moto)

velocità media - tempo

più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

91,603 km/h – 40'51''06

93,475 km/h – 2'30''02

2. mesto / 2. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

Già nello stesso mese gli organizzatori delle corse per le strade di Milano Marittima devono scontrarsi con le autorità che vogliono abolire le corse in nome della sicurezza stradale. La perseveranza degli organizzatori, tuttavia, rende possibile che il 19 aprile i motori inizino a rombare sulla pista di Cervia. Alla sensazione del giorno provvede il controverso pilota inglese Phil Read con la Yamaha. Gli organizzatori lo costringono ad iniziare la gara dei 250 cc come ultimo, in quanto potrebbe essere di pericolo per gli altri partecipanti a causa delle lesioni causate da una caduta alla gara di Rimini appena un mese prima. Le gare iniziavano allora a motori spenti, che dovevano essere spinti per avviarsi, dopodichè i piloti con stile e tecnica devono gettarsi sul motore il più presto possibile e velocemente percorrere il rettilineo fino alla prima curva. Poiché Read a Rimini si era rotto il polso, ferito la spalla, gravemente danneggiato la gamba sinistra e due vertebre, la decisione degli organizzatori non è insensata. Nonostante tutto, Read dopo una gara acrobatica riesce a sorpassare anche il pilota in testa Visenzi sulla Yamaha e vincere. Nella classe dei 50 cc vince il campione italiano Parlotti, che ancora una volta lascia alle spalle gli assi della Morbidelli. Walter Villa è quarto con la Itom. (tabella 134) Nuvole nere che indicano cambiamenti per la Tomos nella prossima stagione, si presentano alla gara per il “XX Gran Trofeo motociclistico di San Remo”. Parlotti vince ben due volte. Nella classe dei 50 cc è invincibile con la Tomos D6. Vince anche nella categoria fino ai 125cc con Morbidelli ed è subito chiaro a tutti che la Tomos perderà un pilota di gran talento. Alla gara Rinaudo conquista il terzo posto, mentre il quarto posto va ad Orsenigo con la Tomos D6, elaborata artigianalmente. (tabella 135) La Tomos di Orsenigo è della massima importanza. Inoltre, questa è la prima D6 privata, usata da un italiano. Dopo il Fisker Tomos-D5 è il primo serio tentativo di migliorare alcuni punti deboli della D6 di fabbrica. La moto di Orsenigo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas / giro

(moto)

velocità media - tempo

più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

89,259 km/h – 40'53''8

91,626 km/h – 2'12''8

41'26''09

2. mesto / 2. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

23''0

Razred / classe 50 ccm

3. mesto / 3. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

42'23''02

3. mesto / 3. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

58''6

4. mesto / 4. posto

Walter Villa, I (Itom)

42'51''06

4. mesto / 4. posto

Orsenigo Angelo, I (Tomos D6-N.C.R.)

58''6

5. mesto / 5. posto

Luciano Gazzola, I (Guazzoni)

43'43

5. mesto / 5. posto

Otello Buscherini, I (Itom)

2'05''3

6. mesto / 6. posto

Cicognani Giovanni, I (Casamenti)

+1 krog / giro

6. mesto / 6. posto

Giorgio Lasagni, I (Guazzoni)

+1 krog / giro

7. mesto / 7. posto

Gino Tondo I (Malaguti)

+2 kroga / giri

7. mesto / 7. posto

Etienne Delamarre, I (Kreidler)

+1 krog / giro

8. mesto / 8. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+2 kroga / giri

8. mesto / 8. posto

Pascucci Ermanno, I (Minarelli)

+2 kroga / giri

9. mesto / 9. posto

Giovanardi Carlo, I (Guazzoni)

+3 krogi / giri

Preglednica / tabella 134 (27. 4. 1970), Cervia – Milano Marittima, 16 krogov / giri, 62.4 km

Preglednica / tabella 135 (25. 5. 1970), Ospedaletti, 18 krogov / giri, 60,84 km

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

233


234

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


v dirko deluje kot laboratorij, saj ga ves čas spreminjajo. Podobno skrbi N.C.R. tudi za Tarazzijevega Guazzonija v naslednjem letu. Uspehi sprožijo pripravo še nekaj Tomosov ob podpori N.C.R. Vozi jih kar nekaj italijanskih pilotov: Bianchi, Orsenigo, Giuliano, Cicognani, Casadei in Trondoli. Eden od njih se je do danes ohranil v zadnji, močno predelani obliki. N.C.R. je za ta D6 izdelal cevni okvir. Podobno, so pri N.C.R. izvajali predelave za Ducati, vendar z večjim pompom. Gilberto Parlotti privozi s temi zmagami za Tomos, zgodovinsko gledano, enega največjih uspehov. Ponovno se potrdi kot italijanski državni prvak (op. a. tudi v tem letu mu je podeljena zlata medalja, ki jo danes hrani Muzej motociklov Grom). Zmaga je dejansko svetovno odmevna, saj je postalo jasno, da v prejšnjem letu ni zmagal zaradi spleta okoliščin, ampak zaradi kakovostne naveze: nadarjeni dirkač–vrhunski dirkalnik. Giancarlo Morbidelli ne ostaja prekrižanih rok. Druga in tretja mesta v najšibkejšem razredu, s katerimi se morajo zadovoljiti njegovi piloti, ne upravičujejo sredstev, ki jih podjetnik vlaga v razvoj dirkalnikov. Uspeh je, s skupnim četrtim mestom Rinauda in petim mestom Orseniga, ki sezono odvozi deloma s Tomosom in deloma z Guazzonijem, popoln. (preglednica 136) Kot že omenjeno, Parlottiju Morbidelli že pred zadnjo dirko poda ponudbo, ki je Tržačan ni mogel zavrniti, saj nato nastopi in zmaga v 125-kubičnem razredu. Večina dirkačev v tistih časih je živela za dirke – in živela od denarja od startnin in dobrih rezultatov –, vendar je le peščica lahko računala s plačo tovarniškega pilota. Giancarlo Morbidelli, ki je denar iz obrata za izdelavo strojev za lesnopredelovalno industrijo raje kot v nogomet vlagal v razvoj dirkalnikov, je mladega nadarjenega Tržačana nujno potreboval. Parlotti pa je, naveličan “življenja za dirke”, nujno potreboval finančno varnost, ki mu jo je nudil Morbidelli. Ta naveza spiše v naslednjih sezonah zgodbo o uspehih in še večjih upih, ki jih na koncu tragično razblini en sam ovinek.

è curata da Giorgio Nepoti, Rino Caracchi e Luigi Rizzi della società giovane N.C.R. (N. d. A.; la lettera “R” nella denominazione della società in breve diventa “Racing”, dato che Rizzi subito all’inizio interrompe la collaborazione), fondata appena nel 1967. Questa D6 di gara in gara sembra un laboratorio, poiché ogni volta vi si fanno nuove modifiche. La N.C.R. l’anno successivo si prende cura in modo simile anche della Guazzoni di Terazzi. I successi permettono alla N.C.R. di offrire supporto anche ad alcune altre Tomos, che sono condotte da alcuni piloti italiani: Bianchi, Orsenigo, Giuliano, Cicognani, Casadei e Trondoli. Una di queste moto si è conservata fino ai giorni nostri, in una forma finale molto modificata. La N.C.R. produce il telaio tubolare per la D6. Similmente la N.C.R. realizza dei rifacimenti anche per la Ducati, ma con maggiore sfarzo. Gilberto Parlotti con queste vittorie per la Tomos, storicamente guardando, riesce ad ottenere uno dei successi più grandi. Ancora una volta si conferma vincitore assoluto del Campionato nazionale italiano (N. d. A.; anche quest’anno gli è stata conferita la medaglia d’oro, oggigiorno conservata al Museo delle motociclette di Grom – “Muzej Motociklov Grom”). La vittoria è davvero di grandezza mondiale perché è diventato chiaro che l’anno precedente non ha vinto a causa delle circostanze, ma per le qualità: pilota di gran talento – moto da gara d’alta qualità. Giancarlo Morbidelli non rimane con le braccia incrociate. Il secondo ed il terzo posto dei suoi piloti nella classe dei 50 cc sono risultati troppo bassi che non giustificano i mezzi che l’imprenditore investe nello sviluppo delle moto da corsa. Con il quarto posto totale di Rinaudo ed il quinto di Orsenigo, che finisce la stagione pilotando in parte la Tomos ed in parte la Guazzoni, il successo è completo. (tabella 136) Come già menzionato in precedenza, Parlotti prima dell’ultima gara riceve da Morbidelli un’offerta che il triestino non può rifiutare, e così vince la gara dei 125 cc. La maggior parte dei piloti di allora sopravviveva principalmente con i compensi delle gare (quote d’iscrizione e buoni risultati), solo pochi potevano contare sullo stipendio come pilota di fabbrica. Giancarlo Morbidelli, che con il denaro dell’impianto per la fabbricazione di macchine per l’industria del legno, piuttosto che investire nel calcio, investe nello sviluppo delle moto da corsa, ha perciò bisogno d’urgenza del giovane triestino di talento. Parlotti invece, stanco di “vivere per le gare”, necessita della sicurezza finanziaria che gli offre Morbidelli. Nelle stagioni successive questo team scrive la storia di successi e ancor più grandi speranze, che finiscono tragicamente in una sola curva.

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI italijanskega

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

točke

1. mesto / 1. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

60

2. mesto / 2. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

40

3. mesto / 3. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

34

4. mesto / 4. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

27

5. mesto / 5. posto

Orsenigo Angelo, I (Tomos D6-N.C.R. / Guazzoni)

14

prvenstva / RISULTATI FINALI campionato italiano

Preglednica / tabella 136 (1970) – 4 dirk / gare

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

235


Tomos D6 NCR v končni podobi. Tomos D6 NCR nella forma finale.

Državni prvak „Juniores” Roberto Zucchini na D6 NCR, na gorski dirki “Vergato Cerelia” leta 1974. Roberto Zucchini, campione nazionale categoria “Juniores” su una D6 NCR alla gara in salita “Vergato Cerelia” nel 1974.

236

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

237


Casanova na „slečenem” D6 NCR na gorski preizkušnji Alberi-Montaione leta 1974 doseže tretje mesto, za Pierom Paolom Bianchijem in Lupinom. Casanova su una D6 NCR “spogliata” alla gara in salita di Alberi-Montaione nel 1974 ottiene il terzo posto, preceduto da Pierpaolo Bianchi e Lupino.

Casanova na prvi dirki z D6 NCR, ko je bil dirkalnik še v originalnih barvah in obliki. La prima gara di Casanova a bordo della D6 NCR; la moto ancora nella forma e liveree originali.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Dobri odnosi med Tomosom in Parlottijem zaradi tega prestopa niso skrhani. Medsebojno prijateljstvo in spoštovanje gojijo še naprej, saj Parlotti nastopi na dirkah v Jugoslaviji s Tomosom še v letu 1971, medtem ko vozi svetovno prvenstvo v najšibkejšem razredu z Derbijem, v razredu do 125 ccm pa z Morbidellijem. Istočasno pri Tomosu gojijo upanje, da si bo Tržačan premislil in tako nadaljujejo z razvojem novega dirkalnika, ki je celo izdelan po Parlottijevih telesnih merah. Skozi celotno sezono nastaja tako model Tomos GP71 (op. a. motor za Gran Prix, letnik 1971). Motor je izdelan kot delujoči prototip in je danes v izvirnem stanju ohranjen v Muzeju motociklov Grom. Pri njegovi izdelavi je v veliki meri, kar se tiče ciklistike, sodeloval Franco Ringhini. Glavna inženirja, ki sta nadzorovala in vodila projekt, sta bila Janez Imperle in Miro Kočevar. Po izkušnjah, pridobljenih pri konstruiranju D9, izdelajo okvir iz armiranega poliestra. Okvir je bil sam po sebi popolna novost, novinarje pa navduši praktičnost določenih detajlov. Med drugim je nepobarvana črta na bokih, kjer se je nahajal rezervoar za gorivo, omogočala hitro kontrolo nivoja. Cilinder in glava, s premerom 40,0 mm in hodom bata 39,6 mm s skupno delovno prostornino 49,7 ccm, sta bila vodno hlajena in gladke oblike za razliko od modela D6, ki je imel tudi zračno hlajenje z orebrenim termičnim delom. Kot pri D9 je bilo vsesavanje mešanice preko rotirajočega diska in uplinjača Dell'Orto SSI 26. Bat je bil ASSO z enim samim batnim obročkom. Kot pri D6 je za prenos skrbel šestprestavni menjalnik. Največjo moč 15,5 KM je motor dosegel pri 15.500 obr/min, doseči pa je bilo mogoče hitrosti do 175 km/h. Italijanski Marzocchi je poskrbel za sprednje amortizerje, ki so bili skrajšani na višini prve povezovalne plošče. Celoten sklop s sprednjimi amortizerji je bil pričvrščen v okvir samo s spodnjega dela. Ker zgornja povezovalna plošča ni bila potrebna, so lahko dodatno znižali aerodinamični profil motorja. Fontana je GP71 opremil s sprednjo magnezijevo zavoro premera 140 mm. Majhen kotalni upor je bil dosežen s pnevmatikami Dunlop; 2,00 x 18 spredaj in 2,25 x 18 na zadnjem kolesu. Najmočnejša točka, poleg že pregovorno fenomenalnega videza, je bila omejena teža, ki na suho ni presegala 54 kg. Iz znanja in izkušenj pri modelu D6 je za razliko od motorja D9, bil ta, s katerim so opremili novo specialko, zanesljiv.

Le buone relazioni tra la Tomos e Parlotti non si indeboliscono nonostante questo trasferimento. L’amicizia ed il rispetto reciproco continuano a rinforzarsi anche in futuro. Così Parlotti partecipa alle gare in Jugoslavia con la Tomos anche nel 1971, durante il Campionato mondiale nella classe dei 50 cc gareggia con la Derbi e nella classe fino ai 125 cc con la Morbidelli. Allo stesso tempo, alla Tomos sperano che il triestino riconsideri di gareggiare nuovamente per la Tomos e così continuano lo sviluppo della nuova motocicletta, che viene costruita perfino sulle misure del corpo di Parlotti. Durante tutta la stagione si delinea il modello Tomos GP71 (N. d. A.; moto per il Gran Premio del 1971). La moto è progettata come prototipo funzionante ed è ancora oggi conservata nello stato originale al Museo delle motociclette di Grom (“Muzej motociklistov Grom”). Alla sua produzione, in termini ciclistici, ha contribuito in gran parte anche Franco Ringhini. Gli ingegneri principali, che hanno supervisionato e gestito il progetto, sono stati Janez Imperle e Kočevar Miro. Sulla base dell’esperienza acquisita nella costruzione del D9 il telaio viene prodotto in poliestere rinforzato. Il telaio è già di per sé una novità assoluta e i giornalisti sono entusiasti per via della praticità di alcuni dettagli. Tra l’altro, la linea non verniciata sui lati dove si trova il serbatoio, permette un controllo veloce del livello. Il cilindro e la testa del diametro di 40,0 millimetri e la corsa del pistone del diametro di 39,6 mm con un volume totale di lavoro di 49,7 cc, sono raffreddati ad acqua e sono di forma liscia, a differenza del modello D6, che è raffreddato anche ad aria con alette nella parte termica. Come nel modello D9, l’aspirazione della miscela avviene tramite un disco rotante ed il carburatore Dell’Orto SSI 26. Il pistone è ASSO con una sola fascia elastica. Come per il modello D6, anche quest’ultimo ha il cambio a sei marce. Il motore raggiunge una potenza massima di 15,5 CV a 15.500 giri/min, ma è possibile accelerare anche fino ai 175 km/h. L’italiano Marzocchi si prende cura degli ammortizzatori anteriori, che sono accorciati all’altezza della prima piastra di collegamento. Il set completo di ammortizzatori anteriori è fissato al telaio solamente dalla parte inferiore. Poiché la piastra di collegamento superiore non è necessaria si può ridurre ulteriormente il profilo aerodinamico del motore. Fontana ha equipaggiato la GP71 con il freno anteriore di magnesio del diametro di 140 mm. La bassa resistenza al rotolamento è ottenuta con pneumatici Dunlop: 2,00 x 18 su quella anteriore e 2,25 x 18 sulla ruota posteriore. Il punto di forza, oltre all’aspetto fenomenale, è il peso, che a secco non superava i 54 kg. Dalla conoscenza e l’esperienza, maturata con il modello D6, a differenza della D9, questa nuova motocicletta da corsa è equipaggiata in modo affidabile.

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SLIKA LEVO: Od Tomosovih dirka훾ev se je za izjemnega pilota vsaki훾 izkazal tudi Luigi Rinaudo. V ovinku na dirki v Modeni zasleduje Buscherinija na Villi ... ... in ga v naslednjih krogih prehiti. Otello Buscherini je v svoji karieri, ki je bila grobo prekinjena, ko se je smrtno ponesre훾il leta 1976 na VN narodov v Mugellu, osvojil tri prva mesta na dirkah za svetovno prvenstvo. SLIKA V SREDINI Luigi Rinaudo v ospredju, Orsenigo Angelo (modra 훾elada) pa mu z D6 sledi. Modena, 1969.

FOTO A SINISTRA: Tra i piloti della Tomos risulta sempre eccezionale anche Luigi Rinaudo che alla gara a Modena in curva insegue Buscherini con la Villa... ...sorpassandolo in uno dei prossimi giri. Otello Buscherini nella sua carriera, interrotta al GP di Mugello nel 1976 dove perde la vita, ha ottenuto tre vittorie ai campionati mondiali. FOTO AL CENTRO Luigi Rinaudo in testa seguito da Orsenigo Angelo (casco blu). Modena 1969.

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Končna oblika tovarniškega D6. Prednji del je v celoti italijanskega izvora. Amortizerji so Ceriani GP, zavora pa Fontana iz magnezija. S takšnim motorjem je Gilberto Parlotti dvakrat osvojil naslov italijanskega prvaka ter točke v svetovnem prvenstvu La versione finale della D6 di fabbrica. La parte anteriore è di origine italiana. Gli ammortizzatori sono Ceriani GP, il freno Fontana di magnesio. Con una moto del genere Gilberto Parlotti si aggiudica il titolo di campione italiano per due volte e svariati piazzamenti nel mondiale .

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1970 – SVETOVNO PRVENSTVO

1970 – IL CAMPIONATO DEL MONDO

V tem letu, ko je GP71 še v fazi projektiranja in o prestopu Parlottija še ni govora, se naveza uspešno spusti tudi v boj za točke svetovnega prvenstva. Prva dirka svetovnega prvenstva tega leta se zgodi 3. maja na Nürburgringu, medtem ko Tomos s Parlottijem in Rinaudom sodeluje še v italijanskem prvenstvu.

Quell’anno il GP71 è ancora in fase di progettazione e del trasferimento di Parlotti non se ne parla ancora, ma il team si butta con successo nella lotta per i punti del Campionato mondiale. La prima gara della Coppa del Mondo di quell’anno si svolge il 3 maggio a Nurburgring, mentre la Tomos con Parlotti e Rinaudo è impegnata nel campionato italiano.

Dirka za Nagrado Zahodne Nemčije na enem najzahtevnejših dirkališč prvenstva, na legendarnem Nürburgringu “Nordschleife”, se za koprsko tovarno in Tržačana konča odlično. Dirko oteži katastrofalno slabo vreme z dežjem in meglo, med treningih zapade celo sneg! Tudi slaba navada, ki jo imajo Nemci, namreč da pred motociklističnimi dirkami spustijo po pisti dirke z avtomobili, ne pomaga. Cestišče je spolzko zaradi gume, ki jo puščajo za seboj v ovinkih. Kombinacija tega in naliva pa je za motocikliste recept za padec. Vendar se v takšnih razmerah izkaže, kateri izmed dirkačev imajo največ občutka za motor. Tehnika v takšnih situacijah napak pilota ne more prikrivati, saj motorji vse razpoložljive moči ne morejo prenašati na asfaltno površino. V teh razmerah zgubi na treningih 350-kubičnega razreda življenje Robin Fitton, izkušeni dirkač, ki v letu 1968 doseže celo četrto mesto v 500-kubičnem razrezu svetovnega prvaka. Nekateri dirkači zaradi padcev pristanejo v bolnišnici. Gilberto Parlotti v teh strahotnih razmerah v konkurenci 20 tekmovalcev osvoji tretje mesto, pred njim končata le Kunz s Kreidlerjem in zmagovalec dirke Nieto na Derbiju. Salvador Cañellas, ki nadomesti upokojenega Avstralca Barryja Smitha, osvoji spoštovanja vredno četrto mesto. (preglednica 137)

La gara per il “Premio della Germania Ovest” su uno dei circuiti più impegnativi del campionato, il leggendario Nurburgring “Nordschleife”, risulta essere fenomenale per la fabbrica di Capodistria e per il triestino. La gara è veramente difficile per via del brutto tempo con pioggia e nebbia, durante le prove cade pure la neve! Non aiuta neanche la cattiva abitudine che hanno i tedeschi di lasciare andare in pista le macchine da corsa prima della gara motociclistica. La strada è di conseguenza scivolosa a causa della gomma, lasciata dalle macchine nelle curve. Combinando le conseguenze di quest’abitudine con la pioggia, per i motociclisti è una ricetta perfetta per cadute in pista. Tuttavia, in tali circostanze si rivela quale dei piloti ha più capacità a maneggiare la moto. La tecnica in tali condizioni non può nascondere gli errori del pilota, poiché le motociclette non possono trasmettere tutta la potenza a disposizione sulla superficie asfaltata. Per via delle circostanze, durante le prove perde la vita Robin Fitton, un corridore esperto che nel 1968 ha raggiunto anche il quarto posto nel Campionato del mondo dei 500 cc. Alcuni piloti finiscono in ospedale a causa di cadute. In queste terribili condizioni atmosferiche Gilberto Parlotti arriva al terzo posto su una concorrenza di 20 contendenti in gara, al secondo posto si classifica Kunz con Kreidler e Nieto vince la gara sulla Derbi. Salvador Canellas, che sostituisce l’australiano in pensione Barry Smith, si aggiudica il rispettoso quarto posto. (tabella 137)

Razred / classe 50 ccm – XXII. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale – 1/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce - tempo

Razred / classe 50 ccm – XXII. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale – 2/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Najhitrejši krog - čas / giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

39' 30" 7

106,300 km/h – 12'53"3

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

35' 00'' 6

115,860 km/h – 2'17''4

2. mesto / 2. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

+50" 1

2. mesto / 2. posto

Aalt Toersen, NL (Jamathi)

+23'' 4

3. mesto / 3. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

+53" 9

3. mesto / 3. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

+1' 26'' 1

4. mesto / 4. posto

Salvador Cañellas, DE (Derbi)

+2' 35" 5

4. mesto / 4. posto

Jos Schurgers, NL (Kreidler Van Veen)

+1' 31''7

5. mesto / 5. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

+3' 06" 9

5. mesto / 5. posto

Martin Mijwaart, NL (Jamathi)

+2' 13'' 9

6. mesto / 6. posto

Otello Buscherini, I (Honda)

+3' 10" 2

6. mesto / 6. posto

Salvador Cañellas, DE (Derbi)

+2' 18'' 6

7. mesto / 7. posto

Manfred Barnsee, DE (Maico)

7. mesto / 7. posto

Juan Bordons, ES (Derbi)

+2' 26''4

8. mesto / 8. posto

Aalt Toersen, NL (Jamathi)

8. mesto / 8. posto

Eugenio Lazzarini, I (Morbidelli)

+1 krog / giro

9. mesto / 9. posto

Harald Bartol, AT (Kreidler)

9. mesto / 9. posto

Ludwig Faßbender, Zahodna DE (Kreidler)

+1 krog / giro

10. mesto / 10. posto

Jos Schurgers, NL (Kreidler Van Veen)

10. mesto / 10. posto

Harald Bartol, AT (Kreidler)

+1 krog / giro

13. mesto / 13. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

+1 krog / giro

Preglednica / tabella 137 (3. 5. 1970), “Eifelrennen – Deutsch TT” – Nürburgring “Nordschleife”; 3 krogi / giri – dolžina steze

Preglednica / tabella 138 (17. 5. 1970), VN Francije / GP di Francia – proga / autodromo “Bugatti”; 15 krogov / giri – dolžina

/ lunghezza tracciato 22.835 m, skupno / totale 68,508 km

steze / lunghezza tracciato 4.422 m, skupno / totale 66,330 km

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Ena prvih barvnih fotografij iz Tomosove propagandne službe. Z neugodnimi vremenskimi razmerami na dirki v Hockenheimu leta 1970 se bori dirkač tovarniške ekipe Adrijan Bernetič. Voznike so na treningih roke zaradi mrazu tako močno bolele, da je Janez Imperle zasilno, iz pločevink, izdelal zaščite in jih pritrdil z lepilnim trakom. Una delle prime fotografie a colori del settore propaganda della Tomos. Il pilota Adrijan Bernetič corre in condizioni atmosferiche avverse alla gara di Hockenheim nel 1970. I dolori alle mani, causati dal freddo, sono cosi` forti che Imperle sistema delle protezioni provvisorie aiutandosi con lattine e nastro adesivo.

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Parlottijev stil vožnje je bil nenadkriljiv tudi v težkih voznih razmerah. Gilberto si je poleg nosu zaščitil tudi roke, z aluminijastimi ščitniki, nameščenimi na aerodinamičnem oklepu. Lo stile di guida di Parlotti risultava insuperabile anche in condizioni difficili. Gilberto oltre al naso si protegge anche le mani con delle protezioni in alluminio sistemate sulla carenatura

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Parlottijev Tomos GP71 La Tomos GP71 di Parlotti.

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1971 – ZADNJI UP

1971 – L’ULTIMA SPERANZA

V sezono leta 1971 so posamezniki, ki so vodili Tomosov dirkalni program in oblikovali strategije, polagali po dolgem času največ upov. V to je bilo usmerjeno ogromno energije, priprave pa so potekale praktično celotni zadnji dve sezoni. Inž. Janez Imperl je s pomočjo celotne ekipe pripravil celo popolnoma nov dirkalnik GP71. V tem letu je bil motor prepeljan v Italijo, kjer je bilo sprva mišljeno, da se bo z njim Parlotti udeležil dirke. Po pričevanjih in izhajajoč iz tedanjih časopisnih člankov je bil GP71 v Modeni uporabljen samo na treningih, uporabi ga Parlotti, vendar naj bi se pojavile težave z vžigom, tako da motor na sami dirki ni nastopil. Eden od nizozemski časnikov naslovi predstavitveni članek Tomosa GP71 z besedami: “Sensatie in Modena – 50cc TOMOS MET POLYESTER FRAME” Zanimiv je podatek, da se Parlotti v tem letu, ko je v 125 vezan z Morbidellijem, dirk 50-kubičnega razreda v italijanskem državnem prvenstvu še vedno udeležuje s Tomosom, vendar ne več tako uspešno kot v prejšnjih dveh sezonah. V svetovnem prvenstvu ga vidimo kot člana tovarniške ekipe Derbi. Edino v Jugoslaviji se na dirkah mednarodnega značaja še pojavlja na Tomosih s polnimi močmi in izjemnimi uspehi.

Le persone che gestiscono il programma agonistico della Tomos e preparano le strategie ripongono, dopo un lungo periodo, tutta la loro speranza nella stagione del 1971. Su questo lavoro si è concentrato un sacco di energia, e le preparazioni venivano effettuate praticamente per le ultime due stagioni. L’ingegnere Janez Imperl con l’aiuto di tutta la squadra prepara un mezzo del tutto nuovo, la GP71. Quell’anno, il motore è stato trasferito in Italia, dove viene originariamente pensato di essere utilizzato da Parlotti per partecipare alla gara. In base alle testimonianze, ed agli articoli di giornali d’allora, la GP71 a Modena è stata utilizzata solo nelle prove da Parlotti, ma presumibilmente si sarebbero verificati dei problemi con l’accensione, così che il motore nella corsa stessa non viene utilizzato. Uno dei giornali olandesi intitola l’articolo di presentazione della Tomos GP71 scrivendo: “Sensatie in Modena - 50 cc TOMOS MET POLYESTER FRAME”!È interessante l’informazione che Parlotti in quell’anno, in cui con una 125 è collegato a Morbidelli, partecipa alle gare della classe dei 50 cc nel campionato italiano ancora con la Tomos, ma con meno successi in rispetto alle precedenti due stagioni. Il campionato mondiale lo vede come un membro della squadra della fabbrica Derby. Solo in Jugoslavia appare nelle gare internazionali con le moto Tomos a pieni poteri ed ottenendo successi straordinari.

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Redka originalna fotografija zgornjega dela izjemnega prototipa narejenega po Parlottijevih telesnih merah. Una rara fotografia originale della parte superiore dell’eccezionale prototipo costruito prendendo in considerazione le caratteristiche fisiche di Parlotti.

Bernetič pripravlja GP71 na preizkušnjo na Tomosovi privatni stezi znotraj tovarniškega kompleksa. Bernetič prepara la GP71 per le prove sulla pista privata della fabbrica Tomos.

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1971 – ITALIJANSKO PRVENSTVO

1971 – CAMPIONATO ITALIANO

V Modeni obetajočega GP71 na dirki zamenja D6. Na dirki Zmaga Angel Nieto z Derbijem, za petami pa mu je mladi up italijanskega motociklizma Jeva z vedno bolj izpopolnjenim 50-ccm Morbidellijem.

La GP71 promettente viene sostituita a Modena nelle gare con la D6. Vince la gara Angel Nieto con la Derby, inseguito dal giovane italiano Jeva, speranza del motociclismo italiano, con una Morbidelli 50 cc sempre più avanzata.

Prva dirka v okviru Mototemporade Romagnole, ki obenem šteje za italijansko prvenstvo, postreže s sprejemljivimi razmerami samo v 50-kubičnem razredu. 4. aprila mraz, veter in napoved padavin niso prestrašili le nekaj več kot 10.000 gledalcev, kar je za Italijo na sicer privlačnih motodirkah slaba udeležba občinstva. V najšibkejšem razredu starta kot prvi Buscherini, tesno mu sledita Jeva in Parlotti. Tržačan kmalu zaradi težav s sklopko odstopi, z odstopom mu sledi vodilni Buscherini. Boj med Jevo in Marcellom Alpinijem poskrbi za nov padec. Več sreče ima Jeva, ki uspe obrtniškega Morbidellija pobrati in na dirki zmagati, kljub temu da pred koncem dirke pade še enkrat! Drugi je Giuliano Ermanno in odlično tretji Guido Mancini s privatnim D6. Lugi Rinaudo se uvrsti na sedmo mesto z zaostankom enega kroga. (preglednica 154)

La prima gara nell’ambito del “Mototemporade Romagnole”, che viene anche considerata per il campionato italiano, offre delle condizioni accettabili solo nella classe dei 50 cc. Il freddo, il vento e le previsioni di precipitazioni per il 4 aprile non hanno impaurito solo poco più di 10.000 spettatori, il che per l’Italia è una partecipazione scarsissima di pubblico nelle appassionanti gare motociclistiche. Nella classe più debole come primo parte Buscherini, seguito da vicino da Jeva e Parlotti. Il triestino deve ritirarsi presto a causa di problemi con la frizione, segue poi con il ritiro anche il leader Buscherini. Gli scontri tra Jeva e Marcello Alpini provocano una nuova caduta. Ha più fortuna Jeva che riesce a raccogliere la Morbidelli artigianale e vincere la gara, nonostante il fatto che prima della fine della gara cade di nuovo! Il secondo posto lo ottiene Giuliano Ermanno ed ottimo terzo è Guido Mancini con la sua D6 privata. Lugi Rinaudo si piazza al settimo posto con un ritardo di un giro. (tabella 154)

Z nastopom drugih, močnejših kategorij, se slabša tudi vreme. V 350-kubičnem razredu se premraženi piloti razporedijo na startu v izjemnem dežju. Start tega razreda predstavlja tudi konec cestnohitrostnih prireditev po mestnih ulicah v Italiji. Zagrizeni boj med Agostinijem, Readom, Marcaccinijem in Bergamontijem se razplete tragično. V šestem krogu Bergamonti, potem ko zaznamuje najboljši čas v dirki, pade kot posledica akvaplaninga. Udarec v robnik pločnika je zanj usoden. Dirka 500-kubičnega razreda je odpovedana. Tragična smrt Bergamontija zapečati usodo tovrstnih dirk, saj na njih zaradi vedno močnejših dirkalnikov ne uspejo več zagotavljati zadovoljive ravni varnosti. Do podobnih ugotovitev prihajajo tudi v svetovnem prvenstvu in drugih nacionalnih prvenstvih. 12. aprila v Imoli na dirki, ki šteje za točke italijanskega prvenstva, spet zmaga Angel Nieto z Derbijem. Pred tem se na treningih izkaže Parlotti, ki s Tomosom D6 osvoji drugo štartno mesto za španskim asom Nietom. Jeva privozi Morbidelliju tretje štartno mesto. Po samem startu Parlotti s Tomosom pobegne v ospredje. Kaj kmalu je prisiljen v odstop in v vodstvu ga nadomesti Jeva. Nieto z lovom ne preneha, vse dokler ne prevzame vodstva dva kroga pred koncem dirke. Najboljše uvrščeni je Tomos D6-N.C.R., s katerim Orsenigo osvoji odlično četrto mesto. (preglednica 155)

Con l'avvento delle altre categorie più forti, peggiora anche il tempo. Nella classe dei 350 cc i piloti tremanti per il freddo si sistemano sulla linea di partenza con una pioggia torrenziale. L'inizio di questa classe rappresenta la fine delle gare di velocità su strada per le strade cittadine d'Italia. La battaglia accanita tra Agostini, Read, Marcaccini e Bergamonti finisce tragicamente. Nel sesto giro Bergamonti, dopo aver segnato il miglior tempo in gara, cade a causa di aquaplaning. Un colpo al bordo del marciapiede è fatale. La gara nella classe dei 500 cc viene annullata. La morte tragica di Bergamonti sigilla il destino di queste corse nelle quali, a causa di motociclette sempre più potenti, non si è più in grado di fornire un livello di sicurezza soddisfacente. Considerazioni simili vengono concluse anche nel campionato mondiale e negli altri campionati nazionali. Il 12 aprile ad Imola nella gara che conta per il campionato italiano, vince di nuovo Angel Nieto con la Derby. Prima di questo, nelle prove si fa valere Parlotti che con la Tomos D6 ottiene il secondo posto di partenza dietro all'asso spagnolo Nieto. Jeva ottiene per la Morbidelli il terzo posto di partenza. Dopo la partenza nella stessa gara Parlotti scappa con la Tomos in testa alla corsa. Ben presto, egli è costretto a ritirarsi e viene sostituito in testa da Jeva. Nieto non finisce la caccia fino a quando non prende il primo posto due giri prima della fine della gara. La migliore classificata è la Tomos D6-N.C.R. con cui Orsenigo conquista un ottimo quarto posto. (tabella 155)

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Italije /

Voznik, država (motocikel) /

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Italije /

Voznik, država (motocikel) / pilota,

campionato Italiano

pilota, stato (moto)

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

campionato Italiano

stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Alberto Jeva, I (Morbidelli)

92,050 km/h – 40'22'3

95,647 km/h – 2'02''7

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

2. mesto / 2. posto

Giuliano Ermanno, I (Malanca)

41'10''4

2. mesto / 2. posto

Jeva Alberto, I (Morbidelli)

3. mesto / 3. posto

Guido Mancini, I (Tomos)

42'05''1

3. mesto / 3. posto

Giuliano Ermanno, I (Malanca)

4. mesto / 4. posto

Dellamarre (Derbi)

42'07''9

4. mesto / 4. posto

Angelo Orsenigo, I (Tomos D6-N.C.R.)

5. mesto / 5. posto

Perotti Eugenio, I (Guazzoni)

+1 krog / giro

5. mesto / 5. posto

Buscherini Otello, I (Villa)

6. mesto / 6. posto

Ribuffo Gianni, I (F. Morini)

+1 krog / giro

7. mesto / 7. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+1 krog / giro

8. mesto / 8. posto

Michele Cannizzaro, I (Guazzoni)

+1 krog / giro

Preglednica / tabella 154 (4. 4. 1971), Riccione, 19 krogov / giri, 61,94 km

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 155 (12. 4. 1971), Imola

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GP71 nosi Parlottijevo ĹĄtevilko - 24. La GP71 porta il numero di Parlotti - 24.

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Rinaudo ponovi uvrstitev na četrto mesto tudi na ulični dirki v Pesaru v Villa Fastiggi, ki je četrta dirka v sezoni italijanskega državnega prvenstva. Na dirki znova zmaga vedno boljši Jeva. Dirkač/tehnik Ringhini, ki v prejšnjem letu sodeluje pri zasnovi prototipa GP71, izrine z zmagovalnih stopnic z Morbidellijem prav Rinauda s Tomosom. (preglednica 156) S tem prvim mestom si Morbidelli in Jeva zagotovita zmago (op. a. na povabilo nastopajoči tujci ne prejmejo točk, zato drugouvrščenemu Jevi pripadejo točke za prvo mesto) v italijanskem državnem prvenstvu in odvzameta prestol koprskemu Tomosu. Rinaudo in Orsenigo rešujeta Tomosov sloves s četrtim in deljenim petim mestom. (preglednica 157) Na zadnji dirki v Italiji, 10. oktobra, na XXI. Gran Trofeo San Remo poseže Tomos v močni konkurenci spet po najvišjih mestih. (preglednica 158) Parlotti je zmagovalec z Morbidellijem v razredu 125 ccm. Vsak uspeh z Morbidellijem med njim in Tomosom rahlja vezi. Veliki upi in načrti za novo svetovno prvenstvo se za Tomos brez Parlottija deloma razvodenijo. Tomosovo čast rešuje Rinaudo. Nepričakovano pa pomoč pri rešitvi dobrega imena pride s Švedske. Dvakratni švedski državni prvak s

Rinaudo ripete il quarto posto anche nella gara stradale a Pesaro a Villa Fastiggia che è la quarta gara della stagione del campionato nazionale italiano. La vittoria è assegnata ancora a Jeva, sempre in miglioramento. Il pilota/tecnico Ringhini, che nell’anno precedente prende parte alla progettazione del prototipo GP71, con la sua Morbidelli costringe Rinaudo a lasciare con la sua Tomos il podio. (tabella 156) Ottenendo questo primo posto la Morbidelli e Jeva si assicurano la vittoria (N.d.A. gli stranieri che partecipano su invito non ricevono punti, pertanto al secondo piazzato Jeva vengono attribuiti i punti per il primo posto) nel campionato italiano e tolgono il trono alla Tomos di Capodistria. Rinaudo ed Orsenigo salvano la reputazione della Tomos con il quarto posto ed il quinto posto condiviso. (tabella 157) Nell’ultima gara in Italia il 10 ottobre, nel “XXI Gran Trofeo San Remo” in un’agguerrita concorrenza, la Tomos prende di nuovo i posti più alti. (tabella 158) Parlotti è il vincitore con la Morbidelli nella classe dei 125 cc. Ogni successo con Morbidelli allenta i legami con la Tomos. Le grandi speranze e i progetti per il nuovo campionato mondiale svaniscono un po' per la Tomos senza Parlotti. L'onore della Tomos viene salvato da Rinaudo. Un aiuto inaspettato nel salvare il buon nome arriva dalla Svezia. Il due volte campione nazionale svedese con la Tomos D6S, Lennard Lindell, sul terreno di casa conquista per la Tomos alcuni punti più che bramati. Chissà cosa sarebbe successo se la Tomos fosse stata in grado di trattenere Parlotti? Se la politica della fabbrica Tomos fosse stata diversa? Se la politica dello Stato fosse stata diversa? Se il denaro fosse stato disponibile in un modo

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Italije / campionato Italiano

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas / velocità

(moto)

media - tempo

1. mesto / 1. posto

Jeva Alberto, I (Morbidelli)

2. mesto / 2. posto

Otello Buscherini, I (Itom)

3. mesto / 3. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

4. mesto / 4. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6) Voznik, država (motocikel) / pilota,

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

stato (moto)

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

92,224 km/h – 39'34''9

93,384 km/h – 2'10''5

2. mesto / 2. posto

Otello Buscherini, I (Itom)

+26''8

Razred / classe 50 ccm

Preglednica / tabella 156 (1971), Pesaro

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI Italijanskega

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

prvenstva / RISULTATI FINALI campionato Italiano

(moto)

3. mesto / 3. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+36''4

1. mesto / 1. posto

Jeva Alberto, I (Morbidelli)

60

4. mesto / 4. posto

Giovanni Lombardi, I (Malanca)

+1'33''1

2. mesto / 2. posto

Otello Buscherini, I (Itom)

45

5. mesto / 5. posto

Pierpaolo Bianchi, I (Guazzoni)

+2'06''9

3. mesto / 3. posto

Giuliano Ermanno, I (Malanca)

36

6. mesto / 6. posto

Michele Canizzaro, I (Guazzoni)

+1 krog / giro

4. mesto / 4. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

30

7. mesto / 7. posto

J.L. Pasquier, Francija (Derbi)

+1 krog / giro

5. mesto / 5. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

15

8. mesto / 8. posto

Armando Toracca, I(Minarelli)

+1 krog / giro

5. mesto / 5. posto

Angelo Orsenigo, I (Tomos D6-N.C.R.)

15

9. mesto / 9. posto

Pier Aldo Cipriani, I (Minarelli)

+1 krog / giro

Preglednica / tabella 157 (1971) – 5 dirk / gare

točke / punti

Preglednica / tabella 158 (10. 10. 1971), Ospedaletti, 18 krogov / giri – dolžina steze / lunghezza tracciato 3.380 m, skupno / totale 60,84

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

275


Lennart Lindell na poltovarniĹĄkem D6. Lennart Lindell sulla D6 semiufficiale.

276

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Tomosom D6S, Lennard Lindell, na njemu domačem terenu privozi Tomosu nekaj prepotrebnih točk. Kdo ve, kaj bi se zgodilo, če bi Tomos uspel obdržati Parlottija? Če bi bila politika Tomosove tovarne drugačna? Drugačna državna politika? Denar na voljo na drugačen način? Vprašanja ostajajo odprta. Odgovorov ne bo. Preigravanje s “če bi, ko bi” je toliko bolj vznemirljivo, če pomislimo, da je Parlotti z Derbijem osvojil tega leta drugo mesto na Veliki nagradi Švedske in tretje mesto v Italiji na Gran premio delle Nazioni – Veliki nagradi narodov. GP71, zgrajen po njegovih telesnih merah, čaka nepremičen v prostorih Inštituta v Kopru. Obupen boj za nadarjenega Tržačana se kljub tej neizživeti ljubezni nadaljuje. Tehniki Inštituta so, neoziraje se na dejansko stanje in realnost situacije, nadaljevali z delom. Vse svoje znaje izlijejo na papir, kjer postopno nastaja verjetno eden najlepših motociklov v zgodovini, vsekakor pa najlepši 50-kubični dirkalnik vseh časov in predstavlja labodji spev Tomosa v tem prvem obdobju. Konec leta 1971 se rodi naslednik prototipnega GP71. GP72 je od predhodnika še nižji in ožji. Njegove tekoče oblike in prelivajoči detajli so, žalostno, še vedno prilagojeni Parlottijevim telesnim meram. Usoda tega neverjetnega stroja je dokončno zapečatena v letu 1972.

diverso? Le domande rimangono aperte. Le risposte non perverranno mai. Il gioco con i “se ...” e con i “quando ...” è tanto più inquietante se si considera che Parlotti con la Derby ha conquistato in quell’anno il secondo posto nel “Gran Premio di Svezia” e il terzo posto in Italia al “Gran Premio delle Nazioni”. La GP71, costruita secondo le sue dimensioni fisiche, è in attesa senza muoversi nei locali dell’Istituto di Capodistria. La disperata lotta per il triestino di gran talento, nonostante questo amore non realizzato, continua. I tecnici dell’Istituto, ignorando i fatti e la situazione reale, continuano il proprio lavoro, versando sulla carta tutte le loro conoscenze, che poco a poco risultano nel creare probabilmente una delle più belle moto nella storia, ma di certo la 50 cc più bella di tutti i tempi. Alla fine del 1971 nasce il successore del prototipo GP71. Il nuovo modello GP72 è ancora più basso e più stretto del precursore. Le sue forme sinuose ed i dettagli brillanti sono, purtroppo, ancora fatti sulle dimensioni fisiche di Parlotti. Il destino di questa macchina incredibile è finalmente segnato nel 1972.

1971 – SVETOVNO PRVENSTVO

1971 - CAMPIONATO MONDIALE

Tomos se pojavi šele na sedmi dirki svetovnega prvenstva na Češkoslovaškem. Zanesljiv in vedno boljši dirkač Rinaudo z osvojenim četrtim mestom vsem jasno sporoči, da so stroji iz Kopra še vedno tekmovalni. Na dirki zmaga Anglež Barry Sheen s Kreidlerjem, Parlotti pa pred odstopom z Derbijem postavi najboljši čas. Sheenu, ki se z uspehi v naslednjih letih zavihti med večne legende motošporta, je 50-kubični razred odskočna deska za napredovanje v višje kategorije. Barry Sheen v svoji neverjetni karieri osvoji dva naslova svetovnega prvaka (op. a. 1976 in 1977) in zmago v svetovnem prvenstvu Formula 750 leta 1973. (preglednica 159)

La Tomos appare solamente nella settima gara del campionato mondiale in Cecoslovacchia. L’affidabile e sempre migliore pilota Rinaudo con il quarto posto ottenuto segnala a tutti in modo chiaro che le macchine di Capodistria sono ancora competitive. La gara viene vinta dall’inglese Barry Sheen con la Kreidler, mentre Parlotti prima di ritirarsi con la Derby, segna il miglior tempo. Per Sheen, che con i successi nei prossimi anni si piazzerà fra le leggende eterne dello sport motoristico, la classe dei 50 cc è il trampolino di lancio per la promozione nelle categorie superiori. Barry Sheen vince nella sua incredibile carriera due campionati mondiali (N.d.A. 1976 e 1977) e la vittoria anche nel campionato mondiale di Formula 750 nel 1973. (tabella 159)

Že naslednja dirka postreže z novo dobro uvrstitvijo. Na Švedskem se nekdanji državni prvak s svojim privatnim D6, ki mu ga dobavi neposredno tovarna Tomos, poda v boj s svetovno elito. Vodno hlajenemu Tomosu več kot očitno mrzel skandinavski zrak dobro dene, saj se Lennart Lindell uvrsti na neverjetno deveto mesto. (preglednica 160) Rinaudo se s svojim bivšim moštvenim kolegom Parlottijem sreča na zadnji, dvanajsti, dirki v Španiji. Medtem ko Parlotti na domači dirki Derbija odstopi, se Luigi Rinaudo s Tomosom zavihti na sedmo mesto. Derbiju nadaljnje razočaranje priskrbi tudi odstop domače zvezde Angela Nieta, ki s tem zapravi prvo mesto v svetovnem prvenstvu. Odstopov je tudi sicer ogromno. Od začetnih 17 jih v 50-kubičnem razredu cilj prečka samo sedem. Nizozemski Van Veen z Janom de Vriesom osvoji prvo startno mesto, na dirki najhitrejši krog in tudi zmago. Drugo mesto osvoji Jarno Saarinen, Finec,

Già la prossima gara offre un nuovo e ottimo piazzamento. In Svezia, l'ex campione nazionale con la sua D6S privata​​, costruita nel lontano 1967, comincia la lotta con l'élite mondiale. Alla Tomos con il raffreddamento del motore ad aria, è più che evidente che l'aria fredda scandinava rappresenta delle ottime condizioni perché Lennart Lindell si piazza all'incredibile nono posto. (tabella 160) Rinaudo incontra il suo ex compagno di squadra Parlotti nell’ultima, dodicesima, gara in Spagna. Mentre Parlotti deve ritirarsi dalla gara di casa della Derby, Lugi Rinaudo con la Tomos raggiunge il settimo posto. La delusione della Derby si approfondisce con il ritiro della stella del posto Angel Nieto, che perde così il primo posto nel campionato mondiale. Ma comunque i ritiri sono numerosissimi. Dal numero iniziale dei piloti, 17, nella classe dei 50 cc solo sette ne passano la linea finale. L’olandese Van Veen con Jan de Vries si aggiudica la pole position, il giro più veloce della gara e anche la vittoria. Il secondo posto viene conquistato da Jarno Saarinen, un finlandese che già nel 1972 diventa campione del mondo nella classe 250 cc. Forse questo pilota avrebbe potuto vincere ancora di più, dato che il suo talento

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

277


Lindellova fotografija je krasila tudi platnico revije MC Sport. La foto di Lindell anche sulla copertina della rivista MC Sport.

278

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Razred / classe 50 ccm – XXIII. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale – 7/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media -

Razred / classe 50 ccm – XXIII. FIM svetovno

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato

Povprečna hitrost – čas

tempo

prvenstvo / campionato mondiale – 12/12

(moto)

/ velocità media - tempo giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Barry Sheen, GB (Kreidler)

46'25''4

1. mesto / 1. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler Van Veen)

36'47''2

2. mesto / 2. posto

Herman Meijer, NL (Jamathi)

+2'53''2

2. mesto / 2. posto

Jarno Saarinen, FI (Kreidler)

+50''

+3'15''3

3. mesto / 3. posto

Hans Kroismayr, AT (Kreidler)

3. mesto / 3. posto

Herman Meijer, NL (Jamathi)

+1'31''6

4. mesto / 4. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

4. mesto / 4. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

+1'36''4

5. mesto / 5. posto

Zbyněk Havrda, ČSSR (AHRA)

5. mesto / 5. posto

Jan Bruins, NL (Kreidler Van Veen)

+1'57''2

6. mesto / 6. posto

Michal Sobán, ČSSR (Kreidler)

6. mesto / 6. posto

Leo Commu, NL (Jamathi)

+1 krog / giro

7. mesto / 7. posto

Bedřich Fendrich, ČSSR (Tatran)

7. mesto / 7. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

+1 krog / giro

8. mesto / 8. posto

Ryszard Mankiewicz, PL (Kreidler)

9. mesto / 9. posto

Hans-Jürgen Hummel, AT (Kreidler)

10. mesto / 10. posto

Albert Bertholet, CH (Kreidler)

Najhitrejši krog - čas / 1'59''9

Preglednica / tabella 161 (26. 9. 1971), XXI. VN Španije / XXI. GP di Spagna – dirkališče Jarama, Madrid; 18 krogov / giri – dolžina steze / lunghezza tracciato 3.404 m, skupno / totale 61,728 km

Preglednica / tabella 159 (18. 7. 1971), VN Češkoslovaške / GP di Cecoslovacchia – Brno; 6 krogov / giri – dolžina steze / lunghezza tracciato 13.940 m, skupno / totale 83,64 km

Razred / classe 50 ccm – XXIII. FIM svetovno prvenstvo / campionato mondiale – 8/12

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost –

Najhitrejši krog - čas

Razred / classe 50 ccm – KONČNI REZULTATI

čas / velocità media

/ giro più veloce -

FIM svetovno prvenstvo / RISULTATI FINALI FIM

- tempo

tempo

campionato mondiale 1971

116,830 km/h – 2'03''81

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

točke

1. mesto / 1. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler Van Veen)

75

2. mesto / 2. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

69

1. mesto / 1. posto

Angel Nieto, ES (Derbi)

31'25''61

2. mesto / 2. posto

Gilberto Parlotti, I (Derbi)

+0''15

3. mesto / 3. posto

Jos Schurgers, NL (Kreidler Van Veen)

42

3. mesto / 3. posto

Jan de Vries, NL (Kreidler Van Veen)

+20''49

4. mesto / 4. posto

Herman Meijer, NL (Hemeyla / Jamathi)

41

4. mesto / 4. posto

Barry Sheen, GB (Kreidler)

+32''19

5. mesto / 5. posto

Rudolf Kunz, DE (Kreidler)

36

5. mesto / 5. posto

Herman Meijer, NL (Jamathi)

+1'06''56

6. mesto / 6. posto

Aalt Toersen, NL (Jamathi)

24

6. mesto / 6. posto

Jan Bruins, NL (Kreidler Van Veen)

7. mesto / 7. posto

Barry Sheene, GB (Kreidler)

23

7. mesto / 7. posto

Aalt Toersen, NL (Jamathi)

8. mesto / 8. posto

Gilberto Parlotti, I (Derbi)

22

8. mesto / 8. posto

Lars Persson, SE (Monark)

9. mesto / 9. posto

Federico van der Hoeven, ES (Derbi)

22

9. mesto / 9. posto

Lennart Lindell, SE (Tomos D6)

10. mesto / 10. posto

Jan Bruins, NL (Kreidler Van Veen)

19

10. mesto / 10. posto

Hans Johansson, SE (HM)

13. mesto / 13. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

12

30. mesto / 30. posto

Lennart Lindell, SE (Tomos D6)

2

Preglednica / tabella 160 (24. in 25. 7. 1971), VN Švedske / GP della Svezia – dirkališče / autodromo Anderstorp, Gislaved; 15 krogov / giri – dolžina steze / lunghezza tracciato 4.018 m, skupno / totale 60,27 km

Preglednica / tabella 162 (1971)

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

279


Shema steze speljane po ulicah Nove Gorice,1971. Disegno schematico dell circuito cittadino di Nuova Gorica, 1971.

Aranđelovac 1971, kategorija 50 šport. Št. 34 Jankov Grisa, eden od mnogih privatnih dirkačev, na Tomosu D6S. Aranđelovac 1971, categoria 50 sport. N.o. 34 Jankov Grisa, uno dei tanti corridori privati che si affidarono alla Tomos D6S.

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


ki postane že leta 1972 svetovni prvak v 250-ccm razredu. Morda bi ta pilot osvojil še več, saj je bil njegov talent nesporen (op. a. Saarinen je prvi, ki je začel s tehniko vožnje motorja tako, da je v ovinkih ob nagibu usmeril koleno v notranjo stran ovinka, Kenny Roberts je to tehniko ob opazovanju Finca izpopolnil), vendar se leta 1973, ki je zavedeno v analih svetovnega motociklizma kot annus horribilis, na dirki v Monzi smrtno ponesreči. Grozovita nesreča, v kateri Aermacchi/Harley-Davidson Renza Pasolinija po padcu in odboju od slamnatih zaščitnih bal povozi še Saarinena in osem drugih, povzroči smrt obeh. Valter Villa preživi kljub hudim telesnim poškodbam. (preglednica 161)

era indiscutibile (N.d.A. Saarinen è stato il primo ad iniziare la tecnica di guida del motore in modo che durante la pendenza nelle curve spingeva il ginocchio nella parte interna della curva, e Kenny Roberts, guardando il finlandese, l’ha perfezionato), ma nel 1973, che viene registrato negli annali del motociclismo mondiale come “l’annus horribilis”, muore durante la gara di Monza. Il terribile incidente in cui l’Aermacchi/Harley-Davidson di Renzo Pasolini dopo la caduta e il rimbalzo dalle balle di paglia di protezione, investe anche Saarinen ed altre otto persone, causa la morte di entrambi. Valter Villa sopravvive nonostante le gravi lesioni. (tabella 161)

Trdo delo in pravilne izbire znotraj liberalnejšega družbenega sistema prinesejo prave rezultate končno tudi majhni, vendar močni nizozemski ekipi Kreidler Van Veen in de Vriesu, ki postane svetovni prvak in premaga celo asa Angela Nieta na španskem Derbiju. Nizozemec Jos Schurgers potrdi Van Veenov uspeh z osvojenim tretjim mestom, s katerega po izravnavi točk izrine Hermana Meijerja. Meijer osvoji četrto mesto z Van Veenom. Klofuta uradnemu Kreidlerju je tako popolna, saj se Kunz s tovarniškim dirkalnikom uvrsti šele na peto mesto. Parlotti je s samo dvema končanima dirkama z Derbijem osmi, Rinaudo se, kot najvišje uvrščeni Tomosov voznik, od sezone poslovi s skupnim trinajstim mestom. (preglednica 162)

Il duro lavoro e le scelte corrette all’interno del sistema sociale più liberale portano infine i veri risultati al piccolo ma potente team olandese Kreidler di Van Veen e de Vries, che diventa campione del mondo e batte addirittura l’asso Angel Nieto sulla Derby spagnola. L’olandese Jos Schurgers conferma il successo di Van Veen conquistando il terzo posto dal quale sposta Herman Meijer dopo il bilanciamento dei punti. Meijer conquista il quarto posto con la Van Veen. La sberla all’ufficiale Kreidler è così perfetta, Kunz, infatti, con la motocicletta della fabbrica ottiene solamente il quinto posto. Parlotti con solo due gare finite con la Derby è ottavo, Rinaudo come il pilota con il migliore piazzamento della Tomos finisce la stagione con il tredicesimo posto. (tabella 162)

JUGOSLOVANSKO DRŽAVNO PRVENSTVO – 1971

CAMPIONATO JUGOSLAVO - 1971

Tomosovo domače državno prvenstvo ostaja v trdnih rokah koprske tovarne tudi v tej sezoni, drugačna slika se kaže na dirkah mednarodnega pomena, ki zaradi vedno večje popularnosti doživijo močnejšo udeležbo tujih dirkačev. Zaradi grozovite nesreče v prejšnji sezoni v koledarju prireditev ne najdemo več dirke v Kamniku. Kljub temu smrtne nesreče zaznamujejo tudi to sezono in sprožijo vedno močnejše težnje, da se cestnohitrostne prireditve umaknejo z ulic na namensko zgrajena dirkališča. Slovo Janka Štefeta od tekmovalnih stez, skoraj istočasno s postopnim Parlottijevim prestopom, močno prizadene Tomosova prizadevanja, kljub temu, da Štefe že od prejšnje sezone ne tekmuje v okviru tovarniške ekipe.

Il campionato nazionale della Tomos rimane saldamente nelle mani della fabbrica di Capodistria anche in quella stagione, mentre un quadro diverso si è visto nelle gare di importanza internazionale che a causa della crescente popolarità sperimentano una maggiore partecipazione di piloti stranieri. A seguito del terribile incidente avvenuto la scorsa stagione, nel calendario degli eventi non troviamo più la gara a Kamnik. Tuttavia, gli incidenti mortali caratterizzano anche quella stagione e si fanno sempre più pressanti le richieste di rimuovere le gare stradali di velocità dalle strade cittadine e di spostarle sulle piste costruite a questo scopo. L’addio di Janko Štefe dalle piste da corsa, quasi in contemporanea con il graduale trasferimento di Parlotti, influenza fortemente gli sforzi della Tomos, nonostante il fatto che Štefe già dalla stagione precedente non corre nel team ufficiale della fabbrica.

Končnemu odstopu večkratnega državnega prvaka botruje smučarska nesreča, v kateri utrpi Štefe telesne poškodbe, ki mu preprečijo udeležbo na dirkah v tej sezoni in ga utrdijo v odločitvi, da svojo tekmovalno kariero konča. Na otvoritveni dirki v Reki nadaljuje svoj zmagovalni pohod državni prvak Adrijan Bernetič. (preglednica 163) Na sobotnem treningu se zaradi mokre in spolzke steze smrtno ponesreči Avdo Alić z Moto Morinijem 175. Krvavi otvoritvi sezone sledi še bolj usodna mednarodna dirka za Nagrado Loke. Tomos prav na tej dirki prvič na domačih tleh uporabi prototipni GP71. Z njim postavi Parlotti drugi čas v kategoriji. (preglednica 164) Na ostala mesta se po vrstnem redu zvrstijo še Boja Mikloš, Pavel Pintar, Peter Seljak, Boris Maruša in Karel Šooš, vsi na Tomosih. Če mine dirka lahkokategornikov brez posebnosti, pa je dirka v razredu do 125 kubičnih centimetrov toliko hujša. Dirko zaznamuje Parlottijeva zmaga z Morbidellijem in padec s smrtnim izidom. Ponesreči se Anton Kralj, sicer dirkač s Tomosi v vseh prejšnjih sezonah, ki celotno dirko poskuša uloviti četrtouvrščenega Mankiewicza. Ko ga v osmem krogu v spodnjem delu loške proge ulovi, se s sprednjim kolesom neugodno dotakne njegovega zadnjega kolesa. Anton Kralj izleti iz ovinka, njegov padec ustavi šele zid ob progi. Zaradi hudih poškodb kmalu zatem umre v ljubljanski bolnišnici. Dirkaški davek pospremi tudi drugo Parlottijevo zmago v 500-kubičnem razredu. Tržačan jo osvoji z Ducatijem. Anglež

Il ritiro finale del campione nazionale poliedrico viene causato da un incidente sciistico nel quale Štefe subisce degli infortuni che gli impediscono di partecipare a gare in questa stagione, e confermano la sua decisione di porre fine alla sua carriera agonistica. Alla gara d’apertura a Fiume continua la sua striscia vincente il campione nazionale Adrijan Bernetič. (tabella 163) Durante le prove di sabato, a causa della pista bagnata e scivolosa muore in un incidente Avdo Alić con la Moto Morini 175. All’inaugurazione sanguinosa della stagione segue la ancor più catastrofica gara internazionale per il “Premio di Loka”. La Tomos proprio in questa gara utilizza per la prima volta sul terreno di casa il prototipo GP71. Con questa moto, Parlotti segna il secondo tempo nella categoria. (tabella 164) Negli altri posti si piazzano nell’ordine i seguenti piloti: Boja Mikloš, Pavel Pintar, Peter Seljak, Boris Maruša e Karel Šooš, tutti sulla Tomos. Se la gara delle categorie leggere non comporta delle peculiarità, la gara della classe fino ai 125 cc invece è tanto più grave. La gara viene segnata dalla vittoria di Parlotti sulla Morbidelli e da una caduta con esito mortale. Si infortuna Anton Kralj, il pilota della Tomos di tutte le stagioni precedenti, che per tutta la gara cerca di superare il quarto piazzato Mankiewicz. Quando lo supera finalmente all’ottavo giro della pista di Loka, con la ruota anteriore tocca purtroppo la sua ruota posteriore. Anton Kralj vola dalla curva, e la sua caduta viene finalmente

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

281


Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Razred / classe 50 ccm – mednarodna dirka / gara internazionale 1. mesto / 1. posto

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Najhitrejši krog - čas /

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, YU (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Franco Ringhini, I (Morbidelli)

23'14''39

3. mesto / 3. posto

Mladen Vlahnić, SRH (Tomos D6S)

3. mesto / 3. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

23'48''50

4. mesto / 4. posto

Boja Mikloš, SR Sŕbija (Tomos D6S

4. mesto / 4. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

23'58''59

5. mesto / 5. posto

Mika Šnjarič, SRH (Tomos D6S)

5. mesto / 5. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos D6)

24'13''42

6. mesto / 6. posto

Peter Seljak, YU (Tomos D6)

Preglednica / tabella 163 (25. 4. 1971– AMD Rudolf Stiglić), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

Ryszard Mankiewicz, PL (Kreidler)

Povprečna hitrost – čas / 23'12''7

87,089 km/h

Preglednica / tabella 165 (4. in 5. 9. 1971 – AMD Nova Gorica), 11krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m

Razred / classe 50 ccm – mednarodna dirka / gara internazionale

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas /

Najhitrejši krog - čas /

velocità media - tempo

giro più veloce - tempo

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, SRS (Tomos D6)

2. mesto / 2. posto

Peter Seljak, SRS (Tomos D6S)

3. mesto / 3. posto

Boja Mikloš, SR Sŕbija (Tomos D6S)

4. mesto / 4. posto

Ivan Pavlić, SRH (Tomos)

1. mesto / 1. posto

Rudolf Kunz, BRD (Kreidler)

115,664 km/h

119,146 km/h

2. mesto / 2. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

110,524 km/h

113,375 km/h

3. mesto / 3. posto

Ryszard Mankiewicz, PL (Kreidler)

110,484 km/h

4. mesto / 4. posto

Harald Bartol, AT (Kreidler)

110,250 km/h

5. mesto / 5. posto

Gilberto Parlotti, I (Tomos GP71)

110,095 km/h

6. mesto / 6. posto

Memola Oronzo, BE (Kreidler)

106,373 km/h

Razred / classe 50 ccm –prvenstvo

7. mesto / 7. posto

Herbert Rittberger, BRD (Kreidler)

105,127 km/h

Jugoslavije / campionato Jugoslavo

8. mesto / 8. posto

Mladen Vlahnić, SRH (Tomos D6S)

103,806 km/h

1. mesto / 1. posto

Adrijan Bernetič, YU (Tomos D6)

9. mesto / 9. posto

Hans Kroismayr, AT (Kreidler)

101,866 km/h

2. mesto / 2. posto

Mladen Vlahnić, SRH (Tomos D6S)

10. mesto / 10. posto

Luigi Rinaudo, I (Tomos D6)

101,423 km/h

3. mesto / 3. posto

Branko Jelavić, SRH (Tomos D6S)

Preglednica / tabella 166 (19. 9. 1971 – AMK “Radomir Ilić”) dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.000 m 115,344 km/h

Preglednica / tabella 164 (30. 5. 1971 – AMD Škofja Loka), 8 krogov / giri, dolžina steze / lunghezza tracciato – 4.500 m

282

Razred / classe 50 ccm – prvenstvo Jugoslavije / campionato Jugoslavo

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Voznik, država (motocikel) / pilota, stato (moto)

Povprečna hitrost – čas / velocità media - tempo

Preglednica / tabella 167 (10. 10. 1971 – AMD “Štefan Kovač”), dolžina steze / lunghezza tracciato – 3.300 m


John Burges v drugem krogu, na ovinku tik pred železniško postajo, z Norton Manxom zdrsne, vendar padec preživi. Nalet drugih dirkačev, ki so tesno za njim, pa povzroči poškodbe, ki se ob prevozu v bolnišnico v Ljubljano izkažejo za usodne. Dirka za Nagrado Nove Gorice je zadnja, ki jo priredi AMD. Prireditev je bila z več kot 80 prijavljenimi tujimi dirkači iz 13 držav uspešna. Najšibkejša tuja konkurenca je prav v 50-kubičnem razredu, kjer pa Tomosi, kljub ostri borbi, tujcem niso kos. (preglednica 165) Med bivšima moštvenima kolegoma, Parlottijem in Rinaudom, se vname ostra bitka tudi v 125-kubičnem razredu, kjer je Parlotti z Morbidellijem za las hitrejši od Rinauda na Aermacchiju. Tržačanoma gre prvo in drugo mesto. Italijana Però in Ribuffo osvojita tretje in četrto mesto. Rudi Šimac, takratni župan Občine Nova Gorica, se Nagrade Nove Gorice 71 spominja z besedami: “AMD Gorica je imelo vrhunsko usposobljen kader za organizacijo teh prireditev, ki je zagnano in vestno opravil zahtevane naloge, tako društvo in tudi vsak posameznik. Prireditev je daleč presegla lokalne in tudi državne okvirje, a tudi finančne možnosti goriškega gospodarstva, zato je organizator moral iskati finančne vire celo zunaj republiških meja, saj je bil generalni pokrovitelj Nagrade Nove Gorice 71 sarajevski Energoinvest. Z organizacijskim komitejem je sodelovalo gospodarstvo, politika in uprava. Žal je prireditev pokazala tudi, da je na mestnih ulicah težko obvladati veliko množico gledalcev. Pokazala se je potreba po namenskem objektu za izvedbo teh zahtevnih tekmovanj. Že naslednje leto se je to pokazalo kot utemeljeno, saj je do nesreče s smrtnim izidom prišlo v Škofji Loki. To pa je bila tudi priložnost, da se s temi tekmovanji prekine, saj je bilo tudi finančno breme preveliko! Občina Nova Gorica je v tem času gradila vodovodno omrežje, bolnico in drugo infrastrukturo, tako da si izgradnjo takega objekta ni mogla privoščiti!” Karavana se iz Slovenije seli v Aranđelovac v Srbijo, kjer Bernetič brez težav opravi z manj močno konkurenco na dirki za državno prvenstvo. (preglednica 166) Mednarodno dirko v Zenici 26. septembra osvoji Ryszard Mankiewicz, zmagovalec dirke v Novi Gorici. Drugo mesto osvoji Bernetič, ki se dirke baje udeleži z GP71, vendar je bolj verjetno, da se je uvrstil z vodnohlajeno D6. Dirka v Murski Soboti zaznamuje konec domače tekmovalne sezone. Adrijan Bernetič v zmanjšani konkurenci na dirki in v celotni sezoni brez večjih težav osvoji prvo mesto in s tem potrdi naslov državnega prvaka. (preglednica 167) Z drugim mestom konča sezono Seljak, tretji je Boja Mikloš.

fermata solo da un muro lungo il percorso. A causa di gravi lesioni poco dopo muore in ospedale a Lubiana. Un duro colpo accompagna anche la seconda vittoria di Parlotti nella classe dei 500 cc. Il triestino vince la gara con la sua Ducati. L’inglese John Burges nel secondo giro, alla curva poco prima della stazione ferroviaria, scivola con la Norton Manx ma sopravvive alla caduta. L’urto di altri piloti che gli stanno correndo subito dietro, gli causa danni che durante il trasporto verso l’ospedale a Lubiana si rivelano fatali. La gara per il “Premio di Nova Gorica” è l’ultima organizzata dall’AMD. L’evento è segnato dal successo con più di 80 piloti stranieri provenienti da 13 paesi. La concorrenza estera è più debole proprio nella classe 50 cc, dove le moto Tomos, nonostante gli aspri combattimenti, non riescono a farsi valere contro gli stranieri. (tabella 165) Tra gli ex compagni di squadra, Parlotti e Rinaudo, si accende una feroce battaglia anche nella classe dei 125 cc, dove Parlotti con la Morbidelli riesce ad essere per un pelo più veloce dell’Aermacchi di Rinaudo. Ai due triestini vengono assegnati rispettivamente il primo e il secondo posto. I due italiani Però e Ribuffo conquistano il terzo e quarto posto. Rudi Šimac, allora sindaco del Comune di Nova Gorica, ricorda il “PREMIO DI NOVA GORICA 71” con le seguenti parole: “L’AMD di Gorica disponeva di personale eccellentemente qualificato per organizzare questi eventi, che eseguiva diligentemente e con entusiasmo i compiti richiesti, sia come società, così come ogni individuo. L’evento ha superato di gran lunga il riquadro locale ed anche statale, ma anche le possibilità finanziarie dell’economia di Gorizia, quindi l’organizzatore ha dovuto cercare risorse finanziarie addirittura oltre i confini della Repubblica, così che lo sponsor generale del “PREMIO DI NOVA GORICA 71” diventa l’ENERGOINVEST di Sarajevo.  Collaborano con il comitato organizzatore anche i settori dell’economia, della politica e dell’amministrazione. Purtroppo, l’evento ha anche mostrato che sulle strade della città è difficile gestire una grande folla di spettatori. Si mostra la necessità di un impianto dedicato per eseguire queste competizioni esigenti. Già l’anno dopo, questo si è rivelato giustificato, a causa di un incidente mortale a Škofja Loka. Questa è stata anche l’occasione per sospendere queste competizioni, perché anche gli obblighi finanziari erano troppo grandi! Il Comune di Nova Gorica in quel tempo costruiva la rete di fornitura idrica, l’ospedale ed altre infrastrutture, cosicché non poteva permettersi la costruzione di una tale struttura!” La carovana dalla Slovenia si trasferisce ad Aranđelovac in Serbia, dove Bernetič spazzola via facilmente la debole concorrenza nella corsa per il campionato nazionale. (tabella 166) La gara internazionale il 26 settembre a Zenica viene vinta dal vincitore della corsa di Nova Gorica Ryszard Mankiewicz. Il secondo posto viene conquistato da Bernetič che forse avrebbe partecipato alla gara con la GP71, ma è più probabile che si sia classificato con la D6 con il sistema di raffreddamento ad acqua. La gara a Murska Sobota segna la fine della stagione agonistica nazionale. Adrijan Bernetič, in una ridotta competitività, sia nella gara che durante l’intera stagione senza grossi problemi si aggiudica il primo posto, confermando il titolo di campione nazionale. (tabella 167) Con un secondo posto finisce la stagione Seljak, mentre come terzo si piazza Boja Mikloš.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

283


284

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


1972 – LETO ZAZNAMUJE TRAGEDIJA

1972 - L’ANNO SEGNATO DA UNA TRAGEDIA

Pri Tomosu so se pregovora “upanje umre zadnje” dosledno držali. Ta pristop je za majhno ekipo iz Kopra stalnica, ki kljub omejenim finančnim sredstvom, občasnemu negativnemu pristopu vodstva podjetja do dirk in dejstvu, da je bilo v socialistično urejeni državi včasih najenostavnejše stvari nemogoče reševati, zagotavlja Tomosu vedno nove uspehe. Ta pristop konec leta 1971 vodi k nastanku novega prototipa dirkalnika z nazivom GP72. Izboljšana aerodinamika je bila tisti vidik dirkalnika, na katerega so tehniki stavili bolj kot pa na samo izboljšavo motorja. Nedvomno so se za ta korak odločili ob opazovanju Van Veenovih Kreidlerjev, ki so z lahkotnejšo, ožjo in nižjo obliko v prejšnji sezoni brez težav opravili s tovarniškimi Kreidlerji. Novi motor je opremljen z agregatom, ki je bolj podoben agregatu vodnohlajene D6 kot pa GP71. Cilinder in glava sta pri tem modelu hlajena kombinirano – z vodo prek termosifonskega sistema in zračno – ob tem, da je termični del opremljen s hladilnimi rebri. Motor ima vsesavanje urejeno neposredno v cilinder in ne prek rotirajočega diska. Moč se prenaša na zadnje kolo prek šeststopenjskega menjalnika. Kot pri GP71 je sprednja vilica vpeta v okvir iz armiranega poliestra samo v spodnjem delu in okvirja ne prebada. Rešitev je bila revolucionarna za oba modela. Od motorja si tovarna obeta veliko. Največji up je, da bi Parlottija vendarle pripravili, da obnovi sodelovanje. Ta poizkus dejansko ni brez osnove, saj je Parlotti tako v Italiji kot v Jugoslaviji vozil s Tomosom še skoraj celotno sezono 1971.

Nella Tomos rispettano rigorosamente il detto “la speranza è l’ultima a morire”. Questo approccio costante garantisce sempre nuovi successi alla piccola squadra di Capodistria, a dispetto delle limitate risorse finanziarie, l’approccio occasionale negativo da parte dell’amministrazione della società, e nonostante il fatto che in un paese socialista a volte le cose più semplici siano quasi irrisolvibili. Questo approccio porta alla fine del 1971 alla creazione di un nuovo prototipo con il nome GP72. L’aerodinamica migliorata era un aspetto del mezzo, sul quale i tecnici puntavano di più, rispetto al miglioramento del motore stesso. Senza dubbio hanno deciso di fare questo passo osservando le motociclette Kreidler della Van Veen, che con una forma più leggera, più stretta e più bassa annientavano senza problemi durante la scorsa stagione le Kreidler della fabbrica. Il nuovo motore è dotato di un gruppo motore che è più simile al gruppo motore raffreddato ad acqua della D6 rispetto alla GP71. Il cilindro e la testa in questo modello sono raffreddati in modo combinato con l’acqua attraverso il sistema a termosifone e ad aria, essendo la parte termica dotata di alette di raffreddamento. L’aspirazione del motore è regolata direttamente nel cilindro anziché tramite un disco rotante. La potenza viene trasmessa alla ruota posteriore attraverso un cambio a sei marce. Come nella GP71, anche qui la forcella anteriore viene fissata al telaio fatto in poliestere rinforzato solo nella parte inferiore e non trafora il telaio. La soluzione è stata rivoluzionaria per entrambi i modelli. La fabbrica si aspetta molto dalla motocicletta. La più grande speranza è quella di convincere Parlotti a riprendere la cooperazione. Questo tentativo in realtà non è senza fondamenti, perché Parlotti sia in Italia che in Jugoslavia ha guidato una Tomos per quasi l’intera stagione del 1971.

Danes je GP72 hranjen v originalnem konserviranem stanju v zbirki Muzeja motociklov Grom.

Oggigiorno la GP72 è ospitata allo stato originale e conservata nella collezione del Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

285


TEC


CH

TEHNIKA LA TECNICA


MODEL / MODELLO

D3, dirkalni Colibri

D3, Colibri da corsa

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1959

1959

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

2

2

VALJ / CILINDRO

sivi liv, glava iz aluminija

cilindro in ghisa, testa in aluminio

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,5 x 43,0 mm

38,5 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

5KM - 8.000 obr/min

5CV - 8.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto 18mm, klasično

Dell'Orto 18mm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

prisilno zračno

ad aria, forzata

MENJALNIK / CAMBIO

3

3

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

95 km/h

95 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 60 mm

Tomos 60 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 40 mm

Tomos 40 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Conti 2,00 x 19

Conti 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Conti 2,25 x 19

Conti 2,25 x 19

1959–D3 “COLIBRI”

195 A = 0,371 m2


959


D3 je predstavljal Tomosov prvi poizkus priprave tekmovalnega mopeda za tekmovalni razred, ki je bil ĹĄele v fazi nastajanja. Dirkalni moped Colibri D3 ni bil drugega kot predelan moped, ki ga je po puchovi licenci izdelovala koprska tovarna. Kljub temu je izboljĹĄano delovanje serijskega motorja zagotovilo Tomosu zaÄ?etne uspehe. D3 presentava per la Tomos la prima prova di preparazione di una moto da corsa per una classe che si stava appena formando. La moto da corsa Colibri D3 non era altro che un motorino modificato prodotto su licenza Puch dalla fabrica di Capodistria. Tuttavia le modifiche aul motore di serie garantirono i primi sucessi alla Tomos.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

417


Hitro snemljiv rezervoar je bil pritrjen na okvir z usnjenimi pasovi.

Il serbatoio facilmente asportabile era fissato al telaio con delle fasce in cuoio.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Pogled na sprednji del razkriva očitno sorodnost s serijskim mopedom. Da luč na tekmovalnem stroju nima kaj iskati so ugotovili že pri naslednjem dirkalniku. Krmilo je bilo pri D3 že namensko izdelano. La veduta sulla parte anteriore svela un’evidente parentela con il motorino di serie. Già con la successiva moto da corsa avevano notato che non c’era posto per la luce sul bolide di gara. Per la D3 il manubrio era già realizzato per lo scopo.


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

419


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Tekoče linije D3 so bile nedvomno estetske, sploh če ga primerjamo z ostalimi 50-kubičnimi dirkalniki iz tistih časov. Prisilno hlajenje motorja je izdajalo serijsko poreklo. Motor je danes kot edini tovrstni primerek ohranjen v Tehniškem muzeju Slovenije. Le linee fluide della linea D3 erano indubbiamente estetiche, soprattutto se confrontate con le altre moto da corsa con cilindrata 50 di quel periodo. Il raffreddamento ad aria forzata del motore tradiva l’origine di serie. La moto è oggi conservata come unico esemplare del genere nel Museo tecnico della Slovenia.

TOMOS - attraverso NASLOV la storia aPOGLAVJA 204 km/h

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MODEL / MODELLO

D5

D5

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1960

1960

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

4

4

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,5 x 43,0 mm

38,5 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

8KM - 12.000 obr/min

8CV - 12.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 20Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 20Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

5

5

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

130 km/h

130 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 60 mm

Tomos 60 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 40 mm

Tomos 40 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Conti 2,00 x 19

Conti 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Conti 2,25 x 19

Conti 2,25 x 19

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

aluminij, ročno oblikovan

aluminio, formato a mano

1960–D5

19 A = 0,376 m2 Aoklep / carenatura = 0,322 m2


960


Cilinder in glava sta bila posebej izdelana za D5. Za vsesavanje je skrbel izvrstni Dell'Ortov SSI uplinjaÄ?.

Petica v modelni oznaki D5 opozarja na petprestavni menjalnik, ki je bil zasnovan prav za ta motor.

Il cilindro e la testata erano realizzati appositamente per la D5. Si occupava dell’aspirazione lo straordinario carburatore Dell'Orto SSI.

Il cinque sul marchio del modello D5 sottolinea il cambio a cinque marce che era stato progettato appositamente per questa moto.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Aerodinamični oklep je izdelan iz tankega aluminijastega lista in priča o neverjetnih sposobnostih rokodelcev in obrtnikov iz tistega časa. La carenatura era stata realizzata in una sottile lamina di alluminio ed è prova delle incredibili capacità dei manifatturieri e degli artigiani di quel periodo.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

425


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

427


D5 je bil prvi pravi dirkalni moped. Specialka je sad dela majhne ekipe inženirjev iz razvojnega inštituta Tomosove tovarne. Motor je požel izjemne mednarodne uspehe. Ciklistika je bila praktično serijska, sam agregat pa je bil deležen obširnih predelav. Motor je danes v takšnem stanju, kot edini izmed štirih izdelanih, ohranjen v Muzeju motociklov Grom. La D5 è stata la prima vera e propria motocicletta da corsa. La moto speciale è frutto del lavoro di una piccola squadra di ingegneri dell’Istituto di sviluppo della fabbrica di Tomos. Il motore aveva raccolto una serie di straordinari successi internazionali. La ciclistica era praticamente di serie, il gruppo motore era stato oggetto di vaste trasformazioni. La moto è oggi conservata in questo stato nel Museo delle motociclette di Grom come l’unica delle quattro che erano state realizzate.

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TOMOS - attraverso

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204 km/h

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MODEL / MODELLO

D7

D7

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1962

1962

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

5

5

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

42,0 x 36,0 mm

42,0 x 36,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

9,5KM - 12.000 obr/min

9,5CV - 12.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 22Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 22Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

7

7

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

140 km/h

140 km/h

OKVIR / TELAIO

cevni

tubi

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 70 mm

Tomos 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 50 mm

Tomos 50 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Grimeca 140mm

Grimeca 140mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

AVON 2,00 x 19

AVON 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

AVON 2,00 x 19

AVON 2,00 x 19

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

poliestro

1962–D7

19 A = 0,376 m2 Aoklep / carenatura = 0,305 m2


962


Posebnost motorja D7 je inovativna rešitev, ki omogoča hitra popravila. Levi blok motorja se je lahko odstranil, ne da bi Inovativna rešitev je bil tudi dvojni vžig. Menjalnik je bil sedemprestavni, sklopka pa nameščena neposredno na bilo treba demontirati cillinder in glavo ali odstranjevati motor iz okvirja. Dostop do ojnice in motorne gredi je bil tako zelo motorno gred. poenostavljen. Boljše hlajenje omogočajo rebra glave pod kotom, saj tako svež zrak zajemajo mimo sprednjega kolesa in zavore. Una particolarità del motore D7 è la soluzione innovativa che consente rapide riparazioni. Il gruppo sinistro del motore si poteva togliere senza che fosse necessario smontare il cilindro e la testata o togliere il motore dal telaio. L’accesso alla biella e all’albero motore era così semplificato. Per un miglior raffreddamento c’erano le alette della testata inclinate in Una soluzione innovativa era anche la doppia accensione. Il cambio era a sette marce, la frizione era posta direttamodo da poter catturare l’aria fresca attraverso la ruota anteriore e i freni. mente sull’albero motore.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


140-milimetrska simplex Grimeca je z za tiste čase učinkovitimi odprtinami za hlajenje skrbela za dobre pojemke. Zadnja zavora je opremljala tudi serijske Tomosove mopede, vendar je očitno služila svojemu namenu saj so jo uporabljali pri vseh dirkalnikih, ki so bili izdelani do leta 1970. La Grimeca simplex da 140 millimetri con delle aperture per il raffreddamento efficaci per quei tempi riusciva in Il freno posteriore equipaggiava anche le motociclette Tomos di serie, tuttavia serviva evidentemente al suo scopo buone decelerazioni. dato che è stata utilizzata su tutte le moto da corsa che sono state utilizzate sino al 1970.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

433


Tako kot sprednji amortizerji tudi zadnje vzmetenje ni bilo najbolje kos nalogi.

Sia gli ammortizzatori anteriori che le molle posteriori non erano adatti al meglio al compito.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Sprednje vzmetenje je bilo predelano iz serijskih modelov, nanje so obesili kolo, opremljeno z italijansko zavoro Grimeca 140mm. Dve narebreni gumici sta preprečevali, da bi vilice ob hujših udarcih potovale predaleč. Le molle anteriori sono state trasformate dai modelli di serie, su di esse è stata fissata la ruota equipaggiata con il freno italiano Grimeca140mm. Due gommine scanalate evitavano che fosse sbalzata la forcella in caso di gravi urti.

D7 je bil prvi Tomosov dirkalnik, pri katerem so uporabili poliester. Iz njega so izdelani rezervoar, sedež in aerodinamični oklep.

La D7 è stata la prima moto da corsa della Tomos in cui è stato utilizzato il poliestere con cui sono stati realizzati il serbatoio, la sella e l’armatura aerodinamica.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

435


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Cevna zasnova okvirja pomeni dokončno Tomosovo osamosvojitev od Puchove licenčne proizvodnje. Tomos je z modelom D7 dokazal, da je zmožen lastnih inovativnih in naprednih rešitev. Morda je bila šibka točka D7 ravno v tem, da so poskusili z enim samim motorjem narediti več korakov nenkrat in je bila tako posledica množice rešitev množica začetnik težav, ki ki so se odpravljale šele v prihodnjih letih. Motor D7 je danes ohranjen v Tehniškem muzeju Slovenije. La struttura tubolare del telaio significa la definitiva autonomia di Tomos dalla produzione su brevetto di Puch. Tomos con il modello D7 ha dimostrato di essere in grado di sviluppare soluzioni innovative proprie e avanzate. Forse il punto debole della D7 consisteva proprio nel fatto che con un unico motore avevano tentato di fare più passi in una volta e così la moltitudine di soluzioni si era scontrata anche con una moltitudine di difficoltà iniziali che sono riusciti a risolvere solo negli anni successivi. La moto D7 è oggi conservata nel Museo tecnico della Slovenia.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

437


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Na aerodinamičnem oklepu je asimetrično oblikovana odprtina za dotok zraka služila za hlajenje motorja. Sulla carenatura l’apertura di forma asimmetrica per l’entrata dell’aria serviva per meglio raffreddare il motore.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

439


MODEL / MODELLO

D5 serija I.

D5 serija I.

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1962

1962

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

50, v prosti prodaji

50, vendita al publico

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

8,5KM - 12.000 obr/min

8,5CV - 12.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 18Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 18Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

5

5

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

135 km/h

135 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 70 mm

Tomos 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 50 mm

Tomos 50 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Conti 2,00 x 19

Conti 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Conti 2,25 x 19

Conti 2,25 x 19

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

po naročilu, poliester

su ordine, poliestro

1962–D5 I.

19


962


Kljub temu da so večino komponent izdelovali pri Tomosu sami, pa se je občasno tudi na specialkah znašel kakšen del iz uvoza. D5 je tako uporabljal sedež italijanskega dobavitelja Giuliari. Nonostante la maggior parte delle componenti venisse prodotta dalla stessa Tomos, qualche volta anche sulle moto da corsa si trovava un pezzo d’importazione. La D5 si serviva così della sella del fornitore italiano Giuliari.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Kovinski rezervoar je oblikovan ergonomično. V dveh točkah je na okvir motorja pritrjen prek elastičnih spojev, ki so preprečevali širjenje vibracij z motorja na maso rezevoarja. Il serbatoio in metallo ha una forma ergonomica. È fissato sul telaio del motore in due punti tramite dei giunti elastici che impedivano la diffusione delle vibrazioni dal motore al volume del serbatoio.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

443


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

445


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

447


Že na prvi pogled je jasno, da je motor dodelan serijski proizvod. Dejansko je bila zasnova petprestavnega menjalnika in cilindra ter glave na D5 popolnoma nova. Čudoviti Dell'Ortov uplinjač je bil za morebitne kupce nedvomno izjemno mamljiv. Già a prima vista è chiaro che il motore è un prodotto di serie rifinito. In effetti, la D5 aveva un cambio a cinque marce e il cilindro e la testata realizzati in modo assolutamente nuovo. Lo straordinario carburatore Dell'Orto aveva un effetto indubbiamente accattivante sui potenziali acquirenti.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Zaradi oblike, ki je bila za tiste čase za dirkalni motor nenavadna, si je D5 prislužil nadimek “koza”.

A causa della forma che a quei tempi era insolita per una moto da corsa, la D5 si era meritata il soprannome di “capra”.


Cilinder in glava sta bila pri D5 iz prve serije zelo podobne cilindru in glavi, ki sta bila uporabljena pri štirih tovarniških specialkah D5 iz let 1960-61.

Il cilindro e la testata sulla D5 della prima serie erano molto simili al cilindro e alla testata che erano stati utilizzati nei quattro esemplari di moto da corsa D5 degli anni 1960-61.

D5 je bil izjemno mamljiv dirkalnik. Jugoslovanski dirkači so takoj zagrabili priložnost za nakup in se znebili zastarelih mopedov, s katerimi niso več mogli resno konkurirati vodilnim na dirkah. D5, ki je prikazan na teh slikah, je danes del stalne zbirke dirkalnih Tomosov v Muzeju motociklov Grom. La D5 era una moto da corsa straordinariamente seducente. I corridori jugoslavi colsero subito l’occasione di acquistarla e di liberarsi delle antiquate motociclette con cui non potevano più concorrere seriamente con i migliori piloti delle corse. La D5 che è presente in queste foto fa parte oggi della raccolta permanente delle moto da corsa Tomos del Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

449


MODEL / MODELLO

D5 serija II.

D5 serija II.

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1964

1964

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

50, v prosti prodaji

50, vendita al publico

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

8,5KM - 12.000 obr/min

8,5CV - 12.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 18Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 18Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

5

5

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

135 km/h

135 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 70 mm

Tomos 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 50 mm

Tomos 50 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Conti 2,00 x 19

Conti 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Conti 2,25 x 19

Conti 2,25 x 19

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

po naročilu, poliester

su ordine, poliestro

1964–D5 II.

196


64


D5 iz druge serije je bil v osnovi enaku tistemu iz prve serije.Različna sta bila le cilinder in glava. Bolj obširno hladilno rebrje je pri drugi seriji govorilo tudi o malo večji moči, istočasno pa je bil videz cilindra in glave naslednika serijskega dirkalnika D5, modela D6S, podoben. La D5 della seconda serie era alla base identica a quella della prima serie. Solo il cilindro e la testata erano diversi. Le alette di raffreddamento più estese testimoniano una potenza leggermente maggiore, contemporaneamente il successore della moto da corsa di serie D5, il modello D6S, a vista utilizzava un cilindro e una testata simili.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

453


D5 je bilo mogoče kupiti v izvedbi z aerodinamičnim oklepom ali brez njega. Motor na teh slikah je svoj čas uporabljal nizozemski dirkač Koeveringe. Danes je motor v konserviranem stanju razstavljen v Muzeju motociklov Grom. La D5 poteva essere acquistata con o senza carenatura. La moto di questa foto è stata utilizzata a suo tempo dal corridore olandese Koeveringe. Oggi la moto è conservata ed esposta nel Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

455


MODEL / MODELLO

D5 - "FISKER"

D5 - "FISKER"

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1962

1962

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

4

4

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

50,0 ccm

50,0 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

8,5KM - 12.000 obr/min

8,5CV - 12.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 18Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 18Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spiterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

5

5

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

135 km/h

135 km/h

OKVIR / TELAIO

cevni

tubi

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 70 mm

Tomos 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 50 mm

Tomos 50 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Conti 2,00 x 19

Conti 2,00 x 19

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Conti 2,25 x 19

Conti 2,25 x 19

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1965–D5 “FISKER”

19


965


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

459


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


D5 “Fisker” predstavlja prvi primer uspešne predelave Tomosove specialke. Ugotovitev, da je bil serijski okvir iz prešane pločevine pretežek in preveč okoren, je botrovala k izdelavi cevnega okvirja. Ostale komponente, kot so motor, sprednje vilice z zavoro in zadnja zavora, so bile ohranjene. D5 “Fisker” iz fotografij je danes edini ohranjeni primerek. V konserviranem stanju je razstavljen v Muzeju motociklov Grom. La D5 “Fisker” rappresenta il primo caso del riadattamento di successo di una moto da corsa Tomos. La constatazione che il telaio di serie in lamiera pressata era troppo pesante e scomodo ha indotto alla realizzazione di un telaio tubolare. Le altre componenti, quali il motore e la forcella anteriore con il freno e il freno posteriore, sono invece rimaste. La D5 “Fisker” delle fotografie è oggi l’unico esemplare rimasto. È conservata ed esposta nel Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

461


MODEL / MODELLO

D9

D9

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1965

1965

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

6

6

VALJ / CILINDRO

AL - krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

42,0 x 36,0 mm

42,0 x 36,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

49,85 ccm

49,85 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

11KM - 14.000 obr/min

11CV - 14.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 22Cmm, rotirajoči disk

Dell'Orto SSI 22Cmm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski

batteria

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno; prva verzija / vodno; druga verzija

ad aria; prima serie / acqua; seconda serie

MENJALNIK / CAMBIO

9

9

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

150 km/h

150 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 75 mm

Tomos 75 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 60 mm

Tomos 60 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

2x Tomos kolutna, mehanska

2x Tomos disco, mecchanico

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

2x Tomos kolutna, mehanska

2x Tomos disco, mecchanico

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1965–D9

19 A = 0,390 m2 Aoklep / carenatura = 0,282 m2


965


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Zavorni sistem z dvojnimi kolutnimi zavorami in notranjim oprijemom je bila Tomosova novost.

Il sistema frenante con i doppi freni a disco e l’aderenza interna è un’innovazione della Tomos.

Dva zamaška izdajata, da je to D9 iz druge serije. Sprednji zamašek je tesnil rezervoar za vodo. Dai due tappi e possibile capire che si tratta di una D9 della seconda serie. Quello in fronte serviva a chiudere il serbatoio dell'acqua.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

465


Zaradi pregrevanja in posledične deformacije cilindra in glave je bil D9 v drugi seriji opremljen z vodno hlajenimi komponentami. Pravzaprav so na edinih šestih primerkih hladilni sistem le zamenjali in starega zavrgi, tako da je težko govoriti o dveh serijah, ampak le o eni seriji, ki je bila tehnološko nadgrajena. A causa del surriscaldamento e della conseguente deformazione del cilindro e della testa la D9 della seconda serie era dotata di componenti raffreddate ad acqua. A dire il vero, solo sui sei esemplari è stato sostituito il sistema di raffreddamento e e rottamato il precedente, così che è difficile parlare di due serie, bensì di una serie che era tecnologicamente più evoluta.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Medtem ko je imel sprednji zavorni kolut dvojni Ä?eljusti, je zadnja zavora imela le eno Ä?eljust. Kolutne zavore Tomosove zasnove so bile mehanske.

Sprednja vilica, ki je bila le predelana vilica serijskih Tomosovih mopedov, je bila vpeta v plastiÄ?ni okvir. D9 je bil revolucionaren v vseh pogledih.

Mentre il disco frenante anteriore aveva doppie ganasce e il freno posteriore ne aveva solo una. I freni a disco di produzione della Tomos erano meccanici.

La forcella anteriore, che era una forcella riadattata delle motociclette di serie della Tomos, era fissata nel canotto di sterzo dell telaio plastico. La D9 era rivoluzionaria sotto tutti i punti di vista.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

467


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Vsesavanje prek rotirajočega diska je omogočilo namestitev izpuha na zgornji del cilindra. S tem je inž. Imperle dosegel bolj tekočo linijo izpušnega sistema, kar je lajšalo pretoke izpušnih plinov. L’aspirazione attraverso il disco rotante consentiva di posizionare il tubo di scarico sulla parte superiore del cilindro. In tal modo l’ing. Imperle aveva ottenuto una linea più fluida del sistema di scarico, il che favoriva il passaggio dei gas di scarico.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

469


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


471


D9 je bil revolucionaren v vseh pogledih. Lahka izvedba posameznih komponent je zagotavljala nizko težo: 39 kg. Do danes se je ohranil le primerek iz fotografij. Ohranjen je v Tehniškem muzeju Slovenije.

La D9 era rivoluzionaria sotto tutti i punti di vista. La realizzazione leggera delle singole componenti assicurava un peso basso: 39 kg. Sino ad oggi si è conservato solo l’esemplare delle foto. È conservato nel Museo tecnico della Slovenia.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

473


MODEL / MODELLO

D6S

D6S

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1967

1967

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

12, na voljo boljšim privatnim dirkačem

12, venduto ai migliori corridori privati

VALJ / CILINDRO

sivi liv kasneje AL-krom, glava iz aluminija

cilindro in ghisa, dopo AL - cromo, testa in aluminio

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

49,85 ccm

49,85 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

12KM - 13.200 obr/min

12CV - 13.200 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 22Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 22Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spinterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

zračno

ad aria

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

150 km/h

150 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 65 mm

Tomos 65 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 60 mm

Tomos 60 mm

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1967–D6S

19 A = 0,371 m2


967


Zasnova D6S je bila dokaj zadržana. Motor bi težko ločili od D5 iz druge serije, če elementi nadgradnje, rezervoar in sedež ne bi bili drugačni. Dejansko pa je bilo skritih izboljšav kar nekaj. Najpomembnejši razliki sta bila šestprestavni menjalnik in cilinder z glavo. L’impostazione della D6S era abbastanza cauta. Difficilmente potremmo distinguere il motore da quello della D5 della seconda serie se non fossero diversi gli elementi della copertura, del serbatoio e della sella. In effetti, c’erano abbastanza miglioramenti nascosti, la differenza più importante era il cambio a sei marce e il cilindro con la testata.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

477


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


S podobnim D6S je Lennart Lindell osvojil švedsko državno prvenstvo. D6S, ki je predstavljen v teh fotografijah, hrani Muzej motociklov Grom. Con una D6S simile Lennart Lindell aveva conquistato il Campionato nazionale svedese. La D6S che è presentata in queste fotografie è custodita dal Museo della motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

479


D6S je kupec prejel z aerodinamičnim oklepom. Snemanje oklepa je bilo težavno, saj je bilo treba odstraniti sprednje kolo in blatnik, da si lahko odstranil oklep in prišel do agregata. La D6S era stata fornita all’acquirente con la carenatura. Togliere quest’ultima era abbastanza complicato dato che era necessario rimuovere la ruota anteriore e il parafango per poter togliere la carenatura e accedere al gruppo motore.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Sprva so imeli D6S bolj konvencionalen cilinder iz sive litine. Kasneje je ta cilinder zamenjal aluminijast cilinder. Vsesavanje in mešanje zraka z bencinom je bilo spet zaupano Dell'Ortovem uplinjaču. Dapprima la D6S aveva un cilindro più convenzionale in ghisa grigia. Successivamente il cilindro è stato sostituito con uno in alluminio. L’aspirazione e la miscela dell’aria con la benzina sono state nuovamente affidate al carburatore Dell'Orto.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

481


MODEL / MODELLO

D6

D6

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1968

1968

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

6

6

VALJ / CILINDRO

sivi liv kasneje AL-krom, glava iz aluminija

cilindro in ghisa, dopo AL - cromo, testa in aluminio

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

14KM - 13.500 obr/min

14CV - 13.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 23Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 23Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni, baterijski 1969

spinterogeno, batteria 1969

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

160 km/h

160 km/h

OKVIR / TELAIO

preoblikovana pločevina

lamiera stampata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos 65 mm - 1968 / Marzocchi 70 mm - 1969

Tomos 65 mm - 1968 / Marzocchi 70 mm - 1969

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Tomos 60 mm - 1968 / Marzocchi - 1969

Tomos 60 mm - 1968 / Marzocchi - 1969

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Tomos SLS 105 mm - 1968 / Fontana 140 mm - 1969

Tomos SLS 105 mm - 1968 / Fontana 140 mm - 1969

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1968–D6

19 A = 0,384 m2 Aoklep / carenatura = 0,270 m2


968


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Najbolj je bil nad motorjem D6 navdušen italijanski tisk, saj ni nihče pričakoval, da bi motor, ki je združeval tako konvencionalne tehnične rešitve, lahko italijansko državno prvenstvo osvojil dvakrat. La stampa italiana era molto entusiasta della moto D6 perché nessuno si aspettava che una moto che riuniva in sé delle soluzioni tecniche così convenzionali potesse conquistare per due volte il Campionato nazionale italiano.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

485


Dell'Ortovi uplinjači krasijo praktično vse Tomosove specialke. D6 je uporabljal SSI 23C.

Dvojne zavore SLS so se kmalu izkazale za neučinkovite, saj je vodno hlajeni motor razvijal enostavno preveč moči, ki je te enostavne zavore niso mogle krotiti.

I carburatori Dell'Orto abbelliscono praticamente tutti le moto da corsa della Tomos. La D6 utilizzava il SSI 23C.

I freni doppi SLS si dimostrarono presto inefficaci in quanto il motore raffreddato ad acqua sviluppava una potenza maggiore che questi freni semplici non riuscivano a contenere.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Razdvojevalnik jeklenice sprednje zavore je bil preprost, a učinkovit. Ob ročico plina je nameščen še vzvod za nadzor zraka v uplinjaču.

Obratomer in termometer avtomobilskega izvora.

Lo sdoppiatore del freno anteriore era semplice ma efficace. Accanto all comando del gas è posizionata anche la leva per il controllo dell’aria nel carburatore.

Il contagiri e il termometro erano di provenienza automobilistica.

TOMOS - attraverso

la storia a

sta

bila

204 km/h

487


Morda je bil D7 preveč drzno zasnovan. Cevni okvir in agregat s katerima pri Tomosu niso imeli izkušenj je močno oklestil potenciale sicer v svetovnem merilu zanimive zasnove.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h

Morda je bil D7 preveč drzno zasnovan. Cevni okvir in agregat s katerima pri Tomosu niso imeli izkušenj je močno oklestil potenciale sicer v svetovnem merilu zanimive zasnove.


Motor je v tej obliki uporabljal večkratni jugoslovanski državni prvak Janko Štefe. D6 v tej izvedbi izhaja iz leta 1968. V naslednjem letu je bila sprednja zavora SLS zamenjana z močnejšo in učinkovitejšo Fontano istoimenskega italijanskega proizvajalca. La moto in questa versione fu utilizzata dal più volte campione nazionale jugoslavo Janko Štefe. La D6 in questa versione risale all’anno 1968. L’anno successivo il freno anteriore SLS fu sostituito da un Fontana più potente ed efficace dal nome dello stesso produttore italiano.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

489


D6 je imel enostavno snemljiv aerodinamični oklep. S tem je bilo olajšano poseganje v agregat. Pri demontaži oklepa D6S, predhodniku D6, je bilo treba odstraniti tako sprednji blatnik kot tudi sprednje kolo. Ko je bilo treba pred dirko na hitro kaj postoriti na motorju, se je to izkazalo za preveč zamudno. La D6 aveva una carenatura che si poteva staccare con facilità. In tal modo era facilitato l’intervento nel gruppo motore. Per smontare la carenatura della D6S, precursore della D6, era invece necessario rimuovere sia il parafango che la ruota anteriore. Questa cosa era risultata essere troppo fastidiosa in termini di tempo, soprattutto quando prima della gara era necessario sistemare in fretta qualcosa sul motore.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

491


MODEL / MODELLO

D6 - "N.C.R."

D6 - "N.C.R."

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1968 - 1975 (obdobje dodelave)

1968 - 1975 (periodo di elaborazione)

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

2 (1 s cevnim okvirjem - zadnja dodelava)

2 (1 con tealio in tubi - ultima elaborazione)

VALJ / CILINDRO

AL-krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

14KM - 13.500 obr/min

14CV - 13.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 23Cmm, klasično

Dell'Orto SSI 23Cmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni, baterijski 1969

spinterogeno, batteria 1969

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

160 km/h

160 km/h

OKVIR / TELAIO

cevni

tubi

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Marzocchi 70 mm

Marzocchi 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Fontana 140 mm

Fontana 140 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Tomos 105 mm

Tomos 105 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1968–D6 “N.C.R.”

19


968


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Na okvirju je nameščeno tudi držalo za rezervno svečko. Na dirkah tistega časa se je večkrat pripetilo, da je svečka pregorela in jo je bilo med samo driko treba na hitro zamenjati. Če je dirkač tako dirko dokončal, pa po visokih uvrstitvah vsekakor ni posegal. Sul telaio è stato messo anche un supporto per la candela di riserva. A quei tempi, durante le gare, succedeva spesso che la candela si bruciasse e bisogna sostituirla in fretta durante la gara stessa. Se il corridore terminava così la gara, non riusciva a raggiungere dei buoni piazzamenti.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

495


D6 “N.C.R.” vsekakor potrjuje, da je Tomos znal izdelati dirkalnik. Italijanska ekipa NCR je prepoznala kakovostne vidike motorja in zavrgla tiste nepraktične ali nepotrebne komponente. Motor, ki je dokumentiran v teh fotografijah, je sad večletnih dodelav. Dokončno je to obliko zavzel leta 1975, ko so ga privatni piloti še vedno uporabljali na gorskih preizkušnjah po Italiji. La D6 “N.C.R.” è comunque una dimostrazione che la Tomos era in grado di realizzare una moto da corsa. Il team italiano NCR riconobbe gli aspetti di qualità ed estromise quelle componenti che non erano pratiche o necessarie. La moto che è documentata in queste fotografie è il frutto di diversi anni di riadattamenti. Assunse definitivamente tale forma nel 1975 quando i piloti privati continuarono ad usarla nelle prove di montagna in giro per l’Italia.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


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la storia a

204 km/h

497


MODEL / MODELLO

GP71

GP71

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1971

1971

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

1 - prototip "Parlotti"

1 - prototipo "Parlotti"

VALJ / CILINDRO

AL-krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

40,0 x 39,6 mm

40,0 x 39,6 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

49,24 ccm

49,24 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

15KM - 15.500 obr/min

15CV - 15.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 27Dmm, rotirajoči disk

Dell'Orto SSI 27Dmm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski

batteria

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

175 km/h

175 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos-Marzocchi GP 70 mm

Tomos-Marzocchi GP 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Fontana 140 mm

Fontana 140 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Grimeca 125 mm

Grimeca 125 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

dvodelni, poliester

due segmenti, vetroresina

1971–GP71

197 A = 0,312 m2 Aoklep / carenatura = 0,205 m2


971


GP71 je bil več kot vreden naslednik revolucionarnega D9. Združeval je praktično vse znanje, ki je bilo pridobljeno pri modelu D9, in znanje, ki je izhajalo iz izkušenj s Parlottijevo D6 na dirkah italijanskega prvenstva.

La GP71 è stata un successore più che valido della rivoluzionaria D9. Riuniva in sé tutte le conoscenze pratiche che erano state acquisite con il modello D9 e le conoscenze che derivavano dall’esperienza con la D6 di Parlotti alle gare del Campionato italiano.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Odprtina za baterijo je bila integrirana v okvir. Nepobarvana črta pri rezervoarju za bencin je poenostavila kontrolo ravni.

L’apertura per la batteria era integrata nel telaio. La linea non colorata vicino al serbatoio per la benzina semplificava il controllo del livello.

Večina dirkalnih motociklov iz tistega časa je uporabljala iste zavore, kot tiste, ki so bile vgrajene tudi na GP71. Fontana iz magnezija je skoraj dve desetletji skrbela za pojemke najhitrejših strojev na svetu. La maggior parte delle motociclette da corsa di quel periodo utilizzava quel freno che era stato installato anche sulla GP71. Il freno Fontana in magnesio ha curato per quasi due decenni le ganasce dei bolidi più veloci al mondo.

Skala na Kroeberjevem obratomer se je končala pri 16.000 obratih na minuto.

La zona rossa comincia oltre i 16.000 giri al minuto sul contagiri Kroeber.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

501


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

503


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

505


GP71 je bil izjemno ozek in majhen dirkalnik. Gilberto Parlotti, za katerega je bil motor izdelan, je bil eden redkih, ki so se na motor sploh lahko namestili. La GP71 era una moto da corsa estremamente stretta e piccola. Gilberto Parlotti, per il quale era stata realizzata la moto, era uno dei pochi che riuscivano a posizionarsi sulla moto.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

507


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Prototip GP71 je bil izdelan v sodelovanju z italijanskim inženirjem Ringhinijem. Vse dimenzije ciklistike so bile prilagojene telesnim meram Gilberta Parlottija. Motor je danes hranjen v zbirki Muzeja motociklov Vransko. Il prototipo della GP71 è stato realizzato in collaborazione con l’ingegnere italiano Ringhini. Tutte le dimensioni della ciclistica sono state adattate alle dimensioni di Gilberto Parlotti. La moto è oggi custodita nella raccolta del Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

509


MODEL / MODELLO

GP72

GP72

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1972

1972

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

1 - prototip "Parlotti"

1 - prototipo "Parlotti"

VALJ / CILINDRO

AL-krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

14KM - 14.000 obr/min

14CV - 14.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 25Dmm, klasično

Dell'Orto SSI 25Dmm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski

batteria

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

170 km/h

170 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos-Marzocchi GP 70 mm

Tomos-Marzocchi GP 70 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

Fontana 140 mm

Fontana 140 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Grimeca 125 mm

Grimeca 125 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1972–GP72

197 A = 0,303 m2 Aoklep / carenatura = 0,198 m2


972


GP72 je bil dejansko evolucija GP71. Pri motorju je še bolj izrazita kompaktna zasnova. Sam motor je precej nižji od predhodnika. S tem se je čelni zračni upor še dodatno zmanjšal.

La GP72 è stata effettivamente l’evoluzione della GP71. Nel motore viene ancora più espressa un’impostazione compatta. La moto in sé è molto più bassa della precedente. In tal modo la resistenza aerodinamica frontale veniva ulteriormente ridotta.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

513


Agregat je pri pri tem modelu bolj zadržane zasnove kot pri modelu GP71. Vsesavanje je klasično. Motor je s tem sicer GP72 ni bil nikoli dokončan, ssaj vžig ni bil nikoli nameščen. S to specijalko je želel Imperle zvabiti nazaj v ekipo Parlottija. izgubil nekoliko na moči, a je veliko pridobil na zanesljivosti. Z luknjami na šalčki za bencin so si pomagali pri določanju Njegova smrt na dirki na Isle of Man je zapečatila tudi usodo tega dirkalnika. ravni bencina. Il gruppo motore in questo modello aveva un’impostazione più trattenuta rispetto al modello della GP71. L’aspirazione La GP72 non è mai stata completata in quanto l’accensione non è mai stata installata. Con questa moto speciale Imperle era classica. La moto in questo modo perdeva un po’ di potenza ma ne acquisiva in affidabilità. I fori sulla vaschetta della desiderava richiamare in squadra Parlotti. La sua morte sull’Isola di Man ha contrassegnato anche il destino di questa benzina servivano per aiutare a determinare il livello giusto. moto da corsa.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

515


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


GP72 je nedvomno najlepši 50-kubični dirkalnik, kar jih je kdaj bilo. Njegove tekoče linije so brez primere. Primerjalno z GP71 ima GP72 bolj odprt kot sprednjih vilic. S tem se je povečala stabilnost motorja na ravnih odsekih dirkališč. Zanimivo je tudi vpetje vilic v okvir. Vilice namreč glave okvirja ne prebadajo, nogi vilic pa sta povezani s samo enim križem. La GP72 è indubbiamente la più bella moto da corsa 50 cc tmai realizzata. Le sue linee fluide sono senza paragoni. Se si confronta con la GP71 la GP72 ha un angolo più aperto per la forcella anteriore. In tal modo è aumentata la stabilità della moto sui tratti in piano dei circuiti di gara. È interessante anche l’inserimento della forcella sul telaio. La forcella, infatti, non perfora il telaio, le gambe della forcella sono collegate con croce singola.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

517


GP72 je danes v izjemno dobro konserviranem stanju v zbirki Muzeja motocikov Grom. La GP72 si trova oggi in ottimo stato di conservazione nella raccolta del Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


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la storia a

204 km/h

519


MODEL / MODELLO

DMS (GP75)

DMS (GP75)

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1975-76

1975-76

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

20, v prosti prodaji

20, vendita al publico

VALJ / CILINDRO

AL-krom

AL - cromo

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

38,0 x 43,0 mm

38,0 x 43,0 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

14KM - 13.500 obr/min

14CV - 13.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell’Orto SSI24mm, klasično

Dell'Orto SSI24mm, aspirazione cilindro

VŽIG / ACCENSIONE

magnetni

spinterogeno

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

170 km/h

170 km/h

OKVIR / TELAIO

cevni

tubi

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos-Marzocchi 75 mm

Tomos-Marzocchi 75 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

2x kolutna Grimeca 180 mm

2x disco Grimeca 180 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Grimeca 125 mm

Grimeca 125 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,25 x 18

Dunlop 2,25 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1975–DMS (GP75)

197 A = 0,312 m2 Aoklep / carenatura = 0,210 m2


975


Blok motorja je ostajal klasičen, skoraj serijski. Kot je predvideval pravilnik, je bil menjalnik šestprestavni. Cilinder in glava sta bila za model DMS popolnoma nova. Z vertikalno postavitvijo uplinjača, ki jo je omogočal cevni okvir, so se poskušali izogniti zračnim turbolencam pri vsesavanju. Il blocco del motore è rimasto classico, quasi di serie. Come prevedeva il regolamento, il cambio era a sei marce. Il cilindro e la testata erano completamente nuovi per il modello DMS. Con il posizionamento verticale del carburatore consentito dal telaio tubolare, tentavano di evitare le turbolenze d’aria durante l’aspirazione.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


DMS je kot prvi izmed tekmovalnih Tomosov imel hidravlične kolutne zavore na sprednjem kolesu, saj je bil D9 opremljen z mehanskimi. Sprednjim dvojnim kolutnim Grimecam je pomagala še klasična bobnasta Grimeca na zadnjem kolesu. La DMS è stata la prima delle moto da competizione della Tomos ad avere i freni a disco idraulici sulla ruota anteriore in quanto la D9 era equipaggiata con quelli meccanici. Il freno a disco doppio anteriore di Grimeca era coadiuvato dal freno a tamburo classico di Grimeca sulla ruota posteriore.

Agregat, ki je bil vgrajen v DMS-ov okvir, je zelo podoben tistemu iz modela D6.

Il gruppo motore che era installato nel telaio della DMS era molto simile a quello del modello D6.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

523


Z DMS-om je Tomos zapolnil vrzel, ki je nastajala na podroÄ?ju cestnohitrostnega motociklizma v Jugoslaviji. Dirkalnik je bil v redni prodaji, z njim pa so tekmovalci nadomestili zastarelo tehniko. Con la DMS la Tomos ha riempito il vuoto che si era venuto a creare nel settore del motociclismo di velocitĂ su strada in Jugoslavia. La moto da corsa era in vendita, con quest’ultima i corridori avevano sostituito la tecnica antiquata.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

525


Tako tovarniški piloti kot tudi privatni dirkači so z DMS-om dobili odlično sredstvo, s katerim so lahko mešali štrene vedno močnejšim Kreidlerjem v državnem jugoslovanskem prvenstvu. Sia i piloti sostenuti dalla fabbrica che quelli privati con la DMS avevano in mano un’ottima arma con cui nel Campionato nazionale jugoslavo potevano mettere i bastoni tra le ruote alla sempre più forte Kreidler.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

527


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Cevna zasnova okvirja je izhajala iz izkušenj, pridobljenih pri izdelavi modelov Cross Junior in Senior. DMS-u je zagotavljala potrebno strukturno trdnost in togost, istočasno pa je bil okvir tudi zelo lahek. Teža DMS je bila omejena na 54 kg. La struttura tubolare del telaio derivava dall’esperienza acquisita nella realizzazione dei modelli Cross 50 Junior e Senior. Ha assicurato alla DMS la necessaria resistenza e rigidità strutturale, allo stesso tempo però il telaio era molto leggero. Il peso della DMS era limitato a 54 kg.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

529


TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


DMS je bil izdelan kot serijski dirkalnik (D - dirkalni, M - motor, S - serija) v 20 primerkih. Nekaj primerkov je ohranjenih še danes. DMS na teh slikah je hranjen v Tehniškem muzeju Slovenije. La DMS è stata realizzata come moto da corsa di serie (D-da corsa, M-moto, S-serie) in 20 esemplari. Alcuni esemplari sono conservati ancora oggi. La DMS delle foto è custodita nel Museo tecnico della Slovenia.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

531


MODEL / MODELLO

GP77

GP77

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1977

1977

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

6

6

197

VALJ / CILINDRO

AL-nikasil

AL-nikasil

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

40,0 x 39,7 mm

40,0 x 39,7 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

16KM - 14.500 obr/min

16CV - 14.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

Dell'Orto SSI 28mm, rotirajoči disk

Dell'Orto SSI 28mm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski - Kroeber

batteria - Kroeber

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

175 km/h

175 km/h

OKVIR / TELAIO

cevni, ojačan s pločevino pri krmilni glavi

tubi, rinfrzato con fazzoletti in metallo al canotto

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Tomos-Marzocchi 75 mm

Tomos-Marzocchi 75 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

železno žbičeno

cerchio in metallo a raggi

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

2x kolutna Grimeca 180 mm

2x disco Grimeca 180 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

Grimeca 125 mm

Grimeca 125 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Dunlop 2,00 x 18

Dunlop 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Dunlop 2,25 x 18

Dunlop 2,25 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1977–GP77 Razen v fragmentih se ni ohranil niti en GP77. Ta, ki je prikazan na fotografiji, je povzet po originalnem diapozitivu, ki je bil hranjen v Tomosovi fototeki. GP77 je imel cevni okvir, ki je bil pri vpetju sprednjih vilic ojačan s kovinskimi ploščicami. Sam agregat je bil dokončan v drugi polovici leta 1977 in je zelo podoben tistemu, ki je bil uporabljen pri modelu DMGP.

A = 0,312 m2 Aoklep / carenatura = 0,210 m2 ​ on si è conservata sino ad oggi nemmeno una GP77, ad eccezione di piccole parti. Questa che è mostrata nella N foto è stata presa da una diapositiva originale che era custodita nella fototeca di Tomos. La GP77 aveva un telaio in tubi, rinforzato con fazzoletti in lamiera nella parte anteriore. Il motore che rassomiglia molto a quello dell modello successivo DMGP, venne finito soltanto nella seconda meta del 1977.


977


MODEL / MODELLO

GP78

GP78

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1978

1978

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

6?

6?

197

VALJ / CILINDRO

AL-nikasil

AL - nikasil

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

40,0 x 39,7 mm

40,0 x 39,7 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

16,5KM - 15.500 obr/min

16,5KM - 15.500 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

BING 28mm, rotirajoči disk

BING 28mm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski - Kroeber

batteria - Kroeber

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

180 km/h

180 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Marzocchi 60 mm

Marzocchi 60 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

lito platišče Campagnolo, magnezij

cerchio Campagnolo, magnesio

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

lito platišče Campagnolo, magnezij

cerchio Campagnolo, magnesio

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

kolutna Zanzani 200 mm

disco Zanzani 200 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

kolutna Zanzani 200 mm

disco Zanzani 200 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Michelin 2,00 x 18

Michelin 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Michelin 2,25 x 18

Michelin 2,25 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1978–GP78 Ohranil se ni niti en GP78. Ta, ki je prikazan na fotografiji, je povzet po originalnem diapozitivu, ki je bil hranjen v Tomosovi fototeki. GP78 je prva specialka po modelu GP72, ki je imela okvir ponovno iz armiranega poliestra. Dejansko je bil okvir slabo zasnovan in podvržen razpokanju zaradi vibracij in obremenitev. Razvoj GP78 vodi v model DMGP.

A = 0,315 m2 Aoklep / carenatura = 0,220 m2 Non si è conservata sino ad oggi nemmeno una GP78, ad eccezione di piccole parti. Questa che è mostrata nella foto è stata presa da una diapositiva originale che era custodita nella fototeca di Tomos. La GP78 è la prima moto speciale dopo il modello GP72 che aveva nuovamente il telaio in poliestere armato. In realtà il telaio non era stato ben progettato ed era soggetto a crepe a causa delle vibrazioni. Lo sviluppo della GP78 porta al modello DMGP.


978

2


MODEL / MODELLO

DMGP

DMGP

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1979

1979

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

6

6

VALJ / CILINDRO

AL-nikasil

AL - nikasil

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

40,0 x 39,7 mm

40,0 x 39,7 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

17KM - 17.000 obr/min

17CV - 17.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

BING 28mm, rotirajoči disk

BING 28mm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski - Kroeber

batteria - Kroeber

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

185 km/h

185 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Marzocchi 60 mm

Marzocchi 60 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

lito platišče Campagnolo, magnezij

cerchio Campagnolo, magnesio

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

lito platišče Campagnolo, magnezij

cerchio Campagnolo, magnesio

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

plavajoča kolutna Zanzani 200 mm

disco flottante Zanzani 200 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

plavajoča kolutna Zanzani 200 mm

disco flottante Zanzani 200 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Michelin 2,00 x 18

Michelin 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Michelin 2,25 x 18

Michelin 2,25 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1979–DMGP

197

A = 0,315 m2 Aoklep / carenatura = 0,220 m2


979

2


Prva izvedba DMGP-ja je imela drugačen aerodinamičen oklep, kot je bil uveden kasneje, po izboljšavah v vetrovniku. Z izjemo drobnih izboljšav je DMGP iz leta 1979 isti kot tisti iz prihodnjih let. Motor na teh fotografijah je sicer reprodukcija, ki ima vgrajen originalni agregat, ki ga je Zdravko Matulja imel kot rezervo v letih 1981-83. La prima versione della DMGP aveva una diversa armatura aerodinamica di quella che sarà introdotta successivamente, dopo i miglioramenti effettuati nella galleria del vento. Ad eccezione di piccoli miglioramenti la DMGP del 1979 è la stessa degli anni precedenti. La moto di queste fotografie è una riproduzione che però utilizza il gruppo motore originale che Zdravko Matulja teneva di riserva negli anni 1981-83.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

539


MODEL / MODELLO

DMGP - "MATULJA"

DMGP - "MATULJA"

LETNIK / ANNO DI PRODUZIONE

1979

1979

ŠT. IZDELANIH VOZIL / NO. DI ESEMPLARI PRODOTTI

1 (predelan DMGP)

1 (DMGP modificato)

VALJ / CILINDRO

AL-nikasil

AL - nikasil

TAKTI / TEMPI

2

2

VRTINA in GIB / ALESAGGIO e CORSA

40,0 x 39,7 mm

40,0 x 39,7 mm

PROSTORNINA / CAPACITÁ

48,74 ccm

48,74 cc

MOČ - OBRATI / POTENZA - REGIME

18KM - 18.000 obr/min

18CV - 18.000 giri/min

VPLINJAČ / CARBURATORE

BING 28mm, rotirajoči disk

BING 28mm, disco rotante

VŽIG / ACCENSIONE

baterijski - Kroeber

batteria - Kroeber

HLAJENJE / RAFREDAMENTO

vodno

acqua

MENJALNIK / CAMBIO

6

6

NAJVEČJA HITROST / VELOCITÁ MASSIMA

204 km/h

204 km/h

OKVIR / TELAIO

armirani poliester

vetroresina rinforzata

SPREDNJI AMORTIZERJI / FORCELLA

Marzocchi 60 mm

Marzocchi 60 mm

ZADNJE VZMETENJE / AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Marzocchi

Marzocchi

KOLO - SPREDAJ / RUOTA ANTERIORE

lito platišče Campagnolo, aerodinamično, magnezij

cerchio Campagnolo, aerdinamico, magnesio

KOLO - ZADAJ / RUOTA POSTERIORE

lito platišče Campagnolo, magnezij

cerchio Campagnolo, magnesio

ZAVORA - SPREDAJ / FRENO ANTERIORE

plavajoča kolutna Zanzani 200 mm

disco flottante Zanzani 200 mm

ZAVORA - ZADAJ / FRENO POSTERIORE

plavajoča kolutna Zanzani 200 mm

disco flottante Zanzani 200 mm

PNEVMATIKA - SPREDAJ / PNEUMATICI ANTERIORI

Michelin 2,00 x 18

Michelin 2,00 x 18

PNEVMATIKA - ZADAJ / PNEUMATICI POSTERIORI

Michelin 2,25 x 18

Michelin 2,25 x 18

AERODINAMIČNI OKLEP / CARENATURA

poliester

vetroresina

1979–DMGP “MATULJA”

197 A = 0,297 m2 Aoklep / carenatura = 0,202 m2


979


Zadnja zavora je bila plavajoča. Zanzanijeve zavore, ki jih je imel tudi DMGP, so bile v tistem času najboljše, kar je trg ponujal. Plavajoča zasnova pa je omogočala bolj proste temperaturne raztezke in manjše deformacije diska. Il freno posteriore era flottante. I freni di Zanzani di cui era dotata anche la DMGP erano in quel periodo i migliori che offriva il mercato. La struttura flottante consentiva delle dilatazioni termiche più libere e minori deformazioni del disco.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Z DMGP-jem se je Tomos vrnil k svojim najboljšim zasnovam. Motor je združeval vse znanje, ki ga je premogel razvojni inštitut. Motor pri tem DMGP-ju je bil posebej prirejen in je kot tak pognal ta dirkalnik do neverjetnih 204 km/h.

Vsesavanje je bilo urejeno na levi strani motorja preko rotirajočega diska in uplinjača Bing. Na desni strani je za odvajanje moči, kot se za dirkalni motor spodobi, suha večlamelna sklopka.

Con la DMGP la Tomos era ritornata alle sue migliori progettazioni. La moto riuniva in sé tutta la conoscenza di cui era in possesso l’Istituto. In questa DMGP il motore era particolarmente elaborato e come tale spingeva tale bolide sino ad una velocità incredibile di 204 km/h.

L’aspirazione era stata regolata sul lato sinistro del motore attraverso il disco rotante e il carburatore Bing. Sul lato destro per esprimere la potenza, come si conviene per una moto da corsa, c’era una frizione lamellare a secco.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

543


Uporaba poliestra in steklenih vlaken pri izdelavi okvirja je omogočala ergonomične oblike, ki bi bile ob uporabi klasičnih materialov nemogoče. Konkurenca, Garelli, Derbi, je posegala pri izdelavi monokok okvirjev po aluminiju. Njihovi motorji so bili škatlasti in bistveno manj elegantni od DMGP-ja. L’utilizzo del poliestere e dei fiberglass nella realizzazione del telaio consentiva una forma ergonomica che non sarebbe stata possibile con l’utilizzo dei materiali classici. La concorrenza, Garelli, Derbi, realizzava dei monoblocchi con dei telai di alluminio. Le loro moto erano con telaio scatolato e molto meno eleganti della DMGP.

TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Za hlajenje motorja sta skrbela dva ločena hladilnika tekočine, ki si ju je Imperle sposodil kar pri Citroënu.

Per il raffreddamento del motore c’erano due radiatori separati per il liquido che Imperle aveva preso in prestito dalla Citroen.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


DMGP, s katerim je Zdravko Matulja postavil hitrostni rekord, ima aerodinamično oblikovano sprednje kolesno platišče. Pri tej zadnji izboljšavi je bil pod taktirko inž. Vlahovića izboljšan tudi aerodinamični oklep in še marsikateri drugi vidiki aerodinamike dirkalnika. La DMGP con cui Zdravko Matulja ha fissato il record di velocità ha il cerchione della ruota anteriore modellato in forma aerodinamica. Con quest’ultimo miglioramento, sotto la regia dell’ing. Vlahović, è stata migliorata anche la carenatura e anche molti altri aspetti dell’aerodinamica della moto da corsa.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


Z vidika aerodinamike je bil DMGP, ki je predstavljen na teh fotografijah, referenčni primer vsem konstruktorjem dirkalnikov v začetku osemdesetih let. DMGP, s katerim Tomos doseže 204 km/h, je danes hranjen v Muzeju motociklov Grom. Dal punto di vista dell’aerodinamica la DMGP che è presentata in queste fotografie costituisce un esempio di riferimento per tutti i costruttori di moto da corsa all’inizio degli anni Ottanta. La DMGP con cui la Tomos ha raggiunto i 204 km/h è oggi custodita nel Museo delle motociclette Grom.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

553


GL


LOR SIC TRANSIT GLORIA MUNDI....


Tako mineva slava sveta. In: konec dober, vse dobro. Morda bi bili primerno s temi besedami in brez bridkega obžalovanja zaključiti to zgodbo o “ta hitrih” Tomosih. Vendar si moram, kot pisec te knjige, ostati zvest in si o zgodovinskih dejstvih in zaključenih informacijah venomer postavljati vprašanja: Kaj bi, če bi, ko bi? Ugibati o preteklosti je nehvaležno, lahko le uporabimo moč deduktivnega razmišljanja, podprtega z določeno težo in količino informacij. Zgodovinsko dejstvo je, da je Tomos v cestnohitrostnem motociklizmu vsaj nekajkrat posegal po samem vrhu in da je vsakič zmanjkala le pika na “i” v obliki sreče in vloženega truda, da bi dosegel tudi zmago na svetovnem prvenstvu. Vsekakor je prvi vrhunec nastopil z vzpostavitvijo 50-kubičnega tekmovalnega razreda, ko je Tomos v začetku šestdesetih let zmagoval z modelom D5. Drugo obdobje zaznamuje nastanek revolucionarnega D9, ki bi – če ne bi prišlo do spremembe pravilnika FIM – nedvomno z razvojem posegal po vrhunskih dosežkih. Konec šestdesetih bi lahko s Parlottijem, če bi ga uspeli zadržati, z GP71 posegli po samem vrhu. Zadnjič bi vrh lahko osvojili ob ukinitvi 50-kubičnega tekmovalnega razreda, če se ne bi sami kot tovarna že kakšno leto prej umaknili iz dirk in bi Matulji nudili celotno podporo in z njim oblikovali resno strategijo za udeležbo na dirkah svetovnega prvenstva. Treba je priznati, da so Tomosovi tekmovalni stroji imeli potencial in da je Tomosova majhna, a učinkovita ekipa inženirjev imela ves potrebni “know-how” za realizacijo najzahtevnejših projektov. V več kot dvajsetletnem obdobje Tomosovih “dirkarij” so se zvrstili prenekateri nadarjeni tekmovalci. V čem je bil potemtakem problem? Kje je bila glavna ovira? Kot priča časovnica, ki se vleče v celotni publikaciji, je družbeno-politično in politično-ekonomsko ozadje tisti poglavitni dejavnik, ki je narekoval ritem dela in strategije znotraj posameznih podjetij. Tomosova tovarna ni bila izjema. Ko se je

Così passa la gloria del mondo. E: tutto è bene quello che finisce bene. Forse la storia delle Tomos “veloci” andrebbe conclusa con queste parole e senza alcun rimpianto. Tuttavia, come autore di questo libro devo restare fedele alle mie premesse e, alla luce dei fatti storici e delle informazioni documentate, confrontarmi sempre con i se e i ma. Fare speculazioni sul passato è sempre un compito ingrato, tant’è che possiamo solo avvalerci della forza del ragionamento deduttivo, supportato da una quantità di informazioni rilevanti. È un fatto storico che la Tomos nelle competizioni motoristiche a circuito chiuso in più di un’occasione ha ambito alla vittoria che sicuramente si sarebbe presentata a qualche Gran Premio se non fosse per quel puntino sulla i che è sempre mancato, fortuna o dedizione che si voglia chiamare. Il primo picco è stato senz’altro raggiunto con l’introduzione ai mondiali della classe 50 che ha permesso alla Tomos di vincere con il modello D5 all’inizio degli anni Sessanta. Il secondo periodo è segnato dal rivoluzionario modello D9 che avrebbe sicuramente ottenuto risultati straordinari se la FIM non avesse cambiato il regolamento. Alla fine degli anni Sessanta avrebbero potuto ambire alle vette dei mondiali con la GP71 se fossero riusciti a trattenere Parlotti. L’ultima possibilità di raggiungere le vette in classifica coincide proprio con la sparizione dalle competizioni della classe 50, il che sarebbe avvenuto se qualche anno prima la Scuderia Tomos non si fosse ritirata dalle competizioni, negando a Matulja un’assistenza completa e la possibilità di sviluppare una seria strategia con cui partecipare ai Motomondiali. Va ammesso che le moto da gara della Tomos avevano un bel potenziale e che il piccolo team di ingegneri aveva tutto il necessario “know-how” per la realizzazione dei progetti più impegnativi. Contemporaneamente, in oltre due decenni di attività agonistica la Tomos ha mandato in pista numerosi talenti. Ma allora il problema dov’era? Qual era l’ostacolo più grave?

TOMOS - attraverso

la storia a

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557


v določenem trenutku Jugoslavija odločila za večjo zaprtost mej, se Tomosovi piloti dirk v tujini niso mogli udeležiti. Tako se je v sredini šestdesetih zgodilo Štefetu, ki ni mogel pridobiti potrebnih vizumov. Ko je bila v drugem trenutku volja Jugoslavije na strani odprtosti, je bilo mogoče vse. Če zavoljo analogije znova povzamemo primer Štefeta, mu je tedaj vojska, kot omenjeno v enem od poglavij, dovolila neverjetno liberalno “služenje vojaščine”. Potem je treba znova omeniti razmere s kvotami in devizami, zaradi česar v Tomosu niso pravočasno dobivali kakovostnega tekmovalnega materiala in delov iz tujine. Potrošnja energije, da so se do teh materialov dokopali, je bila nesorazmerna in večkrat tudi na meji legalnosti. Šele ko zavedanje o splošni situaciji v državi postavimo ob bok dejansko doseženemu, lahko pometemo z ugibanji o morebitnih scenarijih. Doseženo je bilo ogromno, razmere pa neprimerljive z razmerami v kateri koli drugi ekipi, ki so dosegale najvidnejše uspehe v svetovnem prvenstvu. Dosežki vseh akterjev, ki so stali za Tomosovimi uspehi, so tako vredni toliko več. Zato moramo nanje še toliko bolj gledati s spoštovanjem in se zavedati zgodovinskega izročila, ki nam ga povest, polna svetlih, a tudi žalostnih trenutkov, o “ta hitrih mopedih iz Kopra” predaja.

Ko bi le bilo tako, kot leta 1852 zapiše Emily Dickinson Williamu Howlandu v verzih, objavljenih prvič v časopisu Springfield Daily Republican: “Sic transit gloria mundi,” “How doth the busy bee,” “Dum vivimus vivamus,” I stay mine enemy! “Sic transit gloria mundi,” [tako mineva slava sveta] “pridna kot čebela,” “dum vivimus vivamus,” [dokler živimo, uživajmo] zaustavim svojega sovražnika!

Come fa notare la linea temporale che si estende attraverso l’intera pubblicazione, i fattori che hanno maggiormente influito sul ritmo del lavoro e sulle strategie all’interno delle aziende, sono i retroscena politico-sociali e quelli politicoeconomici. La Fabbrica Tomos non era alcuna eccezione. Se in un certo momento la Jugoslavia decideva di chiudere ulteriormente le frontiere, i piloti naturalmente non potevano partecipare alle gare internazionali. Questo è quanto è successo a Štefe che non è riuscito ad ottenere per tempo tutti i visti necessari. Se invece la Jugoslavia attraversava un periodo di grande apertura, allora tutto era possibile. Riprendendo l’esempio di Štefe, tanto per sfruttare a pieno l’analogia, l’Esercito gli ha permesso un “servizio militare” estremamente liberale, come si è visto in uno dei precedenti capitoli. Naturalmente c’era anche la questione delle quote e della valuta estera, per cui il materiale di qualità e le componenti per i mezzi da competizione che la Tomos acquistava all’estero spesso non pervenivano in tempo. L’energia impiegata per arrivare a questi materiali era naturalmente sproporzionata e a volte anche ai limiti della legalità. Solo dopo aver preso in considerazione le condizioni generali dello Stato cui andiamo ad accostare le imprese compiute possiamo sospendere le speculazioni sui possibili scenari. In realtà è stato fatto moltissimo, ma le condizioni in cui ha dovuto operare la Tomos sono del tutto incomparabili alla realtà di qualsiasi altra Scuderia che abbia raggiunto il titolo più ambito nel Motomondiale. Merita quindi tanto più rispetto, ricordando anche quanto tramanda la storia, colma di episodi sia tristi che felici, di “quelle motociclette veloci di Capodistria”. Se almeno non fosse come recita Emily Dickinson a William Howland nel 1852, in alcuni versi apparsi per la prima volta nel giornale “Springfield Daily Republican”:

“Sic transit gloria mundi How doth the busy bee, Dum vivimus vivamus I stay my enemy!” La Tomos purtroppo non può evitare la propria fine.

Tomos se svoji smrti žal ne uspe izogniti.

Ljudem, ki so še danes med nami in ki so, kot tedanji akterji, priče te zgodovinske epopeje, ter entuziastom, ki cenijo to izročilo, se iskreno zahvaljujem za pomoč pri nastajanju te knjige.

Voglio ringraziare di cuore chi mi ha appoggiato nella creazione di questo volume: tutte le persone che hanno vissuto in prima persona questa epopea storica, nonché le persone e gli entusiasti che apprezzano le testimonianze storiche qui raccolte.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Pri nastajanju knjige so mi še posebej pomagali / Alla realizzazione del libro hanno contribuito: Luigi Rinaudo – pilot / pilota Jano Štefe – pilot / pilota Adrijan Bernetič – pilot / pilota Zdravko Matulja – pilot / pilota Rajmund “Rajko” Piciga – pilot / pilota Boja Mikloš – pilot / pilota Josip Vlahović – inženir za aerodinamiko / ingegnere per l' aerodinamica Rajko Krašnja – fotograf, novinar / fotografo, giornalista Vinko Forca – inženir / ingegnere Fulvio Sponza – Parlottijev in Rinaudov menedžer / manager di Parlotti e Rinaudo Brigita Imperle – žena pokojnega inž. Janeza Imperla / moglie del defunto ing. Imperl Janez Muzej motociklov Grom – največja zbirka tekmovalnih tomosov / Museo delle motociclette Grom – la più grande collezione di Tomos da gara Tehniški muzej Slovenije – fotografije D3, D7, D9, DMS / Museo tenico della Slovenia – fotografie D3, D7, D9, DMS SVAMZ - Slovenska Veteranska Avto Moto Zveza / Slovene Veteran Auto-Moto Federation Anders Elsberg – poznavalec / esperto– http://www.elsberg-tuning.dk Jan Thiel – konstruktor, inženir in pilot / – costruttore, ingegnere e pilota – Jamathi, Piovaticci, Derbi, Garelli, Aprilia ... Jure Božič – poznavalec in inženir / esperto e ingegnere Nikola Antelj – poznavalec / esperto Göran Kähler – novinar / giornalista Marco Gasparini – poznavalec / esperto Július Mendl – poznavalec / esperto

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VIRI / BIBLIOGRAFIJA FONTI / BIBLIOGRAFIA

Tiskani viri / fonti stampate: Breznik, Alfonz (1975); 50 Let jugoslovanskega moto dirkalnega športa Propaganda Tomos, (1974); 20 let Tomosa; Tovarna motornih vozil TOMOS Brovinsky, Boris (2000); Zgodba o mopedu, 45 let proizvodnje mopedov v Kopru; [ISBN 109752832] Dobson, Peter (1987); “Moped Racer”. Classic Racer 1 (17): 51 Woolley, Brian (1986); “Early 50 ccm racing”. Classic Racer 1 (14): 30–32 Walker, Mick (1987); “Classic Archives – racing 25 years ago”. Motorcycle Enthusiast: 36–37 Zadnik, Maks (1970); Iz kronike loških dirk (25 let AMD Škofja Loka) Motorevija; (1970-1983); Avto-moto zveze Slovenije Tomos - glasilo delavcev delovne organizacije Tomos Koper; Tomos - glasilo delovnega kolektiva tovarne motornih vozil Tomos Koper; (19631983) Revija SAM Kamniški občan - Glasilo SZDL občine Kamnik; (1967-1971); Skupščina občine Nagrada primorske: Pravilnik za mednarodne motociklistične in avtomobilske dirke (1961); Avto-moto zveze Slovenije Porrozzi, Claudio (2003); Morbidelli: Dalla 50 alla 500, una storia da “mondiale”; [salNada ISBN 8879113097] Garavini, Alberto; Giorgetti, Gilberto; Sansovini, Luciano / (2006); La Mototemporada Romagnola, 1959-1971; ASS.OTELLO BUSCHERINI Oxley, Mat (2009); Stealing Speed, The biggest scandal in motorsport history; [ISBN 9781844259755] Internetni viri / fonti internet: http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page https://it.wikipedia.org/wiki/Pagina_principale http://www.motogp.com/ http://www.elsberg-tuning.dk/ http://racingmemo.free.fr/ http://www.hermanmeijer.nl/hemeyla/ http://gregec.ednevnik.si/entry.php?w=mehanikaleban&e_id=159622 Arhiv avtorja / archivio dell'autore

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TOMOS - skozi zgodovino z 204 km/h


VIRI / GRAFIČNO GRADIVO FONTI / MATERIALE GRAFICO

Večina fotografij je del osebnega arhiva avtorja in Muzeja motociklov Grom.

La maggior parte delle fotografie è tratta dall’archivio personale dell’autore del Museo delle motociclette Grom.

Avtor fotografij v tehničnem delu knjige je Marko Leber.

L’autore delle fotografie nella parte tecnica del libro è Marko Leber.

Nekatere fotografije so priskrbeli in dovolili objavo Nikola Antelj, Marco Gasparini, Luigi Rinaudo, Adrijan Bernetič, Rajmund “Rajko” Piciga, Rajko Krašnja, Brigita Imperle, Anders Elsberg

Alcune fotografie sono state procurate da Nikola Antelj, Marco Gasparini, Luigi Rinaudo, Adrijan Bernetič, Rajmund “Rajko” Piciga, Rajko Krašnja, Brigita Imperle, Anders Elsberg che ne hanno anche permesso la pubblicazione.

TOMOS - attraverso

la storia a

204 km/h

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Profile for Marko Leber

Knjiga  

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