Page 1

DANMARK December 2018 20. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 12 DKK 49,50

KVINDER TIL SØS

AFLØSERFÆRGEN

OMBYGNING

Sejt når mor er styrmand

Hybrid fremdrift

Mini-bulkcarrier Enny


LF Ventilation is a total supplier of marine and industrial ventilation LF is a company with a lot of expertise in maritime and industrial ventilation. LF´s specialty is consulting and turnkey solutions for new construction and conversion of ships. LF Ventilation was founded in 1992, and has ever since had the agency of Witt & Sohn fans. One of Germany's leading industrial fan factories. In 1999, LF expanded by the Agency at Carrier Transicold refrigeration systems for ships. LF is because of this, able to provide total solutions for the yards. LF Ventilation has many years of experience in various assignments within ship ventilation, power plant, industry and food industry. LF has solved many special assignments; this makes us able to give the most optimal solution for the customer, both technically and operationally, fulfilling all modern requirements. Today LF count almost all the Danish shipyards as our clients, and some foreign shipyards all around the world. LF have delivered solutions from the smallest tug/surveillance ships, live stock carriers, navy ships to the largest container ships. Solution in all sizes.


LF also provides you with all the spare parts, needed for HVAC systems. The space for ventilation on ships, is often very small, LF is specialized in building components, designed for the most confined space. Another specialty is energy optimization of existing installations. LF´s experience is that it is possible to save up to 80% of operating costs on mechanical ventilation, and the investment is repaid after approximately 2 years. Within the industry, it has mostly been the boiler and engine builders who have had LF´s interest. But in collaboration with major Danish engineering firms, LF have had a number of tasks at power plants. On RO-RO ferries, LF has delivered silenced tunnel fans for longitudinal ventilation of the car decks. LF can help you with the most complicated task, concerning your HVAC system.

LF Ventilation A/S Smedevænget 3, DK-4700 Næstved, Denmark Phone: +45 55772244 Fax: +45 55778244 E-mail: ventilation@lf-group.dk Web: www.lf-group.dk


MARITIME DANMARK 12-2018

TOPHISTORIE

6

MOR ER STYRMAND PÅ FÆRGE - ”SEJT” SVAREDE LÆRERINDE - Hvad laver din mor? spurgte en lærer i Odense sin elev i de små klasser: - Hun er styrmand på en færge! ”Sejt” kom det omgående fra læreren - elevens kammerater gjorde store øjne. I dag er det faktisk ikke unormalt, men helt normalt, at kvinderne står til søs hvad enten det er handelsflåden er søværnet. Sådan var det ikke, da den 47-årige overstyrmand ved Faaborg-Lyø-Avernakø færge i 1993 valgte at stå til søs først som elev på Svendborg Søfartsskole og efterfølgende som skibsassistent på aspirant lignende vilkår i en alder af 22 år på verdenshavene.

12

10

SUPPLYSKIB KOM IKKE LANGT VÆK I april 2018 solgte Maersk Supply service platformsupplyskibet (PSV) Mærsk Frontier efter 26 år i flåden. I modsætning til en række andre salg fra den danske gigant i offshore, kom Mærsk Frontier ikke langt væk fra det fartområde, som skibet har haft i alle de 26 år under den syvtakkede stjerne på skorstenene. Skibet arbejder fortsat i Nordsøen og nærtliggende område, men nu i et andet segment: Offshore vind.

EN NY TIL LIMFJORDS-REDERI Det er ikke et nyt skib i teknisk forstand, men mini-bulkcarrieren Enny, som i oktober blev købt til Nørresundby Rederi & Shipping, er et nyt skib i flåden og tillige under dansk flag. Selvom skibet allerede har 38 år på kølen, varsler skibet et nyt tiltag i rederiets flåde. Det er næsten tilbage til basis på den måde, at rederiet i næsten 20 år har været væk fra sejlads med bulkgods, men har nu fundet en vej tilbage i dette kendte segment.

16

SAMMEN KAN VI FÅ EN STANDARDFÆRGE SIKKERT I HAVN

17

BREV FRA ERHVERVSMINISTEREN

17

NY FÆRGEFØRER-UDDANNELSE

18

AFLØSERFÆRGEN VIL FREMTIDSSIKRE FORSYNINGSSIKKERHEDEN TIL ØERNE

20

HYBRID FÆRGE ER DEN STABILE OG MEST ENKLE FÆRGELØSNING

22

SVENDBORG: AFLØSERFÆRGEN MED I PORTEFØLJEN

23

KURSER I EL- OG HYBRIDDRIFT

24

ECO-SHIPPING: STORE BESPARELSER

25

FÆRGEFOLK MØDER FORSKERE


28

60 ÅRS SKIBSBYGNING HOS ØRSKOV-FAMILIEN Ørskov Christensen-familien i Frederikshavn kan med udgangen af 2018 se tilbage på 60 år virke med skibsbygning og skibsreparationer på havnen i Frederikshavn. Det var Arne Ørskov Christensen, der i 1958 stiftede et stålskibsværft for at tage del i den udskiftning af fiskerflåden, der var i gang i slutningen af 1950’erne. Importerede skrog fra Holland var løsningen for en del skibsbyggere, men Arne Ørskov ville selv og startede i sandet i den nordøstlige del af Frederikshavns havn.

32

BREXIT VIL RAMME CUXHAVEN MED STOR NEDGANG TIL FØLGE Esbjerg Havns pendant som trafik- og eksporthavn i Short Sea Ro/Ro trafikken i Nordeuropa til UK - Cuxhaven ved Elbens munding ud i Tyske Bugt – vil nærmest blive ”lammet”, såfremt Det forenede Kongedømmes Brexit planer bliver en realitet fra den 29. marts næste år. Det ender i et stort kaos, såfremt London gør alvor af planerne at forlade EU’s toldunion og det indre marked. Med seks ugentlige skibsafgange fra Cuxhaven til engelske havne vil mellem 70 og 80 procent af trafikken blive ramt.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

34

DANSK-AMERIKANSK VIRKSOMHED I MØBELBOOM TIL KRYDSTOGTINDUSTRIEN Den dansk-amerikanske virksomhed SHORES Group, der har sit udgangspunkt i Miami i Florida, og som hører til de største møbelleverandører med indretning som speciale af såvel krydstogtsskibe som hoteller verden over, har etableret sig i Danmark med europæisk base og showroom i Sønderborg under navnet SHORES Europe. Koncernhovedkvarteret SHORES Group vil fortsat være i Miami/Florida.

36

EXIT TANGO En melding fra en af redaktionens mange meddelere: Tango er på vej til ophugning i Frederikshavn og bliver slæbt af bugserbåden Ronja! Dermed blev et af de mere uheldige skibsprojekter under svensk flag og som kostede en del svenskere mange penge og mange ærgrelser over mere end 40 år, lukket.

38

GRØNLANDSK VETERAN TIL SKROT Gennemsnitsalderen på den danske handelsflåde faldt betragteligt i oktober 2018, da det grønlandske kystfragtskib Johanna Kristina blev afleveret på genbrugsstationen hos Jatop i Frederikshavn. Det grønlandske skib har sejlet på havet omkring især Grønland, men også på en række rejser over Nordatlanten i 58 år.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Niels Hass D: +45 7610 1156 / M: + 45 2933 6606 nh@maritimedanmark.dk

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde 

DANMARK December 2018 20. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 12 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

KVINDER TIL SØS

AFLØSERFÆRGEN

OMBYGNING

Sejt når mor er styrmand

Hybrid fremdrift

Mini-bulkcarrier Enny

Næste udgave: 31. december 2018


AF JENS NØRGAARD

MOR ER STYRMAND PÅ FÆRGE - ”SEJT” SVAREDE LÆRERINDE

- Hvad laver din mor? spurgte en lærer i Odense sin elev i de små klasser: - Hun er styrmand på en færge! ”Sejt” kom det omgående fra læreren - elevens kammerater gjorde store øjne. I dag er det faktisk ikke unormalt, men helt normalt, at kvinderne står til søs hvad enten det er handelsflåden er søværnet. Sådan var det ikke, da den 47-årige overstyrmand ved Faaborg-Lyø-Avernakø færge i 1993 valgte at stå til søs først som elev på Svendborg Søfartsskole og efterfølgende som skibsassistent på aspirant lignende vilkår i en alder af 22 år på verdenshavene.

D

et var ikke helt efter bogen, som den nuværende overstyrmand Kristine Hasselgreen havde lagt for sin fremtid. Hun havde søgt ind på et af skoleskibene, men dengang var der kun 12 pladser til piger, og dem var hun desværre ikke blandt. Det blev i stedet Svendborg Søfartsskole og Oure Idrætshøjskole – sejladslinjen - for ud på havet ville hun! Overstyrmanden er bosiddende i Odense og mor til to - en pige på 7 år og en dreng på 12 år - samt en kæreste, der er selvstændig murer og far til børnene, og så er hun ”bidt” af havet. Derfor har hun aldrig været i tvivl om karierevejen. Efter den elementære uddannelse på søfartsskolen og Oure fik hun job i skiftende rederier og skibe, bl.a. var hun med til at tage feederskibet ”Lisbeth C.” til Dampskibsselskabet Orion A/S ud fra Ørskov Stålskibsværft A/S i dag Orskov Yard A/S. UDSAT FOR STENKAST Som nybygning satte ”Lisbet C.” nye standarder for anvendelse. Dels var fartøjet udstyret med to store dækskraner, der hver for sig kunne løfte 40 fods containere til/fra borde. Det var især påkrævet i havnebyer, hvor der ellers ikke var hjælpemidler til rådighed for den slags operationer. På agterkanten var ”Lisbet C.” og dets søsterskibe derudover udstyret med en rampe, således, at man ved at bakke til kaj kunne kører gods på lastbiler direkte ombord som eksempel.

/ SIDE 6

Fra ”Lisbet C.” gik turen videre for Kristine til et søsterskib ”Ocean Hanne”, som især sejlede feeder mellem Colombo på Sri Lanka til to havnebyer i Indien. Her sejlede skibet under navnet ”Maersk Deccan”. Da charteren hos Mærsk ophørte skulle skibet til Bangladesh og op ad floderne til at hente en dækslast. På turen blev de af lokale fiskere udsat for et verbalt stormangreb i form af stenkast. Fiskerne var rasende over at skibet slæbte en ”større ” flodbølge efter sig, når det passerede deres fiskeområder på floden. I nullerne blev ”Lisbeth C. frasolgt rederiet, der skiftede navn til Pep Shipping A/S.

Overstyrmand Kristine Hasselgreen på bro læg mærke til hendes hænders placering trols, hvormed hun styrer såvel skibe

I dag er det historie, for efter endt sejltid og skibsføreruddannelse på Svendborg Navigationsskole, (SIMAC), i 2000, fortsatte Kirstine Hasselgreen som overstyrmand i Pep Shipping. Herfra fortsatte hun til Rederiet A.P. Møller, hvor hun som navigatør fik job på de store containerskibe i S-klassen som ”Svend Mærsk” og senere på ”Susan Mærsk”. STILLEHAVET KRÆVEDE SIN MAND Det blev til mange ture hen over Stillehavet fra LAX Los Angeles i storbuen rundt Fox Islands ned langs den russiske Kamtjatka halvø til Japan og videre til f.eks. Hong Kong, hvor man som styrmand kunne få et ”nervesammenbrud” ved synet af de hundredvis af småskibe og fiskeskibe med flere, der lå og krydsede ind og ud foran det store containerskib, jeg var forhyret på. Flere af mine kollegaer har mellem år og dag, haft det svært ved at klare de lange ture hen

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FOTO: JENS NØRGAARD


FOTO: JENS NØRGAARD

oen ombord på ”Faaborg III” på de såkaldte Remote Conet som hastighed med mere.

Overstyrmand Kristine Hasselgreen ved den store manøvrepult på færgen ”Faaborg III” under indsejlingen til Faaborg Havn. Læg mærke til de mange små optimistjoller forude i gang med DM for optimister alt imens færgen passerer stille og roligt ind til sit faste leje.

over Stillehavet. Det havde jeg til gengæld ikke. At stirre ud over det kæmpe Ocean som Stillehavet jo er, har noget magisk i sig. Jeg kan stadig drømme om det, fortæller Kristine alt imens hun overtager styringen af færgen ”Faaborg III” fra Chefkaptajn Kim Mathiesen på færgens indenskærs overfart mellem Faaborg-Avernakø-Lyø i de sydfynske ø-hav. I 2006 var det slut med at tage på langfart for den odenseanske kvinde. Hun fødte sin søn - men savnede havet. I stedet ”kastede” hun sig over A.P. Møllers Kadetadministration i Svendborg. Administrationen holder styr på 400 elever og varetager ud over uddannelse af unge søfartsinteresserede også opsøgende arbejde på uddannelsesmesser med mere, hvor der gøres opmærksom på søfartens og dermed Det Blå Danmarks fortræffeligheder og ikke mindst de lyseblå skibe i Rederiet A.P. Møller. Efter nogen tid opsagde hun stillingen ved administrationen i Svendborg og fik så job som styrmand og skipper

på færgen ”Faaborg II” – forløberen for den nuværende færge ”Faaborg III” - i nogle måneder. Herefter fortsatte Kristine Hasselgreen på Spodsbjerg-Tårs overfarten som styrmand på færgen Frigg Sydfyn i nogle år. Så fulgte et job som havneassistent i Odense. Men skibene trak fortsat. NY TID FOR FÆRGEFARTEN Med ankomsten af den højteknologiske færge ”Faaborg III” fra Søby Værft i 2012 gik færgefarten på ruten FaaborgLyø-Avernakø ind i en ny tidsalder. Overstyrmanden fik igen mulighed for at stå på dækket af et nyt skib. Nu var det ikke Faaborg Kommune, der var skibsreder, men Faaborg-Midtfyn Kommune der omgjorde rederiet til ”Ø-Færgen”. Der har hun været lige siden, ikke mindst fordi job og familieliv kan forenes til noget positivt. Kristine Hasselgreen indrømmer dog, at det at sejle færge er noget ganske andet end et stort containerskib. Her handler det om konduite at forstå mennesker – deres

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /


problemer eller glæde – på broen her på skibet er vi i tæt dialog med borgerne, der er ”vilde” med deres færge – livsnerven til det øvrige samfund, når ø-livet måske bliver lidt for meget. Kan man sætte sig ind i det, at have en tæt dialog med andre, så er man egnet til at sejle ø-fart! Da Maritime Danmark var med færgen var der nærmest havblik en lørdag i oktober. Ved Indsejlingen til Faaborg havn holdt optimistsejlerne DM og ellers fik færgen kun følgeskab af marsvin og et væld af Edderfugle på sejladsen til Lyø og Avernakø. På nogle af turene sejler vi først til Avernakø – det er den største af øerne og derefter til Lyø. Det skal man lige være opmærksom på når vi laster biler og gods. Ellers har vi et problem med at rangere rundt på tingene, så dem der skal i land kan

komme i land, siger overstyrmanden videre. Det er Kristine Hasselgreen, som på sin vagt har ansvaret for lastning og losning og få talt passagerne, så der er helt styr på tingene skulle noget ske undervejs.

erhverv. Øen har ca. 130 indbyggere. Både på Lyø og Avernakø bakkes der til lejet. Her gælder det om at have tungen lige i munden og kunne beherske de to Azimuth-thrustere som færgen er udstyret med.

På en lørdag er det begrænset hvad der er af biler og pax. Der er stille på øerne. På Avernakø med 110 indbyggere, er der sangfest, så flere af passagerne fra fastlandet og senere Lyø skal til forsamlingshuset og deltage. Andre der skal med på første tur ved 8-tiden om morgenen er lystfiskere, som igen skal retur med færgen når den forlader øerne for en sidste gang klokken 16 på en lørdag.

De to propeller kan drejes 360 grader og styres fra to remotekontrols på broen, hvor der foruden på manøvrepulten midt for i styrehuset er lignende pulte i både styrbord og bagbords side.

MOTOR VIGER FOR SEJL Der fortælles lystfiskerhistorier om de havørreder der er trukket i land alt imens færgen med 8,3 knobs gennemsnitsfart, for at spare på de dyre brændstofdråber, stille og roligt nærmere sig lejet på Lyø, hvor landbrug er det primære

Befarenskibsassistent Jan Hansen og overstyrmand Kristine Hasselgreen drøfter laste- og passagerplanen før bilerne får lov at køre om bord under færgens anløb af Faaborg. FOTO: JENS NØRGAARD

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

På begge øer gælder det om at være opmærksom ved anløb. På Avernakø er der kun lige plads til færgen. En super kraftig sidevind fra vest vil kunne tvinge skibet på grund. De kraftige skruer og en stærk hovedmotor er dog med til at hjælpe navigatørerne. På Lyø ligger lejet lige op og ned af indsejlingen til lystbådehavnen. Gang på gang må vi advare sejlerne, der enten ikke tænker sig om, når de går ind og ud af havnen, efter deres egne regler og princippet ”Motor viger for sejl”!


FORSKÅNET FOR ULYKKER Det er særlig galt om sommeren fortæller kaptajn Kim Mathiesen. Det sydfynske ø-hav er jo et paradis for sejlerne og dem er der særdeles mange af på de tidspunkter af året. Det er både gamle træskibe og jernbåde fra Holland, som f.eks. en god gammel Kuf, der tidligere har sejlet fragt på floderne og nu er ombygget til turistsejlads. Dertil kommer den nye dille med padlere på de såkaldte padle board, og de mange der skal ud på bølgen i havkajak. Så vi skal have øjnene med os, tilføjer kaptajnen. Uproblematisk er det ikke! Heldigvis har vi været forskånet for ulykker. De lokale ved hvordan de skal forholde sig ved færgernes passage som nu denne lørdag hvor vi anløber Faaborg for mindst mulig fart, fordi optimisterne er ude at sejle. Som små ællinger bevæger sig rundt medens ledsagerbåde ”drøner” rundt for at holde styr på flokken og få dem ind på kapsejladsbanen.

Overstyrmand Kristine Hasselgreen kommer op fra dybet. Hun har været nede ved hovedmotorerne – Scania DI16 på 748 kW hver – for at kontrollere filtre. Vi skal kunne lidt af hvert på skibet. Skulle der ske noget alvorligt med motorerne, så har vi heldigvis en mand på land i Faaborg, som hurtigt kan være fremme og afhjælpe den fejl, der måtte være. Det fungerer rigtig godt. Ellers er besætning baseret på 3 mand én skipper, styrmand og én skibsassistent. I alt er der tre besætninger og en afløserstyrmand tilknyttet ”Faaborg III”. Styrmand og skibsassistent hjælper hinanden ved lastning og losning. I dette tilfælde er skibsassistenten Jan Hansen, der også melder klar, når vi går til og fra færgelejet. Det er en stor sikkerhed. Både for og agterklappen er udstyret med et par tænder som når de rammer ned på rampen kobler færgen til lejet. Først da kan bilerne køre til og fra borde og passagerne gå til og fra færgen.

HER FUNGERER HVERDAGEN Om vinteren sejler vi seks ture fra Faaborg til øerne. Og sommeren er det otte ture. Nogle gange kan det være en meget lang dag fra klokken 05:20 om morgenen til 22 om aftenen før der kan lukkes ned. Om morgenen er det jo både børnehavebørn og skolebørn der skal til byen. De fleste kommer fra Avernakø. Øens største arbejdsplads er Munkegården fra 2001 – et Socialpædagogisk opholdssted med plads til 15 børn i alderen 7 til 17 år. Det er en succeshistorie som taler helt for sig selv, understreger besætningen på ”Faaborg III”. Kristine Hasselgreen drømmer stadig om turene over Stillehavet i en filosofisk stund. Her ombord på ”Faaborg III” fungere hverdagen! Der er en rigtig god holdånd på færgen som selvfølgelig har sine ”nykker”, men der er styr på tingene!

Fakta Navn: Rederiet: Ejer: Byggeværft: Længde: Bredde: Dybgang: Antal passagerer: Antal biler:

FaaborgIII Ø-færgen Faaborg-Midtfyn Kommune Søby Værft A/S 2012 39,9 meter 11,5 meter 2,5 meter 127 16

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /


AF BENT MIKKELSEN

SUPPLYSKIB KOM IKKE LANGT I april 2018 solgte Maersk Supply service platformsupplyskibet (PSV) Mærsk Frontier efter 26 år i flåden. I modsætning til en række andre salg fra den danske gigant i offshore, kom Mærsk Frontier ikke langt væk fra det fartområde, som skibet har haft i alle de 26 år under den syvtakkede stjerne på skorstenene. Skibet arbejder fortsat i Nordsøen og nærtliggende område, men nu i et andet segment: Offshore vind.

D

a Maersk Supply Service solgte Mærsk Frontier i april 2018 – som det sidste af PSV-typen i flåden – var køberen fra Tyskland med adresse i Cuxhaven tæt ved Nordsøen, hvor skibet har arbejdet siden leveringen. Det var selskabet Eagle Shipping Limited, der er registreret på Tortola på British Virgin Island, men reelt er et tysk selskab. Navneændringen var heller ikke stor, idet skibet fik navnet Eagle Frontier, mens skrogfarven blev ændret fra Mærsks lyseblå til nu rød.

Skibet har siden været beskæftiget især i den tyske del af Nordsøen, hvor den anvendes til special-opgaver med udlægning af et trykluft-gardin i forbindelse med placering af fundamenter til havvindmøller. Det har været et krav ved etablering af havvindmøllerparker på tysk område, at der blev lavet et trykluftgardin, der skærmer støjbølgerne ved nedramning af fundamenterne, således at fisk og andre havdyr ikke bliver forstyrret af arbejdet. Det har Eagle Shipping specialiseret sig i, og det blev altså det nye arbejdsområde til den aldrende ”havlastbil” Mærsk Frontier.

Som det vil være bekendt for dette blads læsere, holder Mærsk Frontier en helt speciel rekord for supplyskibe i Nordsøen. Det var fra leveringen i maj 1992 på charter til Mærsk Olie og Gas og sejlede i alle årene ud af den danske basehavn i Esbjerg. Det blev til et chartercerteparti, der løb i 24 år og 4 måneder frem til udgangen af

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


VÆK

september 2016, da certepartiet ikke blev fornyet. Mærsk Frontier fik derefter 17 måneder, hvor der blev sejlet i spotmarkedet ud af Aberdeen, inden skibet blev solgt i april 2018. Mærsk Frontier var det første i en serie på seks søsterskibet af typen UL 745, som er blevet solgt fra indenfor de senere år. Fire af skibene er solgt til det tyrkiske selskab Karadeniz Powerships og er ombygget til flydende kraftværker. Eet skib er solgt til Hong Kong og sejler i Fjernøsten, mens Mærsk Frontier blev hjemme i Nordsøen. Skibene måler 82 meter i længden og 20 meter i bredden og har/havde et arbejdsdæk 950 m2. REDERISØSTER Arbejdet i Nordsøen og området omkring – skibet har bl.a. været i belgiske farvande for at skabe støjlæ for etablering af

vindmøllerparker – sker i øvrigt i samsejlingen med en anden ”hjemmefødning” fra Esbjerg. Det er supplyskibet Eagle Fjord, der blev erhvervet i 2015 og ligeledes blev ombygget til specialskib for udlægning af trykluftgardiner i havet. Eagle Fjord opnåede også at have Esbjerg som basehavn i 25 år under navnet Skandi Fjord. Skibet, der var norsk-ejet, sejlede på et timecharter for amerikanske Halliburton og var ombygget til såkaldt syrebåd. Det var/er et specialskib, som fra en række tanke om bord er i stand til at pumpe syre-blandinger ned i en borestreng for derved at udsyre kalkstrukturen i undergrunden for at åbne porerne i kalken og dermed give bedre løb for den råolie som findes i strukturen. Det sker med jævne mellemrum i Nordsøen, hvorfor skibet havde fast station i Esbjerg indtil charteren udløb i november 2013.

Vikoseal

Unikke flydespærrer til sikring af oliespild Vikoseal: En unik og særdeles konkurrence dygtig løsning til anvendelse ved olieoverførsler mellem landtank og skib eller mellem to skibe på havet. Vikoflex: En let og fleksibel flydespærre med indbygget opdrift. Sentinel: Til hurtig og let implementering. Flydespærren er tilpasset ekstremt vejr med høje bølger.

Vikoflex

Sentinel

Hør mere om vores produkter:

Ring: 76 49 85 00

www.ldhandel.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /


AF BENT MIKKELSEN

EN NY TIL LIMFJORDS-REDERI Det er ikke et nyt skib i teknisk forstand, men mini-bulkcarrieren Enny, som i oktober blev købt til Nørresundby Rederi & Shipping, er et nyt skib i flåden og tillige under dansk flag. Selvom skibet allerede har 38 år på kølen, varsler skibet et nyt tiltag i rederiets flåde. Det er næsten tilbage til basis på den måde, at rederiet i næsten 20 år har været væk fra sejlads med bulkgods, men har nu fundet en vej tilbage i dette kendte segment.

/ SIDE 12

N

ørresundby Rederi & Shipping A/S er tilbage i bulkfarterne med indkøbet af singledækkeren Enny, der i oktober blev overtaget fra et norsk rederi for en sum på én million USD. Siden er der løbet yderligere midler ud i forbindelse med at skibet er blevet nyklasset ved værft i Gdynia i Polen. Det skete i forbindelse med omflagning af skibet, der i en periode har sejlet under Cook Island-flag. Nu hører skibet hjemme på Limfjorden, men ikke i Nørresundby ej heller Aalborg (hvor rederiet fysisk holder til), men derimod i Thyborøn ved Limfjordens

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

vestlige indsejling. Det skyldes ejerforholdene i Nørresundby Rederi & Shipping. Det blev i maj 2017 overtaget af Michael Lodahl, der er bosiddende i Thyborøn og i øvrigt her driver sine andre virksomheder (med bl.a. køb og salg af fisk) og derfor var det naturligt at skibet fik Thyborøn som hjemhavn. Det er også fra hans sfære, at navnet Enny er hentet. Det kommer fra Michael Lodahls svigermor. - Ja, vi er tilbage i bulk efter en pause på 15-20 år, hvor vi har sejlet med alt muligt andet end bulk-gods. Købet af


Enny startede med, at rederiets ejer så på de mange tons ral, der bliver udskibet fra Thyborøn på tyske, norske og hollandske coastere. Han stillede sig så spørgsmålet: Hvorfor sejler vi ikke disse mange tons? Det blev indgangsvinklen til at se på hvordan vi kunne gøre et bulkskib i den aktuelle størrelse rentabelt under dansk flag, fortæller befragter Henrik Christensen, Nørresundby Rederi. KONTRAKTER Foreløbig er det ikke blevet til laster ud af Thyborøn med ral, men der blev indgået andre kontrakter, som langt hen ad vejen giver en god basis for skibets årlige produktion. - Vi har lavet aftaler med flere modtagere af sten og stenprodukter, som vi i forvejen arbejder sammen med i forbindelse med klareringsvirksomheden på Aalborg havn. Dem tog vi så kontakt til og fik udviklet nogle aftaler, der løber

nogle år frem, og dermed sikre en vis mængde laster hvert år til Enny, siger Henrik Christensen. Skibets jomfrurejse under dansk flag gik fra Gdynia til Liepaja for at laste 3.900 tons hvede til Nørresundby, og efterfølgende gik skibet til Kragerø for at laste stenmaterialer til Aabenraa. Derfra gik skibet til Rekefjord i Sydnorge for at hente endnu en last stenmaterialer til Nørresundby. - Når vi nu har en del laster på tavlen, så skulle det jo ikke være umuligt at finde fornuftig beskæftigelse til skibet den resterende del af året. Enny har en passende størrelse (med maksimalt 4.600 TDW). Enny er bygget og afleveret i december 1980 fra Brattvåg Skippsinredning i Brattvåg

i Norge under navnet Austvik. Skibet har lige siden leveringen været ejet i Norge og har haft fire forskellige ejere i de forløbne år. Det er langt mere farverigt når det gælder registreringen. I den samme periode har skibet været registreret under fem forskellige flag. Det rækker fra norsk flag over færøsk flag til Bahamas flag, Cypern flag, norsk flag igen og senest Cook Island flag som et billede på nogle af de kaotiske forhold, der gennem de seneste 25 år har hersket i kystfarten på Norge. Skibet har en MaK hovedmaskine, der udvikler 2.051 kW til 14 knobs servicefart. Skibet har én stor luge og er en selvlosser type, der er udstyret med en gravemaskine, der kører på skinner på lugekarmen. PALLESKIBE Når Nørresundby Rederi har været væk fra bulk-farten, siden begyndelsen af det indeværende århundrede skyldes det den erfaring, som rederi-kontoret fik i kølvandet på overtagelsen af

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /


vi er tilbage i bulk efter en pause på 15-20 år, hvor vi har sejlet med alt muligt andet. - Henrik Christensen, Befragter, Nørresundby Rederi

palleskibet Klevstrand i sommeren 1991. Skibet var udflaget fra et norsk rederi og registreret i Danmark. Det blev udbudt til en forholdsvis lav pris, og folk fra Nørresundby-kontoret slog til uden at have nogen erfaring med den type tonnage – hverken teknisk eller kommercielt. Dengang viste det sig, at netop pallefarterne med specialskibe var langt mere økonomisk interessante end bulk-farterne med coastere. Derfor blev flåden i rederiet udvidet med andre palleskibe, der blev indkøbt second-hand samtidig med at de mere traditionelle coastere blev solgt fra. Nørresundby Rederi fandt endda en anderledes og praktisk løsning på de mest moderne coastere i flåden. To gange har rederiet valgt at ombygge et containerskib til et palleskib med sideport og elevator til håndtering af gods. Det skete seneste i 2003, da Danstar på 1.600 DWT som det sidste bulk-skib blev taget ud af den traditionelle trampfart og ombygget til palleskib i Klaipeda og efterfølgende i Hals ved Limfjordens østlige munding. Efter ombygning blev skibet sat i fart på den norske kyst, hvor skibet sejlede fra Oslo mod nord langs kysten med talrige havneanløb (nogle af ganske kort varighed) for at vende i Glomfjord i Nordnorge.

Danstar blev solgt til Chile i 2012 og er fortsat i drift. Aktuelt har Nørresundby Rederi fire palleskib i flåden. Det er Karmsund, SC Nordic, Nordvåg og Klevstrand, som satte det hele i gang for 27 år siden. Skibet er still going-strong i kystfarterne. Nørresundby Rederi er desuden kommercielle managers for Danmarks mindste coaster i kommerciel fart. Det er 850-tonneren Saturn, der ejes af skibsfører Jens Nielsen, og som konsekvent fravælger bulklaster til det meget velholdte skib. I stedet satser Jens Nielsen og rederikontoret på special-rejser med umage store genstande (konstruktioner, tunge emner og andre godstyper, der ikke egner sig til transport på gummihjul). Den driftsform har over en årrække ført til en fornuftig indtjening og et skib, der er vedligeholdt langt udover, hvad man kunne forvente af på coaster, der har 1966 som byggeår. HISTORIEN Nørresundby Rederi & Shipping, som altså fysisk har kontor på Aalborg-siden af Limfjorden, startede helt tilbage i 1918, da skibsfører Janus Andersen gik i land for at drive skibsfart fra landsiden. Det blev over årene til et befragtningskontor for en lang række coastere, hvor

af broderparten var selvejerskippere, der lod sig tilknytte kontoret, der dengang lå fysisk på kajen i Nørresundby lige i skyggen af Limfjordsbroen. Sideløbende udviklede de skiftende ejere af Janus Andersen & Co tillige køb skibe og anparter i skibe, som så er blevet placeret i husets management. Sådan nogenlunde var forretningsordenen frem til årtusindskiftet, hvor de sidste selvejere solgte ud af tonnage for at lade sig pensionere. Det oprindelige selskab, hvor Nørresundby Rederi eksempelvis var et binavn, måtte give op i maj 2017 efter flere år med dårlig økonomi og træde i likvidation. Samtidig blev hele butikken med skibe og skibsanparter solgt til Michael Lodahl gennem selskabet FADST ApS med adresse i Thyborøn og som siden har drevet det hele videre under det nye navn Nørresundby Rederi & Shipping af 2017 A/S, som altså arbejdere videre på de traditioner, der blev grundlagt for 100 år siden, da en skipper gik i land i Nørresundby. Kuriøst er Nørresundby Rederi & Shipping i dag det eneste shippinghus med ejede skibe i flåden der er tilbage i Aalborg/Nørresundby, der i midten af forrige århundrede var blandt de største kraftcentre for shipping i provinsen.

FAKTA OM ENNY Navn Enny Hjemhavn Thyborøn Kaldesignal OYMC2 IMO-nummer 7926409 Ejer Nørresundby Rederi A/S Køllagt 01-12-1979 Søsat 01-10-1980 Leveret 05-12-1980 Byggeværft Brattvåg Skippsinredning Nybygning nr. 38 Længde o.a. 85,86 m Længde p.p. 78,93 m Bredde 14,32 m

/ SIDE 14

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Dybgang 7,01 m Tonnage 2.758 BT 1.408 NT 4.632 DWT Hovedmaskine MaK type 6M551AK Udtag 2.051 kW Servicefart 11 knob Klasse DNV +1A1, ICe C E0 Lastkapacitet 5.236 kbm Luge 48 x 11,3 m Gravemaskine Excavator Cat 4,5 kbm. Losserate 350 ton/time


AFLØSERFÆRGEN Ny færge en del af vækststrategien Færgedrift kan gøres mere effektiv Energioptimering i fokus

DECEMBER

2018


Sammen kan vi få en standardfærge sikkert i havn

Økonomi- og indenrigsminister Simon Emil Ammitzbøll-Bille.

I regeringen vil vi gerne være med til at sikre en stabil og effektiv færgedrift til landets små øer til gavn for væksten i Danmark. Derfor støtter vi blandt andet et projekt som standardfærgen, som Færgesekretariatet er godt i gang med at udvikle. Projektet har længe været på øernes ønskeseddel. Med afløserfærgen – som den kommende færge også kaldes – får vi nu en standardiseret færge, som landets 18 kommuner med egne øer kan leje, hvis deres egen færge for eksempel går i stykker eller skal i dok. Færgen bliver en ekstra livline for de danske øer og øboer, som i høj grad er afhængige af, at færgen sejler, som den skal. Hvis færgen ikke kan sejle, sætter det for en stund hverdagen i stå for de øboere, som eksempelvis skal til fastlandet for at gå i skole eller arbejde. Ligesom folk og varer fra fastlandet så ikke kan komme til øen. Det giver næsten sig selv, at en stabil færgedrift er nødvendig, hvis vi vil opretholde liv på de danske øer. Det er nødvendigt, hvis øerne skal tiltrække nye beboere, erhverv og turisme. Og det kan en afløserfærge være med til at sikre. Samtidig er afløserfærgen et godt eksempel på, at den kommunale færgedrift kan gøres mere effektiv, når kommunerne – i regi af Færgesekretariatet – samarbejder om at løfte opgaven. Når kommunerne går sammen om indkøb og drift af færger, giver det en række stordriftsfordele, der kan gøre færgedriften billigere. I Folketinget vil vi gerne hjælpe med at få afløserfærgen sikkert i havn. Derfor har et enigt folketing givet tilsagn om, at der afsættes 15 millioner kroner til en statsgaranti, der skal dække et eventuelt driftsunderskud ved afløserfærgen. Jeg håber samtidig, at Færgesekretariatet vil fortsætte det gode arbejde med at optimere og billiggøre færgesejladsen til de danske øer – til glæde for øboerne og de mange danskere, der årligt besøger øerne. Med venlig hilsen Simon Emil Ammitzbøll-Bille Økonomi- og indenrigsminister

FOTO: OIM/NIELS HOUGAARD

REDAKTION & BILLEDER SEKRETARIATSLEDER Jan Fritz Hansen Tlf.: 29 16 22 07 jfh@faergesekr.dk

REDAKTION OG FOTO Jens Nørgaard, Lise Mortensen og Carsten Lundager


Brev fra Erhvervsministeren Kære Jan Fritz Hansen Tak for din henvendelse, og for lykønskning i forbindelse med min ud- nævnelse til erhvervsminister. Det er en stor ære at blive udnævnt til minister for det danske erhvervsliv, herunder Det Blå Danmark, som er en af vores vigtigste erhverv. Allerede i vækstplanen for Det Blå Danmark, blev udvikling af et standardkoncept for færger til ø-sejlads nævnt. Som du sikkert også har set, så følger Regeringens udspil til finansloven 2019 op på dette, og regeringen prioriterer også her udvikling af et standardkoncept for færger til ø-sejlads.

Jan Fri tz jfh@fa Hansen ergesek r.dk

ERHV

ERVS

Kære Ja n Fritz Hansen Tak fo r din h en nævnel se til er vendelse, o g fo hvervsm inister. r lykønsknin Det er g i forb en indelse herund stor ære at med m b er Det in udBlå Dan live udnævn t til min mark, is som er Allered en af v ter for det dan e i væ ores vig kstplan dardko sk en ncept fo tigste er e erhvervsl iv, r færger for Det Blå hverv. Dan til ø-sej Som d lads næ mark, blev u sikker v udvikli nt. 2019 o t også n g af et st p h andardko på dette, og ar set, så fø lger R ncept fo re egerin r færger geringen pri gens u o ri ti te l d ø re sp -sejlad r også Det gø il til fi s. her ud r vi, da n vikling ansloven vi kan af dan af et st se, at et ske sty anrkeposi så og mil d an t proje tioner jøløsnin k inden ger, sa sejlads. for mar t kan underst mt an itim en øtte ud den in vikling ergieff novativ ektivit Vi men teknolo et og k en er gi, her limaunder ligesom også, at der au er et v projek tonom æksttet har o ek g er sp hvervsp ortpote Så jeg ntiale. syn erspek tiv ved jekt i sø es, at I skal projek forsætt en, og tet, e jeres så vil de kom gode ar Regerin mende bejde m gen un forhan ed d dlinger erstøtte at få sa om fin dette p t dette anslov rojekt proMed v en. på bed enlig h ste vis ilsen i

Det gør vi, da vi kan se, at et sådant projekt kan understøtte udviklingen af danske styrkepositioner inden for maritim energieffektivitet og klimaog miljøløsninger, samt anden innovativ teknologi, herunder autonom sejlads. Vi mener også, at der er et vækst- og erhvervsperspektiv ved projektet, ligesom projektet har eksportpotentiale.

Så jeg synes, at I skal forsætte jeres gode arbejde med at få sat dette projekt i søen, og så vil Regeringen understøtte dette projekt på bedste vis i de kommende forhandlinger om finansloven. Rasmu

ERHV

ERVS

v

Ny færgefører-uddannelse Første test-hold på den nye færgefører-uddannelse forventes at starte i 2019. indenrigs færgefart. Det er tanken, at uddannelsen vil henvende sig til et segment, der netop ikke ønsker at sejle verden rundt på store skibe – men som måske mere ønsker et job i hjemlige farvande, der passer til familieliv. •U  ddannelsen skal kvalificere eleven til at virke som styrmand i indenrigsfærger i fast fart mellem to eller flere definerede havne. • Efter fornøden fartstid opnå sønæringsrettigheder som fører i indenrigsfærger. • Studerende skal have en uddannelsesaftale med et indenrigs færgeselskab.

- Det er en del af baggrunden for, at der nu vil blive udviklet og tilbudt en kort uddannelse, der giver sønæringsrettigheder begrænset til

SIDE 3 // AFLØSERFÆRGEN

TERE

TERI

Tlf. 33 92 33 50 Fax. 33 12 37 78 CVR-n r. 1009 2485 EAN nr . 5798 000026 em@em 001 .dk www.e m.dk

Med venlig hilsen Rasmus Jarlov

- Vi er i en situation, hvor den nationale færgefart - og dermed øfærgerne - står over for et generationsskifte, forklarer Jan Fritz Hansen, sekretariatsleder i Færgesekretariatet.

MINIS

Slotsh olmsg ade 10 1216 Kø -12 benhav nK

s Jarlo

Regeringens vækststrategi for det Blå Danmark har defineret, at der skal etableres en forsøgsordning med uddannelse af færgenavigatører. På den baggrund har en arbejdsgruppe under Søfartsstyrelsen udarbejdet et forslag til en særlig uddannelse rettet mod de mindre, danske indenrigsfærger; og det forventes, at et første testhold kan starte allerede næste år.

MINIS

ET


AF JENS NØRGAARD

Afløserfærgen vil fremtidssikre forsyningssikkerheden til øerne - Vi nærmer os målstregen for at iværksætte en banebrydende transportløsning til øsamfundene i Danmark. Det fortæller sekretariatschef Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet, alt imens han bevilger sig selv en ”lille” pause ved at kaste et blik ud over det smukke Sydfynske Øhav fra sit kontor i Ærøskøbing. Fra 2020 forventer vi at kunne stille en ”såkaldt” afløser-/standardfærge til rådighed for den kommunale færgedrift. Den vil på hvert et punkt bryde med hidtil kendte normer for optimering, design og god økonomi. Sjældent er en idé blevet fulgt så opmærksomt til dørs af medlemmer af Folketinget og regeringen, som i tilfældet afløser-/standardfærgen. Det ses også i forbindelse med at den nødvendige opstartsgaranti på 15 mio. kr. er inkorporeret i finansloven for 2019. Garantien skal dække de første fem drifts år. Dermed faldt et af de centrale punkter i regeringens blå vækstplan i forhold til betjening af småøerne på plads. At færgen er med på finansloven viser, at regeringen prioriterer udvikling af et standardkoncept for færger til ø-sejlads. Kravene til projektet er, at det skal være enkelt. Færgen – en dobbeltender - udstyres med to hybrid motoranlæg. På sigt, når den tekniske udvikling viser positive og holdbare takter, vil færgen kunne ombygges til ren elektrisk drift, fortsætter sekretariatslederen. Det marked ser vi ikke endnu i dansk indenrigsfart. Til gengæld understøtter projektet udviklingen af danske styrkepositioner inden for maritim energieffektivitet, klima- og miljøløsninger, samt anden innovativ teknologi, herunder autonom sejlads. IDEEN OPSTOD PÅ BORNHOLM Ideen til afløserfærgen blev til på et Folkemøde på Bornholm for nogle år siden, hvor de to ophavsmænd formand Claus Jensen, Dansk Metal, og sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet, tog udfordringen op om at sikre større beskæftigelse til danske værfter og optimere færgeoverfarten til småøerne stærkt bakket op af adm. Direktør Jenny N. Braat, Danske Maritime. En standardisering af færgefarten i Danmark vil være til gavn for alle, som f.eks. kommunerne der driver ø-færgerne. Med en fast standard udnytter man søsterskibseffekten og oveni ser vi muligheden for eksport, når man som i dette tilfælde rammer

AFLØSERFÆRGEN // SIDE 4

noget ganske unikt, siger Jan Fritz Hansen videre. Som udgangspunkt vil færgen repræsentere det nyeste indenfor skibsteknologi og design. Den vil fremstå som sejlende ”reklamesøjle” for danske værfter og underleverandører i deres fulde bredde. OPBAKNING I FOLKETINGET Færgen er en del af den blå vækststrategi, som hele tiden har haft en bred opbakning blandt medlemmer af Folketinget. Den indeholder tre ting: • Afløser-/standardfærge • Ny færgeuddannelse • Reklamesøjle for færgedrift. Det kunne være for maritime udviklingsprojekter eller udstilling af f.eks. dansk producerede redningsmidler, hvor Danmark indtager en ledende og verdensomspændende rolle - bare for at nævne nogle eksempler. Det kan standardfærgen også bruges til: • Efteruddannelse af navigatører • Reservefærge i højsæson • Turistarrangementer • Forskning og udvikling i forbindelse med autonom sejlads Angående autonom sejlads, så har DTU søgt EU om 150 mio.kr. til forsøg. Pengene er ikke bevilget endnu. Planen er dog, at færgen i et tæt samarbejde med DTU over en given periode på 3 til 4 år, kan indgå i testsejlads i Göteborg Havn og det sydfynske øhav. Afløser-/standardfærgen er udviklet og designet af Odense Maritime Technology (OMT). De fynske skibsingeniører står for byggeriet og finansieringen med opbakning fra investorer. Organisationen


bag lader færgen indgå i en erhvervsdrivende fond som står til ansvar for at færgen anvendes til betjening af de danske småøer og forskning. TO BYDER PÅ OPGAVEN Der er stadig meget der skal falde på plads, før det første stål kan skæres på et dansk værft. Vi håber kommunerne vil tage godt imod dette spændende initiativ, så færgen kan blive udlejet på kontraktlignende vilkår. Endnu mangler vi løsning på spørgsmålet om teknisk management. Der forhandles med Svendborg Færgefart, der bl.a. driver færgen ”Højestene”. Den færge trafikerer mellem Svendborg, Drejø og Skarø. For de kommunale rederier vil afløser-/standardfærgen betyde, at de fremover undgår et årligt ”hovedbrud”, når deres faste færger skal til eftersyn og dokning på værfterne. Det har

hidtil været et meget stort problem grundet mangel på færgekapacitet. Fremover kan der opereres driftssikkert, da den nye færge stort set vil kunne dække de behov der måtte være. Det ændrer dog ikke ved, at Færgesekretariatet vil tage endnu en runde på et mere teknisk plan med brugerne for at sikre, at afløserfærgen opfylder specifikke krav bedst muligt ved de enkle overfarter. På den lange bane viser initiativet med afløser-/ standardfærgen, at den gamle søfartsnation Danmark stadig er intakt, og kan fremvise spændende maritime tiltag som ny transportløsning til ø-samfundene hvor returbilletten nu afregnes efter landevejsprincippet med et befolkningsmæssigt vækstpotentiale som resultat.

Sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet

FOTOS: JENS NØRGAARD

Fåborg III Faaborg-Midtfyn Kommunes travle ø-færge ”Faaborg III”, der sejler på overfarten Faaborg-LyøAvernakø er en af flere ø-færger, der løser vigtige samfundsmæssige transportopgaver i ø-farten. Her er færgen ved at anduve lejet på Avernakø med bl.a. medarbejdere fra Sydfyn til øens store arbejdsplads ”Munkegården” – en døgninstitution for unge - der har det svært i tilværelsen.

SIDE 5 // AFLØSERFÆRGEN


AF JENS NØRGAARD

Hybrid færge er den stabile og mest enkle færgeløsning ”Value for Money” så enkelt kan det siges, når en skibsreder går i markedet for at projektere/kontrahere nyt skib. Det er et udsagn som to af landets fremmeste skibsingeniører Hans Otto Kristensen, HOK Marineconsult ApS, Claus Kruse, Claus Kruse Consult, har taget til sig efter som de begge i en menneskealder, har rådgivet om løsninger i forbindelse med specifikke skibsprojekter til særlig fart. Den planlagte afløser-/ standardfærge er ingen undtagelse. Færgesekretariatet har bedt dem om at finde den mest efficiente løsning ud fra givne rammer. På nuværende tidspunkt har flere muligheder til en prototype til en standardfærge været oppe at vende hos de to skibsingeniører. Problemet har været valget af fremdrivningssystem og manøvredygtigheden. Her har valget stået mellem en traditionel propeller og et flaprorsystem eller en azimuth-/thrusterløsning. Den første med flaproret har færre vedligeholdsomkostninger og formodentlig mindre energiforbrug til gengæld er thrusterløsningen den mest optimale set fra navigatørernes side. En ting står helt klart for skibsingeniørerne. Færgen må ikke blive en prøvegenstand, der blot sendes ud på markedet. Derfor er alle parametre i et sådant projekt oppe at vende. Vi skal være helt sikre, når ordren gives til et af de bydende skibsværfter. Det handler om at vi får kvalitet til færrest mulige penge med de bedste muligheder for såvel rederier, besætning og komfort for passagerne. Vigtigt er at standardfærgen allerede fra første dag vækker international opmærksomhed til gavn for søsterskibseffekten, værfterne og rederier der opererer i ”Short Sea” trafikken samt dansk ø-færge trafik i al almindelighed. LIVSNERVEN TIL OMVERDENEN Det rette look er skabt af designeren Jakob BrahePedersen fra Brahe Design. Den overordnede styring af projektet ligger i hænderne på Bjørn Moving, Odense Maritime Technology OMT.

Lige nu handler det om at få bygget den første færge, fortæller Hans Otto Kristensen og Claus Kruse sammenstemmende. Begge ingeniører har skelet til deres tidligere projekter på Scandlines overfarten Helsingør-Helsingborg, Esbjerg–Fanø m.fl. Som udgangspunkt har vi indstillet, at man vælger den mest enkle løsning til fremdrift. Ideen er jo, at fartøjet skal være fleksibelt. Færgen bygges jo ikke til en bestemt rute. Den skal indgå som afløserfartøj på de fleste overfarter. Derved kan ”livsnerven” til omverdenen for øboerne opretholdes, uden at hver enkelt overfart skal holde en dyr reservefærge i beredskab, fortsætter Hans Otto Kristensen. Færgen skal betjenes af to mand og medtage 19 biler eller to lastbiler plus 12 personbiler. Der bliver plads til 120 pax. Længden er 38 meter og bredden udgør 11,2 meter. Dybgangen er 2,3 meter og topfarten sat til 12 knob. Servicefarten er 9 knob. ENERGIFORBRUGET I FOKUS Noget af det der optager ingeniørerne, er energiforbruget, fortæller Claus Kruse. Ved flere af de små overfarter, som f.eks. Faaborg-Lyø-Avernakø, er færgerne generelt meget vindudsatte. Stor vindpåvirkning sammenholdt med en relativ lille dybgang er også en udfordring ved manøvrering ud og ind af de ofte åbne havne. Derfor vil stan-

dardfærgens vindeksponerede areal mindskes. Hele overbygningen opbygges i lette materialer, hvori indgår såvel tyndt stål som eventuelt komposit af hensyn til færgens vægt og stabilitet. Ved projekteringen af færgen er der lagt vægt på så enkle løsninger som muligt. På vogndækket placeres store og tunge køretøjer i færgens centerlinje, så undgår man ballasttanke til at kompensere ved krængning. Personbiler, gods og cykler kan placeres på hver side under mezzanindækkene, som rummer passagerapteringen. Passagererne kommer op i salonerne via trapper eller handicaplift, og fra mezzanindækket kan man gå videre op til brodækket, hvor der findes en lukket, men uopvarmet panoramasalon. Den giver ekstra siddepladser og for turister og andet godtfolk en flot udsigt i sommermånederne. På toppen af afløser-/standardfærgen etableres et cirkulært styrehus med 360 grader udsyn. Som indledningsvis beskrevet, så får færgen et dieselelektrisk maskineri, (Hybrid). Der er tale om to motoranlæg, der hver for sig skal yde 375 kW, hvor kraften overføres til Azimuth-thrustere, der står for fremdriften. Det garanterer den bedst mulige manøvredygtighed. ANDRE LØSNINGER EN MULIGHED For evt. efterfølgende standardfærger opererer ingeniørerne også med andre mulige løsninger.

Den kommende afløser-/ standardfærge her i stregtegning.

AFLØSERFÆRGEN // SIDE 6


Skibsingeniørerne Hans Otto Kristensen og Claus Kruse gennemgår her detaljer på en tegning til afløser-/standardfærgen. I baggrunden en model af færgen ”Aarø” fra Aarøsund-Aarø overfarten i Sønderjylland.

FOTO: JENS NØRGAARD

spændende samspil med stål betyde en væsentlig reduktion i deplacementet.

Det vil som udgangspunkt, ifølge Hans Otto Kristensen, afhænge af manøvretest hos Force Technology. Udgangspunktet er et konventionelt propelsystem med et flapror. Det er både et mere driftsøkonomisk og sikkert system i forhold til azimuth-thrustere, hvor vedligeholdet er større. Derfor holdes der fast i alternativet propeller og ror. Hybridfærgen får en batteripakke. Den skal sikre - set med de rigtige miljømæssige briller

- at dieselgeneratorerne først skal startes efter havnemanøvrerne. Derudover får elmotorerne den betydning, at færgen kan ombygges til fuld el drift, når det en gang skulle blive aktuelt. Både Hans Otto Kristensen og Claus Kruse er enige om, at afløser-standardfærgen er en stor udfordring. For at kunne spare på driftsomkostningerne må og skal vi gå nye veje i konstruktionen. Går forhandlingerne den rette vej med Søfartsstyrelsen, så vil kompositmaterialer i et

RAMPER TYNGER PÅ DRIFTEN Som bekendt, fortsætter Claus Kruse, er der mange typer færgelejer på fastlandet som på øerne. Bl.a. ser vi i Smålandsfarvandet såvel som andre steder, at ø-færgerne sejler rundt med ramper monteret for og bag. For kommunerne har det medført besparelser på anlægskontoen i land. Færgerne derimod er ”påduttet” øget driftsomkostning til brændstof, da fartøjerne nu skulle sejle rundt med tonstunge stålramper, der sikrer at biler og pax kommer tørskoet i land eller ombord. Andre steder er der ramper i land, men lejerne har forskellig geometri. I modsætning til vores nabolande er det aldrig lykkedes at opnå nogen form for standardisering af færgelejerne i Danmark. Hvorvidt prototypen – den mindste af de mulige afløser-/standardfærger - skal have ramper er ikke afgjort.

I takt med at branchen forandrer sig, ændrer vores kunders behov sig også. Nye risici og muligheder opstår, og vi er i konstant udvikling for at kunne servicere vores kunder bedst muligt.

Codan Marine - vi er der, når du har brug for os. Kontakt os på: Tlf: 33 55 31 87 Mail: denmarkuw@codanmarine.com Eller besøg vores hjemmeside: www.codanmarine.com

SIDE 7 // AFLØSERFÆRGEN


Svendborg:

Afløserfærgen med i porteføljen Svenborg Havn vil gerne være korresponderende reder for Afløserfærgen. Færgen åbner mange nye muligheder, og der vil være stordriftsfordele ved at få Afløserfærgen ind i Svendborgs færgeportefølje.

AF LISE MORTENSEN - Jeg kan se mange fordele i, at Svendborg Havn bliver korresponderende reder for Afløserfærgen, siger Hans Søby, havnemester på Svendborg Havn, der skynder sig at tilføje, at det ”kun” er en interessetilkendegivelse, der endnu ikke er endeligt afklaret med kommuneledelsen: - Det vil betyde, at vi er helt tæt på udvikling og forskning i autonom færgedrift og fremtidens fremdrivning, og at vi vil få et godt netværk. Det vil være aktuelt i forhold til vores egne færger, der står over for udskiftning inden for en årrække, ligesom det vil være aktuelt, når vi formentlig kommer til at arbejde med sammenbinding af øerne på tværs, påpeger Hans Søby. Han kalder Afløserfærgen for ”et eksperimentarie for autonomi og fremdrivning”:

Afløser-/standardfærgen var også i fokus under Færgesekretariatets høring sidste år på Christiansborg

AFLØSERFÆRGEN // SIDE 8

- Jeg vil gerne være med til at underbygge Sydfyn som et maritimt kraftcenter, og jeg håber på, at Det Sydfynske Øhav bliver udpeget til prøveområde for autonome skibe.

det bliver mere interessant at være færgefører på Sydfyn. Og naturligvis vil erfaringer fra Afløserfærgen kunne tages med hjem til vores konventionelle færger, så det er win-win.

STORDRIFTSFORDELE Hans Søby peger på, at der vil være en del stordriftsfordele ved at få Afløserfærgen ind i Svendborgs portefølje:

ECOPRODIGI Og det er ikke det eneste projekt, som det lille færgerederi har sagt ja til at deltage i. Skarø-Drejø-færgen, Højestene er med i forskningsprojektet ECOPRODIGI, der blandt andet indebærer, at et forskerhold monterer udstyr, som kan måle forbruget på færgen.

- Vi er vant til at håndtere to færger, og vores kontor har mange kompetencer at byde ind med. Fx dækker vores ISM to skibe, den kan ret enkelt komme til at dække tre skibe. Og omvendt vil det, at skulle håndtere tre færger, gøre vores organisation mere kompetent og robust. - For de sejlende vil Afløserfærgen forhåbentlig give nye muligheder og nye udfordringer, så

- Det går fint i spænd med, at alle vores navigatører har været eller skal på kursus i ECO-shipping. Med forskningsprojektets måleudstyr kan de direkte aflæse, hvordan deres sejladsmønster påvirker dieselforbruget, siger Hans Søby.


FOTO: HENRIK H MIKKELSEN

AF LISE MORTENSEN

Kurser i el- og hybriddrift Marstal Navigationsskole udbyder tre forskellige kurser i el-drift, kurser, der med lektor Henrik Hagbarth Mikkelsens ord revideres og ændres i takt med, at projektet med el-færgen skrider frem og kaster viden af sig. Et særligt kursus er skræddersyet til alle, der er interesserede i eller overvejer at installere batterier ombord til ren el-drift eller hybriddrift. Det har flere overfartsledere fra Færgesekretariatet deltaget i. - Det er et nyt område for de fleste. På kurset gennemgår vi de helt grundlæggende ting, der kan give overblikket til at komme videre imod el- eller hybriddrift, fortæller lektor Henrik H. Mikkelsen og nævner: - Økonomien, tilbagebetalingstiden, elpriser og split-moms, erfaringer fra andre projekter, fordele og ulemper ved hybrid og viden om batterier – vedligeholdelse, ladning og forbrugsmønstre. Fx er det vigtigt at have helt styr på behovet for kWtimer i sejlplanen, når man skal ud og forhandle med batterileverandører, siger Henrik Hagbarth Mikkelsen. KURSER FOR BESÆTNING To kurser er målrettet besætningsmedlemmer, der skal sejle el-færgen. Det ene er et todages kursus målrettet alle i besætningen. De skal grundlæggende kende til at sejle en batterifærge, kende færgens

KURSER 2019 • Bridge Ressource Management - 15.08.19 • ECDIS - 01.04.19 og 28.10.19 • GMDSS (GOC) - 29.04.19 og 04.11.19

- Efter planen kommer el-færgen Ellen i drift i løbet af foråret, og så glæder vi os til at kunne supplere kurserne med aktuelle driftserfaringer, lover lektor Henrik Hagbarth Mikkelsen, Marstal Navigationsskole.

risikovurdering og bl.a. kunne betjene det specialudviklede skum- og brandslukningsanlæg til batterifærger. Desuden skal de kunne svare på passagerernes 7-8 mest almindelige spørgsmål, betrygge dem og modvirke den afstandsangst, der kan opstå ved usikkerhed mht. batteridrift. Endelig er der det helt store kursus, som klæder ledende officerer på til at sejle rundt med over 50 tons litium-ion batterier som fremdrivning. Det giver viden og kompetencer til at kunne betjene færgen, lave risikovurdering og planlægge sejladsen efter fremdrivning med batterier. Desuden skal navigatørerne sejle Ellen i simulator og vænne sig til ”Teslaperformance” med stor kapacitet og kraftig acceleration med det samme.

Nye færgekurser tilpasset fremtiden Vi har opgraderet vores simulatorer og udviklet nye kurser i tæt samarbejde med en række ø-færgerederier, myndigheder og leverandører.

• GMDSS (GOS genopfriskning) - 06.05.19 og

Kurserne kan tilpasses det enkelte rederi, eller afholdes for grupper af rederier eller besætningsmedlemmer. Der er også kurser, hvori både landorganisation og besætning kan deltage.

• Genopfriskning af søsikkerhedskursus -

Dette gælder f.eks. vores servicekurser, udviklet i samarbejde med Færgesekretariatet, hvor service, venlighed, konflikthåndtering og organisering af driften indgår som centrale temaer.

11.11.19

09.04.19, 18.06.19 og 31.10.19

• Transport af farligt gods i tørlastskibe 20.05.19 og 25.11.19

• Transport af farligt gods i ro/ro-skibe for skibsassistenter - efter aftale

- your choice of course

Energibesparelse er et andet nyt kursusområde. Skolens simulatorer er blevet opgraderet med nye færgemodeller og værktøjer til at visualisere konsekvensen af forskellige former for adfærd i den daglige operation. Erfaringer viser, at store besparelser kan opnås. Endelig udbydes tre helt nye kurser om hybrid- og batteridrift udviklet ud fra erfaringer med godkendelsesarbejdet med Ærøs nye elfærge. To besætningskurser, der dækker myndighedskrav og et kursus for færgerederiet, der vil i gang med hybriddrift og reducere emissioner.

Kontakt os for at høre nærmere om mulighederne.

+45 62531075, kursus@marnav.dk

Se mere på www.marnav.dk

SIDE 9 // AFLØSERFÆRGEN


AF LISE MORTENSEN

Eco-shipping: Store besparelser Færgesekretariatet arrangerer kurser i ECO-shipping, hvor navigatørerne lærer at spare brændstof ved at ændre sejladsmønsteret - Færgesekretariatet har nu haft 24 navigatører fra seks færgeoverfarter på ECO-kursus på øen Vaxholm ved Stockholm. Kurserne tager tre dage, så ud over selve træningen er der også rig lejlighed til teambuilding og erfaringsudveksling færgeruterne imellem. Det er også værdifuldt, fortæller overfartsleder på Orø-Holbækfærgen, Lars Wolfgang Hansen, der er Færgesekretariatets kursusleder og indtil videre er med på kurserne. Kurserne er drevet af det svenske Färjerederiet/ Trafikverket, der driver 67 indenlandske færgeruter. - Det er et kort kursus, hvor vi arbejder og udveksler erfaringer om vores adfærd, altså vores dieselforbrug, og resultatet er overraskende. Det er fx uendelig lidt tid, man sparer, ved at bruge tre gange så meget brændstof, påpeger Lars Wolfgang Hansen og opremser nogle af de nye, gode vaner, som navigatørerne træner i simulatoren: - At sejle stille og dieselbesparende ind og ud af havn i stedet for et kraftigt rutine-skud med skruen, når man går ud af færgelejet. Vi lærer at ændre kurs først – og så gå op i fart bagefter, og vi lærer at bakke på forreste skrue i stedet for på den agterste. - Det, som også er vigtigt i forbindelse med ECOshipping, er, at det ikke kræver store ombygnin-

AFLØSERFÆRGEN // SIDE 10

ger. Det er noget, alle kan komme i gang med, specielt når Færgesekretariatet støtter op om det økonomisk, siger overfartsleder Holbæk-Orø, Lars Wolfgang Hansen. 20 % BESPARELSER - På Orøfærgen har vi siden april haft et gennemsnitligt ugeforbrug på 4000 liter. Til sammenligning havde vi i den tilsvarende periode sidste år et gennemsnit på godt 5000 liter, altså en forbedring på godt 20 %. Det er mange penge og meget CO2, og det er vigtigt, når olieprisen

tordner i vejret, og når der er krav om nedbringelse af CO2-udslip, siger Lars Wolfgang Hansen: - Hvor meget, der skyldes ECO-kurserne, og hvor meget der skyldes, at vi i samme periode har fået installeret en akselgenerator, er uklart, fordi vi ikke har udstyr til at måle det. Derfor hænger det også fint sammen, at Orøfærgen sammen med Færgesekretariatet er med i forskningsprojektet ECOPRODIGI. Her bliver der installeret målere, så vi kan differentiere bunkerforbruget og dermed se, hvilken betydning de enkelte tiltag har.


AF LISE MORTENSEN

Færgefolk møder forskere Et forskerhold er i gang med at skaffe hardcore data, der skal være grundlaget for at udvikle tiltag, som kan reducere CO2-udslip fra ø-færgerne.

FAKTA Seniorforskere og studerende fra Aalborg Universitet og SIMAC/SDU står for den danske del af forskningsprojektet, der er støttet af EU igennem programmet ECOPRODIGI.

”Tror” og ”synes” og ”føler” er udryddet, når videnskabsfolk går i gang med deres undersøgelser. De mange facts er sat overskueligt op på et vindue, og lektor Niels Rytter gennemgår de mange oplysninger for forskerholdet og repræsentanter fra Færgesekretariatet.

Startskuddet har lydt for et forskningsprojekt, der efter planen skal munde ud i en række anbefalinger til tiltag, ændringer og metoder, som giver mest mulig effekt på energiforbruget på ø-færgerne. Herudover skal der udvikles et værktøj, der kan give navigatørerne direkte beslutnings-støtte i forhold til at sejle på den mest optimale måde. - Alt, hvad vi gør, gør vi i samarbejde med folkene på færgerne. De kommer til at være med igennem hele processen – og skal fx hele tiden godkende, at de data, vi indsamler, er korrekte, og at de planer, vi har, er realistiske – ligesom vi forsøger at ”forstyrre” besætningernes arbejde mindst muligt, lyder det fra lektor Niels Rytter, der arbejder på Aalborg Universitet og er leder af projektets danske del.

Færgesekretariatet har fået tildelt knap en halv million kr. til at støtte mindre udviklingsprojekter, og midlerne udmønter sig i dette projekt, som Danske Maritime også er med i.

HARDCORE FACTS Første step har været at indsamle data om fire udvalgte ø-færger: Sejerøfærgen, Femøfærgen, Orøfærgen og Skarø- Drejøfærgen. Denne del af processen skal efter planen være færdig til jul. - Vi har brug for facts i stedet for følelser og fornemmelser. Det er vigtigt – også politisk – at gå ud med, at vi energioptimerer ø-færgerne på et videnskabeligt grundlag, siger Nils Rytter. BESLUTNINGS-VÆRKTØJ Forskernes endelige mål er at udvikle et værktøj, som direkte og intuitivt kan bruges til beslutningsstøtte for vagthavende navigatør i styrehuset. - Vores mål er at udvikle en digital ”boks”, der kan indsamle og behandle alle de forskellige data

og sætte dem sammen til et billede af, hvordan færgen sejler lige nu. Er det energieffektivt – eller kunne der være en anden fart/rute/omdrejninger osv., der under de givne sejladsforhold ville være mere energieffektiv? forklarer Marie Lützen, docent på SDU/SIMAC. Samtidig skal navigatøren kunne ”spørge”, hvad en planlagt ændring af sejladsen vil betyde mht. ankomsttidspunkt og energiforbrug. BATTERIER ELLER AKSELGENERATOR Som en del af projektet forventer forskerne også at kunne give nogle anbefalinger til, hvilke større tiltag der – ud fra videnskabelige facts – kan betale sig at gennemføre på færgerne: akselgenerator, udskiftning af hjælpemotor med batteripakke og fuld batteridrift – ny færge eller ombygge den gamle.

SIDE 11 // AFLØSERFÆRGEN


København, Uge 20, 2020

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR UGE 20

2020

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events


AF BENT MIKKELSEN

60 ÅRS SKIBSBYGNING HOS ØRSKOV-FAMILIEN

Ørskov Christensen-familien i Frederikshavn kan med udgangen af 2018 se tilbage på 60 år virke med skibsbygning og skibsreparationer på havnen i Frederikshavn. Det var Arne Ørskov Christensen, der i 1958 stiftede et stålskibsværft for at tage del i den udskiftning af fiskerflåden, der var i gang i slutningen af 1950’erne. Importerede skrog fra Holland var løsningen for en del skibsbyggere, men Arne Ørskov ville selv og startede i sandet i den nordøstlige del af Frederikshavns havn.

D

et var skibsmægler Otto Danielsen, der havde adresse i København, der skubbede på og skaffede de første ordrer til det nystiftede skibsværft. Det var fem moderne ståltrawlere i Knud E. Hansen-design og som blev sat i søen på vegne af partrederier fra personer, der reelt ikke havde noget med fiskeriet at gøre. Det var investering i fremtiden, der fik netop Otto Danielsen, direktør Eric H. Tersling (direktør i BP Oliekompagniet) og skibsreder Preben Harhoff (i C. K. Hansen) til at kontrahere trawlerne. Første skib var Ulla Skagbo, nybygning nr. 1, som var klar til søsætning 21. april 1959 efter nogle måneders byggetid. Søsætningen af dette første skib gik ikke helt glat. Skroget

/ SIDE 28

og løbetøjet satte sig til rette halvt nede af beddingen. Det var umuligt at rokke skibet med mange hænders kraft, og i stedet måtte gæsterne og værftets ledelse vente på, at en slæbebåd blev tilkaldt og sat en slæbetrosse om bord på skibet. Derefter blev der trukket et stykke tid før, det lykkedes for Ulla Skagbo, der fik navn efter Otto Danielsens datter Ulla at komme i sit rette element første gang. I begyndelsen af juli var skibet klar til at gå i drift med Peder Saxborg som kommerciel manager. I de følgende år blev der bygget fiskeskibe efter den samme skabelon. I alt 16 enheder blev der bygget i årene frem til 1963, da værftet tog fat

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

på en ny type: En singledæk-coaster i design fra Knud E. Hansen. Det var igen skibsreder Otto Danielsen, der også drev en omfattende køb- og salgsforretning, der tog initiativet og kontraherede nybygning nr. 17. Den fik ved søsætningen 3. januar 1962 navnet Gitte Danielsen. Skibet blev leveret tre måneder senere med en prislap på 1,31 mio. kroner. Med denne type ramte skibsværftet og konstruktøren et godt sted i markedet, thi over årene frem til 1968 blev der bygget 25 søsterskibe til danske redere. Typen var særdeles velegnet til at sejle med skåret træ ud af Østersøen og til England/ Frankrig og ligeså velegnet til at tage laster af stål og stålprodukter fra f.eks. engelske stål-


værker med på returrejserne til Danmark. Sidste skib i den serie var Amely, der blev leveret i juli 1968. BLANDET PROGRAM Op gennem 1960’erne blev der bygget lidt af hvert på Ørskov Stålskibsværft, som navnet blev i løbet af årtiet. Det var fiskeskibe, lodskuttere, et stenfiskerskib, små køleskibe, og det fortsatte i 1970’erne med store trawlere til Grønlandske Handel, store singledækkere til de danske K/S-rederier, der solgte dansk maritimt håndværk på anparter med skattefradrag. Skibene blev stadig større efter ønske fra rederne. En af de større rekorder blev nået i 1980, da værftet afleveret Frellsen Eva, der var en 4.200-tonner med to kraftige sidekraner til 80 tons løft hver. Det blev det første i serien, der blev på 13 søsterskibe, hvoraf hovedparten gik til enkelt-skibsselskabet hos Knud I. Larsen i København.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 29 /


Ørskov Stålskibsværft har også bygget to tankskibe til Bangla Desh. Det var i 1987, at de to skibe via et Danida-projekt blev leveret. Banglar Jyoti var på 14.541 DWT og var sammen søsterskibet Banglar Shouragh dengang de største nybygninger leveret fra værftet. Den rekord blev først overgået i 1995, da værftet byggede Kirsten Sif – nybygning nr. 180 og søsterskibet Helene Sif (181), der blev bygget til Niels Ørskov Christensens egne selskaber (Ø.S. Invest) for bareboatcharter til Knud I. Larsen. Skibene var på 15.500 DWT og med plads til 1.457 TEUs. Niels Ørskov Christensen tog i 1972 over efter sin far. NEDTUR Netop de to store containerskibe var sammen med en betydelig investering i aktier i Rederiet Knud I. Larsen med at få Ørskov Stålskibsværft til at vakle, da rederiet i 1998 måtte gå i betalingsstandsning på grund af uheldige markedsvilkår. Samtidig havde værftet i Frederikshavn en god del penge i klemme i et trawler-projekt, der involverede russiske interesser i Murmansk. Fire store trawlere blev bestilt af et russisk selskab til fornyelse af trawlerflåden, men det kneb med at få finanserne til at falde på plads med bl.a. begrundet i det faktum, at russisk jura er noget helt andet end europæisk jura og

/ SIDE 30

økonomi. Værftet begyndte at bygge skibene i 1997 i tiltro til at projektet ville falde i hak, men alting trak ud og på trods af politisk hjælp fra udenrigsminister og endda statsministeren i Danmark, men lige lidt hjalp det. Det kostede store summer i tabt indtjening og rente på skibene, hvor af to var færdiggjort og klar til aflevering, mens de resterende to var bygget i stål, men ikke gjort færdige. De store summer, der var udestående, var en medvirkende årsag til at værftet i 2003 måtte opgive at fortsætte med nybygninger, og derefter stifte et nyt selskab med navnet Orskov Yard. Det var en helt ny forretningsplan, der ”reducerede værftet” til at reparationsværft. Sidste nybygning var nr. 232, der fik navnet Union Manta, og som blev afleveret i marts 2003 til Unie van Redding-en sleepdienst (U.R.S) i Antwerpen. Sådan har det være lige siden og endda med succes. Orskov Yard overtog faciliteterne i Frederikshavn, hvor tidligere Danyard (Frederikshavn Værft) havde bygget skibe og udført reparationer med tre tørdokke. Sideløbende blev det gamle anlæg bibeholdt, hvilket gav Orskov Yard endnu flere faciliteter at arbejde med. I forbindelse med etableringen af Orskov Yard blev ledelsen overtaget af Jeppe Ørskov, der

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

var søn af Niels og dermed tredje generation. Han gik dog bort i 2015, hvorefter hans søster Christina Ørskov overtog ansvaret. MANGE SKIBE I de 45 år, hvor Ørskov-familien leverede nybygninger, blev der bygget 215 skibe ved anlægget i Frederikshavn. Status i 60-året er, at 126 af disse fortsat sejler et eller andet sted i verden, mens 43 skibe er blevet ophugget efter mange års drift, 33 enheder for forlist af forskellige årsager, mens de resterende 13 skibe må betegnes som værende tvivlsomt eksisterende. Det er bl.a. trawlere, der i begyndelsen af 1960’erne blev leveret til Argentina og Uruguay, hvor efterretningerne er sparsomme. Kuriøst nok er flere skibe, efter at nybygningsafdelingen blev nedlagt, blevet ophugget i beddingsgraven på det gamle værft. Stedet er overtaget af Jatop ApS (Orlas Produktforretning), som har skåret en række skibe op nøjagtig samme sted, som de tidligere var blevet søsat. I øjeblikket venter Ina ex Arina Arctica (nybygning nr. 127) på at blive skåret op der, hvor den blev søsat i december 1983, side om side med nybygning nr. 61, grønlandstrawleren Pamiut, som blev søsat fra beddingen i januar 1971.


Media Group MEDIEGRUPPEN Maritime DAnmark +

www.maritimedanmark.dk www.maritimedenmark.dk

731.000 327.000 86.000

læste artikler per måned

besøg pr. måned

unikke brugere pr. måned

VI MÅLRETTER DIN ANNONCERING WWW.MARITIMEDANMARK.DK

NYHEDER

JOBS

BLUE MEDIA

DMF 2020


AF JENS NØRGAARD

BREXIT VIL RAMME CUXHAVEN MED STOR NEDGANG TIL FØLGE Esbjerg Havns pendant som trafik- og eksporthavn i Short Sea Ro/Ro trafikken i Nordeuropa til UK - Cuxhaven ved Elbens munding ud i Tyske Bugt – vil nærmest blive ”lammet”, såfremt Det forenede Kongedømmes Brexit planer bliver en realitet fra den 29. marts næste år. Det ender i et stort kaos, såfremt London gør alvor af planerne at forlade EU’s toldunion og det indre marked. Med seks ugentlige skibsafgange fra Cuxhaven til engelske havne vil mellem 70 og 80 procent af trafikken blive ramt.

D

et oplyste formanden for erhvervssammenslutningen, Hafenwirtschaftsgemeinschaft Cuxhaven, Hans-Peter Zint, fornyelig på en erhvervskonference i Berlin, hvor også Senior Vice President, Kell Robdrup, DFDS A/S deltog. I DFDS håber man på en gnidningsløs overgang uanset det ikke bliver så ligetil. Kell Robdrup henviste i Berlin bl.a. til indførelse

/ SIDE 32

af særlige toldklareringer for forretningskunder, backup lager og lagerkapacitet for industrikunder m.m., og i det hele taget udnytte sit knowhow til nye tider for kunderne ved terminalen i Cuxhaven. For Tyskland er UK den femte vigtigste handelspartner. Netop derfor vil Brexit få ovenud stor negativ indvirkning på im- og eksportsiden.

I et samarbejde mellem rederier, speditører, told, transportører, klareringsselskaber og logistikvirksomheder, er man i gang med etablering af særlige kurser, så alle er forberedt, når klokken falder i slag den 29. marts næste år. TOLD GIVER HOVEDBRUD Det er ikke mindst told- og logistikprocesserne, der volder hoved-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

brud. Det er man klar over hos en af de største kunder på havneområdet i Cuxhaven – bilproducenten BMW. UK er ifølge bilkoncernen det fjerde største globale marked. Ikke nok med at folkene fra Bayern eksporterer biler i et stort omfang til kongedømmets øer - omvendt har fabrikken i München store produktionssteder i UK, hvor der udover produktion af biler frem-


Fiskerihavnen i Cuxhaven på en ganske almindelig hverdag, hvor flåden af fartøjer er stået til havs på fiskeri.

stilles reservedele med mere til eksport til kontinentet via Cuxhaven. Så det er en slags vice versa! For Bayern folkene er det nødvendigt at told- og logistikdelen gøres så smidig som overhovedet mulig. PÅ konferencen i Berlin deltog også delstaten Nedersaksens tidligere konservative ministerpræsident, David McAllister, CDU, i dag formand for det udenrigspolitiske udvalg i Europa Parlamentet. Som tidligere politisk ansvarlig for delstaten fremhævede han Cuxhavens betydning som omdrejningspunktet for eksporten til fra UK i short sea trafikken. I McAllister’s verden vil Cuxhaven blive hårdt ramt af UKs Brexit – ikke kun det – fremhævede den tyske politikere, det vil også være en ”deroute” for det tyske højsøfiskeri, der har havnebyen Cuxhaven som landings- og forarbejdningsbase af fisk fanget i Nordsøen. På det sæt vil de lide samme skæbne

som fiskerne op langs den jyske vestkyst og Skagen. EU-parlamentarikeren McAllister gjorde sig på den baggrund til talsmand for at fangstkvoterne og retten til at udøve fiskeri på UKs sokkel opretholdes i en overgangsperiode på 21 måneder. Begge sider såvel EU som UK skal så bruge perioden til at forsøge at opnå til enighed om en handelsaftale og et fiskeripolitisk samarbejde for alle parter rundt om Nordsøbassinet. Kun derved vil såvel industri, (bilproducenter m.m.) som fiskeri kunne få en nogenlunde fornuftig fremtid. Skal aftalen i hus, er tiden er knap indrømmede McAllister. Det fik den tyske EU-parlamentariker og formand for EUs udenrigspolitiske udvalg ret i, for på EU’s topmøde mellem de 27 stats- og regeringschefer i Bruxelles den 17. og 18. oktober var der bestemt ikke nogen fremskridt at spore.

DECEMBER 2018 21.12 Dimission

Vi fejrer endnu et hold færdiguddannede kystskippere, sætteskippere og skibsførere.

Pladser endnu til start i januar 2019.

Ansøg nu! Marstal Navigationsskole Tlf. +45 63 52 10 75 marnav@marnav.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 33 /


Under sin gennemgang/audit af en 10 års ældre leverance til en af spiseafdelingerne på krydstogtskibet ”Silver Sea” sammen med sin nærmeste medarbejder, salgsdirektør Andreas Krenzen, overlader Susan Sadolin intet til tilfældighederne. Møblerne var intakt uanset de udsættes for al slags vejr og vind på verdenshavene.

FOTO: JENS NØRGAARD

/ SIDE 34

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


AF JENS NØRGAARD

DANSK-AMERIKANSK VIRKSOMHED I MØBELBOOM TIL KRYDSTOGTINDUSTRIEN Den dansk-amerikanske virksomhed SHORES Group, der har sit udgangspunkt i Miami i Florida, og som hører til de største møbelleverandører med indretning som speciale af såvel krydstogtsskibe som hoteller verden over, har etableret sig i Danmark med europæisk base og showroom i Sønderborg under navnet SHORES Europe. Koncernhovedkvarteret SHORES Group vil fortsat være i Miami/Florida.

H

idtil har SHORES haft sit europæiske salgskontor liggende i Bruxelles. Fremover vil en del af de opgaver overgå til Sønderborg. Her er man netop i gang med at ansætte medarbejdere i et internationalt miljø, hvor design og arkitektur er bærende elementer. Det handler om gæstfrihed, afslapning som nøgleord for en god oplevelse. For at kunne give rederikunderne den rigtige oplevelse af fremtidens kabine indretning på et krydstogtskib, har SHORES Europe etableret et større showroom, hvor man efter individuelle ønsker kan opbygge forskellige såkaldte ”Mockups”. Her kan rederiernes indkøbsdirektører ved selvsyn danne sig indtryk af f.eks. møbelsammensætninger eller indretning på soldæk etc. i forhold til økonomi og kvalitetsønsker hos det enkelte rederi. ITALIENSKE AIDA SATSER PÅ MILJØ For nuværende er SHORES koncernen involveret i indretning af en lang række nybygninger som i løbet af de næste år søsættes fra bl.a. europæiske værfter. Det omfatter f.eks. fire ekspeditionsskibe til norske Hurtigruten, Aida Cruises nybygning ”Aida Nova”, der er bygget hos Meyer Werft i Papenburg i Tyskland. SHORES skal stå for en stor del af indretningen om læ i skibet. ”Aida Nova” rangerer endnu inden det italienske rederi har taget det endeligt i brug, som det mest miljøvenlige blandt alle krydstogtsskibe i verden. Skibet er bygget til LNG fremdrift. Derudover har MSC Cruises tre nybygninger på vej, hvor SHORES skal stå for indretning i de udendørs i områder. Det gør sig bl.a. gældende hos RCCL Royal Caribien Cruise Line. ”Moderen” til de fleste store og globale krydstogtsrederier Carnival Corp i Miami, har bestilt 4-5 nybygninger til gruppens eget rederi, Carnival Cruise Line, hvor SHORES skal stå såvel for indretning internt som eksternt.

SHORES Europe har derudover fået en større ordre fra Hong Kong rederiet Genting Group, der ejer Crystal Cruises. Det omfatter en total leverance til såvel de inden- som udendørs områder til krydstogtskibet ”Crystal Serenity”. Skibet blev i oktober gennemrenoveret ved værft i Bremerhaven. VERDENS STØRSTE FRA TYSK VÆRFT Genting Group ejer tre store skibsværfter i Tyskland ud til Østersøen. På de to af værfterne MV Werften i Wismar og Stralsund bygger rederiet tre specialfartøjer til ekspeditionsformål med plads til max 200 passagerer. I Rostock derimod er man i gang med at bygge et krydstogtsskib til det asiatiske marked med plads til 9.500 passagerer fordelt på 20 etager i 2.500 kamre. Ved afleveringen i 2020 vil skibet være det største der nogensinde er bygget i Tyskland. Om baggrunden for etableringen af SHORES Europe, fortæller den 54-årige ejerleder og sønderjyde, Susan Sadolin: - Hansestaden Hamborg er blevet Europas Cruise Centrum! Det er den vigtigste begrundelse i min verden, fortsætter Susan Sadolin. Med Hamborg som et centralt epicenter for krydstogt, er det lykkedes os at få de vigtigste rederier, arkitekter og interiørdesignere til at besøge os i Sønderborg. Miami er et uhyre vigtigt udgangspunkt for os. Det ændrer dog ikke ved beslutningen om, at SHORES Europe i Sønderborg ligger rigtigt - ikke mindst nu, hvor vi også har fokus som møbelleverandør til hoteller på det nordeuropæiske marked. I januar næste år åbner hovedsædet SHORES Group et stort showroom samt fabriksbygning i hjertet af Floridas design distrikt mellem de to store krydstogtshavne – ”krydstogtsrederiernes vugge” - Fort Lauderdale og Miami.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 35 /


EXIT TANGO AF BENT MIKKELSEN

En melding fra en af redaktionens mange meddelere: Tango er på vej til ophugning i Frederikshavn og bliver slæbt af bugserbåden Ronja! Dermed blev et af de mere uheldige skibsprojekter under svensk flag og som kostede en del svenskere mange penge og mange ærgrelser over mere end 40 år, lukket. Det er historien om hvordan politiske ambitioner, uheldige konstruktioner, elendige valutakurser og dårligt marked gik hånd i hånd for Tango og dets søsterskibe.

T

ango blev sikkert afleveret i Frederikshavn af bugserbåden Ronja, hvis skipper og ejer, Charlotte Mærsk-Møller, med sikker hånd på rat-knagerne tog endnu en coaster til sin endelige destination på genbrugsstationen i Frederikshavn. Men historien begynder helt tilbage i midten af 1970’erne, da der var politiske ambitioner i nabolandet Sverige om selv at forarbejde nogle af de resurser, der fandtes i Nordsverige. Jernmalmen, som brydes i Kiruna, var indtil da blev udskibet fra Narvik og i sommerhalvåret også fra Luleå i bunden af Den Botniske Bugt. Det skulle laves om. Der var store planer om et smelteværk i

Luleå, som skulle udvinde stålet fra malmen og producere slabs (store blokke af råstål). De skulle så sejles de 730 km. syd på til Gävle, hvor der sideløbende skulle etableres en valsemølle, der kunne forarbejde slabs’ne til plader, stangjern eller andre færdigprodukter. Udsigten til den søtransport i Bottenhavet fik skibsmægler Stefan Trybom i Gävle til at tænke store tanker sammen med skibsingeniør Bengt Ljungquist fra Saltsjöbaden. De ville udvikle en coaster med isforstærket skrog til at forestå sejladsen mellem Luleå og Gävle. Der skulle flåde af seks-syv enheder til

at for at skabe en transportkæde. Projektet blev sendt i udbud på verdensplan og det bedste bud indløb fra det japanske værft Niigata Shipyard i byen med samme navn. En kontrakt blev udviklet på syv skibe med optioner på yderligere enheder op til 20 skibe. Hjemme i Sverige blev der sat gang i investeringerne via partrederier, således at hvert enkelt skib blev ejet af sit eget unikke rederi med forskellige investorer. Så langt så godt. DÅRLIGE NYHEDER Det ambitiøse projekt i Luleå, der havde arbejdsnavnet Stalvärk 80,

blev underkendt politisk i den svenske rigsdag og dermed opgivet efter, at skibene var bestilt i Japan. Der var ingen vej uden om, selvom at hele projektet i virkeligheden faldt fra hinanden, da den faste sejlads ikke længere eksisterede som en fremtidig option. Skibsmægler Stefan Trybom måtte så på bedste beskub forsøge sig med andre fragter efterhånden, som skibene blev leveret fra Niigata og underleverandørværftet Tokushima Zosen. Skibene blev leveret i 1976 og begyndelsen af 1977. Der blev etableret en pool, hvor alle skibene delte indtægterne. Skibene fik prefixet Nord så som Nordking, Nordqueen, Nordica, Nord Transporter, Nordwest, Nordersand, Nordstar og Nordlandia. Et eller andet gik også galt i byggeprocessen, idet skibene var designet til at sejle med 1.400 tons last, men da det første skib (og tillige de senere) viste sig kun at kunne sejle med 1.250 tons på grund af brug af forkerte materialer i Japan. Værftet havde været villig til at bygge 20 coastere af samme type, da de først var kommet i gang, men serien endte på otte enheder. Oprindelig blev der kontraheret

/ SIDE 36

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


FOTO: JENS LARSEN

syv til Nordship-poolen i Gävle, hvortil kom to enheder, som blev kontraheret til ConSafe-gruppen (Jan Christer Ericsson, der blev en tidlig operatør af beboelsesplatforme i offshore-sektoren). To skibe skulle have beboelsescontainere på lugen og virke i Den Persiske Gulf. Det blev dog heller ikke til noget og i stedet blev det ene skib hurtigt solgt til et partrederi i Gävle, mens det niende skib blev annulleret. FLERE PROBLEMER Vel fremme i europæiske farvande gik skibene i gang med de typiske laster fra de svenske østersøhavne: Skåret træ i pakker til europæiske destinationer (med talrige anløb af danske havne med træ om bord) og forskellige typer gods på returrejserne, men ofte også i ballast tilbage til havnene nord for Gävle. Det skete i kriseårene efter 1977 og fremefter, hvor skibsfarten blev ramt af den anden oliekrise i 1980, der endnu en gang fik bunkerpriserne til at gå højt op og dermed spolere de kalkuler, der var lagt til grund for drift. Det betød, at investorerne måtte til lommerne og indbetale til partrederiernes fortsatte drift.

Som om det ikke var nok med galopperende bunkerpriser, så måtte partrederierne også slås med valutakursen på den japanske valuta Yen. Da skibene blev kontraheret, blev der indgået aftale om, at finansieringen skete fra japanske långivere, da det var nemmere at skaffe kapital i Japan end i Sverige. Det viste sig i årene efter at være en meget dårlig beslutning, thi udviklingen mellem den japanske valuta, som gælden var i, og svenske kroner, hvor størstedelen af indtægterne var, var en katastrofe. Gælden voksede simpelthen hurtigere, end skibene kunne genere indtægter. Kursen rettede sig dog senere i forløbet. TANGO Tango, som nu er gået til genbrug, blev leveret i august 1976, som det andet skib i serien til et partrederi samlet af skibskonstruktør Bengt Ljungquist under navnet Nordking. Skibet sejlede under dette navn frem til 2008, da det blev solgt til Vargön Shipping AB på Vargön (Ulveøen) og skiftede navn til Tango for en sum af 6,15 millioner SEK. Allerede året efter – i 2009 – blev selskabet rekonstrueret ved Vänersborg Tingsrätt. Det

hjalp en kort tid, og i marts 2010 var det galt igen med rederi og skib. På en rejse fra Oxelösund til Svendborg fik Tango havari på hovedmaskinen, en Niigata-diesel, og kunne ikke sejle videre. Skibet blev samlet op ude i Østersøen af Svendborg Bugsers slæbebåd Norsund og slæbt til Malmö. Rederi og assurandører valgte dog efter nogle dage at fortsætte slæbet til Svendborg for losning af lasten – stadig slæbt af Norsund fra Svendborg Bugser. Efter losning blev der talt på knapper og talt med finansieringskilder med henblik på at skifte hovedmaskinen eller kondemnere skibet.

Det var først hen på efteråret 2010, at der blev fundet en løsning med det lokale værksted Petersen & Sørensen Motorværksted i Svendborg om installation af en ny, men brugt hovedmaskine på kredit-vilkår, således at rederiet efterfølgende ville levere betaling efterhånden, som pengene blev tjent med det sejlede skib. I oktober 2010 var Tango tilbage i fart, men da var markedet for coastere i størrelsen på 1.250 DWT. faldet helt sammen. Tango sejlede, men der blev ikke tjent penge og i sommeren 2011 måtte ejeren af Vargön Shipping AB, Leif Granlund, erkende, at det ikke var muligt at fortsætte og 30. august 2011 blev rederiet erklæret konkurs og skibet begæret på tvangsauktion. Det skete 29. november 2011, hvor Cai Larsen, ejer af Petersen & Sørensen Motorværksted, måtte byde 1,25 mio. DKK for at blive ejer af sin egen hovedmaskine og dermed få Tango i sin varetægt. Svendborgfirmaet havde da et tilgodehavende på 4,4 mio. DKK i skibet. Planen var efterfølgende at sælge skibet til en oversøisk destination for fortsat drift. Det blev der arbejdet på mens skibet lå sikkert i Svendborg, men uden at der kom noget resultat ud af det. I stedet blev det så til syv års oplægning og derefter et slæb til genbrugsstationen i Frederikshavn. To af skibene i serien sejler fortsat på den norske kyst og under norsk flag, mens et tredje søsterskib ligger som uvirksomt vrag på en af øerne i Karibien. Resten er allerede blevet til genbrugmaterialer som Tango.

NÅR UHELDET ER UDE... Ring: 76 49 85 00 www.ldhandel.dk Stort udvalg af

Spill Kits & absorbenter

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 37 /


AF BENT MIKKELSEN

GRØNLANDSK VETERAN

TIL SKROT

/ SIDE 38

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


Gennemsnitsalderen på den danske handelsflåde faldt betragteligt i oktober 2018, da det grønlandske kystfragtskib Johanna Kristina blev afleveret på genbrugsstationen hos Jatop i Frederikshavn (Orlas Produktforretning). Det grønlandske skib har sejlet på havet omkring især Grønland, men også på en række rejser over Nordatlanten i 58 år. Nu er det slut, og skibet bliver til genbrugsmaterialer.

D

et er meget længe siden, at Johanna Kristina blev søsat hos Aarhus Flydedok & Maskinkompagni og blev afleveret til Den Kongelige Grønlandske Handel i København og forsejlet til Grønland for at blive indsat i kystfart med omladningsgods fra hovedhavnene. Dengang kunne man få et nybygget stålskib med isforstærkning og en lasteevne på 220 tons og med en B&W/Alpha-motor for en pris på 1,575 millioner kroner. Ved søsætningen, der fandt sted 28. august 1959, fik skibet navnet Avoq (som er grønlandsk for den velnærede edderfugl) og København som hjemhavn. Det var lidt af et eksperiment, thi indtil leveringen af Avoq, var alle kystfragtskibene bygget af træ, som blev anset for at være mere modstandsdygtig over for ispres end stålskibe. Så det var noget af en testsejlads, der blev udført med Avoq og nogle måneder senere den lidt mindre Agdleq. Eksperimentet lykkedes om end, der i årene efter stadig blev bygget kystfragtskibe/passagerskibe af træ. De efterfølgende år sled det 35 meter lange skib med at flytte gods fra Godthåb til bygderne rundt omkring på den grønlandske vestkyst. Det blev normalt afbrudt af en tur til Danmark hvert andet år for dokning, da der ikke fandtes faciliteter i Grønland. UDRANGERET Avoq sejlede for Grønlandske Handel (KGH) frem til 1979, da den blev udrangeret i forbindelse med kontrahering af tre nye fragtskibe fra Marstal Stålskibsværft. Det lykkedes for KGH at finde en køber til skibet. Det var et partrederi, der var stiftet af to færinger, der var bosat i hovedstaden Godthåb, der i disse år var under navneændring til Nuuk. Det gav skibet sit sidste navn Johanna Kristina efter kvinder i de to partrederes familie. Johanna Kristina fik nu en hel anden rolle, thi KGH havde fortsat monopol på godstransport mellem grønlandske byer og bygder. Partrederiet fik i stedet udviklet en kontrakt med det grønlandske televæsen, der hvert år havde behov for at vedligeholde og udskifte de relæstationer, der var opsat langs kysten for at sikre en telefonforbindelse på almindelig vis (ikke telegrafi eller kortbølge).

Det blev løbende til kontrakter for de efterfølgende 10 år, hvor skibet i sommersæsonen servicerede de grønlandske kyster med telefoni og overvintrede i Danmark, hvor det bl.a. blev til en ny hovedmotor og et nyt styrehus, der blev bygget af Assens Skibsværft. Skibet kom dog tilbage til det landsstyreejede distributionsnet. Det skete i 1998, da der var behov for yderligere tonnage, og da et isforstærket mindre fragtskib ikke sådan lige er at finde, blev der udviklet en forretning, hvor Johanna Kristina kom tilbage til at være statsskib. I sommeren 1999 flyttede skibet til Tasiilaq (Ammassalik) på den grønlandske østkyst. Der har skibet været lokalskib, indtil endnu en rokade med nye kystfragtskibe lavede om på skibets virke. På Tasiilaq-rundturene blev skibet endnu engang skiftet ud med Angaju Ittuk (et af de ”nye” skibe fra 1980’erne) og sendt til hovedstaden i Grønland for oplægning. Der blev det besluttet at ophugning/ genbrug i Frederikshavn var eneste løsning for et fragtskib model 1960. Så da den svensk-ejede slæbebåd Herakles alligevel var i Nuuk med en pram (levering af en stålbro), fik ekvipagen Johanna Kristina med på returrejsen til Gdansk i Polen og afleverede sikkert Johanna Kristina i Frederikshavn, hvor den gjorde selskab med to andre grønlandsfarere Ina ex Arina Arctica, som dog er en grønskolling, bygget i 1984. Trawleren Pamiut venter også på saksen i Frederikshavn og er ligesom Ina bygget samme sted, hvor den nu skal ophugges. Den blev søsat i 1971. Selvom, der nu er forsvundet et 58 år gammelt skib ud af handelsflåden, er der fortsat en håndfuld enheder fra samme årgang: Sandpumperen Argonaut R, bygget som Avance af Nakskov Skibsværft. Bugserbåden Goliath Vig, bygget af B&W/Svitzer som Goliath. Survey/Standbyskibet Søløven, bygget af Orlogsværftet som Løvenørn. Bugserbåden Malou, bygget i Wartena i Holland som Tit af Aalborg. Dertil kommer to husbåde i København: Træfiskeskibet Santos, bygget som Brogan og Vibeke Madsen, bygget som W-King I. Begge nybygninger fra Sønderborg Skibsværft i året 1960.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 39 /


Karriereløft? Tag en diplomuddannelse i vedligehold med fleksibel undervisning.

EN DIPLOMUDDANNELSE giver dig viden og kvalifikationer, som kan aflæses direkte på virksomhedens bundlinje. Videncenter for Drift og vedligehold tilbyder et fleksibelt forløb, så du kan løfte dine kompetencer, også når du er på søen. EN TEKNOLOGISK DIPLOMUDDANNELSE i vedligehold styrker dit lederskab og din helhedsforståelse i arbejdet med vedligehold, driftssikkerhed og optimering. Lær at organisere og lede vedligeholdelsesopgaver, implementere strategier og analysere forbedringsteknikker, og få værktøjer til at udvikle dit personlige lederskab.

Læs mere på www.fms.dk og kontakt os for information om fleksibel diplomuddannelse.

Find vejen frem VIA University College Købmagergade 86 . 7000 Fredericia . 7620 6546

Teknisk diplomuddannelse i energi og miljø • Teknisk diplomuddannelse i vedligehold

Maritime danmark 12 2018  

Mor er styrmand på færge - ”sejt” svarede lærerinde: - Hvad laver din mor? spurgte en lærer i Odense sin elev i de små klasser: - Hun er sty...

Maritime danmark 12 2018  

Mor er styrmand på færge - ”sejt” svarede lærerinde: - Hvad laver din mor? spurgte en lærer i Odense sin elev i de små klasser: - Hun er sty...