Page 1

DANMARK Oktober 2018 20. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 10 DKK 49,50

MAN ENERGY SOLUTIONS

BORNHOLMSLINJEN

SMM

Ny LPG-motor

Ny Ro/Pax færge

Vellykket deltagelse


Cargo deck Firefighting systems VLT® and VACON® drives Pressure and temperature sensors and controls Hydraulic valves and motors

Accommodation Control valves for air-conditioning Firefighting systems VLT® and VACON® drives Floor-heating systems SONDEX® Heat exchangers

Propulsion solution Engine room VLT® and VACON® drives Pressure and temperature sensors and controls IXA emission sensors Fluid controls Firefighting systems Hydraulic pumps, valves and motors SONDEX® Heat exchangers SONDEX® Fresh Water Distiller

Diesel electric, Hybrid, Full electric solutions Energy and electrical load control system DC/AC grid systems & hardware up to 10 MW incl. Ultra-fast DC system protection Electric Permanent Magnet machines (motor / generators up to 10 MW)

Decentral and central enclosed inverters, one inverter for multiple applications DC/DC inverter, prepared for energy storage Shore supply for multiple voltages and powers

Danfoss reduces energy costs and emissions onb

Waterway traffic is increasing and is having an impact on global transportation, the food chain, national defense, and even leisure time. More tha 80% of all cargo passes through harbors, making them the world’s busiest hubs for bulk goods. Look around a modern ship and you’ll find Danfo beyond.

On commercial and naval vessels, from cruise liners to cargo vessels to container ships, you can gain significant advantages in safety, speed, logis from a wide array of Danfoss marine solutions for fire safety, clean water on-board, close monitoring of all engine functions, and accurate and fle Danfoss can even offer a complete propulsion solution from Editron.

You can gain the benefit of our extensive experience with ocean-, sea-, lake-, and river-going vessels that carry cargo or passengers, through to v wind farms or oil rigs.


Winches VLT®, VACON® and Editron drives Hydraulic valves, motors and control systems SONDEX® Heat exchangers

Utilities High-pressure pumps VLT® and VACON® drives Pressure and temperature sensors and controls Fluid controls Refrigeration controls Firefighting systems SONDEX® Heat exchangers SONDEX® Fresh Water Distiller

board and beyond

an 100,000 commercial and 25,000 naval vessels are operating globally. Currently oss hard at work reducing energy costs and emissions in the engine room and

stics, efficiency, as well as by reducing emissions to an absolute minimum. Choose exible power conversion control to meet on-board and on-shore process needs.

vessels that are built and equipped for special work at offshore sites, such as at

Thrusters Editron complete propulsion solution VLT® and VACON® drives Pressure and temperature sensors and controls Firefighting systems Hydraulic valves and motors SONDEX® Heat exchangers Visit our websites: www.marine.danfoss.com www.danfoss.com/editron www.sondex.net


MARITIME DANMARK 10-2018

TOPHISTORIE

6

NY RO/PAX-FÆRGE TIL BORNHOLM Nybygningen Hammershus har afløst ro/pax-færgen Hammerodde på ruten mellem Køge og Rønne samt udenrigsruten mellem Rønne og Sassnitz. Det er blot en lille del af den store omvæltning, der skulle til ved månedsskiftet mellem august og september 2018, da koncessionen til færgedriften skiftede hænder. Mols-Linjen tog over efter Færgen A/S, der efter syv år blev vraget i udbudsrunden.

12

10

BLUE INNOSHIP ER HALVT I MÅL MED GRØNNERE SKIBE Innovationspartnerskabet Blue INNOship har et halvt år til at nå i mål med sidste halvdel af de 16 søsatte projekter. Innovationsfonden, som har bidraget med 50 mio. kr., er tilfreds med, at det er lykkedes at udvikle grønne teknologier til globalt brug.

MAN ENERGY SOLUTIONS PRÆSENTERER NY LPG-MOTOR MAN Energy Solutions ingeniører i København har endnu engang lagt sig i spidsen, når det gælder udvikling af nye innovative totakts-motorer. Med den nye MAN B&W ME-LGIP motor åbner MAN nu op for at anvende LPG som brændstof om bord på skibe.

14

IKKE AT OPNÅ RESULTATER ER OGSÅ EN GEVINST Flere af de højteknologiske projekter i Blue INNOship er allerede ført ud i livet, hvor de gør gavn hos rederier og i industrien. I enkelte projekter er gevinsten, at der ikke er en gevinst, forklarer projektets sekretariatschef.


24

FLYVENDE FÆRING I POLEN Den færøske sandpumper Tinganes, der normalt arbejder i danske farvande, har været ude at flyve i den blå luft over Szczecin i Polen. Det skete i forbindelse med skibets klasning, som blev udført på værft i Polen.

16

25

KORREKT VEDLIGEHOLD KAN SPARE MANGE PENGE Med stadig større og mere avancerede skibe i den danske handelsflåde, stiger kravene til de maskinmestre der skal drive skibene. Det gælder også kravene til det vedligehold der skal ske om bord. Men her er mange maskinmestre dårligt klædt på, fordi undervisning i vedligehold kun fylder lidt på de fleste uddannelser. Men der er hjælp at hente.

20

Trods voldsomme protester fra de magtfulde tyske miljøorganisationer går man nu igang med at uddybe en af verdens mest travle vandveje - Elben fra Hamborg til Cuxhaven. Ifølge Hamborgs erhvervssenator, Frank Horch, er der ikke noget der længere kan hindre projektet. Den tyske metropol skal dog opfylde et særligt tillæg til den seneste domstolsafgørelse ved forvaltningsdomstolen i Leipzig, før uddybningsfartøjerne sejles i stilling.

STOP SVOVLUDLEDNING ELLER FORSVIND - TYSKE NATURFREDNINGSFOLK TIL KAMP Svovludledningerne fra havets giganter i krydstogtsindustrien får nu Danmarks Naturfredningsforenings søsterorganisation i Tyskland NABU Naturschutzbund Deutschland, der arbejder med samme agenda natur- og miljøspørgsmål, til at slå alarm. Som en af Europas mest magtfulde miljøorganisationer er kravet til krydstogtsrederierne: Stop jeres svovludledning eller forsvind fra de tyske havne og kystregioner!

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

26 22

VELLYKKET DANSK DELTAGELSE PÅ SMM Mange af de danske virksomheder der i sidste måned deltog på verdens største maritime messe, SMM i Hamborg, drog hjem med friske kontrakter eller gode leads i inderlommen. Messen understregede, at optimismen er på vej tilbage i branchen.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Niels Hass D: +45 7610 1156 / M: + 45 2933 6606 nh@maritimedanmark.dk

ELBEN UDDYBES EFTER FLERE ÅRS RETSOPGØR

MAERSK TANKER MED ROTORSEJL Produkttankskibet Maersk Pelican er blevet udstyret med to rotorsejl, der skal hjælpe med at mindske forbruget og tillige mindske emissionen fra skibets maskineri, som endnu et forsøg på at drive last over havene med stadigt mindre energiforbrug. Det er dog en gentagelse af historien, thi de første rotorsejl blev sendt til søs for næsten 100 år siden på et tysk skib, der senere kom til dansk flag.

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde 

DANMARK Oktober 2018 20. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 10 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

MAN ENERGY SOLUTIONS

BORNHOLMSLINJEN

SMM

Ny LPG-motor

Ny Ro/Pax færge

Vellykket deltagelse

Næste udgave: 1. november 2018


NY RO/PAX-FÆRGE TIL AF BENT MIKKELSEN

Nybygningen Hammershus har afløst ro/pax-færgen Hammerodde på ruten mellem Køge og Rønne samt udenrigsruten mellem Rønne og Sassnitz. Det er blot en lille del af den store omvæltning, der skulle til ved månedsskiftet mellem august og september 2018, da koncessionen til færgedriften skiftede hænder. Mols-Linjen tog over efter Færgen A/S, der efter syv år blev vraget i udbudsrunden.

M

ols-Linjen, der nu sejler til og fra Bornholm under driftsnavnet Bornholmslinjen, valgte kort efter at udbuddet blev vundet at kontrahere en helt ny færge - ro/pax - til Køgelinjen. Det nye skib blev udbudt og vundet af Rauma Marine Constructions OY. Det finske værft lykkedes med leveringen af færgen til tiden - om end en del forsinket i forhold til lagte planer, men alligevel så snert at besætningen kun fik lidt under en uge til at lave øvelsessejlads med anløb af de tre færgehavne, som færgen primært skal bruge. Det er Rønne, Køge og Sassnitz. Det planlagte skifte mellem Færgen’s enheder og Bornholmslinjens enheder lykkedes stort set uden problemer på den måde, at HSC-færgen Leonora Christina anløb Rønne 31. august sent om aftenen som sidste anløb fra den tidligere operatør og i løbet af natten til 1. september skiftede færgerne plads i havnen. Leonora Chri-

/ SIDE 6

stina blev efter et gigantisk festfyrværkeri sejlet til Landskrona for dokning, mens Mols-Linjens Express 1 blev flyttet til færgelejet for at være klar til afsejling på den tidlige morgenafgang til Ystad. Det samme var tilfældet med Hammerodde, der ligeledes afsejlede efter endt overfart til Landskrona for at blive dokket og malet med det nye navn: Stena Vinga for at fortsætte sejlads mellem Frederikshavn og Göteborg under svensk flag. Den var allerede solgt inden skiftet. Det samme var Leonora Christina, der sejlede til de Kanarisk øer for at blive indsat i ø-trafikken for Ferry Gomera S.l.U, der er en del af det norske Fred. Olsens spanske færgeselskab. Det sker under navnet Betancuria Express. Der har dog været lidt ”uorden”, idet Bornholms Ældreråd har modtaget en række klager over

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

det nye billetsystem. Mols-Linjen har valgt at lave et stærkt forenklet system med få billettyper og valgt at fokusere på betydeligt billigere priser. En del af klagerne går på, at det gebyr, som passagererne bliver afkrævet ved ændring af billetter er for højt, ligesom der er klager over, at der er for få pensionistbilletter til rådighed ved hver afgang. Der har været en del uro omkring prisen for gods for de professionelle ”importører” på Bornholm. De har i nogen tilfælde måtte se prise gå om med mange procent efter operatørskiftet. Der er indkaldt til stormøde med Transportministeren for at drøfte problemer. Store som små. I den nye ”verdensorden” på Bornholm bliver det således, at Express 1 bliver den primære HSC-færge i farten mellem Rønne og Ystad,


BORNHOLM mens Mads Mols, Mols-Linjens Incat-katamaran fra 1998, skal være reservefærge for Express 1 og skal ligge standby i Rønne, hvis der skulle være havari på primærfærgen. Nybygningen Hammershus overtog, som nævnt, Køge-ruten og Sassnitz-ruten. Det er ligeledes en reservefærge til Hammershus (krav fra Transport, Bygnings- og Boligministeriet) og det er den gamle Bornholmerfærge Povl Anker. Den har Mols-Linjen købt og bibeholder den som reserve under samme navn. Den skal sættes ind på Ystad-ruten, hvis eller når bølgerne og vejret bliver for barsk til HSC-færgerne eller hvis Østersøen bliver islagt. Den skal også være reserve for Hammershus på de øvrige to ruter.

Povl Anker kan i øvrigt fejre sit 40-års jubilæum på ruten i december i år. Færgen blev bygget af Aalborg Værft og leveret 17. december 1978 og har lige siden besejlet ruterne til Bornholm. Povl Anker er en traditionel færge med plads til 1.500 passagerer, hvor 490 kan indlogeres i køjer, og der er 540 lanemeter på vogndækket. DIS/DAS Nybygningen Hammerhus sejler i den nuværende sejlplan stort set døgnet rundt og med

to forskellige registreringer. Når færgen ankommer til Rønne hver morgen kl. 06:00, sejler den i det ordinære danske skibsregister – populært kaldet DAS. Når den én time senere forlader Rønne for at sejle til Sassnitz, har Hammershus skiftet til registrering i Dansk International Skibsregister – DIS. Den registrering med bl.a. nettoløn til besætningen bibeholdes frem til kl. 15:10 samme dag, når færgen returnerer fra Sassnitz på Rügen i Tyskland, og dermed er en udenrigsrute med en overfartstid på 3 timer og 20 minutter. Senere samme dag – kl. 17:00 – afsejler Hammershus i indenrigsfart til Køge med ankomst kl. 22:30. Returrejsen til Rønne begynder kl. 00:30 i det følgende døgn og varer til 06:30. Overfartstiden mellem Rønne og Køge er sat til 5 timer og 30 minutter. MERE KAPACITET Med nybygningen Hammershus har Bornholmslinjen valgt at øge kapaciteten på ruten til og fra Køge. Det er især på passagerkapaciteten der øges. Under byggeperioden valgte rederiet at øge kapaciteten fra de oprindelige valgte 400 passagerer med næsten det dobbelte antal rejsende. Hammershus har kapacitet til 720 passagerer i en blanding af

hvilestole, de særlige sofaer til skolebørn på den obligatoriske rejse til Bornholm, samt overnatning i kamre. Der er en betydelig kapacitet med hvilestole, som er meget brugt på rejser til Bornholm. Mols-Linjen har da også valgt at ændre på apteringen på HSC-færgen Express 1 således, at den har fået en del af de oprindelige saloner ombygget til saloner med hvilestole. På Hammershus er der mulighed for at overnatte i en kabine og i en rigtig køje. Der er i alt 36 kabiner hver med to køjer og alle med privat toilet og bad. Det giver mulighed for at have 72 sovende passagerer med på turen mellem Bornholm og Sjælland. Hvilestole og de særlige sofaer (couchetter) til skoleklasser på tur er placeret på hver sin side af midtercasingen på publikumsdækket, hvilket skulle give almindeligt rejsende lidt fred i forhold til en lejrskoleklasse på tur. I den forreste del af det samme dæk findes færgens cateringområde med cafeteria og salg af forplejning til passagererne. De har de forreste kvadratmeter om bord med bl.a. udsigt over stævnen.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /


FAKTA OM HAMMERSHUS Ejer Mols-Linjen A/S, Aarhus Sejlrute Køge-Rønne og RønneSassnitz Hjemhavn Rønne Byggeværft Rauma Marine Construction OY Byggenummer 6001 Køllagt 04-08-2017 Søsat 05-01-2018 Afleveret 22-08-2018 Kaldesignal OXPQ (2) Imo-nummer 9812107 Tonnage 18.009 BT 5.402 NT 5.100 DWT Længde o.a. 158 m Længde p.p. 144,8 m Bredde 24,5 m Dybgang 5,85 m Sidehøjde 13,8 m Vandtættesektioner 15 Klasse:  Bureau Veritas I+Mach, Comf-Noise2, Comf-Vib2, Aut-Ums, Cleanship, Ice Class 1C, Mon-Shaft. Maskineri 2 x Wärtsilä R8M31 Udtag 9.760 kW Servicefart 17,7 knob Bunker-kapacitet 533,8 kbm Passagerer 720 pax Kabiner 36 Køjer 72 Kapacitet på vogndæk 1.518 lanemeter Personbiler 353 enheder Frihøjde på vogndæk 4,5 m Byggepris 68 mio Euro (507 mio DKK)

De sovende gæster har fået plads på det øverste dæk, som udover de 36 kabiner også rummer aptering til besætningen, skibskontorer mv. samt styrehuset. Dermed er de sovende ligesom fredet i forhold det leben, der måtte være på restaurantdækket. Besætningen har naturligvis egne kamre med toilet og bad. Dertil kommer messe, kabys og dagrum, idet besætningen er mønstret om bord og sejler i én uge ad gangen. På toppen af apteringshuset er Hammershus blevet udstyret med en helikopterplatform, som giver mulighed for at en redningshelikopter kan lande og lette fra, hvis behovet skulle vise sig. VOGNDÆK En af Hammershus primære opgaver er den omfattende trafik med lastbiler

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

og trailere, som sker mellem Køge og Rønne. Stort set alt gods til klippeøen i Østersøen passerer på en eller anden måde Køge. Det er bl.a. en omfattende trafik med løstrailere, som afleveres af en chauffør i Køge og håndteres af færgeoperatøren, indtil løstrailerne står på kajen i Rønne og igen bliver afhentet af en chauffør. Dermed spares arbejdstid og løn til en chauffør, hvis han skulle rejse med til Bornholm. Systemet blev optimeret af Mols-Linjen i årene op til 2011 på ruten mellem Aarhus og Kalundborg, hvor løstrailer-farten var sat i system med en række vognmænd på begge sider af Kattegat. Finanskrisen i 2008 fik vognmænd og andre godstransportører til at vælge nye måder at løse transporten på, og i det spil blev Mols-Linjens overfart taber til Storebæltsforbindelsen og ruten måtte lukke


i 2013. De sidste to år var overfarten drevet af FRS i Flensburg. Det bliver næppe tilfældet til og fra Bornholm, og færgerne har tidligere taget livet af de to paketruter, der med coaster og palleskib sejlede varer til og fra Bornholm. Kapaciteten på Hammershus to vogndæk er 1.500 lanemeter – eller dermed det samme som Hammerodde fik efter ombygningen i 2010. De 1.500 lanemeter række til 353 personbiler, når det kommer til sommerferietrafikken. Begge vogndæk, som betjenes af eksterne ramper i hhv Køge og Rønne, har en frihøjde på 4,5 meter. Færgen er bygget uden bovport og således må alle enheder enten bakke om bord (løstrailere) eller vende på vogndækket (lastbiler med anhænger) og personbiler. Færgen er 24,5 meter bred og der er således ingen problemer i at vende med et lastvognstog. Nederste vogndæk har én bred agterport, der virker som broklap ved anløb,

mens øverste vogndæk har en landfast klap direkte til kanten af færgen. Hammershus er udstyret med et dobbelt Wärtsilä-maskineri (finsk-bygget) af type 8M31, som er koblet til to propellere. Maskineriet udvikler 9.760 kW til en servicefart på 17,7 knob eller nogenlunde det samme som den forrige ro/pax på overfarten. Færgen har to bovpropellere. BORNHOLMERNAVN Nybygningen Hammershus er det fjerde passagerskib/færge, der har fået navn efter den kendte borgruin på spidsen af det nordlige Bornholm. Den første var et dampdrevet passagerskib ejet af Det Østbornholmske Dampskibsselskab i årene fra 1899 til 1935. Det næste var et motorskib, som blev leveret fra Burmeister & Wain i København i 1936 og som sejlede til

og fra øen indtil 1964 bortset fra de fire første krigsår, hvor skibet lå oplagt i Rønne. I 1944 blev skibet beslaglagt af tyskerne og sat i fart som moderskib for tyske krigskibe. I 1964 blev Hammershus solgt til den danske marine og blev moderskib for ubåde under navnet Henrik Gerne og var i drift frem til 1975. Den tredje enhed i fart på Bornholm var en ro/ropassagerfærge, der blev leveret fra Papenburg i Tyskland i 1965 til D/S af 1866, der drev ruten til og frem Bornholm indtil den blev købt af staten i 1973. Hammershus fra 1965 var med til skubbe på udviklingen med mere og mere biltrafik til og fra øen. Hammershus holdt længe og var i fart frem til 1992, da den blev afløst af Peder Olsen og lagt op i Landskrona. Der lå den i et årstid, før det i 1993 lykkedes at sælge færgen til et græsk rederi, der satte færgen i drift i Adriaterhavet under navnet Kraljica Mira.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /


TEMA: GRØN TEKNOLOGI, MOTORER OG MILJØ

FOTO: CARSTEN LUNDAGER

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


MAN ENERGY SOLUTIONS PRÆSENTERER NY LPG-MOTOR MAN Energy Solutions ingeniører i København har endnu engang lagt sig i spidsen, når det gælder udvikling af nye innovative totakts-motorer. Med den nye MAN B&W ME-LGIP motor åbner MAN nu op for at anvende LPG som brændstof om bord på skibe.

LPG har flere fordele frem for LNG. Begge gasser er flydende, men hvor LNG skal helt ned på minus 162 grader for at blive flydende, bliver LPG flydende ved langt lavere tryk - hvilket de fleste ved fra flaskegas. LPG er allerede i dag udbredt jorden over, og det lavere tryk gør LPG langt lettere at transportere og opbevare. Sammenligner man mijøprofilen, ligger LNG og LPG stort set på linje. MAN Energy Solutions har opstillet en ME-LGIP prøvemotor på motorfabrikkens testfacilitet i København. Her blev den fremvist for verdenspressen i starten af september, hvor teknikkerne demonstrerede motorens dualfuel kapacitet, ved trinløst at skifte brændstof mellem bunkerolie og LPG mens motoren var i drift. I første omgang forventer MAN at salget af den nye motor vil koncentrere sig om nybyggede gastankere, der så at sige har brændstoffet lige ved hånden. Men mulighederne er langt større. - LPG-forsyningskæden har eksisteret i mange år. Der findes allerede et stort antal LPG-tankskibe med en kapacitet på op til 6.000 m3, siger Wayne Jones, MAN Energy Solutions chief sales officer.

LNG LPG Methanol

- Men der er mere end 3.000 skibe, inklusive andre tankskibe, der har ME-C motorer med en borestørrelse på 50 eller mere, som kan konverteres til alternative brændstoffer - inklusiv LPG, siger Wayne Jones. På pressemødet i København kunne MAN Energy Solutions oplyse, at selskabet allerede i marts sikrede sig de første ordrer på den nye motor, da Exmar kontraherede to VLGCere hos Hanjin Heavy Industries. De to 80.000 m3 nybygninger vil blive udstyret med MAN B&W 6G60ME-LGIP Mk9.5 motorer. Motorerne vil blive leveret til værftet i december 2019, og gastankskibene vil efterfølgende sejle i charter for Equinor. MAN har også indgået sin første retrofit kontrakt på den nye ME-LGIP motor. Aftalen er indgået med BW LPG der vil retrofitte fire motorer, den første retrofit ventes gennemført i 2020. BW LPG’s senior vice president of technical and operations, Pontus Berg, sagde på pressemødet, at retrofit ordren er et vigtigt element i rederiets 2020-compliance strategi.

New Fuels Emission Reductions compared with Tier II engines on HFO NOx SOx PM 20-30% 90-99% 90% 10-15% 90-100% 90% 30-50% 90-97% 90% LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

CO2 24% 18% 5%


TEMA: GRØN TEKNOLOGI, MOTORER OG MILJØ

AF REDAKTIONEN

BLUE INNOSHIP ER HALVT I MÅL MED GRØNNERE SKIBE Innovationspartnerskabet Blue INNOship har et halvt år til at nå i mål med sidste halvdel af de 16 søsatte projekter. Innovationsfonden, som har bidraget med 50 mio. kr., er tilfreds med, at det er lykkedes at udvikle grønne teknologier til globalt brug.

D

anmarks hidtil største maritime innovationsprojekt Blue INNOship går nu ind i en travl slutspurt. Otte Blue INNOship-projekter mangler fortsat at nå i mål inden udgangen af marts 2019, hvor det er planen, at ShippingLab tager over – hvis det lykkes at rejse 90 mio. kr. i kapital. Med 120 mio. kr. i ryggen har det fireårige samfundspartnerskab Blue INNOship med op mod 40 deltagende partnere skullet gennemføre 16 selvstændige projekte. Sigtet har været att nedbringe udledninger fra skibsfarten samt at udvikle en innovationsplatform, der kan anvendes af blandt andre afløseren ShippingLab. FLERE PROJEKTER ALLEREDE TAGET I BRUG Halvdelen er projekterne i Blue INNOship er nu afsluttet. De foreløbige resultater får Innovationsfonden, der er den største bidragsyder med 50 mio. kr., til at kippe med flaget. - Jeg noterer mig med tilfredshed, at flere af projekterne allerede er taget i brug eller vil kunne føres ud i livet i Det Blå Danmark. Det er rigtig positivt

at se, at de resultater, der er kommet via Blue INNOship har medvirket til at udvikle grønne teknologier, der kan sælges globalt, siger Peter Høngaard Andersen, direktør i Innovationsfonden. NEDBRINGER EMISSIONER MARKANT Et af målene med Blue INNOship har været at udvikle teknologier og metoder, der blandt andet kan være med til at reducere skibes udledning af CO2 med mindst 30 pct. og af SOx (svovl) og NOx (kvælstof) med 80 pct. Flere af de afsluttede projekter peger i retning af, at målene nås. Det viser en evaluering af projekterne, som netop er foretaget. - Projekterne har haft vidt forskelligt fokus, nogle går i detaljer med en teknisk udfordring, andre tegner brede perspektiver, men fællestrækkene er, at det kan lade sig gøre at nedbringe emissioner markant, og det på flere fronter, hvor dansk innovation og tekniske løsninger kan gøre en forskel globalt, siger Magnus Gary, sekretariatschef for Blue INNOship.

Magnus Gary, der er sekretariatschef for Blue INNOship, fortæller, at fællestrækkene for de otte afsluttede projekter er, at det faktisk kan lade sig gøre at nedbringe emissioner markant, og at dansk innovation og tekniske løsninger kan gøre en forskel globalt.

/ SIDE 12

I projektet ’Gas Valve Train’ lykkedes at fordoble gastrykket i indsprøjtningen af brændstof i totaktsmotorer. Her er vist testopstillingen, som står hos MAN Energy Solutions i København.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


OTTE BLÅ PROJEKTER VISER VEJEN TIL GRØNNE SKIBSFART I første bølge af Blue INNOship er det blandt andet lykkedes at fordoble gastrykket i indsprøjtningen i totaktsmotorer, at tilpasse propellerhastighed dynamisk til bølger, samt et fuldt design og forretningsplan til en ny katamaranfærge til lastbiler, der åbner i hele skibssiden og nedsætter omkostninger pr. trailer og CO2-udslip markant. Det maritime innovationsprojekt Blue INNOship er nu i mål med otte projekter, og dermed er halvdelen af de 16 projekter afsluttet. De otte afsluttede projekter er: Projekt 7. Gas Valve Train: Det er lykkedes at fordoble gastrykket i indsprøjtningen af brændstof i totaktsmotorer. Det øger effektiviseringsgraden med ca. 3 pct. og åbner for øget brug af gas som drivmiddel i stedet for olie. Resultatet har været teknisk svært at opnå, men partnerne har arbejdet tæt sammen og blandt andet udviklet en mere effektiv og bestandig ventil til at klare det høje tryk. Projekt 2. Dynamic propeller shaft speed control: Der er udviklet en teknisk løsning, der dynamisk tilpasser hastigheden på skibets drivaksel til de varierende indstrømninger til skibets propeller som følge af bølger, hvilket øger effektiviteten af propelleren og dermed mindsker skibets brændstofforbrug. Projekt 3. Trailer Cat: Designet og forretningsplanen er klar til en ny katamaranfærge til lastbiler, der åbner i hele skibssiden og nedsætter transportomkostningen pr. trailer godt 40 pct. og CO2-udslippet pr. trailer med 70 pct. Projekt 5. Vessel Performance Decision Support: Ved at udvikle en ’performance management’-platform er det lykkedes at trimme brugen af brændstof på to danske rederiers skibe. Der er sparet henholdsvis 3 og 5 pct. brændstof til en værdi af 70 mio. kr. årligt. Yderligere besparelse vil komme til i de følgende år. Som følge af projektet

har virksomheden bag ’performance management’-platformen opnået en solid position på markedet med for ’vessel performance’. Projekt 10. Shore based small scale LNG/LBG liquefaction unit: Det er lykkedes at fremstille flydende gas (LNG) med 40 pct. mindre strømforbrug. Gas kan således fremstilles på lokale havne fremfor som nu at være afhængig af dyr infrastruktur eller ineffektiv lastbiltransport. Udviklingen åbner blandt andet et milliardmarked i USA. Samtidig har resultaterne i projektet medført, at man på dansk jord kan udnytte naturgasnettet til at fremstille LNG ude i havnene og dermed udnytte den biogas, der allerede produceres. Projekt 6. Monitoring and performance: Et nyt ICT-system (Information, Communication and Technology) er udviklet til at energioptimere mindre færger og fartøjer, der f.eks. servicerer havvindmøller. Yderligere er der blevet udviklet et datalognings-system, der nu er kommercialiseret. Projekt 12. Out docking hull performance improvement: Ved at gøre overfladen på maling under skibe mindre ru og ved at fokusere på at nedbringe modstanden fra svejsesømme på skibsskroget er friktionen blev nedsat. Skibe kan sejle over verdenshave med mindre brug af brændstof, viser resultaterne. Projekt 14. Encapsulated biocides: Biocider i bundmaling på skibe hindrer begroning, og dette projekt skulle undersøge, hvilke metoder der var mest effektive til at få biociderne til at virke i længere tid.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /


TEMA: GRØN TEKNOLOGI, MOTORER OG MILJØ

AF REDAKTIONEN

IKKE AT OPNÅ RESULTATER ER OGSÅ EN GEVINST Flere af de højteknologiske projekter i Blue INNOship er allerede ført ud i livet, hvor de gør gavn hos rederier og i industrien. I enkelte projekter er gevinsten, at der ikke er en gevinst, forklarer projektets sekretariatschef.

Å

rlige millionbesparelser hos to danske rederier og et nyt milliardmarked for flydende gas. Det er de håndfaste gevinster af to af de otte projekter i Blue INNOship, som allerede er ført ud i livet.

udviklet systemet. Det forbedrer rederiernes muligheder for at kunne vurdere skibenes performance, hvilket fører til bedre beslutninger om dokninger, malingssystemer, skrogrensninger og propeller poleringer.

Fælles for de to projekter er, at de allerede - og inden projektet var slut - havde givet de største, målbare resultater. Resultaterne viser sig både på det klimamæssige regnskab og det økonomiske.   SPARER MILLIONER I projektet ’Vessel Performance Decision Support’ lykkedes det partnerne at skabe en betydelig årlig besparelse på brændstof. I kroner har de to involverede rederier, Torm og J. Lauritzen, tilsammen sparet 70 mio. kr. på driften af de involverede dele af deres flåder i 2016, via besparelser på brændstof på mellem 3 og 5 pct. målt i volumen. Det betyder en tilsvarende mindre CO2-udledning

Dertil har det nye system gjort det væsentligt nemmere at overvåge, om rederiets tonnageleverandører lever op til deres kontraktuelle forpligtelser, når det drejer sig om skibenes fart og forbrug. GASFABRIKKER TÆT PÅ SKIBENE I projektet ‘Shore based small scale LNG/LBG liquefaction unit’ er det lykkedes Kosan Crisplan og DTU at knække kølekoden til at fremstille flydende naturgas (LNG) ved brug af 40 pct. mindre strøm. Det åbner et milliardmarked for skibsbrændsel på naturgas og biogas. Flydende gas kan fremover fremstilles på havnene ved siden af skibene i stedet for at blive nedkølet centralt og fragtet langvejs på lastbiler. 

Besparelserne er kommet i hus gennem udviklingen af et ’vessel performance decision support system’kombineret med en fokuseret indsats på at spare brændstof fra de deltagende rederiers side. Det er virksomheden Vessel Performance Solutions, der i samarbejde med Torm, J. Lauritzen, Aalborg Universitet og FORCE Technology har

/ SIDE 14

Flydende gas som skibsbrændstof udleder mindre CO2, kvælstof eller svovl i forhold til de dieselolier, som de fleste færger og andre skibe anvender i dag.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

En del af arbejdet i projektet har været at afklare, hvor stort markedspotentialet i USA er. Her har Klaus Rasmussen fra konsulentvirksomheden MovingEnergy fundet frem til, at der er over 60 anlæg, som er mere end 40 år gamle og derfor står foran udskiftning i de kommende år. - Værdien af de 60 anlæg udgør godt 15 mia. kr., og hvis de amerikanske gasselskaber får øjnene op for dansk miljøteknologi, vil de nyudviklede


fordråbningsanlæg fra Kosan Crisplant kunne halvere de amerikanske gasselskabers ikke uvæsentlige energiomkostninger, siger Klaus Rasmussen. NUL RESULTAT GAV GEVINST Men Blue INNOship-projekt behøver ikke absolut at kaste konkrete resultater af sig i form af besparelser til gavn for klimaet og skibsfarten, også selv om det er det overordnede formål med projektet. Et eksempel er projektet ’Encapsulated biocides’. Biocider i bundmaling på skibe hindrer begroning. Projektet skulle undersøge, hvilke metoder, der var mest effektive til at få biociderne til at virke i længere tid. Det fik parterne, der er Teknologisk Institut og Hempel, dog ikke svar på, til gengæld lærte de, at det er vigtigt med klare mål, det rette samarbejdspartner, en agil og resultatorienteret tilgang samt at have fokus på implementering.  - Hempel har stor erfaring og ekspertise i udvikling og formulering af ny maling. De kan på et tidligt tidspunkt vurdere, om en given teknologi er kompatibel med fastsatte tekniske krav. Modsat har vi på Teknologisk Institut analytiske instrumenter og viden, som kan give Hempel svar og forståelse, som de ellers ikke ville have haft adgang til, forklarer

Lars H. Jepsen, projektleder hos Teknologisk Institut. Tilsvarende lyder det fra Hempel. - Vi fik en unik mulighed for et tæt samarbejde med Teknologisk Institut, som gjorde det muligt at justere og tilpasse tilgangen undervejs. Derfor fik projektteamet mulighed for at afdække og få erfaring med et bredere område af teknologier end ellers. Selv om vi ikke umiddelbart kan anvende resultaterne af netop dette projekt i vores produkter, så har projektet affødt nye ideer, siger Stefan Møller Olsen, manager, fouling release, R&D hos Hempel. I Blue INNOships sekretariat hæfter man sig ved, at det er lagt grundsten til et nyt samarbejde, som vil gavne miljø og virksomheder.

PARTNERE BAG BLUE INNOSHIP A.P. Moller-Maersk, A2SEA, Alfa Laval Aalborg, Automation Lab, Bureau Veritas, CBS, Claus Kruse IVS, Clean Combustion, Dansk Analyse, Dansk Brand- og Sikringsteknisk Institut, Danske Maritime, DTU, Eltronic, Esmar Engineering, Esvagt, FORCE Technology, Haldor Topsøe, Hempel, J. Lauritzen, Kosan Crisplant, Lloyd’s Register, LR Marine, MacGregor, MAN Energy Solutions, MOE Tetraplan, Moving Energy, OSK-ShipTech, Principia North, Propeller Control ApS, SIMAC, Syddansk Universitet, TORM, Transmar, Umicore, Vessel Performance Solutions, Wärtsilä Lyngsø Marine, Aalborg Universitet. Læs mere om Blue INNOship og projekterne på www. blaainno.dk Ud over Innovationsfonden bidrager Den Danske Maritime Fond og Orients Fond samt partnerne selv med finansieringen af Blue INNOship.

- Selv om vi selvsagt helst vil have de konkrete resultater, som vi sætter os for at opnå, så viser biocid-projektet, at selv om man resultatmæssigt ikke når de opstillede mål, så kan værdien af at indgå i samarbejdsprojekter være høj. I dette tilfælde har det medført viden om, hvad der ikke skal arbejdes videre med hos Hempel samt grundlagt et videre samarbejde mellem Teknologisk Institut og Hempel, som med tiden kan medføre gode resultater til gavn for såvel miljø som virksomhederne, siger sekretariatschef for Blue INNOship, Magnus Gary.

Ved at udvikle en ’performance management’-platform under vingerne af Blue INNOship er det lykkedes at trimme brugen af brændstof på to danske rederiers skibe fra TORM og J. Lauritzen.

Hvor Hempel har stor erfaring og ekspertise i udvikling og formulering af ny maling, har vi på Teknologisk Institut analytiske instrumenter og viden, som kan give Hempel svar og forståelse, som de ellers ikke ville have haft adgang til, forklarer Lars H. Jepsen, projektleder hos Teknologisk Institut.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /


AF MARTIN UHLENFELDT

KORREKT VEDLIGEHOLD KAN SPARE MANGE PENGE Med stadig større og mere avancerede skibe i den danske handelsflåde, stiger kravene til de maskinmestre der skal drive skibene. Det gælder også kravene til det vedligehold der skal ske om bord. Men her er mange maskinmestre dårligt klædt på, fordi undervisning i vedligehold kun fylder lidt på de fleste uddannelser. Men der er hjælp at hente.

F

redericia Maskinmesterskole udbyder i samarbejde med Horsens VIA University College en Teknologisk Diplomuddannelse i Vedligehold (Diploma of Technology in Maintenance). Her lærer de studerende blandt andet at opstille langsigtede strategier for vedligehold, procesledelse og en række kommunikative værktøjer. - Vi har et enormt godt optag på diplomuddannelsen. Vi har faktisk rekordoptag, siger Lars Jenry Petersen, lektor på Fredericia Maskinmesterskole og tilknyttet Videnscenter for Drift & Vedligehold som underviser og vejleder. Diplomuddannelse i Vedligehold, der er på bachelorniveau, er i høj grad erhvervsorienteret. F.eks. via projektopgaver der betyder, at den

/ SIDE 16

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


Hvad er det helt konkret I kan tilbyde? - Det vi helt konkret kan tilbyde, er en kompetence, en viden om hvordan man driver og drifter skibe med den mindst mulige nedetid. Nogle er dygtige til det, men der er også basis for, at nogen kan lære noget mere, siger Lars Jenry Petersen. - Der er fem maskinmesterskoler i Danmark. Det de har af undervisning i vedligehold er meget begrænset. Og hvis du aldrig har lært teorierne, så er det måske ikke alle valg du træffer der er lige rigtige. - Dengang jeg sejlende var vi 10 - 12 mand i maskinrummet, i dag er de 3 eller 4. Samtidig er der måske 5 gange så meget maskineri. Jeg tror ikke at de har tid til at lave alt vedligehold. Derfor skal de blive bedre til at lave en vedligeholdelsesplan der sikrer, at de får lavet det vedligehold der giver mest værdi. Får man ikke en manual med når man køber de forskellige dele? - Jo, det gør man. Men manualer handler altid om over-vedligehold. Følger man manualerne så vedligeholder man simpelthen for meget og for tit. Manualerne er jo udformet sådan at de sikrer, at producenten aldrig får vrøvl med kunderne, siger Lars Jenry Petersen. - Vores studerende laver en masse projekter. Det kan f.eks. være at lade pumper der skulle køre 10.000 timer køre 20.000 timer i stedet. Når de så skiller dem ad og analyserer lejer, tætninger osv. - så fejler de ikke noget. Det er spild af penge - det er over-vedligehold. - Så prøver de at trække den længere, så de kører 30.000 timer. Så ryger der måske et leje - så har man fundet grænsen. Hvis man satte sig systematisk ned og gjorde det til søs, så tror jeg at man kunne spare en hel del penge. Jeg tror også at man bliver nødt til det, for man får ikke flere penge til vedligehold.

viden de studerende tilegner sig under uddannelsen, med det samme kan anvendes i virksomheden. - Vi har stort set alle de store virksomheder herhjemme: Danfoss, Novo Nordisk, Arla Foods - listen er alenlang. De gør det fordi det er vigtigt for dem at have styr på deres vedligehold. De ved godt at deres produktionsapparater skal køre 24/7. Hver gang de ligger stille så koster det 50, 100, 150.000 kroner i timen. Det er rigtig dårlig økonomi. Dertil kommer så de kunder der står og venter på varerne, siger Lars Jenry Petersen. Uddannelsen retter sig mod ingeniører, maskinmestre, byggeteknikere, produktionsteknologer og installatører, der arbejder med vedligehold til daglig. Men på trods af, at op mod 1.000 danske maskinmestre sejler på langfart, er det endnu ikke lykkedes Fredericia Maskinmesterskole at sammensætte et Diplomhold af folk der sejler.

Vi har brug for dig!

- Vi har et par stykker der har vist interesse, men ikke nok til et hold endnu. Der skal vi gerne op på en 15 - 18 stykker, men det burde også være muligt.

- på broen, i gummibåden, ved radioen,

Lars Jenry Petersen er ildsjælen bag projektet. Selv uddannet maskinmester med 10 års erfaring fra langfart. Senere bl.a. suppleret op med en MSc i Maintenance Engineering & Asset Management fra Manchester University.

i maskinen, på dækket, i kabyssen ... Bliv frivillig i Marinehjemmeværnet

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 17 /


- Manualerne tager jo ikke højde for, at budgetterne bliver barberet hvert år. Hvis man får mere viden om disciplinen vedligehold, så bliver man bedre i stand til at udfordre de planer der ligger. Sådan at man ikke over-vedligeholder, men bruger de penge man har på den bedst mulige måde. Har man den forståelse for vedligehold der skal til, inde på rederikontorene? - Ja, det mener jeg. Men de har også nogle agendaer der er mere vigtige i deres hverdag, f.eks. at få fyldt skibene op med fragt. Man begynder først for alvor at interessere sig for vedligehold, når der er noget der går rigtig galt. Hvad med digitaliseringen. Kan man i fremtiden ikke sidde inde på rederikontorene og have fuldt overblik over det hele, herunder behovet for vedligehold, via sensorer der er anbragt overalt på skibet? - Ja, det er rigtigt. Men virkeligheden er jo stadigvæk, at hvis skibet ligger midt ude i Stillehavet, så skal du have nogen til at gribe ind. / SIDE 18

Jeg tror aldrig vi kommer til at sejle med skibe uden mandskab, siger Lars Jenry Petersen.

kan komme her når de er hjemme. Så laver vi en særskilt plan for dem.

Den Teknologisk Diplomuddannelse i Vedligehold er opbygget af obligatoriske moduler, herunder:

Så I er indstillet på at lave individuelle løsninger? - Ja, det er vi nødt til, ellers får vi dem ikke.

• Teknik og metoder • Ledelse, organisation, økonomi og information • Ledelse, kommunikation og teamrelationer Uddannelsen har også valgfri moduler, hvor man kan fordybe sig i netop de områder, der har ens interesse. Det kan eksempelvis være: Asset Management, Energioptimering og vedligehold og ledelse. Uddannelsen er systemmæssigt sat til 2 år. Men de fleste tager den på mellem 3 og 4 år. - Vi møder ind to dage om måneden. Her i efteråret er det i september, oktober og november. Og så er der eksamen i december. Men det kan man jo ikke gøre på samme måde når man sejler. Derfor er der lavet en ordning, så de sejlende

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Hvordan har I fundet ud af hvad uddannelsen skal indeholde? - Det gør vi i samarbejde med vores interessenter, i denne sammenhæng rederierne. Det er dem der er aftagerne. Og så gør vi rigtig meget ud af at evaluere, og ændrer løbende vores portefølje så vi følger med tiden. Vi har udbudt uddannelsen siden 2004, og siden dengang vil jeg tro at halvdelen af indholdet er ændret eller skiftet ud, siger Lars Jenry Petersen. Er der andre i Danmark der tilbyder den samme uddannelse? - Nej, det er der ikke. Hvornår regner du med at I kommer i gang? - Vi udbyder det her fra januar/februar. Og så bliver vi ved indtil der er nok til at komme i gang.


København, Uge 20, 2020

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR UGE 20

2020

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events


AF JENS NØRGAARD

STOP SVOVLUDLEDNING ELLER FORSVIND - TYSKE NATURFREDNINGSFOLK TIL KAMP Svovludledningerne fra havets giganter i krydstogtsindustrien får nu Danmarks Naturfredningsforenings søsterorganisation i Tyskland NABU Naturschutzbund Deutschland, der arbejder med samme agenda natur- og miljøspørgsmål, til at slå alarm. Som en af Europas mest magtfulde miljøorganisationer er kravet til krydstogtsrederierne: Stop jeres svovludledning eller forsvind fra de tyske havne og kystregioner!

D

ermed går NABU direkte i fodsporet på nordmændene, som vil forbyde de mægtige krydstogtskibe, at anløbe flere af deres fjorde fra 2026. Nordmændenes krav er emissionsfri sejlads både i fjorde og havne. I Geiranger Fjorden – en af de flittigst besøgte - grundet vandfaldene De Syv Søstre, Troldstigen med de mange hårnålesving og en enestående natur, har 2018 været et mareridt for beboerne i byen Geiranger som følge af udstødningsgasser fra krydstogtskibene. I alt ønsker den norske regering nu at lukke fem fjorde for de mest forurenede krydstogtskibe. De fem fjorde der alle er udnævnt til verdens kulturarv af FN lider under den stigende skibstrafik.

/ SIDE 20

I Geiranger Fjorden har røgudviklingen fra den tunge fuelolie til krydstogtsskibene hovedmotor været så tæt, som på de værst tænkelige tidspunkter når London er indhyllet i tåge. TYSKERNE HÅRDT TIL VÆRKS Modsat nordmændene vil den tyske natur- og miljøorganisation NABU gå endnu hårde til værks. Organisationen kræver allerede et stop for ”miljøsvineriet” 2020 ved anløb af tysk havn. Rederierne har ifølge lederen af NABUs miljøkontor i Hamborg, Malte Seifert, fået rigeligt med tid til at undersøge mulighederne for at installere den ideelle udstødningsteknik, der kan fjerne de farlige emissionsstoffer i den svovl skibene udleder ved

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

anvendelse af tungolie som brændstof. Det være sig scubberteknik med mere. Flere rederier har allerede meldt ud, at de ved bygning af ny tonnage vil overgå til brugen af LNG. Et af rederierne er italienske AIDA, der er ejet af


amerikanske Carnival. Rederiet har allerede søsat det første krydstogtsskib fra Meyer Werft i Papenburg i en ny og miljørigtig serie ”AIDA Nova”. Med indsættelsen af det nye skib ryger AIDA ind på en førsteplads på NABUs ranking af miljøtænkende rederier i 2018. I alt 76 krydstogtskibe, blandt dem otte af ni nybygninger som endnu i indeværende år sendes ud på krydstogtmarkedet, var med i undersøgelsen. Interessant i den forbindelse er, at de største i branchen intet har gjort i forhold til miljøforbedringer. Ifølge NABU er rederierne MSC Cruises, Celebrity Cruises og Royal Caribbean. De tyske rederier Hapag-Lloyd Cruises og TUI Cruises kan nogenlunde stå på mål for deres miljøforanstaltninger på skibene som følge af indbyggede katalysatorer der fjerner NOx og andre partikler. Derudover har de to tyske rederier indrettet deres nyeste skibe, så de ved anløb af havne kan modtage landstrøm. Dermed undgår beboerne ved havnefronterne den typiske motorstøj fra hjælpemotorerne, der driver generatorerne ombord på skibene. FORSTÅR IKKE ALVOREN Ifølge NABU er det en skandale, at man i året 2018 fortsat skal finde sig i at rederier lukker nybygninger ud i markedet uden miljømæssige hensyn. Rederierne anvender fortsat tungolie som det primære brændstof. De indretter ikke fartøjerne med alle de midler der i dag er til rådighed for at stoppe udledningen af farlige partikler til skade for menneskene. Ifølge NABUs direktør Leif Miller lider alle mennesker i Europas store havnebyer under partikelforureningen fra udstødningsgasser i en boomende krydstogtsindustri. - Derfor er vi nødt til at sætte en stopper for krydstogtskibe der ikke lever op til internationale krav. Vi ønsker dem ikke i vore havne eller langs med de kystnære regioner længere. Ifølge direktøren for den tyske naturfredningsforening NABU, Leif Miller, er det som om krydstogtsbranchen og dermed de ansvarlige i rederierne ikke har forstået alvoren!

OKTOBER 2018 22.-23. Heavy lift 23.-24. Chemical Tanker Seminar for Shipping Professionals (CPH) Marstal Navigationsskole Tlf. +45 63 52 10 75 kursus@marnav.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /


VELLYKKET DANSK DELTAGELSE PÅ SMM Mange af de danske virksomheder der i sidste måned deltog på verdens største maritime messe, SMM i Hamborg, drog hjem med friske kontrakter eller gode leads i inderlommen. Messen understregede, at optimismen er på vej tilbage i branchen.

D

en danske fællesstand, der traditionen tro var at finde i stueetagen i bygning B1, var som resten af messen velbesøgt. Godt 50.000 besøgende - hvilket er på niveau med de foregående messer.

Men i modsætning til sidste gang, var interessen for at købe markant højere - ikke mindst grøn teknologi, et felt hvor danske virksomheder er med helt fremme.

Der blev da også knyttet mange kontakter og indgået handler i den danske hal. De fleste i stilhed, mens andre foregik i fuld offentlighed.

RØR- OG KABELGENNEMFØRINGER UDEN SVEJSNING Roxtec kunne på deres stand konstatere stor interesse for deres kabel- og rør gennemføringer fra mange spændende virksomheder i hele verdenen. Specielt de svejsefrie løsninger Roxtec SPM og Roxtec SLA var et stort samtaleemne på standen. - At vi nu kan tilbyde rør- og kabelgennemføringer uden svejsning, rammer et konkret behov i markedet, og vi ser frem til at udbrede kendskabet til dette hos vores kunder og interessenter, siger Trine Gram, Segment Manager, Marine & Offshore hos Roxtec Denmark. Roxtecs SPM-tætning fik en varm modtagelse hos skibsværfter, fordi den reducerer den ekstra tid, der ofte er forbundet med svejsning. Den er godkendt til rør i stål, rustfrit stål og kobber og beskytter dem mod brand, gas og vand.

DANFOSS VISER KOMPLET PORTFOLIO På SMM præsenterede Danfoss den komplette portfolio fra alle segmenter: fra sensorer, mobilhydraulik, emissionsmålinger samt motorer og frekvensomformere til hybridfremdrift- og gridsystemer.

/ SIDE 22

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK


DANFOSS IXA LEVERER SENSORER TIL YANMAR NY STANDARD FOR GELÆNDERE OG SIKKERHED Acurail havde deres nyligt lancerede KAG sikkerhedssystem med på SMM. Systemet er en nytænkning og videreudvikling af det traditionelle gelænder, rækværk og greb. Der er lagt stor vægt på sikkerhed og funktionalitet i det unikke design. - Stålet til gelænderet har et flot og innovativt valset design, som gør at enhver størrelse hånd får et stærkere greb, siger Torben Pedersen, ejer af Acurail. - Udover de sikkerhedsmæssige fordele, bevirker det særlige design, at stålet bliver stærkere. Det betyder, at man kan spare på godstykkelsen, uden at miste brudstyrke. Og for at imødekomme de forskellige krav fra offshore og marine branchen, kan det fås i alle former, dimensioner og materialer, fx stål, kobber, rustfrit og aluminium. Acurail oplevede en stor interesse for det nye KAG sikkerhedsprofil på SMM. En stor del af interessen kom fra helt andre faggrupper end Acurail havde regnet med. Der var bl.a. folk fra kedel/varmeveksler industrien der kunne se en fordel i KAG profilet til vand gennemstrømning.

Danfoss IXA underskrev på SMM en kontrakt med sin langvarige japanske partner- og kunde Yanmar. Kontrakten indebærer at Danfoss IXA skal levere deres marine emissions sensor MES 1001 til Yanmar’s SCR systemer i en closed loop applikation. - Vi har i længere tid arbejdet sammen med Yanmar omkring denne applikations mulighed. Det er et vigtigt skridt for brugen af applikationen i praksis. Denne applikation muliggør kost besparelse – minimering af TCO ved at urea forbruget nedsættes i SCR processen og idriftsættelsestiden nedsættes, siger Marketing Coordinator Christine Bonde

MIKROSVEJSNNG OG LASER CLADDING MarineShaft havde på SMM valgt at sætte fokus på deres svejsteknikker: mikrosvejsning og laser cladding. Derfor havde de medbragt deres mobile mikrosvejsningsudstyr, så de besøgende kunne få lejlighed til afprøve mikrosvejsningsteknikken. - Vi har godkendelse fra alle ledende klasseselskaber til at udføre mikrosvejsning og teknikken anvendes bl.a. til at reparere rivninger og slagmærker på emner som ikke tåler normal svejsning. Svejsningen kræver ikke efterfølgende maskinering, og kan derfor udføres in-site med vores mobile udstyr, hvilket har stor betydning i forhold til reparationstiden, siger Marketing Manager Hanne Magnussen Uplanlagt reparation pga. rivninger på en stempelstang var netop hvad Søren Lund fra rederiet Scandlines havde oplevet tidligere. Reparationen blev dengang klares på et værksted, men som Søren sagde på messen - Det havde været godt at kende til mikrosvejsning dengang, så havde vi måske undgået spildtid med afmontering og genmontering. Søren Lund har været tilknyttet rederiet Scandlines det meste af sit arbejdsliv og siden 2013 fungeret som maskinmester på M/F Holger Danske.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /


AF BENT MIKKELSEN

FLYVENDE FÆRING I POLEN

Den færøske sandpumper Tinganes, der normalt arbejder i danske farvande, har været ude at flyve i den blå luft over Szczecin i Polen. Det skete i forbindelse med skibets klasning, som blev udført på værft i Polen. Der er der kamp om flydedokkene og derfor blev løsningen af løfte Tinganes på land, som var det en anden lystbåd i en dansk lystbådehavn om efteråret. Opgaven gik godt og skibet blev klasset og er nu tilbage i det daglige trummerum med at hente sten på havets bund.

- Det var en usædvanlig løsning, men da der ikke var plads i værftets flydedokke eller andre flydedokke i Szczecin-området, ja, så blev løsningen at løfte Tinganes på land med en kran. Det skete uden problemer, men jeg skal da ærligt indrømme, at da skibet svævede 40 meter over kajen var jeg da en anelse nervøs. Skibet er ikke bygget til den type løft og har ikke løftebeslag, men blev løftet i stropper, fortæller skibsreder Emil Nielsen, Sekstant P/F, der ejer Tinganes. Stedet var Stocznia Szczecinska, der indtil 2009 var et prægtigt nybygningsværft med 9000 ansatte (og en gang en kendt mand med navnet Lech Walesa), og som blev lukket på grund af tidernes ugunst. Værftets lukning, som enkelt-virksomhed, har ført til at en række andre entreprenører har fået mulighed for at arbejde på området og bruge faciliteterne. En af faciliteterne er den store portalkran, som tidligere blev brugt til at sætte

/ SIDE 24

sektioner på plads på byggebeddingen med, og det blev så brugt til at løfte Tinganes på land med. 50 ÅR Anledningen til den usædvanlige dokning var, at Tinganes i år har rundet 50 års drift og således skulle gennem en 50-års klasning. Det blev naturligvis til en del stålarbejde med bl.a. bundstokke, ny kædekasse, ligesom propelleren blev taget ud for at akslen kunne poleres op. Det blev også til en sandblæsning af dækket samt en uendelig række af småting, som der altid er med et gammelt skib. - Nogle gange virker det helt uoverskueligt, når man går i gang med sådan et projekt, men det er jo nødvendigt for at holde skibet og dermed forretningen i gang. Man kan ikke blot gå ud og købe et nyt skib i stedet. Vi drømmer næsten hver eneste dag om at lave en nybygning, men

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

priserne ender altid oppe i nærheden af 40 til 50 millioner kroner og det hænger slet ikke sammen med de afregningspriser, vi i dag ser på de sømaterialer, som vi slæber ind til land, siger Emil Nielsen. Tinganes blev leveret i januar 1968 fra LimfjordsVærftet i Aalborg til A/S Danena og skibsreder Ejnar Nygaard, der også var ejer af værftet. Dengang havde skibet navnet Rheia og var en del af Danenas omfattende flåde af sandpumpere. Rheia blev solgt ud efter skibsreder Nygaards død og kom i 2004 til Færøerne og blev til Havsand. I 2008 blev skibet til Tinganes og blev købt af Sekstant P/F i 2009. Tinganes har i de seneste par år fortrinsvis arbejdet i danske farvande med levering af sten til havnene omkring Storestrømmen med Stubbekøbing som ”hoved” havn.


FOTO: HAMBURGER HAFEN

Pladsen er trang når kæmperne mødes på Elben. Her er det Mærsk Line og kinesiske COSCO der går forbi hinanden.

AF JENS NØRGAARD

ELBEN UDDYBES EFTER FLERE ÅRS RETSOPGØR

Trods voldsomme protester fra de magtfulde tyske miljøorganisationer går man nu igang med at uddybe en af verdens mest travle vandveje - Elben fra Hamborg til Cuxhaven. Ifølge Hamborgs erhvervssenator, Frank Horch, er der ikke noget der længere kan hindre projektet. Den tyske metropol skal dog opfylde et særligt tillæg til den seneste domstolsafgørelse ved forvaltningsdomstolen i Leipzig, før uddybningsfartøjerne sejles i stilling.

D

et oplyser erhvervssenator Frank Horch, der har ansvaret for Hamborg havn. Hansestaden skal dog opfylde et krav fra Forfatningsdomstolen i forhold til et tillæg, der er udfærdiget af domstolen vedrørende uddybningen. Det er imidlertid kun en formsag ifølge erhvervssenatoren. På et større område ved floden skabes der plads til bevarelse af en særlig fennikel. Planten har været truet som følge af frygten for øget vandgennemstrømning i den nedre del af flodløbet. På Billwerderøen i Hamborg får planten derfor nu ideelle rammer til at overleve og fortsætte sin vækst. Det er en kompliceret proces, der nu går i gang. Forbundsregeringen i Berlin samt Senatet i Hansestaden er allerede i gang med at udarbejde oplægget, der skal danne rammen for tilbudsgiverne til projektet. Det kunne ende med et offentligt privat udbud efter OPP metoden, Hvor den offentlige og den private part indgår et partnerskabsbaseret samarbejde.

CMA CGM GÅR MED Erhvervssenatoren er blev kritiseret fordi Hamborg Havn ønsker økonomisk deltagelse af udenlandske rederier i uddybningsprojektet. Foreløbig har franske CMA CGM og kinesiske investorer vist interesse. Som i enhver anden storhavn er det ikke ualmindeligt at brugerne – rederier med mere – deltager aktivt i udviklingsarbejderne omkring havneprojekter som containerterminaler, infrastruktur som i dette tilfælde omfatter Elben. Floden er er hovedfærdselsåre for skibstrafikken til/fra Tyskland og baglandet i Østeuropa. Som en af verdens vigtigste handelsveje skal Elben uddybes fra 12,5 meter til 14,5 meter, så selv de største megaskibe inden for containerfarten, (Ultra Large Container Ships, red.), med op til 23.000 TEU eller mere kan anløbe den store metropol.

mia. danske kroner. Forsinkelserne har været en alvorlig streg i regningen for havnen, med flere end 260.000 arbejdspladser. Alene i Hamborg regionen har 150.000 mennesker direkte eller indirekte berøring med havnen. Containeromsætningen over kaj i Hamborg er i første halvår af 2018 var på 4,3 mio. TEU en tilbagegang på 2,7 procent. Dermed ligger man allerede under sidste års omsætning i samme tidsperiode. Forsinkelserne i uddybningsplaneren er ifølge eksperterne baggrunden for, at Hamborg ikke længere indtager førstepladsen blandt de europæiske storhavne, men har måttet se sig forbigå af både Antwerpen og Rotterdam. Havnen er i dag den tredjestørste på det Europæiske kontinent.

Det vil tage ca. 2 år at gennemføre uddybningerne. Kostpris: -ca. 204 mio. EU eller ca. 1,5 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 25 /


AF BENT MIKKELSEN

MAERSK TANKER MED ROTORSEJL Produkttankskibet Maersk Pelican er blevet udstyret med to rotorsejl, der skal hjælpe med at mindske forbruget og tillige mindske emissionen fra skibets maskineri, som endnu et forsøg på at drive last over havene med stadigt mindre energiforbrug. Det er dog en gentagelse af historien, thi de første rotorsejl blev sendt til søs for næsten 100 år siden på et tysk skib, der senere kom til dansk flag.

D

et er Maersk Tankers produkttankskib Maersk Pelican på 110.000 dwt, som lægger skrog til den moderne version af Flettner Rotorsejl. Skibet er netop blevet ombygget i Rotterdam og forsynet med to rotorsejl, der hver har en diameter på 5 meter og en højde på 30 meter over dækket. De foreløbige beregninger viser, at det er muligt at nedsætte forbruget og dermed emissionen med mellem syv og 10 procent. Udgangspunktet for beregningen er et forbrug på omkring 36 tons heavy fuel under normale driftsforhold. Maersk Pelican er valgt fordi typen hører til de største enheder i Maersk Tankers flåde og fordi skibene, med betegnelsen LR – Long Range, ofte sejler på lange stræk og derfor kan få optimal udnyttelse af sejlets effekt. Hvis forsøget falder heldigt ud, er det planen, at der skal installeres tilsvarende udstyr på flere tankskibe i Maersk Tanker-flåden.

resultater. Derfor blev der bygget tre søsterskibe, hvoraf det ene skulle udstyres med rotorsejl i stor størrelse. Det var nybygningen Barbara, der i 1926 blev søsat fra A/G Weser i Bremen.

1.210 hk og som via et gear var koblet til en propeller) kunne sejle 9 knob. Med både rotorsejl i drift og dieselmaskineriet kunne skibet sejle med 10,5 knobs servicefart.

Skibet var ejet af Deutsche Reich Marine Verwaltung, et tysk stats-kontrolleret selskab, der stod for 99% af finansiering af eksperimentskibet. Den sidste procent var ejet af skibsreder Robert M. Sloman, hvis rederi tillige var skibets kommercielle manager.

PILLET NED Rotorsejlene kom til at drive Barbara fra leveringen i 1926 til 1933 – altså syv år. I 1933 blev skibet i lyset af krisen i verden lagt op og udbudt til salg. Det blev hurtig købt af Bugsier Reederei, som pillede rotorsejlene af og flyttede styrehuset hen midtskibs således at skibet, der nu havde navnet Birkenau, blev et mere traditionelt fragtskib med fire luger og to master med bomme. Sejl som fremdrift var i øvrigt på vej ud generelt og brændstof til dieselmotorer var ikke så kostbart som i moderne tider. Så det har formentlig være nemmere at skrotte hele sejl-arrangementet.

FORHISTORIE Det var i Tyskland i begyndelsen af 1920, at den iderige ingeniør Anton Flettner fik ideen til rotorsejlet, der ved hjælp af den såkaldte Magnus-effekt skaber en fremdrift, der kan overføres til et skib. Det første forsøgsskib var Buckau, der viste lovende

Rotorsejlene virkede. Det viser de resultater, som blev logget ved de første prøveturer. Alene for rotorerne kunne Barbara sejle 5,5 knob, mens det med det traditionelle maskineri (som var to MAN-diesel på hvert

/ SIDE 26

Barbara var et forholdsvis stort fragtskib med en kapacitet på 3.050 DWT i tre lastrum. Skibet fik et specielt design med styrehuset forude med en rotor lige bagved. Der var desuden et midtskibshus, der også var flankeret af en rotor, mens den sidste rotor stod på poopen agterude.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Her kunne historien om Barbara så slutte, men skibet skulle senere få et liv i Danmark. KRIGSSKADEERSTATNING Da 2. Verdenskrig sluttede 4. maj 1945 lå Birkenau i Aarhus og blev den følgende dag beslaglagt af


de allierede styrker, der overtog kommandoen over Danmark. Skibet blev taget som prise og blev senere overtaget af den engelske regering. I maj 1947 blev Birkenau overdraget af den engelske regering til den danske stat, som et led i opgørelsen mellem de allierede magter og Tyskland. Efterfølgende blev skibet udbudt til salg på auktion og blev da købt på hammerslag af skibsreder Ove Skou, København. Han købte skibet til selskaberne Dampskibsselskabet Ove Skou A/S og Dampskibsselskabet af 1937 A/S. Skibet fik så navnet Else Skou og var igennem en ombygning, hvor skibet blev opgraderet til danske forhold og fik installeret et nyt (brugt) maskineri. Det var stadig to maskiner, der var koblet via gear til én propeller. Else Skou sejlede for Ove Skou gennem en årrække og er nævnt for en del dramatiske havarier med bl.a. kollision i Den engelske Kanal med noget større liberiansk skib eller som i januar 1949, da skibet var på en rejse til Ivigtut i Grønland for at laste kryolit. Der var talrige havarier på de to maskiner og det førte til, at skibet tørnede en stensætning i Ivigtut dog ude at blive læk. På vej hjem over Atlanterhavet havde Else Skou endnu en gang havari på maskineriet og måtte hentes af Em. Z. Svitzers bjærgningsdamper Garm, der i begyndelsen af marts 1949 afgik fra Frederikshavn til en position mellem Orkney og Færøerne for at hente det havarede skib hjem til København for losning og reparation.

sat under græsk flag i København, hvor det havde ligget oplagt i Frihavnen i en periode. Det nye navn blev Fotis P. Derefter sejlede skibet i Middelhavet og senere i Rødehavet. Fra 1966 deltog skibet i en mere fast fart omkring Saudi Arabien. Det skete i første omgang under navnet Star of Riyadh, men stadig med græsk flag. Senere – omkring 1967 – blev skibet overført til et Saudi Arabisk selskab, der var kontrolleret af den græske reder.

SALG OG LANGT LIV I november 1963 var det slut med skibet under dansk flag. Ove Skou solgte Else Skou til Greek Libyan Lines med adresse i Piræus. Skibet blev

Historien om skibets videre skæbne er lidt dunkel på den måde, at der er ingen efterretninger fra Jeddah i Saudi Arabien om, hvornår Star of Riyadh blev lagt op og opgivet langs

kaj i Jeddah. Men det skete på et tidspunkt i 1970’erne. I sommeren 1978 blev der ryddet op i en række vrag, der var efterladt i den saudiske havneby og det tyske bjærgningsselskab Harms & Co fjernede en del skibe. De var dog i meget dårlig stand, så det var ikke muligt at sejle dem til traditonel ophugning. I stedet blev de slæbt (og løftet med flydekran) ud til søs i Rødehavet og sænket på meget dybt vand. Således blev det også for Star of Riyadh, der i august 1978 blev sænket i Rødehavet efter 52 års sejlads på verdenshavene.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 27 /


Karriereløft? Tag en diplomuddannelse i vedligehold med fleksibel undervisning.

EN DIPLOMUDDANNELSE giver dig viden og kvalifikationer, som kan aflæses direkte på virksomhedens bundlinje. Videncenter for Drift og vedligehold tilbyder et fleksibelt forløb, så du kan løfte dine kompetencer, også når du er på søen. EN TEKNOLOGISK DIPLOMUDDANNELSE i vedligehold styrker dit lederskab og din helhedsforståelse i arbejdet med vedligehold, driftssikkerhed og optimering. Lær at organisere og lede vedligeholdelsesopgaver, implementere strategier og analysere forbedringsteknikker, og få værktøjer til at udvikle dit personlige lederskab.

Læs mere på www.fms.dk og kontakt os for information om fleksibel diplomuddannelse.

Find vejen frem VIA University College Købmagergade 86 . 7000 Fredericia . 7620 6546

Teknisk diplomuddannelse i energi og miljø • Teknisk diplomuddannelse i vedligehold

Maritime danmark 10 2018  

MAN Energy Solutions præsenterer ny LPG-motor: MAN Energy Solutions ingeniører i København har endnu engang lagt sig i spidsen, når det gæld...

Maritime danmark 10 2018  

MAN Energy Solutions præsenterer ny LPG-motor: MAN Energy Solutions ingeniører i København har endnu engang lagt sig i spidsen, når det gæld...