Driftsmodell blå bybåt i Bergen

Rapport

DRIFTSMODELL BYBÅT

Sammendrag Bergen er havbyen i Norge. Med verdensledende aktører innen havnæringene, vil en bybåt bli et utstillingsvindu for vår kompetanse innen grønn maritim industri og nyutvikling av kollektivløsninger.

Byrådet i Bergen vedtok i april 2020 å etablere et forprosjekt for en pilotbåtrute i byen. Maritime CleanTech og Maritime Bergen har sett på hvilke muligheter en bybåt vil gi vår maritime klynge, etter flere år med lav aktivitet og korte ordrebøker.

I prosjektet har vi vurdert design, framdriftssystem og tekniske spesifikasjoner basert på tidligere skisser og nye ideer, i tillegg til bybåter som allerede er i drift andre steder i Europa. Prosjektgruppen har videre sett på tidligere utredninger om utvikling av et utslippsfritt kollektivtilbud til sjøs. På bakgrunn av dette, samt etter omfattende diskusjoner i arbeidsgruppene, er konklusjonen at et pendeldesign vil være mest effektivt på ruten. Bybåten trenger ikke å snu, og sparer viktig tid.

Løsningen gir også det mest unike designet rent visuelt.

Elektrisk framdrift er per i dag den eneste reelle nullutslippsløsningen. Fartøyets design, størrelse og ladefrekvens vil være førende for batterisystemet. Ulike løsninger for lading av fartøyet er også vurdert.. En flyteterminal med lademuligheter er videreført som beste løsning for ruten, både på Laksevåg og på Nøstet. En flyteterminal vil også kunne flyttes etter sesong, eller etter hvert som andre og mer «faste» kollektivalternativer kommer i drift.

2

Elektriske batteri-fremdriftssystemer er utprøvd og i kommersiell drift på for eksempel ferger og offshorefartøy.

Dette regnes derfor ikke som innovasjon. Siden den aktuelle ruten tilfredsstiller alle kriterier for batteridrift, ved at strekket er kjent og kort, er ikke hydrogen vurdert som aktuell energibærer for dette fartøyet. Autonomitet kan være aktuelt å innføre på sikt når det er utviklet et regelverk for autonome passasjerbåter.

Det er flere alternativer når det kommer til drift og eierskap av en bybåt, eks. kommunalt, fylkeskommunalt, aksjeselskap, privat, eller en kombinasjon av disse. I møter med rederi og verft har vi også sett nye forretningsmodeller utvikle seg; leasing hvor store fond går inn med kapital gjerne i samarbeid med verftet som står for vedlikehold og teknisk assistanse. I dette vil kommune/fylke ha driftsansvar og slik sett reduseres investeringsrisikoen.

Dersom en ny båtrute skal realiseres med støtte fra virkemiddelapparatet må man se på innovasjonsgraden allerede i anbudsfasen og ved utformingen av en teknisk spesifikasjon. I tillegg vil det være mulig å støtte merkostnaden knyttet til nullutslippsløsninger. Dette kan gjøres gjennom ENOVA eller Miljødirektoratet.

Prosjektgruppen anbefaler at Bergen kommune realiserer en båtrute mellom Laksevåg og Nøstet. Laksevåg er i utvikling, både når gjelder boliger og næring, og utvikling av kollektivtilbudet er en naturlig følge. Mellom Laksevåg og sentrum er det estimert at det vil gjennomføres 24 000 reiser i døgnet. Utregningene viser at bybåten utkonkurrerer buss og bil på denne strekningen, både når det gjelder tid og penger.

Dette forprosjektet viser stort potensiale for næringsutvikling i vår region.

Kort oppsummert vil en bybåt: 1. Skape aktivitet hos lokale verft og utstyrsleverandører 2. Bidra til å skape en bærekraftig byutvikling 3. Bidra til å binde byen sammen, hvor man gir byens befolkning et nytt og attraktivt transporttilbud.

Videre viser kontantstrømsanalysen at prosjektet er: 1.Gjennomførbart 2. Kan være en attraktiv investeringsmulighet for private aktører Vi anbefaler kommunen å starte et hovedprosjekt for realisering av bybåt. I hovedprosjektet må eier- og driftsmodell, samt endelig design for bybåt, avklares. Det bør også inviteres til dialog med andre byer for samarbeid om realisering av flere fartøy, slik vi lykkes med skalering og stordriftsfordeler. Dette vil også bidra til å sikre videre utvikling av vår grønne, maritime næring, og muliggjøre økt eksport til andre land.

I tillegg er prosjektets anbefaling at det inngås et formelt samarbeid med Vestland fylkeskommune. Først og fremst for å kunne realisere bybåtprosjektet som vil gagne den maritime næringen i regionen vår, men også da det vil bidra til realiseringen av fylkets ambisjoner med «Grønn region Vestland».

3

Innholdsfortegnelse

4

Sammendrag

2

1. Bakgrunn for rapporten 1.1 Mandat for prosjektet 1.2 Metode for gjennomføring

9 10 11

2. Aktører og interessenter

17

3. Mandat og markedsgrunnlag for en bybåt Laksevåg – Nøstet 3.1 Dagens situasjon 3.2 Ruten Laksevåg og Nøstet 3.3 Eksisterende og estimert markedsgrunnlag 2024 og 2031 3.4 Muligheter for ytterligere vekst 3.5 Konklusjon markedsgrunnlag bybåt Laksevåg – Nøstet

21 22 23 28 30 33

4. Teknologiske muligheter 4.1 Designkriterier – Komfort & frekvens 4.2 Designkriterier – Fartøy & fremdrift 4.3 Kai og ladeanlegg 4.4 Oppsummering tekniske løsninger

35 36 38 43 47

5. Innovasjonsmuligheter 5.1 Fremtidens energibærere 5.2 Autonom elektrisk bybåt Laksevåg – Nøstet 5.2.1 Regelverk og retningslinjer for fjernstyrte og autonome fartøy 5.3 Aktuelle støtteordninger 5.3.1 Innovative anskaffelser 5.3.2 Forskningsstøtte for nye ordninger 5.3.3 Teknologiutvikling med norsk og europeisk støtte 5.3.4 Støtte til infrastruktur 5.3.5 I driftsfase – mulige støtteordninger

49 50 51 56 58 58 59 60 61 61

6. Andre bybåtprosjekt, samarbeid og skalering 6.1 Andre bybåtprosjekt 6.2 Pilotlandet? Eller samarbeid, skalering og økt eksport

63 64 70

7. Aktuelle drifts- og eierskapsformer 7.1 Eierskap og drift av bybåten 7.2 Eierskap til infrastruktur 7.3 Offentlige anskaffelser og markedsdialog 7.4 Alternativ bruk av båten i sommermånedene 7.5 Konklusjon aktuelle drifts- og eierskapsformer

73 74 75 75 76 76

Samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud 8.1 Konklusjon samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud

79 83

9. Kontantstrømsanalyse

85

10. Oppsummering og anbefaling til Bergen Kommune

93

11. Vedlegg

97

5

Figurliste

6

Figur 1.1 Rapportens faseinndeling Figur 1.2 Illustrasjon over Workshoper utført i denne studien Figur 2.1 Matrise over makt/påvirkning og interessenter for prosjektet Figur 3.1 Skisse fra OPUS om mulig utvikling av Laksevåg Figur 3.2 Marin Eiendom, trinnvis utvikling på verftstomtene (Algerøy) Figur 3.3 Mulig kailokasjon fra tidligere analyser Figur 3.4 Området (stiplet sirkel) som i forrige utredning om Bybåt (Asplan Viak, 2019) ble omtalt som «Laksevåg sør» og de to anbefalte alternativene for lokalisering av kai i samme utredning; Sørevågen og Fergehallen. Oransje prikker viser dagens bussholdeplass Figur 3.5 Illustrasjon Nøstet ved Sukkerhusgaten Figur 3.6 Sammenligning av avstander fra Nøstet og fra Strandkaien Figur 3.7 Generaliserte reisekostnader (GK) Laksevåg til Nøstet Figur 4.1 Seilingstid og terminaltider ved ulike hastigheter mellom Laksevåg og Nøstet Figur 4.2 Illustrasjon av pendelfartøy i Indre Oslofjord Figur 4.3 Illustrasjon av fartøy med pendeldesign Figur 4.4 Konsept utviklet av LMG Marin Figur 4.5 Skisse over mulig planløsning Figur 4.6 Bybåt i København.

Figur 4.7 IFigur 4.7 Illustrasjon av interaksjon mellom flyteterminal og fartøy med av/påstigning i baug.

Figur 4.8 Illustrasjon av “Charging Telescopic”, et halvautomatisk system Figur 4.9 Illustrasjon av “Charging Telescopic Autonomus”, et automatisk system Figur 4.10 Automatisk ladetilkobling brukt på bybåt i København Figur 4.11 Illustrasjonsbilde av “Powerdock” Figur 4.12 Ladetårn til Nesoddfergene på Aker brygg Figur 4.13 Figur 4.13 Ladetårn til båtene som skal gå til øyene i Indre Oslofjord Figur 5.1 Skissen over viser noen bybåtinitiativer og veien mot full autonomi Figur 5.2 Milliampere på besøk i Haugesund og skisse av Zeabuz konseptet Figur 5.3 Illustrasjon av HYKEs ferjer.

Figur 5.4 Figur 5.4 Flytskjema for godkjenningsprosessen av autonomiprosjekter Figur 5.5 Virkemiddelapparatet Figur 6.1 Rutekart Fredrikstad og de nye byfergene Figur 6.2 Sundbåten og rutekart for Sundbåten Figur 6.3 Dagens sykkelferge i Tønsberg, Ole III Figur 6.4 Konseptskisse av mulig bybåt i Haugesundsområde Figur 8.1 Illustrasjon av avstander ved Nøstet Figur 8.2 Illustrasjon overreisetid og kraftbehov ved ett fartøy Figur 8.3 Illustrasjon overreisetid og kraftbehov ved to fartøy Figur 8.4 Avstand fra Nøstet til dagens kollektivtilbud, buss og bybane, inkludert frekvens (jo større sirkel jo høyere frekvens)

11 13 18 23 24 24

25 26 27 28 37 39 40 40 41 41 43 44 44 45 45 46 46 51 53 55 56 59 67 68 68 69 80 81 81 82

7

1.

8

Bakgrunn for rapporten 2020 vil for alltid gå inn i historiebøkene som annerledesåret. Et år hvor maritim næring endelig øynet lysere tider, men ble igjen møtt med en ny krise. Den 12. mars stoppet Norge og resten av verden opp. Sammen med all reisevirksomhet og ikke minst aktivitet. Reaksjonene var mange og innspillene til gryteklare prosjekt flere. Det var behov for tiltak som skulle holde hjulene i gang, og som kunne støttes av styresmaktene for å få fart på norsk økonomi. I dette fulgte også Bergen kommune opp, hvor det bl.a. ble etterspurt tiltak som ville skape aktivitet for næringslivet i kommunen og i regionen.

Denne rapporten er et resultat av et felles initiativ og samarbeid mellom Maritime CleanTech og Maritime Bergen. Hensikten er å klargjøre muligheter som vil kunne medføre nye ordrer og aktivitet i vår felles maritime klynge.

Bybåten skal også være et virkemiddel for å skape en grønn storby. En båt som vil bidra til aktivitet, utvikling og innovasjon i maritim sektor. Utvikling, som igjen kan eksporteres til utenlandske markeder. Hensikten med dette forprosjektet er derfor også å se hvordan en bybåt, utslippsfri og med et innovativt og særegent design, kan gi ny aktivitet hos lokale og regionale utstyrsleverandører, hos norske verft og ikke minst bidra til økt eksport fra vår region.

Aktivitet som vil bidra til økt sysselsetting og verdiskaping både i Bergensområdet og ellers på Vestlandet. Bybåten er også et ledd i implementering av ulike nullutslippsløsninger for persontrafikk det neste tiåret, og et supplementstilbud i kollektivtrafikknettet. Et tiltak som kan bidra til å utvikle Bergen til en mer aktiv og attraktiv by, med høy diversitet i sine mobilitetstilbud.

I kartlegging, og bl.a. i samtaler med ulike aktører, organisasjoner har det blitt identifisert som en kritisk suksessfaktor at bybåten blir et viktig pendlertilbud med høy frekvens og kort overfartstid. I dette har det også blitt identifisert et ønske om å knytte bybåten til andre båt- og pendlertilbud. Her vurderes det hvordan de ulike sjøalternativene kan passe i kollektivnettverk. Det er derfor også gjort en vurdering for å utvide båttilbudet trinnvis til steder med stor pendlertrafikk, som Sotra, Askøy og Frekhaug. Hovedargumentasjonen for dette er at et utvidet pendlertilbud til sjøs vil kunne bidra til mindre bilbruk, til tross for at det forventes befolkningsvekst. En vekst hvor man ser at det i enda større grad vil brukes kollektivtrafikk, og hvor man fremfor å kjøre langs sjøen, krysser over.

Ikke bare er dette en miljøvennlig transportmetode og en mer effektiv måte å komme frem på, man vil også kunne redusere kostnader knyttet til vedlikehold og nybygg av veier. Man unngår ytterligere press på veinettet inn til og i sentrum, og man unngår trafikkorker og svekket trafikktrygghet.

I Norges nest største by er det viktig å ha en visjon hvor byen posisjonerer seg og fremstår som attraktiv å bo og jobbe i. En by hvor man har et urbant bysentrum som er rent og grønt. Et sted hvor mennesker og familier bor, og hvor det oppleves som trygt å bo, og hvor man raskt kommer seg til og fra det urbane sentrum. Et bybåttilbud vil kunne legge til rette for at Bergen kan vokse og utvide et bysentrum med ulike satellitter hvor man med rask og lettvint transport er i bykjernen.

9

1.1

Mandat for forprosjektet Bergen Kommune ønsker å utvikle et bybåttilbud i Bergens indre havnebasseng. Forprosjektet følger opp tidligere utredning av blå bybåt gjort av Asplan Viak (2019), samt utviklingsmuligheter av nullutslippsfartøy til slike ruter (Urban Water Shuttle). Prosjektet er forankret i Bystyrets vedtak 7. april 2020 (sak 1104/20) om å gjennomføre in-novasjonsprosjekt/forprosjekt for bybåtrute Laksevåg – Nøstet. Forprosjektets mål er å gi et godt beslutnings-grunnlag for etablering og drift av en elektrisk bybåt.

Dette inkluderer følgende: Rolleavklaringer av offentlige og private samarbeidspartnere Designkriterium for fartøy og kai-infrastruktur til aktuell(e) båtrute(r) Innovasjonsmuligheter Forslag til driftsmodell, basert på kostnadsvurderinger for investeringer og drift av båt- og kaianlegg Analyse for mulig utvidelse av bybåt-tilbud til andre pendlerruter, som Frekhaug, Askøy og Sotra

10

1.2

Metode for gjennomføring Rapporten/forprosjektet er bygd opp rundt fire faser, illustrert i figur 1.1 under. Modellen viser kort de ulike trinnene tatt frem til anbefaling og levering.

FASE 1

Informasjonsinnhenting og avgrensninger

FASE 2

Markedsgrunnlag, tekniske muligheter og utvidelse av pendlerrute

FASE 3

Driftsmodell, eierskapsformer og støtteordninger

FASE 3

Oppsummering, anbefaling samt veien videre

Figur 1.1 Rapportens faseinndeling

11

12

FASE 1

Fase 1 består av informasjonsinnhenting og avgrensinger knyttet til leveransen og den konkrete ruten, Laksevåg til Nøstet (kap. 1 Bakgrunn). I dette har vi bl.a. benyttet rapport og analyse fra Asplan Viak 2019. Vi har også deltatt i workshop i regi av Bergen Næringsråd sin ressursgruppe for transport hvor Blå bybåt var på agendaen. Oppsummering finnes i vedlegg to. Overordnet hensikt ved denne fasen har vært å kartlegge hva som har blitt gjort før, hva som er status i dag, og hvordan dette forprosjektet er en forlengelse og beskrivelse av neste fase. I denne første fasen har vi også kartlagt aktørbildet og de ulike interessentene. Her har vi da fokusert på Bergen kommunes arealplan for byutvikling, og private aktørers sterke interesse av å kunne ta sjøveien mer i bruk (kap. 2 Aktører og interessenter).

FASE 2

Fase 2 har vært en omfattende periode med mye møtevirksomhet, dybdeintervjuer og koordinering. Fasen startet med fire ulike workshoper gjennomført og ledet av Maritime CleanTech og Maritime Bergen, illustrert i 1.2. Temaene som ble drøftet i detalj var byutvikling, fartøysløsninger, ladeanlegg og innovasjon. I denne fasen inviterte organisasjonene inn personer og bedrifter fra bredden i den maritime næringen og verdikjeden, kraftforsyning, batteriteknologi, operatører, rederi og kollektivtransportforvaltere. Dette kan sees illustrert i figur under. I fase 2 har prosjektet også engasjert Asplan Viak til å utrede og tallfeste markedspotensialet basert på kort (3 år) og lengre (10 år) sikt. Her har de bygget videre på tidligere analyse og gått ytterligere i dybden. Det har også vært viktig å utrede eller se på mulighetene for en tilkobling til andre båtruter og transportmidler. Her har det vært dialog med Vestland fylkeskommune som har det overordnede ansvaret for båttrafikken til Askøy og Nordhordland. Denne analysen, «Rapport, Passasjerbåtrute i Bergen. Utredning av Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet» kan leses i sin helhet i vedlegg 1. Videre i dokumentet er denne rapporten referert til og omtalt som Asplan Viak (2021)

Prosjektleder: MB & MCT

Fartøy Referansegruppe Overordnet Workshop

Ladeanlegg

Byutvikling Innovasjon

Figur 1.2 Illustrasjon over Workshoper utført i denne studien

13

14

FASE 3

Fase 3 er en detaljert gjennomgang av funnene fra fase 1 og fase 2. Funnene har lagt grunnlaget for neste fase og presenterer mulige driftsmodeller og eierskapsformer. Markedspotensialet som gir grunnlaget for en kontantstrømanalyse er hentet fra logistikkanalysen gjennomført av Asplan Viak 2021. Dette er i tillegg til annet tallfestet materiale, hentet fra fase 2 knyttet til driftskostnader som lønn og vedlikehold. I tillegg har forprosjektet innhentet informasjon og priser fra tekniske leverandører og skipsverft for selve byggingen av en skissert bybåt. Dette er beskrevet i kapittel 4. I denne fasen har vi også beskrevet ulike støtteordninger for innovative anskaffelser, som vil kunne gi kostnadsreduksjon ved selve investeringsbeløpet for Bergen kommune, eller kontrahent av bybåten.

FASE 4

Fase 4 er oppsummering og anbefaling til Bergen kommune.

I denne fasen har forprosjektet beskrevet hva kommunen bør ta stilling til, samt skissere forslag til veien videre. I anbefalingen har forprosjektet fokusert på hva som skal til for å lykkes med en bybåt i Bergens indre bybasseng, hvor man vurderer ruten mellom Laksevåg og Nøstet.

15

2.

16

Aktører og interessenter En blå bybane eller utvikling av en blå bybåt har lenge vært diskutert i havbyen Bergen. Flere aktører har derfor ønsket å bidra i forprosjektet, fra ulike byutviklingsselskap til leverandører og operatører. I prosjektfasen har det også vært stor interesse fra ulike eiendomsutviklere som jobber med konsepter for eiendomsutvikling av Laksevåg, Nøstet, Sandviken og et utvidet sentrum. For prosjektet har dette vært en indikasjon på at en bybåt er et ønsket tilbud i sjøfartshovedstaden Bergen og et viktig supplement til eksisterende kollektivtrafikk. Det var også viktig å holde seg til mandatet og avgrensingene som var gjort i samråd med styringsgruppen og Bergen kommune som prosjekteier, og i tråd med bystyrets vedtak fra april 2020.

Forprosjektet gikk derfor i gang med å utarbeide en interessematrise. Dette er en matrise som angir ulike aktørers interesser i prosjektet langs den ene aksen og deres innflytelse langs den andre. Matrisen angir også hvilke aktører det er viktig å opprette en god dialog med, for så å invitere de inn i leveransen på et senere tidspunkt.

Den definerer også hvilke aktører som er nøkkelspillere, og derfor må ha tett kontakt med.

Modellen på neste side, er et verktøy og teoretisk modell for forprosjektet og prosjektlederne i en prosjektfase. Den muliggjør å kategorisere de ulike aktørene og interessentene basert på påvirkningskraft og interesse. Modellens teoretiske definisjon definerer fire hovedstrategier: Tett oppfølging – av forprosjektets nøkkelspillere Holdes informert og god dialog – av myndigheter eller leverandører Formidle informasjon når etterspurt – interesseorganisasjoner eller organisasjoner som vil kunne komme med motsigelse til forprosjektet Minimal innsats – aktører med lite interesse og liten påvirkningsmulighet En bybåt har lenge vært et attraktivt og ofte omtalt prosjekt.

Et prosjekt med svært mange meninger og ikke minst ønsker. Som et virkemiddel til å strukturere dialogen har derfor vi i forprosjektet benyttet denne matrisen som et verktøy for å styre dialogen og informasjonsflyten. Det har også vært et viktig verktøy for å styre tiden i forprosjektet.

Oversikten kan sees i modellen på neste side:

17

STOR

Latenter: Holdes informert, identifisere hva som er viktig for dem

Promotører: Tett oppfølging- nøkkelspillere: Strategi: samarbeid & partnerskap

SKYSS (VFK), Bergen Havn, myndigheter (SDIR), virkemiddelapparatet

Bergen Kommune Vestland Fylkeskommune

Makt / Påvirkning

Apatisker: overvåke, men minimal innsats.

Følge med på om deres påvirkning endres

Forsvarer: Holde den informert- følge med på om deres mulighet for makt øker

Rederi, private eiendomsutviklere, hypermobile leverandører, designere, verft, driftsselskap, utstyrsleverandører, andre kommuner, bedrifter som skal lokaliseres ved evt «holdeplass»

LITEN

Interesse

Figur 2.1 Matrise over makt/påvirkning og interessenter for prosjektet 18

Dersom prosjekteier (Bergen kommune) ønsker å gå i gang med et hovedprosjekt og pilot for bybåt, basert på forprosjektets konklusjon, vil de aller fleste aktørene i modellen kunne få en annen posisjon. Vår anbefaling er derfor at denne matrisen blir et levende verktøy som holdes kontinuerlig oppdatert basert på prosjektstatus og videre fremdrift.

STOR

19

3.

20

Mandat og markedsgrunnlag for en bybåt Laksevåg – Nøstet I løpet av én dag er det nærmere 24 000 reisende fra eller over Laksevåg til sentrum. En bybåt mellom Laksevåg og Nøstet vil derfor kunne bli et nytt kollektivtilbud til en andel av disse. Et viktig båttilbud som bør sees på som supplerende, og ikke konkurrerende, til det eksisterende kollektivtilbudet. Bybåten vil også være et bidrag til å realisere «Havbyen» Bergen som en grønn storby, og bidra til å oppfylle kommunens arbeid med sjøfrontstrategi og byutvikling.

I vurderingen av et bybåt-prosjekt og vurdering av markedspotensialet foreligger det flere studier. Det er også gjennomført omfattende vurderinger i regi av både kommune og fylkeskommune knyttet til byutvikling og kollektivtilbud. Dette har vært viktige studier og rapporter for å hente ut antagelser og identifiserte kriterier som må på plass for å kunne tilby et attraktivt transporttilbud på sjøen.

En utfordring knyttet til brukere og markedspotensialet baseres på erfaringer fra nåværende sjøtransporttilbud.

Her har man sett, bl.a. ved erfaring fra Askøybåten, at «mating» av passasjerer til kaiene er en kritisk suksessfaktor som stiller krav til infrastrukturen ved og rundt kaiene. Derfor er vurderingen av kaiplass, gjerne da med parkeringsplasser samt nærhet til bussholdeplass, et viktig aspekt i beregningen og vurderingen av markedspotensialet, men også potensialet for ytterligere vekst. Valg av kai, spesielt på Laksevåg-siden, er derfor et eget avsnitt i kapittelet under. Et annet aspekt som gjør vurdering av markedspotensialet i første fase som noe svakt er blant annet at den ikke vil kunne betjene et så stort omland. Der en buss kan gå gjennom et boligområde med kundegrunnlag på alle kanter, er en bybåt begrenset til befolkningen nærmest sjøkanten. En bybåt alene klarer heller ikke å konkurrere på frekvens mot buss eller bybane. Fleksible løsninger på kaiterminalen er derfor et foretrukket alternativt, som også er en del av konklusjonen vi har bygget videre på fra Asplan Viak-rapporten fra 2019.

21

3.1

Dagens situasjon Laksevåg har lenge vært omtalt som et område med stort utviklingspotensial. Deler av dette kan skyldes at næringslivet på Laksevåg-siden de siste årene har vært preget av omstilling og endring etter at skipsverftet BMV gikk konkurs. Flere grunneiere har et ønske om å omregulere området for boligutvikling. Samtidig ser man en endring hvor nye teknologiske bedrifter med høyt kompetansenivå har inntatt Laksevåg. Som en del av omstillingen har området også forsøkt å markedsføre seg til det sterke maritime næringslivet i Bergen. Tanken er å utvikle et tilbud, hvor ulike aktører innenfor de blå næringene sitter mer samlet og slik sett omfavner klyngeteorien i praksis.

Som et tilbud, men også tiltak for å øke attraktiviteten hos mulige leietagere, har utleierne på Laksevåg-siden tilbudt leietagere gratis leie av mikrokjøretøy som elektriske sparkesykler og bysykler. Det vil derfor være nyttig i et hovedprosjekt at oppdragsgiver (Bergen kommune) tar kontakt med eierne direkte for å undersøke hvorvidt de også vil bidra med økonomisk støtte til en bybåt, mot at leietagerne benytter et bybåttilbud.

Uttalt strategi fra Bergen kommune er at bybåten kan bli et attraktivt transporttilbud spesielt over Bergens mange fjordarmer. Der vil den kunne redusere reisetiden sammenliknet med å benytte infrastruktur over land.

I tillegg vil båten være en del av en nødvending grønn omstilling.

Foreløpig har Plan- og bygningsetaten i Bergen kommune utarbeidet et fagnotat. Dette ble behandlet i sak 1104/20, hvor det ble igangsatt et forprosjekt. Her skal trafikkgrunnlag, strategi for å gi økt tilgang til sjøfronten, ulike ruteforbindelser, fartøykonsept, kailøsning og mulige positive ringvirkninger bli utredet. Saken avventer politisk behandling. Tilbakemeldingene til forprosjektet er i så måte tydelige; En snarlig avklaring på denne

22

samt andre reguleringsplaner knyttet til utbygging på Laksevågsiden vil være avgjørende for å kunne lykkes med bybåter i Bergen. Utbyggingen baserer seg også på Handlingsprogram Kollektiv Hordaland 2020-2023. Her har man definert en målsetning om at all trafikkvekst i persontrafikken i byområdene skal skje i form av miljøvennlige transportformer som kollektiv, sykkel eller gange. I utviklingsarbeidet har man blant annet satset på å utbedre infrastrukturen for buss i området til å ha bedre holdeplasser, nye kollektivfelt, signalprioriteringer og belysning. I forbindelse med denne utbedringen har Laksevåg vært preget av store byggingsprosjekter. Noe som har medført køproblemer i trafikken og vanskelig fremkomst og parkering for ansatte i bedrifter i området.

I møte med fylkeskommunen har det vært et klart ønske at en bybåt ikke må konkurrere med det eksisterende kollektivtilbudet, men fremstå som et komplementerende kollektivtilbud som er tett koblet til det allerede eksisterende tilbudet på Laksevåg-siden. I Regional Transportplan (RTP) er “Kollektivtransport på sjø” et eget tema, hvor man bl.a. skal utrede mulige konsept for kollektivtransport på sjø.

Det er en anbefaling fra forprosjektet at Bergen kommune følger direkte opp mot Vestland fylkeskommune for å se hvordan en bybåt i Bergens sjøbasseng kan komplimentere eksisterende, men også planlagte ruter og kollektivtilbud.

En bybåt mellom Laksevåg og Nøstet kan være en pilot, også på samarbeid mellom fylke og kommune.

Det bor over 40 000 innbyggere i Laksevåg bydel. Videre er det registrert 300 bedrifter, hvorav rundt 50 har flere enn 50 ansatte. I Indre Laksevåg er det registrert 3600 ansatte, mens på Nygård er det registrert 1900 ansatte. Dersom arealplanene vedtas er det forventet stor vekst av både nye boliger, men også nye arbeidsplasser.

3.2

Ruten Laksevåg og Nøstet Laksevåg En bybåt vil kunne være et bidrag i den vedtatte strategiske byutviklingsplanen for Laksevåg fra 2019, hvor nye visjoner ble definert fra kommuneplanens samfunnsdel (2015) og strategiske kart (behandlet som prinsippsak i bystyret i 2016), der Laksevåg er pekt ut som en integrert del av et utvidet Bergen sentrum.

Tilbakemeldingene etter de ulike workshopene er derfor omforent; Skal en lykkes med en bybåt i Bergen, hvor da Laksevåg til Nøstet er første rute og pilotprosjekt, er det viktig at pågående arealplaner sluttføres og utbyggingsprosjektene går i gang. Det vil øke attraktiviteten og medføre økt tilflytting, spesielt på Laksevåg-siden. Dette vil igjen ha svært positiv betydning for passasjergrunnlaget og driften av en bybåt. Under er to illustrasjoner utviklet av Marin Eiendomsutvikling og OPUS.

Figur 3.1 Skisse fra OPUS om mulig utvikling av Laksevåg

23

I bildet under ser man også de ulike fasene for utbygging slik de foreligger fra private utbyggere.

Figur 3.2 Marin Eiendom, trinnvis utvikling på verftstomtene (Algerøy)

Grunneierne på Laksevågsiden, men også på Nøstet, har vært pådrivere for å få på plass en bybåt (også omtalt som «Blå bybane»), og har blant annet tatt initiativ til en økonomisk dugnad for å få etablert en privat pilotrute innen sommeren 2022. I dette er det foreslått et spleiselag hvor grunneierne går sammen for å bestille en forundersøkelse for etablering av pilot for autonom elektrisk blå bybane mellom Laksevåg og Nøstet. Det er foreslått at forundersøkelsen hvor piloten gjennomføres av Zeabuz, et mobilitetsselskap som springer ut av NTNU i Trondheim, hvor konseptet er utviklet med en autonom løsning og teknologi. For nærmere beskrivelse av Zeabuz og deres konsept se kapittel 5.2 i denne rapporten. Da dette er et pilotprosjekt kan ikke aktørene ta seg betalt for prosjektet og slik sett er prosjektet omtalt som en gave til byen. Brukerne av båten tenkes således å gi data- og erfa-ringsgrunnlag for videreutvikling av et rutetilbud til sjøs. I ulike møter er det nevnt at kommune og fylke potensielt kan dekke deler av investeringskostnadene. Når det er sagt kan prosjektet ved Zeabuz søke om støtte fra ulike tilskuddsordninger og forskningsmidler. Dette er da basert på teknisk løsning for design og energibruk, samt grad av innovasjon. Dette er beskrevet i kapittel 5.

I vedtatte strategiplan for arealutvikling på Laksevåg er det også besluttet å rive og bygge ny Damsgård og Holen Skole.

Dette vil medføre økt kapasitet. Dersom transformasjonen av bydelen går sin gang, forutsetter det ytterligere

24

ytterligere utvidelse av skole- og barnehagetilbud, og også bygging av ny idrettshall på Nygård. Dette er igjen aktivitet som vil kunne medføre flere brukere av en bybåt, men da gjerne i kombinasjon med andre kollektivløsninger som buss og eventuelt bybane.

Arealplan og boligutvikling vil også kunne påvirke plassering av båtterminalen. I analysen gjennomført av Asplan Viak (2019) er konklusjonen om kailokalisering noe usikkert, hvor flere alternativ har vært drøftet. Dette er illustrert i figur 3.3.

Figur 3.3 Mulig kailokasjon fra tidligere analyser.

Kilde: Asplan Viak 2019

Det området som har vært pekt på som mest aktuelt som anløp for ruten Laksevåg-Nøstet er omtalt som «Laksevåg Sør» og ligger mellom Kirkebukten og Laksevågneset.

Innenfor området «Laksevåg sør» var Sørevågen, eller alternativt Fergehallen, pekt på som mest aktuelle alternativ. Noen av de viktigste grunnene til at disse ble anbefalt: De har relativt godt kundegrunnlag Det er relativ kort avstand til bussholdeplasser[2] Det er rask seglingstid til Nøstet (mulig å oppnå 10-minuttersfrekvens med to båter.

Ingen hastighetsbegrensninger på strekket, foruten femknopsreglene innenfor 50 meter hvor bading pågår eller ved offentlige badeplasser) Det er gode seilingsmessige forhold (skjermet havn som er lite utsatt for vind og bølger, og ingen hastighetsbegrensninger i bassenget)

Basert på analysen levert av Asplan Viak 2021 og for oppstart av en bybåt i 2024 fremstår Fergehallen som den klart beste lokaliseringen. For 2031 er Fergehallen og Sørevågen vurdert tilnærmet like gode. Analysen og markedspotensialet er basert på tilkomst av passasjerer og estimert kundegrunnlag. Når det er sagt er usikkerheten knyttet til lokalisering utslagsgivende i vår anbefaling for valg av kai og terminal. I dette ser vi at en fleksibel og flytende kai og terminalløsning er å foretrekke. Dette er også avdekket som viktig i ulike intervjuer vi har gjennomført med leverandører og aktører, men også i workshoper.

Kailøsningen er dekket i sin helhet i kapittel 4.3. Det som imidlertid er utslagsgivende for en flytende terminal er hvor lett det vil være å flytte denne etter hvert som utviklingen skrider frem på Laksevåg-siden. Dette kan gjøres etterhvert som pågående vurderinger om å utvide Bybane-tilbudet fra Fyllingsdalen til Sentrum, samt pågående vurderinger om å bygge en gangbro fra Laksevåg til Dokken, skrider frem. Dersom dette blir vedtatt og utbygd vil en bybåt ha utfordringer med å konkurrere med frekvensen til bybane. Da kostnadene knyttet til en flytende terminal er en relativ andel i prosjektet, er derfor en fleksibilitet ved investeringen vurdert som svært viktig, spesielt siden vi ønsker å unngå å investere i landbaserte anlegg som ikke har denne fleksibiliteten.

Figur 3.4 Området (stiplet sirkel) som i forrige utredning om Bybåt (Asplan Viak, 2019) ble omtalt som «Laksevåg sør» og de to anbefalte alternativene for lokalisering av kai i samme utredning; Sørevågen og Fergehallen. Oransje prikker viser dagens bussholdeplass 25

Nøstet Nøstet fremstår, i likhet med Laksevåg, som et område med stort potensiale. Et potensiale hvor også private eiendomsutviklere håper på å få kunne revitalisere området. Bildet under er fra Berstad Eiendom hvor Bjørgeboden skal bevares og er tenkt å være et midtpunkt.

Oppgradering av dette området vil ikke være i konflikt med en bybåt, da denne heller vil fremstå som et naturlig og lukrativt supplement til en aktiv bydel som tar sjøen tilbake.

Figur 3.5 Illustrasjon Nøstet ved Sukkerhusgaten.

Kilde: Berstad Eiendom

Bybåten slik vi har planlagt i prosjektet er tiltenkt å ha ankomst inn Sukkerhusgaten. Tanken bak er å kunne utvikle en ankomstrampe eller kaianlegg hvor Askøybåten tidligere la til. Det vil være kort gangavstand herfra til sentrum, hvor estimert tid til «Den blå steinen» er mellom fem og åtte minutter.

I samtaler med fylkeskommunen, men også i vurderinger av Askøybåten, gjort med rederi, ble anløpskaien flyttet til Bergen sentrum. Dette fordi brukerne opplevde Strandkaien som mer sentrumsnært enn Nøstet. Det vi imidlertid ser fra analysen gjort av Asplan Viak er at avstanden til Festplassen og Torgallmenningen (“Den blå steinen)” er tilnærmet lik. I figur 3.6 ser vi at Nøstet vil omfatte større områder av sentrum. På grunn av flyttingen av Bergen Havn til Ågotnes og videre utvikling av Dokken, kan vi anta at sentrum i stor grad vil trekkes mer mot vest.

Nøstet kan da fremstå og oppleves som mer sentralt enn det gjør i dag.

26

Rett opp fra Sukkerhusgaten har også Sparebanken Vest hovedkontor. I dette kvartalet har vi vært i dialog med private eiendomsutviklere som ønsker å utvikle kvartalet til å bli det nye finanskvartalet i Bergen. Her kan vi bl.a. vise til siste transaksjon gjort av EDG Eiendom og LAB Eiendom, og utvikling av det som skal bli «Wikborg Rein-huset» i Baneveien. Dette vil kunne medføre økt etterspørsel og ikke minst øke attraktiviteten for en mer dynamisk bydel, med nye arbeidsplasser og nye tilbud i området.

Figur 3.6 Sammenligning av avstander fra Nøstet og fra Strandkaien. Kilde: Asplan Viak

Videre analyse viser at tilkobling til andre kollektivtilbud på Nøstet i dag er svært dårlig da de aller fleste bussene samt Bybanen stopper rundt Festplassen, Vågen eller Møhlenpris. Bybåten til Nøstet vil i seg selv bli et bidrag til å bedre kollektivtilbudet til og ved Nøstet, men overgangsmulighetene er begrenset. Selv om mikrokjøretøy og bysykler vil bidra til å redusere eventuelle ulemper dette har, er det viktig at Bergen kommune drøfter eventuelle utvidelser med Vestland fylkeskommune. Dette kan da bidra til at flere vil benytte bybåten. I workshoper er det også blitt referert til gratisbussen som frekventerte rundt Nøstet tidligere. Et konkret innspill er å innføre dette tilbudet igjen.

Dette kan muligens medføre at bybåten vil konkurrere med eksisterende kollektivtilbud fra Laksevåg-siden til sentrum.

En åpen dialog med Vestland fylkeskommune om dette er derfor nødvendig for å ivareta det gode samarbeidet fylke og kommune har rundt grønn omstilling og fremtidig kollektivtransport i byen og regionen.

27

3.3

Eksisterende og estimert markedsgrunnlag 2024 og 2031 I den første rapporten levert av Asplan Viak (2019), var det utarbeidet tre alternative ruter for en bybåt. I denne rapporten fokuserer vi på den ruten som ble pekt ut som den mest ideelle for et pilotprosjekt; Laksevåg-Nøstet. I den første analysen anslås det at det gjennomføres i underkant av 24.000 reiser mellom Laksevåg-siden og sentrumssiden per døgn. I den nye rapporten er det lagt til grunn mer oppdaterte og noe høyere tall for utbygging på Laksevåg og Dokken. I nevnte analyse utgjør den nordlige delen av Laksevåg-siden 20 prosent av reisene og anses som det sentrale influensområdet for bybåten fordi det er her båten vil kunne tiltrekke seg flest brukere, men også konkurrere mest mot andre transportmidler. I sum utgjør dette anslagsvis 5000 daglige reiser.

I en oppdatert analyse har Asplan Viak (2021) gjort en mer detaljert analyse av markedspotensialet, hvor de har benyttet den regionale transportmodellen (RTM) for å kartlegge reisestrømmene. I dette arbeidet har de fått en god oversikt over nåværende reisematrise, hvor de bruker en grundigere metode for å bregne passasjertallene enn rapporten fra 2019. Her inkluderes alle reisekostnader

knyttet til reise med båt, bil, buss osv. som blant annet bompenger, parkering, billett, drivstoff osv. Det er og lagt inn en tidskostnad der reisetid og eventuelt ventetid blir omregnet til en kroneverdi. I 2019-rapporten så en kun på reisetid og sammenliknet dette, og det ble ikke tatt hensyn til kostnader. Dataene gir derfor et bedre grunnlag for fremtidig beregning og forventet antall brukere av en bybåt.

Tilnærmingen Asplan Viak har benyttet er generaliserte kostnader (GK). GK er et uttrykk for belastningen ved å foreta en reise hvor man tar hensyn til alle parameterne nevnt ovenfor. Teorien tar utgangspunkt i at trafikantene ønsker å reise på den raskeste og mest mulig komfortable måten for å komme seg dit de skal. Bakgrunnen for dette og utregningen av modellen kan leses i rapportens fjerde kapittel. Modell under viser at belastningen ved å gjennomføre en reise med bybåt er beregnet til 51 kroner. Oversikten viser dermed at et bybåttilbud vil komme betydelig bedre ut enn både bil og buss på nevnte strekning.

I denne analysen viser resultatet at et bybåttilbud på denne strekningen godt med konkurrerer eksisterende kollektivtilbud nåværende og reisevaner. Blant annet er det løftet frem at et bybåttilbud vil konkurrere bra med reisetid for bil. Samme kan sees i figur 3.7.

28

Figur 3.7 Generaliserte reisekostnader (GK) Laksevåg til Nøstet. Kilde: Asplan Viak 2021

Ved å vurdere den regionale transportmodellen, generaliserte reisekostnader, samt antall reisende på 24.000 og forventet befolkningsvekst har Asplan Viak kommet frem til forventet markedspotensiale og passasjergrunnlag for perioden, som er skissert i tabell 3.1 under: Tabell 3.1 Estimert markedspotensialet fra Laksevåg til Nøstet. Kilde: Asplan Viak 2021

Estimert passasjergrunnlag – moderat scenario

Dagens bilde

År 2024

År 2031

1400 pax

1500 pax

1900 pax

Passasjergrunnlaget og markedspotensialet er viktig informasjon til oppdragsgiver (Bergen kommune) da det indikerer eventuelt belegg for et nytt tilbud.

Samme passasjergrunnlag er også viktig input til kontantstrømanalyse i kapittel 9. Estimert passasjergrunnlag er også utslagsgivende for anbefaling av størrelse av båten og passasjerkapasitet, nærmere beskrevet i kapittel 4, som igjen er viktig input til kontanstrømsanalysen.

I analysen ser Asplan Viak (2021) at av om lag 1.400 reisende i nåværende periode, vil 1.200 foreta reisen i rushperioden (klokken 6-9 og 15-18). I denne beregningen er ca. åtte prosent av bilreisene overført til bybåt eller en form for kombinasjon. Det betyr at det vil være riktig å utforme bybåttilbudet som et rush- og pendlertilbud i første omgang. Dette vil også kunne være nyttig for å gi mer informasjon om reisestrømmer og valg av fremkomstmidler. Analysen vektlegger videre at bybåten vil bli et grønt verktøy for byen, og et tiltak som vil kunne bidra til å redusere biltrafikken samt utslipp.

Et av kriteriene for å kunne fremstå som et attraktivt tilbud er å ha hyppige og forutsigbare avganger. Basert

på tidligere analyser av Asplan Viak (2019) ser vi at det kan legges opp til 15 minutters frekvens ved én båt eller 10 minutters frekvens ved to båter. Etter samtaler med ulike interessenter, men også rederier som driver med passasjertransport er anbefalingene at man i begynnelsen tilbyr å opprettholde en stabil frekvens for å innarbeide et tilbud som er forutsigbart og «godt nok». Dette vil bidra til at brukerne får høy tillit til at det «alltid går en båt». I workshopene er dette en av de mest gjentatte kritiske suksessfaktorer. Derfor er to båter med en frekvens på 10 minutter en del av vår anbefaling. Dette dekkes ytterligere i kapittel 4.

Bybåten må være allsidig og det må være mulig å ta med seg både vogner, sykler og andre mikrokjøretøy. I tillegg til tilgjengelighet og frekvens er det også fremhevet som svært viktig at brukerne av bybåten opplever at å bruke båten er enkelt, spesielt knyttet til betaling. Betaling via Skyssappen er derfor også blitt identifisert som kritisk suksessfaktor.

Særlig siden det senker terskelen for å kombinere ulike kollektivtilbud, og gir brukeren den friheten som forventes av et moderne, offentlig transporttilbud.

29

3.4

Muligheter for ytterligere vekst Analysen gjennomført av Asplan Viak (2021) gir en vurdering av markedspotensialet basert på dagens reisemønster.

Det vurderes endringer i kollektivtilbud, bomsystem, parkeringspolitikk og at tilrettelegging for sykkel vil påvirke fremtidens reisestrømmer. I tillegg dekker analysen faktorer som kan påvirke markedspotensialet positivt, hvor vi fremhever to sentrale vurderinger som vil kunne påvirke bruken av en bybåt.

Reguleringsplan, Laksevåg, Dokken og Nøstet Gjennom workshopene, også nevnt ovenfor, er det uttrykt et sterkt ønske om å få avklart aktuelle reguleringsplaner som er under behandling. Spesielt gjelder dette reguleringsplanen på Laksevåg-siden. Grunnen til at dette fremheves er markedspotensialet som ligger til grunn. Her foreligger det planer fra eiendomsutviklere som vil kunne medføre en økning av opptil 30 prosent nye boliger og 40 prosent nye arbeidsplasser. Det betyre mange flere beboere og arbeidstagere som skal til og fra Laksevåg på raskest mulig måte. Dette vil bidra til å øke attraktiviteten og passasjerbruken av bybåten betraktelig. Tabell 3.2 skisserer de pågående prosjektene som kan ha innvirkning på markedspotensialet i 2024 og 2031.

30

Tabell 3.2 Vurdering av status i 2024 og 2031 for prosjekt/tema som vil ha innvirkning på Bybåten Laksevåg-Nøstet. Vurdringene legges til grunn vidre i repporten. Kilde Asplan Viak 2021

Vurdering av status i 2024

Vurdering av status i 2031

Kommentar

Utbygging på Laksevågneset (bolig, næring mm.)

Ikke påbegynt. Antall bosatte og ansatte som i dag.

Påbegynt. 10% av nye boliger er tatt i bruk.

Arbeidsplasser som i dag.

Hovedkilde: Strategisk planprogram for Laksevåg, Bergen kommune, 2020.

Utbygging på Laksevåg Mekaniske Verft (bolig, næring mm.)

Påbegynt, men ikke tatt i bruk. Antall arbeidsplasser og bosatte som i dag.

Påbegynt. 20% av nye boliger og 40% av nye arbeidsplasser er tatt i bruk. Dette er ca. 2884 nye innbyggere og 4000 nye arbeidsplasser.

Hovedkilde: Marineiendom.no

Utbygging på Dokken

Ikke påbegynt. Antall arbeidsplasser og bosatte som i dag.

Påbegynt. 5% av nye boliger og 15% av nye arbeidsplasser er tatt i bruk. Arbeidsplasser på containerhavnen er flyttet ut. Dette er 4120 innbyggere og 6600 arbeidsplasser.

- Flytting av containerhavn er planlagt til 2027.

- I 2031 er det ventet at HI og F.dir er etablert med ca.1200 arbeidsplasser og at ca. 100 arbeidspl. knyttet til container-havnen er borte. Hovedkilde: fagnotat, Bergen kommune 2021b.

Bybanen til Loddefjord (med bro over fra Dokkenområdet)

Ikke påbegynt

Ikke påbegynt

Mulig midlertidig etablering av ny bussrute langs Damsgårdsveien ut til Laksevågneset, i påvente av Bybanen

Gang og sykkelbro, Puddefjorden (fra Dokkenområdet)

Ikke påbegynt

Ikke påbegynt

Dersom det bygges bro for Bybanen vil denne trolig ha gang- og sykkelveg. I så fall er det lite sannsynlig med egen gang-/sykkelbro.

31

Kostnader knyttet til transport Som fremtidig markedspotensiale trekkes det også frem ulike faktorer som kan påvirke estimert passasjergrunnlag.

Dette gjelder spesielt kostnader knyttet til parkering i sentrum, samt kostnader knyttet til bompengeringen.

Her påpeker analysen at dersom gjennomsnittlig parkeringsavgift for bil i sentrumsområdene i rush økes fra 30 til 50 kroner, vil beregninger til bybåt i rushtiden økes fra 1200 til 2900 passasjerer. I dette scenarioet vil om lag 15 prosent av bilreisene overføres fra bil til bybåt, eller en kombinasjon av bil og bybåt. Dette er tall vi tar inn i en kontantstrømsanalyse som vil gi grunnlaget for et scenario med høy aktivitet.

Bybåten som en del av et nettverk I analysen fra Asplan Viak (2021), men også i innspill fra våre workshoper, har det blitt nevnt mulig vekst og økt markedspotensiale ved samvirke med andre bybåtruter. Dette er noe som er vanskelig å estimere, men tilbakemeldingene er at det kan ligge en mulighet for ytterligere passasjervekst. Her må Bergen kommune undersøke potensialet dette representerer sammen med Vestland fylkeskommune. I kontantstrømsanalysen tar vi derfor også inn slik mulig vekst som et høy scenario-markedspotensiale.

32

3.5

Konklusjon markedsgrunnlag bybåt Laksevåg – Nøstet Bergen kommune må følge opp Vestland fylkeskommune og RTP – kollektivtransport sjø for å undersøke samarbeidsrommet knyttet til en bybåt.

For å lykkes med en bybåt Laksevåg-Nøstet, bør påbegynte arealplaner sluttføres og utbyggingsprosjekt startes.

Laksevåg Sør og Fergeterminalen er en foretrukket lokasjon på Laksevåg-siden. Men prosjektet anbefaler en fleksibel løsning og kai da endringer vil forekomme etter hvert som bydelen utvikles.

Flere kollektivtilbud på Nøstet (dårligere tilbud enn sentrum) bør drøftes med Vestland fylkeskommune, hvor det er et ønske å få gjeninnført «gratisbussen».

RTM og GK (Asplan Viak 2021) viser markedspotensialet for en bybåt.

Analysen er grundigere en tidligere analyser da den i tillegg til reisetid, også har med reisekost.

Markedspotensialet gitt av Asplan Viak (2021) gir underlaget til forslag om størrelse på båt og seilingsmønster, som igjen er viktig input til kontantstrømsanalysen.

Markedspotensialet/ behovet er størst i rushtiden (06:00-09:00 og 15:00-18:00). Båten bør derfor først og fremst sees på som et pendlertilbud.

Det er ønske om fast frekvens på 10 minutt. Dette kan oppnås ved 2 båter.

Betaling av bybåten via Skyssappen er en kritisk suksessfaktor.

Oppdragsgiver (Bergen kommune) bør her samarbeide med Vestland fylkeskommune og Skyss.

Ytterligere vekst er avhengig av reguleringsplan, kostnader knyttet til adkomst og parkering i sentrum, samt samvirke med andre båttilbud.

33

4.

34

Teknologiske muligheter Ved etablering av et nytt konsept og en ny rute, som mellom Laksevåg og Nøstet, er det sentralt å undersøke hvilke teknologiske muligheter man har. Spesielt siden man de senere årene har sett en økende interesse for å benytte vannveien i byer fremfor transport med bil. Det å kunne flytte mennesker på en enkel og effektiv måte, og legge til rette for at folk kan ta med barnevogner, sykler og mikrokjøretøy er blitt mer og mer viktig i urbane strøk. For å imøtekomme disse nye behovene er det viktig å vurdere hvilke muligheter man har innen design av fartøy og infrastruktur, hvor man vurderer eksisterende teknologiske løsninger samt fremtidige innovasjoner.

Det er flere innovasjonsmuligheter som kan være aktuelle for ulike pendlerruter. Fartøyets størrelse, hastighet og seilingsstrekning vil være førende for teknologier og fremdriftsløsning som er mest hensiktsmessige for det enkelte fartøy. I dette prosjektet er det vedtatt at ruten skal være mellom Laksevåg og Nøstet. Graden av innovasjon er derfor ikke så høy, som tidligere antatt, da båten skal seile på et så pass kort strekk. Ulike teknologier og teknologiske løsninger er vurdert, og batteriløsning med landstrøm er funnet som den mest hensiktsmessige. Ikke bare for å tjene behovet, men også med tanke på fremtidig klimagevinst.

Videre i dette kapitelet er det derfor fokusert mest på eksisterende teknologier og skaleringspotensiale, fremfor teknologisk innovasjon og utvikling.

35

4.1

Designkriterier – Komfort & frekvens

Som nevnt i foregående kapittel er det viktig at pilotruten blir en integrert del av pendlertilbudet fra Laksevåg til sentrum.

Da kan det bli en suksess. Det er også helt sentralt å møte kundenes behov. Fartøyet bør derfor designes, utformes og optimaliseres for best mulig opplevelse for brukerne.

Rene passasjerlinjer gjennom fartøyet vil oppleves som brukervennlig og oversiktlig. Markedspotensialet, som nå omtales som kundegrunnlaget, viser at fartøyet bør prosjekteres med en kapasitet på 70 passasjerer. Basert på fartøyets korte overfartstid bør designet legge til rette for enkel av-/påstigning med sykler, barnevogner, mikrokjøretøy og rullestoler, og parkering for disse ombord.

Det bør legges til rette for enkel komfort ved behov, som enkle sitteplasser og mulighet for støtte ved ståplasser.

Det er et ønske at båten skal bli et utstillingsvindu for andre byer. Fartøyet bør derfor ha et estetisk design med rene linjer og høy effekt av gjenkjennelse. Dette vil kunne gi ruten et løft i bybildet, og båten vil skille seg ut fra andre båter. Som nevnt tidligere i rapporten bør også fartøyet bli en del av Skyss-appen for en enklere samhandling med resten av kollektivtilbudet i Bergen.

36

Tidligere utredning utført av Asplan Viak (2019) «BYBÅTEN – kundegrunnlag og konsept for ny båtrute sentralt i Bergen», viser et oversiktsbilde over frekvens for et fartøy mellom Laksevåg-Nøstet-Laksevåg ved en oppgitt hastighet, figur 4.1. For å oppnå en frekvens på 15 minutter med ett fartøy, inkludert minimal ladetid, må fartøyets hastighet være over 15 knop. En slik hastighet på et fartøy, av den typen som undersøkes i neste kapittel, vil være fordyrende og vil kreve et «tyngre» design. Selv om denne studien viser at frekvens er et viktig element for at bybåten skal ha suksess, er det samtidig ønskelig å gjøre ruten levedyktig. Et alternativ vil da være å redusere hastigheten, og vurdere flere fartøy.

Ved to fartøy vil man kunne oppnå en kortere tid mellom avgang i rushtiden, og man har mulighet for vedlikehold av fartøyene utenom rushtiden. To fartøy vil også redusere risikoen for at ruten står uten fartøy dersom man får driftsstans. Utredningen gjort av Asplan Viak (2019), viser at man for ruten Laksevåg-Nøstet-Laksevåg med god margin kan klare 20 minutters frekvens med bare én båt, selv med hastighet under 10 knop. Med to fartøy er 10 minutters frekvens mulig for denne hastigheten.

Figur 4.1 Seilingstid og terminaltider ved ulike hastigheter mellom Laksevåg og Nøstet, Asplan Viak

20 kn

Hastighet service (knop)

18 kn

16 kn

14 kn

12 kn

10 kn 0,00

5,00

10,00

15,00

Seiling Laksevåg Sør til Nøstet (tur)

Terminaltid Nøstet

Seiling Laksevåg Sør til Nøstet (retur)

Terminal/ladetid Laksevåg sør

Fastsettelse av hastighet for fartøyet har vist seg å være et viktig parameter for å kunne beskrive et realistisk kosteffektivt design for fartøyet og for dimensjonering av batterisystem til fartøyet. Dette har gitt underlag til estimering på pris av bybåten, og viktig input til kontantstrømsanalysen.

37

4.2

Designkriterier – Fartøy & fremdrift I dialog med Bergen kommune ble det bestemt at fartøyet mellom Laksevåg og Nøstet skulle være et nullutslippsfartøy uten autonomi. Dagens eneste kommersielle nullutslippsteknologi for fremdrift er batteri.

Verdens første ferje med batteridrift, Ampere, ble satt i operasjon i 2015. I 2022 vil over 70 ferjer være utstyrt med batteri for fremdrift. Autonome fartøy er fortsatt i en testfase, hvor de blir testet i langt roligere farvann enn ruten mellom Laksevåg og Nøstet, noe som gjør at teknologiløsningene ikke er klare ennå. Det vil være en utvikling på dette det neste tiåret, men det vil kreve en trinnvis innføring mot autonomi over flere år. Autonomi har derfor blitt sett bort fra for å komme raskt i gang med en eventuell pilotrute for strekningen.

Som nevnt i kapittel 4.1 vil man med en fartsreduksjon fra 15 knop til 10 knop kunne redusere batteripakken betraktelig, noe som vil være en stor kostnadsbesparelse for fartøyet. Et annet område som vil redusere energibehovet for fartøyet, er vekt. Det vil basert på dette være hensiktsmessig å velge materiale som for eksempel aluminium eller kompositt (FRP) istedenfor stål. Aluminium og kompositt er betraktelig lettere enn stål, men er et dyrere materiale. Basert på innspill, og aktuell fartøystørrelse tatt i betraktning, vil for eksempel ikke aluminium medføre store ekstrakostnader for pilotfartøy mellom Laksevåg og Nøstet.

I denne fasen, hvor en ønsker å få på plass et pilotfartøy for ruten Laksevåg-Nøstet innen de neste 2-3 årene, bør man se på mulige energieffektive løsninger som kan gjøre at fartøyets behov for energi blir lavere. Det har skjedd

38

mye innen skrogoptimalisering og propellteknologi de siste årene. Propeller, som for eksempel azimuth-thrustere, er en av flere løsninger som bør vurderes når det gjelder å effektivisere og forenkle overfarten. Basert på innspill fra workshoper, bør fartøyet utrustes med rulledempningstanker og thrustere som er designet for å håndtere de værpåkjenninger og strømninger som er normalt på denne overfarten, og dermed gi passasjerene best mulig opplevelse av turen. Selv om overfarten er kort, er deler av ruten værutsatt med tanke på vind fra nordvest.

Gjennom studien har man vurdert andre tilsvarende bybåt-konsepter i Norge og Europa (for eksempel Oslo, København, Rotterdam og Antwerpen), for å innhente erfaring og kunnskap. Det man ser er at flere av de mindre fartøyene opererer i et mer innelukket farvann og er bygget etter et noe lettere regelverk enn hva Sjøfartsdirektoratet vil kreve for denne ruten. I tillegg ser man at disse har en annen driftsmodell både med tanke på fart, ladealternativer og antall stopp, enn ruten mellom Laksevåg og Nøstet. Når det gjelder design av fartøy har denne studien vurdert to mulige alternativ; et design med av/påstigning i front og et pendeldesign med dobbel åpning. Disse blir beskrevet nærmere under.

Pendeldesign Det er kun noen få pendeldesign på bybåter i dag, men man ser en økt interesse for dette i Norge og rundt i Europa. Dette kan henge sammen med at det er en generell økning i kystbyer som ser på sømløse løsninger for sjøtransport, og at et båtdesign som fungerer som en «bro» derfor får mer oppmerksomhet. Et pendeldesign, med ett-dekksløsning, som går i rute frem og tilbake, sparer både energi og tid ved at man slipper å snu fartøyet. Dette korter ned tiden man trenger for å manøvrere fartøyet ut av trange områder, som bl.a. på Nøstet. Denne løsningen vil også ivareta sikkerheten for andre brukere av området, som for eksempel padlere, andre småbåter eller badende.

En bybåt med pendeldesign og tradisjonelt fremdriftssystem, vil kunne bli noe dyrere enn et design med av/påstigning i baug. Bakgrunnen for dette er at man trenger dobbelt fremdriftssystem. For et fartøy med batteridrift vil dette ikke gi noe nevneverdig utslag, da det er enkelt å serve to system uten at man trenger mer effekt på fartøyet. Ved to separate batteripakker, vil man oppnå redundans i systemet dersom det ene systemet skulle måtte stenge ned, og fartøyet kan ta seg trygt til kai igjen. Det vil være krav til to styresystem, med for eksempel Azimuth-thrustere i begge ender av fartøyet.

Azimuth-thrustere samsvarer også fint med tanke på eventuell autodokking.

Indre Oslofjord er et av områdene hvor man kan observere helelektrisk fartøy med pendeldesign, men da i en langt større størrelsesorden enn foreslått mellom Laksevåg og Nøstet. Boreal Sjø skal ha fem identiske fartøy innen sommeren 2022, som skal gå til øyene i Indre Oslofjord.

Disse fartøyene er 35 meter lange og åtte meter brede, og designet med to dekk, soldekk, universell utforming, brede gangveier, salong med store glassflater og god utsikt (se figur 4.2). Fartøyene er spesifikt designet for å dekke behovet til de reisende på sambandet. For ruten mellom Laksevåg og Nøstet vil det være aktuelt med et nedskalert design som er tilpasset behovet til de reisende på denne strekningen.

Figur 4.2 Illustrasjon av pendelfartøy i Indre Oslofjord. Kilde: Multi Maritime

39

Som man ser av illustrasjonen er styrhus på et pendeldesign lokalisert midtskips på fartøyet, for god sikt og manøvrering i begge retninger.

Som nevnt tidligere har man i denne studien også studert andre bybåt-konsepter rundt i Europa. Damen Shipyards er en av aktørene som har levert fartøy til andre bybåt-prosjekt (f.eks. København og Rotterdam), men da ikke med pendeldesign. Figur 4.3 illustrerer et eksisterende design med opprinnelig av- og påstigning i siden på fartøyet. Designet er modifisert for illustrasjon for denne studien om bybåt i Bergen, med av/påstigning i begge ender. Fartøyet er en 23 meter lang katamaranferje, designet for 70 passasjerer med god plass til sykler, barnevogner og andre mikrokjøretøy. Fartøyet er designet for å oppfylle norske regelverkskrav, samt norsk klima.

Design med Av/påstigning i baug Et mer etablert design er et fartøy som har av- og påstigning i front av fartøyet. I denne studien har LMG Marin gitt oss dokumentasjon på et konsept som de har utviklet, som vi bruker som eksempel. Som man ser av figur 4.4 er dette et konsept med ett dekk med baugrampe som legger til rette for av- og påstigning av passasjerer i front. Fartøyet som er designet her er 22 meter langt og seks meter bredt. Det er oppstillingsplass til 10 sykler og mikrokjøretøy på dekk.

Figur 4.4 Konsept utviklet av LMG Marin

Denne båten er designet for 80 passasjerer, med en antatt bemanning på to. Tidligere studier, Asplan Viak (2019), viser til et behov for 70 passasjerer, noe som kan gi mulighet for å endre designet for da å kunne ta med flere sykler. Bilde under og figur 4.5 viser plantegningene over et slik design, hvor man ser at salongen er enkel og tar med elementer fra kollektivtrafikk på land. Salongen er utstyrt med store vinduer ut til sidene og i tak, dette gir en luftig atmosfære.

Basert på innspill fra workshoper, vil dette designet kunne modifiseres til et pendeldesign.

Figur 4.3 Illustrasjon av fartøy med pendeldesign. Kilde: Damen Shipyard

40

Figur 4.5 Skisse over mulig planløsning

Dette designet vil ha bro på én side av fartøyet og dermed ha behov for å snu, eventuelt bakke. Det vil derfor gå noe tid i denne operasjonen. For dette fartøyet vil batteripakken være plassert på dekk akter for enkel tilgang for personell.

Det er også mulig å plassere batterisystemet under fribordsdekk, dette må vurderes med tanke på stabilitet og behov for rulledempningstank for god passasjeroplevelse.

Figur 4.6 Bybåten i København. Kilden: Damen Shipyard

Bybåtene i København avbildet i figur 4.6 har et lignende design som beskrevet over. Disse båtene går i rute mellom flere stopp i København-bassenget og lader på flere ankomststeder. Fartøyene er utstyrt med batteripakke plassert under fribordsdekk, og lader 600 kW pr. lading.

Fartøyene har ladepunkt i baugen, og det er utviklet en egen automatisk ladeløsning for fartøyene. Løsningen er designet for denne type fartøy og flyteterminal, hvor fartøyene kjører rett inn på systemet på kaien, lader i syv minutter, og trekker seg av systemet igjen. På denne måten sparer de tid. For å ivareta frekvens og å sikre sikker tilkomst til flyteterminal og ladesystem, er fartøyene utstyrt med automatisk fortøyningssystem, AutoMooring.

41

Auto-dokking

Batteriløsning

Autodokking er en løsning som vil optimalisere anløpstiden, gi økt sikkerhet og redusere kostnader. Automatiske anløp vil være en av flere nye løsninger som illustrerer bruk av ny teknologi i markedet, og som passer fint for akkurat denne ruten dersom kaianlegget er designet for dette. Systemet er basert på GPS-er og flere typer sensorer, blant annet for å måle vind, strøm og posisjon. Alle signaler prosesseres om bord og styrer Azimuth-propeller for fart og kurs, samt akselerasjon og oppbremsing for å legge til kai. Basert på hastighet, vind, strøm og minkende avstand, sørger systemet for å styre propellhastighet og vinkel for perfekt nedbremsing.

Batteripakkens type og størrelse henger sammen med fartøyets fart, størrelse og design, samt hvor ofte man ønsker å lade systemet. Som nevnt har det gjennom workshoper kommet frem at man vil få en besparelse på batterisystemet ved å ta hastigheten til fartøyet ned fra 15 knop til 10 knop. Det er blitt skissert tre mulige alternativer for lading av batterisystemet, som alle vil påvirke batteripakkens størrelse.

1. Den første løsningen er lading over tid, for eksempel på natt, kombinert med lading på dagtid utenfor rushtrafikken.

Denne løsningen vil sikre at rushtrafikken for fartøyet kan gå uten behov for lading, og øke forutsigbarheten.

2. Den andre løsningen er med lading kun på Laksevåg eller kun på Nøstet, ved hvert anløp. Denne løsningen gir en besparelse i form av at det kun er behov for infrastruktur til lading på en side.

3. Den tredje løsningen er lading ved ankomst både på Nøstet og på Laksevåg, noe som krever infrastruktur på begge sider.

Fartøyets design vil være førende for hvilke av de overnevnte løsninger som vil være mest hensiktsmessig for denne ruten. Gjennom dialog er det også belyst at ladeinfrastruktur for fartøyet bør kunne kobles til andre landbaserte kjøretøy, som busser og biler. Dette kan imidlertid ikke prosjektet vurdere. Vår anbefaling er derfor at dette inkluderes i hovedprosjektet hvor de ulike aktørene rådgir oppdragsgiver over den mest hensiktsmessige løsningen.

42

4.3

Kai og ladeanlegg For at bybåten skal være et lukrativt supplement til eksisterende kollektivtrafikk i Bergen, bør anløpsstedene samsvare med resten av byutviklingen i byen. Dette er beskrevet nærmere i kapittel 3.2. Nøstebukten har kun ett passende anløpssted for fartøyet; inne ved Nøstet. På Laksevåg-siden er det derimot flere alternativer, «Laksevåg sør» som ligger mellom Kirkebukten og Laksevågneset er mest aktuelt. Ved Sørvågen eller alternativt Fergehallen for denne ruten. Bakgrunnen for denne vurderingen er den relativt korte avstanden til bussholdeplasser, rask seilingstid til Nøstet og skjermet havn fra vind og bølger.

Basert på analyse fra Asplan Viak (2021) vil Fergehallen være klart best lokasjon i 2024, mens for 2031 er Fergehallen og Sørvågen vurdert som like gode.

For å ivareta den frekvensen som trengs for å ha en god pendlerrute er det viktig at interaksjonen mellom kai og fartøy fungerer optimalt. I tidligere studier utført av Asplan Viak (2019) ble flyttbar flyteterminal som inkluderte lademuligheter trukket frem som en god løsning. I denne studien ble flere mulige kailøsninger vurdert, basert på tilgjengelig ladesystem og kostnader. Flyteterminal er vurdert som det beste alternativet. En slik løsning er ikke tidevannsavhengig og vil gi passasjerene en opplevelse av enkel av- og påstigning. Uavhengig av type ladeløsning vil en flytekai være å foretrekke. En flyttbar flyteterminal vil også gi mulighet for andre anløpssteder etter hvert som utbyggingen på Laksevåg skrider frem.

Når man ser på samhandling mellom andre ruter, blir flyteterminal også trukket frem som et godt alternativ på Nøstet. Ved et konsept med flyteterminal vil det gi rom for minst tre fartøy inne på en gang på Nøstet, dette blir beskrevet nærmere i kapittel 8.

Figur 4.7 Illustrasjon av interaksjon mellom flyteterminal og fartøy med av/påstigning i baug. Kilde: LMG Marin

43

Når det gjelder ladesystem for fartøy er det varierte løsninger på markedet i dag. Gjennom denne studien har man sett på flere mulige løsninger, og noen av disse presenteres i dette kapittelet.

Zinus er en norsk leverandør som blant annet leverer ladeløsninger til fartøy. De presenterer to systemer «Charging Telescopic» og «Charging Telescopic Autonomous».

Deres ladeløsning er en krafthåndterings- og tilkoblingsenhet designet for operasjonell regelmessighet, fleksibilitet i forhold til skipstyper og design, og kan tilpasses for å møte individuelle krav. Ladeløsningen er fleksibel med hensyn til avstand til skipsside og bevegelser forårsaket av vind, bølger og tidevann. Disse systemene er designet med et slankt og elegant design, som er utviklet for å passe inn i det offentlige miljøet. Den teleskopiske armen til systemene ligger beskyttet i hovedkonstruksjonen. Figur 4.8 illustrerer «Charging Telescopic», dette er et halvautomatisk system som enkelt kan kobles til fartøyet på få minutter.

Figur 4.8 Illustrasjon av “Charging Telescopic”, et halvautomatisk system. Kilde: Zinuz

«Charging telescopic Autonomous» er illustrert i figur 4.9. Dette er en automatisk løsning som kan kobles automatisk til fartøyet på 20 sekunder.

Figur 4.9 Illustrasjon av “Charging Telescopic Autonomus”, et automatisk system. Kilde: Zinuz

44

En annen automatisk ladetilkobling er vist i figur 4.10. Her kjører fartøyet inn «på» ladeløsningen, lader og trekker seg av. Dette er en mer effektiv måte for lading om tid og frekvens er førende. Denne løsningen benyttes på bybåtene i København, og fartøyet har i tillegg automatisert fortøyningssystem.

Figur 4.10 Automatisk ladetilkobling brukt på bybåt i København. Kilde: Damen Shipyard

En løsning som har fått mye oppmerksomhet de siste årene er Brødrene Aa sin «Powerdock», illustrert ved figur 4.11. Denne løsningen har banet vei for utvikling og nye løsninger i områder hvor krafttilførselen gjerne ikke er tilstrekkelig for lading av fartøy.

Flytedokken er 40 meter lang og fem meter bred, har innebygd lading (batterikapasitet 700 kw og lade-effekt på 2500kW), dieseltank (40m3) og mottak av svartvann (20 m3).

Flytedokken lader fartøyet Future of the Fjords på 20 minutter. Batteriene kan også benyttes til lading av busser og biler. Flytedokken kan settes enkelt på plass og oppankres som andre flytebrygger.

Figur 4.11 Illustrasjonsbilde av “Powerdock”. Kilde: Br. Aa og DNV

45

På Aker brygge i Oslo står ladetårnet til båtene som går til Nesoddtangen. Det 10 meter høye ladetårnet med kapasitet på 4 MW, trenger kun 8 minutter for å gi Nesoddfergene strøm nok til to reiser tur-retur Nesodden. Ladetårnet som er designet for å passe inn i urbane strøk er inspirert av en hval og dekorert med “arr” fra en blekksprut.

Sommeren 2022 skal de fem nye båtene med pendeldesign, se figur 4.2, gå i rute mellom Rådhusbrygge 4 og øyene i Indre Oslofjord. Løsningen er designet med flytebrygge og ladetårn med effekt på 2 MW. Ladetårnet er i dag ikke ferdig, men figur 4.13 viser en illustrasjon av tårnet. Designet er i likhet med ladetårnet til Nesoddfergene inspirert av en hval, men her en dykkende hval.

Figur 4.13 Ladetårn til båtene som skal gå til øyene i Indre Oslofjord. Kilde: Magnus Bratfoss, MMW

Figur 4.12 Ladetårn til Nesoddfergene på Aker brygge.

46

4.4

Oppsummering tekniske løsninger Ny teknologi og innovasjonsmuligheter er vurdert. Imidlertid har prosjektet funnet at autonomi ikke er en foretrukket teknologi for strekket Laksevåg til Nøstet per i dag, da teknologien ikke er tilgjengelig for et fartøy av den størrelse dette forprosjektet har vurdert. Et autonomt fartøy av denne størrelsesorden ville utsatt drift av eventuell bybåt med flere år, grunnet regelverk og utilgjengelig teknologi.

Kundegrunnlaget gir anslagsvis behov for en båt med ca. 70 passasjerer.

Fartøyets design bør være slik at det fremstår som attraktivt, med fokus på funksjonalitet og plass til vogner og mikrokjøretøy.

Pendeldesign er trukket frem som foretrukket, da dette sparer energi og tid i overfarten. Samtidig er det få båter med denne type løsninger, noe som vil gi bybåten et unikt design og preg som vil medføre positiv omtale.

Aluminium eller kompositt (FRP) vil redusere vekten på båten som gjør at båten kan ha et mindre batteri. Dette vil igjen påvirke prisen positivt (lavere vekt = mindre kapasitet på batteriet).

For å kunne gi en frekvens på 10 min må det bestilles og driftes 2 båter. De kan opprettholde dette ved en fart a 10 knop.

Grunnet bydelens utvikling er det anbefalt å ha flyteterminal, da det gir oppdragsgiver fleksibilitet på investeringen kontra fast anlegg.

Ladeløsning for batteri, som igjen påvirker batteripakken, samt løsning av flyteterminal må konkluderes i et hovedprosjekt når alle beregninger er gjort av designer av båten.

47

5.

48

Innovasjonsmuligheter I foregående kapittel ble de mest hensiktsmessige teknologiske løsningene for en bybåt mellom Laksevåg og Nøstet beskrevet. Når det er sagt har oppdragsgiver (Bergen kommune) et ønske om å få bedre innsikt i ulike innovative løsninger som foreligger eller kan bli gjeldende i fremtiden. Dette kapittelet beskriver derfor ulike innovasjonsmuligheter som er nært foreliggende, men som ennå ikke er tilgjengelige på markedet. Her ser vi på forskjellige energibærere, forventet utvikling av autonome løsninger, regelverk for autonome fartøy og aktuelle støtteordninger for ny teknologi.

49

5.1

Fremtidens energibærere

Norge har meldt at utslipp fra innenriks skipsfart skal reduseres med minst 50 prosent i forhold til nivået for 1990 innen 2030, og at Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. For å imøtekomme disse kravene er det viktig å ha oversikt over aktuelle energibærere for fremtidens fartøy.

Det vil ikke være én spesiell løsning som er foretrukket for alle fartøystyper og segmenter, her vil det være en miks basert på hva som er best egnet for hvert enkelt fartøy basert på størrelse, driftsmønster og infrastruktur.

Batteri som fremdriftssystem Utvikling av batteriteknologi for fartøy har pågått i Norge i 10 år, noe som resulterte i verdens første ferje med batteri som fremdrift i 2015: Ampere på Sognefjorden.

Siden 2015 har batterisystemer på fartøy spilt en stor rolle for nullutslippsløsninger i ferjesektoren, samt som et supplement for lavere utslipp i andre sektorer hvor batteridrift alene ikke er tilstrekkelig. Batteriteknologien er gjennom årene blitt godt dokumentert og testet for å godkjenne alle sikkerhetskrav for passasjerfrakt på maritime fartøy. Å levere nok batterikapasitet til det tenkte fartøyet i denne mulighetsstudien er løsbart, da denne teknologien allerede eksisterer for tilsvarende fartøy.

Hydrogen som energibærer Det er mye snakk om hydrogen som energibærer på fartøy.

Hydrogen i kombinasjon med brenselceller og batteri er et godt alternativ når kraftbehovet til fartøyet er av en slik art at batteri alene ikke er tilfredsstillende, eller for områder

50

hvor man ikke har nok tilgjengelig kraft på land for lading av fartøy. Hydrogen til maritime fartøy kan leveres i to former; flytende eller gass under høyt trykk. Når det gjelder flytende hydrogen, pågår det i dag et prosjekt som ser på muligheten for produksjon av grønn flytende hydrogen på Mongstad. Det er også flere aktører som ser på produksjon av komprimert hydrogen til maritim transport.

Ser man på brenselceller, er det flere aktører i dag som er i sluttfasen med sin typegodkjenningsprosess for maritime brenselceller. Disse baserer seg på lavtemperaturceller, PEM FC. For ruten mellom Laksevåg og Nøstet vil det i dag ikke være behov for en hydrogenløsning da det vil være tilstrekkelig med en batteriløsning på fartøyet. Det er også tilstrekkelig tilgjengelig kraft for lading av fartøy som skal gå i denne ruten.

Solcelle-teknologi En solcelle omdanner solenergi direkte til elektrisk energi ved hjelp av fotovoltaisk effekt. Den elektriske energien kan brukes direkte i et elektrisk apparat, den kan lagres i batterier eller transporteres via overføringsnett. Det forskes mye på solcelleteknologi. Det er i dag lite benyttet på skip og effekten av å installere solceller på et fartøy er lite dokumentert. Men i et mulig innovasjonsprosjekt for utvikling av en elektrisk autonom bybåt bør det vurderes å se på å benytte solceller for å dekke noe av energien som trengs til for eksempel belysning og oppvarming av fartøyet. Solcelleteknologi kan også være et mulig bidrag til energi for ladesystemet på land.

5.2

Autonom elektrisk bybåt Laksevåg – Nøstet

Utviklingen av utslippsfrie og autonome løsninger for mobilitet pågår med stor kraft både i Norge og utenlands.

Interessen for automatiserte/autonome passasjerferjer, som bybåter, er stor mange steder i Norge. I dag er det identifisert nærmere 20 norske prosjekter og initiativer som vurderer eller planlegger etablering av bybåter for å løse mobilitetsutfordringer. Det er stor interesse på ulike nivåer, fra fylker, kommuner, byer og bedrifter som ser på muligheter for elektrifisering og autonome passasjerfartøy, smarte byer og mikromobilitet.

I dette studiet har flere av disse prosjektene blitt studert og kontaktet for å avdekke utfordringer og muligheter med elektriske bybåter og autonomi. På strekningen mellom Laksevåg og Nøstet vil autonomi være en mulig fremtidig løsning, og lenge ble denne teknologien vurdert. Men som tidligere nevnt og i samråd med oppdragsgiver, ble autonomi valgt bort i denne leveransen da teknologien ikke er utviklet og moden for denne type fartøy.

Figur 5.1 Skissen over viser noen bybåtinitiativer og veien mot full autonomi.

Kilde: SAMS, NCE MCT & Nordig Edge

51

For å se på muligheten for en autonom bybåt av den størrelse og passasjerkapasitet som markedsbehovet mellom Laksevåg og Nøstet krever, vil det være behov for et forprosjekt. Et slikt prosjekt må undersøke muligheter for tilgjengelig teknologi, behov for utvikling og ytre faktorer som blant annet påvirkningen fra strømninger, vind og kryssende trafikk. Teknologien er i stadig utvikling, og løsninger for autonomi på mindre fartøy er så nærme at det vil være svært plausibelt å operere en autonom passasjerbåt i mindre skala, i et rolig farvann, i løpet av de nærmeste årene. De løsningene det sees på for autonome fartøy per i dag begrenser seg til 12 passasjerer, da dette gir et noe enklere regelverk for passasjerfartøy. Sikkerhet og regelverk rundt slike fartøy må defineres bedre, og reelle tester og simulasjoner må gjennomføres for å ivareta sikkerheten. Lavere mannskapskostnader er ofte nevnt i forbindelse med autonome fartøy, men det er enda en stund før man kan fjerne mannskapet om bord. Det vil være behov for noe mannskap for evakuering o.l. i lang tid fremover. En autonom elektrisk bybåt vil derfor ikke kunne bli fullautonom fra første stund, det vil være behov for en gradvis økning i autonominivåene.

52

Fjernstyring av fartøyet fra kontrollrom på land er også en mulighet. Denne løsningen sammen med auto-crossing eller auto-dokking vil gi en stedvis autonom løsning, hvor overfarten kan optimaliseres. Ved flere fartøy av samme løsning med fjernstyrte systemer, kan en kontrollromsoperatør ha ansvar for flere skip. Digitalisering er et område med stor utvikling, og henger mer og mer sammen med maritime operasjoner. Ved nye systemer innen digitalisering, settes ruter sammen smartere og mer ener-gieffektive, i tillegg til at det er enkelt å hente ut erfarings-basert data for videre optimalisering av ruten.

Intelligente løsninger for logging av passasjerstrøm og varetransport, eller intelligente anløpspunkt er også løsninger man vil se mer av i fremtiden. Intelligente anløpspunkt vil varsle fartøyet om det er passasjerer som venter, og da vil fartøyet anløpe stedet. Resten av tiden vil fartøyet seile forbi. Norge har flere selskaper som jobber med digitalisering, fjernstyrte eller autonome løsninger.

Når det gjelder autonome småferjer, er spesielt to aktører som utmerker seg med autonome bybåt-konsepter i Norge; Zeabuz og Hydrolift Smart City Ferries. Begge har konsepter for smarte vannbusser, men i litt forskjellige størrelsesseg-menter og tidsaspekt.

Zeabuz og milliAmpere, Trondheim Zeabuz utvikler teknologi og løsninger som vil muliggjøre en ny generasjon av fleksible, tilpasningsdyktige, bevegelige og skalerbare vannbårne mobilitetsløsninger, som forbinder lokalsamfunn over og langs vannveiene. Deres autonome passasjerferger vil være rimelige, effektive, tilgjengelige 24/7 og integreres med andre smarte mobilitetsløsninger.

Det komplette mobilitetssystemet Zeabuz inkluderer autonome ferger, dokkingstasjoner med trådløs lading, passasjerhåndterings- og billettsystemer, sikker trådløs kommunikasjon og et eksternt støttesenter.

autonome mobilitetstjenester både til byer og bosetninger langs kysten og vil alliere seg med sterke norske og internasjonale partnere i utforming og bygging av selve fergene. Disse vil være små, elektriske og on-demand, ta 10-20 passasjerer med sykler og løsningen er et rimelig og fleksibelt alternativ til gangbroer. I følge Zeabuz passer autonomi som hånd i hanske med elektriske ferger.

Dette muliggjør bedre styring, optimal drift, sikkerhet og vedlikehold, i tillegg til at driftskostnadene reduseres betydelig.

Zeabuz er en spin-off fra forskningssenteret for autonome marine operasjoner og systemer, ved Norges teknisknaturvitenskapelige universitet (NTNU). Selskapet er grunnlagt på toppen av et banebrytende forskning-smiljø som har skapt verdens første autonome ferje i full skala; “milliAmpere”. «milliAmpere» er Norges første førerløse ferje og utviklet i Autoferry-prosjektet til NTNU. «milliAmpere» ble bygget og sjøsatt i 2017. I første omgang skal fergen fjernstyres, før den etter hvert skal frakte passasjerer ved autonom drift. Båten har batteridrevne trøstere, og lades i dokkingstasjon mens den ligger til havn.

Ferjen skal ha dynamisk posisjonering, automatisk dokking, samt sensorer for antikollisjon. Telia og NTNU samarbeider også om en pilot som tester hvordan 5G kan benyttes for den selvkjørende, førerløse fergen. Ferjen trafikkerer en strekning på litt under 100 meter mellom Ravnkloa og Vestre kanalhavn i Trondheim. Neste generasjon av «milliAmpere» er «milliAmpere 2», en fullskalaversjon av «milliAmpere». Denne ble sjøsatt i 2021, og fungerer som forskningsplattform for NTNU og forsk-ningsprogrammet SFI Autoship i mange år fremover.

Zeabuz samarbeider tett med Torghatten, et av Norges ledende fergeselskaper, om utvikling av selve fergekonseptet, og med norsk verft for bygging av pilotfergene. I tillegg samarbeider Zeabuz med DNV, Kystverket og Sjøfartsdirektoratet om hvordan de første pilotfergene skal testes og driftes i henhold til utvikling av gjeldende regelverk. Den unike teknologien er utviklet på NTNU og vil tilgjengeliggjøres for selskapet. Zeabuz skriver at prisen for en autonom ferge i kommersiell drift vil komme på ca. fem millioner kroner i innkjøp, med ca. 500 000 kroner i driftskostnader årlig. Pilotfartøyene vil ligge mellom 12-15 millioner kroner i innkjøp, med ca. 900 000 kroner i årlige driftskostnader.

Zeabuz tror mange av disse fergene vil være gratis å ta for passasjerene, lik gangbroer, og at de vil finansieres av lokale myndigheter eller eiendomsutviklere. Zeabuz jobber nå med å etablere partnerskap med tre til fire norske byer for gjennomføring av pilotprosjekt der et av hovedmålene er å lære hvordan autonome byferger oppfattes av brukere og videre hva som må til for at passasjerer skal føle seg trygge.

Neste fartøy i rekken er «Zeabuz 1» som er en videreføring av «milliAmpere 2», og leveres av Zeabuz. Zeabuz skal selge

Figur 5.2 Milliampere på besøk i Haugesund og skisse av Zeabuz konseptet 53

Hyke™/Hydrolift Smart City Ferries AS Hyke/Hydrolift Smart City Ferries AS (HSCF) har som mål å utvikle en modulær, nullutslipps flerbruksferge for urbane områder tilpasset autonom drift og flåtestyring.

En gjenåpning av vannveiene med et nettverk av elegante, effektive og bærekraftige ferger vil redusere utslipp, føre til kortere reisetider og spare kostnader. Hyke skal lansere konseptet, og gjennom vertikal integrasjon tilby operasjon av en flåte av ferger som en tjeneste, dvs. “Ferry as a Service” (FaaS). De skal designe en ferge for autonom operasjon og som i et livsløpsperspektiv skal være konkurransedyktig i 20-25 år med betydelig lavere kostnader enn tradisjonelle ferger. De ser det som en forutsetning for å lykkes at fergene i størst mulig grad kan produseres i serie slik at de kan høste skalafordeler.

Uavhengig av konfigurasjon, så vil fergene blir i underkant av 15 meter lange med en samlet passasjerkapasitet på 50 personer. For å oppnå høyest mulig utnyttelse av flåten, designes fergene slik at de ved siden av passasjertransport også kan benyttes til frakt av lette leveransekjøretøy som Paxster eller lignende. Fergenes størrelse gjør også at de kan flytte kapasitet til de strekninger der etterspørselen til enhver tid er størst. Resultatet er at man kan oppnå en vesentlig høyere flåteutnyttelse enn det som er tilfellet med tradisjonelle ferger, og dermed lavere kostnader for alle.

54

Det systemet Hyke skal utvikle, skal selv fatte beslutninger om hva fartøyet til enhver tid skal foreta seg, dvs. uten manuelle inngrep. Systemet skal videre håndtere antikollisjon og unnamanøvrering, ikke bare dersom en annen båt skulle dukke opp på møtende eller kryssende kurs, men også håndtere og autonomt fatte beslutning om aksjon dersom det er flere hindringer til stede. Den beslutningen skal også ta hensyn til typen hindringer som er oppdaget, f.eks. en kajakk-padler, en fritidsbåt, en svømmende person eller en uidentifiserbar gjenstand.

Systemet skal videre selv beregne og navigere langs en optimal rute fra stoppested til stoppested. Ruten skal ikke være basert på konstant fart og retning langs en forhåndsprogrammert punkt-til-punkt-rute, men basert på en energioptimal rute under de aktuelle vind- og strømforhold, samtidig som farvann, kart og ruteplan gir randbetingelser som systemet må forholde seg til.

Systemet skal videre styre fergen trygt til kai hvor den uten fortøyninger skal ligge stille nok til å kunne lades, samt til å ta imot og slippe i land passasjerer, for deretter autonomt å legge fra kai igjen. Systemet Hyke utvikler skal ikke bare kunne utføre en slik oppgave på fartøy-nivå, men også kunne integreres med resten av flåten slik at ett fartøys «læring» kan nyttiggjøres i resten av flåten og selv være i stand til å avgjøre hvilket fartøy som skal betjene den enkelte reise. Dette kalles autonom flåteoperasjon.

Kostnad er en vesentlig årsak til hvorfor ferger ikke er mer utbredt i byer i dag. Hykes langsiktige mål er at disse fergene skal bli 50 prosent billigere å produsere enn tilsvarende ferger i dag. Effektive skrog og nye, nullutslipps fremdriftsløsninger vil føre til reduserte driftskostnader allerede fra første dag, mens økende grad av automatisering/autonomi vil bidra til at driftskostnadene ytterligere reduseres etter hvert som teknologi, regelverk og publikumsaksept tillater dette. I sum er Hykes mål at de skal kunne tilby et godt utbygget alternativ til landbasert transport uten behov for spesielle subsidier og uten behov for utbygging av kostbar infrastruktur.

Dette er et langsiktig prosjekt hvor første markedsmessige milepel er idriftsetting av første prototype høsten 2022.

De håper at de deretter kan sette minst to ferger til i drift i løpet av våren 2023. Alle disse er tiltenkt å fungere innenfor deres FaaS-modell. På lengre sikt har de som mål å ha i alt 150 ferger i drift ved utgangen av 2027. Avhengig av regelverk, planlegger de at innfasing av helautonom drift kan skje fra 2025, og at 20 prosent av seilingene gjennomføres autonomt i 2027.

Figur 5.3 Illustrasjon av HYKEs ferjer. Kilde: HYKE (Hydrolift)

55

5.2.1

Regelverk og retningslinjer for fjernstyrte og autonome fartøy Automatisering av system på skip er allerede i økende bruk, og Norge er ledende på feltet med flere opprettede testområder langs kysten. Automatisering og fjernstyring av autonome skip kan gi økt sikkerhet, bedre miljø og høyere effektivitet i skipsfarten.

Parallelt med den tekniske utviklingen av autonomi, utvikles det også regelverk for autonomi til maritim bruk. På fartøy er det flere situasjoner og sikkerhetstiltak det må tas hensyn til. Ettersom det ikke finnes forskrifter som spesielt adresserer autonome eller fjernstyrte skip, tas det utgangspunkt i regelverket som gjelder for den aktuelle skipstypen (lasteskip, passasjerskip, fiskefartøy mv.) både for bygging, sertifisering og operasjon av autonome eller fjernstyrte skip. For å sikre at autonome eller fjernstyrte skip holder samme sikkerhetsnivå som konvensjonelle skip, samt at risiko som oppstår som følge av fjernstyring eller autonomi identifiseres, legger Sjøfartsdirektoratet IMOs retningslinjer for behandling av nyskapende design og likeverdige løsninger (MSC.1/Circ. 1455) til grunn i saksbehandlingen.

Sjøfartsdirektoratet har utviklet et flytskjema som viser fremgangsmåten fra rundskriv, studie, bygging og sluttgodkjenning av autonomiprosjekter, illustrert i figur 5.4.

Figur 5.4 Flytskjema for godkjenningsprosessen av autonomiprosjekter (Sjøfartsdirektoratet, 2020)

56

Ansvaret for sjøsikkerheten er delt mellom Kystverket og Sjøfartsdirektoratet. Det betyr at begge etater sine ansvarsområder knyttet til sjøsikkerheten må være ivaretatt om et autonomt skip skal få lov til å operere. Sjøfartsdirektoratet fokuserer på sikkerheten til fartøyet og eventuelle passasjerer/mannskap om bord, mens Kystverket fokuserer på sikkerheten i farvannet som skal trafikkeres, bl.a. sikkerheten overfor andre fartøy, samt at fremkommeligheten i farvannet ikke forringes (Kystverket, 2021).

Klassegodkjenning av autonome fartøy Ulike klasseselskap har utviklet egne retningslinjer for klassing av autonome fartøy. Helt overordnet er dette dokumenter som begge inneholder retningslinjer for utvikling og realisering av autonome skip. Hovedpunkter i disse retningslinjene er: Hovedprinsipp knyttet til utvikling av autonome og fjernopererte fartøy Prosess for kvalifisering og godkjenning av valgte løsninger Navigasjonsfunksjoner (planlegging av rute, objektdeteksjon, manøvrering og dokking) Fartøysdesign (beredskap, fremdriftssystem og sikkerhetssystem) Kontrollsenter (oppbygging, organisering, prosedyrer for overvåking, håndtering av nødsituasjoner)a Kommunikasjonssystemer og -funksjoner (formål, faremomenter)

DNV-GL Class Guideline for autonomous and remotely operated ships (DNVGL-CG-0264) og Bureau Veritas Guidelines for autonomous shipping (Guidance note NI 641 DT R000 E).

57

5.3

Aktuelle støtteordninger Støtte fra virkemiddelapparatet forutsetter høy innovasjonsgrad. For det norske virkemiddelapparatet er det også viktig å se det globale eksportpotensialet som kan følge av støtte til slik pilotutvikling i Norge. Avhengig av innovasjonsgraden i aktuelle løsninger som velges for bybåten i Bergen, kan ulike deler av det norske og europeiske virkemiddelapparatet være mulige partnere i delfinansieringen av merkostnader.

På den andre siden må vi også hensynta at det å få realisert en nullutslippsbybåt i Bergens indre havnebasseng kan bidra til kortere reisetid, mindre køer på veiene og utslippskutt. Samtidig vil man også bli et utstillingsvindu for grønn og urban mobilitet, som igjen kan gi muligheter for å få vist frem innovative norske teknologier med et stort eksportpotensial. I de følgende delkapitlene presenteres mulige samarbeidspartnere fra virkemiddelapparatet på veien mot realisering av et mulig innovativt bybåtilbud, og som nyttige verktøy til å kunne finansiere et nytt tilbud.

5.3.1

Innovative anskaffelser Dersom markedsundersøkelser og dialog tilsier at det ikke finnes tilsvarende løsninger fra før, bør det være aktuelt å gjennomføre anskaffelsen som et innovasjonspartnerskap.

Innovasjon Norge legger til rette for denne ordningen. Et slikt partnerskap skal sikre felles utvikling av løsninger i en samarbeidsprosess mellom kunde og leverandør.

Nasjonalt program for leverandørutvikling hjelper offentlige virksomheter med slike innovative anskaffelser.

Målet er at offentlige aktører utnytter mulighetene som ligger i anskaffelsesregelverket og virkemiddelapparatet til å kjøpe bedre produkter og tjenester. NHO har ansvaret for programmet, og er en nyttig partner dersom en velger en slik anskaffelse. Klimasats-ordningen til Miljødirektoratet kan vurderes dersom det er aktuelt med anskaffelser med høye kli-maambisjoner. Da kan kommunen få

58

dekket merkostnader sammenlignet med ordinære anskaffelser, for eksempel ved innkjøp av nullutslippsfartøy for kollektivtransport. Dette gjelder spesielt når klimaløsningene er nye i markedet. Maksimal støttesum er inntil 75 prosent av kommunens merkostnader for de klimavennlige alternativene, og maksimal søknadssum er 7,5 millioner kroner.

Forskningsrådet kan også være en partner innledningsvis, ved å dekke leverandørers FoU-aktiviteter i en førkommersiell anskaffelse. Denne støtten kan innvilges til å utvikle løsninger som ikke finnes i markedet fra før, og kan dekke merkostnader for leverandører knyttet til design, konsept, utvikling og testing. Det er i så fall viktig å merke seg at det da må forventes et betydelig lengre utviklingsløp.

Figur 5.1 Virkemiddelapparatet (kilde: Forskningsrådet)

Et innovasjonsprosjekt som for eksempel en elektrisk autonom bybåt er et krevende prosjekt som tar tid, vil kreve utvikling og koste mer enn en tradisjonell passasjerbåt. Det offentlige virkemiddelapparatet vil ikke kunne delfinansiere driften av fartøyet. For å delfinansiere utviklingen av ny elektrisk autonom bybåt bør aktuelle støtteordninger

og virkemidler vurderes. Virkemiddelapparat er en felles betegnelse på offentlige institusjoner, programmer og støttetiltak som kan bidra til å utvikle og bringe frem ideer til et marked. I figur 5.5, viser Forskningsrådet de forskjellige muligheter som finnes i forhold til hvor langt en er kommet i utviklingsprosessen.

5.3.2

Forskningsstøtte for nye ordninger Dersom bybåtprosjektet kommer til å inneholde forskningsaktiviteter, kan de gjennomføres med forskningsstøtte parallelt med realiseringen av bybåten og det nye rutesambandet. Forskningsrådet støtter offentlige innovasjonsprosjekter som gir effektiv, sikker og bærekraftig transport og mobilitet for fremtiden. Støtte fra Forskningsrådet kan medføre finansiering inntil 75 prosent

av prosjektkostnadene for forskningsaktivitetene. Det vil i så fall være krav om samarbeid med minst én forskningsaktør.

Et eksempel på aktuelle forskningsaktiviteter kan være gradvis utvikling av automatiserte teknologier knyttet til bybåten, både når det gjelder det fartøystekniske og det menneskelige aspektet.

59

5.3.3

Teknologiutvikling med norsk og europeisk støtte Teknologileverandører som velges til å delta i realiseringen av et fartøy til en ny bybåtrute, har muligheter til å få støtte til teknologiutviklingen via for eksempel Miljøteknologiordningen til Innovasjon Norge. Her støttes som regel inntil 40 prosent av utviklingskostnadene, dersom det er snakk om et samarbeidsprosjekt. Dette vil for eksempel være aktuelt for verft og teknologileverandører i realiseringen av et fartøy. Kravet er at innovasjonsgraden må være høy, og ny og forbedret miljøteknologi må utvikles i prosjektet.

Ren el-fremdrift til mindre fartøy er i dag standard teknologi, og utløser ikke nødvendigvis innovasjonsstøtte fra virkemiddelapparatet. I så fall må det være innovasjon knyttet til selve batteri-fremdriftssystemet.

Hydrogen-alternativ er mer aktuelle for innovasjonsstøtte.

I offentlige anbud, er det vanskelig for Enova å støtte rederiet. Rederi gir tilbud inn i et anbud som kommunen allerede har lagt ut, og da vil ikke Enova være utløsende for at prosjektet gjennomføres. Enova støtter rederier kun i det tilfelle det dreier seg om rene kommersielle kontrakter der et rederi har rett til å operere, men ingen kontrakt med kommune/fylke.

Dersom kommunen ønsker å gå inn på utviklingskontrakter for innfasing av ny teknologi som trenger teknologiutvikling og pilotering, kan det være aktuelt å søke Enova om

60

støtte til piloteringen. Dette er typisk for å få utviklet teknologi som ikke er tilgjengelig i markedet i dag. Det vil vel sannsynligvis ikke være tilfelle her, med mindre det er snakk om batteribytteløsninger eller utvikling av annen, helt ny teknologi.

Også europeiske støtteordninger kan være aktuelle å adressere i utviklingen av et nytt rutetilbud. I det nye Horisont Europa-programmet er et av hovedtemaene «klima, energi og mobilitet». Batteriteknologi, fornybar energi, digitalisering og nærskipsfart er fokusområder som kan være særlig aktuelle. Her må det i så fall utvikles et prosjekt (Research and Innovation Action og Innovation and Action) med partnere i et større konsortium med europeiske partnere. Her er støttegraden betydelig, opptil 100 prosent for offentlige aktører og 70 prosent for private. I arbeidet med søknader fra norske aktører tilbys søknadsstøtte opptil 500 000 kroner via Forskningsrådet.

Det må imidlertid påpekes at dette vil være et lengre utviklingsløp.

Det finnes også nordiske program som støtter forskningsog innovasjonsprosjekt. Nordic Energy Research er et konkret program som jevnlig utlyser støtter til maritim transport og energiprosjekt. Det kan også finnes finansieringsmuligheter i regionale utlysninger og fond.

5.3.4

Støtte til infrastruktur Enova kan bidra med investeringsstøtte til offentlige aktører for elektrifisering av offentlige transporttjenester.

Inntil 40 prosent av kostnadene til ladeinfrastrukturen kan dekkes. Med ladeinfrastruktur menes komponenter som er nødvendige for batteriløsningene som brukes i båtruten. Støtten kan gå til å dekke deler av kostnadene til nettoppgraderinger, batteribuffere på land, ladeløsninger, automatiske fortøyningssystemer og andre nødvendige

oppgraderinger av havneanlegg. Støtten fra Enova må være utløsende for at prosjektet gjennomføres. Denne ordningen skal imidlertid avvikles fra 2022, og oppstart av kontraktsperioden må være innen 01.07.2024. Her kan kommunen søke støtte til ladeinfrastruktur, for deretter å ha mulighet til å gå ut med et anbud om denne tjenesten.

Kommunen må da eie infrastrukturen selv.

5.3.5

I driftsfase – mulige støtteordninger Det offentlige virkemiddelapparatet delfinansierer ikke driften etter ruteoppstart for realisert fartøy. EUs nye innovasjonsfond tilbyr derimot denne muligheten. Når det gjelder maritime prosjekt, kan fondet støtte opptil 60 prosent av driftskostnadene knyttet til demonstrasjon

av innovativ bruk av lavkarbon-energibærere i fartøy (for eksempel elektrisitet). Enova tilbyr i tillegg støtte til søknadsarbeidet rettet mot EUs innovasjonsfond. Her må det også forventes et lengre utviklingsløp.

61

6.

62

Andre bybåtprosjekt, samarbeid og skalering Det er i dag nærmere 20 byer i Norge som utreder muligheten for å benytte seg av vannveien for å flytte transport fra vei til sjø. Elektriske bybåtprosjekt med mulighet for autonomi på sikt er i fokus og en ny næring begynner å utkrystalliseres. Det kan være flere årsaker til denne utviklingen, som for eksempel ønske om grønn byutvikling, et begrenset veinett, kortere reisetid og lignende. Dette kapittelet vil vise noen av de initiativene som har pågått de siste årene, både eksisterende ruter og nye initiativ. Hensikten er å gi oppdragsgiver bedre oversikt over hva som beveger seg i markedet, slik at det på sikt kan inviteres til samarbeid mellom regioner og byer. Slike samarbeid vil gagne maritim næring i form av mer samlet etterspørsel og skaleringsmuligheter.

63

6.1

Andre bybåtprosjekt 20 byer har nærmere 20 prosjekter, aktiviteter eller initiativ som relaterer seg til elektriske bybåter med mulighet for utslippsfri eller autonom transport av mennesker i «urbane» strøk i Norge. Tabell 6.1 viser en oversikt over disse prosjektene, aktiviteter og initiativ som forprosjektet

64

har identifisert i Norge. Med bakgrunn i det økende fokuset på blå mobilitet og den interessen og aktiviteten det er innen dette segmentet i dag, er det naturlig å anta at det vil komme flere slike initiativ de nærmeste årene.

Tabell 6.1 Prosjekt, aktiviteter eller initiativ i «urbane» strøk i Norge.

Sted / kommune

Status

Beskrivelse

Tromsø

Oppstart utredning

Vurderer hvor en mulig elektrisk fergerute for persontransport til/fra sentrum kan lokaliseres.

Trondheim

Aktivt prosjekt

Prosjekt: MilliAmpere. Samarbeid mellom NTNU og flere partnere. Små autonome ferger inntil 12 passasjerer, Forskningsrådet. Milliampere 2 er sjøsatt og under testing.

Tønsberg

Aktivt prosjekt

Prosjekt: Ole IV. Samarbeid mellom Tønsberg kommune, USN og lokal industri. Elektrisk ferge med inntil 12 passasjerer fra Husvik til Husøy. Forberedt for autonomi etter hvert. Avventer beslutning om gjennomføring.

Kristiansund

Aktivt prosjekt

Prosjekt: Sundbåten. Samarbeid mellom Sundbåten, kommune, USN og flere partnere. Mellomstor ferge ca. 50 passasjerer, PILOT-T. Undersøker muligheten for autonom drift.

Haugesund

Forprosjekt ferdig

Prosjekt: Elektrisk autonom bybåt i Haugesund og Karmøy.

Samarbeid mellom Haugesund kommune, Maritime CleanTech, Brødrene Aa og Seam. Mellomstor ferge ca. 50 passasjerer.

Rute med 8 stoppesteder. Neste steg er å utrede et mindre fartøy med autonomi som en start mellom Haugesund sentrum og byøyene.

Arendal

Forprosjekt

Prosjekt: Kolbjørn. Arendal kommune og havn. Elektrisk båt.

Leverandørkonferanse gjennomført.

Fredrikstad

Aktiv investering

Prosjekt: Byfergen. Fredrikstad Kommune med partnere.

Fikk ny elektrisk ferge i 2021. Vurderer autonomi på sikt.

Mellomstor ferge ca. 50 passasjerer. Ytterligere en el-båt er bestilt.

Moss

Brukerundersøkelse levert

Byferge i Moss. Moss kommune og USN. USN har levert en brukerundersøkelse. Prosjektet er ikke videreført foreløpig.

Ballstad

Forprosjekt

Prosjekt: Lofoten Matpark. Samarbeid Lofoten matpark, Vestvågøy kommune og Destinasjon Ballstad. Autonom fløttmannsbåt og autonom fiskerihavn.

Mjøsbyen

Utredning er gjennomført

Prosjekt: Autonom hurtigbåt. Høyere hastighet og større båt er ønsket.

65

Tabell 6.1 Prosjekt, aktiviteter eller initiativ i «urbane» strøk i Norge.

Sted / kommune

Egersund

Status

Forprosjekt

Prosjekt: Vanbuss i Egersund. Samarbeid mellom Cowi, Nordic Edge og Eigersund kommune. Kartlegger elektriske bybåter, med mulighet for autonomi på sikt, mellom Eigerøy og Egersund. De elektriske båtene skal være i drift innen 2025. Anbefaler videre utredning.

Stavanger

Brukerundersøkelse og behovsanalyse er gjennomført

Prosjekt: Vannbuss i havnebassenget i Stavanger sentrum.

Nordic Edge, Kolombus og USN/UIS m/flere. Relativt små båter med høy frekvens er ønsket. Vil også inkludere aktiviteter i Eigersund. Vannbuss vil være en del av den totale mobilitetsløsningen. Fiskerpirterminalen vil være hovedstasjon for vannbuss i Stavanger.

Bergen

NHH har et mindre prosjekt

Prosjekt: Vanntaxi. Bergen kommune, Norges Handelshøyskole. Flytende hub der små ferger bringer fram passasjerer og hurtigbåter står for transport.

Pågående prosjekt

Prosjekt: Øyene i Indre Oslofjord. Boreal Sjø, Ruter og Oslo kommune. Fem elektriske fartøy med pendeldesign skal fra sommeren 2022 gå i rute til øyene i Indre Oslofjord.

Forprosjekt

Konsulentselskapet WSP for Drammen kommune. Vurdert en rekke mindre batteridrevne fjord- og elveferjer som kollektivtransport. Grunnlag for å realisere ferjer i Indre Drammensfjorden og på Drammenselva. Anbefaler elvebåter og fjordferjer. Mye nybygging langs indre fjord inkludert nytt sykehus. Autonomi på sikt.

Brukerundersøkelse og kartlegging av trafikk

Prosjekt: Ny Framnæs-ferge. Lokale eiendomsutviklere og Sandefjord kommune ønsker å se på muligheten for å reetablere en gammel ferjeforbindelse og utvide denne utover fjorden. Tett samarbeid med Tønsberg. USN vil gjennomføre en brukerundersøkelse og kartlegge trafikken.

Mulighetsstudie

Prosjekt: Mulighetsstudie for autonom byferje mellom Sandefjord havn og Framnæs. Zeabuz utarbeider studien på oppdrag fra A/S Thor Dahl (2021). Den elektriske autonome pilotferjen sjøsettes våren 2022 om prosjektet gjennomføres.

Ladeinfrastruktur på begge sider.

Oslo

Drammen

Sandefjord

Sandefjord

Prosjekt: Sandøy. Porsgrunn kommune. Vurderer ny fergeløsning til øyene. Har anskaffet el-ferge, men mangler infrastruktur.

Brevik

Hvaler

66

Beskrivelse

Utredning

Prosjekt: Hvalersambandet. Hvaler kommune. Har utredet ny fergeløsning til de veiløse øyene. MHTech har vært med i evalueringen. Elektrisk ferje fra 2022.

Under vises en mer detaljert beskrivelse av noen av prosjektene beskrevet i tabell 6.1. Prosjektene som er trukket frem har design og tekniske løsninger tilnærmet lik det vi vurderer til en bybåt i Bergen. Dette er prosjekter som de forskjellige byene, om mulig, kan samarbeide om, for å oppnå standardiserte løsninger og skalering. Skalering er en mulighet til å vokse raskere og med større lønnsomhet, ettersom forretningsmodellen gjør at økt salgsvolum ikke krever tilsvarende økning i ressurser eller innsatsfaktorer. Identifisering av skalerbare egenskaper vil derfor være essensielt for å øke fortjenesten. Skalering er vektlagt i vårt forprosjekt, da mandatet fra oppdragsgiver var å undersøke mulige prosjekt som kan gi økt sysselsetting og verdiskapning i maritim sektor. Prosjektet ønsker derfor å fokusere på stordriftsfordelene ved å se alle byene og prosjektene som ett, fremfor å fokusere på hver bys særegne design.

Elektrisk bybåt Fredrikstad, i drift Fredrikstad kommune har gjennom sin fortettingsstrategi 2019-2031 og transportpolitikk, en målsetning om nullvekst i personbiltrafikken. Byfergen er en viktig faktor i den planen. Det siste året (2012) med betalingsferge ble det fraktet 375 000 passasjerer. I 2013, det første året med gratis ferge, økte passasjertallet til 825 000, og i 2018 var tallet 1,4 millioner. Fredrikstad har flere byferger i drift. Byfergene er rene passasjerferger og en viktig del av kollektivtilbudet i Fredrikstad. Flere er nå fullelektriske

og er utstyrt med induktive ladesystem. De nye fergene er bygd ved verftet Swede Ship, tar 50 passasjerer og har en investeringskostnad på ca. 20 millioner kroner. Fredrikstad kommune, ved Teknisk drift, eier og drifter byfergene. Sykkel på ferge er gratis. Det er mulig å leie ferge med kaptein utenom ordinær rutetrafikk, for eksempel i forbindelse med konferanser. Fredrikstad vurderer nå muligheten for autonome ferjer.

Figur 5.5 Rutekart Fredrikstad og de nye byfergene

Figur 6.1 Rutekart Fredrikstad og de nye byfergene

67

Sundbåten Kristiansund, Pilot-T-prosjekt Sundbåten er verdens eldste selskap for kollektivtransport, i kontinuerlig trafikk i havnebassenget siden 1876. I 2017 vedtok byens politikere at båten skal være gratis for reisende på lørdager, et populært tiltak som bidrar til å skape økt antall reisende og økt aktivitet i sentrum på lørdager. Sundbåtvesenet som drifter de tre båtene, er et kommunalt foretak. Årlig frakter båtene ca. 100 000 passasjerer over havna. Kristiansund er interessert i å gjøre Sundbåten elektrisk og autonom og har fått midler

via virkemiddelordningen Pilot-T (Forskningsrådet) for å se på dette. Maritime Robotics leder et konsortium med åtte partnere som skal bruke dagens Sundbåt, MS Angvik som tar 70 passasjerer, som plattform for å teste løsninger og utvikle det som skal bli til en autonom båt. Prosjektet fikk tildelt 6,1 millioner kroner, fra Pilot-T, hadde oppstart våren 2019 og sluttdato i 2022. Målet er å sette verdens første autonome og kommersielle byferge i drift allerede i 2022.

Figur 6.2 Sundbåten og rutekart for Sundbåten

Elektrisk bybåt Tønsberg Tønsberg kommune vurderer dialogkonferanse og anbudsprosess for en elektrisk byferje, Ole IV. De ønsker å kjøre prosjektet i en to-trinns-løsning. Trinn 1 er å anskaffe en el-ferge som kan trafikkere over Husøysundet inkludert nødvending landbasert infrastruktur. El-fergen skal være forberedt for en framtidig autonom driftsløsning, konstruert for helårsdrift og skal ha en universell utforming.

Trinn 2 er å utvikle og prøve ut autonome løsninger for operasjonell drift av fergen. Fergen skal ikke bygges for transport av annet enn passasjerer med sykler.

Kostnadsoverslag for ferjen er mellom 12-16 millioner kroner og anslag for autonomidelen er seks til åtte millioner kroner.

Fergen skal dimensjoneres for inntil 12 passasjerer som er innenfor regelverket for mindre fartøy. Fartøyet skal være elektrisk og prosjektet omfatter ikke hvordan fergen skal driftes organisasjonsmessig eller økonomisk. Kommunen har driftet fergen siden begynnelsen av 1900-tallet, men i dag leies fergen inn og driftes fra et privat selskap.

Figur 6.3 Dagens sykkelferge i Tønsberg, Ole III Kommunen kjøper den tjenesten. Det er gratis å ta fergen. Det er ikke tatt stilling til om en slik driftsform skal videreføres.

68

Elektrisk autonom bybåt i Haugesund Haugesund kommune har utredet muligheten for å opprette en ny båtrute mellom Karmøy og Haugesund. Målet har vært å få frem en internasjonal pilot som kombinerer nullutslippsteknologi og autonomi i passasjertransport.

I forprosjekteringen har Haugesund kommune hatt støtte fra DOGA til å gjennomføre mulighetsstudie og rutekartlegging, og bedrifter i Maritime CleanTech har hatt støtte via Innovasjon Norge til konseptutvikling for en slik rute. Disse har fått belyst markedspotensialet, samt investeringskostnader. I forprosjektet ble det konkludert

med å anbefale en løsning for utvikling av et utslippsfritt rutetilbud med tre fartøy basert på 50 passasjerer.

Grovt estimert kostnad ville da være 20 millioner kroner for utvikling av elektrisk fartøy, seks millioner kroner for pilotering mot autonomi og fire millioner kroner for ladeinfrastruktur.

I Haugesund jobbes det nå videre for å realisere en kortere rute enn det opphavlige forprosjektet tilsa, og det ses på muligheter for et mindre fartøy.

Figur 6.4 Konseptskisse av mulig bybåt i Haugesundsområdet.

Kilde: MCT

Klyngesamarbeid Klyngene Maritime CleanTech, SAMS Norway og Nordic Edge Smart City Innovation Cluster har gått sammen om å løfte opp utviklingen av utslippsfrie og autonome løsninger for mobilitet i et nasjonalt samarbeidsprosjekt: ZAWAS. Formålet er å koordinere de forskjellige bybåtprosjektene og øke sannsynligheten for suksess for de enkelte prosjektene og bidra til norsk næringsut-vikling.

ZAWAS ønsker å involvere hele verdikjeden relatert til bybåter, inkludert bestillere av transporttjenester,

operatører, transportører, båtprodusenter, leverandører til maritim industri, leverandører av autonome systemer, myndigheter, etater, klasseselskaper, forskningsmiljøer og akademia. Prosjektet skal være et felles nasjonalt løft for at Norge skal ta en ledende rolle i utvikling og utrulling av effektive og miljøvennlige bybåter, med gevinster både for tjenesteleverandører, produsenter og samfunnet som helhet.

69

6.2

Pilotlandet? Eller samarbeid, skalering og økt eksport Maritim næring er Norges nest største eksportnæring, med mange bedrifter i verdensklasse. Likevel taper Norge terreng. Knapt noe OECD-land har hatt svakere vekst enn Norge siden finanskrisen, hvor vår andel av eksport er halvert siden 1998. I en rapport utarbeidet av Menon, på oppdrag av Eksportkreditt, kommer det frem at Norge bør fokusere på eksportfremmende aktiviteter hvor næringslivet inkluderes mer, og hvor bedre samhandling mellom myndighetene og det private næringslivet. Dette er også noen av grunnene til at våre naboland har lykkes i større grad enn Norge. De norske tiltakene som er dratt frem i denne rapporten er knyttet til virkemiddelapparatet, samt initiativ som kommer fra departementene.

REDERI

70

DESIGN

I 2021 ble det også etablert en ny organisasjon som skal jobbe for å tette eksportgapet; Eksportstrategirådet. En av hovedoppgavene blir å gjennomføre strategiske analyser av eksportpotensialet i norsk næringsliv og identifisere markedspotensiale for norske løsninger i internasjonale markeder. Eksportstrategirådet skal prioritere, utvikle, beslutte, følge opp og evaluere noen utvalgte større strategiske eksportsatsinger som tilrettelegger for at norsk næringsliv blir i bedre stand til å utløse sitt potensiale for økt eksport. Dette skal bidra til størst mulig verdiskaping fra norsk eksport, ved at norsk næringsliv utnytter flere muligheter i internasjonale markeder. Forprosjektet har hatt møter med Eksportstrategirådet, hvor vi la frem ideen

VERF T

om en felles satsning for utvikling av konsept og bygging av bybåter. I dette la vi også frem et forslag om at kostnadene burde støttes delvis av det offentlige. Rådet var til dels positive til forsalget. Dersom oppdragsgiver går videre med et eventuelt hovedprosjekt me bybåt i Bergen, bør dette dette følges videre opp for å undersøke hvordan det eventuelt kan materialisere seg.

Potensialet for bybåter er ikke bare stort i Norge. I Nord-Europa finnes det i underkant av 3000 korte ferge-strekninger. Dette er strekninger som kan representere enorme eksport- og internasjonaliseringsmuligheter for våre maritime bedrifter. Skal vi lykkes bør det legges til rette for utvikling av et standardisert design som enkelt kan skaleres opp eller ned etter behov. Her kan vi igjen referere til Damen Shipyard som har produsert et titalls bybåter som bygger på modellen til bybåten i København. Lykkes vi med dette finnes det utallige maritime bedrifter i Vestland fylke som kan bidra, og som representerer hele den maritime verdikjeden.

Vår maritime næring er godt i gang med omstillingen til

UTS T YR

lav- og nullutslipp. I tabellen under har vi identifisert en rekke aktører, og flere har deltatt i workshoper og bistått prosjektet med beregninger og innspill til løsninger og kontantstrømsanalyse.

Norge må gå fra å være et pilotland til å raskere sikre skalering og utrulling av ny teknologi til det internasjonale markedet. Mange aktører puster oss i nakken, og meningene er mange om hvordan vi skal rigge oss for å lykkes. Et nasjonalt bybåtprosjekt kan kanskje være det pilotprosjektet vi trenger som gir oss den skaleringen vi ønsker. Forprosjektets oppfatning er at oppdragsgiver, ved Bergen kommune, har en gyllen mulighet til å ta en spydspissrolle, ved å invitere norske byer til en dialog om mulig samarbeid. Ved å samle byene og initiativene vil man kunne gjennomføre en større bestilling. Dette vil gi leverandører og verft stordriftsfordeler, hvor kostnadene til bedriftene blir spredt over flere enheter. I tillegg vil dette medføre standardisering, som igjen gjør våre bedrifter konkurransedyktige mot utenlandske leverandørene på det internasjonalt markedet.

INFR AS TRUK TUR PÅ L AND

71

7.

72

Aktuelle drifts- og eierskapsformer De foregående kapitelene dekker de tilgjengelig teknologiene og kriterier, som gir oppdragsgiver bedre innsikt i hva som kan ligge til grunn for videre prosess. I dette kapittelet identifiseres og drøftes ulike drifts- og eierskapsformer for både båt og infrastruktur på land.

Hensikten er å indentifisere ulike modeller for eierskap og drift, slik at oppdragsgiver kan vurdere de ulike strukturene for å klargjøre et eventuelt hovedprosjekt.

I Vestland fylke og Bergensregionen er det flere rederier som eier hurtigbåter, men opererer på vegne av det offentlige. Dette er den vanligste eier- og driftsmodellen, hvor private aktører driver rutene på oppdrag fra det offentlige ved å kontrahere hurtigbåter og ferger mot lange kontrakter. Hvilken modell oppdragsgiver velger å gå for har imidlertid ikke prosjektet mulighet til å gi konkrete råd om, da dette ikke bare avhenger av politisk vurdering og beslutning, men også grad av finansiering og offentlig støtte.

73

7.1

Eierskap og drift av bybåten I forprosjektet og i samtale med de ulike aktørene har vi landet på fem ulike modeller som kan være aktuelle for drift av en bybåt. Disse er skissert under: Kommunalt eid rederi som eier fartøy og opererer sambandet. Innkjøp av fartøy gjøres gjennom prosedyre for offentlige anskaffelser.

Driften kan finansieres gjennom offentlige tilskudd og eventuelt billettinntekter.

Fylkeskommunen tar inn den nye bybåtruten i sitt kollektivnett, og utlyser drift av sambandet gjennom konkurranseutsetting i markedet.

Driften finansieres av fylkeskommune og eventuelt gjennom billettinntek-ter.

Opprettelse av et offentlig/privat aksjeselskap som står for innkjøp og drift. Kommune og/ eller fylkeskommune garanterer for en andel av driftsinntektene. Kommunen kan gjennom dialog med mulige private aktører avklare interesse for eierskap i selskapet.

Privat rederi som har konsesjon for drift av ruten. Ingen offentlig driftsfinansiering.

Investeringsfond som kontraherer og leaser til driftsselskap.

Tilsvarende ordninger for passasjerbåter i norske byer baserer seg på ulike former for offentlig-privat samarbeid, der båtene eies og opereres av et rederi. Fredrikstad, Kristiansund og Tønsberg er eksempel på byer med slike bybåter i drift. Her er kommunene direkte inne på både eierside og drift. Både Kristiansund og Fredrikstad kommune har organisert seg slik at de opererer bybåtene som et rederi, der kommunene har en eierandel på 100 prosent. I Tønsberg leies ferja inn og driftes fra et privat selskap. I arbeidet med å realisere en ny bybåt i Bergens

74

havnebasseng, må oppdragsgiver avklare hvem som skal eie, drifte og finansiere bybåt og tilhørende infrastruktur.

Dersom en ny båtrute skal realiseres, og da med støtte fra virkemiddelapparatet knyttet til innovasjonshøyden i det planlagte prosjektet, kan for eksempel de offentlige aktørene ha en rolle i piloteringen. I videre drift kan operatøren overta fartøyet. De vil på denne måten ha ansvar for drift og vedlikehold. En slik modell kan være aktuell ved pilotering av bybåt hvor utprøving av nye teknologier er i fokus, men også hvor det er noe usikkerhet knyttet til markedspotensialet. I en pilotfase kan det offentlige innhente mer data knyttet til reisestrøm og markedsgrunnlag. Dette vil kunne bidra til å heve kvaliteten på datagrunnlaget, som igjen vil gi private selskaper et bedre grunnlag for videre drift og eierskap.

Virkemiddelapparatet er beskrevet i kapittel fem.

Forprosjektet har avdekket en relativt ny finansieringsordning. Modellen baserer seg på informasjon gitt av Damen Shipyard i Nederland. Her har verftet inngått en avtale med et investeringsselskap om å kontrahere båtene. Avtalen ble gjort i samarbeid med verftet, som har vedlikeholdsansva-ret. Dette er nå en modell i vekst i Europa, hvor større fond ser etter grønne investeringsobjekt. I det konkrete eksemplet leaser investeringsselskapene bybåten ut til en operatør som har ansvaret for den daglige driften. Årlig vedlikehold er ilagt det lokale verftet, og inngår i avtalen. En løsning som sikrer aktivitet på verftet. Dersom Bergen kommune skal vurdere denne løsningen, vil forprosjektets anbefaling være å involvere Nysnø i prosjekteringsfasen, eventuelt Argentum som sitter i Bergen. I tillegg må det involvere et lokalt verft, som for eksempel Brødrene Aa eller Fjellstrand.

Dersom man omforenes om avkastningskrav og en generell avtale, er dette noe som sikrer aktivitet hos verft og utstyrsleverandører, samtidig som man imøtekommer krav til EØS-avtalen.

7.2

Eierskap til infrastruktur En rute mellom Laksevåg og Nøstet, vil ha to stoppesteder for av- og påstigning. Dersom disse stoppestedene ikke er eid av kommunen, må det opprettes en avtale med de som eier disse havneområdene. Kaianlegget må deretter verifiseres grundig om de må utbedres eller om de kan benyttes slik de er i dag. Dette må avklares når aktuelle stoppesteder og båtdesign er bestemt.

for at ladeinfrastrukturen skal eies av operatøren er ansvarsforholdet knyttet til regularitet. Dersom dette eierskapet er samlet, kan ikke ansvaret rundt for eksempel tekniske problemer «skyves» over på andre. Et offentlig eierskap vil derimot sikre nøytralitet og gjøre infrastrukturen tilgjengelig for alle. Kostnader ved ladeinfrastrukturen taler for offentlig eierskap.

Det finnes gode argumenter for at både det offentlige og operatører skal eie infrastrukturen. En god grunn

7.3

Offentlige anskaffelser og markedsdialog Offentlig anskaffelse for drift av passasjerbåtrute må kunngjøres på Doffin/TED og følge grunnleggende og forutsigelige prinsipper om konkurranse, likebehandling og etterprøvbarhet (anskaffelsesloven § 4). Her bør op-pdragsgiveren utarbeide en grundig behovsanalyse og kontraktstrategi, som sikrer relevante tilbud som møter både dokumentasjonskrav, prisforventninger og fremdrift i realiseringen. Direktoratet for økonomistyring har utarbeidet en guide som kan benyttes for å sikre gjennomføringen av gode prosesser rundt offentlige anskaffelser. Her påpekes også det sentrale i å ha god dialog tidlig i prosessen, fordi det er da viktige premisser og føringer blir bestemt.

Dersom fartøyet eller den nye båtruten representerer en mer krevende anskaffelse, kan dialogkonferanse være en god modell. I utarbeidelsen av behovsanalysen kan oppdragsgiver da innhente råd fra markedsaktører om mulige løsninger og teknologier for realisering av en ny bybåt. Det kan gi viktige avklaringer for valg av ulike modeller for eierskap og drift. Oppdragsgiver kan også ha én-til-én-møter. Denne fremgangsmåten med markedsdialog er blant annet brukt av både Trøndelag og Vestland fylke i planleggingen av nye anbudskonkurranser for drift av hurtigbåter med lav- eller nullutslippsteknologier.

75

7.4

Alternativ bruk av båten i sommermånedene Det kan være ønskelig å benytte fartøyet til annen virksomhet i perioder hvor pendlertrafikken er lav, som for eksempel sommermånedene. Basert på tilbakemeldinger fra forskjellige lokale rederier, vil det være mulig å benytte fartøyet til andre formål i nærområdet. Det kan for eksempel være snakk om korte turistcruise. Prosjektet har i møter med ulike rederier drøftet ulike modeller og ikke minst mulighetene for å leie ut bybåten til andre aktører. De respektive rederiene har signalisert at dette er høyst vanlig og noe de også har inkludert i enkelte beregninger. Prosjektet har fått konkrete tilbakemeldinger på inntektsmulighetene ved en slik avtale og inkludert det i kostnadsanalysen i forprosjektet.

Det som imidlertid er viktig for oppdragsgiver er å være bevist på fartøyets design, batterikapasitet og sikkerhetssertifikat som vil legge føringer for hvor langt fartøyet kan gå, og i hvilket fartsområde fartøyet kan operere. Forprosjektet anbefaler derfor at et eventuelt hovedprosjekt kartlegger alternativ bruk av fartøyet før endelig design er avgjort.

Dersom alternativ bruk av bybåten krever større kapasitet til batteri og passasjerantall vil dette påvirke prisen av bybåten, samt infrastrukturen og ladefasilitetene på land.

7.5

Konklusjon aktuelle drifts- og eierskapsformer Forprosjektet har identifisert fem ulike modeller for drift av bybåt, som Bergen kommune kan vurdere ved å formalisere bybåtprosjektet. Disse er: Eie bybåtene gjennom et kommunalt eid rederi/ driftsselskap Fylkeskommunen oppretter nytt samband og drifter bybåtene Offentlig/privat aksjeselskap Privat rederi med konsesjon for drift av ruten Investeringsfond.

Oppdragsgiver må avklare hvem som skal eie, drifte og finansiere bybåt og infrastruktur.

Oppdragsgiver bør i et hovedprosjekt utarbeide en grundig behovsanalyse og kontraktstrategi, som sikrer relevante tilbud som møter både dokumentasjonskrav, prisforventninger og fremdrift i realiseringen.

Forprosjektet anbefaler at et eventuelt hovedprosjekt kartlegger alternativ bruk av fartøyet før endelig design er avgjort.

76

77

8.

78

Samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud I møte med oppdragsgiver, styringsgruppen og de ulike arbeidsgruppene, har det blitt nevnt som en kritisk suksessfaktor at bybåten kan bli et viktig pendlertilbud.

Forprosjektet har derfor sett på hvordan bybåten kan sees i sammenheng med andre båttilbud i byen. Intensjonen er å se på bybåten i en større sammenheng, og som en del av et nettverk av kollektivtil-bud for pendlere.

79

I dette forprosjektet har Asplan Viak (2021) utført en vurdering av hvordan ruten Laksevåg-Nøstet best kan samvirke med andre båtruter i Bergensområdet og med annen kollektivtransport. Studien viste at det ikke er avgjørende at de andre rutene har samme båtkonsept som Laksevåg-Nøstet for at de skal samvirke på en god måte. For å gi passasjerene et best mulig tilbud, vil det derimot være en fordel om fartøyene ankommer samme knutepunkt. Rutene som er blitt vurdert er fra Nøstet til Kleppestø (Askøy), Knarvik (via Frekhaug) og Laksevåg. Tre separate ruter som kan samhandle på Nøstet. En rute til Sotra er også vurdert på et overordnet nivå, ettersom det i dag ikke er en konkret rute til Sotra.

Studien har sett på Nøstet som knutepunkt for fartøyene.

Dersom båtene har av- og påstigning i front vil det gi plass til flere båter inne på én gang, noe som er en fordel for passasjerer som ønsker overgang mellom ruter. Indre del av Nøstebukten er 65-90 meter bred. Dersom det anlegges en flyteterminal helt innerst i bukten, med fem meter klaring på hver side, får man en kaibredde på ca. 55 meter, noe som vil gi god plass til tre båter. Se designbeskrivelse i kapittel 4.2. Dersom flyteterminalen plasseres lenger ute i bukten, vil dette gi enda bedre plass, som illustrert på bildet og figur 8.1. En flyteterminal vil også være et godt alternativ i områder hvor tidevannet utgjør størst høydeforskjell mellom båt og kai og fartøyene er designet for den aktuelle flyteterminalen.

Figur 8.1 Illustrasjon av avstander ved Nøstet

80

Båter som har av- og påstigning i begge ender vil kunne seile fritt ut og inn. Båter som kun har av- og påstigning i baug vil måtte bakke ut etter tur ved avgang. Det er antatt at dette vil gi en forsinkelse på 30 sekunder per båt.

Ettersom båtene har forskjellige driftsmønster vil ikke alle båtene ankomme Nøstet med samme frekvens som ruten Laksevåg-Nøstet, men det er viktig at de korresponderer med hverandre, altså at de ankommer Nøstet samtidig så ofte som mulig. Studien utført av Asplan Viak (2021) viser at dersom alle tre rutene trafikkeres av én båt per rute, vil alle anløpe Nøstet samtidig én gang i timen. Med to båter per rute vil frekvensen dobles for alle, og samtidig anløp for alle ruter blir da hvert 30. minutt. Laksevåg- og Kleppestø-ruten vil ha samme ankomsttid henholdsvis hvert 30. minutt eller hvert 15. minutt, avhengig av ett eller to fartøy. Ønsker man at alle tre ruter skal samhandle hver halvtime, vil et alternativ være å ha ett fartøy på Laksevågog Kleppestø-ruten og to fartøy på ruten til Knarvik.

Studien har vurdert flere alternativ for lading av fartøyene og tilhørende kraftbehov. Disse senarioene er nattlading, hurtiglading på alle lokasjoner og hurtiglading på Nøstet.

Det er vurdert at alle rutene kan ha elektrisk fremdrift, men ruten til Knarvik skiller seg spesielt ut i forhold til kraftbehov, som vist i figur 8.2. Denne ruten kan vurderes for andre energibærere, som for eksempel hydrogen i fremtiden.

Figur 8.2 Illustrasjon overreisetid og kraftbehov ved ett fartøy. Figuren viser Nattlading, Hurtiglading på Laksevåg, Kleppestø og Knarvik, samt hurtiglading på Nøstet. Kilde: Asplan Viak

Som man ser av figur 8.2, vil nattlading kreve mindre energi på lokasjon enn hurtiglading. Denne vurderingen er basert på ett fartøy i rute fra hver lokasjon. Som man ser vil hurtiglading i Knarvik kreve et effektbehov på 12 MW, noe som vil være krevende for infrastrukturen. En løsning kan være batteripakke tilknyttet fast kai eller flyteterminal.

Da kan batteripakken lades opp over lengre tid, og på den måten lade fartøyet ved anløp. En annen løsning kan være å benytte hydrogen som energibærer for å oppnå tiltenkt

effektbehov. Ser man på effektbehovet ved hurtiglading på Nøstet, hvor det da er tenkt at alle tre ruter skal kunne lade, vil effektbehovet være enda større. I dag er antatt tilgjengelig kraft rundt 3 MW. Dette er noe man bør ta med i videre arbeid ved samlokalisering av bybåtrutene i Bergen. Figur 8.3 viser effektbehovet ved to fartøy fra hver lokasjon. Som man ser vil antall fartøy i denne studien ikke påvirke effektbehovet ved hurtiglading, men derimot kreve noe økt effekt ved nattlading.

Figur 8.3 Illustrasjon overreisetid og kraftbehov ved to fartøy. Figuren viser Nattlading, Hurtiglading på Laksevåg, Kleppestø og Knarvik, samt hurtiglading på Nøstet. Kilde: Asplan Viak

81

For å vurdere hvordan rutene på best mulig måte kan samhandle med hverandre, er det viktig å se på ladeinfrastrukturen for alle rutene under ett. Flere løsninger er skissert, andre løsninger kan være å lade i begge ender for alle rutene, eller å kombinere langtidslading og hurtiglading. I dag er det ingen ruter til Sotra, men Ågotnes kan være et aktuelt anløpssted. Denne ruten gir mulighet for stopp ved Kleppestø eller Knarrevik, da disse ligger i kort avstand fra leden mellom Nøstet-Ågotnes. En rute fra Nøstet til Ågotnes vil ha tilnærmet lik avstand som fra Nøstet til Knarvik.

For å gi båten best mulig kundegrunnlag, er det viktig med en god kobling mot andre tilbringertjenester som buss, bane, sykkel, bil osv. Dette setter krav til tilrettelegging og utforming av kai, terminal og tilhørende infrastruktur for å sikre en enkel overgang mellom båt og andre transportmidler. Gode parkeringsmuligheter for bil og sykkel, samt lademuligheter for sykler og mikrokjøretøy er faktorer som også vil spille inn her. Analysen utført av Asplan Viak (2021) viser hvordan et bybåtanløp på Nøstet vil være koblet mot øvrige kollektivtilbud. Slik situasjonen er i dag, stopper de fleste busser og Bybanen rundt Festplassen, Vågen og ved Møhlenpris. Dette er et område ca. 700-1000 meter i avstand fra Nøstet. Figur 8.4 viser avstand fra Nøstet til dagens kollektivtilbud. Med dagens økning i bruk av sykkel og andre mikrokjøretøy, og den trenden vi ser for bruk av disse fremover, vil avstanden mellom holdeplasser oppleves kortere. Bybåten er tilrettelagt for å ta med både sykler og mikrokjøretøy, og har en helt annen kapasitet for disse enn både buss og bybane. På den måten vil bybåten komplimentere andre tilbringertjenester. Analysen viser videre at Nøstet ligger nærmere Bergen sentrum enn det som oppleves i dag. Den blå steinen ved Torgallmeningen, Festplassen og Bystasjonen har omtrent samme avstand til Nøstet som til Strandkaien, der dagens hurtigbåter anløper.

82

Figur 8.4 Avstand fra Nøstet til dagens kollektivtilbud, buss og bybane, inkludert frekvens (jo større sirkel jo høyere frekvens). kilde: Asplan Viak

8.1

Konklusjon samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud

Nøstet er foreslått som knutepunkt for pendlerruter.

For å vurdere hvordan rutene best mulig kan samhandle med hverandre, er det viktig å se på ladeinfrastrukturen for alle rutene under ett.

Med en båt per rute (Laksevåg, Kleppestø, Knarvik), vil alle ankomme Nøstet samtidig en gang i timen.

Det er viktig å tilrettelegge for enkel overgang mellom båtene og andre transportmidler.

Ved tilrettelegging for sykler og andre mikrokjøretøy på fartøyene, vil Bergen sentrum oppleves nært ved ankomst Nøstet.

83

9.

84

Kontantstrømsanalyse Kontantstrømsanalyse (Discounted Cash Flow analysis) er et verktøy som gir underlaget til nåverdiberegningen av prosjektet. Metoden er et utbredt verktøy for å vurdere om et prosjekt og investering er levedyktig. Vurderingen i analysen er basert på innspill prosjektet har fått i workshoper, samt i møter og samtaler med aktører fra hele den maritime verdikjeden. Beregninger på pris av båt, samt infrastruktur på land, er basert på bybåtens kapasitet nevnt i kapittel 4, hvor leverandører fra klyngen i Vestland har bistått oss med prisingen. Det tas imidlertid forbehold om noe avvik, da prisene mottatt er estimater. I tillegg er det noe usikkerhet knyttet til markedspotensialet, og dets forutsetninger nevnt i kapittel 3. Kontantstrømanalysen kan sees i sin helhet i vedlegg 2.

85

Kort oppsummering har vi hensyntatt følgende parameter:

86

For å kunne tilby 10 minutters frekvens ved en hastighet på 10 knop, betyr det at man må kontrahere og drifte to bybåter. Overfartstid vil da være på 5-6 minutter (1100 meter (0,11nm) a 10 knop), hvor man beregner 5-6 minutter til av/påstigning.

Det er anbefalt at bybåten designes med et pendeldesign, noe som reduserer tiden inn og ut av flyteterminal.

Prosjektet bør ha en flytende terminal for å ivareta fleksibilitet ved investering, samt mulighet for å flytte terminalen ved vekst og endring av byen.

Maksimal lengde på bybåten er 23 meter. Dette vil holde båten innenfor et lavere regelverk for drift.

Bybåten designes med en kapasitet på ca. 70 passasjerer og ca. 20 sykler, i tillegg til eventuelt andre mikrokjøretøy og barnevogner. Båten har universell utforming.

Bybåten har en batteripakke på 120 kWh, og lades hvert 20 minutt på Laksevåg.

Dersom hovedprosjektet viser annen størrelse på batteripakken, vil dette påvirke pris.

Gitt tre turer per time per skip per dag, og en driftsperiode på 15 timer per dag utgjør dette anslagsvis 2000 kWh per dag. Dette kan imidlertid variere basert på driftstimer og batteristørrelse. Vi har imidlertid valgt å inkludere denne, for å ha et utgangspunkt for operasjonskostnader.

Pris per kWh er estimert til 1,5 krone. Prisen må imidlertid forhandles frem for å kunne gi forutsigbarhet i prosjektet og i drift. Prisen er hentet basert på historisk markedsdata, men også etter samtale med leverandører.

Indikert byggekostnad per skip er 20 millioner kroner. Dette er utviklet og levert av et lokalt norsk verft med lang historie og leveranse av bilferger og passasjerbåter.

Vi estimerer 1500 daglige passasjerer i perioden fra 2024 til 2031, og 1900 daglige passasjerer i perioden fra 2031 og utover. Dette gir passasjergrunnlaget ved et moderat scenario.

I år 2024, 2025 og 2026 anslås at det vil være et noe lavere belegg ved henholdsvis 60, 70 og 85 prosent. Dette da vi antar at det vil ta noe tid før en bybåt er inkorporert i reisevanene til beboere og pendlere på Laksevåg og Nøstet.

For vurderingens skyld har vi skissert og kalkulert nåverdien for investeringen, basert på et høy scenario-potensiale. Her legger vi til grunn at en gjennomsnitt parkeringsavgift på 50 kroner, mot 30 kroner, øker passasjerpotensialet med nærmere 90 prosent. Dette gir 2900 passasjerer fra 2024, og 3600 fra 2031.

Også i dette scenarioet anslår vi et lavere belegg i perioden 2024, 2025 og 2026 med respektivt 60, 70 og 85 prosent belegg av maksimalt passasjergrunnlag.

87

Prosjektet antar en nedetid på båtene med 15 dager, eller én uke per båt per år. Dette gjelder da også tid til reparasjon eller eventuelle tekniske utfordringer.

I kapittel 7 har prosjektet har skissert 5 ulike drifts- og eierformer. Som nevnt vil det være krevende for prosjektet å konkretisere hvilken drift og eierform som er riktig for oppdragsgiver. Når det er sagt har imidlertid prosjektet lagt til grunn at bybåtene og infrastruktur er eiet og kontrahert av oppdragsgiver. Dette for å kunne utarbeide en kontantstrømsanalyse.

Prosjektet anbefaler og legger til grunn at det inngås en leieavtale med Skyss (VFK). I kalkylen har vi estimert en kostnad for å tilknytte seg Skyss-appen på ca.

30 prosent av maksimalt markedspotensiale.

Drift av båten i kontantstrømsanalysen er estimert til å ha en levetid på 12 år.

Deretter legges det til grunn at båten blir solgt, hvor restverdien av bybåtene er satt til 25 prosent av investeringskostnaden. Dette er tall som er basert på andre prosjekter med lignende profil, hvor aktører har gitt samme anbefaling til oss.

Prosjektet anbefaler og legger til grunn til at det inngås en leieavtale med en eller flere reiselivsaktører for leie av bybåtene i lavperioden juni, juli og august.

Her kan det være flere interessenter, for eksempel operatører som driver med turisttransport. Her legger vi til grunn en timecharteravtale hvor man mottar 50.000 kroner per dag i en tre måneders periode. Ut av dette antar vi 70 prosent belegg. Ved inngåelse av denne avtalen mottar eier av bybåtene inntekt og pris per dag, mens leietaker (charter) betaler leiebeløp samt driftskostnader som havneutgifter og drivstoff (i dette tilfellet kWh).

Prosjektet legger til grunn en kapitalkostnad (WACC weighted average cost of capital) på seks prosent. Denne kan nok sees på som lav, men gitt at vi forutsetter at kontrakten inngås av det offentlige, har vi valgt å legge denne lavere enn hva som er normalt for private investorer og aktører. Dette er derfor en viktig faktor som man bør være oppmerksom på dersom man skal ta dette anbudet ut til private aktører, da de vil ha et lavere resultat og avkastning på investert kapital.

Utgiftene knyttet til mannskap, samt antall ansatte per bybåt, er basert på innspill og råd fra ulike rederier i vår region. Vi må anta to ansatte per båt, hvor det er anbefalt å ha to skift. Dette er også knyttet til sikkerhetskrav og regelverk, hvor man må ha et mannskap på to dersom det oppstår en evakueringssituas-jon midtfjords. For å holde mannskapsutgiftene på et lavest mulig nivå antar vi derfor at de to bybåtene har totalt seks ansatte hvor man jobber i skift og en ro-tasjonsordning. Det bør også vurderes om bybåtene skal ligge ved kai i deler av dagen da de i markedspotensialanalysen vurderes primært og i første omgang å kunne være et rushtilbud. I snitt regner vi en årslønn på 650.000 kroner per år.

88

Autonomi er ikke et teknologisk alternativ vi har vurdert på denne ruten.

Samtidig er elektrisk fremdrift og batteri ansett som en utprøvd teknologi.

Innovasjonsgraden er derfor lav, noe som gjør at det er få ordninger i virkemiddelapparatet man kan søke støtte fra. Når det er sagt er KLIMASATS fremhevet som en ordning hvor kommune eller fylke, dersom de kontraherer, kan søke om støtte for merkostnaden ved valg av lavutslippsløsninger. Vår anbefaling er derfor at det offentlige, ved kommune eller fylke kontraherer bybåten i pilotfasen. Dette legges også til grunn ved en kontantstrømsanalyse.

Innspill til differanse på konvensjonell teknologi og grønn teknologi er mottatt fra lokal utstyrsleverandør og anslås å være rundt to millioner kroner. I kontantstrømanalysen antar vi å få dekket 60 prosent av merkostnadene, av totalt 75 prosent mulige.

Basert på overnevnte prosjektspesifikasjoner, men også innspill til utgifter ved drift, vil prosjektet ved moderat markedspotensiale få en positiv avkasting og IRR i overkant av 6% (6.46%). I kontantstrømsanalysen legger vi til grunn en WACC, eller kapitalkostnad på 6 prosent. Denne er trolig noe lav, men er gitt til prosjektet som en veiledning fra prosjekteier. Det er derfor viktig å hensynta dette dersom prosjektet skal realiseres hos en privat aktør, som mest sannsynlig vil ha en høyere WACC. Basert på gitte forutsetninger viser kon-tantstrømanalysen at bybåtprosjektet er lønnsom med en positiv nåverdi, hvor vi har diskontert fremtidige kontantstrømmer til dagens verdi. Videre viser kalkulasjonen at basert på kostnadene knyttet til investering og estimerte utgifter, vil prosjektet gå i null etter vel 7 til 8 år i drift. Prosjektet gir en IRR som er høyere enn kapitalkostnaden og således kan investeringen vurderes som positiv også gitt dette kriteriet.

Vi har også benyttet markedspotensialet nevnt av Asplan Viak (2021) i et høyt scenario. I kontantstrømsanalysen er alle parameterne like det moderate scenariet, foruten antall passasjerer som vil nærmere doble seg dersom gjennomsnittlige parkeringsavgifter i sentrum økes fra 30 til 50 kroner. Et høyt scenario vil også gi et positivt resultat hvor vi ser en IRR på 19,69 prosent.

Prosjektet vil gå i null etter 4 til 5 år i drift.

I modellen under har vi skissert de ulike kontantstrømsanalysene i en modell som vi kaller en “valley of death”. Denne illustrerer hvor lang tid det tar fra prosjektet går i gang og er i negativ omsetning, frem til prosjektet og investeringen genererer positiv kontantstrøm, eller går i «break even» og begynner å generere profitt.

89

ROI for investing av bybåt i havbyen Bergen

Valley of Death

Kontanter Y2022 Kontrakt inngås for 2 bybåter

Y2026 break even etter bare 3/4 år i drift

Y2024 – Bybåtene levert- går rett i drift

2

1

A

Anbud

90

Kontrakt inngåelse og bygging

Prosjektet presiserer igjen at kalkulasjonen er basert på innhenting av priser som er grove estimater fra utstyrsleverandører, designere og verft. Oppdragsgiver må derfor i et hovedprosjekt gjennomføre nye analyser basert på bybåtens design og teknologiske løsning hvor det samles inn pristilbud basert på et anbudsdokument.

Analysen er derfor kun ment som en veileder til oppdragsgiver og en indikator på om prosjektet kan være realistisk basert på informasjon og indikasjon mottatt i møter med næringen.

Y2030/31 – break even etter 7 år i drift

B

Tid

Høy scenario

Moderat scenario

Driftinnhenting av kundedata

Analyse og videre vekst?

91

10.

92

Oppsummering og anbefaling til Bergen Kommune

Denne analysen er et forprosjekt og oppdrag tildelt Maritime CleanTech og Maritime Bergen fra Bergen kommune. Forprosjektets mål er å gi et beslutningsgrunnlag for etablering og drift av bybåterute mellom Laksevåg og Nøstet. Et bybåttilbud som vil sette Bergen på kartet og knytte bydelene i en by i vekst tettere sammen.

Prosjektet har også sett på hvordan en slik båtrute kunne bidra til utvikling av ny teknologi og øke innovasjonen i maritim sektor. I prosjektets løp ble det imidlertid, og i samråd med styringsgruppen og oppdragsgiver, valgt å vektlegge teknologi og innovasjon mindre enn først skissert. Prosjektet skulle heller vurdere hvordan en nye rute kunne bidra til å utvikle løsninger som kan sikre økt eksport til utenlandske markeder, noe som igjen bidrar til økt sysselsetting og verdiskapning i regionen og landet for øvrig.

I dette forprosjektet har vi skissert markedspotensialet basert på en analyse gjennomført av Asplan Viak (2021).

Vi har også beskrevet ulike tekniske løsninger, tilgjengelig teknologi, bybåter i drift, samt bybåter i konseptfasen med innovative løsninger og autonom drift. Vi har også skissert ulike ordninger som kan gi økonomisk støtte dersom oppdragsgiver velger å gå videre med innovative løsninger.

Innovasjonsstøtte kan oppnås om man fokuserer på den nyeste teknologien tilgjengelig. Her har vi blant annet nevnt energieffektivisering, solcelleteknologi, auto-crossing, auto-dokking, samt løsninger for automatisk lading. Dette og et innovativt design, vil kunne øke sannsynligheten for å motta innovasjonsstøtte. En annen løsning som vil utløse støtte fra virkemiddelapparatet er merkostnaden knyttet til elektrisk fremdrift og batteripakken, fremfor konvensjonell

fremdrift. Dette kan støttes av Miljødirektoratet, og er beskrevet i kapittel 6.

Innovasjon og nyutvikling har ofte blitt omtalt i prosjektfasen. I denne sammenheng har det gjerne blitt referert til autonomi som et nytt og effektivt tiltak som kan bidra til å redusere driftskostnadene betraktelig, i tillegg til at det vil kunne gjøre tilbudet mer konkurransedyktig mot eksisterende kollektivtrafikk. I dette forprosjektet har vi imidlertid ikke vurdert autonomi, men beskrevet det som en fremtidig løsning når teknologien er mer moden. Grunnen er basert på rutens kompleksitet hvor vi har vurdert og hensyntatt sjøforholdene på den gitte strekningen. Her har vi tatt hensyn til vind- og værforhold, kryssende trafikk til og fra godshavnen, samt til og fra indre bybasseng (Marineholmen og Store Lungegårdsvann). I tillegg er ikke regelverket for autonome passasjerfartøy i denne størrelsesorden utviklet. Vår anbefaling knyttet til denne ruten er derfor å basere seg på eksisterende regelverk og tilgjengelig teknologi. På denne måten kan en bybåt med elektrisk fremdrift og kapasitet til 70 passasjerer være i drift allerede fra 2024.

Etter å ha gjennomført workshoper og intervjuer med organisasjoner, rederier, utstyrsleverandører og andre aktører har vi også foreslått hvordan en bybåt kan designes.

Her har vi også hensyntatt nødvendig batteristørrelse og ladeløsning for å kunne ivareta en høyest mulig frekvens.

Dette er brukt som et underlag for spesifikasjonen til bybåten, og grunnlag til innhenting av prisestimat fra utstyrsleverandører og verft.

93

Tilbakemeldingene fra workshopene og intervjuer er videre at bybåten bør tilknyttes Skyss-appen. Dette vil bidra til å senke terskelen for å benytte bybåten som et reisemiddel, da man enkelt kan kombinere ulike kollektivløsninger, og er vurdert som en kritisk suksessfaktor. Dette er også nevnt i kapittel 7 som dekker ulike eier- og driftsmodeller. I samme kapittelet har vi identifisert fem ulike driftsmodeller. For ordens skyld, og som underlag til en kontantstrømskalkyle, har vi lagt til grunn at Bergen kommune blir eier av bybåten i første omgang. Dette er imidlertid ikke en absolutt, da prosjektet ikke har forutsetninger eller innsikt til å kunne gi et så konkret råd, men et alternativ vi har valgt da det gir et godt underlag for nevnte kontantstrømsanalyse.

Etter hvert som byutviklingsplanene på Laksevåg skrider frem, hvor det også planlegges for videreføring av bybane mot vest, er vår anbefaling at man bygger en flyteterminal fremfor en fast kaitilkomst. Dette vil gi fleksibilitet i en bydel i endring og vekst, samtidig som det er en god løsning som tar høyde for tidevannet. En flyteterminal vil også gi brukerne en god opplevelse da man enkelt kan ta med seg mikrokjøretøy ved av/påstigning. Basert på dette er mikrokjøretøy viktig å inkludere ved design av en bybåt, det er et marked i vekst som har bidratt til endring i folks transportvaner. Dette er også inkludert og vektlagt ved design av bybåter i andre byer i Europa.

94

Anbefaling Bergen kommune har ønsket å få ytterligere informasjon om hva som skal til for å lykkes med drift av en bybåt mellom Laksevåg og Nøstet. Tematikken er tidligere behandlet i flere analyser og rapporter.

Forprosjektet, har vært og er av stor interesse for organisasjoner og næringslivsaktører i regionen vår. Ikke bare som et verktøy for å knytte byen sammen, men også med tanke på utslippskutt og mindre køer på veiene.

Lykkes man med bybåten vil man bli et utstillingsvindu for grønn og urban mobilitet, som igjen kan gi muligheter for å få vist frem innovative norske teknologier med stort eksportpotensiale.

Dette forprosjektet viser næringsutvikling i vår region.

stort

potensiale

for

Kort oppsummert vil en bybåt: 1. Skape aktivitet hos lokale verft og utstyrsleverandører 2. Bidra til å skape en bærekraftig byutvikling 3. Bidra til å binde byen sammen, hvor man gir byens befolkning et nytt og attraktivt transporttilbud.

Videre viser kontantstrømsanalysen at prosjektet er: 1. Gjennomførbart 2. Kan være en attraktiv investeringsmulighet for private aktører.

Vi anbefaler kommunen å starte et hovedprosjekt for realisering av bybåt. I hovedprosjektet må eier- og driftsmodell, samt endelig design for bybåt, avklares. Det bør også inviteres til dialog med andre byer for samarbeid om realisering av flere fartøy, slik vi lykkes med skalering og stordriftsfordeler. Dette vil også bidra til å sikre videre utvikling av vår grønne, maritime næring, og muliggjøre økt eksport til andre land.

I tillegg er prosjektets anbefaling at det inngås et formelt samarbeid med Vestland fylkeskommune. Først og fremst for å kunne realisere bybåtprosjektet som vil gagne den maritime næringen i regionen vår, men også da det vil bidra til realiseringen av fylkets ambisjoner med «Grønn region Vestland».

95

11.

96

Vedlegg

11.1

Rapport Asplan Viak «Passasjerbåtrute i Bergen» 2021

11.2

Kontantstrømsanalyse DCF

97

Kontantstrømsanalyse DCF

DISCOUNTED CASH FLOW ANALYSIS

Valuation date

30/06/2021

Prosjekt detaljer Prosjekt periode i antall år etter levering Antall sk ip 100% belegg av mark edspotensialet operasjonstid 5 dager a 9 mnd (30 dager) 50% belegg av mark edspotensialet operasjonstid a 2 dager a 9 mnd (30 dager) Nedetid 3 mnd vil båtene bli utleid til andre ak tører Pax i perioden 2024 - 2031 Pax i perioden fra 2031 Restverdi av båtene etter endt periode 25% av byggekost KWT per dag basert på 3 turer per time a 15 timer drift per dag

kr

Kostnader Forprosjek t Hovedprosjek t og k largjøring til tenderdok ument Kost per sk ip Pris pr k wt Pris for 6 ansatte (2 per sk ift, men må ha noe flek sibilitet og overlapp) Klasse, forsik ring og vedlik ehold per år per sk ip Kost for strømanlegg på landsiden Kaianlegg Leie av k ai/ tilk omst land - havneavgift Administrasjonsk ostnader

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

12 2 180 90 15 95 1 500 1 900 5 000 000 2 000

1 900 000 1 000 000 20 000 000 1,50 5 070 000 1 000 000 1 183 200 1 500 000 1 000 000 250 000

Inntekter SKYSS inntek ter snitt pris per solgte billett kr Intekk fra sommerperiode - utleiepris per dag (TC betingelser) kr Belegg i perioden Klimasats a merk ost på 2 MKR hvor vi får dek k et 60% av max 75% av merk ostnaden for grønne løsninger k r

39 50 000 70% 1 200 000

Fr ee cash Flow Build Up Pr ojected Annual For ecast Per iod

Hovedprosjek t og tender Byggek ost sk ip - 50% på signering 50% ved levering Støtte fra offentlig tilsk udd ved k ontrahering av grønne løsninger til sk ip - KLIMASATS ordning Byggek ost k ai anlegg ink ludert ladeanlegg Salgsinntek ter fra billetter rush perioden Salgsinntek ter fra billettsalg i helger Salgsinntek ter utleie av sk ip i feriemåneder - juni, juli & august Fratruk k et inntek t grunnet budsjettert nedetid Klasse, forsik ring og vedlik ehold per år Administrasjonsk ostnader Restverdi sk ip gitt 25% a 2 sk ip Avtale med SKYSS - 30% av max inntek tene i perioden a 9 mnd Opex mannsk ap Strøm KWT per år EBITDA Capex Tax rate NOPLAT (EBIAT) Unlevered free cash flows Discount rate (WAAC) Pr esent value of fr ee cash flow Sum of pr esent value of FCFs Sum of pr esent value of FCFs (PwC just) Sk atte rate Discount rate / WACC IRR NPV NPV (PwC just)

98

kr

2021

2022

2023

2024

0

1

2

3

-1 000 000 kr kr

kr kr kr kr

20 599 111 20 599 111

kr kr

22% 6,0 % 6,49% 24 324 761 20 599 111

kr -1 000 000 kr 6,0 % -1 000 000 kr

-20 000 000 kr 2 400 000 kr

-17 600 000 k r -17 600 000 kr 6,0 % -16 603 774 kr

-20 000 000 -2 683 200 kr kr kr kr kr kr

6 318 000 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

kr kr kr kr

3 474 900 5 070 000 1 620 000 5 940 600

kr kr kr kr

kr -22 683 200 k r -22 683 200 kr 6,0 % -20 187 967 kr

1 086 932 4 853 668 4 853 668 6,0 % 4 075 233

kr kr kr kr

2025 4

2026 5

2027 6

2028 7

2029 8

2030 9

2031 10

2032 11

2033 12

7 897 500 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

8 950 500 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

10 530 000 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

10 530 000 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

10 530 000 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

10 530 000 5 265 000 6 650 000 877 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

13 338 000 6 669 000 6 650 000 1 111 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

13 338 000 6 669 000 6 650 000 1 111 500 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

13 338 000 6 669 000 6 650 000 1 111 500 1 000 000 250 000

3 948 750 5 070 000 1 620 000 7 046 250

kr kr kr kr

4 264 650 5 070 000 1 620 000 7 783 350

kr kr kr kr

4 738 500 5 070 000 1 620 000 8 889 000

kr kr kr kr

4 738 500 5 070 000 1 620 000 8 889 000

kr kr kr kr

4 738 500 5 070 000 1 620 000 8 889 000

kr kr kr kr

4 738 500 5 070 000 1 620 000 8 889 000

kr kr kr kr

6 002 100 5 070 000 1 620 000 11 603 400

kr kr kr kr

6 002 100 5 070 000 1 620 000 11 603 400

kr kr kr kr

6 002 100 5 070 000 1 620 000 11 603 400

1 330 175 5 716 075 5 716 075 6,0 % 4 527 667

kr kr kr

1 492 337 6 291 013 6 291 013 6,0 % 4 701 011

kr kr kr

1 735 580 7 153 420 7 153 420 6,0 % 5 042 879

kr kr kr

1 735 580 7 153 420 7 153 420 6,0 % 4 757 433

kr kr kr

1 735 580 7 153 420 7 153 420 6,0 % 4 488 144

kr kr kr

1 735 580 7 153 420 7 153 420 6,0 % 4 234 098

kr kr kr

2 332 748 9 270 652 9 270 652 6,0 % 5 176 684

kr kr kr

2 332 748 9 270 652 9 270 652 6,0 % 4 883 664

kr kr kr

2 332 748 9 270 652 9 270 652 6,0 % 4 607 230

kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

2033 13

2033 14

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

13 338 000 6 669 000 6 650 000 1 111 500 1 000 000 250 000 6 002 100 5 070 000 1 620 000 11 603 400

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

13 338 000 6 669 000 6 650 000 1 111 500 1 000 000 250 000 10 000 000 6 002 100 5 070 000 1 620 000 21 603 400

kr kr kr

2 332 748 9 270 652 9 270 652 6,0 % 4 346 443

kr kr kr

4 532 748 17 070 652 17 070 652 6,0 % 7 550 366

kr

kr

99

Kontantstrømsanalyse DCF

DISCOUNTED CASH FLOW ANALYSIS

Valuation date

30/06/2021

Prosjekt detaljer Prosjekt periode i antall år etter levering Antall sk ip 100% belegg av mark edspotensialet operasjonstid 5 dager a 9 mnd (30 dager) 50% belegg av mark edspotensialet operasjonstid a 2 dager a 9 mnd (30 dager) Nedetid 3 mnd vil båtene bli utleid til andre ak tører Pax i perioden 2024 - 2031 Pax i perioden fra 2031 Restverdi av båtene etter endt periode 25% av byggekost KWT per dag basert på 3 turer per time a 15 timer drift per dag

kr

Kostnader Forprosjek t Hovedprosjek t og k largjøring til tenderdok ument Kost per sk ip Pris pr k wt Pris for 6 ansatte (2 per sk ift, men må ha noe flek sibilitet og overlapp) Klasse, forsik ring og vedlik ehold per år per sk ip Kost for strømanlegg på landsiden Kaianlegg Leie av k ai/ tilk omst land - havneavgift Administrasjonsk ostnader

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

12 2 180 90 15 95 2 850 3 610 5 000 000 2 000

1 900 000 1 000 000 20 000 000 1,50 5 070 000 1 000 000 1 183 200 1 500 000 1 000 000 250 000

Inntekter SKYSS inntek ter snitt pris per solgte billett kr Intek k fra sommerperiode - utleiepris per dag (TC betingelser) kr Belegg i perioden Klimasats a merk ost på 2 MKR hvor vi får dek k et 60% av max 75% av merk ostnaden for grønne løsninger k r

39 50 000 70% 1 200 000

Fr ee cash Flow Build Up Pr ojected Annual For ecast 2021 0

Per iod

Hovedprosjek t og tender Byggek ost sk ip - 50% på signering 50% ved levering Støtte fra offentlig tilsk udd ved k ontrahering av grønne løsninger til sk ip - KLIMASATS ordning Byggek ost k ai anlegg ink ludert ladeanlegg Salgsinntek ter fra billetter rush perioden Salgsinntek ter fra billettsalg i helger Salgsinntek ter utleie av sk ip i feriemåneder - juni, juli & august Fratruk k et inntek t grunnet budsjettert nedetid Klasse, forsik ring og vedlik ehold per år Administrasjonsk ostnader Restverdi sk ip gitt 25% a 2 sk ip Avtale med SKYSS - 30% av max inntek tene i perioden a 9 mnd Opex mannsk ap Strøm KWT per år EBITDA Capex Tax rate NOPLAT (EBIAT) Unlevered free cash flows Discount rate (WAAC) Pr esent value of fr ee cash flow Sum of pr esent value of FCFs Sk atte rate Discount rate / WACC IRR NPV

100

kr

2022 1

kr kr

75 325 598

kr

22% 6,0 % 19,69% 85 815 442

2024 3

-1 000 000 kr kr

kr

2023 2

kr -1 000 000 kr 6,0 % -1 000 000 kr

-20 000 000 kr 2 400 000 kr

-17 600 000 k r -17 600 000 kr 6,0 % -16 603 774 kr

-20 000 000 -2 683 200 kr kr kr kr kr kr

12 004 200 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

kr kr kr kr

6 602 310 5 070 000 1 620 000 12 448 140

kr kr kr kr

kr -22 683 200 k r -22 683 200 kr 6,0 % -20 187 967 kr

2 518 591 9 929 549 9 929 549 6,0 % 8 337 041

kr kr kr kr

2025 4

2026 5

2027 6

2028 7

2029 8

2030 9

2031 10

2032 11

2033 12

15 005 250 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

17 005 950 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

20 007 000 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

20 007 000 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

20 007 000 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

20 007 000 10 003 500 6 650 000 1 667 250 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

25 342 200 12 671 100 6 650 000 2 111 850 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

25 342 200 12 671 100 6 650 000 2 111 850 1 000 000 250 000

kr kr kr kr kr kr

25 342 200 12 671 100 6 650 000 2 111 850 1 000 000 250 000

7 502 625 5 070 000 1 620 000 14 548 875

kr kr kr kr

8 102 835 5 070 000 1 620 000 15 949 365

kr kr kr kr

9 003 150 5 070 000 1 620 000 18 050 100

kr kr kr kr

9 003 150 5 070 000 1 620 000 18 050 100

kr kr kr kr

9 003 150 5 070 000 1 620 000 18 050 100

kr kr kr kr

9 003 150 5 070 000 1 620 000 18 050 100

kr kr kr kr

11 403 990 5 070 000 1 620 000 23 207 460

kr kr kr kr

11 403 990 5 070 000 1 620 000 23 207 460

kr kr kr kr

11 403 990 5 070 000 1 620 000 23 207 460

2 980 753 11 568 123 11 568 123 6,0 % 9 163 037

kr kr kr

3 288 860 12 660 505 12 660 505 6,0 % 9 460 666

kr kr kr

3 751 022 14 299 078 14 299 078 6,0 % 10 080 286

kr kr kr

3 751 022 14 299 078 14 299 078 6,0 % 9 509 704

kr kr kr

3 751 022 14 299 078 14 299 078 6,0 % 8 971 418

kr kr kr

3 751 022 14 299 078 14 299 078 6,0 % 8 463 602

kr kr kr

4 885 641 18 321 819 18 321 819 6,0 % 10 230 808

kr kr kr

4 885 641 18 321 819 18 321 819 6,0 % 9 651 706

kr kr kr

4 885 641 18 321 819 18 321 819 6,0 % 9 105 383

kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

2033 13

2033 14

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

25 342 200 12 671 100 6 650 000 2 111 850 1 000 000 250 000 11 403 990 5 070 000 1 620 000 23 207 460

kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr

25 342 200 12 671 100 6 650 000 2 111 850 1 000 000 250 000 10 000 000 11 403 990 5 070 000 1 620 000 33 207 460

kr kr kr

4 885 641 18 321 819 18 321 819 6,0 % 8 589 984

kr kr kr

7 085 641 26 121 819 26 121 819 6,0 % 11 553 706

kr

kr

101

Kilder

102

Asplan Viak 2019. Bergen kommune BYBÅTENkundegrunnlag og konsept for ny båtrute sentralt i Bergen Asplan Viak 2021. Passasjerbåtrute i Bergen.

Utredning av Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet Bergen kommune, Strategisk Planprogram for Laksevåg rev 07.04.2020

Intervjuer av bedrifter (dedikerte ressurspersoner en eller flere fra samme bedrift) Bergen Næringsråd OPUS EDG

Vestland Fylkeskommune. HANDLINGSPROGRAM 2020–2023 KOLLEKTIVSTRATEGI FOR HORDALAND Asplan Viak VESTLAND FYLKESKOMMUNE/ SKYSS UTGREIING AV KOLLEKTIVTRANSPORT TIL SJØS, 2021

Frydenbø Eiendom LMG Marine Brødrene Aa Fjord 1 Norled

Bergen kommune, 2021. Arealstrategi Dokken 2050 – Transformasjon fra godshavn til ny bydel.

Høringsutkast april 2021

SEAM (gamle Westcom power automation) PLUG

Marine Eiendom

Corvus

/ BKK Bergen Havn Norwegian Electric Solutions

Opus J-Berstad Eiendom Sjøfartsdirektoratet, Rundskriv RSV 12-2020. Føringer i forbindelse med bygging eller installering av automatisert funksjonalitet, med hensikt å kunne utføre ubemannet eller delvis ubemannet drift.

Damen magazine. 7. juni 2019. Damen ferries, Copenhagen towards a greener future.

Fjellstrand Damen Shipyard Zeabuz HYKE (Hydrolift) Massterly Prototech Vestland Fylkeskommune Skyss Tide KILDEN

LMG Marin. En blå bybane – Kollektivtransport langs Bergen sjøfront – Hva er mulighetsrommet?

Teknisk Ukeblad. MF Folgefonn får autodokking.

Zinus.

Asplan Viak Brim Explorer Bergen sentrum Sjøfartsdirektoratet (NMA) ENOVA Innovasjon Norge

ZeaBuz. Hydrolift Smart City Ferries.

NTNU – Norsk teknisk naturvitenskapelig universitet Trondheim

Forskningsrådet ENOVA European Commission - Horizon Europe European Commission - Innovation Fund 103

RAPPORT

Passasjerbåtrute i Bergen Utredning av Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet Vurdering av kailokalisering, markedspotensial og tilkobling til andre båtruter og transportmidler.

Dato: 09.06.2021 Versjon: 01

asplanviak.no

Dokumentinformasjon Oppdragsgiver:

Maritime CleanTech

Tittel på rapport:

Passasjerbåtrute i Bergen

Oppdragsnavn:

Utredning, båtrute i Bergen

Oppdragsnummer:

632720-01

Utarbeidet av:

Steinar Onarheim, John Ingar Jenssen, Kristine Wika Haraldsen,

Aurora B. Strætkvern, Torbjørn Eidsheim Bøe.

Oppdragsleder:

Steinar Onarheim

Tilgjengelighet:

Åpen

Rapport ERROR! REFERENCE SOURCE NOT FOUND. – Passasjerbåtrute i Bergen

1

Forord Denne utredningen gir et grunnlag for et større arbeid som NCE Maritime CleanTech (MCT) og Maritime Bergen (MB) gjør for Bergen kommune.

Arbeidet er et resultat av støttetiltak fra Staten hvor hensikten har vært å skape aktivitet under- og etter koronapandemien. Det var MCT og MB som tok initiativ til en utredning og forprosjekt for Bybåten (Blå Bybane) for å sikre aktivitet for de maritime bedriftene i regionen.

I arbeidet har det vært tett dialog mellom MCT og MB. Disse to partene har hatt videre dialog med Bergen kommune, og det har vært en egen styringsgruppe for dette samarbeidet.

Leveransen fra MCT og MB, som denne rapporten gir input til, kan sees på som en forlengelse av bybåtutredningen i 2019 som ble utarbeidet for Bergen kommune.

Kontaktperson hos oppdragsgiver NCE Maritime CleanTech har vært Veronica Andersen Haugan. Oppdragsleder for Asplan Viak har vært Steinar Onarheim. John Ingar Jenssen har bidratt innenfor tekniske vurderinger av båt og kai. Rune Fanastølen Tuft har bidratt med vurderinger av byutvikling og utbyggingsplaner fremover. Kristina Wika Haraldsen og Aurora B. Strætkvern har gjort analyser av markedspotensial. Torbjørn Eidsheim Bøe har hatt ansvar for GIS-analyser/kart og Øyvind Sundfjord har vært kvalitetssikrer.

Bergen, 09.06.2021

SteinarOnarheim

Øyvind Sundfjord

Oppdragsleder

Kvalitetssikrer

Rapport ERROR! REFERENCE SOURCE NOT FOUND. – Passasjerbåtrute i Bergen

2

Innholdsfortegnelse 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Bakgrunn

5

1.1. «Forprosjekt: Driftsmodell blå Bybåt».

5

1.2. Problemstillinger

6

1.3. Tidshorisont for vurdering av båtrute Laksevåg-Nøstet

7

Planer og føringer for arbeidet

8

2.1. Overordnede planer

8

2.2. Planer for Laksevågsiden

12

2.3. Planer for Dokken

14

2.4. Forutsetninger som legges til grunn i videre arbeid

15

Lokalisering av kai på Laksevåg

18

3.1. Vurdering av kailokalisering 2024

21

3.2. Vurdering av kailokalisering 2031

22

3.3. Kailokalisering etter 2031

23

Markedspotensial

25

4.1. Metode og framgangsmåte

25

4.2. Konkurranseforhold Bybåt og øvrig transporttilbud

28

4.3. Markedspotensial

35

4.4. Markedspotensial 2024 og 2031

38

Samvirke med andre ruter og annet transporttilbud 40 5.1. Nøstet som knutepunkt

40

5.2. Samvirkende båtkonsept

41

5.3. Kaikonsept for å oppnå samvirke

44

5.4. Samvirkende driftsopplegg for båtruter i Bergen

48

5.5. Samvirke med tilbringertenesten og øvrig kollektivtilbod

59

Oppsummering og konklusjon 6.1. Lokalisering av kai på Laksevåg

Rapport Error! Reference source not found. – Passasjerbåtrute i Bergen

64 64

3

7.

6.2. Markedspotensial

66

6.3. Samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud

70

Kilder

Rapport Error! Reference source not found. – Passasjerbåtrute i Bergen

76

4

1. Bakgrunn 1.1. «Forprosjekt: Driftsmodell blå Bybåt».

Dette arbeidet skal støtte opp under forprosjektet som NCE Maritime CleanTech (MCT) og Maritime Bergen (MB) har fått av Bergen kommune «Forprosjekt: Driftsmodell blå Bybåt».

Forprosjektets mål er å gi et godt beslutningsgrunnlag for etablering og drift av Bybåtrute mellom Laksevåg og Nøstet.

Forprosjektet sitt effektmål:

Båten skal være et virkemiddel for å skape en grønn storby.

En Bybåt vil kreve økt innovasjon i maritim sektor, og bidra til utvikling av verdensledende teknologi, som kan eksporteres til utenlandske markeder og potensielt gi økt sysselsetting og verdiskapning både i Bergensområdet og ellers på Vestlandet.

Forprosjektet sitt resultatmål:

Et ledd i implementering av ulike nullutslippsløsninger for persontransport det neste tiåret.

Et supplementstilbud i kollektivtrafikknettet for å bidra til å utvikle Bergen til en mer aktiv og attraktiv by, med høy diversitet i sine mobilitetstilbud.

Bergen kommune ser det som kritisk suksessfaktorer at Bybåten blir et viktig pendlertilbud. Etter en utredning om Bybåt (Asplan Viak, 2019) vedtok Byrådet 07.04.2020 å gå videre med arbeidet og blant annet «..starte et innovasjonsprosjekt for å forberede nye båtruter i indre havneområder»1.

1

https://www.bergen.kommune.no/politikk/byradet/behandlede-saker/bymiljo/skal-jobbevidere-med-bybaten-i-bergen

Passasjerbåtrute i Bergen

5

1.2. Problemstillinger Basert på målene til Bergen kommune for forprosjektet (ref. kap.1.1) og arbeidet som allerede er gjort om Bybåten i 2019, er det for foreliggende rapport formulert følgende problemstillinger/analysebehov: 

Lokalisering av kai på Laksevågsiden: En sammenstilling av fordeler og ulemper ved ulike lokaliseringer og noen tall på passasjergrunnlag på de ulike alternativene. Det tas utgangspunkt i 2 ulike alternative lokaliseringer.



Kobling mellom Nøstet og øvrig kollektivtilbud: Hvordan kan Nøstet på best mulig måte kobles sammen med resten av kollektivtilbudet i Bergen.



Båtens konkurranseflater mot andre transportmidler og vurdering av passasjergrunnlag. Ved bruk av generaliserte reisekostnader vil en sammenligne hvor attraktiv båtruten er sett opp mot buss, bil, sykkel og gange. Det tas utgangspunkt i befolkning og arbeidsplasser for to ulike fremtidsscenario, basert på SSBs fremskrivninger, og supplert med tall for utbygging rundt Nøstet og Laksevåg.



Utredning knyttet til andre ruter mellom Bergen sentrum og omegn ved å finne element fra Bybåtruten mellom Laksevåg-Nøstet som vil kunne overføres til flere ruter i regionen med mål om å skape et sammenhengende nettverk av ruter som bidrar til en nullutslippsby.

Sentrale problemstillinger er her: o

Hvordan legge til rette for at flere båtruter kan samvirke på en best mulig måte og gi et effektivt og utslippsfritt transporttilbud.

o

Hvordan legge til rette for at båttilbudet skal samspille best mulig med kollektivtilbud, og for å oppnå et best mulig kundegrunnlag.

o

Hvordan legge til rette for å koble båttilbudet best mulig til andre tilbringertjenester (sykkel, sparkesykkel/mikrokjøretøy etc) for å oppnå et best mulig kundegrunnlag for båtrutene.

Passasjerbåtrute i Bergen

6

De fire problemstillingene er besvart i kapittel 3-5. Utredninger knytte til andre og fjerde problemstilling/kulepunkt er håndtert i samme kapittel (kapittel 5) siden de henger nært sammen.

1.3. Tidshorisont for vurdering av båtrute Laksevåg-Nøstet I Bybåtrapporten i 2019 (Asplan Viak, 2019) ble 2023 og 2035 brukt som tidshorisont. 2023 ble valgt fordi det var et tidspunkt en i beste fall kunne få etablert en båtrute. 2035 ble valgt som «fremtidssituasjon» på bakgrunn av at det vil være sannsynlig at flere av de store utbyggingsprosjektene langs sjøfronten er helt eller delvis utbygd da. I tillegg var det vurdert som sannsynlig at mange nye tekniske løsninger for båt- og terminalsystem kan implementeres, mellom annet autonome båter.

I samråd med oppdragsgiver er 2024 og 2031 satt som tidshorisont for vurderingene i foreliggende utredning. 2024 er et år det vil være mulig å ha i drift en utslippsfri båtrute mellom Laksevåg og Nøstet dersom alle prosesser med planlegging, prosjektering og bygging av båt og kai skjer effektivt. 2031 gir en lenger tidshorisont og der ulike byutviklingsprosjekter/utbygginger (boliger, næring, bybane etc) har kommet noe lenger. I kapittel 2.4 er det laget en oppsummering av hvilke forutsetninger som legges til grunn for arbeidet i denne rapporten og hvor lang en forventer at disse utbyggingene er kommet i 2024 og 2031.

Passasjerbåtrute i Bergen

7

2. Planer og føringer for arbeidet Utover de føringene som ligger i det tidligere arbeidet med Bybåt, og bestillingen for oppdraget, er det en rekke pågående planer som vil være førende for et eventuelt Bybåtsamband. Både på Laksevåg og Nøstet pågår det store utbyggingsprosjekt. Mellom annet er utbygginger på Laksevågssiden av relevans for hvor det vil være best å plassere båtterminalen.

2.1. Overordnede planer I kommunedelplanen sin arealdel 2018 er mye av området i Laksevåg som er aktuelt for båtstopp definert som byfortettingssone (Figur 2-1). Unntaket er et områder i Kirkebukent som er definert som sentrumskjerne (S14). Ved Laksevåg senter (like vest for Sørevågen) ligger også et område som er definert som fremtidig sentrumskjerne (S13). På Dokkensiden av Puddefjorden er det hovedsakelig havneformål, mens innerste del av Nøstebukten er byfortettingssone (Figur 2-2).

Begge sider av Puddefjorden er markert som «Omformingssone» i planen (vises ikke på kartene).

Figur 2-1: Overordnede planer for Laksevågsiden. Kilde. Kommuneplanens Arealdel 2018. Bergen kommune.

Passasjerbåtrute i Bergen

Figur 2-2: Overordnede planer for Nøstet og Dokken. Kilde.

Kommuneplanens Arealdel 2018.

Bergen kommune.

8

2.1.1. Bybane og annen kollektivtransport i området Utviklingen av Bybanen mot Laksevåg og videre mot Loddefjord og Storavatnet vil kunne ha stor innvirkning på grunnlaget for en Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet. Dette blant annet fordi det vil være nærmest umulig å konkurrere mot Bybanens høye frekvens. Det er også et ønske fra Skyss og Vestland Fylke at båtrutene ikke skal konkurrere med øvrig kollektivtilbud, men heller supplere dette.

Figur 2-3 viser korridorene som er med i silingsrapport for system- og korridorvalg for Bergen vest (COWI, 2018b). Korridor 3 og 5 går blant annet via Nøstet/Dokken og gjennom Laksevåg, med bro over Puddefjorden og vil gi et svært godt kollektivtilbud mellom disse områdene. Figur 2-4 viser mer detaljert trase ved Sørevågen og Laksevågneset.

Figur 2-3: Oversikt over korridorene i Bergen vest. Kilde: COWI, 2018b.

Figur 2-4: Gul og grønn linje viser alternativer for bybanetrasé ved Laksevågneset slik det er vist i Informasjonsvedlegg- Oppstart av områderegulering med konsekvensutredning, Bergen kommune, 2020d.

Vedtak i Bystyret (mai 2020) ifbm silingsrapporten var at en skal konsekvensutrede Bybane i korridor 5 fra Bergen sentrum til Loddefjord, via Dokken og Laksevåg.

Passasjerbåtrute i Bergen

9

Nå pågår arbeid med å konsekvensutrede alternative eksempeltraseer. Her anbefales mellom annet at det skal være ett stopp på Laksevågneset (dvs i nærheten av Sørevågen).

Tidshorisonten for når Bybanen gjennom Laksevåg kan bygges er høyst usikker. Bybanen mot Åsane som nå planlegges, er sagt å skulle være ferdig bygget tidligst i 2031. Nytt byggetrinn gjennom Laksevåg vil trolig være ferdig en god stund etter dette.

Fremtidig busstilbud vil også kunne påvirke Bybåten. Både i forhold til hvilke overgangsmuligheter som vil komme, og om evt det vil være konkurrerende tilbud båt vs buss. Busstilbudet til Laksevåg går i dag hovedsakelig i Kringsjåveien. I retningslinjer for bygrep i Strategisk planprogram for Laksevåg (Bergen kommune, 2018, s.74) antydes også ønske om å utvikle busstilbudet også i Damsgårdsveien som går nærmere puddefjorden. «Bussnett er hovedsakelig lagt til Kringsjåveien/ Løvstakkveien, men også Damsgårdsveien».

Trolleybussen fra Birkelundstoppen blir forøvrig i 2021 utvidet til å gå gjennom Laksevåg (i Kringsjåveien) og ut til Lyngbø. Det blir da en gjennomgående linje fra Laksevåg til Landås/Mannsverk, via sentrum (ikke Nøstet) og Haukeland sykehus.

2.1.2. Gang- og sykkelbro Bergen kommune ønsker en ny gangs- og sykkelbro over Puddefjorden fra Dokkenområdet for å få bedre forbindelse på tvers av fjorden. Det er skissert ulike løsninger og plasseringer for slik bro både helt ute på tuppen av Dokken (over til Laksevågsneset) og lenger inn i fjorden. I strategiplankartet for Laksevåg (Strategisk planprogram for Laksevåg , Bergen kommune, 2018) er broen tegnet inn ganske nært dagens bilbro.

Passasjerbåtrute i Bergen

10

Figur 2-5: Stategiplankart for Laksevåg. Ny gang- og sykkelbro er markert med lilla strek.

Kilde: Bergen kommune, 2018.

2.1.3. Sjøfrontstrategien I sjøfrontstrategien (Bergen kommune, 2020c) står det at «Sjøveis

persontrafikk kan bli et supplement til det øvrige kollektivtilbudet i Bergen.

Aktuelle anløpssteder vil avhenge av byutviklingen og utviklingen av kollektivtilbudet. Reguleringsplaner langs sjøfronten må åpne for byromsstrukturer som muliggjør etablering av en fremtidig Bybåt.

Holdeplasser må lokaliseres slik at de kan koples til kollektivtransport på land, og med gode gangforbindelser til målpunkt i byen. Det anbefales lokalisering i viktige byrom langs sjøpromenaden». Fergehallen er her lagt inn som anløp for «Bybane på sjø».

Passasjerbåtrute i Bergen

11

Figur 2-6: (STRATEGI FOR SJØFRONTEN I BERGEN SENTRALE DELER, utkast 10.04.19, Bergen kommune)

2.2. Planer for Laksevågsiden På Laksevågsiden er det spesielt to planarbeid for byutvikling som vil påvirke en Bybåtrute til Laksevåg; Laksevågneset og Bergen Mekaniske Verksted (BMV):

2.2.1. Planer for Laksevågneset

Figur 2-7: Planområdet med inndeling i delområdene Indre Laksevåg (A1-A4) Kringsjå (B1B3) og Nygård (C1-C3). Kilde: Bergen kommune, 2020, s.17.

Passasjerbåtrute i Bergen

12

I planprogrammet er Laksevåg delt inn i delområder (Figur 2-7) og innenfor hvert delområde er det gjort en arealregning der det blant annet er estimert et antall nye boliger. Område A4, som noenlunde tilsvarer avgrensingen til planområde for Laksevågneset, er estimert å få 4463 nye boliger. Hvis vi legger til grunn 2,06 personer per husstand, som var gjennomsnittet for Bergen i 2020 (ssb.no), så blir dette et estimat på 9195 nye innbyggere i område A4.

Antall nye arbeidsplasser, eller kvadratmeter næring, er ikke anslått i dette planprogrammet.

2.2.2. Planer for Bergen Mekaniske Verksted (BMV) På den gamle tomten til Bergen Mekaniske Verksted (BMV) utvikler Marine Eiendom boliger i ulike størrelser, næring (forretning og kontor), kultur- og fritidsaktiviteter, skole, barnehager og parker. Marine Eiendom estimerer antall nye arbeidsplasser innenfor området til å være 4000 og antall boliger til å 1200-1600. Hvis vi tar gjennomsnittet av dette, og legger til grunn 2,06 personer per bolig så utgjør dette et estimat på 2884 nye innbyggere2.

Figur 2-8: Skisse av hvordan BMV-området tenkes å utvikles. Kilde: Marineeiendom.no

2

Anslaget for antall nye innbyggere varierer noe i ulike planer og prosjekt. I fortsettelsen legge vi til grunn samme metodikk som ved beregning av nye innbyggere på Laksevågneset (område A4), som gir 2884 nye innbyggere på BMV-området.

Passasjerbåtrute i Bergen

13

2.3. Planer for Dokken

Figur 2-9: Mulig utvikling av Dokken. Kilde: Bergen kommune, 2021.

«Dokken og Jekteviken er arealer med sentral lokalisering og god tilgjengelighet. Området er i dag havn med drift av gods- og passasjertrafikk. Den 7. desember 2018 fattet Havnerådet prinsippvedtak om å flytte godshavnen til Ågotnes i nye Øygarden kommune. Den 19. Juni 2019 vedtok bystyret i Bergen oppstart av offentlig plan- og programarbeid for transformasjon av Dokken og Jekteviken til en ny bydel.» (Bergen kommune, 2021 s.7) «Over 200 dekar frigjøres til byutviklingsformål når godshavnen flyttes ut av byen. Transformasjonsområdet strekker seg fra Nøstet i nordøst til Møhlenpriskaien sør for Puddefjordsbroen. Bergen kommune eier mesteparten av arealet. Utvikling og realisering av Dokken til en ny bydel i Bergen sentrum vil ta flere tiår.» (ibid.)

I fagnotat for Dokken (Bergen kommune, 2021b) er det angitt nøkkeltall på mellom 1500-2500 boliger og 4200-7000 arbeidsplasser innenfor utbyggingsområdet. Hvis vi tar utgangspunkt i gjennomsnittet av dette får vi 4120 innbyggere (2,06 personer per bolig) og 6600 arbeidsplasser på Dokkenområdet. I tillegg planlegges areal til mellom annet sosial infrastruktur, park og rekreasjon.

Flytting av containerhavn er planlagt i 2027. Det betyr at dersom Bybåten skal bli realisert før 2027 må en forholde seg til infrastrukturen som er i dag.

Passasjerbåtrute i Bergen

14

2.4. Forutsetninger som legges til grunn i videre arbeid Basert på tidligere arbeid med Bybåt i Bergen og Bergen kommune sin bestilling til MCT og MB av «Forprosjekt: Driftsmodell blå Bybåt», virker følgende forhold å være relativt avklart så langt: 

Båten skal gå mellom Laksevåg og Nøstet (første fase, med mulighet for flere ruter senere)



Båten skal være et virkemiddel for å skape en grønn storby og at en når målet om nullutslippsby innen 2030.



Båten skal være et supplementstilbud i kollektivtrafikknettet for å bidra til å utvikle Bergen til en mer aktiv og attraktiv by, med høy diversitet i sine mobilitetstilbud.



En god kobling mot eksisterende kollektivtilbud er viktig



Frekvensen skal være høy, mellom annet siden det skal være en pendlebåt



Båten skal være elektrisk



Det skal være enkelt å ta med seg barnevogner, sykler, sparkesykler og andre mikrokjøretøy og krav til universell utforming må følges.



Det er ønskelig med best mulig kundegrunnlag, og for å få til dette må en legge til rette for best mulig «tilbringertjenester» sykkel, kollektiv, osv



Båten skal være synlig i byen og attraktiv å reise med



Valgt konsept for Laksevåg- Dokken bør kunne utvides til, eller samspille med andre ruter i regionen.

I området rundt «Laksevåg sør» er det store utbyggingsplaner innenfor byutvikling og infrastruktur. Prosjekt som har særlig relevans for Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet: 

Utbygging på Laksevågneset (bolig, næring mm.)



Utbygging på tidligere Laksevåg Mekaniske Verft (BMV) (bolig, næring mm.)



Bybanen til Loddefjord via Laksevåg (med bro over fra Dokkenområdet)



Gang og sykkelbro over puddefjorden (fra Dokkenområdet)

Passasjerbåtrute i Bergen

15

Tidspunkt for realisering av disse prosjektene påvirker mellom annet anbefalinger av kailokalisering på Laksevågsiden (kapittel 3) og vurdering av markedspotensial for Bybåten (kapittel 4). De to første punktene vil påvirke kundegrunnlaget ved å forskyve tyngdepunktene for befolkning og arbeidsplasser. Områder som i dag har et lite kundegrunnlag vil i fremtiden kunne gi langt større kundegrunnlag. De to siste punktene vil også påvirke kundegrunnlag. Bybanen forbi Laksevåg vil måtte krysse Puddefjorden med ny bro fra Dokkenområdet og her anses det som naturlig at broen samtidig vil fungere som gang- og sykkelbro. Det er imidlertid vurdert som svært lite sannsynlig at Bybanen med tilhørende bro vil være etablert i 2031, blant annet med bakgrunn i at Bybanen til Åsane vil bli bygget først og denne vil tidligst være ferdig i 2031 (mer detaljer om utbyggingsplanene i kapittel 2.1.1).

Når det gjelder en egen gang- og sykkelbro over Puddefjorden (siste kulepunkt) så har denne også vært diskutert i lengre tid og vil effektivt binde Laksevåg sammen med Dokken og Bergen sentrum (mer detaljer i kapittel 2.1.2). Vi har likevel vurdert at en slik bro ikke vil være etablert i 2031. Broen vil være et svært kostnadskrevende prosjekt, med lang fjordkryssing (minst 250 meter) og som vil kunne begrense båtferdsel innover i Puddefjorden.

Basert på foreliggende planer og utredninger, samt kjennskap til de ulike prosjektene gjennom andre oppdrag, legges vurderinger i Tabell 2-1 til grunn for de viktigste utbyggingsprosjektene rundt Laksevåg og Nøstet.

Passasjerbåtrute i Bergen

16

Tabell 2-1. Vurdering av status i 2024 og 2031 for prosjekt/tema som vil ha innvirkning på Bybåten Laksevåg-Nøstet. Vurdringene legges til grunn vidre i repporten.

Vurdering av

Vurdering av status

status i 2024

i 2031

Utbygging på

Ikke påbegynt.

Påbegynt. 10% av

Laksevågneset

Antall bosatte og

nye boliger er tatt i

(bolig, næring

ansatte som i dag.

bruk. Arbeidspl.

mm.)

som i dag.

Utbygging på

Påbegynt, men

Påbegynt. 20% av

Laksevåg

ingen nye boliger

nye boliger og

Mekaniske Verft

eller arbeidspl. er

40% av nye

(bolig, næring

tatt i bruk. Antall

arbeidsplasser er

mm.)

arbeidsplasser og

tatt i bruk.

Kommentar

Hovedkilde: Strategisk planprogram for Laksevåg, Bergen kommune, 2020.

Hovedkilde: Marineiendom.no

bosatte som i dag.

Utbygging på

Ikke påbegynt.

Påbegynt. 5% av

-Flytting av

Dokken

Antall

nye boliger og

containerhavn er planlagt

arbeidsplasser og

15% av nye

til 2027.

bosatte som i dag.

arbeidsplasser er

-I 2031 er det ventet at HI

tatt i bruk.

og F.dir er etablert med

Arbeidsplasser på

ca.1200 arbeidsplasser

containerhavnen er

og at ca. 100 arbeidspl.

flyttet ut.

knyttet til containerhavnen er borte.

Hovedkilde: fagnotat, Bergen kommune 2021b.

Bybanen til

Ikke påbegynt

Ikke påbegynt

Mulig midlertidig

Loddefjord (med

etablering av ny bussrute

bro over fra

langs Damsgårdsvien ut

Dokkenområdet)

til Laksevågneset, i påvente av Bybanen

Gang og

Ikke påbegynt

Ikke påbegynt

Dersom det bygges bro

sykkelbro,

for Bybanen vil denne

puddefjorden (fra

trolig ha gang- og

Dokkenområdet)

sykkelveg. I så fall er det lite sannsynlig med egen gang/sykkelbro.

Passasjerbåtrute i Bergen

17

3. Lokalisering av kai på Laksevåg Bestillingen fra Bergen kommune er å se på en båtrute mellom Laksevåg og Nøstet. På «Nøstesiden» er området innerst i Nøstebukten stedet som utpeker seg, blant annet fodri det ligger nærmest Bergen sentrum. På Laksevågsiden er derimot den eksakte lokaliseringen av kaien mer usikker og det er ingen alternativ som utpeker seg som helt selvskrevne. Tidligere analyser av tilgjengelighet langs kaifronten (Asplan Viak, 2019) viste at hele strekningen fra Puddefjorden ut til Sørevågen hadde god tilgjengelighet, dvs at det er mange som lett kan komme seg hit (Figur 3-1). I tillegg var det et område i Norevågen (omtalt som «Laksevåg nord» i figuren) som hadde god tilgjengelighet, blant annet basert på at det var relativt nær bussholdeplass, men denne ble vurdert som mer aktuelt anløpssted for mulig fremtidig rute til Sandviken. Videre ble det området som i Figur 3-1 er omtalt som Puddefjorden (stiplet linje rundt) vurdert å være uaktuell som anløpssted fordi det ligger så nært Puddefjordsbroen at båten får et dårlig reisetidsforhold mot sentrum sammenlignet med andre reisemiddel.

Figur 3-1: Figuren viser samlet indeks for tilgjengelighet for gående, syklende og kollektivreisende (overgang fra buss/bane) til sjøfronten i 2035. Områdene med størst kundegrunnlag er ringet inn. Kilde: Asplan Viak, 2019.

Passasjerbåtrute i Bergen

18

Det området som har vært pekt på som mest aktuelt som anløp for ruten Laksevåg-Nøstet er omtalt som «Laksevåg sør»3 og ligger mellom Kirkebukten og Laksevågneset. Innenfor området «Laksevåg sør» var Sørevågen, eller alternativt Fergehallen, pekt på som mest aktuelle alternativ. Noen av de viktigste grunnene til at disse ble anbefalt: 

De har relativt godt kundegrunnlag



Det er relativt kort avstand til bussholdeplasser4



Det er rask seglingstid til Nøstet (mulig å oppnå 10minuttersfrekvens med to båter. Ingen hastighetsbegrensninger på strekket)



Det er gode seglingsmessige forhold (skjermet havn som er lite utsatt for vind og bølger, og ingen hastighetsbegrensninger i bassenget)

Figur 3-2: Området (stiplet sirkel) som i forrige utredning om Bybåt (Asplan Viak, 2019) ble omtalt som «Laksevåg sør» og de to anbefalte alternativene for lokalisering av kai i samme utredning; Sørevågen og Fergehallen. Oransje prikker viser dagens bussholdeplasser.

3

I rapporten i 2019 ble også «Laksevåg nord» (Nordrevågen) pekt på som aktuell for Bybåtanløp, men da for en direkte rute mellom Laksevåg og Sandviken.

4 Ingen av kaialternativene på Laksevågsiden har umiddelbar nærhet til dagens bussholdeplasser siden de aller fleste bussene går i Kringsjåveien, men Fergehallen og Sørevågen har kortest avstand.

Passasjerbåtrute i Bergen

19

Etter utredningen i 2019 (ibid.), har det i ulike sammenhenger vært diskutert andre alternativ innenfor «Laksevåg Sør». En overordnet vurdering av disse alternativene er gjort i Tabell 3-1.

Tabell 3-1: Vurdering av kailokalisering innenfor området «Laksevåg sør»; tre alternativer til lokaliseringen som er foreslått i den forrige Bybåtutredningen (Asplan Viak, 2019).

Mulig

Vurdering

lokalisering Laksevågneset

Fordel: Gunstig lokalisering ifht fremtidig utbygging

(utsiden)

på Laksevågneset og kortest strekning over til Nøstebukten.

Ulempe: Noe langt unna øvrig bebyggelse på Laksevåg og langt unna bussholdeplasser.

Laksevågneset er også mye utsatt for vind og bølger, men dette kan reduseres gjennom hvordan kaifronten utformes.

Bergen

Fordel: Gunstig lokalisering ifht fremtidig utbygging

Mekaniske

på Laksevåg verft og kort strekning over til

Verkste (BMV)

Nøstebukten.

(v/ tuppen av

Ulempe: Noe langt unna øvrig bebyggelse på

piren)

Laksevåg og noe langt unna bussholdeplasser.

Tuppen av piren er også mye utsatt for vind og bølger.

Kirkebukten

Fordel: Sentral lokalisering ifht dagens bebyggelse og eksisterende sentrum i Kirkebukten. Området er også godt skjermet for vær og vind.

Ulempe: Lokalisering er litt langt unna fremtidig utbygging på Laksevåg verft og Laksevågneset. Det er også noe langt unna bussholdeplass. Lokaliseringen er også den som har lengst seilingsdistanse til Nøstet.

Basert på forrige Bybåtutredning (ibid.) der en peker på Sørevågen og Fergehallen, og vurderingene gjort i Tabell 3-1, så har vi valgt å gå videre med kaialternativene i Sørevågen og Fergehallen. For de to alternativene er det i fortsettelsen gjort mer detaljerte vurderinger. Hvilke faktorer som er vurdert å være viktigst, baserer seg blant annet på det som ble trukket frem

Passasjerbåtrute i Bergen

20

som kritiske suksessfaktorer i forrige Bybåtutredning og forutsetningene som ligger til grunn for pågående arbeid (listet opp i kap.2.4).

3.1. Vurdering av kailokalisering 2024 Tabell 3-2 viser vurderingene som er gjort kailokalisering for året 2024.

Valg av vurderingskriterier som er bneyttet er basert på forutsetningene i kapittel. I tillegg er kriterien «Seglingsmessige forhold» og «Tilgang på areal» tatt med som kriterie fordi de regnes som avgjørende for realiseringen av båtruten.

Tabell 3-2: Vurdering av de to alternativene for kailokalisering i 2024 Vurderingskriterier:

Sørevågen Fergehallen

Vurdering

Tilgang på kunder (bosatte og Mindre god ansatte)

Sørevågen ligger lenger unna boliger og arbeidsplasser. Sørevågen Svært god har 27% av kundegrunnlag til Fergehallen innenfor 400 m. og 79% av kundegrunnlag til Fergehallen innenfor 800 meter.

Mulighet for å skape grønn storby

Svært god

Svært god Begge alternativ er vurdert likt.

Mulighet for høy frekvens

Svært god

Svært god Begge alternativ er vurdert likt (overfartstid er tilnærmet lik).

Seglingsmessige forhold

God

Nærhet til bussholdeplass

Mindre god

Forbindelse til gang og sykkelnett Mindre god

Tilgang på areal (for terminal, sykkelparkering mm)

Svært god

Nærhet til sentrum (bidrag til Mindre god sentrumsutvikling)

Synlighet i bybildet Mulighet for samspill med andre båtruter

Mindre god

Svært god

Vanskeligere manøvreringsforhold i Sørevågen pga mindre plass.

Svært god Det vil og kunne være større behov for fartsreduksjon inne i Sørevågen. Fergehallen er noe mindre beskytte mot øst/sørøst.

God

Fergehallen har ca 350m, og Sørevågen har ca 580 meter til de nærmeste bussholdeplassen (i Kringsjåveien) der alle rutene gjennom Laksevåg stopper i dag.

God

Bare fortau langs Damsgårdsveien- fra Puddefjordsbroen og nesten frem til Fergehallen (ikke videre til Sørevågen). Både fortau og sykkelvei langs Kringsjåveien/ Carl Konows gate- fra Puddefjordsbroen rundt Laksevåg til Gravdal (ikke sykkelvei langs noen av veiene ned til Sørevågen).

Mindre god Lite tilgjengelig areal rundt Fergehallen, men kanskje mulighet for å fjerne stort lagerbygg nordøst for Fergehallen*.

Fergahallen ligger innenfor den definerte sentrumskjernen (S14) i Svært god KPA 2018. Sørevågen ligger i byfortettingssone, men 100 meter fra fremtidig sentrumskjerne (S13) Anløp ved Fergehallen vil vere mest synlig, mellom annet fordi den ligger ved sentrumskjernen i Laksevåg (S14). Utbygging rundt God sørevågen vil i 2024 ikke være kommet langt i og derfor lite synlighet der.

Svært god Begge alternativ er vurdert likt (tilknytning til andre båtruter vil mest sannsynlig skje på Dokkensiden).

Fergehallen er vurdert å samlet sett være den klart beste lokaliseringen i 2024. Fergehallen er vurdert som like god eller bedre innenfor alle vurderingskriteriene bortsett fra tilgang på areal.

Passasjerbåtrute i Bergen

21

3.2. Vurdering av kailokalisering 2031 Tabell 3-3 viser vurderingene som er gjort kailokalisering for året 2031. Se for øvrig Tabell 2-1 for oversikt over hvor mye utbygging som legges til grunn i ulike områder i 2031.

Tabell 3-3: Vurdering av de to alternativene for kailokalisering i 2031.

Vurderingskriterier:

Sørevågen Fergehallen

Vurdering

Sørevågen ligger lenger unna boliger og arbeidsplasser, men nye utbygginger frem mot 2031 utjevner mye av forskjellene som er i Svært god 2024. Sørevågen har 80% av kundegrunnlag til Fergehallen innenfor 400 m. og 88% av kundegrunnlag til Fergehallen innenfor 800 meter.

Tilgang på kunder (bosatte og ansatte)

God

Mulighet for å skape grønn storby

Svært god

Svært god Begge alternativ er vurdert likt.

Mulighet for høy frekvens

Svært god

Svært god Begge alternativ er vurdert likt (overfartstid er tilnærmet lik).

Seglingsmessige forhold

God

Nærhet til bussholdeplass

God

Forbindelse til gang og sykkelnett

God

Tilgang på areal (for terminal, sykkelparkering mm)

Svært god

Nærhet til sentrum (bidrag til sentrumsutvikling)

God

Synlighet i bybildet

God

Mulighet for samspill med andre båtruter

Svært god

Vanskeligere manøvreringsforhold i Sørevågen pga mindre plass.

Det vil og kunne være større behov for fartsreduksjon inne i Svært god Sørevågen. Utbygginger rundt Sørevågen kan potensielt forringe de seglingsmessige forholdene (f.eks etablering av gangbro ytterst i Sørevågen). Fergehallen er noe mindre beskytte mot øst/sørøst.

Fergehallen har ca 350m, og Sørevågen har ca 580 meter til de nærmeste bussholdeplassen (i Kringsjåveien) der alle rutene gjennom Laksevåg stopper i dag. Det forventes at utbygginger i God Sørevågen vil gi betre kobling til Kringjsåveien, og mulighet for ny bussrute i Damsgårdsveien ut til Laksevågneset, i påvente av Bybanen.

Bare fortau langs Damsgårdsveien- fra Puddefjordsbroen og nesten frem til Fergehallen (ikke videre til Sørevågen). Både fortau og sykkelvei langs Kringsjåveien/ Carl Konows gate- fra God Puddefjordsbroen rundt Laksevåg til Gravdal (ikke sykkelvei langs noen av veiene ned til Sørevågen). Det forventes at utbygginger i Laksevåg vil gi betre gang- og sykkelforhold langs Damsgårdsveien helt til Sørevågen.

Mindre god Lite tilgjengelig areal rundt Fergehallen, men kanskje mulighet for å fjerne stort lagerbygg nordøst for Fergehallen*.

Fergahallen ligger innenfor den definerte sentrumskjernen (S14) i Svært god KPA 2018. Sørevågen ligger i byfortettingssone, men 100 meter fra fremtidig sentrumskjerne (S13) Anløp ved Fergehallen er relativt synlig frå Kirkebukten/sentrumskjernen i Laksevåg (S14). Utbygging rundt God sørevågen vil i 2031 være kommet et godt stykke og der er synligheten god.

Svært god Begge alternativ er vurdert likt (tilknytning til andre båtruter vil mest sannsynlig skje på Dokkensiden).

Sørevågen og Fergehallen er vurdert å være tilnærmet like gode lokaliseringer i 2031. Fergehallen er vurdert som noe bedre i forhold til tilgang på kunder, seglingsmessige forhold og nærhet til sentrum, mens Sørevågen har en del bedre tilgang på areal på landsiden. Hvilken utvikling som skjer på Laksevåg frem mot 2031 er imidlertid en usikkerhetsfaktorer som vil kunne påvirke vurderingene. Utbyggingene vil påvirke blant annet: 

Kundegrunnlag: Hvor mange nye ansatte og bosatte er det i 2031?



Seglingsmessige forhold: Vil det være plass til manøvreringsareal i Sørevågen og vil en evt gangbro over Sørevågen hindre båtrute?

Passasjerbåtrute i Bergen

22



Nærhet til bussholdeplass: Vil det kunne etableres en bussrute ut til Laksevågneset frem til Bybanen kommer? Og vil en få en bedre forbindelse fra Sørevågen og opp til Kringsjåveien?



Forbindelse til gang- og sykkelnett: Vil det etableres nytt gang/sykkelnett på Damsgårdsveien mot Laksevågneset innen 2031?



Tilgang på areal: Settes det av nok areal til terminalfunksjoner?

3.3. Kailokalisering etter 2031 Det er vurdert at Sørevågen vil styrke seg som alternativ lokalisering av kai jo lenger tid som går, sammenlignet med Fergehallen. Dette grunngis med at det er ventet stor utbygging på Laksevågneset samtidig som området rundt Laksevåg senter og ned mot Sørevågen er satt av som fremtidig sentrumsområde i kommuneplanen (S13 i KPA 2018) slik at en kan forvente en sentrumsutvikling her (Sørevågen ligger 100 meter fra sentrumsområdet). Dette vil trekke tyngdepunktet for kundegrunnlag i Laksevåg nordover fra dagens sentrum ved Kirkebukten, der det ikke er like store utbyggingsprosjekt. Det er også store utbyggingsplaner ved BMV, men dette området ligger like nærme Sørevågen som Fergehallen.

At Sørevågen i dag har dårligere tilknytning til bussholdeplasser og gangog sykkelnett enn Fergehallen ventes også å «utlignes» når Laksevågneset og S13 utvikles i fremtiden. En kan forvente at Laksevågneset og S13 får et fullverdig gang- og sykkelnett og kanskje også at det etableres en bussrute langs Damsgårdsveien forbi Sørevågen, frem til Bybanen kommer. I tillegg kan en forvente en god kobling fra Sørevågen direkte opp til busstoppen i Kringsjåveien, for eksempel en heis eller i det minste trapper.

Et mulig konsept for Bybåten er at kaiene utformes som flytende terminaler med landgang til fast kai (anbefalt løsning i forrige Bybåtutredning, Asplan Viak, 2019). En av fordelene med dette konseptet er at det er relativt lett å flytte kaien, og dette vil en kunne dra fordel av dersom en ønsker å flytte anløpssted fra Fergehallen til Sørevågen. Om kaien bør flyttes eller ikke, og eventuelt når dette bør skje, må være en vurdering som tas senere når løp for utbygging på Laksevågneset og BMV er kommet nærmere ferdigstilling.

Passasjerbåtrute i Bergen

23

Hva som skjer med Bybanen vil også ha stor betydning for lokalisering og evt. flytting av kai på Laksevågsiden: om/når Bybanen kommer, og hvor den skal gå, vil spille inn.

Hva som skjer med andre båtruter i Bergen vil også ha innvirkning på kailokaliseringen. I forrige utredning (ibid.) ble en rute mellom Laksevåg og Sandviken foreslått i en mulig senere fase, og der koblingen til kollektivtilbudet på begge sider av byfjorden var viktig slik at båten kan brukes som pendlerute mellom Laksevågsiden og Sandviken, og videre mot Åsane. Hvis en slik rute etableres kan dette påvirke valg av kailokalisering på Laksevågsiden.

Passasjerbåtrute i Bergen

24

4. Markedspotensial 4.1. Metode og framgangsmåte Deloppgave 1: Kartlegging av reisestrømmer Første deloppgave er en kartlegging av dagens reisestrømmer i analyseområdet. Målet er å få oversikt over hvor folk reiser og hvor mange reiser som gjennomføres med bil, kollektivtransport, sykkel og gange.

Dette er essensielt for å kunne si noe om markedspotensialet for Bybåten mellom Laksevåg og Nøstet.

I forrige Bybåtutredning (Asplan Viak, 2019) ble det også gjort noen vurderinger av kundegrunnlaget. Her ble det tatt utgangspunkt i data fra reisevaneundersøkelser og reisetidsforhold mellom Bybåten og andre transportmidler (sykkel, bil og buss). Det var ikke tatt hensyn til reisetidskostnader og andre kostnader som for eksempel bompenger og parkering, slik en gjør i metodikken for generaliserte kostnader. Analysene viste den gang et kundegrunnlag på 105-125 passasjer i makstimen (kl.0708) fra Laksevåg til Nøstet, men bare 10-30% av dette volumet i andre retningen5. Totalt gir dette 125-165 passasjerer i begge retninger i makstimen.

Vi har denne gangen gjort mer detaljerte analyser av markedspotensial og brukt den regionale transportmodellen (RTM) for å kartlegge reisestrømmene. RTM er transportetatenes offisielle verktøy for å beskrive etterspørselen etter korte reiser (under 100 km) i Norge. Modellen bruker grunnkretsdata og lar oss hente ut reisestrømmer mellom soner i området.

Vi har definert hensiktsmessige soner basert på sentrale målpunkter, jf. kartet under. Sonene består av en eller flere grunnkretser, og sonenes form er dermed bestemt av grunnkretsene. Både kaialternativ i Sørevågen og Fergehallen ligger relativt sentralt i den sonen som er kallt for «Laksevåg Bybåtkai». Resultatet av GK-analysene vil derfor ikke være avhengig av hvilken av disse kailokaliseringene som velges.

5

Få arbeidsplasser på Laksevågsiden gir en skjev retningsbalanse for reisene.

Passasjerbåtrute i Bergen

25

Resultatet av deloppgaven er en trafikkmatrise som viser omfanget av reiser i det aktuelle området, som danner grunnlaget for å beregne Bybåtens markedsgrunnlag.

Figur 4-1 Sonekart

Deloppgave 2: Markedsanalyse Trafikkgrunnlaget fra kartlegging av reisestrømmer i analyseområdet vil sammen med kjennetegn ved dagens transporttilbud og det nye båttilbudet danne grunnlaget for markedsanalysen. For å beregne forventet etterspørsel etter reiser med en Bybåt vil vi benytte generaliserte reisekostnader (GK). GK er et uttrykk for belastningen ved å foreta en reise.

I teorien bak trafikantenes GK forutsettes det at trafikantene vil reise på en raskest og mest mulig komfortabel måte for å komme seg til skole, fritidsaktivitet eller jobb. For å kunne sammenligne ulike transportmidler,

Passasjerbåtrute i Bergen

26

regner man om belastningen ved hele reisen til en kroneverdi med bruk av trafikantenes verdsetting av tid.

Tabellen under viser de anbefalte nasjonale tidsverdiene for reiser med ulike transportmidler (Flügel mfl. 2020) i 2020-kr.

Tabell 4-1. Tidsverdier fra den nasjonale tidsverdiundersøkelsen (Flügel mfl. 2020).

Tidsverdier Transportmid

Kostnad, Reisetidskomponent

2020-kr

Reisetid i bil (kr/minutt)

1.7

Køtid i bil (kr/minutt)

3.9

Kilometeravhengig bilkostnader (kr/km)

2.2

Reisetid om bord (kr/minutt)

1.3

Forsinkelse (kr/minutt)

3.3

Tilbringertid (kr/minutt)

1.7

Ventetid ved 15 min frekvens (kr/minutt)

1.4

Ventetid ved 15-30 min frekvens

1.3

del Bil

Båt/buss

(kr/minutt) Byttekostnad – fra buss til båt (kr/reise)

15.6

Byttekostnad – fra bil til båt (kr/reise)

15.6

Sykkel

Reisetid (kr/min)

1.9

Gange

Reisetid (kr/min)

1.8

Vi ser at de som reiser med bil har en høyere verdsetting av tid enn de som reiser med kollektivtransport. Verdsetting av reisetid i transportmidlet er 1,7 kr/minutt for bilistene og 1,3 kr/minutt for kollektivtrafikantene. For kollektivtransporten er det imidlertid flere andre reisetidsfaktorer enn selve reisetiden om bord som spiller inn, blant annet tiden man bruker på å komme seg til og fra holdeplassen (tilbringertid), og å vente på transportmidlet. I tillegg kommer belastningen ved bytte og eventuell forsinkelse. I tillegg til tidsverdien benytter vi en bilkostnad på 2,2 kr per km (2020-kr), som reflekterer kostnaden ved drivstoff, olje og dekk, samt en kapitalkostnad for verditap på bilen, men ikke reparasjonskostnader.

For noen reiserelasjoner vil båten også konkurrere mot gange og sykkel.

Tall fra den nasjonale tidsverdsettingsundersøkelsen viser at tidskostnaden for en gangtur er på 1,8 kroner per minutt, men tidskostnaden for en

Passasjerbåtrute i Bergen

27

sykkeltur er på 1,9 kr per minutt på gang- og sykkelveg. Det er relativt god tilrettelegging for sykkel og gange mellom Laksevåg og sentrum. Uten tilrettelegging ville tidsverdiene vært høyere.

Kjennetegn ved dagens kollektivtilbud innhentes fra Skyss reiseplanlegger.

For å kunne si noe om tilbringertiden til og fra fergeleiet har vi innhentet reisetid og avstand med bruk av GIS-verktøy. Videre har vi gjort en overordnet vurdering av andre relevante forutsetninger som må legges til grunn, slik som for eksempel forsinkelser, parkeringskostnader mv.

Basert på konkurranseflatene mellom fremkomstmidlene beregner vi sannsynligheten for å velge Bybåten. Vi antar at dagens trafikanter i utgangspunktet benytter det fremkomstmidlet som er best for dem. Det betyr at når Bybåten kommer som et nytt reisemiddel vil de reisende avgjøre om de fortsetter med dagens transportmiddel eller går over til å ta Bybåt. Sannsynligheten beregnes ved en logitfunksjon6, som innebærer at dersom GK for en reise med Bybåt er lik som GK for en reise med dagens transportmiddel så er det 50 prosent sannsynlighet for å velge hvert av de to alternativene. Dersom GK for Bybåt er høyere enn GK for dagens transportmiddel er det mer sannsynlig å velge dagens transportmiddel.

Ved å sammenlikne GK for Bybåt med GK for de andre transportmidlene på alle relasjoner kan vi beregne hvor mange som kan forventes å velge Bybåt framfor dagens transportmiddel.

Resultatet av analysen vil være et konkret anslag på Bybåtens markedsgrunnlag basert på omfanget av dagens reisestrømmer og trafikantenes generaliserte reisekostnader, og hvilke forutsetninger som må til for å få et konkurransedyktig tilbud.

4.2. Konkurranseforhold Bybåt og øvrig transporttilbud Tabellen under viser antall reiser per dag mellom de ulike soneparene (ÅDT7), og viser at det gjennomføres i underkant av 24 000 reiser mellom Laksevåg-siden og sentrum-siden per døgn. Omtrent 20 prosent av reisene

6 7

1/(1+EKSP(GK Ferge-GK alternativt transportmiddel)). Årsdøgntrafikk, dvs. gjennomsnittlig antall reiser per dag.

Passasjerbåtrute i Bergen

28

går mellom den nordlige delen av Laksevåg-siden og sentrum. Vi regner disse reisene som det sentrale influensområdet (markert med grønt i Tabell 4-2) for Bybåten fordi det er her båten vil kunne konkurrere best mot andre transportmidler og bedre transporttilbudet for trafikantene. Dette sentrale utgjør om lag 5 000 daglige reiser.

Reisemiddelfordelingen i området har en relativt høy andel gåturer.

Andelen som går på reiser mellom Laksevåg-området og Bergen sentrum er 29 prosent. Sykkelandelen er på 5 prosent, mens kollektivreiser med buss er på 29 prosent. Flest reiser blir gjort som bilreiser, med en bilandel på 38 prosent.

Tabell 4-2: Reisematrise døgntrafikk fra RTM, bil, sykkel, gange og kollektivtransport.

Sentralt influensområde hvor vi forventer flest Bybåtreiser er markert i i grønt.

Omtrent 13 400 reiser, altså 56 prosent av reisene, foregår i rushtiden (klokken 6-9 og 15-18). Reisemiddelfordelingen i rush er ganske lik døgnet som helhet, men med en lavere andel bilreiser på ca. 28 prosent, og en høyere andel gåturer på ca. 38 prosent.

Dagens transporttilbud Markedspotensialet for Bybåten er avhengig av hvordan den konkurrerer med dagens transporttilbud. Nedenfor gis en kort beskrivelse av hvilke forutsetninger vi legger til grunn i beskrivelsen av dagens tilbud.

Bilister som kjører mellom Laksevåg og Bergen sentrum passerer en bomstasjon ved Puddefjordsbroen. Prisen per passering er 40,80 kroner for personbiler i rushtiden og 20,00 kroner resten av døgnet, gitt 20 % rabatt

Passasjerbåtrute i Bergen

29

med gyldig bombrikke. Med AutoPass-avtale gjelder også timesregelen om betaling kun for én passering i timen. Det er da den dyreste passeringen som gjelder. Ved bomstasjonen betales det for passering i én retning, hovedsakelig inn mot sentrum.

Tilgjengelighet til parkeringsplasser er med på å påvirke hvor attraktivt det er å kjøre bil. I Bergen sentrum er det gode parkeringsmuligheter i de store parkeringshusene, men relativt lite gateparkering. Parkeringskostnadene varierer ut fra hvor en parkerer og om en har abonnement. I tillegg er det er del som har tilgang på gratis parkering på jobb. Vi kjenner ikke til gjennomsnittlig parkeringskostnad for gruppen som kjører bil til sentrum, men benytter en parkeringskostnad fra Asplan Viak (2021) på 30 kr for bilister med relativt god parkeringsdekning i sentrum. Dette innebærer en antagelse om at de som velger å kjøre bil til sentrum, Nordnes og Nøstet i rushtiden har relativt god parkeringsdekning. Prisen på innfartsparkering rundt Bergen varierer og på en rekke parkeringsplasser kan trafikanter med periodebillett parkere gratis8. Asplan Viak (2020) har anslått en mulig parkeringskostnad på 30 kr for innfartsparkering, blant annet ved Birkelandsskiftet, Nesttun og Åsane terminal, og vi anvender dette som en mulig pris på parkering ved Bybåten. Ettersom praksis er gratis parkering ved flere innfartsparkeringer, vil vi også diskutere effekten uten parkeringskostnad ved Bybåten. Vi legger ikke inn parkeringskostnad i de resterende sonene. Betydningen av parkeringskostnadene diskuteres under avsnittet «Usikkerhet i beregninger av markedspotensial».

Kollektivtilbudet i Bergen består av buss og Bybane, men på de aktuelle reisestrekningene i denne utredningen er buss det gjeldende kollektivtilbudet. Takst for en enkeltbillett for én sone er 39,00 kroner. For sonen denne utredningen foregår innenfor, sone A, er det i tillegg et ombordtillegg på 21,00 kroner dersom billetten kjøpes kontant om bord i bussen. Et månedskort koster 735 for en sone. For dagens buss tilbud benytter vi gjeldene takst for de ulike reiserelasjonene. Vi har lagt inn pris per reise basert på at man har månedskort, og gjennomfører 35 kollektivreiser per måned, dvs. en takst på 21 kr/reise. I analysene av

8

Skyss: Parkering for kollektivreisande. https://www.skyss.no/Verdt-avite/Parkering/Oblatordning-for-parkering-for-kollektivreisande/

Passasjerbåtrute i Bergen

30

konkurranseforholdet mellom Bybåten og annen transport, forutsetter vi at fergeprisen inngår i et månedskort.

For å vise hvordan Bybåten vil konkurrere med dagens transporttilbud, illustrerer vi konkurranseforholdet mellom dagens transporttilbud og Bybåten for noen utvalgte eksempel-strekninger:

1. Reiser fra Laksevåg Bybåtkai til Nøstet 2. Reiser fra Laksevåg omland til Sentrum 3. Reiser fra Gravdal til Nøstet Båttilbud på eksempelstrekning 1 og 3 konkurrere i liten med dagens busstilbud. Dette basert på at Nøstet i dag har dårlig kollektivdekning som vist i kapittel 5.5.1. Strekning 2 vil i større grad konkurrere med dagens busstilbud siden det er god bussforbindelse mellom disse sonene.

Eksempelreise 1 – Fra Laksevåg Bybåtkai til Nøstet Fra sentrum av sonen «Laksevåg Bybåtkai» til sentrum av sonen «Nøstet» tar det 44 minutter å gå, 15 minutter å sykle, og 6 minutter å kjøre bil. I tillegg til reisetid har vi for bil lagt på 3 minutter køtid, kilometeravhengige kostnader, 30 kroner i parkeringsavgift og at man passerer en bom på bilturen inn mot sentrum. Dette gir en generalisert reisekostnad på 88 kroner for en bilreise. For buss er det i tillegg til en reisetid på 10 minutter lagt inn 21 kroner som billettpris, en tilbringertid på 18 minutter, en avgangsfrekvens på 10 minutter og en to minutters forsinkelse i kø. Dette gir en generalisert reisekostnad på 68 kroner. Videre er det 79 kroner for en gangtur og 28 kroner for en sykkeltur.

For Bybåten er det lagt til grunn 6 minutter med reisetid, en avgangsfrekvens på 10 minutter og 5 minutters tilbringertid. Billettprisen som er lagt til grunn er lik som for bussreisene. Forutsetningene er det samme for Bybåt kombinert med sykkel, men her er tilbringertiden noe lavere.

Belastningen ved å gjennomføre reisen med Bybåt er beregnet til 51 kroner, altså lavere enn både buss og bil. Dette gjelder også om en tar parkeringsavgiften ut av bilreisen, noe som betyr at båten kommer betydelig bedre ut enn bil på strekningen. (si Figur 4-2). For bil er det

Passasjerbåtrute i Bergen

31

særlig bom og parkeringskostnad som trekker prisen opp, mens buss har både lengre tilbringertid og reisetid enn reisen med Bybåt.

Kombinasjonsreisen med sykkel kommer noe bedre ut enn Bybåt og gange på grunn av kortere tilbringertid. Kombinasjonsreise buss og Bybåt eller bil og bybåt er ikke illustrert i figuren under fordi de regnes som uaktuelle på strekningen (belastningen vil langt overgå belastningen ved gjennomsnittlig gangtid på 2,5 min på hver side av båtreisen.)

Figur 4-2 Generaliserte reisekostnader Laksevåg Bybåtkai-Nøstet.

Eksempelreise 2 – Fra Laksevåg omland til Sentrum Vår eksempelstrekning fra Laksevåg omland til Sentrum tar ca. 9 minutter å kjøre, ca. 17 minutter å sykle og ca. 50 minutter å gå. I tillegg har vi lagt på 3 minutter køtid, kilometeravhengige kostnader, 30 kroner i parkeringsavgift og at man passerer en bom på bilturen inn mot sentrum mot en avgift på 51 kroner i rushtid og 25 kroner ellers. Avgiften for en bompassering er beregnet utfra andelen som kjører i rushtid og ellers i løpet av døgnet. Dette gir en generalisert reisekostnad på 97 kroner for en bilreise.

For bussreiser er det i tillegg til en reisetid på 10 minutter lagt inn 21 kroner som billettpris, en tilbringertid på 9 minutter, en avgangsfrekvens på 10 minutter og en to minutters forsinkelse i kø. Dette gir en generalisert reisekostnad på 63 kroner. For en gangtur på denne strekningen er det

Passasjerbåtrute i Bergen

32

beregnet en generalisert reisekostnad på 90 kroner. For sykkel er det beregnet en generalisert reisekostnad på 32 kroner for en reise mellom Laksevåg omland og sentrum.

For Bybåten er det lagt til grunn 6 minutter med reisetid, en avgangsfrekvens på 10 minutter og 23 minutters tilbringertid dersom en går til båten og fra båten til endelig destinasjon i sentrum. Billettprisen er lik som for bussreisene: 21 kroner. For kombinasjonsreisene med Bybåt og buss eller bil er det lagt til en byttekostnad. I kombinasjonsreisen Bybåt og bil er det også lagt til en parkeringskostnad på 30 kroner.

Bybåten koster 82 kroner, altså lavere enn et av hovedalternativene (bil), hovedsakelig pga. bompenger og parkeringskostnad. Kombinasjonen Bybåt og sykkel har et betydelig potensial ettersom GK er lavere enn for både buss og bil. Det er imidlertid enda lavere belastning knyttet til å gjennomføre hele reisen med sykkel. Det er likevel grunner til at ikke alle trafikanter velger å sykle hele veien, og en kombinasjon av sykkel og båt kan være mer aktuell for trafikanter som i dag velger buss eller bil.

Alternativet illustrerer også at en kombinasjon av båt og elsparkesykkel eller liknende transportmiddel kan konkurrere godt mot buss og bil.

Kombinasjonsreisene fremstår som dyrere enn å gjennomføre hele reisen med samme transportmiddel, bil, kollektiv eller sykkel. Dette skyldes blant annet byttekostnaden på reisene med Bybåt og buss eller bil. Dersom en ikke har parkeringskostnader ved Bybåten vil kombinasjonen bil og Bybåt komme bedre ut enn å kjøre bil hele veien. Gratis parkering kan dermed bidra til å øke markedspotensialet til Bybåten, men vil samtidig gjøre det mer attraktivt å kjøre bil enn buss til Bybåten. Kombinasjonen av Bybåt og sykkel kommer bedre ut enn Bybåt alene, ettersom tilbringertiden reduseres. Potensiale på strekningen er hovedsakelig knyttet til trafikanter som i dag går eller kjører bil, som kan redusere GK ved å anvende Bybåten.

Passasjerbåtrute i Bergen

33

Figur 4-3 Generaliserte reisekostnader Laksevåg omland-Sentrum.

Eksempelreise 3 – Fra Gravdal til Nøstet Vår eksempelstrekning fra Gravdal til Nøstet tar 15 minutter med buss, 44 minutter med sykkel og 1 time og 8 minutter å gå. Det tar 11 minutter å kjøre bil. I tillegg har vi lagt på 3 minutter køtid, kilometer-avhengige kostnader, 50 kroner i parkeringsavgift og at man passerer en bom på bilturen inn mot sentrum. Dette gir en generalisert reisekostnad på 93 kroner for en bilreise. For buss er det i tillegg til reisetid lagt inn 21 kroner som billettpris, en tilbringertid på 16 minutter, en avgangsfrekvens på 10 minutter og en to minutters forsinkelse i kø. Dette gir en generalisert reisekostnad på 88 kroner. Videre er det 123 kroner for en gangtur og 44 kroner for en sykkeltur.

For Bybåten er det lagt til grunn 6 minutter med reisetid, en avgangsfrekvens på 10 minutter og 23 minutters tilbringertid. Billettprisen er lik som for bussreisene: 21 kroner. For kombinasjonsreisene med Bybåt og buss eller bil er det lagt til en byttekostnad. I kombinasjonsreisen Bybåt og bil er det også lagt til en parkeringskostnad på 30 kroner.

En reise med Bybåt i kombinasjon med gange gir en GK på 85 kroner, altså lavere enn både bil og buss alene og i kombinasjon med Bybåten. For bil er det bompenger og parkering som trekker kostnaden opp. For buss er tilbringertid og billettpris de største utgiftene. Kombinasjonsreisene fremstår som dyrere enn å gjennomføre hele reisen med bil, kollektiv eller sykkel. Dette skyldes blant annet byttekostnaden på reisene med Bybåt og

Passasjerbåtrute i Bergen

34

buss eller bil. Kombinasjonen av Bybåt og sykkel kommer bedre ut enn Bybåt alene, ettersom tilbringertiden reduseres. Kombinasjonen av sykkel og Bybåt er likevel mer kostbar enn en sykkelreise alene.

Dersom en ikke har parkeringskostnader ved Bybåten vil kombinasjonen bil og Bybåt komme bedre ut enn å kjøre bil hele veien. Gratis parkering kan dermed bidra til å øke markedspotensialet til Bybåten, men vil samtidig gjøre det mer attraktivt å kjøre bil enn å velge gange eller buss til Bybåten.

Potensiale på strekningen er hovedsakelig knyttet til trafikanter som i dag kjører bil eller buss, som kan redusere GK ved å anvende Bybåten. Det er også potensiale for å overføre reiser fra gange, men det er ikke mange reiser som foretas på den relativt lange strekningen.

Figur 4-4 Generaliserte reisekostnader Gravdal-Nøstet

4.3. Markedspotensial Konkurranseflaten mellom to transportmidler beskrives med forholdet mellom GK. En konkurranseflate på 1 betyr for eksempel at to transportmidler koster like mye målt i GK. Basert på konkurranseflatene mellom fremkomstmidlene beregner vi sannsynligheten for å velge Bybåten framfor andre transportmidler. Vi antar at dagens trafikanter i utgangspunktet benytter det fremkomstmidlet som er best for dem. Det betyr at når Bybåten kommer som et nytt fremkomstmiddel vil de reisende avgjøre om de fortsetter med dagens transportmiddel eller går over til å

Passasjerbåtrute i Bergen

35

bruke Bybåt.9 Resultatet av analysen vil være et konkret anslag på Bybåtens markedsgrunnlag basert på omfanget av dagens reisestrømmer og trafikantenes generaliserte reisekostnader.

Metoden gir et anslag på i overkant av 1 400 reiser per døgn i dagens situasjon. Av disse er om lag 1200 i rushperioden (klokken 6-9 og 15-18). Årsaken til den lave overføringen av reiser utenfor rushperioden er i hovedsak lavere bomkostnader enn i rush. Disse er omtrent halvparten så lav utenfor rush som i rush. I beregningene overføres ingen bilreiser til Bybåt utenfor rushperioden, men i rushperioden overføres om lag 8 prosent av bilreisene til Bybåt eller en kombinasjon av bil og Bybåt.

Det planlagte båttilbudet har avgang hvert 10. minutt, noe som innebærer 6 avganger per time i hver retning. Rushperioden (klokken 6-9 og 15-18) er 6 timer lang. Det gir 72 avganger i rushperioden (36 i hver retning). Med om lag 1200 reiser i rushperioden gir det ca. 200 passasjerer per rushtime og et gjennomsnitt på 17 passasjerer per avgang. Det kommer til å være flere passasjerer i retning sentrum på morgenen og i retning Laksevåg på ettermiddagen, men færre i motsatt retning. Det kommer også til å være flere i makstimen omtrent midt i de definerte rushtidsperiodene, og færre enn gjennomsnittet i endene av rushperiodene.

Dersom tilbudet er det samme gjennom driftsdøgnet, eksempelvis mellom klokken 6 og 22, vil gjennomsnittlig antall passasjerer per avgang utenfor rush være 8. Dette tyder på at det er riktig å utforme Bybåttilbudet som et rushtidstilbud.

Om lag 1200 reiser per døgn er innenfor det sentrale influensområdet mellom Laksevåg og sentrum/Nøstet/Nordnes. Av disse foretas 885 i rushperioden. Innenfor det sentrale influensområdet kommer omtrent 13 prosent av Bybåtreisene fra bil. Det tyder på at Bybåten kan bidra til å redusere biltrafikken og utslipp fra biltrafikken. Omtrent 30 prosent kommer fra buss. Det tyder på at det nye tilbudet vil konkurrere mot buss, og ta noe av markedsgrunnlaget til buss mellom Laksevåg og sentrumsområdet.

9

Sannsynligheten beregnes ved en logitfunksjon: 1/(1+EKSP(GK Ferge-GK alternativt transportmiddel)).

Passasjerbåtrute i Bergen

36

Reisene utenfor det sentrale influensområdet overføres i stor grad fra bil, men noen overføres fra kollektivtransport og gange. For bilistene som velger Bybåten har kombinasjonen bil og båt lavere kostnad (GK) enn å kjøre bil hele veien. Dette kommer av at de som velger kombinasjonen bil og båt slipper bompenger.

Usikkerhet i beregninger av markedspotensial Det er alltid usikkerhet knyttet til modellberegninger og anslag på markedsgrunnlag for nye transportmidler. Beregningene er følsomme for endringer i forutsetninger og kjennetegn ved tilbudene. Økt frekvens på bussen, redusert takst i bomringen og liknende tiltak vil ha stor effekt på resultatet av beregningene. Det samme gjelder forutsetninger som eksempelvis gjennomsnittlig parkeringskostnad som er lagt inn i beregningene.

Dersom gjennomsnittlig parkeringsavgift for trafikantene som reiser med bil til sentrumsområdene i rush er 50 kr, og ikke 30 kr som vi har anvendt, øker beregnet overføring til Bybåt i rush fra 1 200 til 2 900 passasjerer. Da vil om lag 15 prosent av bilreisene overføres fra bil til bybåt eller en kombinasjon av bil og bybåt. Dersom gjennomsnittlig parkeringsavgift for trafikantene som reiser med bil til sentrumsområdene i rush er 160 kr (som er omtrent pris per hverdag for parkering i Klostergarasjen dersom man har abonnement), øker beregnet overføring til Bybåt til omtrent 4 500 passasjerer. Om lag 33 prosent av bilreisene overføres fra bil til bybåt eller en kombinasjon av bil og bybåt.

På samme måte vil overføringen av reiser fra bil til kombinasjonen bil og Bybåt øke dersom det ikke er kostnad ved innfartsparkering ved Bybåten.

Vi har som utgangspunkt lagt inn en parkeringskostnad på 30 kroner ved Bybåten, men samtidig en relativt lav byttekostnad som tilsier at byttet er enkelt å gjennomføre. Til sammen mener vi dette gir et godt bilde på konkurransesituasjonen. En kontrollberegning med gratis parkering, men en høyere byttekostnad beregnet for innfartsparkering (Asplan Viak, 2020) gir et markedspotensial på om lag 1400 passasjerer per døgn.

Passasjerbåtrute i Bergen

37

Forutsetningene som ligger til grunn for beregningene er hentet fra troverdige kilder og er nøye vurdert. Det er likevel ikke mulig å inkludere alle elementer som påvirker valg av transportmiddel i beregningene. Det anbefales derfor å anse beregnet markedspotensial på 1400 reiser per døgn eller 1200 reiser i rush som et anslag, og at faktisk markedspotensial ligger som et intervall rundt anslaget.

4.4. Markedspotensial 2024 og 2031 For å si noe om utviklingen i markedspotensial i årene fremover benytter vi befolkningsframskrivinger fra SSB, og supplerer med anslag på nye boligog arbeidsplassprosjekter som er under planlegging på Laksevåg og ved Nøstet. SSBs hovedalternativ (MMMM) angir en befolkningsvekst i Bergen på 2,53 prosent fra 2020 til 2024 og på 5,95 prosent fra 2020 til 2031.

Anslag på nye ansatte og bosatte i influensområdet for Bybåten er beskrevet i kapittel 2. Dette gjelder utbygging på Laksevågneset, BMV og Dokken. Disse anslagene er så fordelt på de samme sonene som er benyttet i GK-analysene og er oppsummert i tabellen under.

Tabell 4-3: Grovt anslag på nye ansatte og bosatte innenfor sonene som benyttes i GKanalysene:

Nye ansatte "Laksevåg Bybåtkai" i 2031

1600

Nye bosatte "Laksevåg Bybåtkai" i 2031

1023

Nye ansatte "Nøstet" i 2031

903

Nye bosatte "Nøstet" i 2031

206

For 2024 justerer vi dagens reisematriser opp med anslått befolkningsvekst på 2,53 prosent. Det innebærer en antagelse om at nye bosatte har samme reisemønster som dagens befolkning. Dette øker anslaget på antall reiser per døgn fra 1 400 til i underkant av 1 500 reiser i 2024.

For 2031 justerer vi dagens reisematriser opp med anslått befolkningsvekst på 5,95 prosent, i tillegg til økningen fra anslag på nye bosatte i tabellen over. 1 229 nye bosatte ved Laksevåg Bybåtkai innebærer nesten en dobling av befolkningen i sonen. Befolkningsveksten i sonen Nøstet er på omtrent 12 prosent. Vi antar at de nye bosatte har samme reisemønster

Passasjerbåtrute i Bergen

38

som dagens befolkning. Dette øker anslaget på antall reiser per døgn fra 1 400 til i underkant av 1 900 reiser i 2031, og gir et snitt på 26 passasjerer per avgang (maksbehovet vil være høyere pga skjev retningsfordeling og flere reisende i makstimen innenfor rushperioden).

I tillegg kan økningen i arbeidsplasser ved Laksevåg Bybåtkai og Nøstet bidra til å øke antall reiser med Bybåten. I vår modell har det lite å si for antall reiser om arbeidsplassene til de som reiser fra nord for Laksevåg båbytkai ligger i sentrum eller ved Nøstet fordi Bybåten konkurrerer godt mot andre transportmidler på begge strekninger. Økningen i reiser med Bybåten som følge av utviklingen vil avhenge av hvor mange som bosetter seg og arbeider på motsatt side av fjorden. Flere arbeidsplasser ved Laksevåg Bybåtkai kan imidlertid gi et betydelig løft i markedspotensial fordi det er færre som pendler den veien i dag. 1 600 nye arbeidsplasser ved Laksevåg Bybåtkai kan som et optimistisk anslag øke antall reiser med ytterligere 1 600 reiser. Det innebærer at omtrent halvparten reiser frem og tilbake til jobb på daglig basis.

Analysene av fremtidig markedspotensial er basert på dagens reisemønster. Endringer i kollektivtilbudet, bomsystemet, parkeringspolitikken, tilrettelegging for sykkel og så videre vil påvirke fremtidens reisstrømmer. I tillegg kan de store utbyggingsprosjektene på Laksevåg og ved Nøstet bidra til å øke Bybåtens markedspotensial ytterligere i årene fremover.

Passasjerbåtrute i Bergen

39

5. Samvirke med andre ruter og annet transporttilbud

5.1. Nøstet som knutepunkt En viktig del av oppdraget med å utrede passasjerbåtrute i Bergen har vært å se ruten mellom Laksevåg og Nøstet i sammenheng med andre båtruter i Bergensområdet, både eksisterende ruter og mulige fremtidige ruter, og «..trekke ut element fra Bybåtruten mellom Laksevåg-Nøstet som vil kunne overføres til flere ruter i regionen med mål om å skape et sammenhengende nettverk av ruter som bidrar til en nullutslippsby».

Poenget er ikke å utrede eksisterende og mulige nye ruter (dette er allerede delvis gjort i andre utredninger), men å avdekke hva som skal til for at en skal lykkes med å koble ulike ruter sammen, og samtidig passe på at løsninger og konsept for ruten Laksevåg-Nøstet ikke ødelegger for en god sammenkobling med andre båtruter, annen kollektivtransport og tilbringertenester. De definerte problemstillingene har vært: o

Hvordan legge til rette for at flere båtruter kan samvirke på en best mulig måte og gi et effektivt og utslippsfritt transporttilbud.

o

Hvordan legge til rette for at båttilbudet skal samspille best mulig med kollektivtilbud, og for å oppnå et best mulig kundegrunnlag.

o

Hvordan legge til rette for å koble båttilbudet best mulig til andre tilbringertjenester (sykkel, sparkesykkel/mikrokjøretøy etc) for å oppnå et best mulig kundegrunnlag for båtrutene.

Siden båten til Laksevåg er forutsatt skal gå til Nøstet er det naturlig at Nøstet skal være anløpssted også er et premiss for rutene som skal kobles sammen med Laksevågruten. Argumenter for å bruke Nøstet som anløpssted er blant annet:  Nøstet har raskere seglingstid enn inn i Vågen siden Vågen har hastighetsbegrensning på 5 knop.

Passasjerbåtrute i Bergen

40

 Nøstet konkurrer i liten grad med øvrig kollektivtilbud10 sammenlignet med f.eks Vågen (Dette bekreftes i Figur 5-13, kapittel 5.5.1).  Utbygging på Dokken vil trekke sentrum mer i retning av Nøstet i fremtiden.  Historisk sett har Nøstebukten vært et viktig knutepunkt

Figur 5-1: Nøstebukten (Sukkerhusbryggen) har tidligere vært landingsplass for turisme og fergeterminal for Askøyfergen. Kilde: https://nordnesrepublikken.no/2017/09/26/sukkerhusbryggen/

I fortsettelesen tas det utgangspunkt i at Nøstebukten vil være et knutepunkt for flere båtruter, men mange av vurderingene vil også kunne gjelde for andre kaialternativ (unntak for dette er kap 5.4 der avstander og lokale hastighetsbegrensninger har betydning for vurderingene rundt hvordan ulike ruter kan samvirke)

5.2. Samvirkende båtkonsept Et båtkonsept er mellom annet definert av tekniske og praktiske faktorer som båtens størrelse, innretning, skrogtype, fart, fremdrift, energibærer, energibruk, autonomi og lignende. I fortsettelsen har vi trekt frem de faktorene som er av mest betydning for at båtruter skal kunne samvirke på en god måte.

10

Dette er en del av forutsetningen for Bybåten

Passasjerbåtrute i Bergen

41

Skrog og hastighet Skrogutforming har betydning for hastigheten og energiforbruket til båten og løsningene som velges har derfor også stor innvirkning på driftskonsept for rutene; overfartstid, frekvens, ladetid, terminaltid, rutetider mm.

Det er stor forskjell på energiforbruk for et fartøy i planende hastighet (Planing Speed) kontra et ved deplasmentshastighet (Displacement Speed).

Kort sagt koster det å komme i hastigheter over 15-20 knop (avhengig av båtstørrelsen) mye i form av nødvendig effekt og dermed også mengde energi som må lagres om bord (Se eksempel Figur 5-2).

Figur 5-2: Forskjell i energiforbruk for skip i deplasementshastighet og planhastighet. Kilde: www.fao.org/3/i2461e/i2461e.pdf

En rute i lave hastigheter vil ha drastisk lavere energiforbruk enn et fartøy i planende hastighet. For korte rutestrekk slik som mellom Laksevåg og Nøstet vil ikke denne forskjellen ha nevneverdig betydning da tiden fartøyet får gå i planende hastighet er så kort. Tidsøkningen ved å unngå planende hastighet er minimal, mens energibesparelsene er store. Men for lengre strekk slik som mellom Nøstet og Knarvik, hvor mesteparten av reisen kan gjennomføres i planende hastighet, vil tidsaspektet slå kraftig ut.

En dobling av hastigheten vil gi nesten en halvering av reisetiden.

Passasjerbåtrute i Bergen

42

Det er ingenting som tilsier at skrogutforming vil ha stor betydning for at rutene skal samvirke. Ulike ruter vil kunne samvirke selv om skrogutformingen er ulike.

Energibærer og Lading/fylling Dersom Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet etableres som batterielektrisk vil det være en fordel at andre båter som anløper samme kai også er batterielektrisk, med tanke på mulig felles ladeinfrastruktur (mer om dette i kapittel 5.3). Dersom andre ruter skulle bli etablert med annen energibærer ville ikke dette være i direkte konflikt med å samvirke med en batterielektrisk båtrute, men en vil altså kunne miste noen potensielle «samdriftsfordeler».

Fremdrift med hydrogen vil gi en vektøkning i forhold til bruk av konvensjonelle løsninger, men vil være fullt ut gjennomførbart med dagens teknologi. Vektøkningen vil gi noe økt energiforbruk til fremdrift, men vil muligens veies opp av bedre virkningsgrad for hydrogen-systemet. Når det gjelder ammoniakk så er teknologien ikke ferdig utviklet, hverken for bruk i forbrenningsmotor eller i brenselscelle, men dersom de planlagte resultater oppnås, vil dette kunne være et godt alternativ til hydrogen.

For den lengste ruten, Bergen-Knarvik-sambandet vil et hydrogenbasert system kunne gi muligheten for å opprettholde dagens rutefrekvens også med et større fartøy, men med noe økte driftskostnader (dette er mellom annet omtalt i rapport fra DNV-GL11). Et hydrogenbasert fartøy vil også kunne dra nytte av et elektrisk ladesystem all den tid det vil være behov for batterier også i hydrogenbaserte fremdriftssystem, dog i betydelig mindre skala enn for et batteridrevet system.

Av/påstigning Det er avgjørende at båtene må kunne anløpe samme kai, enten parallelt (samtidig og ved siden av hverandre) eller gjerne også at båtene kan bruke fysisk samme anløpspunkt på kaien dersom de ikke skal inn samtidig.

Bybåt Laksevåg-Nøstet er i tidligere utredning anbefalt med av/påstigning i front og dette vil være en fordel også for andre ruter. Løsingen vil og gi

11

DNV GL – Rapportnr. 2017-0869 «Mulighetstudie for askøysambandet og nordhordlandsambandet».

Passasjerbåtrute i Bergen

43

plass til flere anløp samtidig siden båtene tar mindre plass i bredden (mer om utforming av kai i kapittel 5.3) enn om båtene skal legge til med siden.

Fleksibilitet ifht bruk av båter på ulike ruter Dersom ulike ruter benytter samme type båt vil det være noe lettere å veksle båter mellom rutene, men dette forutsetter selvsagt at en eller flere ruter har mer enn en båt i trafikk. Dette kan for eksempel være aktuelt ved driftsstans på en av rutene. Det kan også være et poeng hvis ulike ruter har ulikt kapasitetsbehov gjennom døgnet eller gjennom uken; at en båt veksler mellom å betjene ulike ruter eller formål. For eksempel at båten til Knarvik brukes til turistformål, charter e.l. i helgene når det kanskje ikke er et markedsgrunnlag for ruten Bergen-Knarvik.

Synlighet For Bybåten vil synlighet i bybildet være en fordel, på samme måte som dette er viktig for Bybanen. At båter på ulike ruter har samme design vil gi bedre synlighet og en sterkere «merkevarebygging». Imidlertid trenger ikke båtene være identiske utformet for at de skal ha samme design.

Kostnader Dersom rutene skal trafikkeres av nye båter, og disse blir bygget parallelt, er det sannsynlig at det gir kostnadsbesparelser å bygge mest mulig like båter. Ikke bare vil det kunne være besparelser på innkjøp, men også driftsog vedlikeholdskostnader.

Med tanke på den raske teknologiutviklingen som skjer innenfor blant annet energibærer og fremdrift vil det også være sannsynlig at båtene etter hvert vil måtte ombygges/ oppgraderes. Dette vil trolig være rimeligere å gjennomføre for flere båter med samme konsept enn med ulike båttyper.

5.3. Kaikonsept for å oppnå samvirke Vurderingene rundt tekniske og praktiske løsninger for båtkonsept (kapittel 5.2) viser at utformingen av båtene i seg selv ikke har så stor betydning for samvirke. Derimot har forhold knyttet kai/terminal og anløp mer å si for at de skal kunne samvirke på en god måte. Med kai så tenker vi her ikke bare

Passasjerbåtrute i Bergen

44

på fysiske forhold ved selve kaiområder, men på infrastruktur som er knyttet til kaien, blant annet ladeinfrastrukturen (evt fylleinfrastruktur).

Fast ellert flytende kai?

I forrige Bybåtutredning (Asplan Viak, 2019) ble det anbefalt flytende terminal som tar opp tidevannsforskjellen mot land, noe som sikrer god passasjerflyt (inkludert de som har med seg sykkel, barnevogn, mikrokjøretøy e.l.). Med mange anløp anbefales også et autodockingsystem med rask oppkobling av energitilførsel. Terminalene kan utstyres med batteribanker som kontinuerlig lades opp av strøm fra land. Dette gir rask strømoverføring til fartøy, og der en da samtidig unngår et veldig stort effektbehov på land som kan være en begrensning mange steder (eller kreve dyr utbygging med ny kabel etc). «Power Doc» er et eksempel på slik løsning. Flytende terminalløsning krever også mindre lengde langs sjøfronten og er fleksibel med tanke på re-lokalisering.

Flytekaier er mest fordelaktig i områder hvor tidevannet utgjør størst høydeforskjell mellom båt og kai og en benytter samme båt. I tilfeller hvor en benytter båter av ulike størrelser ved samme flytekai er det ikke sikkert en oppnår disse fordelene. En må i tilfelle tilpasse fartøyene etter innretningene på flytekaien og ikke motsatt, at flytekaien tilpasses fartøyet den skal betjene.

Fordeler med fast kai er blant annet at en beslaglegger mindre areal i sjøen så sant det ikke er behov for støping av ny kai. Dersom kaien som ligger i dag kan brukes uten større ombygging vil fast kai også kunne være billigere enn flytende løsning. Fast kai vil også kunne etableres med batteribank slik som den flytende Power Doc-løsningen og kostnadene ved å ha batteribanken på land vil trolig være lavere enn å ha det i flytende løsning, men forutsetter samtidig at det er tilstrekkelig areal på landsiden.

Det er trolig at flytende kai vil gjøre det lettere å ha samvirkende ruter enn fast kai, særlig hvis alle rutene har tilsvarende flyteløsning «i andre enden».

En flytende kai vil alltid ha samme høyde uavhengig av høy- og lavvann.

Med en standardisering av flytende kaier (av/påstigning, lading etc), og med båter som blir designet for denne høyden, vil det gi en større fleksibilitet, f.eks ved at alle båtene vil kunne brukes på alle rutene.

Passasjerbåtrute i Bergen

45

Areal til anløp og manøvrering Det mest opplagte kriteriet for at flere ruter skal kunne samvirke er at det er fysisk plass til flere båter samtidig slik at det er mulig med overgang mellom ruter. Det er derfor gjort vurderinger av den fysiske plassen for kai i Nøstebukten, nærmere bestemt ved Sukkerhusbryggen helt innerst i bukten.

Indre del av Nøstebukten er 65-90 meter bred (se Figur 5-3). Dersom det anlegges en flytekai helt innerst i bukten, med 5 meter klaring på hver side, får man en kaibredde på ca 55 meter (mer hvis flytekaien plasseres lenger ut). Katamaranene som ble skissert i forrige Bybåtutredning har en bredde på i underkant av 10 meter. Båten som går til Askøy i dag (MS Ekspressen) har en bredde på 10,6 meter. Med båtbredde på 10 meter og 5 meter mellomrom mellom båtene blir total bredde 40 meter, og det skal være god plass til tre båter i bredden dersom de går inn med baugen. Kanskje er det også plass til 4 båter i bredden, spesielt med tanke på at båter på korte ruter (f.eks Laksevåg-Nøstet) trolig vil være smalere. Jo lenger ut i bukten kaien blir lokalisert, jo mer plass i bredden.

Figur 5-3: Noen avstander i Nøstebukten.

Det kan også være mulighet for å bruke nærliggende fast kai for noen anløp, for eksempel regionale båter fra Sogn eller Sunnhordland. Mest

Passasjerbåtrute i Bergen

46

naturlig da er å bruke kai på sørsiden av Nøstebukten (f.eks det området som er merket med stiplet linje i Figur 5-3) For båter som ikke har av/påstigning i begge ender må båtene måtte bakke ut etter tur ved avgang. Dette vil gi en mindre «forsinkelse» på ca 30 sekund per båt. Det er muligens plass til at to båter kan bakke ut samtidig, en i hver retning.

Det er ikke vurdert at anløp av hurtigruten eller Fjordline vil være i konflikt med hurtigbåtanløp. Hurtigruten og Fjordline har ankomst og avgang utenfor den verste rushtiden12. Det er forøvrig mulig at Fjordline, og kanskje også Hurtigruten vil få endret kailokalisering som følge av utviklingsplanene på Dokken.

Det er ikke gjort nærmere vurderinger av arealtilgang på landsiden annet enn observasjon av at det i dag finnes større åpne areal innerst i Nøstebukten der det ikke er bygninger. Mye av dette arealet er eid av Bergen kommune. Innledende arbeider13 med utviklingsplaner for Dokken peker på at Nøstetorget blir et nøkkelpunkt i utviklingen av Dokken, som adkomst til bydelen fra sentrum og en naturlig kobling mellom Sentrum og vannet.

Lading (fylling) på kaien Lading av hurtigbåtene krever store effektkapasiteter av det lokale strømnettet. Ved korte liggetider økes nødvendig ladekapasitet dramatisk og fører til meget store utbyggingskostnader. Ladetider på 10 minutter eller mindre gir også store utfordringer i forhold til batteriteknologien for flere av sambandene.

Som tidligere nevnt så vil det være en fordel at andre båtruter også baserer seg på batterielektrisk dersom Laksevåg-Nøstet skal være deg grunnet mulighet for felles ladeinfrastruktur på Nøstet. Samtidig krever felles ladeinfrastruktur at en har nok tilgang på strøm, og dette avhenger igjen av

12

Fjordline har i dag avgang 13.30 og ankomst 12.30. Hurtigruten har avgang 20.30 og ankoms 14.45.

13 Innledende stedsanalyse for Dokken, og alle de tre parallelloppdragene nevner dette punktet.

Passasjerbåtrute i Bergen

47

blant annet av hvor mange båter som må lades samtidig. På Nøstet er det allerede i dag etablert landstrømsanlegg for Hurtigruten med en kapasitet på 1,5 MW og i tillegg ytterligere 3 anlegg for andre skip på tilsvarende effekt og til sammen om lag 3 MW. Dette er anlegg som vil konkurrere om effekten i området dersom det er knapp reservekapasitet i det lokale nettet.

Det er noe usikkert hvor stor reservekapasitet det er i trafoene i området til ytteligere utbygging, men dette er et vesentlig punkt i forhold til gjennomføringsmulighetene til flere av scenarioene, spesielt de som innebærer korte ladetider på Nøstet. Dersom det viser seg å være utfordrende å bygge ut nok kapasitet på Nøstet, vil det kunne være en mulighet for en kombinasjon av ladeinfrastruktur der en eksempelvis har lading av Knarvikbåten i Knarvik, men de øvrige på Nøstet.

Fordelene med at alle fartøyene lades på samme sted, i dette tilfellet Nøstet, er at en kan senke kostnadene til ladeinfrastruktur ved å samle utbyggingen på et sted. Dette reduserer kostnader til ombygging av kaier, graving og føring av kabler, antall landstrømanlegg, samt drift og vedlikehold av disse. En del av disse elementene vil også gå igjen i forbindelse med infrastruktur til tanking av hydrogen. Imidlertid stiller dette større krav til lagringskapasitet i fartøyene og for batteridrevne båter vil dette gi en betydelig vektøkning som igjen vil føre til høyere energiforbruk.

5.4. Samvirkende driftsopplegg for båtruter i Bergen I dette kapitlet har vi konkret vurdert hvordan driftsopplegg for ruten Laksevåg-Nøstet best kan samvirke med driftsopplegg for andre båtruter i Bergensområdet. «Andre båtruter» som er ønsket vurdert er dagens ruter til Kleppestø (Askøy), Knarvik (via Frekhaug) og mulig fremtidig rute til Sotra.

Siden det ikke definert nærmere hvor på Sotra ruten eventuelt skal gå har vi valgt å ta utgangspunkt i de tre rutene med kjente avstander (Laksevåg, Kleppestø og Knarvik), og deretter gjort en mer overordnet vurdering av Sotraruten og hvordan denne kan samvirke med de andre rutene.

At rutene skal ha et samvirkende driftsopplegg kan beskrives på en annen måte: at de skal korrespondere best mulig. At tre (eller flere) ruter skal korrespondere kan være mer utfordrende ved batterielektrisk drift enn ved

Passasjerbåtrute i Bergen

48

konvensjonell drift (diesel) blant annet på grunn av sammenhengen mellom hastighet, energibruk/effektbehov, lading etc. For eksempel vil det ikke være tilstrekkelig ladetid med to minutters stopp for av/påstigning dersom båten skal holde høy fart over lengre tid/lang avstand.

Vi har satt opp noen forslag til driftsopplegg for rutene, med krav om: 

Stive rutetider på alle ruter



Best mulig overgangsmulighet/korrespondanse mellom rutene



Mest mulig effektivisering/ samkjøring av ladeopplegg



Minimum 20-minutters frekvens i rushtid på ruten Laksevåg-Nøstet, (helst 10 minuttersfrekvens). Strekningen er ca 1,2 km.



Fremtidig rutetilbud for eksisterende ruter til Kleppestø og Knarvik/Frekhaug skal være minst like bra som i dag med hensyn på antall avganger/ frekvens, når på dagen båten skal gå, overfartstid og passasjerkapasitet.

Dagens tilbud er som følger:

Bergen- Kleppestø (Askøy) Dagens rute Kleppestø-Strandkaien har en overfartstid på 13 minutt14 og har drift fra kl.06.00 til 18.45. Det er halvtimesfrekvens i begge retninger med unntak av melleom 10.30 -14.30 da det er timesfrekvens. Dagens båt, MS Ekspressen, tar 296 passasjerer og har en fart på 33 knop. Strekningen er ca. 5,1 km.

Bergen-Knarvik (via Frekhaug) I dag har morgenruten Knarvik-Frekhaug-Strandkaien en overfartstid på 27 min. Returen er på 22 minutt og går ikke innom Frekhaug (motsatt om ettermiddagen). Det er 4 avganger inn mot Bergen (perioden 05.53-08.50) og tre avganger fra Bergen om ettermiddagen (perioden 14.36-16.30).

Dagens båt, MS Fjordkatt, tar 180 passasjerer og har en fart på 30 knop.

Strekningen er ca. 18,4 km (via Frekhaug).

På grunn av rutens lengde og passasjerkrav/båtstørrelse er Bergen-Knarvik den ruten som er vanskeligst å oppfylle krav til overfartstid, frekvens, lading

14

Fartsbegrensning på 5 knop i Vågen hindrer raskere overfart.

Passasjerbåtrute i Bergen

49

osv. Derfor er det også den ruten vi har brukt mest tid på å rekne på effektbehov mm.

DNV-GL (2017) har også utarbeidet en rapport om Knarvikruten og der de har forholdt seg til dagens ruter og modellert fremdriftssystemet etter dette. De skriver blant annet: «…Energibehov per overfart er beregnet til opp mot 1300 kWh på strekningen Bergen-Knarvik, hvilket innebærer en ladeeffekt på over 15 MW dersom man la til grunn 5 min liggetid og effektiv ladetid (det er ned mot 1 minutt liggetid i dagens ruteplan). Dette gir svært høye C-rater og/eller svært store og tunge batterier, som medfører at fremdriftssystemet blir uforholdsmessig tungt. Skyss sitt premiss for analysen har vært uendret ruteplan for sambandet, men mindre justeringer er også vurdert og vil ikke endre konklusjonen om at batteridrift ikke er tilrådelig.» Rapporten beskriver videre en løsning med hydrogen og biodiesel, men ikke ammoniakk.

5.4.1. To alternativ for samvirkende driftsopplegg I fortsettelsen har vi vist noen alternativ der noen faktorer for driftsopplegg holdes fast, men andre er i spill. Faktorene som er like i alle alternativene seg imellom er: 

Hastighet og overfartstid for båtene (som igjen avgjør for mye ladetid man har)



Størrelse (passasjerkapasitet) for båtene

Faktorene som varierer i alternativene: 

Om rutene har en eller to båter



Frekvens (avhengig av antall båter)



Effektbehov for lading (bl.a. avhengig av om en har lading ved hvert stopp, eller langtidslading utenom rushtid)

I alternativene som er satt opp tar alle variantene av alternativ 1 (alt. 1a, 1b og 1c) utgangspunkt i at det brukes en båt per rute og alle variantene av alternativ 2 (2a, 2b og 2c) har to båter per rute.

Passasjerbåtrute i Bergen

50

o

I a-alternativene (1a og 2a) lades alle båtene i «ytterpunkt» (på Laksevåg, Kleppestø og Knarvik), men med langtidslading utenfor rushtidene (minimum 5,5 timer).

o

I b-alternativene (alt. 1b og 2b) lades også alle båtene i «ytterpunkt» av ruta, men med hurtiglading for hver anløp her.

o

I c-alternativene (al.1c og 2c) lades alle båtene på Nøstet, med hurtiglading for hver anløp her.

For hvert alternativ er det oppgitt ett effektbehov som trengs for å oppnå den passasjerkapasitet, overfartstid og antall avganger som er angitt i kravene (kulepunktene i kapittel 5.4).

Det er ikke vurdert hvor stort potensialet er for overgang mellom rutene.

Dette avhenger blant annet hvor reisestrømmen går (pendlestrømmer mm) og hvor konkurransedyktig båttilbudet blir i forhold til andre transportmidler. En kan likevel tenke seg at et godt båttilbud vil kunne generere nye reisestrømmer, for eksempel at folk velger en annen arbeidsplasslokalisering enn de ellers ville gjort, som følge av det nye båttilbudet.

Kun batterielektrisk drift er vurdert for alternativene. Hydrogen- eller ammoniakk vil løse en del av utfrodringene ifht ladeeffekt osv, men vil gi andre tekniske utfordringer.

5.4.2. Alternativ 1- Driftsopplegg med en båt per rute Alle variantene av alternativ 1 har en båt per rute, men med 3 ulike løsninger for lading.

1a. En båt per rute, langlading i ytterpunkt utenom rushtid Alternativet gir samtidig/korresponderende anløp for alle ruter hver time.

Kleppestø og Laksevågbåten får samtidig anløp hvert 30. minutt.

Effektbehovet for lading er størst på Knarvik, med 3,6 MW15, noe som regnes som et overkommelig behov å kunne håndtere.

15

Lading på dagtid mellom kl 09-14.30 regnes som dimensjonerende for dette

Passasjerbåtrute i Bergen

51

Langtidslading er mer skånsomt for batteriene, og infrastruktur/ tilkoblingspunkt er også rimeligere enn for hurtiglading.

Figur 5-4: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. En båt per rute. Rød tekst angir effektbehov når lading skjer utenom rushtid. For ruten til Knarvik gjelder dette lading om natten og 5,5 timer på dagtid (mellom kl.09-14.30). For de andre rutene er det lading kun om natten siden det legges opp til rutedrift fra kl. 06-21 (22 for Laksevågruten).

1b. En båt per rute, hurtiglading i ytterpunkt Alternativet gir samme rutetilbud og korrespondanse som alternativ 1a, men lading skjer ved hvert anløp. På Knarvikruten gir dette et effektbehov på hele 12 MW i de ca. 9 minuttene en har disponibel til lading på Knarvik.

En ladeeffekten på 12 MW vil være meget krevende for den elektriske infrastrukturen, men vil trolig kunne løses med batteripakke i flytekai eller på land, som kan lades opp over lengre, og deretter raskt lade båtene ved anløp.

Passasjerbåtrute i Bergen

52

Figur 5-5: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. En båt per rute. Rød tekst angir effektbehov ved hurtiglading på hvert stop på Laksevåg, Kleppestø og Knarvik.

1c. En båt per rute, hurtiglading på Nøstet Alternativet gir samme rutetilbud og korrespondanse som alternativ 1a og 1b, men lading skjer ved vert anløp på Nøstet. Når alle rutene er inne samtidig gir dette et samlet effektbehov på hele 15,4 MW på Nøstet. En slik ladeeffekt være meget krevende for den elektriske infrastrukturen, men vil trolig også kunne løses med en batteripakke på kai/flytekai (ref.alt 1b).

Fordelen med denne løsningen er å samle ladeinfrastrukturen på et sted, noe som kan gi kostnadsreduksjoner.

Passasjerbåtrute i Bergen

53

Figur 5-6: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. En båt per rute. Rød tekst angir effektbehov ved samtidig hurtiglading på Nøstet for alle tre ruter.

5.4.3. Alternativ 2- Driftsopplegg med 2 båter per rute Alle variantene av alternativ 1 har to båter per rute, men med 3 ulike løsninger for lading.

2a. To båter per rute, langlading i ytterpunkt utenom rushtid Med to båter på hver rute så dobles frekvensen på alle ruter sammenlignet med alt.1. Alternativet gir også samtidig/korresponderende anløp for alle ruter hvert 30.minutt. Kleppestø og Laksevågbåten får samtidig anløp hvert 15. minutt. Effektbehovet for lading er størst på Knarvik, med 4,5 MW16, noe som regnes som et overkommelig behov å kunne håndtere.

16

Lading på dagtid mellom kl 09-14.30 regnes som dimensjonerende for dette. Samtidig lading av begge båter vil ikke være i hele perioden, men mellom kl. 09.30 og 14.0.

Passasjerbåtrute i Bergen

54

Langtidslading er mer skånsomt for batteriene og infrastruktur/ tilkoblingspunkt er også rimeligere enn for hurtiglading.

Figur 5-7: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. Rød tekst angir effektbehov når lading skjer utenom rushtid. For ruten til Knarvik gjelder dette lading om natten og ca.

5,5 timer på dagtid. For de andre rutene er det lading kun om natten siden det legges opp til rutedrift fra kl. 06-21 (22 for Laksevågruten).

2b. To båter per rute, hurtiglading i ytterpunkt Alternativet gir samme rutetilbud og korrespondanse som alternativ 2a, men lading skjer ved vert anløp. På Knarvikruten gir dette et effektbehov på hele 12 MW i de ca. 9 minuttene en har disponibel til lading på Knarvik, noe som vil være meget krevende for infrastrukturen. Dette vil likevel trolig kunne løses med batteripakke i flytekai eller på land, som kan lades opp over lengre, og deretter raskt lade båtene ved anløp.

Passasjerbåtrute i Bergen

55

Figur 5-8: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. To båter per rute. Rød tekst angir effektbehov ved hurtiglading på hvert stop på Laksevåg, Kleppestø og Knarvik.

2c. To båter per rute, hurtiglading på Nøstet Alternativet gir samme rutetilbud og korrespondanse som alternativ 2a og 2b, men lading skjer ved vert anløp på Nøstet. Når alle rutene er inne samtidig gir dette et samlet effektbehov på hele 15,4 MW på Nøstet. Det vil være meget krevende for infrastrukturen, men vil trolig også kunne løses med en batteripakke på kai/flytekai (ref.alt 2b).

Fordelen med denne løsningen er å samle ladeinfrastrukturen på et sted, noe som kan gi kostnadsreduksjoner.

Passasjerbåtrute i Bergen

56

Figur 5-9: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. To båter per rute. Rød tekst angir effektbehov ved samtidig hurtiglading på Nøstet for alle tre ruter.

Andre alternativ Det finnes et utall varianter av driftsopplegg, både for hver enkelt rute og for kombinasjoner av ulike ruter. Alternativene er satt opp på en måte som skal være oversiktlige og enkel å «plukke» element fra. For eksempel at en kombinerer 2 båter på Laksevågruten og med kortlading på Laksevåg (alt.

2b), med 1 båt på Knarvikruten og langtidslading utenom rushtid (alt. 3a).

Samme ladeløsning trenger ikke nødvendigvis være den beste løsningen for alle ruter. De stive frekvensene som er brukt i alle alternativene legger til rette for at en kan kombinere alternativer på denne måten.

Andre løsniner for lading kan være å lade i begge ender, ha langtidslading for alle ruter på Nøstet, eller å kombinere langtidslading med hurtiglading.

Passasjerbåtrute i Bergen

57

5.4.4. Samvirke med mulig rute til Sotra/Øygarden Det har også vært et ønske å se på samvirke i forhold til mulig fremtidig rute til Sotra/Øygarden kommune. Det er imidlertid ikke nærmere definert hvor på Sotra ruten skal gå. I rapport som er utarbeidet for Skyss (COWI, 2018) ble Ågotnes og Brattholmen på Litlesotra trukket frem som de mest aktuelle stedene. Siden Ågotnes ligger lengst unna Nøstet benyttes denne lokaliseringen for videre vurdering.

Figur 5-10: Skisse for hvordan fire ulike ruter, inkludert rute til Ågotnes, vil kunne samvirke og ha samtidig anløp på Nøstet hver time i rushtid.

Strekningen Nøstet-Ågotnes er tilnærmet like lang som Nøstet-Knarvik (ca 18 km). Det betyr at vurderingene som er gjort for Knarvikruten i stor grad vil gjelde for en rute til Ågotnes. Blant annet vil en med 32 knops hastighet kunne oppnå en 60-minuttersfrekvens med en båt. Her vil det trolig og være mulighet for ett stopp undervegs og likevel oppnå 60-minutters frekvens, slik som på Frekhaug. Dette vil f.eks kunne være ett stopp på Kleppestø eller Knarrevik (ved Sotrabrua), som begge ligger i leden mellom Ågotnes og Nøstet. En direkte rute mellom Ågotnes og Kleppestø ville være mest interessant og gi et kollektivtilbud på en strekning der det i dag

Passasjerbåtrute i Bergen

58

ikke finnes direkte kollektivtilbud (må skifte buss i dag) og vil også kunne konkurrere med reisetid for bil. Et stopp på Knarrevik vil i større grad konkurrerer med dagens bussruter og ha dårligere konkurransekraft sammenlignet med kjøretid for bil.

Et stopp på Brattholmen vil trolig være for stor omveg mellom Ågotnes og Nøstet til at båten vil klare en 60-minutters frekvens. I så fall vil hastigheten på båten måtte økes en del. Strekningen Ågotnes-Brattholmen har og et brukbart busstilbud og raske reisetid med bil, sammenlignet med ÅgotnesKleppestø.

Andre alternativ for stopp mellom Ågotnes og Nøstet ville kunne være Godvik eller Kjøkkelvik i Bergen kommune.

En mulig begrensning for å etablerer en slik samvirkende rute til Nøstet vil kunne være tilgang på kaiareal for samtidige anløp for fire båter i Nøstebukten. Som beskrevet i kapittel 5.3 under overskrift «Areal til anløp

og manøvrering» så vil dette trolig la seg løse. Alternativ må en legge opp en rutestruktur som gjør at to av båtene ikke anløper samtidig, f.eks at rute til Sotra/Ågotnes og til Knarvik ikke anløper samtidig.

5.5. Samvirke med tilbringertenesten og øvrig kollektivtilbod Selv i tettbygde områder er det begrenset hvor mange som bor innenfor gangavstand til kaien og dette skyldes mellom annet at rundt halvparten av området rundt kaien ofte vil være et sjøareal. Om man for eksempel setter en radius på 500 meter fra kaien så er kundegrunnlaget langt lavere enn for en buss. Bussen kan kjøre gjennom hele området, og ha mange stoppesteder underveis, og på denne måten fange opp et større passasjergrunnlag (se eksemåel i Figur 5-11). For å få opp et tilstrekkeleg kundegrunnlag bør en derfor legge til rette for god mating og overgang for flest mulig transportmiddel på kaien i form av tilknyting til annet kollektivtilbod (overgang). Dette er eksemplifisert i Figur 5-12.

Passasjerbåtrute i Bergen

59

Figur 5-11: Omland på 500 meter radius fra

Figur 5-12: Illustrasjon på betydningen av å

kai, sammenlignet med 500 meter fra 4

ha god mating til en båtrutekai. Fiktivt

busshaldeplasser. Fiktivt eksempel.

eksempel.

Eksempel på fysisk tilrettelegging for å gi gode overgangsmuligheter mellom båt og andre transportmiddel: 

God tilknytning til gang- og sykkelnettverk



Sikker og tørr parkering for sykler, sparkesykler og andre mikrokjøretøy, med mulighet for lading



Parkering og lading for biler (innfartsparkering)



Umiddelbar nærhet til kollektivholdeplass med en fysisk utforming som sikrer sømmløs overgang mellom båt og buss/bane



Tilrettelegging for deleordninger på kaien: Bysykler, sparkesykler, bildeling mm.



Tilrettelegging med drosjeholdeplass og av- og påstigning fra bil (kiss and ride)



Terminalfunkjsoner etableres med høykvalitets fysisk utforming; God belysning, rause og trygge arealer, attraktive ventearealer, toaletter, skjermer med ruteinformasjon

Passasjerbåtrute i Bergen

60

5.5.1. Kobling til øvrig kollektivtilbud For å se på hvordan Nøstet på best mulig måte kan kobles sammen med resten av kollektivtilbudet i Bergen, er det gjort GIS-analyser for Bergen sentrum.

Figur 5-13: Avstander fra Nøstet til dagens kollektivtilbud (buss og bybane) og buss- og bybanestopp med frekvens (jo større sirkel jo høyere frekvens).

Passasjerbåtrute i Bergen

61

Figur 5-13 viser at de fleste bussene og Bybanen stopper på aksen mellom Bystasjonen og Bryggen, samt ved Møhlenpris. Det er også noen bussholdeplasser ut mot Nordnes, men disse har lav frekvens. De aller fleste buss/Bybanestoppene ligger fra rundt 700 til 1000 meter fra Nøstet og dette viser at området Nøstet, Dokken/Sydnes, Verftet og Nordnes har en dårlig kollektivdeking i dag. Dette vil kunne endre seg fremover i tid, men det er ikke planlgat større omlegginger av ruter i disse områdene i nærmeste fremtid. Ved etablering av Bybane til Laksevåg og Loddefjord vil området få en svært mye bedre kollektivdekning, men dette er ikke forventet før etter 2031.

Inntoget av sparkesykler og bysykler de siste årene har økt innbyggerne sin rekkevidde betraktelig. En avstand på 1000 meter tilbakelegges raskt for den delen av befolkningen som er komfortabel med denne type kjøretøy.

Avstanden fra Nøstet til buss- og Bybaneholdeplassene vil for denne gruppen oppleves som langt mer overkommelig enn før, og man får en bedre kobling mellom Bybåten og buss/Bybanen. Samtidig så kan de nye transportmidlene gjøre at en Bybåt sees på som mindre nødvendig når en enkelt kan sparkes eller sykle fra områdene med dårlig kollektivdekning (Nøstet mm), frem til buss/Bybaneholdeplass. En av fordelene med en båtrute er likevel at det er svært enkelt å ta med seg sykkel og sparkesykkel om bord, sammenlignet med buss og Bybane.

Nøstet kan i dag oppfattes som noe lenger fra sentrum sammenlignet med dagens hurtigbåtterminal på Strandkaien, men avstanden er tilnærmet den samme fra for eksempel Festplassen og Torgallmenningen ved Den blå steinen (Figur 5-14). Sammenligningen av hvilke områder som ligger nærmest Strandkaien eller Nøstet viser at Nøstet «fanger» store områder av sentrum; helt fra tuppen av Nordnes og alt som ligger vest/sørvest for aksen DNS, festplassen, Smålungeren og Bystasjonen. I dette området ligger store arbeidsplasser som mellom annet TV2, Sparebanken Vest og UiB. Det er også mange bosatte på aken mellom Nordnes, Sydnes og Nygårdshøyden.

Med fremtidig utbygging av Dokken vil sentrum også trekkes mer mot vest og Nøstet vil trolig oppleves som mer sentralt i dag.

Passasjerbåtrute i Bergen

62

Figur 5-14: Sammenligning av avstander fra Nøstet og fra Strandkaien.

Passasjerbåtrute i Bergen

63

6. Oppsummering og konklusjon Dette arbeidet skal støtte opp under forprosjektet som NCE Maritime CleanTech og Maritime Bergen har fått av Bergen kommune «Forprosjekt: Driftsmodell blå Bybåt». Forprosjektets mål er å gi et godt beslutningsgrunnlag for etablering og drift av Bybåtrute mellom Laksevåg og Nøstet.

2024 og 2031 er satt som tidshorisont for analyser og vurderinger i rapporten. Selv om det er ti år til 2031 er dette såpass nært i tid at en kan gjøre kvalifiserte anslag på hvor langt ulike byutviklingsprosjekter har kommet. Det pågår store utbyggingsplaner på begge sider av Puddefjorden og som vil påvirke kundegrunnlaget for Bybåten. Ved Nøstet bygges Dokken ut med estimert antall på nær 11 000 bosatte og ansatte.

På Bergen Mekaniske Verksted (BMV) sin gamle tomt er antallet estimert til rundt 7000. Planene for Laksevågneset er ikke kommet like langt, men planprogrammet for Laksevåg antyder bortimot 9000 nye innbyggere på dette neset. Imidlertid er dette tidkrevende prosjekter og det er vurdert at ingen av de nye boligene og arbeidsplassene vil være klar i 2024. Selv i 2031 vil godt under halvparten av boligene og arbeidsplassene være tatt i bruk.

Utbygging av Bybanen til Loddefjord vil være av stor betydning for kollektivtilbudet til Laksevåg og når dette tilbudet er etablert vil det trolig ikke være behov for en Bybåt mellom Laksevåg og Nøstet. Det er imidlertid usannsynlig at Bybanen gjennom Laksevåg er ferdig i 2031, og at Bybåten derfor kan være en løsning frem til Bybanen er bygget.

6.1. Lokalisering av kai på Laksevåg I forrige Bybåtutredning ble det pekt på at Sørevågen eller Fergehallen er anbefalt som anløpssted på Laksevåg (området ble omtalt som «Laksevåg sør») mellom annet på grunn av kundegrunnlaget.

Passasjerbåtrute i Bergen

64

Figur 6-1: Lokalisering av kaialternatovene i Sørevågen og Fergehallen.

Disse to alternativene er nå vurdert opp mot hverandre utifra 10 vurderingskriterier: Tilgang på kunder, mulighet for å skape grønn storby, mulighet for høy frekvens, seglingsmessige forhold, nærhet til bussholdeplass, forbindelse til gang og sykkelnett, tilgang på areal på land, nærhet til sentrum, synlighet i bybildet og mulighet for samspill med andre båtruter.

I 2024 er Fergehallen vurdert å være den klart beste lokaliseringen og er vurdert som like god eller bedre enn Sørevågen innenfor alle vurderingskriteriene bortsett fra tilgang på areal på landsiden.

I 2031 er Sørevågen og Fergehallen vurdert å være tilnærmet like gode lokaliseringer. Fergehallen er vurdert som noe bedre i forhold til tilgang på kunder, seglingsmessige forhold og nærhet til sentrum, mens Sørevågen har en del bedre tilgang på areal på landsiden.

Grunnen til at Sørevågen har «tatt igjen» Fergehallen er primært at det vil skje mye utbygging på alle kanter rundt Sørevågen, mens det ved Fergehallen hovedsakelig er utbygging på nordsiden. Utbyggingen gir bedre kundegrunnlag, men en må også kunne forvente at spesielt

Passasjerbåtrute i Bergen

65

Sørevågen får en bedre kobling mot bussholdeplasser og gang- og sykkelnett.

Det er også vurdert at Sørevågen vil styrke seg som alternativ lokalisering av kai jo lenger tid som går, sammenlignet med Fergehallen. Løsningen med flytende kai muliggjør flytting til Sørevågen, men dette er en vurdering som kan tas senere. Utbygginstakt på Laksevåg, utvikling av Bybanen (når den kommer) og utvikling av andre båtruter er forhold som vil påvirke et slikt valg.

6.2. Markedspotensial Det er gjort detaljerte analyser av markedspotensial for Bybåt LaksevågNøstet. Den regionale transportmodellen (RTM) er brukt for å kartlegge reisestrømmene i området og for å beregne konkurranseflater mellom ulike transportmidler er det benyttet generaliserte reisekostnader (GK). GK er et uttrykk for belastningen ved å foreta en reise, hvor reisetid og hele reisekjeden vektes og sammenstilles med direkte kostnader som billetter, parkering og bompenger. For å kunne sammenligne ulike transportmidler, regner man om belastningen ved hele reisen til en kroneverdi med bruk av trafikantenes verdsetting av tid. Basert på konkurranseflatene mellom fremkomstmidlene beregnes sannsynligheten for å velge Bybåten. Vi antar at trafikantene benytter det fremkomstmidlet som har lavest belastning.

Billettpris for båten er satt likt som for buss.

For å vise hvordan Bybåten vil konkurrere med dagens transporttilbud, har vi illustrert konkurranseforholdet mellom dagens transporttilbud og Bybåten for noen utvalgte eksempel-strekninger (mellom soner): 1. Reiser fra Laksevåg Bybåtkai til Nøstet 2. Reiser fra Laksevåg omland til Sentrum 3. Reiser fra Gravdal til Nøstet

Passasjerbåtrute i Bergen

66

Figur 6-2: Soner som er brukt i GK-analyser (består av sammenslåtte grunnkretser)

Eksempelreise 1 går fra senter av grunnkretsene som ligger innenfor ca 500 meter fra Kaien på Laksevågsiden til senter av sonen Nøstet. Dette er en reise hvor en går til Bybåten (GK bybåt) eller sykler til Bybåten (GK bybåt + sykkel), og belastningen sammenliknes med å ta bil, buss, sykkel eller gå hele vegen. Vi ser at bybåten kommer best ut sammenlignet med alle de andre reisemidlene bortsett fra å sykle hele veien (GK sykkel). Selv når en tar vekk parkeringskostnad for bil så gir Bybåten lavere kostnad enn bilen.

Passasjerbåtrute i Bergen

67

Figur 6-3: Generaliserte reisekostnader mellom sonene Laksevåg Bybåtkai og Nøstet.

For eksempelreise 2 (ikke vist i figuren), som går fra omlandene til de to båtkaiene (mellom «Laksevåg omland» og «Sentrum»), har Bybåten fortsatt lavere kostnader enn bil og gange, men høyere en sykkel og buss. Om en kombinerer Bybåtreisen med sykkel i begge ender så kommer Bybåten derimot bedre ut enn å ta bussen på denne strekningen.

Eksempelreise 3 (ikke vist i figuren) går mellom Nøstet-sonen og Gravdalsonen, og har altså en del lenger tilkomst «i ene enden». Også på denne strekningen kommer Bybåten hårfint bedre ut enn bil og buss. Dersom en sykler til/fra Bybåten så kommer den betydelig bedre ut enn bil og buss, og kan nesten konkurrere mot det å sykle hele veien.

Samlet vurdering av markedspotensiale gir et anslag på 1400 reiser per døgn dersom Bybåten ble etablert i dag og om lag 1200 av disse reisene er i rushperioden (kl. 6-9 og 15-18). Dette gir et snitt på 17 passasjerer per tur forutsatt avgang hvert tiende minutt. Imidlertid bør båten dimensjoneres for betydelig mer enn dette siden reisene vil «hope seg opp» rundt makstimene på morgen og kveld. I tillegg er det en skjev retningsbalanse med mange reiser inn mot Nøstet om morgenen (i forrige Bybåtutredning ble det anslått at turer fra Nøstet til Laksevåg om morgenen bare ville utgjøre 10-30% av turene mot Nøstet, og vice versa på ettermiddagen).

Passasjerbåtrute i Bergen

68

Antall passasjerer per avgang utenfor rush er estimert til 8. Det er ingen overføring fra bil til Bybåt utenfor rushperioden. Dette tyder på at Bybåttilbudet bør være et rushtidstilbud, og samtidig at bompenger er et virkemiddel som har innvirkning på reisemiddelvalgene (påvirker reisekostnader, og også kødannelse, som er en kostnad).

Innenfor det sentrale influensområdet (de tre sonene som ligger nærmest kaiene) kommer omtrent 13 prosent av Bybåtreisene fra de som i dag tar bil. Det tyder på at Bybåten kan bidra til å redusere biltrafikken og utslipp fra biltrafikken. Omtrent 30 prosent kommer fra buss. Det tyder på at det nye tilbudet vil konkurrere mot buss, og ta noe av markedsgrunnlaget til buss mellom Laksevåg og sentrumsområdet.

Hvis en legger inn SSB sine prognoser for befolknings- og arbeidsplassvekst i Bergen, samt nye store utbyggingsprosjekt på Laksevåg og Dokken, får en langt høyere passasjertall for 2031. Det gir i underkant av 1900 Bybåtreiser per døgn og i snitt 26 passasjerer per avgang. I tillegg kan økningen i arbeidsplasser ved Laksevåg Bybåtkai og Nøstet bidra til å øke antall reiser med Bybåten og gi en bedre retningsfordeling på reisene. Det kan også tenkes at reisestrømmene endres som følge av nytt kollektivtilbud, og at flere velger å jobbe og bo på ene eller andre siden av Puddefjorden.

Det er knyttet usikkerhet til slike beregninger av markedspotensial fordi beregningene er følsomme for endringer i forutsetninger. Økt frekvens på bussen, redusert takst i bomringen og liknende tiltak vil ha stor effekt på resultatet av beregningene. Dersom gjennomsnittlig parkeringsavgift for trafikantene som reiser med bil til sentrumsområdene i rush for eksempel økes til 50 kr, og ikke 30 kr som vi har anvendt, øker beregnet overføring til Bybåt fra 1 200 til 2 900 passasjerer. Pris per hverdag for parkering i Klostergarasjen, dersom man har abonnement, er på 160 kroner dagen (antatt 20 hverdager per måned). Samtidig er det også noen som har gratis parkering på jobben i sentrum, noe som vil favorisere bilbruk.

GK-beregningene av markedspotensial stemmer for øvrig bra med vurderingene av kundegrunnlag som ble gjort i forrige Bybåturedning i 2019. Den gang var ikke tatt hensyn til reisetidskostnader og andre kostnader som for eksempel bompenger og parkering. Analysene viste da

Passasjerbåtrute i Bergen

69

et kundegrunnlag på 105-125 passasjer i makstimen (kl.07-08) fra Laksevåg

til Nøstet, men bare 10-30% av dette volumet i andre retningen.

6.3. Samvirke med andre båtruter og annet transporttilbud Det er gjort en vurdering på hvordan ruten Laksevåg- Nøstet best kan samvirke med andre båtruter i Bergensområdet og med annen kollektivtransport og tilbringerteneste (sykkel, bil, drosje osv)

6.3.1. Samvirke med andre båtruter Det er ikke funnet at det er av avgjørende betydning å ha samme båtkonsept på ulike ruter for at de skal samvirke på en god måte. For å gi passasjerene et best mulig tilbud er det likevel avgjørende at flere båter kan anløpe samtidig i samme knutepunkt, og for å oppnå dette vil det være en fordel at båtene har av/påstigning i front. Dette beslaglegger mindre areal (gir plass til flere båter) og mindre manøvreringstid. Dersom båtene har av/påstigning i begge ender vil en ytterligere kutte manøvreringstiden ved avgang og flere båter som skal ut samtidig vil slippe å vente på tur. At båtene har samme, eller tilnærmet samme konsept vil også gi fordeler i form av mulige kostnadsbesparelser innen bygging, drift og vedlikehold.

Bruk av samme energibærer og fremdriftssystem for båtene vil for eksempel gi noen fordeler ifht mulighet for felles ladeinfrastruktur og at båtene lett kan veksle mellom ruter, f.eks ved driftsstans.

Valg av kaikonsept og ladeinfrastruktur er viktigere for å oppnå samvirkende ruter enn valg av båtkonsept. En standardisert lade- og kailøsning i begge ender av rutene vil gi en større fleksibilitet i forhold til at båtene vil kunne brukes på ulike ruter. Dersom en velger en flytende kailøsning vil dette samtidig gi bedre forhold for av- og påstigning og anløpssted vil være lettere å relokalisere. Flytende kai kan eventuelt også utstyres med batteripakke som kan lagre strøm over lengre tid og hurtig «dumpe» strømmen over på båtene når de ligger til kai. (Slik batteripakke kan også stå på land, men tar opp en del areal.)

Passasjerbåtrute i Bergen

70

Det er vurdert at det fysisk er nok sjøareal i Nøstebukten til å avvikle tre samtidige hurtigbåtanløp, trolig også flere enn tre. Dette krever imidlertid at båtene legger til med fronten.

Det viktigste poenget i forhold til samvirkende båtruter er at de korresponderer, altså at de kommer til kai samtidig så ofte som mulig. Det er skissert ulike alternative driftsopplegg for rutene mellom Nøstet og Laksevåg, Kleppestø og Knarvik/Frekhaug for å se på mulighetene for slik samvirke/korrespondanse.

Dersom alle tre rutene trafikkeres av en båt per rute vil alle anløpe samtidig på Nøstet en gang i timen. Laksevåg- og Kleppestøruten vil kunne anløpe samtidig hvert 30. minutt.

Med to båter per rute så kan frekvensen dobles på alle, og samtidig anløp for alle rutene blir hvert 30.minutt. Laksevåg- og Kleppestøruten vil kunne anløpe samtidig hvert 15. minutt.

De alternativene for driftsopplegg som er vist er satt opp med stive rutetider og vil kunne kombineres på ulike måter. For eksempel vil en kunne benytte to båter på Knarvikruten (frekvens på 30 min.) og en båt på de andre rutene (30 min.frekvens på Kleppestøruten og 15 min.frekvens på Laksevågruten), og dermed få samtidig anløp for alle ruter hvert 30.minutt.

I utarbeidelse av disse alternativene er det lagt til grunn at dagens ruter til Kleppestø og Knarvik skal ha minst like bra passasjekrapasitet, overfartstid, rutetilbud og frekvens som i dag. For Laksevågruten er det lagt til grunn driftstid mellom kl 06-22 og helst minimum 10- minuttersfrekvens. Å få overført nok strøm på båtene til å klare disse kravene er en utfordring, særlig på Knarvikruten som er den desidert lengste. Vi har vist 3 ulike alternative ladeopplegg som viser at dette er mulig.

Første alternativ er å ha langlading på Knarvik kai utenom drifstiden (om natten og mellom kl.09 og 14.30), og dette gir det laveste effektbehovet (skisse vist i Figur 6-4). Med en båt på ruten er behovet da på 3,6 MW17. Slik 17

4,5 MW dersom to båter skal lade samtidig. Båtene vil ligge til kai samtidig i mesteparten av perioden, men ikke hele: ca. kl 09.30-14.

Passasjerbåtrute i Bergen

71

langlading er mer skånsomt for batteriene, og infrastruktur/ tilkoblingspunkt er også rimeligere enn for hurtiglading.

Figur 6-4: Mulig driftsopplegg med fokus på å samkjøre ruter. En båt per rute. Rød tekst angir effektbehov når lading skjer utenom rushtid. For ruten til Knarvik gjelder dette lading om natten og 5,5 timer på dagtid (mellom kl.09-14.30). For de andre rutene er det lading kun om natten siden det legges opp til rutedrift fra kl. 06-21 (22 for Laksevågruten).

Et annet alternativ er hurtiglading. Dersom en skal hurtiglade Knarvikruten hver gang den stopper på Knarvik, så er effektbehovet hele 12 MW, noe som vil være meget krevende for infrastrukturen. Dette vil likevel kunne løses med batteripakke i flytekai eller på land, og som kan lades opp over lengre tid, og deretter raskt lade båtene ved anløp.

Et tredje alternativ er at en eller flere ruter har hurtiglading på Nøstet.

Dersom alle tre rutene da skal lade samtidig så er effektbehovet på hele 15,4 MW. Fordelen med denne løsningen er å samle ladeinfrastrukturen på et sted, noe som kan gi kostnadsreduksjoner. På Nøstet er det allerede i

Passasjerbåtrute i Bergen

72

dag etablert landstrømsanlegg for Hurtigruten med en kapasitet på 1,5 MW og i tillegg ytterligere 3 anlegg for andre skip på tilsvarende effekt og til sammen om lag 3 MW. Andre løsniner for lading kan være å lade i begge ender, ha langtidslading for alle ruter på Nøstet, eller å kombinere langtidslading med hurtiglading.

Hydrogen eller ammoniakk som energibærer vil og kunne være et alternativ, men er ikke vurdert nærmere her.

I rapporten er det vist mulighet for å samkjøre en fjerde rute til Sotra/ nye Øygarden kommune. Det er ikke angitt hvor på Øygarden anløpet skal være, men Ågotnes har vært pekt på som et av de mest aktuelle.

Strekningen Nøstet-Ågotnes har tilnærmet like lang avstand som NøstetKnarvik. Som på Knarvikruten vil det være mulighet for et stopp undervegs (i ene retningen). Stoppet kan eksempelvis være på Kleppestø eller Knarrevik (ved Sotrabroen), som begge ligger i kort avstand fra leden mellom Nøstet-Ågotnes.

6.3.2. Samvirke med tilbringertenesten og øvrig kollektivtilbud Selv i tettbygde strøk er det krevende å få et godt kundegrunnlag for en passasjerbåtrute. Sammenlignet med for eksempel buss så kan bussen kjøre gjennom et tettbygd område og ha mange stopp, mens båtanløpet vil ligge i ytterkant av området (boliger og arbeidsplasser ligger ikke i sjøen).

For å få et best mulig kundegrunnlag er det derfor helt essensielt med en god kobling mot tilbringertenester som buss, bane, sykkel, sparkesykkel, bil osv. Dette setter høye krav til fysisk tilrettelegging/utforming av kai, terminal og tilhørende infrastruktur for å sikre lett overgang mellom båt og andre transportmidler. God parkeringsmulighet og lademulighet for bil, sykkel, sparkesykkel etc. er også viktig for å øke kundegrunnlaget for båten.

Det er gjort analyser for å se på hvordan et bybåtanløp på Nøstet vil være koblet mot øvrig kollektivtilbud. Dette er imidlertid ett tveegget sverd. På den ene siden er det ønskelig med en god tilkobling, men på den andre siden vil nærhet til annet kollektivtilbud gjerne også bety nærhet til busser som går gjennom Laksevåg. I så fall vil Bybåten være et konkurrerende

Passasjerbåtrute i Bergen

73

tilbud til annet kollektivtilbud og derfor noe en ikke ønsker (Bybåten er ment å være et supplement).

Figur 6-5: Avstander fra Nøstet til dagens kollektivtilbud (buss og bybane) og buss- og bybanestopp med frekvens (jo større sirkel jo høyere frekvens).

Analysene viser at området rundt Nøstet (Nordnes, Verftet, Sydnes, Dokken mm) har et svært dårlig kollektivtilbud i dag. De aller fleste bussene, samt Bybanen stopper rundt Festplassen, Vågen og ved Møhlenpris, og dette er 700-1000 meter unna Nøstet. Dette betyr at Bybåten vil kunne gi bedre kollektivdekning i et område som i dag har et dårlig tilbud. Overgangsmulighetene til annet kollektivtilbud er derfor ikke spesielt gode, men sparkesykler og bysykler har de siste årene bidratt til å redusere ulempene

Passasjerbåtrute i Bergen

74

ved avstand mellom holdeplasser. Bybåten er også bedre egnet for å ta slike transportmidler om bord, sammenlignet med buss og Bybane.

Det er ikke noe som tyder på at Nøsteområdet vil få særlig mye bedre kollektivtilbud i fremtiden, inntil det kommer Bybane mot Laksevåg. Da vil banen trolig ta vekk mye av grunnlaget for en båtrute mellom Nøstet og Laksevåg (båten vil neppe kunne konkurrere med bybanen på frekvens).

Det er også gjort analyser som viser at Nøstet ligger nærmere Bergen sentrum enn det kanskje mange opplever i dag. Steder som Den blå steinen ved Torgallmenningen, Festplassen og Bystasjonen har omtrent samme avstand til Nøstet som til Strandkaien der dagens hurtigbåter anløper. Med fremtidig utbygging av Dokken vil sentrum også trekkes mer mot vest og Nøstet vil trolig oppleves som mer sentralt i dag.

Passasjerbåtrute i Bergen

75

7. Kilder 

Asplan Viak, 2019. Bybåten- Kundegrunnlag og konsept for ny båtrute sentralt i Bergen.



Bergen kommune, 2021. Arealstrategi. Dokken 2050Transformasjon fra godshavn til ny bydel. Høringsutkast, april 2021.



Asplan Viak, 2021. Kunnskapsgrunnlag til strategi for innfartsparkering i Bergensområdet



Asplan Viak, 2020. Inntektspotensial i innfartsparkering.

Grunnlagsdokument om potensial for inntekter på innfartsparkering i Bergen og omland.



Bergen kommune, 2018. Strategisk planprogram for laksevåg. 23. oktober 2018, rev 07.04.2020 i samsvar med bystyrets vedtak.



Bergen kommune, 2021b. Arealstrategi for Dokken – forslag til offentlig ettersyn. Fagnotat datert 10.03.2021.



Bergen kommune, 2020. Strategisk planprogram for Laksevåg. 23. oktober 2018, rev 07.04.2020 i samsvar med bystyrets vedtak



Bergen kommune, 2020c. Strategi for sjøfronten i Bergen sentrale deler. Forslag etter høring Juni 2020.



Bergen kommune, 2020d. Laksevågneset Oppstart av områderegulering med konsekvensutredning. Informasjonsvedlegg 25.04.20.



COWI, 2018: Båtforbindelse mellom nye Øygarden og Bergen. For Skyss.



COWI, 2018b: Silingsrapport for system- og korridorvalg.

Kollektivsystemet mellom bergen sentrum og bergen vest.

Kommunedelplan. For Bergen kommune.



DNV GL , 2017. Mulighetstudie for askoysambandet og nordhordlandsambandet. Rapportnr. 2017-0869



Flügel, Stefan, Askill Harkjerr Halse, Nina Hulleberg, Guri Natalie Jordbakke, Knut Veisten, Hanne Beate Sundfør og Marco Kouwenhoven, 2020. Verdsetting av reisetid og tidsavhengige

faktorer. TØI rapport 1762/2020. 

www.marineiendom.no

Passasjerbåtrute i Bergen

76

Passasjerbåtrute i Bergen

77