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Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

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AL VOLANTE • VOLKSWAGEN NUOVA «GOLF 2.0 TDI»

● 1968 cm3 ● 103 kW (140 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 4 ● da € 23.000 (indicativo)

Ancora una volta si evitano eccessi stilistici, ma le novità ci sono, e tante: dimensioni, sospensioni, agilità e prestazioni sono al massimo della categoria.

Vince la linea 100

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

riformista AL VOLANTE • Ottobre 2003

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S

E CREDETE DI AVER capito che la nuova «Golf» è rimasta la «Golf», siete caduti nella trappola tesa dai designer della casa di Wolfsburg. L’«abito» da loro così ben confezionato, infatti, nasconde sapientemente il fatto che la «Golf», così come l’abbiamo conosciuta, non esiste più. È inutile commuoversi e rimpiangere. Diamo piuttosto un addio definitivo a una simpatica compagna, compatta e squadrata, che alzava allegramente una ruota quando si affrontava una curva ad andatura un po’ più allegra e il cui comportamento su strada era sempre improntato al confort. La nuova «Golf» va alla conquista del mondo, ed è tutta un’altra cosa. A un primo esame non tutto è così bello come ce lo aspettavamo. Mentre si è evidentemente speso molto per realizzare la complessa integrazione della fanaleria posteriore nel portellone, altrettanto non è stato fatto per il cruscotto, dove si è decisamente cercato di risparmiare. La parte centrale della plancia non ha più il rivestimento morbido e spugnoso che la rendeva così gradevolmente pregiata,

ma è di plastica rigida rivestita dI una vernice «morbida» che ricopre anche la bottoniera degli interruttori alzacristallo. Non ci si può lamentare più di tanto, ma le attese per questo modello erano così forti che ci aspettavamo un passo avanti, anziché uno indietro. Per quanto riguarda la funzionalità, bastano meno di due minuti per trovarsi immediatamente a proprio agio con la vettura, perché tutti i comandi risultano chiari e semplici da azionare. Alla sinistra del volante l’interruttore delle luci, al centro il tachimetro e il contagiri di grandi dimensioni, facili da leggere, e la console centrale, che risulta ora più imponente e vistosa, con i comandi per la climatizzazione, l’autoradio e il sistema di navigazione. Fare meglio di così è difficile. La posizione di guida, invece, presenta caratteristiche alle quali i guidatori della «Golf» non sono ancora abituati. Dato che il «punto H», che corrisponde all’anca, è stato abbassato di alcuni millimetri e il parabrezza è meno inclinato rispetto al precedente, si ha la sensazione di star seduti più in basso e, di conseguenza, di essere avvolti da una linea di cintura più

Mezzo metro in trent’anni L’IMPORTANZA DI CRESCERE BENE • Lunghezza 4150 mm • Passo 2510 mm • Larghezza 1735 mm • Altezza 1444 mm

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Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

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• Lunghezza 4020 mm • Passo 2475 mm • Larghezza 1700 mm • Altezza 1425 mm

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• Lunghezza 3985 mm • Passo 2475 mm • Larghezza 1665 mm • Altezza 1415 mm

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• Lunghezza 3705 mm • Passo 2400 mm • Larghezza 1610 mm • Altezza 1410 mm

a best seller Volkswagen ha «messo su» centimetri dopo centimetri. La prima (1974) era lunga un po’ più dell’attuale «Punto» e aveva un passo di 2,4 m. Le misure aumentano nel 1983 salendo a 3,98 metri con passo di 2,47 m. Nel 1991 arriva la carrozzeria più arrotondata: misura 4,02 m, passo immutato. Sei anni dopo nasce la quarta serie: è lunga 4,15 metri.

L 102

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

Volkswagen «Golf 2.0 TDI» • Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - Alesaggio 81 mm - Corsa 95,5 mm - Cilindrata 1968 cm3 - Rapporto di compressione 18:1 - Potenza max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione diretta con iniettori-pompa Turbocompressore a passo variabile e intercooler Euro 4. • Tassa di possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione a comando idraulico - Cambio a 6 marce - Riduzione finale a coppia conica. • Pneumatici: 205/55 R 16, cerchi 6,5J. • Corpo vettura: 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,578 m - Lunghezza 4,204 m - Larghezza 1,759 m - Altezza 1,483 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1281 kg - Bagagliaio da 350 a 1305 dm3. • Prestazioni: velocità massima 203 – da 0 a 100 km/h in 9,3 s - Consumo misto 5,5 l/100 km. • Prodotta a: Wolfsburg (Germania).

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PICCOLE MIGLIORIE GRANDI RISULTATI La «Golf» non cambia mai troppo radicalmente, ma segue una rassicurante quanto graduale linea evolutiva. Gli interni ne sono una conferma: i sedili anteriori (1) hanno un’ottima profilatura di sostegno laterale e longitudinale per le cosce. Sono piuttosto rigidi, ma comodi. Il sedile posteriore sdoppiato (2) è di serie nella configurazione 2/3 e 1/3 e il volume del bagagliaio (3) è di 350 litri, ampliabili fino a 1305.

3 AL VOLANTE • Ottobre 2003

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VISTA DENTRO STUPISCE MENO In alto, la plancia è bella nel suo insieme, ma la qualità apparente dei materiali non è più quella di una volta. Tutto è ricoperto da una vernice «morbida» come la pulsantiera sulla porta (1). La botola di carico passante (2) è a richiesta. Il cassetto portaoggetti (3) ha un volume sufficiente. Sul due litri «TDI» il cambio (4) è a sei marce e arriverà anche il «DSG» sequenziale. 1

alta. Sulla «Golf» si è sempre viaggiato comodi, ma adesso, con l’introduzione dei sedili di nuova concezione, il confort di marcia è aumentato ulteriormente. Le gambe sono sostenute da una sagomatura ancora più pronunciata e la tenuta laterale per la schiena è eccellente: gli unici che potrebbero avere qualche problema a sistemarsi correttamente sono i «super-palestrati». Anche i passeggeri posteriori possono ora stiracchiarsi ed allungarsi più e meglio di prima; in due si sta seduti molto comodamente e pure in tre si riesce tutto sommato a resistere per un lungo viaggio. Per i bagagli, c’è a disposizione un volume di 350 litri, che possono arrivare a 1305. A questo proposito va segnalato un unico difetto: dato che il sedile posteriore non è ribaltabile, abbattendo lo schienale si forma un piccolo gradino che ostacola il carico di oggetti particolarmente ingombranti. Se la «Golf» difetta un po’ nella qualità apparente, si piazza senza dubbio ai primi posti per quanto riguarda l’agilità di guida, che ha compiuto un deciso passo 104

Ottobre 2003 • AL VOLANTE

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SI È RIFATTA IL PORTELLONE Non è solo il frontale ad aver stimolato la fantasia (peraltro piuttosto «frenata») dei designer Volkswagen: anche il portellone è cambiato e ospita metà dei gruppi ottici, soluzione costosa per un’auto che è l’icona della «world car». A destra, i cerchi da 16” e logo «VW» che funge da maniglia del portellone. 3

avanti. Le sospensioni, caratterizzate dall’inedito retrotreno con schema «multilink», sono state sottoposte a una nuova messa a punto, che conferisce alla «Golf» una sensazione di guida del tutto nuova. L’agilità nell’inserimento in curva, un assetto che si mantiene a lungo neutro nonché un retrotreno che si fa sentire, ma è tenuto sempre adeguatamente sotto controllo dall’Esp, assicurano un piacere di guida che finora era sconosciuto. La maneggevolezza, inoltre, viene esal-

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tata dal servosterzo elettromeccanico, che si dimostra di gran lunga superiore agli analoghi sistemi attualmente in circolazione e il cui azionamento in manovra risulta estremamente leggero. La durezza del comando cambia con la velocità, e ad andatura elevata si ottiene un gradevole irrigidimento, che offre una risposta molto precisa. Solo affrontando le curve più strette il sistema presenta qualche reazione tipica della trazione anteriore, ma che può dirsi completa-

mente assente solo nelle vetture a trazione posteriore. Alla piacevole sensazione di maneggevolezza si aggiungono buone doti di trazione anche sui fondi bagnati, precisa direzionalità anche in rettilineo e il confort delle sospensioni - nonostante il fatto che la «Golf» sia ora divenuta più rigida rispetto al precedente modello. Le piccole irregolarità dell’asfalto vengono assorbite senza problemi, mentre in presenza di lunghe ondulazioni l’auto tende talvolta a dondolare leggermente.

Che i motori turbodiesel si adattino bene al carattere di questa vettura, lo sanno tutti. L’aspetto inedito, invece, è costituito dal miglioramento della regolarità di funzionamento in particolare di questa versione 2 litri da 140 CV. Alle andature più elevate, il rumore giunge più dai fruscii aerodinamici che dal motore. Che offre una spinta poderosa e presenta ottime doti di ripresa tra 2000 e 4000 giri al minuto. Il cambio a sei marce ben rapportato è sempre all’al-

tezza delle varie situazioni che si possono presentare. Il nuovo cambio «DSG», con doppia frizione, sarà disponibile più avanti come optional proprio in abbinamento con questa motorizzazione. Il prezzo in Italia è ancora stimato, ma in Germania, dove le vendite cominciano il 17 ottobre, il piacere di guidare la «Golf TDI 2.0» 5 porte (ma sarà disponibile anche la 3) costa 22.625 euro, un bel po’ sopra la media Birgit Priemer delle concorrenti. AL VOLANTE • Ottobre 2003

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ASTRA

● DIMENSIONI. Lungh. 4,25 m Largh. 1,75 - Alt. 1,46 - Passo 2,61 Capacità bagagliaio 350 litri.

● MOTORI. Tutti Euro 4. Cinque a benzina e tre turbodiesel.

● IN VENDITA. Primavera 2004. ● PREZZI. Non ancora fissati.

LA GAMMA ASTRA

Si partirà da circa 16.000 euro.

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Nm a 3750 giri. Non è una questione di numeri, comunque: a rendere gradevolissima la guida di questa «Golf» è l’assoluta assenza di vibrazioni, l’elasticità e un’indefinibile fluidità di marcia. D’accordo, le prestazioni sono quelle di un «millequattro», magari non propriamente brillanti, ma assolutamente adeguate per reggere con disinvoltura i ritmi indiavolati del traffico urbano. La Volkswagen dichiara un’accelerazione da 0 a 100 orari in circa 13 secondi e una velocità massima di 174 km/h: in effetti, sulle autostrade tedesche nei dintorni di Hannover e di Wolfsburg (pardon, Golfsburg)

abbiamo spinto (ove consentito) l’ago del tachimetro della «1.4 FSI» oltre i 190 km/h, abbastanza per ritenere credibili i valori proposti dalla Casa tedesca. Bisogna inevitabilmente ricorrere al cambio, invece, qualora si desideri riprendere velocità rapidamente: se vi siete già abituati alla poderosa spinta di un diesel sappiate che non c’è confronto, ma se provenite e intendete restare sul «benzina», allora non ci saranno problemi. Tra l’altro, quest’edizione del «FSI» ci è parsa addirittura più brillante di quelle provate finora. Impressione che, eventualmente, andrà verificata in sede di

3 PORTE FILANTI

SW PASSO LUNGO

COUPÉ-CABRIOLET

La versione 3 porte avrà un’aria da coupé, molto vicina alla forma del prototipo «GTC» (nella foto): è attesa soltanto nella primavera del 2005.

In arrivo nell’autunno del prossimo anno, la versione familiare si distingue per il passo più lungo che nella berlina: 2 metri e 69 cm, contro 2 e 61.

Hard top ripiegabile, per la cabrio del 2006. La gamma dell’«Astra» prevede, inoltre, la nuova «Zafira» (2005) e una crossover tipo «Signum».

Novembre 2003 • AL VOLANTE

con la rivale

prova su strada. Il test ci ha dato l’opportunità di verificare i progressi del comparto telaio-assetto-sospensioni. Abbiamo visto come l’unità propulsiva svolga bene il suo compito, ma anche l’immediato feeling che s’instaura con i principali comandi (sterzo, cambio, frizione e freni, per intenderci) contribuisce a mantenere elevata la qualità della guida. Immaginando di essere al volante della propria «Golf», si ha sempre l’impressione di aver speso bene i propri soldi e sono davvero pochi gli aspetti migliorabili: uno, per esempio, è dato dallo scalino che si forma sul piano di

LA GAMMA GOLF

Faccia a faccia

carico del bagagliaio quando si abbatte lo schienale del divano posteriore; un altro riguarda la plastica dura della parte inferiore della plancia delle versioni base, che si graffia facilmente. Nulla, comunque, che possa impedire alla «Golf» di rinverdire un successo che dura da trent’anni. Anche in presenza di signore concorrenti, come la nuovissima Opel «Astra», che promette di contrastare con argomenti forti lo strapotere della «Golf». Non è ancora arrivata sul mercato, ma ha già fatto parlare molto di sé: in queste pagine, il primo round (virtuale) Carlo Di Giusto del derby tedesco.

GOLF

● DIMENSIONI. Lungh. 4,20 m Largh. 1,76 - Alt. 1,48 - Passo 2,58 Capacità bagagliaio 350 litri.

● MOTORI. Tutti Euro 4. Cinque a benzina e quattro turbodiesel. L’offerta è destinata ad ampliarsi già in gennaio.

● IN VENDITA. A fine novembre. ● PREZZI. Non ancora fissati. Da 16.500 euro a oltre 24.000.

IMMANCABILE «GTI»

CI SARÀ UNA SUV

CC PURE LA «GOLF»

La versione sportiva da 200 CV arriva a fine 2004 con una linea aggressiva che la distingue dal resto della gamma. La 3 porte «normale» esce a novembre.

Oltre alla station, che vedremo alla fine del prossimo anno, e alla «Touran», già sul mercato, è attesa nel 2005 una crossover a 4 ruote motrici.

La formula coupé-cabriolet conquista anche la Volkswagen: la futura «Cabrio» (2005) avrà tettuccio rigido ripiegabile, come la rivale.

AL VOLANTE • Novembre 2003

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ASTRA

Una guerra giocata sul filo dei centimetri

Versioni

1.4

1.6

1.8

1.7 CDTI

1.7 CDTI

Motore

4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri diesel

4 cilindri diesel

Cilindrata (cm3)

1398

1598

1796

1686

1686

Potenza max

66 kW 90 CV

77 kW 105 CV

92 kW 125 CV

59 kW 80 CV

74 kW 101 CV

Coppia max

125 Nm

150 Nm

170 Nm

240 Nm

315 Nm

Valvole/cilindro Iniezione

4

4

4

4

4

indiretta

indiretta

indiretta

diretta

diretta

Sospensioni Cambio

anteriore MacPherson; posteriore a ruote interconnesse manuale 5 marce

manuale o robotizzato 5 marce (Easytronic)

manuale 5 marce o automatico 4 marce

manuale 5 marce

manuale 6 marce

GOLF MA «GOLF» HA LA DIRETTA Versioni

1.4

1.4 FSI

1.6 FSI

1.9 TDI

2.0 TDI

Motore

4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri diesel

4 cilindri diesel

1390

1390

1598

1896

1968

Cilindrata (cm3)

Al debutto, tra i «benzina» a iniezione diretta, ci sarà solo il «1600», mentre per gennaio sono attesi anche il «1400» da 90 CV e un due litri da 150 CV. Arriveranno pure un 2.0 turbo da 200 CV, il 3.2 V6 da 250 CV e due diesel: 2.0 e 2.5, rispettivamente da 160 e 190 CV.

Potenza max

55 kW-75

66 kW-

85 kW-

77 kW-105

103 kW-140 CV

Coppia max

126 Nm

130 Nm

155 Nm

250 Nm

320 Nm

4

4

4

2

4

indiretta

diretta

diretta

diretta

diretta

Valvole/cilindro Iniezione Sospensioni Cambio

S

tessa capacità del bagagliaio: 350 litri. Già questo dà l’idea di come la sfida tra le due protagoniste del segmento medio-inferiore si giochi sul filo. L’«Astra» vince in lunghezza (cinque cm più della «Golf») e vanta tre cm in più anche nel passo, mentre il modello della Volkswagen è più largo di un cm e più alto di due. Alla fine, lo spazio a disposizione dei passeggeri è sostanzialmente analogo. Entrambe

Al lancio, l’«Astra» avrà tre motori a benzina e due diesel. Dei benzina, il 1.4 e il 1.6 hanno tecnologia «Twinport», che riduce i consumi con l’aspirazione variabile e il ricircolo dei gas. In seguito, due turbo a benzina da due litri (170 e 200 CV) e un 1.9 turbodiesel da 150 CV (vedi p. 137).

GOLF

ASTRA L’aspetto un po’ austero della versione attuale è sostituito dall’hi-tech: la console centrale è in tinta alluminio. Primo effetto: più luminosità. Secondo, un’immagine più sofisticata e affidabile. Il volante a tre razze ha un’aria sportiva e può essere dotato, come nella foto, di levette per azionare il cambio robotizzato «Easytronic». Razionale, la disposizione dei comandi principali.

anteriore MacPherson; posteriore a ruote indipendenti con bracci multipli manuale 5 marce

manuale 5 marce

manuale 6 marce o Tiptronic

manuale 5 marce

le vetture sono cresciute, rispetto alle rispettive versioni precedenti: l’«Astra» ha guadagnato ben 14 cm in lunghezza (mantenendo però lo stesso passo e rinunciando a 20 litri di bagagliaio), la «Golf» s’è allungata di soli cinque cm, ma ha accresciuto il passo di ben otto, incrementando l’abitabilità. Grande attenzione, su tutt’e due i modelli, è stata dedicata alla funzionalità e alle finiture interne. Completamente diverso da quello dell’«Astra», l’approccio «Golf», che sceglie un aspetto più tradizionale, con forme più morbide che nella rivale, mentre nelle versioni più accessoriate, l’ambiente è «scaldato» da inserti di radica. Anche sulla «Golf» si punta sulla razionale disposizione dei comandi, sul confort (i sedili, per esempio, sono interamente riprogettati) e sulla qualità.

GLI INTERNI

LE DOTI IN BREVE

RISPARMI COL «TWINPORT»

manuale 6 marce o robotizzato DSG

L’«Astra» rimane fedele a se stessa, la «Golf» si rifà il ponte ASTRA

ASTRA

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Novembre 2003 • AL VOLANTE

D

ietro la continuità stilistica che caratterizza anche questa quinta edizione della «Golf», la Volkswagen ha progettato una macchina interamente nuova: i cambiamenti meccanici di maggior rilievo sono al ponte posteriore, dove lo schema a ruote interconnesse cede il passo a un più sofisticato retrotreno a ruote indipendenti a quattro bracci (nel disegno). Nuovo, pure il servosterzo elettromeccanico.

GOLF

● L’«Astra» arriva prima nel segmento e segna un punto

LE INNOVAZIONI

LA TECNICA

S

trategie opposte, per le due rivali: la Opel vuol segnare una svolta radicale col passato soprattutto in termini di stile, nuovo sia fuori sia nell’abitacolo. Dal punto di vista meccanico, invece, s’affida al collaudato schema della versione attuale, con sospensione anteriore MacPherson e ponte posteriore (nel disegno) a ruote interconnesse, pur non mancando alcune novità tecniche (vedi riquadro nell’altra pagina).

sulla «Golf» nel fornire, a richiesta, fari adattativi, che cambiano l’inclinazione fino a 15 gradi, seguendo il profilo delle curve. Inoltre allungano il fascio luminoso automaticamente con l’aumentare della velocità. ● Con l’Hsa (Hill start assistant) nelle partenze in salita l’impianto frenante resta in pressione per qualche secondo dopo che si è sollevato il piede dal freno. ● Il Cdc (Continuous damping control), nel disegno, è un sistema di regolazione elettronica continua degli ammortizzatori che fa sì che questi reagiscano in tempo reale alle sconnessioni della strada e allo stile di guida, assicurando sempre il massimo confort.

GOLF ● Due innovazioni della «Golf» ci sono sembrate

particolarmente interessanti per l’attenzione che dimostrano verso il cliente. La prima è una particolarità (già vista su altre auto) del sistema di climatizzazione, che si commuta automaticamente sul ricircolo dell’aria, quando s’innesta la retromarcia per evitare che penetrino nell’abitacolo le esalazioni di scarico del proprio veicolo. ● In caso di piccole ammaccature, non è più necessario cambiare l’intera porta, poiché la pelle esterna della carrozzeria è incollata sulla struttura portante della portiera e può essere rimossa e, quindi, riparata o sostituita.

AL VOLANTE • Novembre 2003

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PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «NEW BEETLE 2.0 CABRIOLET»

Storia moderna

Adesso che la «Golf Cabriolet» appartiene al passato, entra in scena un’attualissima interpretazione della vettura scoperta più popolare di tutti i tempi. Simpatica e facile da guidare, costa circa 27 mila euro.

C

I SONO CINQUEMILA euro di differenza tra la «New Beetle» e la «New Beetle Cabriolet». Una cifra importante, che mette un freno all’impulso, legittimo e condiviso, di preferire la versione aperta a quella chiusa. In effetti, trattandosi di macchine che fanno leva sull’emotività, non avremmo esitazioni a scegliere la versione cabriolet. Tanto più che, rispetto alla berlina, non si perde un

granché in termini di praticità d’uso (se è vero che una «New Beetle» non la si sceglie per il bagagliaio). Oltretutto, diventa imbarazzante valutare gli aspetti funzionali di un’automobile pensata per divertire: ti piace la macchina, ti emoziona? Bene, la accetti per quello che è e poco importa se il bagagliaio è piccolo o se chi siede dietro viaggia con le ginocchia in bocca. Chiamandoci come ci chia(segue a pag. 161)

1984 cm3 156

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

85 kW (115 CV)

Euro 4

€ 26.828

● Prodotta a Puebla (Messico) PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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SI MUOVE COL GIALLO I due display azzurri sopra lo specchio retrovisore normalmente indicano l’ora e la temperatura. Quando si aziona la capote elettrica, invece, quello destro cambia colore (diventa giallo) e accompagna la breve fase di apertura e di chiusura.

LO STILE DETTA LEGGE La plancia e la strumentazione sono identiche a quelle della versione chiusa. In nome dello stile, riuscito peraltro, sono stati sacrificati il contagiri, un po’ piccolo, e il termometro del liquido di raffreddamento, eliminato.

DIVANETTO VIRTUALE Il divano è più stretto di quello della berlina e pertanto può ospitare, si fa per dire, solo due persone. Lo schienale, piuttosto verticale, integra una botola per i carichi passanti chiusa da uno sportello.

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Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

ACCESSORI Prezzo in euro N.Beetle Cabrio Prezzo di listino 26.828 27.493 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida, passeggero e laterali di serie Antifurto volumetrico di serie Autoradio con lettore MC di serie Capote elettrica di serie Cambio aut. «Tiptronic» a 6 marce 1794 Cerchi di lega da 17” di serie Climatizzatore manuale di serie Computer di viaggio Controllo della stabilità di serie Controllo della trazione di serie Fari allo xeno Gancio di traino 658 Interni di pelle 1362 492 Lettore multiplo da sei CD Navigatore satellitare Regolatore di velocità 358 Retrovisori ripiegabili elettr. 147 Skisac 198 173 Sensore pioggia (1) Sensori di parcheggio 422 Tendina frangivento 277 Vernice «Giallo Melone» 122 Vernice metallizzata 331 In rosso: presente su vettura provata. 1) pacchetto pioggia: comprende anche lo specchietto retrovisore interno schermabile automaticamente.

MUSICA SOTTO CHIAVE Il bracciolo centrale anteriore cela un caricatore per sei compact disc (a richiesta, € 492,00). Lo sportello può essere chiuso a chiave, come il cassetto portaoggetti e lo sportello della botola nello schienale del divano posteriore (nella foto a sinistra). PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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VIA COL VENTO Viaggiando piano, si possono tenere abbassati anche i cristalli laterali senza che nell’abitacolo si creino vortici fastidiosi. Alle alte velocità, invece, è meglio tenere i finestrini alzati.

Velocità max: 184,4 km/h

0-100 km/h: 12,2 s

(segue da pag. 157)

miamo, però, non possiamo non affrontare certi argomenti. Pertanto, ecco la prima osservazione: il movimento della bella copertura a triplo strato di tela è elettroidraulico (di serie), ma occorre sbloccare la capote ruotando un maniglione sopra lo specchio retrovisore interno. L’operazione non è complessa, ma la soluzione ci è parsa un po’ macchinosa, soprattutto nella fase di chiusura, quando occorre tirare con forza la capote verso il basso. Superato questo scoglio (basta un po’ di pratica e la manovra riesce con la necessaria disinvoltura), si potrà apprezzare il piacere della guida nel vento. Qui giocano un ruolo decisivo i cristalli laterali: quando vengono abbassati (esiste un comando centralizzato che fa scendere o salire insieme tutti e quattro i finestrini) ne traggono giovamento sia il profilo della «New Beetle Cabriolet» sia la sensazione di essere immersi nel paesaggio. Se l’andatura è quella da passeggio o poco più, nell’abitacolo non si creano vortici fastidiosi, si può chiacchierare senza alzare la voce oppure ascoltare la musica dall’impianto audio con dieci altoparlanti (compreso nel prezzo, ma privo di lettore di CD). Quando il ritmo di guida si fa più serrato e la velocità aumenta, invece, è 160

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

70-120 km/h in V: 17,7 s

opportuno sollevare i cristalli laterali, che limitano considerevolmente la turbolenza nell’abitacolo. I finestrini si sollevano molto sopra la testa e non fanno sentire la mancanza del frangivento, che peraltro viene offerto soltanto come optional. Anche in autostrada, terreno tradizionalmente poco congeniale alle cabriolet, i cristalli sollevati consentono di viaggiare scoperti tenendo andature di tutto rispetto (compatibilmente con i limiti, quelli della macchina compresi). DUE POSTI AL SOLE L’abitacolo della «Cabriolet» ha tutta la parte anteriore in comune con la berlina: la plancia e la strumentazione sono identiche e le differenze cominciano ad affiorare sul tunnel della trasmissione e si estendono, ovviamente, nella zona posteriore. Il meccanismo di ripiegamento della capote ha richiesto di rivedere le dimensioni del divano posteriore, che può ospitare solo due persone anziché le canoniche tre della berlina. Il problema non è la larghezza, comunque: lo schienale, assai verticale, impone una postura non molto naturale e poi c’è poco spazio per sistemare le gambe. Insomma: per andare avanti e indietro

Consumo medio: 9,3 l/100 km

PIACE IL ROLL BAR attivo, celato dietro il divano posteriore, fuoriesce automaticamente in 0,25 secondi in caso di ribaltamento.

NON PIACE IL MANIGLIONE di sblocco è piuttosto duro da azionare e richiede un certo sforzo per agganciare la capote al bordo del parabrezza.

(segue a pag. 164) PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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La tecnica

NON FA UNA PIEGA

L’INDISPENSABILE CI STA STRETTO Le misure riportate qui a fianco si riferiscono, come di consueto, alle dimensioni del vano. Quello della «New Beetle Cabriolet», già abbastanza piccolo, è compromesso pure dall’ampiezza dell’apertura: appena 30x68 centimetri. Una botola, ricavata nello schienale del divano, consente di stivare oggetti lunghi 1,90 m. La capacità del vano è di 220 litri.

L

a scocca della «New Beetle Cabriolet» è stata rinforzata nei punti critici per conferire alla vettura un’adeguata rigidità torsionale. Le strutture di irrobustimento hanno interessato la cornice del parabrezza, le porte, il piantone dello sterzo, la traversa dietro il sedile posteriore e i sottoporta, che hanno una sezione maggiore. La «Cabriolet» ha ricevuto ulteriori rinforzi nella parte anteriore del pianale e punti di saldatura supplementari nelle aree più sollecitate. Per ridurre i rischi legati a un eventuale ribaltamento della vettura, questa Volkswagen si avvale di un sistema di sicurezza che si attiva automaticamente in 0,25 secondi, non appena i sensori che lo comandano rilevano l’eventualità di un ribaltamento o un urto: si tratta di una coppia di roll-bar che fuoriesce di 26,5 centimetri da dietro il divano e che,

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Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

assieme alla cornice del parabrezza, forma una struttura di protezione ed evita lo schiacciamento dell’abitacolo. Per il resto, la «New Beetle Cabriolet» ricalca l’impostazione meccanica della versione chiusa, con la trazione e il motore anteriore montato in posizione trasversale. Il due litri che equipaggia la «New Beetle» della prova è un’unità propulsiva semplice, economica da produrre, destinata per lo più al mercato nordamericano, dove questa Volkswagen è stata classificata tra i veicoli a emissioni ultra basse (Ulev, «Ultra Low Emission Vehicle»). In Europa, invece, un «2000» a benzina da soli 115 cavalli non esercita molto fascino, ma presenta la peculiarità di poter essere accoppiato a un cambio automatico «Tiptronic» a sei rapporti con convertitore di coppia, capace di sopportare valori di coppia fino a 300 Nm.

Posto guida - 95 percentile

45 cm

69-100 cm

67 cm

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Volkswagen «New Beetle 2.0 Cabriolet»

A: 107 cm

D: 124°

B: 25 cm

E: 55-60 cm

C: 49 cm

F: 82 cm

• Motore: ant. trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 82,5 mm - Corsa 92,8 mm - Cilindrata 1984 cm³ Rapporto di compressione 10,3:1 - Potenza max 85,0 kW (115 CV) a 5400 giri/min - Coppia max 172 Nm a 3200 giri/min - Potenza specifica 42,8 kW/l (58,0 CV/l) - Basamento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro, in testa allineate - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica multipoint - Accensione elettronica digitale (con sensore di detonazione) - Raffreddamento a liquido con ventola elettrica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione monodisco a comando meccanico - Cambio a 5 rapporti, tutti sincronizzati: I) 3,778:1; II) 2,118:1; III) 1,360:1; IV) 1,030:1; V) 0,840:1; RM) 3,600:1 con rapporto 4,240:1. • Pneumatici: 225/45 R 17 91W, cerchi 7J (vettura provata

con Continental «ContiSportContact») - Ruota di scorta di dimensioni 205/55 R 16 91W. • Corpo vettura: cabriolet, 2 porte, 4 posti - Cx 0,38 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, Abs, antispin e controllo elettronico della stabilità - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,500 m - Carreggiata ant. 1,506 m - Carreggiata post. 1,487 m - Lunghezza 4,081 m - Larghezza 1,724 m - Altezza 1,502 m - Diametro di sterzata 10,9 m - Massa in ordine di marcia 1249 kg, a pieno carico 1770 kg, rimorchiabile 1000 kg - Capacità bagagliaio 201 dm³.

SPECCHI COMPLESSI La regolazione degli specchi esterni è sincrona: muovendo quello sinistro, si regola anche quello destro. Da quest’anno, tutte le «New Beetle» hanno gli indicatori di direzione integrati nei retrovisori. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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VISIBILITÀ • Angoli bui misurati col laser

PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono? 5,15 m

(segue da pag. 161)

sui lungomare è perfetta, per i lunghi viaggi a pieno carico un po’ meno. Anche perché lo spazio per i bagagli è davvero esiguo, poco più di quello offerto da una motocicletta con le borse laterali e il bauletto. EREDE DELLA «GOLF» Guidare col vento tra i capelli è già di per sé emozionante, particolare, ancora di più con un’automobile come la «New Beetle Cabriolet», che attira ovunque sguardi di simpatia (e non solo da chi viaggia sulla berlina). E che propone una qualità di guida più che rispettabile: la parentela con la «Golf» emerge soprattutto sul piano dinamico (anche su quello statico, se pensiamo alla finitura) e, su strada, si traduce in un comportamento affidabile, sincero, facile. Il motore ha la dote di essere discreto, lineare, regolarissimo. Non è molto vivace, questo sì, sia in rapporto alla cilindrata sia in relazione alla richiesta di benzina. Le prestazioni sono modeste (lo erano anche quelle della «Maggiolino» storica) e ogni volta che si prova a forzare l’andatura si finisce per compromettere le medie di consumo. In situazioni normali, seguendo il traffico, si riescono a fare circa undici chilometri con un litro. Va aggiunto che questa è un’unità propulsiva destinata per lo più agli Stati Uniti oppure a chi voglia concedersi il lusso del cambio automatico. E infatti, alla vecchia Europa, la Volkswagen ha già promesso la motorizzazione turbodiesel. •••• 164

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

Stabilità

RASSICURANTI PARENTELE

a «New Beetle» è strettamente imparentata con la «Golf», lo sanno tutti. Legittimo, dunque, attendersi un buon comportamento anche dalla «New Beetle Cabriolet». La conferma è arrivata puntuale, per di più senza l’ausilio dell’Esp (per meglio valutare le qualità del comparto telaiosospensioni-sterzo): nel consueto test di stabilità in curva, dove simuliamo l’evitamento di un ostacolo improvviso, questa Volkswagen se l’è cavata bene, segnando una velocità di passaggio di poco superiore ai 100 km/h, ma dimostrandosi progressiva nelle reazioni. L’inserimento in curva (foto 1) è sicuro, ma non molto rapido a causa dell’assetto turistico. Il superamento dei limiti d’aderenza viene annunciato con un lento passaggio dal sotto al sovrasterzo (2), che lascia al guidatore tutto il tempo di correggere la traiettoria (3). In rettilineo, dove simuliamo cambi di corsia ad alta velocità, la situazione resta sempre sotto controllo: il rollio è evidente, ma le perdite d’aderenza del retrotreno sono contenute e il riallineamento non pone problemi. Ovviamente, con il controllo elettronico della stabilità inserito, le reazioni sono più frenate e controllate. Un’ultima precisazione: queste prestazioni sono state ottenute con la gommatura standard da 17 pollici.

L

1

2

3

NON VEDE BENE ALLE SPALLE La capote abbassata ricorda quella della «Maggiolino». Benché abbia ingombri minori, la visuale posteriore viene comunque compromessa. Indispensabili i sensori di parcheggio. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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VOLKSWAGEN «NEW BEETLE 2.0 CABRIOLET»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Comportamento preciso • Capote molto ben rifinita • Linea riuscita

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Difetti • Prestazioni modeste • Visibilità posteriore • Consumo autostradale

New Beetle

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

184,409 5850 in V 4100 in V

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 120 130 150 Rendimento a 100 km/h

km/litro 17,4 15,7 14,4 11,5 9,9 7,2 25,9%

12,8 (704)

Autostrada

8,7 (479)

NEW BEETLE POSTO GUIDA

★★★★★

PLANCIA E COMANDI Buon compromesso tra l’imprescindibile funzionalità d’utilizzo e l’atmosfera neo-rétro dell’abitacolo. La prominente console centrale sovrasta la leva del cambio e sovente, innestando la prima e la terza, la si urta con la mano.

STRUMENTAZIONE

In nome dello stile bisogna accontentarsi di un contagiri piccolino e della spia della temperatura del liquido di raffreddamento (anziché dell’indicatore tradizionale). Del computer di bordo e del navigatore satellitare non si parla nemmeno.

★★

Tempi in secondi 3,3 10,1 17,7 27,3 31,8 147,6

FRENATA con Abs Spazio d’arresto in metri 13,5 37,4 63,1 84,1

Scarso

0.80 0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

Le altre «New Beetle» provate: «1.9 TDI» (05/1999) «1.8 Turbo 20V» (Dossier D7 - 06/2000) scaricabili da www.quattroruote.it

A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

90 80 70 50 40

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80 70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

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Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

SULLO SCONNESSO SENZA TIMORI Il confort della «New Beetle» è un giusto compromesso per una vettura scoperta: non è troppo rigida da risultare sgradevole né così morbida da sembrare «slegata». Sullo sconnesso non si verificano scuotimenti della cornice del parabrezza.

★★★ BAGAGLIAIO

★★ CONFORT

★★★ MOTORE

★★★ ACCELERAZIONE

★★ RIPRESA

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

30

11,3 m 3,0 2,5 kg 10,0 kg 1470 kg 61-39%

ABITABILITÀ

INDICE DI CONFORT New Beetle 2.0: 64

Scarso Discreto

4,7% 3,6%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

1.00

60

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

Velocità in km/h 60 100 130 150

m/s2

Discreto

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-140 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Discreto

RIPRESA in V

★★★★★ ★★★★

Ottimo

Tempi in secondi 5,1 8,1 12,2 17,6 21,5 31,9 18,2 122,0 33,8 153,2

FINITURA

DUE POSTI PIÙ DUE (DI FORTUNA) Lo stretto divano, capace di accogliere due persone, è stato spostato in avanti e ha lo schienale piuttosto verticale; c’è poco spazio per le gambe.

Ottimo

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-150 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

VISIBILITÀ

★★

Ottimo

ACCELERAZIONE

★★★★

accelerazione verticale

10,8 (594)

La «solita» Volkswagen: allineamento perfetto, regolazioni numerose e soprattutto ampie, grande libertà di movimento. Impressiona lo spazio sopra la testa (quando la capote è chiusa, s’intende), che addirittura fa sembrare il sedile un po’ infossato.

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Città

n. 2681

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

130 140 150 160km/h

L’ARIA SI SENTE CON LA CAPOTE CHIUSA Il problema della «New Beetle» (e della maggior parte delle vetture scoperte) riguarda i fruscii aerodinamici, che diventano intensi già alle medie velocità. Ovviamente, facciamo riferimento alla vettura con la capote chiusa: il rumore dell’aria sembra provenire dalla zona di giunzione tra la capote e il parabrezza. Il motore, infine, si fa sentire solo ai regimi di rotazione più alti.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

39,2

2

39,2

3

39,6

4

39,9

5

39,5

6

39,8

7

40,2

9

40,6

10

40,1

STERZO FRENI

★★★★★ TENUTA DI STRADA

★★★★ STABILITÀ

★★★★ CONSUMO 50 m

Ottimo

CAMBIO

★★★★ ★★★★

40,9

8

★★★

Discreto

Scarso

NON TEME LA FATICA Solo un lieve allungamento della corsa del pedale, ma gli spazi d’arresto sono costanti.

★★★ PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★

Nella sua semplicità (nessuna funzione automatica, neppure a richiesta), l’impianto di climatizzazione della «New Beetle» offre un servizio più che soddisfacente. Apprezzabile, per chi siede dietro, la possibilità di abbassare anche i finestrini posteriori. Le difficoltà nel percepire i volumi della carrozzeria della «New Beetle» berlina sono amplificate dal lunotto (di cristallo) più piccolo e dall’ingombro della capote quando questa è abbassata: in retro, senza i sensori di parcheggio, si procede alla cieca. Eredita il giudizio della berlina, con cui condivide materiali e compiutezza costruttiva, con l’ulteriore merito di esibire una capote impeccabile. E non soltanto dal punto di vista funzionale. Ottimo, pure il lavoro di irrigidimento della scocca. In linea coi tempi per quanto riguarda la sicurezza: c’è anche il roll bar attivo, che entra in funzione in caso di ribaltamento. Interessante il «Tiptronic» a sei rapporti, consigliabile il frangivento, indispensabili i sensori di parcheggio. Considerate tutte le attenuanti del caso (linea rétro, carrozzeria cabriolet), ci si può accontentare: lo stretto divanetto posteriore può accogliere occasionalmente anche due adulti, ma li costringe a qualche sacrificio perché c’è poco spazio per le gambe. Non lasciatevi trarre in inganno dalle stelle: quello della «Cabrio» è meno sfruttabile di quello della berlina, ma non abbastanza da meritarsi un’insufficienza. Il volume, 220 litri, è appena accettabile per una coppia in viaggio. Non si può far finta di niente: un tetto di tela nera, per quanto ben fatto (e questo lo è) non potrà mai isolare perfettamente l’abitacolo. I fruscii sono evidenti già oltre i 100 orari. Le sospensioni sono un po’ rigide e le gomme ribassate fanno la loro parte. Il quattro cilindri è poco potente in relazione alla cilindrata. Inutile pure spremerlo a fondo, visto che il meglio di sé lo offre ai bassi e medi giri, dove mostra un’apprezzabile regolarità di funzionamento. Abbiamo visto di meglio, comunque. La prestazione è compromessa da svariati fattori: la massa, che sfiora i 1500 chilogrammi, il motore, che fatica a prendere i giri, e dalle ruote motrici, che saltellano nei primi metri. I controllo della trazione viene chiamato in causa raramente. D’accordo che ci siamo abituati un po’ troppo bene con le turbodiesel, ma questa «New Beetle» non fa nulla per riabilitare il buon «vecchio» motore a benzina. Ripresa poco consistente: per guadagnare rapidamente velocità occorre scalare una o due marce. Il cinque marce manuale conserva la manovrabilità delle trasmissioni Volkswagen più recenti, con la corsa piuttosto corta e una buona precisione degli innesti. Tranne per la retromarcia: sull’esemplare in prova, l’inserimento era un po’ ruvido. La gommatura extralarge (225/45 R 17) condiziona positivamente la risposta dello sterzo, che è preciso e progressivo e, tutto sommato, adeguatamente rapido. La sensazione, per intenderci, è quella di essere al volante di una «Golf». Spazi d’arresto molto contenuti: meno di 37 metri e mezzo da 100 chilometri l’ora. Oltretutto, l’impianto (a quattro dischi, quelli anteriori autoventilanti) ha dato prova di sopportare bene pure lo sforzo prolungato: solo il pedale allunga lievemente la sua corsa. La «New Beetle Cabrio» è piuttosto precisa nel seguire le traiettorie impartite dal guidatore. Asseconda con naturalezza pure un ritmo vivace e soltanto sui fondi con scarsa aderenza manifesta un (lieve) sottosterzo. Tenuto sotto controllo dall’Esp. Reazioni controllate e progressive, che consentono a chiunque di percepire i limiti d’aderenza e porvi rimedio senza troppi problemi. Il controllo elettronico della stabilità (di serie) rende il recupero della traiettoria quasi automatico. Verrebbe da dire che la «New Beetle Cabriolet», oltre alle forme, riproponga le prestazioni e anche i consumi della vecchia «Maggiolino»: in autostrada non si fanno i nove con un litro. Si riscatta sulle strade extraurbane, dove le percorrenze migliorano un po’. Il prezzo sfiora i 27 mila euro, vale a dire circa 5000 euro più della corrispondente versione berlina. Considerata la particolarità dell’oggetto (e gli sguardi che attira), si può ragionevolmente prevedere che il valore resti consistente negli anni a venire. Due anni (km illimitati) sulla vettura, più le platoniche coperture di tre anni sulla verniciatura e di dodici sulla corrosione passante: non è molto, considerando che sono sempre di più le Case che offrono garanzie più estese. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

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PROVE SU STRADA • VOLKSWAGEN «PHAETON 6.0 W12»

Addio all’auto Motore 12 cilindri a W, trazione integrale, 5 metri e più di lunghezza: il tutto, per un peso che, a pieno carico, sfiora le tre tonnellate con un consumo di 6 km con un litro. La nuova ammiraglia è la VW più cara di tutti i tempi, «tradendo» lo spirito originario del nome: costa oltre 100.000 euro…

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

del popolo 5998 cm3 ● 309 kW (420 CV) ● Euro 4 ● € 108.100 ● Prodotta a Berlino (Germania)

PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

89


V

OLKSWAGEN non voleva dire «auto del popolo»? La domanda si rincorre per i forum telematici, si insinua nei newsgroup degli appassionati, spunta nelle discussioni dei dopocena più in, vola leggera nei bar del centro, dalle cui vetrine già si scorgono passare con incedere maestoso le prime «Phaeton». Ed è una domanda legittima, di fronte a un modello che, in virtù del prezzo fissato in 108.100 euro (vi risparmiamo il calcolo: sono un po’ più di 209 milioni di lire), si piazza con i propri 2300 chili nel rarefatto empireo delle ammiraglie più care e sofisticate e d’élite. Delle due, l’una: o il popolo s’è arrampicato sui gradini della scala sociale fino a potersi permettere automobili che costano come un monolocale, e ci pare non lo si possa sostenere, oppure il nome della marca (di imbarazzante origine nazional-socialista, peraltro) ha perso il didascalico significato originario, quello che servì a dare una riconoscibilità immediata al «Maggiolino» di Ferry Porsche. Comunque. Con la «Phaeton» la Volkswagen non soltanto abiura (in senso buono) la propria metaforica vocazione, ma soprattutto completa il processo di riposizionamento generale architettato dal líder maximo (ora pensionato) Ferdinand Piëch, il cui scopo era di occupare con l’ammiraglia del Gruppo tutti i segmenti del mercato, anche quelli finora mai esplorati. E senza dubbio qui, in alta

quota, la VW non s’era mai avventurata, lasciando alla cugina Audi l’incombenza di rompere le scatole a BMW e Mercedes. Oggi, dunque, registriamo un deciso scossone culturale, che ci imporrà di rivedere le nostre sedimentate convinzioni: la Volkswagen fa (anche) auto di grande lusso, diventando, assieme alla Mercedes, l’unico marchio in grado di costruire tutto ciò che la tecnica automobilistica offre, dall’utilitaria alla superberlina da oltre cinque metri. Posto unpunto fermo, cerchiamo di dare con questa prova una risposta alla seconda domanda che si ode con insistenza in giro: val la pena spendere una barca di soldi per una Volkswagen, rinunciando agli immateriali valori di prestigio che, volente o nolente, le concorrenti di vaglia - Audi, BMW e le già citate Mercedes - garantiscono

a scatola chiusa? Secondo noi, la «Phaeton», a cui obiettivamente mancano i quarti di nobiltà delle altre, sarà la scelta di chi non deve dimostrare nulla nella vita e che non ha bisogno di possedere oggetti di gran marca per godere della loro luce riflessa; gente, insomma, che ama l’understatement, che rifugge dall’omologazione e che è disposta a investire un mezzo capitale per staccarsi dalla massa del «solito» prestigio. Alla luce di questo e del fatto che le istanze legate all’esclusività hanno metri di giudizio alquanto personali, a noi pare più interessante verificare se, a parte la scritta VW che annuncia al popolo questi cinque metri e sei centimetri, la «Phaeton» vale i 108.000 euro che il concessionario si metterà in saccoccia. Se la vostra intenzione è di passare inosservati, con la Volkswagen andate sul sicuro. Consapevoli di non poter contare sulla stella a tre punte della «classe S», sull’eleganza ostentata della «serie 7» e sulla rigorosa sobrietà dell’«A8», quelli di Wolfsburg hanno prudentemente scelto di ispirarsi alle linee che sapevano essere gradite al pubblico, portandole su scale dimensionali da ammiraglia; un po’ come chi arriva nel jet-set dall’alta borghesia e, per non sembrare fuori posto, evita qualsiasi eccesso, seguendo passo passo i dettami del più classico buon gusto. Vista da davanti, sembra quindi una «Passat» fotocopiata al 200%, la «Phaeton», il che non l’aiuta nel difficile

45 cm

99 cm 141 cm

TANTO SPAZIO MA SUPERFLUO Pare scontato che le «Phaeton»avranno una vita di tutto riposo, assolvendo compiti di rappresentanza: di spazio per i bagagli comunque ce n’èpiùche abbastanza (440 litri). Finitura eccellente, splendido il meccanismo d’apertura.

Velocitàmax: 251,8 km/h 0-100 km/h: 6,3 s 70-120 km/h in D: 4,8 s Consumo medio: 16,4 l/100 km

Curiosità UNA STORIA DIETRO IL NOME olti si chiedono perché la Volkswagen abbia scelto il nome «Phaeton». Secondo i tedeschi, il riferimento principale è all’omonimo tipo «di carrozza signorile a quattro ruote trainata da un solo cavallo e molto apprezzata un tempo dall’alta società europea». A sua volta, «Phaeton» viene da un verbo del greco antico che significa «colui che risplende» e che, nella mitologia, era anche il nome del figlio di Elios, colui che

M

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

aveva il compito di condurre il cocchio del Sole attraverso il cielo; un giorno egli chiede al padre di poter guidare il carro, ma i cavalli imbizzarriti portano il cocchio troppo vicino alla terra, con le immaginabili conseguenze. Per porre termine al disastro, interviene Zeus che fulmina Fetonte con una saetta. Ci vuole un certo spirito nel battezzare una macchina col nome di uno passato alla storia proprio per non saper guidare.

LUCI ALLA RIBALTA Fedele al significato del nome, la grande Volkswagen presenta un apparato di visibilitàdi altissimo livello. La versione «W12»ha i proiettori anteriori bi-xeno, che ovviamente sono dotati di lavafari. Siccome quei pochi secondi di illuminazione inferiore, dovuti al velo d’acqua, non erano graditi ai progettisti, èstata trovata una soluzione ingegnosa: gli ugelli sono temporizzati, per cui prima si pulisce il proiettore sinistro e poi il destro.

PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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C’è di tutto E ANCHE MOLTO DI PIÙ chiaro che per 100.000 e passa euro si debba offrire una dotazione di altissimo livello. Come si può vedere dall’elenco qui sotto, in effetti la «Phaeton» concede ai suoi facoltosi proprietari una ricchezza di optional e gadget più o meno utili perfettamente in linea con il prezzo, prima, e con la vocazione

È

dell’auto, in seconda battuta. Una piccola annotazione: la gamma colori prevede ben 24 toni, tra pastelli, metallizzati e perlati, con ampia scelta di personalizzazione interna (si può scegliere tra molti tipi di radica, per esempio). La «W12» ha pochi accessori qualificanti in più dell’assai meno costosa «V6».

ACCESSORI Prezzi in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali ant. e post. Airbag per la testa ant. e post. Ammortizzatori a controllo elettronico Antifurto con allarme Appoggiatesta posteriori Autoradio con CD Autoradio con 12 altoparlanti Cambio automatico Cerchi di lega (1) Chiusura servoassistita per il bagagliaio Climatizzatore automatico Comandi Tiptronic al volante Computer di viaggio Controllo elettronico della stabilità Controllo elettronico della trazione Estintore Fari bixeno Fendinebbia Funzione massaggio sedili anteriori Inserti di legno Intarsi negli inserti di legno Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori est./int. elettrocromatici Retrovisori termici regolabili elettr. Riscaldatore suppl. con telecomando Riscaldamento sedili ant. Sedile guida regolabile in altezza Sensore pioggia Sensore luci Sensori di parcheggio Sensori pressione pneumatici Telefono GSM con vivavoce Televisore Tendina posteriore elettrica Tetto apribile elettrico Tetto apribile elettrico con celle solari Vernice metallizzata Vernice speciale Volante multifunzione Volante reg. in alt. e prof. elettr. (2) In rosso: presente su vettura provata (1) cerchi 8,5Jx18¨: 2092 euro; (2) riscaldabile: senza sovrapprezzo.

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

Phaeton 108.100 112.865 di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 1162 di serie di serie di serie di serie 930 di serie di serie di serie 117 di serie di serie di serie 384 2673 di serie di serie di serie di serie 1569 di serie di serie di serie 140 di serie di serie 1011 1162 di serie 1511 1918 di serie 2673 di serie di serie

SIBARITICO INTERNO L’ammiraglia Volkswagen porta ancora più in alto il livello di finitura e cura complessiva proposto dai costruttori tedeschi in questo settore. Non c’è un solo particolare, dei tanti che affollano l’abitacolo, degno di critica. Da notare (sopra) che è stato scelto il freno di stazionamento a pedale, in stile Mercedes.

È TUTTO SOTTO CONTROLLO La Volkswagen ha il vizio (o la virtù, dipende dai gusti) di ripetere su tutti i modelli la stessa impostazione di plancia. In questo caso, onestamente, non poteva farlo; ed ecco che nasce una splendida console, ricca ma facilmente gestibile. I pannelli di radica (a sinistra) si animano per «liberare» le bocchette. A destra, un dettaglio del display attraverso il quale si gestiscono le varie funzioni accessorie.

gioco del prestigio visuale: la macchina è imponente, ma nel traffico non spicca affatto. Stessa filosofia per l’abitacolo. I progettisti hanno evitato la ricerca di effetti speciali, dedicandosi a un certosino lavoro di affinamento dei particolari, delle finiture e delle soluzioni intelligenti. Hanno fatto, insomma, quello che in casa sanno fare meglio, senza infilarsi in azzardi potenzialmente deleteri. Giustamente, è stata abbandonata l’impostazione stilistica imperante sulle plance delle berline Volkswagen, che sarebbe sembrata fuori luogo in questi ambiti di prezzo; ne hanno fatta

una tutta nuova e gli è riuscita bene, sia sotto il profilo dell’ergonomia sia sotto quello estetico. Bella è la grafica della strumentazione (non c’è più la luce blu, per qualche ragione un feticcio degli appassionati) ed è ben studiato il monitor multifunzione da sette pollici piazzato al centro della console: non è facilissimo da usare, comprendendo in pratica tutti i controlli delle attività ausiliarie alla guida vera e propria, ma dopo l’I-drive della BMW tutto sembra agevole… I francesi dicono che sembra un distributore automatico di biglietti, con quel fondo grigio-bluette: sono fatti così e in fondo gli rode di non avere una

macchina di questo calibro (come noi, peraltro). Ed è assolutamente straordinaria la finitura dell’interno, che stabilisce un nuovo punto di riferimento nella categoria. Qualche difettuccio, comunque, l’abbiamo trovato: l’unico pomello del centro multimediale è duro, i tasti degli alzacristalli sono troppo in fondo sulla portiera, il volante è molto largo (ospita parecchi comandi «riportati») e i piedi dei passeggeri dietro non passano sotto i sedili anteriori dall’imbottitura stile materasso, imponendo posture un po’ scomode pur a fronte di un’abitabilità complessiva adeguata agli ingombri monstre. Stupidaggini, siamo d’accor-

do, ma quando si spendono 108.000 euro anche le inezie hanno un senso. Per esempio, c’era proprio bisogno che la chiave d’avviamento, con i tasti per l’antifurto, fosse esattamente quella di tutte le altre Volkswagen? Eccellente, in compenso, la climatizzazione, che si segnala, questa sì, per spettacolarità: le bocchette d’aerazione frontale sono normalmente invisibili, perché nascoste sotto il profilo di radica scura che corre lungo la plancia: quando si attivano, il bel legno si anima silenziosamente, si alza e scopre le prese. Al di là dello stile Odissea nello spazio, fenomenale l’efficacia, dato che i passeggeri posteriori

possono anch’essi regolare la temperatura secondo il lato di permanenza. Superato a pieni voti il test della vita a bordo, resta da vedere come si comporta la Volkswagen su strada e, soprattutto, che effetto fa avere sotto il piede un dodici cilindi a W. Di sei litri di cilindrata, è praticamente inavvertibile, nel senso che quando si avvia non si ha nessun feedback: nessuna vibrazione, nessun rumore, nessuna scossetta, nulla di nulla, sembra di aver acceso un motore elettrico. Tutto cambia quando si mette l’automatico sul Drive e si inizia ad andare. Alle orecchie continuano a non arrivare segnali di vita, ma al cuore PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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La tecnica SOFISTICATA SENZA PARI

I

l motore dodici cilindri con l’inusuale architettura a doppiavù deriva da quello montato sul prototipo (chiamato, guarda caso «W12») che stabilì a suo tempo una serie di record di velocità sulla pista di Nardò. Particolarmente compatto (è largo 71 cm e lungo 52 cm), di fatto nasce dall’unione di due V6 «stretti», proponendo un angolo fra le bancate (due per asse) di appena 15 gradi. Il cambio automatico è un cinque marce con

funzionamento sequenziale e, volendo, si possono richiedere i comandi al volante; c’è, comunque, la possibilità di scegliere un modo Sport di selezione. La V10 TDI avrà un sei marce inedito. Le sospensioni pneumatiche (in basso parliamo degli schemi) sono accoppiate, per la prima volta nel segmento, alla trazione integrale 4Motion: la ripartizione della coppia, affidata a un differenziale Torsen, solitamente è 50% davanti e altrettanto dietro. Gli elementi

ammortizzatori delle sospensioni sono costituiti da quattro gruppi di molle ad aria: il guidatore può scegliere tre diversi livelli di altezza dal suolo nonché quattro mappature dell’assetto. I freni della «W12» ha, sull’avantreno, dischi da 365 millimetri con pinze fisse a otto pistoncini, mentre dietro misurano 335 millimetri. Grande scelta per i cerchi ed è da notare che quelli di lega da diciotto pollici con razze cave sono più leggeri dei pari misura di «semplice» lega.

TUTTO IL KNOW-HOW La «Phaeton» raccoglie lo scibile automobilistico disponibile in casa Volkswagen, dal motore a W (c’è anche sulla «Passat», ma con «soli» otto cilindri) alla trazione 4Motion.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

DAVANTI 4 BRACCI... Nuovo, l’assale anteriore, che presenta una raffinata geometria a quattro bracci: a parte quello portante, posto in basso, tutti gli altri collegamenti sono realizzati di alluminio. Il telaio ausiliario su cui è montato il gruppo è fissato ai longheroni attraverso quattro silentblock.

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

...E DIETRO SI OSCILLA Lo schema, completamente nuovo, del retrotreno prevede una sospensione a bracci oscillanti trapezoidali, che secondo la Volkswagen, accoppiata alle sospensioni pneumatiche, si adatta, da una parte, alla potenza e, dall’altra, alla trazione integrale.

Volkswagen «Phaeton 6.0 W12 5 posti» • Motore: anteriore longitudinale - 12 cilindri a W di 72° (due bancate a 90°, ciascuna con cilindri a V di 15°) - Alesaggio 84,00 mm - Corsa 90,20 mm - Cilindrata 5998 cm3 - Rapporto di compressione 10,75:1 - Potenza max 308,9 kW (420 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 550 Nm da 3500 a 4750 giri/min - Potenza specifica 51,5 kW/l (70,0 CV/l) - Albero motore con 7 supporti di banco - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile - Iniezione elettronica (multipoint) Bosch Motronic M E7.1 - Raffreddamento a liquido - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: 797,22 euro. • Trasmissione: trazione integrale permanente a comando idraulico - Cambio automatico a controllo elettronico, con possibile utilizzo manuale sequenziale, a 5 rapporti: I) 3,571:1; II) 2,200:1; III) 1,610:1; IV) 1,000:1; V) 0,804:1; RM) 4,095:1 - Differenziale centrale autobloccante a ripartizione di coppia variabile tra le due ruote motrici. • Pneumatici: 235/50 YR 18, cerchi 7»J x 18 di lega leggera. • Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elastico pneumatico, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elastico pneumatico, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori pneumatici autolivellanti - Freni a disco autoventilanti, su tutte le ruote, con Abs, antispin e controllo elettronico della stabilità - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,881 m - Carreggiata anteriore 1,628 m - Carreggiata posteriore 1,612 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Altezza 1,450 m - Diametro di sterzata 12,0 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 2291 kg, rimorchiabile 2400 kg - Capacità bagagliaio 500 dm3.

sì, quando si ha il bizzarro gusto di premere il chiodo: i 100 all’ora si raggiungono in poco più di sei secondi, da 70 a 120 km/h ci vogliono meno di cinque secondi. Per fare paragoni, sono gli stessi tempi della Ferrari «456 M GTA». Senza il rumore. La progressione continua inarrestabile anche alle velocità da ritiro (anzi, distruzione immediata) della patente, fino a quando il giudizioso limitatore pone termine, giunti ai 252 orari, alla corsa. Non ci fosse, l’auto arriverebbe tranquillamente a quota 300. Sensazionale corollario a tanto ben di dio è il cambio automatico a cinque marce con funzione sequenziale. Lasciamo pure da parte il fatto che, volendo, lo si può manovrare manualmente: registriamo la notizia come pura informazione tecnica, perché in tutta onestà non si capisce che gusto ci sia ad avere un dodici cilindri - a vu, doppiavù o zeta - da 550 newtonmetri e poi smanettare sulla leva. Difficile, e forse impossibile, trovare un altro cambio in cui i passaggi marcia siano così morbidi, sia in salita sia in scalata. Dove la «Phaeton» ci ha lasciati un po’ meno entusiasti è nelle doti dinamiche, sempre in relazione, s’intende, al prezzo. Pur dando per scontato che con una macchina del genere non si vanno a PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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GUARDATA E NON NOTATA La «Phaeton» al test delle vie più à la page, per verificare un elemento fondamentale di un’ammiraglia: la riconoscibilità tra il pubblico. Risultato: la gente guarda, ma fa un po’ di fatica a voltarsi. E il fatto che il nome sia omesso sulla carrozzeria di certo non aiuta...

Stabilità

NON VELOCE MA SICURISSIMA ANCHE SENZA ESP

fare i record casello-casello, ci sembra che l’esperienza di guida non sia particolarmente coinvolgente. Sia chiaro: nulla da dire sulla sicurezza garantita dalla trazione integrale né sulle capacità di scaricare a terra i 420 cavalli, tant’è vero che nella pagella l’auto ha raggiunto sempre buone votazioni, ma di fronte all’eccellenza raggiunta dalle concorrenti - e ci riferiamo soprattutto alla BMW «serie 7» - risulta chiara la vocazione ammiragliesca della vettura. Con alcune incongruenze, peraltro. Lo sterzo, leggerissimo, non ha «feeling» alle basse velocità, migliorando progressivamente quando si accelera. Inoltre, ci sembra che il comportamento delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico non sia quello che ci si aspetta da un’auto di questo genere: non ci riferiamo tanto alle capacità d’assorbimento, che, come dimostrano i nostri abituali test, sono più che buone, quanto alla rumorosità proveniente dal nuovo retrotreno in coincidenza con le asperità dell’asfalto. Se poi ci si dimentica il selettore di regolazione nella posizione più rigida delle quattro possibili, sullo sconnesso si salta che è un piacere. Anche i consumi (deprimenti: più di 6-7 km con un litro non si fanno) non raggiungono la massima votazione. E c’era da aspettarselo, con un peso di 2420 chili a minimo carico (sono 2660 con tutti a bordo), valore che pone la «Phaeton» alle calcagna di Bentley e Rolls. Tirando le somme, una gran macchina, penalizzata soltanto dal prezzo. Sarà interessante provare le altre versioni a trazione anteriore (c’è già la V6 3.2 e sta arrivando la turbodiesel V10), che, costando quasi la metà a fronte di un’identica cura complessiva, proporzionalmente dovrebbero garantire un miglior rapporto prezzo/contenuti. ••••

ra i birilli disposti lungo la curva «maledetta» del circuito di Vairano, la Volkswagen «Phaeton» ha confermato in pieno quanto si poteva evincere dalle prove su strada normale: una sorta di carro armato pesantissimo, al quale, però, la trazione integrale, le sospensioni pneumatiche a gestione elettronica e l’apparato elettronico di controllo conferiscono una sicurezza a tutta prova. La macchina dimostra una certa inerzia a cambiare traiettoria con immediatezza, ma una volta trovato l’assetto corretto non si scompone di una virgola. Ha superato il test alla velocità di 103,7 km/h, con Esp disinserito: lasciandolo in funzione, la Volkswagen è forse meno rapida, ma sicuramente più prevedibile.

T

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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VOLKSWAGEN «PHAETON 6.0 W12»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

ABITABILITÀ

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

VELOCITÀ E REGIMI

Phaeton

Le misure sono espresse in centimetri

Pregi

• Prestazioni • Finitura • Cambio

Phaeton

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

251,765 5650 in D 2900 in D

Difetti

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140

• Due anni di garanzia • Qualche rumore sullo sconnesso

km/litro 10,8 9,6 9,0 7,9 7,3 6,8

in sintesi

Cinque metri e qualche centimetro, la lunghezza: pertanto, si sta decisamente comodi. Volendo esagerare, è disponibile in listino anche la versione da soli quattro posti, fatta per chi vuol essere trasportato fra agi ineguagliabili, con autista annesso.

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

6,6 (594)

Autostrada

6,9 (621)

CONFORT E RUMOROSITÀ 4,7 (423)

m/s

Spazio d’arresto in metri 14,4 40,0 67,5 78,3

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO

4,6% 4,3%

DATI GENERALI RILEVATI

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Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA

4

39,4

5

39,4

Discreto

Scarso

0.60 0.40

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

CONFORT ACUSTICO Ottimo

90 80 70

12,1 m 2,7 1,5 kg 2420 kg 59-41%

Scarso Discreto

60 50 40

100

DISAGIO ACUSTICO 90 100 110 120

130 140 150 160km/h

dB(A) AUTO RUMOROSA

90

70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA

Le sospensioni pneumatiche beneficiano del salutare controllo di un sistema elettronico: si comportano decisamente bene sullo sconnesso, ma non raggiungono l’eccellenza del sistema a regolazione attiva delle BMW. Piuttosto - ma dai grafici non si vede suonano strani (in tutti i sensi) i rumori che provengono dall’asse posteriore mentre si passa sulle buche: forse il nostro esemplare aveva qualche problema...

38,9

7 8

A.I.

90 100 110 120

SCARTO TACHIMETRO

Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

39,3

80

Potenza assorbita in kW 10,1 20,2 36,7 19,2%

medio a 130 km/h

3

Discreto

Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

0.80

Ottimo

Velocità in km/h 60 100 130 140

39,3

0.20

30

FRENATA con Abs

38,2

2

Scarso

Tempi in secondi 0,8 2,5 4,8 6,0 24,6 210,1

1.00

6

100

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

accelerazione verticale

Tempi in secondi 3,0 4,4 6,3 8,3 9,5 10,7 25,9 210,4 14,4 161,9

1

SOSPENSIONE RIGIDA

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

FRENATA

2

Ottimo

Città

allaccia le cinture

39,9 39,5

9

40,1

10

40,0 50 m Ottimo

Discreto

Scarso

Nel corso del test di affaticamento, la «Phaeton» non ha mostrato segni di cedimento, anche se gli spazi d’arresto risentono del peso davvero elevato.

Un’eccellenza che si fa pagare carissima Allora, li vale 100.000 euro questa «Phaeton W12»? La risposta è difficile da dare. In questa categoria, una parte del prezzo è giustificata dalle impalpabili suggestioni di esclusività garantite dai marchi già affermati; e la Volkswagen, di indubbia origine borghese, questo non se lo può permettere. Quindi, a Wolfsburg hanno puntato tutto sulla raffinatezza costruttiva, che è obiettivamente ai massimi livelli possibili (ma c’è ancora qualcosa da sistemare in materia di coinvolgimento nella guida). Piuttosto, ci sfugge perché la «W12» costi quasi il doppio della «V6»: possibile che, a parità o quasi d’equipaggiamento, ogni cilindro in più valga 7500 euro?

Nessun problema in avanti; in retromarcia, la coda alta e i massicci montanti rendono difficoltose le manovre. In ogni caso, ci sono i sensori, che avvisano acusticamente e visivamente dell’imminente contatto.

PAGELLA

★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Phaeton

POSTO GUIDA ★★★★★

PLANCIA E COMANDI ★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★★

CLIMATIZZAZIONE ★★★★★

VISIBILITÀ ★★★★

FINITURA ★★★★★

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★★

ABITABILITÀ ★★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★

CONFORT ★★★★

MOTORE ★★★★★

ACCELERAZIONE ★★★★★

RIPRESA ★★★★★

CAMBIO

Estetica

★★★★★

Somiglia pericolosamente alla «Passat», il che non depone a suo favore. Se non altro, è perfetta per passare inosservati.

STERZO ★★★★

FRENI ★★★★

TENUTA DI STRADA ★★★★

130 140 150 160km/h

VISIBILITÀ

n. 2653

Garanzia I due anni canonici. Va anche aggiunto, comunque, che chi compra una «Phaeton» acquista un pacchetto di servizi di rara efficacia.

STABILITÀ ★★★★★

CONSUMO ★★

PREZZO ★★★

Il sedile, peraltro comodissimo già di suo, si regola in tutte le direzioni possibili e immaginabili (in 18 sensi!), ovviamente utilizzando comandi elettrici. Lo stesso dicasi per il volante, che è bello largo. I tasti degli alzacristalli potevano piazzarli un po’ più vicini. Come su tutte le ammiraglie dell’ultima generazione, la vista è imperniata attorno al centro multimediale che impera in mezzo alla console. Solita, inevitabile messe di tasti e tastini, ma bisogna ammettere che l’ergonomia è stata studiata con attenzione. C’è un secondo display digitale tra tachimetro e contagiri che propone le informazioni di second’ordine (lo si gestisce dal volante). Bella, la grafica della strumentazione, che curiosamente ricorda quella delle Alfa Romeo del passato. A prescindere dall’aspetto scenografico dei pannelli di radica che si agitano per consentire alle bocchette di fare il loro lavoro, l’impianto è completissimo e funziona egregiamente. I passeggeri dietro possono scegliere separatamente la temperatura. Una chicca: l’adeguamento del campo luminoso dei fari bi-xeno avviene in funzione della velocità e dell’angolo di sterzata. A parte questo, si è visto di meglio, in tutti i sensi, perché non è facile valutare gli ingombri. Sensori di parcheggio di serie. Già le «Polo» si segnalano per la perfezione e la cura nell’assemblaggio, figurarsi se la Volkswagen si lasciava sfuggire l’opportunità di dare una lezione alle rivali tedesche: materiali ben scelti, colori riposanti, costruzione inappuntabile. Come avete visto nella pagine precedenti, la lista degli accessori di serie è praticamente senza fine. Per i maniaci diciamo che la «W12» si differenzia dalle sorelle per i quattro terminali di scarico, le ruote da 18 pollici e i doppi fari allo xeno. La «Phaeton» è disponibile sia in versione cinque posti, sia in quella a quattro, che ha una chiara destinazione di rappresentanza. Noi abbiamo provato la prima, che offre ampio spazio per tutti (e ci mancherebbe…). I piedi di chi sta dietro, però, non entrano sotto i sedili anteriori. Noi abbiamo litigato un po’ con il coperchio, il quale, comandato elettricamente dall’interno o tramite il telecomando, faceva le bizze, attentando talora alle dita del tester. Posto che riusciate ad aprirlo, la capienza di 500 litri è più che sufficiente. Ci dispiace non poter dare la massima votazione in una voce topica per una berlina di altissima classe, ma quei rumori sullo sconnesso non sono accettabili per una macchina da 100.000 e passa euro. Se il W12 si sentisse, li si avvertirebbe meno… Un gran bel pezzo di motore, anche al di là dell’architettura futurista: con 550 Nm di coppia massima è uno dei più elastici e piacevoli che ci sia stato dato guidare. Come diciamo più sopra, è anche uno dei più silenziosi provati. Si affonda l’acceleratore e la grande Volkswagen parte sparata verso l’infinito. Peccato che in strada ci siano anche le altre macchine, che certe prestazioni se le sognano. Stacca tempi fenomenali, considerato il peso massimo. Peccato che quelle due tonnellate e mezzo la penalizzino (rende cinque quintali alla «cugina» Audi «A8», costruita comunque in alluminio…), altrimenti registreremmo tempi da favola. Fin troppo rapida nel riprendere velocità alle medie andature. Usarlo manualmente sarebbe un delitto, anche se funziona bene. Lasciatelo lavorare e non ve ne pentirete: cambi marcia praticamente inavvertibili, kick-down immediato. Non ha il parking automatico delle BMW: al semaforo bisogna tenere il piede sul freno. Leggerissimo, va bene quando si è in città o sulle autostrade belle diritte, ma se la strada si fa tortuosa si avverte una certa mancanza di precisione nei piccoli angoli di sterzata. Poi la situazione migliora decisamente. La trazione integrale elimina le reazioni al volante. Quattro stelle dovute più alla massa da arrestare che non alle potenzialità dell’impianto, invero eccellenti. Del resto, l’assoluta mancanza di fading e la resistenza alla fatica la dicono lunga sulle doti dei dischi. Perfetta, la sensibilità del pedale. Nulla da eccepire sulla sicurezza. Con le quattro ruote motrici, esclusiva, in questo segmento, delle macchine di casa Volkswagen, si va dappertutto e senza problemi. Manca, questo sì, un po’ di coinvolgimento del guidatore. Del resto, non è in ogni caso un’auto su cui divertirsi. L’apparato meccanico-elettronico (4x4 più controllo della stabilità) veglia su di voi: nessun problema nei cambi di direzione, anche se si potrebbe desiderare una maggiore incisività dello sterzo e una reazione più rapida delle sospensioni. Merita l’Oscar assegnato ai propri migliori clienti dalla rispettabile categoria dei benzinai: difficile che il formidabile W12 riesca a percorrere più di 600 km con un pieno. A proposito, il pieno sono novanta litri… Chiaramente, non è un fattore che può incidere sulla scelta dell’auto. Discorso difficile da affrontare: pur ammettendo che il calibro progettuale della «Phaeton» si pone su livelli di assoluta eccellenza, forse oltre 100.000 euro sono tantini, in assenza oltretutto di un «premium price» legato al plusvalore del marchio.

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVA SU STRADA • Gennaio 2003

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VOLKSWAGEN «PHAETON 5.0 V10 TDI» • AL VOLANTE

AL VOLANTE • SAAB «9-3 AERO SPORT SEDAN»

Coppia massima P

ER AMPLIARE gli orizzonti commerciali della «Phaeton», finora un po’ ristretti, alla Volkswagen non potevano rinunciare a una versione a gasolio. E così, sotto il cofano dell’ammiraglia, è comparso il dieci cilindri di cinque litri, lo stesso che pochi mesi fa aveva debuttato sulla «Touareg». Di questo biturbo con alimentazione iniettore-pompa, il dato più impressionante non è tanto quello della

Divora chilometri

1988 cm³ 155 kW (210 CV) ● Euro 4 ● € 35.051 Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Saab «9-3 Aero Sport Sedan»

L

A «AERO», CON I 210 cavalli del suo nuovo motore interamente di alluminio, è la «9-3» più potente e corsaiola, ma conserva l’eleganza discreta delle altre Saab e, soprattutto, garantisce un notevole confort di marcia, nonostante i pneumatici sportivi super-ribassati accoppiati a cerchi da 17 pollici. I sedili ottimamente modellati e la totale adattabilità del posto guida a conducenti delle taglie più diverse permettono di percorrere centinaia di chilometri con medie elevatissime nel più totale relax. La «9-3 Aero» segue docile i comandi del pilota, in autostrada come

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Maggio 2003 • AL VOLANTE

sui percorsi montagnosi più tormentati. Solo sugli asfalti molto irregolari le gomme sportive tendono a seguire le imperfezioni longitudinali e richiedono correzioni con lo sterzo. Il nuovo motore spinge forte, ma non è mai brutale. La potenza è sempre sotto controllo, con una trazione apprezzabile anche quando si esagera un po’ con il gas. La turbina è abbastanza progressiva e si fa sentire fin dai bassi regimi, con riprese poderose e senza vuoti. CINQUE O SEI MARCE Il propulsore può essere abbinato sia a un cambio manuale a sei rapporti, sia a un automatico cinque marce. Il cambio a sei marce, completamente nuovo, ha innesti precisi e veloci e consente di sfruttare al meglio, in ogni condizione, la potenza del motore. Noi abbiamo apprezzato particolarmente anche l’automatico a cinque marce, che esalta il confort senza intaccare la sportività perché permette, volendo, la selezione manuale sequenziale dei rapporti. P.G.

GRANDE PRONTEZZA Posto che la rotondità e la silenziosità del «W12» di sei litri a benzina sono un’altra cosa, questo «V10» turbodiesel riesce a mantenere intatte le grandi doti di confort della «Phaeton»: molto discreto da fermo e in marcia, solamente in piena accelerazione fa sentire la sua «voce», seppure in maniera educata. Va detto, però, che non sono molte le occasioni che permettono di affondare il piede sull’acceleratore, perché questa berlinona risponde con estrema solerzia alle richieste del pilota.

Il cambio automatico, a sei rapporti, permette anche la selezione manuale delle marce, una possibilità poco utile, a ben vedere: una volta inserita la «D», infatti, i passaggi da una marcia all’altra sono così morbidi da risultare virtualmente inavvertibili. Questa versione dell’ammiraglia Volkswagen (che avrà prezzi a partire da 90.000 euro) è proposta esclusivaA.V. mente con la trazione integrale.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

● Prodotta a Trollhättan (S)

potenza (che pure è di 313 cavalli), quanto quello della coppia motrice: 750 newtonmetri. Quanto basta (e avanza) per portarsi in giro con scioltezza un corpo vettura che supera abbondantemente le due tonnellate.

Volkswagen «Phaeton 5.0 V10 TDI»

4921 cm³ ● 230 kW (313 CV) ● Euro 3 ● Da circa € 90.000 ● Prodotta a Dresda (Germania) ●

• Motore: anteriore longitudinale, diesel - 10 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4921 cm3 - Potenza max 230 kW (313 CV) a 3750 giri/min - Coppia max 750 Nm a 2000 giri/min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata (cinghia dentata) - Iniezione diretta con iniettori pompa - 2 turbo a passo variabile e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 593,40. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici:

235/50 R 18, cerchi 7,5J. • Corpo vettura: avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo Serbatoio 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,881 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Altezza 1,450 m - Massa in ordine di marcia 2330 kg - Bagagliaio 500 dm3. • Prestazioni: velocità max 250 km/h; 0-100 km/h in 6,9 s - Consumi (l/100 km): 16,5 urbano; 8,5 extraurbano; 11,4 misto.

• Motore: ant. trasversale - 4 cilindri - 1988 cm³ - Potenza 155 kW (210 CV) a 5500 giri/min - Coppia 300 Nm a 2500 giri/min - 2 assi a camme in testa - Iniezione elettronica, turbo e intercooler - Omolog. antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 399,90. • Trasmissione: traz. anteriore - Cambio man. a 6 marce o automatico a 5. • Pneumatici: 225/45 R 17. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e braccio longitudinale - Freni a disco autovent., Abs, antispin e Esp - Sterzo a cremagliera, servo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,675 m - Lungh. 4,635 m - Largh. 1,762 m - Alt. 1,466 m - Massa 1365 kg. • Prestazioni: velocità max 235 km/h - 0-100 km/h 7,9 s - Consumi (l/100 km): 12,8 urbano; 6,8 extraurbano; 9,0 misto.

PROVAAL SUVOLANTE STRADA •• Maggio Maggio 2003

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AL VOLANTE • VOLKSWAGEN «PHAETON 3.2 V6 5 POSTI»

● 3189 cm3 ● 177 kW (241 CV) ● Euro 4 ● € 64.657 ● Prodotta a Dresda

(Germania)

AL VOLANTE • LEXUS «RX 300»

Più spazio più lusso C

ON LA PRIMA «RX 300» lanciata sul mercato statunitense nel 1998, nasce in pratica un nuovo segmento di mercato: quello delle Suv (sport utility vehicle) di lusso. Un genere di automobile destinato ad avere sempre più successo non solo oltre oceano, ma anche in Europa. Dopo cinque anni, e oltre 400.000 unità vendute in tutto il mondo, la «RX 300» cambia e in modo abbastanza sostanziale. Del precedente modello mantiene, in pratica, soltanto il motore, rivisto per rispettare le nuove normative antinquinamento e potenziato di qualche cavallo.

«V6» molto versatile N

ON È UNA NOVITÀ il sei cilindri che muove questa versione d’attacco della «Phaeton»: per restare in casa Volkswagen, lo abbiamo già visto all’opera su vetture dal carattere molto diverso, come la «Golf R32» o la «Touareg». Un modo come un altro, insomma, per dire che a questo motore la duttilità non fa difetto. Sull’ammiraglia, i 241 cavalli di cui il «V6» è capace si rivolgono soprattutto a un certo tipo di clientela, gente che su una berlinona di oltre cinque metri guarda soprattutto alla comodità, alla sicurezza di marcia, alla qualità progettuale e realizzativa. Sul piano strettamente prestazionale, questa «Phaeton» è paragonabile a una berlina due litri: l’avvertenza, però, è quella di non fermarsi ai numeri, che poco o nulla possono dire sulla «qualità» (elevatissima) della vita a bordo dell’«ammiraglia del popolo». Se poi, con una massa che

supera abbondantemente le due tonnellate, cavalli e newtonmetri sembrano talvolta «annegare», viene in soccorso un optional assolutamente irrinunciabile: il cambio automatico a cinque marce, che, quasi facendo dimenticare la propria presenza, si fa carico di rendere la marcia fluida e priva di scossoni. La rotondità di funzionamento del motore «V6», esemplare quando si guida in maniera turistica, diventa invece meno esaltante nella parte alta del contagiri, anche se va detto che in questa zona ci si addentra soltanto quando si decide di chiamare in causa tutta la cavalleria disponibile. A differenza delle versioni più potenti, dotate di trazione integrale, la «3.2» è una più semplice tutt’avanti. Uno schema meno raffinato, certamente, ma non meno efficace, che non intacca le ottime doti di base del telaio della «Phaeton». A.V.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore 3

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3189 cm Potenza max 177 kW (241 CV) a 6200 giri/min - Coppia max 315 Nm a 2400 giri/min - Euro 4. • Tassa di possesso: € 456,66. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 marce - A richiesta, cambio automatico a controllo elettronico a 5 marce. • Pneumatici: 235/60 R 16, cerchi 7,5J. • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti, con elementi elastici pneumatici, barre stabilizzatrici - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,881 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Altezza 1,450 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1995 kg - Bagagliaio 500 dm3.

Giugno 2003 • PROVA AL VOLANTE SU STRADA

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

Phaeton

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min

245,752 6300 in D

2995 cm3

150 kW (204 CV)

Euro 4

€ 53.000

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Lexus «RX 300 Ambassador» • Motore: 6 cilindri a V (60°) - Cilindrata 2995 cm³ - Potenza max 150 kW (204 CV) a 5600 giri/min - Coppia max 283 Nm a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - Fasatura variabile - Iniezione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: € 387,00. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico a 5 rapporti. • Pneumatici: 235/55 R18. • Corpo vettura: station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti, elementi pneumatici autolivellanti a controllo elettronico - Freni a disco, Abs e Vsc - Servosterzo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,715 m - Lunghezza 4,740 m - Larghezza 1,845 m - Altezza 1,665 m - Massa 1950 kg. • Prestazioni: velocità max 200 km/h - Consumi (l/100 km): 16,9 urbano; 9,4 extraurbano; 12,2 misto.

● Prodotta a Tahara (Giappone)

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 100 130

km/litro 16,1 12,2 9,6

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-100 0-130 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,7 9,9 15,1 17,1 137,2 30,5 180,3

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-100 70-120 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,7 8,0 26,3 182,6

FRENATA con Abs

Volkswagen «Phaeton 3.2 V6 5 posti»

200

PRESTAZIONI

CAMBIO A 5 MARCE A esso è abbinato un nuovo cambio automatico a 5 marce, mentre la trazione, integrale permanente con schema a tre differenziali, utilizza ora l’elettronica (sistema Vsc), invece di un giunto viscoso, per garantire la necessaria motricità nel caso che una o più ruote perdano

aderenza. Nettamente più grande della versione precedente (4,74 m, sedici centimetri in più), la «RX 300» è caratterizzata da una linea filante, aerodinamicamente valida (Cx 0,33), di grande impatto visivo. Anche l’abitacolo è stato completamente rivisto. Lo spazio a disposizione degli occupanti ora è notevole sia davanti sia dietro. L’interno, davvero molto bello, è rifinito con la solita grande cura a cui la Lexus ci ha abituati. Su strada questa nuova «RX 300» si comporta bene. Più agile della maggior parte delle concorrenti, garantisce buone prestazioni con un eccellente livello di confort, disturbato soltanto da qualche fruscio aerodinamico di troppo. Tenuta e stabilità, quest’ultima sempre sotto il vigile controllo del Vsc, sono di buon livello. Piacevole da guidare, capace di disimpegnarsi facilmente nel fuori strada leggero, la «RX 300» rappresenta sicuramente un’interessante alternativa alle più note sport utility europee. M.P.O.

Velocità in km/h 100 130

Spazio d’arresto in metri 39,5 66,7

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione delle masse (ant.-post.)

12,1 m 2,8 1,9 kg 2190 kg 58-42% AL VOLANTE • Giugno 2003

201


PROVE SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOUAREG V6 3.2»

Un popolo d’élite potenzialitàoff-road. Va a competere con BMW e Mercedes ed è anche prelibato antipasto di una novitàancora piùeclatante, col marchio Porsche: la «Cayenne».

3189 cm3 ● 162 kW (220 CV) ● Euro 4 ● € 45.380 ● Prodotta a Bratislava (Rep. Slovacca)

116

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

117


CORTINA D’AMPEZZO

SARÀ REGINA DELLE CAPITALI DELLO SCI Abbiamo effettuato con la «Touareg» un raid ad alta quota che ha toccato quattro capitali sciistiche delle Alpi centroorientali (Cortina d’Ampezzo, Madonna di Campiglio, Ponte di Legno e St. Moritz) A dispetto del nome, che farebbe sognare località remote in mezzo alle dune del deserto, abbiamo guidato la esclusiva sport utility tedesca su e giù per i passi dolomitici con una puntatina fuori confine in Val Engadina.

QUATTRO PASSI PER PROVARLA Cortina d’Ampezzo

Ponte di Legno

Sankt Moritz

Madonna di Campiglio

Consumo medio: 17,1 l/100 km

Velocità max: 194,9 km/h

F

ORSE, TRA QUALCHE anno, le guide touareg che oggi accompagnano i turisti di tutto il mondo sulle piste del Sahara sostituiranno le grandi fuoristrada giapponesi, a bordo delle quali oggi sfrecciano tra le dune desertiche col loro prezioso carico umano, con le nuove off-road marchiate Volkswagen. Nel frattempo, l’esclusiva sport utility tedesca sembra destinata a un’élite di automobilisti che, per ora, si accontentano soltanto di sognare quel genere di emozioni africane. Bastano il nome esotico e la promessa di avventura che si porta dietro, per scatenare fantasie e suscitare emozioni. Nella nostra realtà quotidiana, dunque, dobbiamo aspettarci di incontrare la «Touareg» lungo i tornanti che conducono a qualche località sciistica alla moda. E lì siamo andati, anche soltanto per misurare la curiosità e l’interesse che il nuovo modello della Volkswagen riesce a suscitare tra il suo «pubblico». E così, in meno di ventiquattr’ore abbiamo toccato quattro capitali dello sci come Cortina d’Ampezzo, Madonna di Campiglio, Ponte di Legno e St. Moritz. Ce l’abbiamo fatta, malgrado le bufere di neve e, soprattutto, nonostante i mol118

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

70-120 km/h in D: 10,1 s

LABORATORIO VW La «Touareg» è un vero e proprio laboratorio tecnologico con dotazioni di altissimo livello. A sinistra, alcune videate del sofisticato navigatore satellitare e i comandi per l’inserimento delle marce ridotte (oltre al bloccaggio del differenziale centrale), la regolazione del grado di ammortizzazione e dell’altezza da terra della vettura. Sotto, lo spazio a disposizione nell’abitacolo: cinque posti comodi.

PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

119


MADONNA DI CAMPIGLIO

OCCHIO ALLE GOMME La «Touareg» monta di serie gomme stradali molto valide su asfalto. A richiesta, la Volkswagen offre pneumatici intermedi più efficaci sui fondi a bassa aderenza, ma meno performanti nelle altre situazioni.

teplici tentativi del navigatore satellitare di buttarci fuori strada con indicazioni tardive o premature, se non addirittura completamente errate. Curioso, anche perché in una precedente prova al volante della versione equipaggiata col potente V10 turbodiesel da 5 litri avevamo trovato straordinariamente preciso questo strumento nel guidarci in una grande città europea dalla viabilità molto complessa come Barcellona. Niente di preoccupante, soltanto difetti di gioventù, quasi certamente circoscrivibili al software dell’esemplare in prova. Del resto, l’anomalo funzionamento del navigatore non ha condizionato in alcun modo il nostro tour alpino e, soprattutto, non ha minimamente scalfito le nostre attese. Anzi, nel tratto autostradale tra Verona (dove ci è stata affidata la vettura) e Belluno e, soprattutto, lungo la veloce statale che porta a Cortina, la «Touareg» ha mostrato qualità stradali finora sconosciute alla maggior parte del sport utility in circolazione. O meglio, non ha manifestato i tipici limiti delle vetture a baricentro alto, accusati, sebbene in misura più contenuta, anche dalle suv più ambite e meno specializzate nel fuori strada: sterzo lento e poco progressivo, rollio eccessivo, 120

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

La tecnica

IL MEGLIO DELLA TECNOLOGIA punti di forza tecnici della «Touareg» sono il raffinato sistema di trazione integrale permanente «4Motion», con tre differenziali, un giunto a lamelle centrale per ripartire la coppia sugli assi in base alle condizioni di aderenza (anche fino al 100% su uno soltanto) e le sospensioni pneumatiche (Continuous Damping Control), in grado di variare automaticamente (ma anche manualmente) il grado di ammortizzamento e l’altezza della vettura (da 16 a 30 cm). Le sospensioni sono a doppio braccio davanti e dietro. Abs, Esp, Eds e sei airbag di serie.

I

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Coppia variabile

Molle ad aria

Volkswagen «Touareg V6 3.2» • Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3189 cm³ Potenza 162 kW (220 CV) a 6400 giri/min - Coppia 305 Nm a 3200 giri/min - 4 valvole per cilindro - Alimentazione a iniezione elettronica - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 417,96. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico a 6 rapporti (con possibile utilizzo manuale sequenziale) - Differenziale centrale (bloccabile) a ripartizione di coppia variabile tra le due ruote motrici. • Pneumatici: 235/65 VR 17, cerchi 71/2J x 17di lega leggera. Su vettura in prova Bridgestone

Turanza 255/55 R18. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Scocca portante Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco Scatola guida a cremagliera, servocomando - Serbatoio da 100 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata anteriore 1,652 m - Carreggiata posteriore 1,668 m - Lunghezza 4,754 m - Larghezza 1,928 m - Altezza 1,726 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 2139 kg, rimorchiabile 3500 kg - Bagagliaio da 500 a 1525 dm³.

La coppia è distribuita in modo simmetrico (50:50) sugli assi dal ripartitore. Questa percentuale varia secondo il tipo di fondo.

Gli elementi pneumatici delle sospensioni permettono la costante regolazione dell’azione ammortizzante e dell’altezza della vettura. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

121


PONTE DI LEGNO

GIOIE GARANTITE

Stabilità CONTROLLO TOTALE

Nel tratto che da Ponte di Legno porta al passo dell’Aprica abbiamo avuto modo di apprezzare le grandi qualità stradali della nostra «Touareg». Ben assettata, segue traiettorie precise e asseconda anche qualche eccessiva presa di confidenza del conducente, potendosi avvalere, tra l’altro, di un eccellente impianto frenante. Con un livello di confort (da segnalare l’ottima insonorizzazione) assolutamente sconosciuto a questo genere di veicoli.

bassa velocità in curva e difficoltà a seguire con precisione le traiettorie. Per non parlare delle pericolose reazioni, a rischio ribaltamento, innescabili da brusche manovre d’emergenza come lo scarto di un ostacolo imprevisto in mezzo alla strada. Al volante della «Touareg» tutto ciò si dimentica quasi subito, favoriti anche dalla particolare posizione di guida. L’assetto è quasi quello di una berlina sportiva. Si deve rinunciare a dominare la strada dall’alto, del resto le dimensioni del parabrezza non garantiscono un campo visivo particolarmente ampio, ma la contropartita vale il sacrificio. Si guida sicuri, con un controllo millimetrico delle traiettorie impostate e con tutto, proprio tutto, a portata di mano. L’abbondanza e la complessità di comandi e funzioni, dapprima possono disorientare un po’, ma poi, dopo che si è studiato il funzionamento dei vari dispositivi sul libretto di uso e manutenzione, si trova tutto benissimo, senza distogliere lo sguardo dalla strada e magari nemmeno staccare le mani dal volante, specie se si seleziona la funzione «drive» del cambio automatico a sei marce. Gli innesti sono dolci, appena percettibili, un po’ più bruschi soltanto quando si affonda 122

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

Abbiamo effettuato il test di stabilità in curva nei tre diversi assetti («Auto», «Confort» e «Sport»). In tutti i casi, la «Touareg» è risultata sicura (soltanto un po’ più cedevole in modalità «Confort») e priva dei tipici limiti delle vetture a baricentro alto. Progressivi, l’inserimento in curva e il passaggio da sotto a sovrasterzante.

il piede sull’acceleratore per scalare rapidamente le marce e riprendere con più rapidità. La selezione del rapporto giusto viene decisa dalla centralina di controllo in tempo reale, anche in base allo stile di guida adottato. E, se non si può fare a meno di «smanettare», è prevista anche la selezione manuale delle marce con brevi pressioni, avanti o indietro, sulla leva del cambio, dopo averla opportunamente spostata nell’apposita griglia di destra. Qualche problema, al primo contatto con la

neve, appena abbiamo superato quota 1800 nella salita che da Cortina porta al Falzarego, sottoforma di un’improvvisa e inaspettata tempesta che ha ribaltato le previsioni meteorologiche. Colti di sorpresa con gomme opzionali stradali ribassate da 18 pollici (per sicurezza avevamo comunque a bordo le catene da neve), ci siamo affidati alla sofisticata trazione integrale permanente, assistita dall’elettronica, per affrontare la sottile coltre nevosa depositatasi su un fondo già reso insidioso dalla for-

In fuori strada NON TEME CONFRONTI Le notevoli potenzialità fuoristradistiche della «Touareg» (con le gomme giuste), che abbiamo sperimentato anche su percorsi di un certo impegno, trovano conferma nelle prestazioni off-road dichiarate dal Costruttore. La sport utility tedesca riesce ad affrontare pendenze e inclinazioni trasversali di ben 45°, supera guadi profondi quasi 60 centimetri e ha un’elevata altezza minima da terra (massima, 30 cm), oltre a buoni angoli d’attacco e dosso (grazie alla possibilità di variare l’altezza della vettura). Pretendere di più, sarebbe persino inutile su una vettura di questa classe. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

123


SANKT MORITZ

MA CHE CONSUMI!

Concorrenti

SEMPRE PIÙ NUMEROSE

Il nostro test alpino si è concluso a St. Moritz, dopo avere superato i paesaggi mozzafiato del passo Bernina completamente innevato. Dove chiudiamo la prova assegnando alla «Touareg» una pagella di eccellenza sotto tutti i punti di vista, con l’eccezione dei consumi, molto elevati.

mazione di ampi tratti ghiacciati. Pur penalizzata dal tipo di gommatura, la «Touareg» ha risalito con sicurezza i tornanti sino al passo, ma non è stata altrettanto disinvolta nella successiva discesa verso valle, a causa soprattutto dell’eccessiva sensibilità dell’Abs in frenata. Il suo frequente intervento, se da un lato ha sempre garantito il controllo della direzionalità dello sterzo, dall’altro ha imposto di ridurre notevolmente la velocità, con frenate anticipate prima di ogni tornante. Siamo convinti, tuttavia, che con le gomme adatte (quelle di serie più strette e meno ribassate dovrebbero già essere molto più efficaci) le enormi potenzialità della vettura sarebbero emerse prepotentemente anche in questa situazione, così come abbiamo già avuto modo di sperimentare con successo in una precedente prova su percorsi off-road molto impegnativi. In quell’occasione, la «Touareg» era spinta dal portentoso turbodiesel V10 da 5 litri, nei confronti del quale il nostro V6 «3200» a benzina non ha certo sfigurato, anche se la sua disponibilità di cavalli (220 contro 313) e soprattutto di coppia (305 Nm contro 750 Nm) è nettamente inferiore. La sua miglior caratteristica, comunque, è la dolcezza di funzionamento, esaltata dal buon accordo col cambio automatico, garanzia 124

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

BMW «X5 3.0» Tra le sport utility di lusso la BMW «X5» si conferma la più ambita e veduta. La versione col 3 litri a benzina costa 48.000 euro.

MERCEDES «ML 350» Condivide con la «X5» i primi posti nella classifica delle vendite. Ha da poco adottato un nuovo V6 «3700» (€ 51.401).

PORSCHE «CAYENNE» È l’alternativa super sportiva e anche la più costosa, ma con grandi potenzialità in off-road. Prezzi, a partire da circa € 63.000.

«RANGE ROVER» L’ultima edizione condivide ben poco con le vecchie serie, tranne forse il prezzo molto alto: la «V8 4400» costa oltre 75.000 euro.

VOLVO «XC 90» La spot utility svedese arriva sul mercato assieme alla «Touareg». È meno specialistica della tedesca, ma costa uguale (€ 47.000).

di brillanti riprese e grande souplesse di marcia. Complice l’abbondante massa (quasi 2400 kg in condizioni di prova), lo spunto in accelerazione non è risultato altrettanto efficace. Abbastanza scontato, invece, il risultato di consumo. Così come le concorrenti dirette, la «Touareg» non si segnala per parsimonia, soprattutto se si sale con la velocità: in autostrada si possono fare anche meno di 5 chilometri con un litro... Un biglietto da visita utile soltanto

per quando si sosta al distributore per essere accolti dal benzinaio col sorriso sulle labbra. Per fortuna, il serbatoio ha una capacità record da 100 litri, che garantisce un’accettabile autonomia di marcia. Quest’aspetto tuttavia passa in secondo piano, specie se non si hanno problemi di budget, se si mette sul piatto oltre alla soprendente facilità di guida (esaltata nel nostro caso dalla gommatura optional) e alle enormi potenzialità in fuori strada, anche il confort

da grande ammiraglia, grazie a un’insonorizzazione praticamente perfetta e all’eccezionale lavoro delle sospensioni pneumatiche. Una volta effettuato l’ultimo tornante del passo del Maloja, a valle di St. Moritz (versante italiano), si può concludere che la «Touareg» è la prima suv ad aver davvero realizzato la quadratura del cerchio tra le esigenze stradali e quelle off-road. Restiamo in attesa della risposta delle marche concorrenti. Che non si farà attendere. •••• PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

125


VOLKSWAGEN «TOUAREG V6 3.2»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

ABITABILITÀ

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

VELOCITÀ E REGIMI

Touareg

Le misure sono espresse in centimetri

Pregi

• Comportamento sportivo • Ottima in fuori strada • Confort superiore

Touareg

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

194,995 4500 in D 3000 in D

Difetti

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 130 160

• Consumo elevato • Visibilità posteriore

km/litro 10,7 9,0 8,3 7,6 6,5 5,2

in sintesi

Per adesso ha il record in pugno

4,7 (470)

CONFORT E RUMOROSITÀ m/s

2

100 A.I.

SOSPENSIONE RIGIDA

1.00

Scarso

0.80

90 80

0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

40

50 30

Tempi in secondi 2,4 5,7 10,1 13,0 30,3 160,9

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

Spazio d’arresto in metri 13,7 38,1 64,4 74,7

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO Velocità in km/h 70 100 130 Rendimento a 100 km/h

Potenza assorbita in kW 16,0 32,8 60,1 27,2%

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

4,4% 4,4%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Massa della vettura in prova

11,1 m 2,8 2 kg 2390 kg

Per un veicolo di questa categoria la capacità di assorbimento delle sospensioni è sorprendente: il grafico (sopra) non evidenzia picchi nemmeno nel secondo tratto del percorso di prova (quello dove le sollecitazioni sono più sensibili). Il quadro è completato dall’ottimo andamento delle curve di rumore.

3

Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA

dB(A) AUTO RUMOROSA

90 80 70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

38,7

4

41,1

5

40,7

6

39,3

7

39,2

8

39,4

9

40,0

10

40,3

Le sport utility, in genere, sono un buon compromesso tra le esigenze contrastanti della guida su strada e di quella off-road. Gli ultimi modelli hanno spostato sempre più in alto il punto di equilibrio. Di recente, la nuova «Range Rover» era diventata un po’ il veicolo di riferimento della categoria. Sono passati pochi mesi e già l’esclusiva Suv inglese deve cedere il passo alla nuova arrivata, capace di svolgere nello stesso tempo, e in maniera eccellente, il ruolo di fuoristrada e quello di berlina granturismo. Quanto tempo riuscirà a conservare questo primato la «Touareg»? L’imminente arrivo della Porsche «Cayenne», sua parente stretta, potrebbe già cambiare la classifica.

130 140 150 160km/h

40,1

3 Discreto

Scarso

I poggiatesta posteriori generano un angolo buio importante. Indispensabili gli ampi specchi retrovisori esterni.

n. 2658

PAGELLA

★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Touareg

POSTO GUIDA ★★★★★

PLANCIA E COMANDI ★★★★★

STRUMENTAZIONE ★★★★★

CLIMATIZZAZIONE ★★★★★

VISIBILITÀ ★★★

FINITURA ★★★★★

EQUIPAGGIAMENTO ★★★★★

ABITABILITÀ ★★★★

BAGAGLIAIO ★★★★★

CONFORT ★★★★★

MOTORE ★★★★

ACCELERAZIONE ★★★

RIPRESA ★★★★★

CAMBIO

Estetica

★★★★★

Non ha la forte personalità delle sport utility più alla moda, che spopolano sul mercato, ma una linea equilibrata, molto discreta, per chi vuole il meglio senza troppo apparire.

STERZO

Garanzia

50 m Ottimo

126

100 110 120 130 140 150 160km/h

41,1

1 2

90

VISIBILITÀ

FRENATA Nel test di affaticamento dell’impianto frenante (10 prove d’arresto consecutive a pieno carico) la «Touareg» non ha manifestato alcun sintomo di cedimento.

100

DISAGIO ACUSTICO

Scarso

0.40

60

Scarso Discreto

70 0.60

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 40 km/h Velocità d’uscita in km/h

CONFORT ACUSTICO

Discreto

accelerazione verticale

Tempi in secondi 4,5 7,1 10,6 12,2 17,5 24,5 32,0 161,6 17,5 129,0

Ottimo

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-110 0-130 0-150 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h

115 cm

Ottimo

Città

162 c m

6,1 (610)

Discreto

Autostrada

Ottimo

6,9 (690)

Lo spazio interno è abbondante per cinque, anche in senso verticale, nonostante la relativamente contenuta altezza della vettura. I sedili sono accoglienti, ma l’accessibilità non è ottimale per i più alti. Enorme il bagagliaio (abbiamo misurato una capacità di 560 litri), che è accessibile anche dal lunotto, apribile separatamente.

82 cm

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

Ha la normale copertura europea di due anni senza limiti di chilometraggio.

★★★★★

FRENI ★★★★★

SU STRADA ★★★★★

IN FUORI STRADA ★★★★★

CONSUMO ★★

PREZZO ★★★

Impostazione perfetta. Regolazioni elettriche (anche con memorie) facili e intuitive. Assetto di tipo automobilistico. Vano d’accesso della porta non particolarmente ampio per i più alti. Col volante multifunzione, molti comandi sono ripetuti sulle razze. A richiesta, l’accensione «Keyless access». Molto bella e tecnologica la plancia. Può essere impreziosita, a richiesta, con inserti di legno (radica di noce o mirto). Intuitivi i comandi, raccolti prevalentemente sulla console centrale, e il mobiletto tra i sedili. Sono tutti a portata di mano e perfettamente visibili anche di notte. Da cinque stelle con il navigatore satellitare (optional). Standard offre una ricca strumentazione (dai contorni cromati) nel cruscotto. Al centro del quadro c’è un display da 3 pollici che visualizza anche le informazioni del documentatissimo computer di bordo. A richiesta, l’impianto di ricezione TV. Impianto sofisticato ed efficacissimo. La funzione ricircolo si attiva automaticamente non appena viene rilevata aria inquinata. La temperatura può essere regolata indipendentemente dai due passeggeri anteriori. Previste bocchette regolabili anche per i posti dietro. A richiesta, un impianto a 4 zone. Non garantisce gli stessi ampi campi visivi delle suv classiche. La superficie vetrata non è particolarmente ampia e i poggiatesta posteriori (di enormi dimensioni) infastidiscono parecchio. In compenso, i retrovisori esterni molto ampi limitano il disagio. Da grande ammiraglia sia nella scelta dei materiali sia nella cura dell’assemblaggio. Non sono state rilevate sbavature. Attenzione fuori del comune anche al dettaglio, specie a livello di piccoli confort riservati agli occupanti. I parafanghi anteriori sono di plastica antiurto, il cofano è d’alluminio. Difficile chiedere di più. C’è tutto quanto si ritiene necessario (persino superfluo) su una vettura di questa categoria. L’esclusiva dotazione di serie può essere ulteriormente arricchita attingendo dal copioso elenco di optional. Ovviamente non bisogna avere limiti di budget. Non bisogna lasciarsi ingannare dalle dimensioni esterne molto compatte della «Touareg», più bassa rispetto alla media della categoria. In realtà, lo spazio interno è abbondante anche in altezza. Rispetto alle principali concorrenti offre un po’ meno agio alle gambe dei passeggeri posteriori. Nella categoria è uno dei più capaci con oltre 560 litri (misurati a filo della cappelliera col metodo delle palle da tennis). L’accesso è facilitato dal pratico portellone incernierato al tetto, dotato anche di apertura separata del lunotto. Il ruotino di scorta è alloggiato sotto il piano di carico. Merita la lode. L’insonorizzazione è stata curata con straordinaria meticolosità. Per esempio, la tenuta dei finestrini è assicurata da un sistema triplo di guarnizioni. L’assorbimento delle sconnessioni è garantito dalle sospensioni pneumatiche a taratura variabile (con regolazione dell’altezza della vettura). Ha impressionato soprattutto la quasi totale assenza di vibrazioni. Al minimo bisogna addirittura accostare l’orecchio al cofano per sentir girare il sei cilindri. È anche piuttosto pastoso e disponibile a salire di regime. Appositamente preparato per la guida in fuori strada. Non ha la vivacità del 3 litri montato sulla BMW «X5» e della nuova Mercedes «ML 350» ed è anche meno brillante del V6 che spinge la Lexus «RX 300»; deve fare i conti, infatti, con la massa della «Touareg» davvero rilevante (quasi 2400 kg in condizioni di prova). L’ottimo accoppiamento motore-cambio automatico riesce a limitare gli effetti della considerevole stazza. La «RX 300», tuttavia, stacca tempi leggermente migliori. Più lenta, ovviamente, la «X5» con cambio manuale. Grande elasticità di marcia. Un sei marce automatico dagli innesti dolci e puntuali di tipo autoadattativo, che prevede anche la possibilità di selezione manuale (tipo Tiptronic) dei rapporti (a richiesta attuabile pure attraverso due levette al volante). Si può guidare nel massimo relax o con uno stile più sportivo. Le Bridgestone «Turanza» (misura 255/55 R18) in dotazione ne hanno esaltato precisione e prontezza. Si riesce a pennellare le curve e a correggere le traiettoria quasi come su una granturismo. Comportamento piuttosto raro sulle sport utility, anche le più recenti. Prestazioni di assoluto rilievo in frenata: spazi d’arresto contenutissimi (38 m da 100 all’ora), ottima modulabilità del pedale, impianto (a quattro dischi, anteriori autoventilati) adeguatamente dimensionato. Superata a pieni voti anche la prova di resistenza a fatica. Il voto è relativo alla versione con gommatura da 18 pollici (optional): grande tenuta, elevata velocità in curva, notevole sicurezza. Nel comportamento la vettura dovrebbe perdere qualcosa con i pneumatici più piccoli standard o con quelli «quattro stagioni» (anch’essi optional). Con le gomme giuste va dappertutto. Valida soprattutto sui percorsi molto sconnessi, dove fa valere le sospensioni pneumatiche regolabili in altezza. La trazione integrale «4Motion» a controllo elettronico ripartisce sempre la coppia in modo ottimale. Ha le ridotte e il bloccaggio del differenziale centrale. Piuttosto elevato: le percorrenze medie oscilano tra i 5 e i 7 km/litro. La «Touareg» «beve» parecchio un po’ in tutte le condizioni d’uso. Il serbatoio dalla capacità record di 100 litri limita le fermate al distributore, ma non il contalitri del distributore quando si fa il pieno. Nella categoria delle suv di classe è una delle più economiche. Il prezzo base di 45.000 euro, però, lievita notevolmente se si attinge a piene mani alla lista degli optional, alcuni dei quali irrinunciabili su un veicolo del livello della «Touareg».

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato. PROVE SU STRADA • Febbraio 2003

127


PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOUAREG V10 5.0 TDI TIPTRONIC»

Terapia di coppia Il V10 «5000» a gasolio fa senz’altro bene al carattere della Suv di Wolfsburg, che, complice la massa, col V6 «3200» a benzina non ci aveva impressionato per vivacità e sprint.

188

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

4921 cm3

230 kW (313 CV)

● V10

turbodiesel

S

OTTO IL COFANO di questa «Touareg» ci sono oltre trecento cavalli e soprattutto settecentocinquanta newton-metri. Con tanta coppia e potenza a disposizione il primo istinto è di affondare il piede sull’acceleratore per vedere che effetto fa. La risposta del 5 litri tedesco non si fa attendere: è una poderosa dimostrazione di forza, senza precedenti tra le sport utility a gasolio. Sotto questo punto di vista, il V10 Volkswagen conquista un primato che non sarà facile eguagliare. Infatti, spinge sempre con straordinaria prontezza, senza indecisioni o ritardi, mettendo in campo una grinta incredibile. Anche il cronometro gli dà ragione, nonostante la non trascurabile massa in gioco (oltre due tonnellate e settecento chilogrammi, compreso il conducente). Si realizzano, infatti, tempi che farebbero l’invidia di numerose sportive. Intendiamoci, quando si dà gas questa «Touareg» non è di quelle che schiacciano il conducente contro il sedile, ma riesce comunque a impressionare per

Euro 3

€ 74.201

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

189


ACCESSORI

ELEGANZA E SPORTIVITÀ La «Touareg» si presenta con un look polivalente. Unisce infatti alle fattezze di una prestigiosa sport utility e a quelle di una berlina di lusso l’aggressività di un’auto sportiva. Il risultato estetico è una sagoma molto compatta (pur con dimensioni importanti), elegante e moderatamente «muscolosa».

la travolgente disponibilità di newtonmetri e cavalli. Tra l’altro, coppia e potenza sono scaricate a terra con grande equilibrio attraverso la trazione integrale 4-Motion, che, in condizioni normali, ripartisce in egual misura il moto sugli assi. Appena però il sistema avverte una qualsiasi perdita di aderenza, intervengono prontamente il blocco del differenziale centrale (anche manuale) e l’elettronica a frenare le ruote che perdono la presa sul terreno. Si può arrivare a scaricare su un asse, quello col maggior grip, anche fino al 100% della trazione. Una caratteristica sfruttabile soprattutto in off-road, dove l’esclusiva Suv di Wolsburg somma anche i vantaggi delle sospensioni regolabili. La luce libera sotto il pianale può arrivare, infatti, a ben trenta centimetri, conferendo alla «Touareg» una grande agilità sullo sconnesso, penalizzata nella sua mobilità soltanto dalle grandi dimensioni (è lunga 4 metri e 75 e larga quasi 2) e dalla scarsa visibilità posteriore. Di questa «Touareg» è senz’altro più luccicante l’altro lato della medaglia, quello del comportamento sull’asfalto. Da un lato la variazione automatica dell’assetto in funzione della velocità e dall’altro la perfetta sintonia del cambio automa190

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

V10 TDI

Molto apprezzabile la possibilità di accedere al vano di carico dal lunotto, apribile separatamente rispetto al portellone. Risulta facilitato soprattutto il carico di colli di piccole dimensioni.

Ben fatti, intuitivi e di facile utilizzo i comandi (a scomparsa) collocati sul mobiletto centrale per inserire le marce ridotte e regolare l’altezza delle sospensioni.

I poggiatesta posteriori generano un ampio angolo buio (70° inclusi i montanti laterali). Sarebbe stato meglio prevedere la possibilità di abbatterli in assenza di passeggeri.

I retrovisori esterni sono molto ampi; ciò li rende assai ingombranti nelle fasi di parcheggio, specie se non si può ripiegarli dall’abitacolo. La funzione è fornita soltanto a richiesta.

Touareg Prezzo di listino 74.201 Abs di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori di serie Airbag a tendina per la testa di serie Antifurto volumetrico con allarme di serie Cambio automatico tiptronic di serie Cerchi di lega da 18” di serie (1) Climatizzatore automatico di serie (2) Comandi al volante del cambio aut. 808 Controllo della trazione di serie Controllo della stabilità di serie Controllo pressione pneumatici 423 Fari allo xeno di serie Gancio traino richiudibile 658 Interni di pelle Cricket di serie (3) 2299 Navigatore satellitare Pneumatici quattro stagioni 160 Retrovisori ripiegabili elettricamente 143 Schienali post. abbattibili di serie Sedili regolabili elettricamente di serie (4) Sensori di parcheggio 634 Sospensioni pneumatiche di serie Tetto apribile elettricamente 1082 Vernice metallizzata di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) versioni optional a partire da € 160; 2) climatronic a quattro zone € 649; 3) pelle Nappa € 649; 4) anche riscaldabili € 302.

FORZA TRAVOLGENTE

a peculiarità tecnica di questa versione della «Touareg» è il motore, un turbodiesel V10 di 5 litri capace di erogare la straordinaria coppia di 750 Nm (già a 2000 giri/min) e la ragguardevole potenza di 230 kW (313 CV). Costruttivamente questo propulsore nasce dall’unione di due cinque cilindri «2500». Anche per questa ragione alcuni dei principali componenti accessori sono doppi. Per ogni bancata - le due, insieme, formano un angolo di 90° - ci sono un turbocompressore (con inclinazione delle palette regolabile), un filtro

L

NON PIACE

PIACE

Prezzo in euro

dell’aria, un debimetro, un radiatore di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione e un impianto di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Al centro del basamento è stato ricavato lo spazio per un contralbero di bilanciatura, ruotante in senso opposto a quello a gomiti del motore, con la funzione di eliminare le forze d’inerzia residue e quindi di ridurre le vibrazioni. Le testate dei due cinque cilindri sono quelle dei turbodiesel Volkswagen iniettore-pompa, modificate per adattarle alla struttura a V. Adeguato alle esigenze di un dieci cilindri anche il sistema di iniezione diretta ad alta pressione (può arrivare fino a 2050 bar). In particolare, la nuovissima elettronica coordina attraverso due distinte centraline l’intervento dei dieci iniettoripompa, così da distribuire il carico tra le bancate in modo ottimale. Queste centraline sono dotate di un sofisticatissimo e potente software in grado di coordinare l’esuberante erogazione di potenza e le emissioni. A questo riguardo è stato perfezionato anche l’impianto dei gas di scarico: le valvole per il ricircolo sono regolate pneumaticamente e due grandi catalizzatori sono collocati a ridosso del motore per lavorare nelle migliori condizioni (in questa posizione raggiungono prima la temperatura di esercizio).

CARICO FACILE E ABBONDANTE Il bagagliaio della «Touareg V10» ha dimensioni importanti, anche se la capacità di carico è inferiore (circa 500 litri contro 560) a quella delle versioni senza sospensioni pneumatiche. Il vano ha una forma molto regolare ed è facilmente accessibile dal portellone. I carichi possono essere saldamente ancorati al pianale con pratici ganci.

52 cm

115 cm

162 cm

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

191


tico a sei marce Tiptronic col V10 garantiscono una guidabilità superiore alla media delle altre Suv. Tuttavia, per essere promossa a pieni voti, la «Touareg» meriterebbe forse uno sterzo ancora più preciso e diretto; considerato però quello che offrono le concorrenti più quotate, ci si può senz’altro accontentare. Dà il massimo, invece, in termini di confort, paragonabile sotto tutti gli aspetti a quello di una ammiraglia. Le asperità della strada sono bene assorbite dal lavoro delle sospensioni, regolabili dall’abitacolo su tre posizioni (in modalità «sport» la vettura risulta un po’ più rigida) e il livello acustico rilevato all’interno è tra i più contenuti, nonostante la «voce» roca e profonda del propulsore. Del resto una volta preso posto al volante, si fa fatica a riconoscere nell’impostazione dell’abitacolo le fattezze tipiche di una fuoristrada classica. Anzi, per eleganza, dotazione di accessori e livello di finitura, questa prestigiosa 4x4 tedesca si può facilmente confondere con una berlina di gran classe. La plancia è impreziosita da inserti di legno, le plastiche sono di qualità superiore e i sedili sono rivestiti di morbida pelle (a richiesta anche nell’ancor più pregiata versione «Nappa»). Tanti, i piccoli gadget e le attenzioni per gli occupanti, tutti quelli che ormai si possono trovare sulle ammiraglie di maggior prestigio. Per esempio, le porte si bloccano e sbloccano semplicemente toccando la maniglia e il motore si avvia con un tasto sulla console, senza quindi dover necessariamente «dare il contatto» con la chiave (elettronica), che però va tenuta in tasca (o comunque dentro o in prossimità dell’abitacolo). E, a richiesta, viene fornito un sistema di memorie con cui il conducente può conservare le impostazioni personali di volante, sedili e retrovisori esterni, tutti ovviamente regolati elettricamente. Nel pacchetto è inclusa anche la funzione «Easy Entry», grazie alla

Stabilità

Sospensioni

ALTEZZA VARIABILE

a «Touareg V10 TDI» monta sospensioni pneumatiche con regolazione (anche automatica) dell’altezza, oltre che del grado di ammortizzazione. Il CDC (Continuous Damping Control) è un sistema che varia la luce libera dal suolo della carrozzeria in funzione della velocità. Negli schemi sotto, sono rappresentati i diversi livelli che la Suv

L

tedesca può assumere. Il sistema varia anche la rigidità di risposta del gruppo «molla (ad aria) ammortizzatore» attraverso le informazioni inviate da alcuni sensori che rilevano l’accelerazione della ruota e della carrozzeria. La regolazione automatica dell’ammortizzamento ha un effetto positivo anche sul rollio e sul beccheggio.

da 0 a 125 km/h altezza dal suolo 215 mm

sopra 125 km/h altezza dal suolo 190 mm

sopra 180 km/h altezza dal suolo 180 mm

posizione di carico altezza dal suolo 160 mm

off-road sotto 60 km/h

off-road estremo sotto 25 km/h altezza dal suolo 300 mm

IN TUTTA SICUREZZA 1

ltre al test dell’Alce, superato egregiamente, la «Touareg» è stata sottoposta anche alla più classica prova di stabilità, che consiste nel brusco cambio di direzione sia in curva sia in rettilineo. La prova è stata effettuata con i tre diversi assetti delle sospensioni («sport»», «confort» e «auto»), prima con e poi senza il controllo elettronico della stabilità inserito. In tutti i casi, la reazione della vettura non è mai stata scomposta. Di massima, l’inserimento nel corridoio prima delll’ostacolo è

O

192

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

NON TEME OSTACOLO

altezza dal suolo 240 mm

rapido, dapprima sottosterzante (1) poi progressivamente sovrasterzante (2). Il successivo riallineamento (3) non mette mai in difficoltà. L’unica variante nell’assetto «sport» è il rollio meno pronunciato. L’intervento dell’Esp non cambia il comportamento della Suv tedesca. Superata col massimo dei voti anche la prova che prevede il rapido cambio di corsia sul bagnato. Il buon assetto e la risposta dello sterzo consentono di districarsi agevolmente anche da questa situazione.

Le qualità fuoristradistiche della «Touareg» sono fuori discussione. Attrezzata com’è, va dappertutto, ma solo con le gomme giuste per ogni tipo di fondo.

ANCHE SULL’ASFALTO 2

3

quale il sedile del conducente e il volante assumono automaticamente una posizione che favorisce salita e discesa. Al riguardo, è prevista anche la possibilità di abbassare la carrozzeria (fino a 16 cm da terra), intervenendo sulle sospensioni, per agevolare carico e scarico. Dunque, la «Touareg» è una Suv che può tranquillamente assolvere anche alla funzione di ammiraglia. Il prezzo un po’ pepato (per averla bisogna sborsare almeno 74.000 euro, optional esclusi) è anche la conseguenza di questo doppio ruolo. •••• PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

193


COPPIA CONTRO POTENZA

Una «Cayenne» per rivale L

CV kW 300 220

600

140

400

120

100

Coppia

200

180 160

100

200

80 60 40

0

20 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Touareg 5.0

● 4511 cm3 ● 250 kW (340 ● V8 a benzina ● € 67.249

● 4921 cm3 ● 230 kW (313 CV) ● V10 turbodiesel ● € 74.201

Velocità max: 225,7 km/h 70-120 km/h in D: 6,1 s

0-100 km/h: 7,5 s Consumo medio: 13,3 l/100 km

Velocità max: 236,1 km/h 70-120 km/h in D: 6,4 s

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Volkswagen «Touareg V10» • Motore: anteriore, ciclo diesel - 10 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4921 cm³ - Potenza 230 kW (313 CV) a 3750 giri - Coppia 750 Nm a 2000 giri/min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata - Iniezione diretta iniettori-pompa - 2 turbocompressori - Euro 3. • Tassa di possesso: € 593,40. • Trasmissione : trazione integrale permanente - Cambio automatico con possibile utilizzo manuale sequenziale, a 6 rapporti - Differenziale centrale bloccabile, posteriore autobloccante (optional). • Pneumatici: 255/55 YR 18, cerchi 8J x 18 di lega. Su vettura in prova: Bridgestone Turanza ER30. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elastico pneumatico - Freni a disco, anteriori autoventilanti - Serbatoio da 100 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata ant. 1,652 m - Carreggiata post. 1,668 m - Lungh. 4,754 m - Largh. 1,928 m - Alt. 1,703 m - Massa a vuoto 2449 kg, rimorchiabile 3500 kg - Bagagliaio da 500 a 1525 dm³. • Prodotta a: Bratislava (Rep. Slovacca).

Porsche «Cayenne S» • Motore: anteriore - 8 cilindri a V - Cilindrata 4511 cm³ - Potenza 250 kW (340 CV) a 6000 giri - Coppia 420 Nm a 5500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa per bancata - Lubrificazione a carter secco - Iniezione elettronica - Accensione elettronica, 8 bobine - Euro 4. • Tassa di possesso: € 645,00. • Trasmissione: trazione integrale permanente Cambio automatico, con possibile utilizzo manuale sequenziale - Differenziale centrale autobloccante. • Pneumatici: 255/55 R 18 109 Y, cerchi 8J x 18 di lega. Su vettura in prova Pirelli PZero Rosso 275/45 ZR 19. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli Freni a disco autoventilanti - Sterzo servoassistito - Serbatoio 100 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata ant. 1,647 m - Carreggiata post. 1,662 m - Lungh. 4,782 m - Largh. 1,928 m - Alt. 1,699 m - Massa a vuoto 2225 kg, rimorchiabile 3500 kg Bagagliaio da 540 a 1770 dm³. • Prodotta a: Lipsia (Germania).

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

800

200

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

194

Nm

240

Potenza

a «Touareg» ha una parente stretta, anzi strettissima, con un prestigioso marchio sulla calandra: è la Porsche «Cayenne». In comune le due Suv hanno molto, a cominciare dalle origini. Nascono, infatti, dallo stesso progetto base, sviluppato però secondo filosofie diverse dalle rispettive Case. Non c’è da stupirsi, pertanto, che molti componenti (per esempio, la trazione integrale, il telaio e le sospensioni) siano intercambiabili. Ciò non significa, però, che le due Suv abbiano lo stesso carattere. Anzi, il loro comportamento è molto differenziato. Un risultato ottenuto, oltre che con l’adozione di famiglie di motori diverse (quelli Porsche sono più prestazionali), anche agendo sulle tarature e la messa a punto. Tuttavia, ci sono due versioni all’interno delle rispettive gamme per molti aspetti alternative. L’aspetto curioso è che si tratta di quelle con le motorizzazioni tecnicamente più distanti e cioè il V10 5 litri turbodiesel Volkswagen e il V8 4.5 litri a benzina Porsche. Il secondo è un po’ più potente, ma dispone di una quantità di coppia decisamente inferiore. Alla prova cronometro ciò si traduce in un sostanziale equilibrio prestazionale, anche se la «Cayenne» con-

Qui sotto, confrontiamo l’andamento delle curve di coppia e potenza del V10 Volkswagen e del V8 Porsche. Le differenze, evidenti, hanno riscontro nei rispettivi funzionamenti.

La meccanica della «Touareg» poggia su una struttura monoscocca attraverso gruppi di sospensioni a ruote indipendenti. La ripartizione della coppia è 50:50.

CV)

0-100 km/h: 7,6 s Consumo medio: 17,0 l/100 km

Cayenne S

ferma una certa supremazia nel comportamento stradale. Meglio impostata per l’asfalto, può contare su uno sterzo più diretto e un assetto più sportivo. Se la cava meglio anche in frenata: si ferma prima (da 100 all’ora guadagna un paio di metri) e con maggior autorevolezza. Paga, ovviamente, qualcosa in termini di consumi, ma lo scarto rispetto alla rivale nell’uso comune è assolutamente accettabile. ••••

L’impostazione della «Cayenne» è analoga (molti componenti sono gli stessi) a quella della «Touareg». Sulla Porsche si privilegia la sportività con una diversa distribuzione della coppia (32:68).

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

195


VOLKSWAGEN «TOUAREG V10 5.0 TDI TIPTRONIC»

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi • Motore esuberante • Prestazioni brillanti

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Touareg

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

allaccia le cinture

Difetti • Visibilità posteriore • Prezzo alto • Consumi elevati

225,726 3800 in D 2200 in D

n. 2706

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 110 130 160 Rendimento a 100 km/h

km/litro 12,6 10,3 9,4 8,6 7,2 5,6 27,9%

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo Touareg POSTO GUIDA

★★★★★

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

PLANCIA E COMANDI Di grande effetto estetico la plancia, dalla forte caratterizzazione tecnologica. Al primo contatto, la complessità dei comandi,

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

8,9 (890)

Autostrada

6,7 (670)

★★★★★

alcuni ripetuti anche sulle razze del volante, può disorientare. Dopo un breve apprendistato, però, emerge la razionalità.

STRUMENTAZIONE

La dotazione standard offre una serie completa di indicatori, integrata nel cruscotto da un piccolo display dove vengono riassunte le informazioni più importanti, comprese quelle del computer. Nello schermo grande le cartine del navigatore e la tv (optional).

★★★★★ CLIMATIZZAZIONE

★★★★★ VISIBILITÀ

ACCELERAZIONE

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 1,1 3,2 6,1 7,7 24,9 187,6

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso 2

1.00

Touareg 5.0 V10 (pos. sport) Touareg 5.0 V10 (pos. comfort)

0.80 0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

SCARTO TACHIMETRO

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante 90 80 70

40 30

11,2 m 2,8 2,2 kg 2720 kg 55-45%

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80 70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

196

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

Scarso Discreto

50

Scarso

4,8% 4,8%

Discreto

Le altre «Touareg» provate: «3.2 V6» è scaricabile da www.quattroruote.it

A.I.

60

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione della massa (ant.-post.)

Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

Ottimo

medio a 130 km/h

ABITABILITÀ

UN PO’ RIGIDA SULLO SCONNESSO Tre diversi livelli di ammortizzazione («auto», «sport» e «confort»). In tutti i casi il lavoro delle sospensioni garantisce un confort soddisfacente. In modalità «sport» il trasferimento delle sollecitazioni è più sensibile.

INDICE DI CONFORT Touareg 5.0 V10 (pos. sport): 58 - Touareg 5.0 V10 (pos. comfort): 65

Ottimo

Spazio d’arresto in metri 14,2 39,5 66,7 77,4

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

m/s

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

Discreto

RIPRESA in D

FINITURA

★★★★★

Ottimo

Tempi in secondi 3,2 5,1 7,5 11,9 19,0 25,6 15,4 145,3 28,3 185,4

accelerazione verticale

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-130 0-160 0-180 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

★★

C’È SPAZIO, MA SI VEDE MALE Non offre posti aggiuntivi oltre ai cinque standard, che però godono di sufficiente spazio. A lato, tutti gli angoli bui della «Touareg»: visibilità limitata posteriormente.

7,1 (710)

Città

130 140 150 160km/h

TIENE FUORI IL RUMORE Molto silenziosa fino a media velocità, la «Touareg» conserva un discreto confort acustico anche quando si sale di regime. Vicino alla zona rossa del contagiri, il rumore del V10 tedesco diventa preponderante, ma mai fastidioso. Dentro l’abitacolo si può dialogare senza alzare il tono della voce e ascoltare l’autoradio a un volume normale, anche quando si viaggia alle velocità più elevate.

★★★★ BAGAGLIAIO

★★★★★ CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★★★ ACCELERAZIONE

★★★★★ RIPRESA

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

★★★★★ CAMBIO

★★★★★

1

38,8

STERZO

2

38,7

★★★★

3

39,3

4

39,0

5

39,5

6

39,8

7

39,1

8

39,2

9 10

FRENI

★★★★ SU STRADA

★★★★ IN FUORI STRADA

★★★★

39,9

CONSUMO

39,4 50 m Ottimo

Discreto

Assetto automobilistico. Le molteplici regolazioni elettriche (con memorie) di volante e sedile consentono di trovare la miglior posizione di guida. Pratico il sistema di avviamento «Keyless»: per mettere in moto basta premere un pulsante sulla console.

Scarso

NON TEME LA FATICA L’impianto è ben dimensionato: nessun segno di affaticamento.

★★ PREZZO

★★ GARANZIA

★★

Impianto sofisticato. A totale controllo elettronico, gestisce in automatico la temperatura sui due lati dell’abitacolo (a richiesta è fornita una versione a 4 zone) e l’intervento del ricircolo non appena viene rilevata aria inquinata. Problematica dietro. Difficile valutare gli ingombri della coda: i tre grandi appoggiatesta (non reclinabili) e gli ampi montanti generano un consistente angolo buio. Gli enormi retrovisori esterni attenuano in parte il disagio, ma non sono ripiegabili di serie. Standard da vera ammiraglia sia nella scelta dei materiali (parafanghi di plastica, cofano di alluminio) sia nella cura dell’assemblaggio. Molto curata la componentistica, specie quella della plancia, e grande attenzione è riservata ai dettagli. Considerato il prezzo, la dotazione di accessori di serie avrebbe potuto includere anche il sistema di assistenza in parcheggio, gli specchi elettrici ripiegabili dall’abitacolo e, magari, anche il bloccaggio del differenziale posteriore. In cinque ci si sistema senza troppi sacrifici, ma ci sono concorrenti che offrono di più in termini di spazio e posti. Rispetto ad altre Suv, l’altezza della carrozzeria della «Touareg» è più contenuta, ma ciò non ne limita l’abitabilità in senso verticale. Molto capiente (abbiamo misurato un volume di carico di ben 500 litri) e facilmente accessibile dal portellone incernierato al tetto e dotato anche di apertura separata del lunotto. Il vano ha una forma molto regolare e prevede anche lo skysac. Abitacolo accogliente, ben insonorizzato e dotato di tutti i confort desiderabili. Sui fondi più sconnessi le sospensioni sono un po’ più rigide del previsto (specie in modalità «sport»), ma nel complesso l’assorbimento è più che soddisfacente. Difficile trovare l’aggettivo giusto per descrive il temperamento del V10 Volkswagen. Pieno e disponibile già a bassissimo regime sale con straordinaria rapidità e progressione per un diesel verso la zona rossa del contagiri. Silenzioso. Passa da zero a cento in sette secondi e mezzo e percorre il chilometro in poco più di ventotto secondi. Ha uno scatto davvero molto brillante, soprattutto in considerazione del fatto che deve portarsi dietro una massa di oltre 2700 kg. Ha una capacità di riprendere con decisione da qualsiasi regime davvero fuori del comune. Quando si affonda il piede sull’acceleratore, la risposta risulta assolutamente dirompente. Il cronometro conferma questa sensazione. Sei rapporti ben spaziati e in perfetta correlazione con le caratteristiche del motore. Risposta pronta e veloce. Si può usare in automatico, ma anche manualmente con la funzione Tiptronic. Molto divertenti, gli esemplari con i comandi anche al volante. Risposta quasi automobilistica per precisione e prontezza. Non pennella le traiettorie come farebbe una sportiva, ma riesce lo stesso ad assicurare una guida agile e divertente. Relativamente contenuto il diametro di sterzata in manovra. Si ferma bene e in spazi contenuti, ma per guadagnarsi le cinque stelle avrebbe dovuto arrestarsi in meno di 39 metri da 100 all’ora. Supera a pieni voti, invece, la prova di resistenza alla fatica, garantita dal potente impianto con grandi dischi. Abbastanza agile e disinvolta. Con le gomme ancora più stradali e ribassate riesce a dare anche di più. Nel complesso, però, tenuta e soprattutto stabilità nelle situazioni di emergenza sono al più alto livello nella categoria Suv. Molto ben «attrezzata» - ha anche la possibilità di variare l’altezza da terra - affronta senza alcun tipo di soggezione percorsi sconnessi anche molto duri, ma, se non dispone delle gomme giuste, sulla sabbia e sulla neve può avere qualche difficoltà. Considerate la cilindrata e la massa in gioco, una percorrenza media nell’uso di tutti i giorni di circa 7 chilometri con un litro di gasolio era da mettere nel conto. Le medie possono scendere, anche di parecchio, se si sfrutta il motore. Non è certo alla portata di tutte le tasche. Si può spendere di più, ma ci sono anche altri modelli, comunque di marche prestigiose, a prezzi più abbordabili. La versione col V10 deve anche fare i conti in famiglia con motorizzazioni più economiche. Offre la normale copertura europea di due anni a chilometraggio illimitato, quella valida per tutti i modelli Volkswagen. Più ampia la copertura sulla verniciatura, che è di tre anni, e sulla corrosione passante, che sale a ben 12 anni. PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

197


AL VOLANTE • VOLKSWAGEN «TOURAN» E «MULTIVAN»

Una megaGolf

per sette P

ER PROSEGUIRE la serie degli «an» («Multivan», «Sharan») la Volkswagen presenta la «Touran», una nuova monovolume compatta dedicata alla famiglia numerosa, al tempo libero e ai viaggi d’affari, che arriverà sul mercato a metà maggio. Non particolarmente innovativa nella linea, ma decorosamente proporzionata, la «Touran» nasconde contenuti tecnici di rilievo e racchiude, nelle dimensioni di poco superiori in larghezza alla «Golf Variant», una molteplicità di combinazioni di arredamento, che spaziano dalle 7 persone trasportabili (però con pochissimo bagagliaio) ai quasi 2 metri cubi di carico con due sole persone a bordo. Abbiamo guidato due modelli col cambio manuale a 6 rapporti, il 1600 FSI Euro 4 a benzina da 116 CV (a partire da 22.170 euro) e il 2000 turbodiesel TDI da 136 CV (arriva fino a

VW «MULTIVAN»

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Volkswagen «Touran 1.6 FSI» • Motore: 4 cilindri - 1598 cm3 - 85 kW (116 CV) a 5800 giri/ min - Coppia max 155 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole - Iniezione common rail - Euro 4 - Tassa possesso: € 219,30. • Trasmissione: 6 marce. • Pneumatici: 195/65 15. • Corpo vettura: 7 posti - Avantreno MacPherson, retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco, Abs, Tcs - Servosterzo elettrico. • Dimensioni e massa: passo 2,667 m Lungh. 4,391 m - Largh. 1,794 m - Alt. 1,652 m - Massa 1384 kg. • Prestazioni: vel. max 186 km/h - Consumi (l/100 km): urbano 9,5 - extraurb. 6,2 - misto 7,4. Volkswagen «Touran 2.0 TDI» stesse caratteristiche, tranne: • Motore: diesel 1968 cm3 - 100 kW (136 CV) a 4000 giri/ min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min • Tassa possesso: € 258,00 • Pneumatici: 205/55 16. • Massa: 1491 kg. • Prestazioni: vel. max 197 km/h - Consumi (l/100 km): urbano 7,6 - extraurbano 5,2 - misto 6,0.

196

Aprile 2003 • AL VOLANTE

trasmissione con una certa frequenza in fase di sorpasso o in salita. Difficile fare previsioni rosee per il futuro di questo motore. Appare invece adeguato il due litri diesel sovralimentato, che di newtonmetri ne ha 320 già a partire da 1750 giri/min. Guidare la «Touran» con questo motore dà grandi soddisfazioni grazie anche all’ampia visibilità anteriore, veramente da maxischermo. Gli interni sono classicamente Volkswagen e le uniche critiche che ci sentiamo di fare riguardano le guide dei sedili esposte e il clacson un po’ duro da azionare. Si avverte fiducia nella sicurezza attiva, garantita dal nuovo sistema della sospensione posteriore, dove le ruote sono guidate in modo da indurre convergenza tutte le volte che si manifesta un aumento di carico, perciò anche e soprattutto in curva. Nel contempo anche il confort di assorbimento risulta elevato. C.K.

NON LASCIA FUORI NIENTE E NESSUNO

er quelli che di spazio non ne hanno mai abbastanza, per quelli che devono trasportare 5 o 6 passeggeri, per quelli che non ne vogliono più sapere del portabiciclette, ma soprattutto per quelli che non sono disposti a perdere in confort e sicurezza, la «Multivan» è un’opportunità da prendere in considerazione. Un piccolo sforzo per accedere al pianale relativamente alto, già previsto per una versione 4x4 (ma ci sono una predella e una maniglia che aiutano) e ci si sistema in un posto guida moderno e adattabile. Ottima la visibilità anteriore, tipica dei veicoli «alti» e assai apprezzata anche dal pubblico femminile. Meno facile vedere dal retrovisore interno, mentre quelli esterni sono grandi. La versione «Comfortline» 2.5 litri turbodiesel a iniezione diretta (174 CV) non comunica particolari emozioni di guida: lo sterzo è «normale», cioè non marcatamente pronto; gli appoggi del retrotreno sono progressivi con rollio contenuto. L’Esp è optional (ma lo raccomandiamo), mentre di base ci sono i limitatori di pattinamento in frenata (Abs) e in accelerazione (Asr), oltre al bloccaggio elettronico del differenziale. Il motore, convenientemente silenzioso, garantisce prestazioni di tutto rilievo. Cambio a 6 marce, atto a mantenere regimi di rotazione ottimali per le prestazioni e per i consumi.

P

27.675 euro nella versione «Highline»). A mettere in luce l’elevato contenuto tecnico ricordiamo, oltre all’iniezione diretta su entrambi i motori, le quattro valvole per cilindro anche per il diesel (iniettore-pompa), il servosterzo elettrico, le nuove sospensioni del retrotreno, l’Esp e la trasmissione (cambio e differenziale) esente da manutenzione. Lo sterzo dimostra che una nuova era nell’assistenza di tipo elettrico è ormai iniziata, coi suoi vantaggi di tipo energetico, perché non fa sprecare potenza quando non è necessario e non lascia troppi rimpianti per le qualità del «vecchio» sistema idraulico. I motori sono moderni, ma appare evidente che la versione diesel è la più adatta. La massa di circa una tonnellata e mezza mette a dura prova l’erogazione del millesei a benzina, che ha una coppia massima di 155 Nm a 4000 giri/min, costringendo il guidatore a scendere di rapporto di

ORA ALLO SPAZIO SI SPOSA IL CONFORT Alla ricerca di nuovi spazi, alla VW hanno rinnovato anche la «Multivan». L’allestimento «Highline» prevede persino un sistema acustico che, tramite microfoni e altoparlanti, permette un’agevole conversazione.

AL VOLANTE • Aprile 2003

197


PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOURAN 1.6 16V FSI HIGHLINE»

Fatene ciò che volete La nuova monovolume tedesca arriva per ultima in un mercato già molto affollato di proposte interessanti. Le armi migliori: sicurezza, abitabilità e versatilità d’uso. Discutibile l’assenza della ruota di scorta.

● 1598 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● 4 cilindri a benzina ● Euro 4 ● € 25.097 128

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

C

ERTAMENTE i designer tedeschi avrebbero potuto fare qualche sforzo in più per caratterizzare la linea della «Touran». Ma se la nuova monovolume di Wolfsburg non brilla né per modernità né per originalità stilistica, bisogna darle atto che la razionalità non le fa davvero difetto. La linea della «Touran», stile «furgoncino», è quella che permette di avere, a pari dimensioni esterne, la massima volumetria interna con un’aerodinamica ancora accettabile. Questo era, verosimilmente, l’obiettivo dei progettisti tedeschi. Quindi, inutile cercare guizzi stilistici, ma è sicuramente meglio spalancare le quattro porte e incominciare a dare un’occhiata all’interno. La prima impressione è quella di trovarsi a bordo di un’automobile di categoria superiore a quella della «Touran». L’abitacolo, infatti, è rifinito con molta cura e con materiali di ottima qualità. I due sedili anteriori, di tipo sportivo sulla versione «Highline» provata, sono degni di un’ammiraglia. Regolabili in altezza, sono piuttosto rigidi, secondo lo stile tedesco, ma trattengono e sorreggono bene il busto. FINO A SETTE POSTI Dietro vi sono tre poltroncine indipendenti, regolabili sia in senso longitudinale sia nell’inclinazione dello schienale. Cosicché anche chi viaggia dietro riesce a sistemarsi nel migliore dei modi con un livello di confort superiore alla media. All’ultima fila di sedili si accede ribaltando una delle poltroncine di mezzo. I due sedili supplementari, ovviamente, sono meno confortevoli degli altri, ma garantiscono comunque una discreta abitabilità a PROVA SU STRADA • Agosto 2003

129


ACCESSORI

NON PIACE

PIACE

Prezzo in euro

Ben fatte le tre poltroncine della fila centrale. Le si può regolare in senso longitudinale, ripiegare e asportare con grande facilità (pesano circa 15 kg).

Manopole e tasti generosamente dimensionati consentono di regolare con facilità l’impianto audio. Senza inutili distrazioni.

Sulla versione a sette posti non è prevista la ruota di scorta, sostituita da un kit di riparazione, non altrettanto efficace per particolari tipi di forature.

I quattro tasti della climatizzazione (retroilluminati quando attivi) risultano praticamente invisibili di giorno con un po’ di sole.

Touran Prezzo di listino 25.097 26.087 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori di serie Airbag a tendina di serie Antifurto di serie Assetto sportivo 145 Autoradio con lettore Cd di serie Cambio automatico a sei marce (1) Cerchi di lega da 16 pollici di serie Climatizzatore automatico di serie Computer di viaggio di serie Controllo elettronico della trazione di serie Controllo elettronico della stabilità di serie Fari bixeno 873 Fari fendinebbia di serie Interni di pelle 1812 Navigatore satellitare Regolatore di velocità di serie Retrovisori riscaldati e regol. elettr. di serie Ruota/ruotino di scorta Sedili anteriori regol. in altezza di serie Sedili regolabili elettricamente Sensori di parcheggio Telefono Gsm 814 656 Terza fila di sedili Tetto apribile elettrico 755 334 Vernice metallizzata Volante regol. in altezza e profondità di serie In rosso: presente su vettura provata. 1) «Touran 1.6 16V FSI Highline Tiptronic»: € 26.487

PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono? È L’AUTO IDEALE PER VIAGGIARE

5,1 m

Estremamente versatile e confortevole, la «Touran» si fa apprezzare anche per il comportamento affidabile e sicuro. A fronte, particolari dei gruppi ottici anteriore (bixeno a richiesta) e posteriore.

Velocità max: 183,5 km/h

In manovra lo sterzo ben rapportato e le dimensioni compatte aiutano parecchio, ma si sente la mancanza dei sensori di parcheggio.

0-100 km/h: 13,6 s

70-120 km/h in VI: 29,8 s

Consumo medio: 8,5 l/100 km

VISIBILITÀ persone di media statura. Quando non servono, li si può ripiegare fino a farli scomparire nel pavimento. Il posto guida è impostato correttamente. Le molteplici possibilità di regolazione del sedile e del volante permettono di trovare con facilità la posizione più idonea, senza particolari problemi neppure per chi è decisamente più alto della media. La plancia, moderna e piacevole, domina sull’abitacolo. La strumentazione, raccolta in un ampio cruscotto davanti al guidatore, è caratterizzata da una buona dotazione di strumenti (classici, analogici e circolari) e da un completo 130

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

computer di bordo. I comandi sono raggruppati sulle leve ai lati del volante. Sulla console centrale vi sono, invece, quelli della climatizzazione e dell’impianto audio. Dunque, comandi semplici (tasti e manopole hanno una dimensione adeguata), intuitivi, facilmente raggiungibili; insomma, un modello di ergonomia con un unico piccolo neo, come spieghiamo nella pagina a fronte (vedere «piace, non piace»). Per quanto riguarda la climatizzazione, l’impianto proposto sulla «Touran» ci è parso perfettamente adeguato alle esigenze della vettura. Si tratta di un climatizzatore

automatico con regolazione indipendente della temperatura sui due lati dell’abitacolo e con ampie bocchette anche per i posti posteriori (fila centrale), di cui riescono a beneficiare, almeno in parte, anche i passeggeri dei due sedili supplementari.

Angoli bui misurati col laser

BENZINA IN DIRETTA La «Touran» propone anche alcune novità tecniche di rilievo. A cominciare dal motore a iniezione diretta di benzina, già visto su altri modelli Volkswagen, ma che viene utilizzato per la prima volta su una monovolume in questa PROVA SU STRADA • Agosto 2003

131


52 cm

33 cm 103 cm

STILE TEDESCO La plancia, moderna e funzionale, caratterizza fortemente l’abitacolo della «Touran», che è rifinito con la solita, tipica meticolosità teutonica che contraddistingue ogni auto prodotta a Wolfsburg. Comandi complessivamente ben disposti.

Interni

52 cm

UNA SOLUZIONE PER TUTTI GLI USI

SI TRASFORMANO FACILMENTE

rande versatilità d’uso e abitabilità sono senz’altro le qualità migliori della «Touran». Il merito lo si deve a un abitacolo di grandi dimensioni, ma, soprattutto, studiato con attenzione e razionalità. Pur con una lunghezza contenuta in 439 cm, la «Touran» garantisce un’abitabilità per sette persone con i due posti dell’ultima fila che, per quanto non amplissimi, possono essere utilizzati anche da persone adulte. Per accedervi è sufficiente ribaltare una

G

delle poltroncine esterne della fila centrale, operazione molto agevole. Queste ultime, poi, sono regolabili in senso longitudinale per una lunghezza di ben 254 mm (indipendentemente l’una dall’altra), cosicché è possibile gestire al meglio lo spazio a disposizione favorendo, secondo le esigenze, l’abitabilità di chi siede dietro o al centro. I sedili centrali hanno lo schienale regolabile, sono ampi e ben conformati. In configurazione sette posti, il

bagagliaio è piccolo, ma non piccolissimo (263 litri a filo della cappelliera contro i 155 rilevati sulla Opel «Zafira») mentre ripiegando i due sedili dell’ultima fila, si può contare su un volume utile variabile tra i 595 e i 675 litri, secondo la regolazione delle poltroncine centrali. Lo scotto da pagare è l’assenza della ruota di scorta (disponibile a richiesta soltanto sulle versioni a 5 posti), che è sostituita da un kit di riparazione e gonfiaggio.

Grazie ai sedili della fila centrale, ripiegabili e amovibili, e ai due dell’ultima fila che si ripiegano a filo del pavimento, la «Touran» garantisce una eccezionale versatilità d’uso (vedere i disegni sopra). In configurazione due posti la «Touran» offre una capacità di carico di 1,9 m³ con una portata utile di 660 kg.

95-110 cm 103 cm

52 cm

170 cm

103 cm

132

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

205 cm

inedita versione da 115 cavalli. Sono nuove anche le sospensioni, in particolare quella posteriore con tre bracci trasversali e un puntone longitudinale, schema già visto sulla nuova Audi «A3» (vedere la prova a pag. 158) e che ritroveremo anche sulla prossima «Golf». Così come il servosterzo elettrico, anch’esso tenuto a battesimo sulla piccola Audi. Su strada la «Touran» non delude. Ovviamente, le prestazioni sono condizionate dalla massa rilevante (1630 kg in condizioni di prova, ben oltre le due tonnellate a pieno carico) e dall’ampia superficie frontale. Ciò nonostante, il piccolo millessei a benzina se la cava abbastanza bene, con spunti discreti, se lo si sfrutta a fondo, e consumi molto contenuti, se, viceversa, lo si tratta con garbo. L’unico vero problema riguarda PROVA SU STRADA • Agosto 2003

133


Stabilità

PASSA BENE TRA I BIRILLI

nche la «Touran», come ogni auto nuova che proviamo, ha dovuto affrontare l’impegnativa serie di test che ci permettono di valutare le caratteristiche di stabilità di un’automobile. La prima manovra consiste in un rapido, doppio, cambio di traiettoria in curva, eseguito con il contemporaneo rilascio dell’acceleratore, prova che il collaudatore affronta, di volta in volta, per velocità crescenti fino a trovare il limite di stabilità della vettura. La «Touran» ha superato bene questo test, a una velocità di 99,2 km/h, in assoluto non molto elevata, ma più che buona per la categoria della vettura. Nelle tre foto a destra vedete la «Touran» che affronta la prova con il controllo della stabilità (Esp) disattivato. Nella foto (1) il collaudatore ha appena iniziato la manovra, la vettura rolla vistosamente e punta decisa sull’avantreno che tende a scivolare (sottosterzo). Raggiunto l’appoggio sulle ruote esterne, si ha il passaggio di assetto da sotto a sovrasterzante (foto 2). Il collaudatore controsterza e cerca di riallineare la vettura sulla seconda corsia (foto 3). In realtà queste

A

reazioni si attuano in tempi sufficientemente lunghi e in modo progressivo, così da non risultare particolarmente pericolose. Con l’Esp inserito (di serie sulla «Touran») il comportamento migliora notevolmente. Il sistema interviene in modo graduale, ma con grande efficacia, riportando automaticamente la vettura sulla giusta traiettoria. Nel complesso, il giudizio è positivo.

1

2

3

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore VW «Touran 1.6 16V FSI Highline» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea Alesaggio 76,50 mm - Corsa 86,90 mm - Cilindrata 1598 cm³ - Rapporto di compressione 12,00:1 - Potenza max 84,6 kW (115 CV) a 5800 giri/min - Coppia max 155,0 Nm a 4000 giri/min - Potenza specifica 52,9 kW/l (72,0 CV/l) - 4 valvole per cilindro - Alimentazione a iniezione elettronica diretta - Condotti d’aspirazione sdoppiati con farfalla supplementare - Accensione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 218,27. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R 16 91 H, cerchi 6,5J x 16. - Vettura provata con Michelin «Energy» - kit di riparazione e gonfiaggio • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5/7 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e braccio obliquo, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici Freni a disco (anteriori autoventilanti) Abs, Bas e Esp - Servosterzo elettrico - Capacità serbatoio carburante 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,677 m Lunghezza 4,391 m - Larghezza 1,794 m - Altezza 1,652 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1348 kg, rimorchiabile 1300 kg - Capacità bagagliaio da 695 a 1989 dm³. • Prodotta a: Wolfsburg (Germania).

134

Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

TECNICA RAFFINATA Iniezione diretta di benzina e servosterzo elettrico sono alcune delle novità introdotte dalla «Touran» in questa categoria

l’elasticità, penalizzata anche dalla sesta marcia, di riposo, che costringe a scalare uno o due rapporti ogni qualvolta si vuole riprendere con un po’ di vivacità. In compenso, la silenziosità e la regolarità di funzionamento, due caratteristiche peculiari di questo motore, contribuiscono notevolmente a rendere confortevole e piacevole ogni spostamento a bordo della «Touran». Il giudizio sul comportamento stradale è del tutto positivo. L’impianto frenante, con Abs e «brake assist» di serie, è risultato adeguato alle prestazioni e alla massa della vettura. La «Touran» si ferma correttamente e in spazi contenuti senza alcun accenno di fading (perdita di efficacia per surriscaldamento) anche dopo un uso esasperato. La tenuta di strada è di buon livello e si mantiene tale anche sul bagnato e sui fondi con scarsa aderenza. Sincera e affidabile in ogni situazione, grazie anche a un efficace Esp, la «Touran» è senza dubbio l’auto adatta per viaggiare in completa sicurezza con tutta •••• la famiglia. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

135


VOLKSWAGEN «TOURAN 1.6 16V FSI HIGHLINE»

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

Touran

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

183,467 6250 in V 3800 in VI

Pregi • Versatilità d’uso • Finitura curata • Confort eccellente

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

allaccia le cinture

Difetti

• Prezzo elevato • Ripresa lenta • Ruota di scorta assente

n. 2694

CONSUMO - Percorrenze in VI Velocità in km/h 90 100 110 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

km/litro 18,1 15,4 13,1 11,3 9,8 8,5 30,0%

Touran POSTO GUIDA

★★★★★

PLANCIA E COMANDI La plancia, semplice e moderna, è realizzata con grande cura e con materiali di buona qualità. I comandi, sia quelli principali

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

★★★★★

sia quelli secondari che sono raggruppati sulla console centrale, sono disposti in modo ergonomicamente corretto.

STRUMENTAZIONE

Gli strumenti, di tipo classico (analogico), sono raccolti in un ampio cruscotto davanti al guidatore, in posizione ben visibile. La dotazione comprende, oltre ai quattro indicatori principali, una serie completa di spie e un valido computer di bordo.

★★★★

15,2 (912)

Statale

CLIMATIZZAZIONE

★★★★★ 8,7 (522)

Autostrada

FRENATA con Abs

★★★★★

ABITABILITÀ m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Scarso

1.00 0.80

0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

medio a 130 km/h

3,3% 3,3%

Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.) Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

11,0 m 3,0 1,9 kg 7,8 kg 1630 kg 56-44%

VA SUL MORBIDO La «Touran» ha dimostrato di saper assorbire senza problemi anche le sconnessioni più evidenti della strada come quelle che caratterizzano il nostro percorso di prova. L’indice di confort, risultato pari a 80, è in assoluto molto buono.

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA

Discreto

70

Ottimo

60 50

AUTO SILENZIOSA

40

90 100 110 120

130 140 150 160km/h

A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

90 70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 90

CONFORT

★★★★★ MOTORE

★★★ ACCELERAZIONE RIPRESA

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

80

BAGAGLIAIO

★★★★

★★★

INDICE DI CONFORT Touran 1.6 16V: 80

80

DATI GENERALI RILEVATI

Ottimo

Discreto

0.60

90

Spazio d’arresto in metri 14,3 25,5 39,8 57,3 67,2 78,0

SCARTO TACHIMETRO

136

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Ottimo

Velocità in km/h 60 80 100 120 130 140

★★★★

Scarso

Tempi in secondi 5,2 16,5 23,2 29,8 37,3 35,7 127,9

EQUIPAGGIAMENTO

PER CINQUE O PER SETTE La «Touran» offre davvero tanto spazio. Soddisfacente anche l’abitabilità dei due posti supplementari.

Scarso Discreto

Tempi in secondi 5,6 9,0 13,6 20,1 24,6 29,7 19,1 117,0 35,2 147,4

RIPRESA in VI Velocità in km/h 70-80 70-100 70-110 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

FINITURA

★★★★★

accelerazione verticale

ACCELERAZIONE Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

VISIBILITÀ

★★★★

11,4 (684)

Città

Il sedile, dalla caratteristica imbottitura rigida, è ben conformato e sostiene adeguatamente il busto. Ampiamente regolabile in altezza (61 mm), grazie anche al volante regolabile in altezza e profondità, permette di trovare facilmente la posizione più adatta.

100 110 120 130 140 150 160 km/h

QUALCHE FRUSCIO AERODINAMICO La «Touran» è ben isolata dal mondo esterno. La buona insonorizzazione fa sì che il rumore del motore non sia mai invadente. Oltre i 130 km/h si avvertono fruscii aerodinamici dovuti alla forma squadrata della carrozzeria. Gli strumenti [grafici a sinistra, intensità del rumore in dB(A) e Indice di Articolazione A.I.], confermano le impressioni ricevute al volante.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

★★ CAMBIO

★★★★★

1

40,0

STERZO

2

39,7

★★★★

3

39,1

4

39,1

5

39,7

6

39,8

7

40,1

8

39,9

9

39,5

10

40,0

FRENI

★★★★ TENUTA DI STRADA

★★★★ STABILITÀ

★★★★ CONSUMO 50 m

Ottimo

Discreto

Scarso

SI COMPORTANO SEMPRE BENE La «Touran» ha superato senza problemi il test di affaticamente dei freni.

★★★★ PREZZO

★★ GARANZIA

★★

L’allestimento «Highline» comprende di serie il climatizzatore automatico con controllo separato della temperatura per i due lati dell’abitacolo. L’impianto, potente e di facile regolazione, prevede due bocchette di ventilazione per i posti dietro. Nessun problema davanti e di lato. Bene anche dietro grazie agli appoggiatesta retrattili adottati per i sedili dell’ultima fila e per quello centrale della seconda fila. Non previsti i sensori di parcheggio, sempre molto utili su auto di questo tipo. La «Touran» è rifinita con materiali di buona qualità e curata in ogni dettaglio. Ci sono piaciuti i sedili e il sistema con cui è possibile ripiegarli e asportarli. Riusciti anche gli accostamenti tra i vari materiali. Curata, inoltre, la piccola componentistica. L’allestimento «Highline» comprende di serie tutti gli accessori ritenuti indispensabili per la sicurezza (Abs, Esp e sei airbag) e il confort (climatizzatore automatico ecc.). Tra gli optional, la terza fila di sedili. Ruota/ruotino di scorta non disponibili. È una delle qualità di questo modello. La disponibilità di spazio è notevole ma è soprattutto il modo in cui viene sfruttato a rendere quest’automobile estremamente pratica e versatile. Soddisfacente anche l’abitabilità offerta dai due posti supplementari. Il giudizio è duplice: se viaggia in cinque si può contare su un bagagliaio straordinariamente ampio (da 595 a 675 litri); se, invece, si è in sette ci si deve accontentare di 263 litri, sufficienti, comunque, per caricare qualche borsone. L’efficace insonorizzazione e il buon lavoro svolto dalle sospensioni garantiscono alla «Touran» un livello di confort superiore alla media. Ad avallare questo giudizio concorrono anche l’ergonomia dell’abitacolo, l’ampia visuale e l’eccellente climatizzazione. Il quattro cilindri a iniezione diretta di benzina ci sembra un po’ sottodimensionato in relazione alla massa e alle dimensioni della «Touran». Silenzioso e regolare, consuma molto poco a basso regime, però dà il meglio tra i 3000 e i 6000 giri/min. Sfruttando tutta la potenza a disposizione e giocando bene con il cambio ci si muove con una certa vivacità. La «Touran» tocca i 100 km/h da fermo in 13,6 s, un tempo allineato a quello delle principali concorrenti. Con una massa di 1630 kg e una coppia massima di 155 Nm non si possono pretendere miracoli. Sulla «Touran» la ripresa è penalizzata anche dalla VI marcia di riposo. Se si vuole riprendere con un po’ di brio, dunque, meglio scalare in V o in IV. Il sei marce della «Touran» è caratterizzato da innesti dolci e precisi e da un’eccellente manovrabilità. La scelta dei rapporti è corretta per il tipo di automobile. La frizione richiede uno sforzo di soli 7,8 kg e non è per nulla affaticante. Il comando a servoassistenza elettrica della «Touran» ha buone caratteristiche di prontezza e progressività. In manovra richiede uno sforzo di 1,9 kg. Nel complesso, adeguato alle caratteristiche della vettura. Diametro di sterzata contenuto in 11 metri. Molto buoni gli spazi d’arresto (39,8 m per fermarsi da 100 km/h), soprattutto considerando che si tratta di una monovolume, cioè di un’automobile a baricentro alto. L’impianto ha superato brillantemente anche il test di affaticamento (fading). È un’auto che infonde sicurezza. La «Touran» tiene bene la strada e si comporta bene anche sul bagnato. Al limite, tende a sottosterzare, cioè ad allargare la curva con il muso, un fenomeno che si manifesta comunque con grande progressione. Anche in situazioni d’emergenza la monovolume tedesca non riserva sorprese. Il rollio, piuttosto elevato, non influisce più di tanto sulle variazioni d’assetto, che sono comunque abbastanza progressive. Valido l’intervento dell’Esp (di serie). Se si guida con molta attenzione, cioè sfruttando le caratteristiche di funzionamento «lean burn» del motore a iniezione diretta, i consumi sono molto contenuti nonostante la massa e la rilevante superficie frontale della vettura. Molto elevato (oltre 25.000 euro) pur considerando la completezza dell’equipaggiamento che contraddistingue l’allestimento «Highline» provato. La versione base viene offerta a poco più di 22.000 euro. La Volkswagen non si discosta da quanto previsto dalla legge. La garanzia, pertanto, copre i canonici due anni (con chilometraggio illimitato) che diventano tre per la verniciatura. Dodici gli anni garantiti contro la corrosione passante. PROVA SU STRADA • Agosto 2003

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Volkswagen  
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