Issuu on Google+

Annata

2003

INDIETRO

Dopo ogni modello è indicato tra parentesi il genere di articolo: I = impressioni di guida P = prova su strada PSP = prova speciale

INTERNET


PROVA SU STRADA • JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» E LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA»

LANCIA ● 1998 cm3 ● 136 kW (185 CV) ● Euro 3 ● € 43.811 ● Prodotta a Rivalta (TO)

JAGUAR ● 2497 cm3 ● 147 kW (200 CV) ● Euro 3 ● € 39.650 ● Prodotta a Coventry (UK)

Il derby Il fascino della vecchia Inghilterra è innegabile, e a Torino hanno deciso di sfidare la Jaguar sul suo stesso terreno con la «Thesis», nella quale il richiamo ai modelli d’un tempo è voluto e ricercato. Di qui, il faccia a faccia tra l’ammiraglia di Torino e la quasi ammiraglia di Coventry, la «S-Type». L’italiana prevale di misura.

144

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

V

INCENZO LANCIA sarebbe orgoglioso di vedere la «Thesis», la «sua» ammiraglia, appaiata niente

calzante, visto il passato di eleganza e sportività che caratterizza entrambi i marchi, e tanto più soddisfacente in questi ultimissimi anni, dacché la fabbrica che fu di Sir William Lyons ha ritrovato se stessa grazie ai capitali della Ford. E per continuare sulla strada delle analogie, che non possono mancare quando si mettono a confronto due automobili, vale la pena di sottolineare la comunità d’intenti dei due marchi in materia di stile. Entrambe le maison avevano il desiderio di riallacciarsi al loro passato e, in maniera non proprio

del lusso identica, sono riuscite perfettamente nei loro propositi: Michael Robinson ha utilizzato gli stilemi delle Lancia d’antan in maniera più «generica», con rari riferimenti precisi e puntuali (come la calandra), mentre Geoff Lawson ha citato il passato di Coventry in modo più letterale, e per convincersene basta dare un’occhiata all’andamento ellissoidale del lunotto e del giro-porte posteriore della «S-Type». Al di là di queste considerazioni, il risultato sono due berlinone imponenti e massicce (ma non «pesanti», soprattutto nel caso dell’inglese), perfettamente in grado di soddisfare le necessità di un pubblico borghese. A cominciare dalle dimensioni dell’abitacolo, che in entrambi i casi è perfetto

per quattro e accettabile per cinque. Con la plancia ristilizzata, la «Jag» ha recuperato quella «britishness» che mancava al cruscotto prima maniera (che derivava dall’americana Lincoln, punto di partenza del progetto «SType»), mentre a bordo dell’italiana si resta incantati dall’impianto di climatizzazione: oltre a tutto quello che è previsto su un’auto di questo rango, ci sono quattro bocchette per chi siede dietro e, unicum nel panorama mondiale, una griglia a mo’ di modanatura che corre lungo la plancia, dalla quale esce sempre un soffio leggero. Soltanto chi è davvero alto e siede dietro lamenterà la mancanza di qualche centimetro per la testa, soprattutto sulla «S-Type»; un tributo da pagare

sull’altare dello stile, al pari dell’accessibilità, che, sempre sull’inglese, costringe a reclinare un po’ la testa. Le due sfidanti, comunque, sono abilissime nel coccolare i passeggeri, una specialità nella quale, a dirla tutta, prevale la «Thesis»: il cinque cilindri in linea è un po’ più silenzioso del «V6», ma la differenza tra le due non è qui, bensì nella capacità di assorbire le sconnessioni della strada, come hanno confermato le rilevazioni sulla nostra pista. Grazie anche al sistema di controllo elettronico dello smorzamento (denominato «Skyhook» e montato di serie), la Lancia dà quasi la sensazione di essere a bordo di un tappeto volante, tant’è la facilità con la quale supera buche e avvallamenti. Per chi guida, PROVA SU STRADA • Aprile 2003

145


PIACE

PIACE

Non c’è niente da fare, il tocco di classe della pelle «inglese» è incomparabile.

La griglia che «corre» lungo il cruscotto emette una brezza molto leggera.

Sempre un po’ sotto tono la componentistica di derivazione Ford.

Quando si guida non è difficile confondere le manopole dedicate alla radio e al «clima».

La «S-Type» ripercorre il passato della Casa in modo elegante e discreto.

Un tocco al tasto interno e la porta è aperta. Superfluo, ma molto appagante.

L’«automatico» dovrebbe essere (almeno a richiesta) sull’intera gamma.

Se è molto alto, chi siede dietro lamenta la mancanza di spazio per la testa.

IL PASSATO CHE RITORNA Nell’abitacolo, le novità sono concentrate nella plancia, che riprende gli stilemi propri della Casa. Il cruscotto d’origine della «S-Type», era davvero poco «Jag» e fece insorgere i puristi, che vedevano svilita la tradizione. I display dedicati alla climatizzazione, alla radio e alla climatizzazione sono davvero ben leggibili.

Velocità max: 226,8 km/h 70-120 km/h in V: 17,7 s la posizione al volante è apprezzabile: le regolazioni sono amplissime su entrambe, con una possibilità in più per la Jaguar, che in cambio di 200 euro offre la regolazione elettrica della pedaliera, un plus davvero esclusivo. Su vetture di questo lignaggio, il cambio automatico sarebbe una scelta di rigore. Ci è stata però impedita dalle decisioni degli uomini di Torino, che hanno riservato tale tipo di trasmissione ai motori di 2.4 e tre litri. Per la «S-Type» è stato giocoforza, perciò, lasciare da parte il bello ZF automatico a sei rapporti a favore del Getrag manuale, un cinque marce che non brilla per manovrabilità e, quel che è peggio, accoppiato a una frizione granitica, capace di sfiancare chiunque dopo qualche ora nel traffico cittadino. I due motori sono profondamente diversi nell’architettura: a Browns Lane hanno 146

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

0-100 km/h: 9,2 s Consumo medio: 11,0 l/100 km

NON PIACE ▲

NON PIACE

PIÙ METALLO CHE LEGNO Il profilo sottile ma continuo che attraversa la plancia della «Thesis» è un omaggio alle Lancia del passato. Peraltro, si sposa bene con il colore brunito delle numerose parti realizzate di magnesio, in particolare sulla console. La parte bassa del cruscotto è ricoperta di Alcantara, materiale con il quale sono rivestiti anche i sedili.

Velocità max: 224,0 km/h 70-120 km/h in VI: 16,8 s

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Jaguar «S-Type 2.5 V6 24V»

Lancia «Thesis 2.0 t Emblema»

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (60°) - Cilindrata 2497 cm3 - Potenza max 147 kW (200 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 245 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile (catena) - Euro 3. • Tassa di possesso: € 379,26. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio manuale a 5 rapporti; in alternativa, cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici: 205/60 R 16, cerchi 6,5J; vettura provata con Pirelli «P7». • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 69 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,909 m - Lunghezza 4,877 m Larghezza 1,818 m - Altezza 1,447 m - Massa in ordine di marcia 1620 kg - Bagagliaio 400 dm3.

• Motore: anteriore trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 1998 cm3 - Potenza max 136 kW (185 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 308 Nm a 2200 giri/ min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Scambiatore di calore acqua/olio - Turbo e intercooler Euro 3. • Tassa di possesso: € 350,88. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 marce. • Pneumatici: 215/60 R 16, cerchi 7J - In alternativa: 225/50 R 17; vettura provata con Michelin «Pilot Primacy». • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 75 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,803 m - Lunghezza 4,888 m Larghezza 1,830 m - Altezza 1,465 m - Massa in ordine di marcia 1705 kg - Bagagliaio 400 dm3.

0-100 km/h: 9,3 s Consumo medio: 11,0 l/100 km optato per un sei cilindri a V aspirato e realizzato interamente d’alluminio, mentre alla Lancia la scelta è caduta sul noto (e apprezzato) cinque cilindri in linea turbo con basamento di ghisa. Le impostazioni differenti rendono diversi anche il carattere dei due motori. L’inglese si mette in luce per la potenza specifica elevata (80 cavalli/litro) e per la notevole regolarità di funzionamento, anche se poco si addice a una berlinona di quasi cinque metri la possibilità di allungare fin nei dintorni dei 7000. In ogni caso, i consumi non destano preoccupazioni, e sono più che allineati a quelli della concorrenza. Sull’italiana, la presenza della turbina porta vantaggi in termini di coppia (che rispetto a quella della «Jag» è di più e più in basso), ma costringe a convivere con un ritardo di risposta più che avvertibile. Resta comunque il fatto che in ripresa PROVA SU STRADA • Aprile 2003

147


ACCESSORI Prezzi in euro Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag laterali posteriori Airbag a tendina Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori Ammortizzatori a controllo elettronico Antifurto con allarme Appoggiatesta posteriori Autoradio Cambio automatico Cerchi di lega Climatizzatore automatico Controllo elettronico della stabilità Controllo elettronico della trazione Fari allo xeno Fendinebbia Interni di pelle Navigatore satellitare Regolatore di velocità Retrovisori interno/esterni elettrocromatici Retrovisori termici regolabili elettricamente Retrovisori ripiegabili elettricamente Sedile guida regolabile in altezza Sedili anteriori riscaldati Sensore crepuscolare Sensore pioggia Sensori di parcheggio Ski-sac Televisore Tendina posteriore elettrica Tetto apribile Vernice metallizzata Volante regolabile in altezza e profondità

CALANDRE A CONFRONTO Sia la Lancia sia la Jaguar attingono a piene mani alla propria tradizione. Ciò è vero soprattutto nelle mascherine, che rendono riconoscibili le due vetture fin dalla prima occhiata.

S-Type 39.650 42.360 di serie di serie di serie di serie di serie 2820 (1) di serie di serie di serie 2100 di serie di serie di serie di serie 990 di serie 1080 da 2910 510 330 di serie 200 di serie 410 di serie 460 450 470 3810 (4) 310 1330 850 di serie (5)

Thesis 43.811 49.127 di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 570 di serie di serie di serie (2) di serie di serie di serie di serie di serie 1447 (3) di serie di serie 486 di serie di serie di serie di serie di serie di serie 775 230 1550 di serie 1845 930 di serie (5)

In rosso: presente su vettura provata. (1) Con cerchi di lega da 18 pollici; (2) da 17 pollici: 775 euro; (3) pelle Frau; Alcantara di serie; (4) comprende il navigatore satellitare; (5) elettricamente.

Stabilità ROLLANO CON SICUREZZA la «Thesis» rifila quasi un secondo alla «S-Type», che pure ha cinque marce e pesa 150 chili in meno. Date per scontate le inevitabili affinità (sono entrambe limousine di rappresentanza), le due massicce quattro porte rivelano peculiarità distinte anche nel comportamento dinamico. La «Thesis» ha movimenti di rollio e beccheggio più ampi rispetto alla Jaguar, ma ciò non si ripercuote sulla precisione di guida, che pure, di primo acchito, potrebbe sembrare maggiore sull’inglese. La Lancia ha uno sterzo che consente di percepire con buona precisione i movimenti delle ruote (anche se talvolta è un po’ troppo sensibile alla coppia), mentre quello della «S-Type» prevale quanto a progressività. Né l’uno né l’altro brillano per rapidità, ma, visto che s’è detto che sono due berline d’un certo tipo, ci sentiamo di considerare quest’aspetto più una caratteristica che un difetto. •••• 148

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

onostante la massa e le dimensioni elevate, le due vetture hanno superato bene i test che consentono di valutare la stabilità. Sotto vedete le due auto impegnate nel doppio cambio di traiettoria in curva con contemporaneo rilascio dell’acceleratore, una manovra che simula la reazione di un utente comune quando, in

N

TUTTO BENE, O QUASI La «S-Type» supera con qualche affanno il test di resistenza dei freni. Pur senza allungamenti degli spazi d’arresto, nelle ultime frenate abbiamo notato una certa cedevolezza del pedale, primo segnale di un possibile fading. Anche la «Thesis» soffre un po’ in questo test. A caldo gli spazi sono un po’ più lunghi.

curva, si trova davanti un ostacolo improvviso. Il collaudatore prova alternativamente le due vetture per velocità crescenti fino a trovare il limite di stabilità. Oltre alla velocità, si valutano con attenzione le reazioni e l’impegno richiesto per il controllo della vettura. Non sono auto agili né è richiesto che lo siano, ma non riservano

sorprese. Entrambe rollano vistosamente (un po’ di più l’italiana), ma conservano, anche al limite, un comportamento affidabile. La «S-Type» ha superato la prova a una velocità di 99,2 km/h (senza Esp), che sale a 100,4 sfruttando l’elettronica. La «Thesis», su cui tale sistema non è disinseribile, è transitata a 99,9 km/h.

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

149


S-Type JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» - LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA»

PRESTAZIONI

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ E REGIMI

S-Type Thesis

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

226,773 224,022 5700 in V 4950 in VI 3250 in V 2900 in VI

Pregi

16,6 14,4 13,3 11,2 10,3 9,4 25,2%

Pregi

• Confort • Finitura • Linea affascinante

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

km/litro 16,3 14,5 13,6 11,7 10,8 10,0 25,8%

S-Type Thesis POSTO GUIDA

★★★★

★★★★

PLANCIA E COMANDI

★★★★

★★★★

. STRUMENTAZIONE 10,8 (745)

9,6 (720)

Autostrada

9,5 (656)

10,2 (765)

★★★

★★★★

CLIMATIZZAZIONE

Tempi in secondi 3,4 4,5 10,3 10,9 17,7 16,8 21,7 19,9 31,6 31,3 152,8 160,4

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 140

Spazio d’arresto in metri 15,4 14,9 42,7 41,3 72,1 69,8 83,6 81,0 4,8% 5,0%

5,2% 6,0%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

Scarso

1.00 0.80

Discreto

0.60 0.40 0.20 SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

0.00

11,8 m 2,8 1,8 kg 14,8 kg 1735 kg 52-48%

12,5 m 2,3 2,3 kg 12,6 kg 1896 kg 57-43%

Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

★★★★

FINITURA

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80

S-Type Thesis

70

A.I. Rumorosità dell'abitacolo 90 70

50 40

AUTO SILENZIOSA 130 140 150 160km/h

CONFORT ACUSTICO

80 60

S-Type Thesis

50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 90

IL SILENZIO REGNA SOVRANO Tutt’e due sono molto silenziose, come si vede dai grafici. Il rumore dei propulsori è quasi inavvertibile. Qualche fruscio aerodinamico sulla «S-Type».

100 110 120 130 140 150 160 km/h

BAGAGLIAIO

★★★

★★★

CONFORT

★★★★

S-Type

Su entrambe la visibilità è parzialmente compromessa dalla particolare conformazione del padiglione e dal grosso montante posteriore. Molto utili i sensori di parcheggio, che sono optional su tutt’e due, ma che sulla «Thesis» sono anche davanti.

★★★★

ACCELERAZIONE

★★★

★★★

Anche in questo caso le prestazioni si equivalgono con un leggero vantaggio per la «Thesis», che, nonostante una massa più elevata e la sesta marcia lunga, si avvantaggia leggermente grazie alla maggior coppia del suo motore turbo.

★★★★

Il sei marce della «Thesis» è ben manovrabile mentre il cinque della «S-Type» ha innesti precisi ma piuttosto contrastati ed è caratterizzato da una frizione eccessivamente pesante. A richiesta, soltanto sulla Jaguar, l’automatico (a 6 marce).

★★★★

Hanno caratteristiche analoghe. Non particolarmente pronti, si fanno apprezzare per la buona precisione e un’apprezzabile progressività. Caratteristica saliente la leggerezza in manovra, che non influisce sulla sensibilità alle velocità più elevate.

★★★★

Dalla «S-Type» ci aspettavamo qualcosa di meglio in termini sia di spazi di arresto sia di modulabilità, apparsa non proprio ottimale a causa di una certa cedevolezza del pedale. Complessivamente meglio la «Thesis».

FRENI

★★★

TENUTA DI STRADA

★★★★

★★★★

★★★★

Entrambe garantiscono un comportamento di base affidabile e senza sorprese. In più si può contare sull’Esp (di serie su entrambe), che, all’occorrenza, aiuta non poco nelle situazioni più impegnative. Rollio elevato.

★★★★

Da auto di questa mole non si possono pretendere consumi da utilitaria. Ciò nonostante i risultati sono stati superiori alle nostre aspettative. Alle velocità autostradali si fanno circa 10 km/l, che scendono a 7-7,5 nell’uso cittadino.

★★★

La «Thesis»provata supera i 49.000 euro mentre la «S-Type» si ferma poco oltre i 42.000. Va detto che, a pari equipaggiamento, le differenze di prezzo si riducono parecchio. A voi la scelta.

★★★

Anche qui nessuna differenza sostanziale. Entrambe offrono tre anni di garanzia con il limite dei 100.000 km per la «Thesis» e chilometraggio illimitato per la «S-Type». Possibili estensioni della garanzia a pagamento.

GARANZIA

★★★

Grazie alla raffinata geometria delle sospensioni elettroniche (disponibili otpional anche sulla «S-Type»), l’italiana assicura

★★★★★ livelli di tenuta molto buoni su ogni tipo di fondo. Buono anche il comportamento dell’inglese.

PREZZO

★★★★

Al 5 cilindri turbo della «Thesis», la Jaguar oppone un 2.5 litri aspirato da 200 cavalli di potenza. L’italiana può contare su una coppia motrice maggiore, mentre il V6 inglese è più regolare. Entrambi sono davvero molto silenziosi. Le velleità sportiveggianti dei motori vengono un po’ mortificate dalla massa elevata delle due vetture (vedere i dati nella pagina a fronte). Comunque entrambe si muovono con una certa agilità. Risultati numerici praticamente equivalenti.

STERZO

★★★★

Entrambe non sono state concepite per i grandi trasporti. Sulla «Thesis» abbiamo rilevato una capienza reale di quasi 400 litri che scendono a 385 sulla «S-Type». Non molti in realtà. Il vano dell’italiana vanta un livello di finitura migliore.

★★★

CAMBIO

★★★

Spazio a volontà sull’italiana anche dietro, dove perfino i più alti riescono a trovare una sistemazione davvero confortevole.

La Lancia rappresenta il nuovo punto di riferimento per questa categoria di automobili. L’assorbimento delle sospensioni

MOTORE

★★★★

Nell’allestimento «Emblema» provato, la «Thesis» offre tutto il necessario e anche il superfluo. La «S-Type» in versione base

★★★★★ (a controllo elettronico) è eccellente su ogni fondo e la silenziosità di marcia esemplare. Notevole anche la Jaguar.

CONSUMO

Thesis

Davvero eccellente l’impianto della «Thesis» che, oltre all’ampia griglia sulla plancia per la ventilazione diffusa, dispone

★★★★★ L’inglese offre un po’ meno spazio agli occupanti dei posti dietro, ma è ugualmente abitabile davanti.

STABILITÀ DIETRO NON È OTTIMALE La visibilità è in parte compromessa, di lato e di tre quarti, dagli ampi montanti e dagli appoggiatesta dei sedili anteriori.

Tutte e due non eccedono negli indicatori. Sia l’italiana sia l’inglese dispongono di un valido computer di bordo. La «Thesis» dispone di serie del sistema di navigazione Gps (a richiesta sulla «S-Type»). Molto bella la grafica in stile rétro dell’italiana.

★★★★★ è un po’ più povera, ma si può sempre scegliere l’«Executive» o attingere dall’ampio listino degli optional.

ABITABILITÀ

★★★★

★★★★

VISIBILITÀ • Angoli ciechi misurati col laser

Quella della «S-Type» è stata completamente rivista (restyling 2002) ed è ora più in linea con le tradizioni della Casa Inglese. Moderna e funzionale quella della «Thesis». Entrambe sono realizzate con cura. Comandi complessivamente ben disposti.

Due stili diversi, ma lo stesso risultato: un ambiente elegante e raffinato. Spettacolare, sull’inglese, l’interno di pelle (optional

EQUIPAGGIAMENTO

★★★★

★★★

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

Le numerose possibilità di regolazione (elettrica) del sedile e del volante (altezza e profondità) consentono a chiunque di trovare con facilità la posizione più idonea. Qualche problema soltanto per i più alti. Belli e ben realizzati i sedili.

★★★★★ ★★★★★ disponibile anche sull’italiana), che affida il suo fascino, invece, all’alcantara. Non manca qualche piccola imperfezione.

RIPRESA

90 100 110 120

Le altre prove: Lancia «Thesis 2.0 t Emblema» (7/02), Jaguar «S-Type 3.0 V6» (5/99), Jaguar «S-Type 4.0 V8» (2/00) scaricabili da www.quattroruote.it 150

Thesis

CON LA «THESIS» SUL VELLUTO Le sospensioni elettroniche dell’italiana assorbono con disinvoltura ogni tipo di disuguaglianza della strada. La «S-Type» è più rigida e fa un po’ fatica a digerire le sconnessioni più evidenti, come quelle riprodotte dal nostro tracciato di prova.

SOSPENSIONE RIGIDA

60

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

S-Type

Ottimo

Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

m/s2

Ottimo

RIPRESA in V (Thesis in VI)

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

Scarso Discreto

Tempi in secondi 4,3 4,3 6,6 6,3 9,2 9,3 12,8 12,5 14,8 14,5 17,0 17,4 16,8 16,6 138,3 136,7 30,3 30,1 176,8 177,3

Ottimo

Velocità in km/h 0-60 0-80 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Le dimensioni esterne sono quasi da limousine. Ne consegue che chi ha il piacere di sedersi su una di queste automobili ha a disposizione, sia davanti sia dietro, uno spazio considerevole. Qualche centimetro in più per l’italiana, che prevale anche nell’accessibilità posteriore.

Scarso

ACCELERAZIONE

n. 2671

★★★★★ di comandi separati per i posti dietro con doppie bocchette di ventilazione. Efficace anche il climatizzatore della «S-Type».

VISIBILITÀ

★★★

Discreto

7,6 (570)

★★★★

accelerazione verticale

7,3 (504)

Città

allaccia le cinture

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

• Confort • Equipaggiamento • Comportamento

Difetti Difetti Frizione pesante • • Bagagliaio Bagagliaio poco sfruttabile • • Cambio automatico neppure a richiesta

CONSUMO - Percorrenze in V (Thesis in VI) Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 Rendimento a 100 km/h

Thesis

PROVA SU STRADA • Aprile 2003

151


PROVA SU STRADA • JAGUAR «XJ6 3.0 V6»

Una replica

molto hi-tech Classica fuori, super tecnologica dentro. Ecco la ricetta della Casa britannica per la sua nuova berlina di lusso. In queste pagine, la prova della versione d’ingresso con motore a 6 cilindri.

2967 cm3

175 kW (238 CV) Euro 3 ● € 63.350

Prodotta a Castle Bromwich (GB)

168

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

169


M

OTORSHOW DI LONDRA, 26 settembre 1968, Sir William Lyons, fondatore della Jaguar Cars, presenta la «XJ6» definendola come la più bella berlina mai prodotta dalla Casa di Coventry. Dopo 35 anni e sette generazioni, l’ultima «XJ», classica, elegante, del tutto simile alla sua progenitrice, rappresenta forse la migliore interpretazione di quella che era stata l’idea iniziale di Sir Lyons. È sufficiente un’occhiata per riconoscere immediatamente questa «XJ» in mezzo alle tantissime auto che ogni giorno ci circondano. Non vi è dubbio, la «XJ» è una vera Jaguar, e forse l’unico appunto che si può muovere ai progettisti è quello di averla ridisegnata fin troppo simile al modello precedente. Infatti, si deve guardarla con attenzione per accorgersi che l’abitacolo è ora decisamente più grande e la coda più alta per garantire una capienza accettabile del bagagliaio. Per il resto, sembra quasi che il tempo si sia fermato, un’impressione avvalorata anche dagli interni realizzati secondo le migliori tradizioni della Casa britannica. Difficile non rimanerne impressionati. La pelle, nel nostro caso di un delicatissimo color panna, ricopre praticamente ogni centimetro quadrato dell’abitacolo e si sposa splendidamente con la radica di noce, tirata a specchio, utilizzata per la plancia, la console e i fianchi porta. La disponibilità di spazio è decisamente migliorata rispetto al precedente modello; chi siede davanti viaggia davvero comodamente e dietro è possibile ospitare con un buon confort anche tre passeggeri, sebbene la soluzione quattro posti, con i due posteriori separati dall’ampio bracciolo che all’occorrenza può ospitare un vero e proprio sistema audio-video (con schermi integrati negli appoggiatesta anteriori), rimanga quella ideale per godersi un’automobile di questo tipo.

PEDALIERA REGOLABILE Il posto guida è stato studiato con cura. Il sedile, ampiamente regolabile (elettricamente), è molto confortevole e trattiene bene il busto del guidatore. Grazie al volante, regolabile sia in altezza sia in profondità, e alla pedaliera che è anch’essa regolabile elettricamente in senso longitudinale, chiunque trova con facilità la posizione di guida più idonea, sia per quanto riguarda la posizione delle braccia sia quella delle gambe. Nulla da dire neppure sulla disposizione dei comandi, che sono stati raggruppati in parte sul volante (impianto audio e regolatore attivo della velocità) e in parte sulla console centrale. Qui, al centro, vi è anche il grande schermo a colori sul quale sono visualizzati i dati del sistema di na170

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

70-120 km/h in D: 7,6 s

Consumo medio: 12,0 l/100 km

Finitura degli interni

IL TEMPO SI È FERMATO

econdo le più classiche tradizioni della Casa di Coventry, anche su questa nuova «XJ6» alcune lavorazioni, come la scelta e il taglio delle pelli per i rivestimenti, la cucitura dei sedili e le finiture di legno che ricoprono la plancia, la console e altre parti dell’interno, vengono realizzate ancora a mano da personale altamente specializzato. Nelle foto

sotto, vediamo un tecnico che, scelto il pellame più idoneo, inizia a ritagliarlo seguendo un’apposita dima (foto 1). Ecco, invece, come nasce l’inserto di legno che impreziosisce la parte superiore del fianco porta (foto 2). Una volta ricavato il pezzo defintivo, questo viene dapprima sgrossato, quindi rifinito superficialmente, verniciato e infine lucidato più

S

1

TOUCH SCREEN

SETTE POLLICI

Per attivare il sistema multimediale, disponibile a richiesta sulla «XJ6», è sufficiente toccare con un dito le varie icone che, di volta in volta, compaiono sullo schermo.

Le informazioni (nell’immagine sopra la carta stradale del sistema Gps) compaiono su un ampio schermo a colori da 7 pollici. A richiesta, si può avere anche il televisore.

volte. Il risultato finale lo vedete nella (foto 3). Secondo Ian Callum, direttore del design, questo è l’unico modo per realizzare un abitacolo caldo e invitante come deve essere quello di una berlina Jaguar e aggiunge: «È l’interno che deve farvi innamorare di una Jaguar. Un cliente deve scendere dalla “XJ” sentendosi meglio di quando vi è salito».

2

3

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

171


27-41 cm

115-119 cm 108 cm

CAPACITÀ AUMENTATA Il bagagliaio della nuova «XJ» (foto sopra) è un po’ più ampio e, soprattutto, meglio sfruttabile di quello della precedente versione. Comunque, la capienza, 385 litri, è appena discreta per un’auto di queste dimensioni. Nella foto a sinistra, un particolare del bellissimo cerchio di lega leggera da 18 pollici (optional).

vigazione Gps e dell’impianto audio. La strumentazione, forse fin troppo semplice per una Jaguar, è raccolta davanti al guidatore in posizione ben visibile. Oltre ai soliti indicatori analogici (tachimetro, contagiri, termometro acqua e livello carburante), comprende un piccolo schermo dove sono visualizzati i dati del computer di bordo. Il confort climatico è affidato a un potente impianto automatico con comandi separati per i due lati dell’abitacolo e bocchette dedicate per i posti posteriori. Dal punto di vista tecnico le novità introdotte dalla «XJ6» non sono davvero poche. La scocca, per esempio, è realizzata completamente d’alluminio, con le varie parti rivettate e incollate fra loro, 172

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

una tecnologia estremamente raffinata che ha richiesto, di conseguenza, la completa ristrutturazione della fabbrica di Castle Bromwich, dove l’auto viene prodotta. Grazie all’impiego esteso dell’alluminio, la nuova «XJ» pesa oltre 200 kg meno del precedente modello ed è, quindi, molto più leggera anche delle principali concorrenti. Anche le sospensioni sono completamente nuove. Realizzate anch’esse di alluminio, con schema a quadrilateri all’avantreno e multilink dietro, conservano la gestione elettronica dello smorzamento (sistema «Cats») che gestisce ora anche la rigidezza delle molle ad aria e l’altezza da terra della vettura (l’auto si abbassa automaticamente di 15 mm oltre i 160 km/h).

TRATTI DI FAMIGLIA La prima serie della «XJ» risale addirittura al 1968. Poteva montare un sei cilindri in linea, da cui la sigla «XJ6», di 2.8 litri, capace di 183 cavalli, oppure un poderoso 4.2 che di cavalli ne aveva 248 CV come sulla vettura nella foto a sinistra (prova su «Quattoruote» 10/69). Quest’ultima versione superava i 200 km/h e costava 4.730.000 lire. L’attuale «XJ6», per quanto completamente nuova, assomiglia in modo impressionante al modello di origine, di cui mantiene l’innata classe ed eleganza. PROVA SU STRADA • Giugno 2003

173


COME UN AEROPLANO

ELETTRONICA E ALLUMINIO

La scocca della «XJ6» è realizzata d’alluminio con le varie parti rivettate e incollate tra loro secondo una tecnologia usata da tempo nelle costruzioni aeronautiche. Il risparmio di peso, rispetto a una struttura convenzionale d’acciaio, è dell’ordine del 40%.

Anche le sospensioni, a quadrilateri deformabili davanti e a bracci multipli dietro, sono di alluminio. Le molle ad aria e gli ammortizzatori sono controllati elettronicamente (sistema «Cats»).

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Jaguar «XJ6 3.0 V6» • Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (60°) - Alesaggio 89,00 mm - Corsa 79,50 mm - Cilindrata 2967 cm³ - Rapporto di compressione 10,50: 1 - Potenza max 175,0 kW (238 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 293,0 Nm a 4100 giri/min - Potenza specifica 59,0 kW/l (80,2 CV/l) - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile (catena) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Accensione elettronica - Euro 3. • Tassa di possesso: € 451,50. • Trasmissione: trazione posteriore - Cambio automatico a controllo elettronico a 6 rapporti. • Pneumatici: 235/55 ZR 17, cerchi 7,5J x 17 - Su vettura provata: 235/50 ZR

18 (Pirelli «P6000»), cerchi 8J x 18 di lega leggera. • Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di alluminio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elastico pneumatico, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, schema multilink, con elemento elastico pneumatico - Ammortizzatori idraulici telescopici a controllo elettronico (sistema Cats) - Freni a disco autoventilanti, Abs e Esp - Servosterzo idraulico - Capacità serbatoio 85 litri. • Dimensioni e massa: passo 3,034 m - Lunghezza 5,080 m - Larghezza 1,868 m - Altezza 1,448 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1545 kg, rimorchiabile 1900 kg Capacità bagagliaio 470 dm³.

ACCESSORI Prezzo in euro

174

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

PIACE

NON PIACE ▲

sul piano della guida pura. Lo sterzo, leggerissimo in manovra e in città, acquista prontezza e sensibilità man mano che la velocità aumenta e consente di controllare al meglio la vettura. La tenuta di strada, merito delle nuove sospensioni e della massa contenuta, è molto elevata e il comportamento quasi da sportiva. Sicura e affidabile in ogni situazione, la «XJ6» può contare anche sul sempre utile sistema di controllo della stabilità Dsc (Dynamic stability control). Un’ultima parola sul confort, che è sicuramente una della qualità di questa automobile; quello acustico è al top, mentre le sospensioni, eccellenti nell’uso normale, si irrigidiscono un po’ troppo sui fondi più sconnessi, trasmettendo, in questo caso, qualche scossone di troppo. Questo è quanto. In realtà la «XJ6» offre molto di più: bisogna viverla per apprezzarla davvero. Non vi è dubbio, a sir Lyons sarebbe proprio piaciuta. ••••

Guidare l’«XJ6» è un vero piacere. Il sei cilindri di 3 litri di cilindrata non sfigura affatto anche su un auto di queste dimensioni, ma, anzi, garantisce prestazioni di un certo rilievo (vedere le tabelle a pag. 176) con un pizzico di sportività quando lo si sollecita al limite dei giri. L’abbinamento con il cambio automatico a 6 rapporti è praticamente perfetto. Il passaggio da un rapporto all’altro è inavvertibile, il «kick down», cioè la scalata automatica a un rapporto inferiore quando si affonda l’acceleratore, è rapido e puntuale, mentre la scelta dei rapporti è tale da consentire il migliore sfruttamento del motore. Anche l’impianto frenante si è dimostrato all’altezza della situazione. L’«XJ6» si ferma correttamente e in spazi davvero contenuti (solo 36,1 metri da 100 km/h) senza evidenti segni di affaticamento (fading) neppure quando la s’impegna oltre misura. La «XJ6» si fa apprezzare anche

XJ6 3.0 V6 63.350 70.780 di serie di serie di serie di serie di serie di serie 1370 di serie di serie di serie 700 di serie di serie 2910 380 di serie 2110 di serie 410 410 di serie di serie 250 di serie 1020 1520 990 di serie

Prezzo di listino Prezzo vettura provata Abs e Bas Airbag guida e passeggero Airbag laterali anteriori Airbag a tendina ant e post. Airbag ginocchia Autoradio con lettore CD Cambio automatico Cerchi di lega da 18” Climatizzatore automatico Computer di viaggio Controllo della stabilità Dsc Fari Bi-xeno + lavafari Freno a mano elettrico Interni di pelle Navigatore satellitare Parabrezza riscaldabile Pedaliera regolabile elettricamente Regolatore attivo di velocità Sedili anteriori regolabili elettr. Sedili anteriori riscaldabili Sedili posteriori riscaldabili Sensore pioggia Sensori di parcheggio posteriori Sensori di parcheggio anteriori Sospensioni elettroniche (Cats) Telefono GSM con viva voce Tetto apribile elettrico Vernice metallizzata Volante regolabile elettricamente In rosso: presente su vettura provata.

La Jaguar «XJ6» offre, di serie, la possibilità di regolare anche la pedaliera. Qui accanto il relativo comando.

L’«XJ6» dispone di una normale ruota di scorta che trova posto nel baule, al di sotto del piano di carico.

Siamo nel 2003 e avremmo gradito qualcosa di un po’ più attuale per aprire e avviare questa ultra tecnologica grande Jaguar.

Meglio della precedente, la strumentazione, ma ancora non all’altezza delle tradizioni della Casa.

PROVA SU STRADA • Giugno 2003

175


JAGUAR «XJ6 3.0 V6»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

VELOCITÀ E REGIMI

Pregi

• Classe e immagine • Finitura accurata • Confort elevato • Comportamento stradale

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

XJ6

Massima in V marcia (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

Difetti • Prezzo elevato • Bagagliaio piccolo

234,852 5350 in V 2350 in D

CONSUMO - Percorrenze in D Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 160 Rendimento a 100 km/h

km/litro 14,7 13,5 12,8 11,4 10,7 10,0 8,6 27,3%

XJ6 POSTO GUIDA

★★★★★ ★★★★★

funzionale; i comandi, raggruppati in modo ordinato sulla console centrale, sono disposti in modo ergonomicamente corretto.

STRUMENTAZIONE

Chiara e ben visibile, ma semplice, fin troppo semplice per una Jaguar. Oltre ai soliti indicatori vi è un display per il computer di bordo. Avremmo gradito qualche informazione in più e, soprattutto, strumenti e una grafica all’altezza delle tradizioni della Casa.

★★★ CLIMATIZZAZIONE

★★★★★

Velocità in km/h 0-60 0-100 0-110 0-120 0-130 0-140 0-160 0-180 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 4,3 9,1 10,8 12,7 14,7 16,8 21,9 29,4 16,6 139,1 29,8 181,0

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20

Spazio d’arresto in metri 36,1 61,0 70,7 92,4 116,9

SCARTO TACHIMETRO 3,2% 2,6%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post)

176

Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante A.I. Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO Ottimo

90 80 70 60 50 40 30

DISAGIO ACUSTICO 60

70

80

90 100 110 120 130 km/h

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80

12,1 m 2,8 1,8 kg 1760 kg 51-49%

QUALCHE SOBBALZO DI TROPPO Molto efficaci nell’uso normale, le raffinate sospensioni della «XJ6» stentano un po’ ad assorbire i fondi più sconnessi come quello che caratterizza la nostra pista di prova (diagramma a sinistra).

70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

★★★★ BAGAGLIAIO

★★★ CONFORT

★★★★★ MOTORE

★★★★ ACCELERAZIONE

★★★★ RIPRESA

Discreto

medio a 130 km/h

ABITABILITÀ

INDICE DI CONFORT Jaguar XJ6: 59

Ottimo

Velocità in km/h 100 130 140 160 180

0.00

Scarso Discreto

FRENATA con Abs

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Scarso

Tempi in secondi 4,2 7,6 9,5 11,6 16,6 25,8 184,6

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

RIPRESA in D Velocità in km/h 70-100 70-120 70-130 70-140 70-160 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

★★★★★ ★★★★

Scarso

ACCELERAZIONE

FINITURA

SPAZIO REGALE PER QUATTRO L’attuale «XJ6» è decisamente più abitabile della precedente. Quattro è il numero giusto per godersi questa automobile. Ma si viaggia bene anche in cinque.

Discreto

6,3 (536)

Ottimo

Città

VISIBILITÀ

★★★

accelerazione verticale

10,2 (867)

Studiato con cura, merita il massimo dei voti per le numerosissime possibilità di regolazione, tutte a comando elettrico, che prevedono, oltre a quelle del sedile e del volante (in altezza e profondità), anche quella della pedaliera.

PLANCIA E COMANDI Realizzata nel più classico stile inglese, la plancia della «XJ6» appaga anche l’occhio dell’utente più raffinato. Ma è anche

8,8 (748)

Autostrada

n. 2682

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

130 140 150 160km/h

IL GIAGUARO FA LE FUSA Nei due grafici a lato sono sintetizzati i risultati dei nostri test acustici. Il primo riporta l’intensità del rumore misurato in funzione della velocità, il secondo l’analisi qualitativa (indice di articolazione). I risultati confermano le sensazioni ricevute al volante; l’«XJ6» è un’automobile particolarmente silenziosa, molto confortevole anche sulle lunghe distanze.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

★★★★

2 36,2

FRENI

3 35,4

★★★★★

4 35,4 5 35,9

TENUTA DI STRADA

6 36,6

★★★★★

7 36,7

STABILITÀ

36,2

9

37,6

10

37,5

★★★★★ CONSUMO 50 m

Ottimo

CAMBIO

★★★★★ STERZO

1 36,2

8

★★★★

Discreto

Scarso

RISULTATI POSITIVI L’«XJ6» supera bene anche il test fading. Si nota soltanto un lieve allungamento della corsa del pedale.

★★★★ PREZZO

★★★ GARANZIA

★★★

L’«XJ6» affida il confort climatico a un impianto automatico provvisto di regolazione indipendente della temperatura per il lato destro e sinistro e comandi separati per i posti posteriori (con apposite bocchette di ventilazione). Nel complesso molto efficiente. La particolare forma della carrozzeria, con linea di cintura alta, pone qualche limite di visibilità lateralmente e di tre quarti posteriore. I sensori di prossimità sono di aiuto nelle manovre di parcheggio. Difficile rimanere indifferenti davanti all’eleganza dell’abitacolo di questa Jaguar, realizzato con pelli e legni di grande qualità secondo la più classica tradizione inglese. Così si passa sopra anche a qualche particolare di plastica non proprio Doc. L’«XJ6» offre il massimo per quanto riguarda la sicurezza di marcia (otto airbag, Abs e Esp). L’interno di materiale pregiato (pelle e radica) viene fornito di serie mentre il sistema multimediale è a richiesta. Praticamente interminabile la lista degli optional. L’«XJ» non è mai stata un’auto particolarmente abitabile. Quest’ultima versione offre parecchi centimetri in più rispetto alla precedente, ma, obiettivamente, non è ancora al top quanto a spazio abitabile. Quattro posti comodi, molto comodi. Offre una capacità di 385 litri, non tanti in assoluto, ma allineata con quella delle principali concorrenti. Il vano, dalla forma regolare, è sviluppato soprattutto in lunghezza e larghezza, ma non è molto alto complice la ruota di scorta di dimensioni normali. Si viaggia nel silenzio più assoluto e perfettamente isolati dal mondo circostante. Le sospensioni a controllo elettronico svolgono bene il loro lavoro, ma si irrigidiscono un po’ troppo sulle sconnessioni più evidenti della strada. Molto potente in relazione alla cilindrata (238 CV pari a 80 CV/litro), il 6 cilindri Jaguar ha caratteristiche sportiveggianti (la potenza massima è a 6800 giri/min). Ma è anche elastico e disponibile fin dai regimi più bassi. Silenzioso. Grazie alla massa contenuta (1700 kg in condizioni di prova), anche con il «piccolo» 3 litri l’«XJ6» vanta buone caratteristiche di accelerazione. Passa da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi e chiude il chilometro in meno di 30 secondi. Nessun problema neppure quando si deve riprendere con rapidità dalle velocità più basse, merito della buona coppia motrice del motore e del cambio automatico molto reattivo e rapido a recepire i comandi («kick-down») del guidatore. Il sei marce messo a punto dalla ZF rappresenta attualmente il top nel campo degli automatici convenzionali. Dolcissimo (i cambi marcia sono praticamente inavvertibili), garantisce una fluidità di marcia straordinaria. Sesta marcia di riposo (55 km/h a 1000 g/m). Si adatta molto bene alle caratteristiche della «XJ». Leggerissimo in manovra, ha buone caratteristiche di precisione e progressività che permettono di controllare al meglio la vettura anche in situazioni d’emergenza. L’impianto, con quattro dischi autoventilanti di grandi dimensioni (anteriori da 320 mm di diametro) garantisce alla «XJ» spazi d’arresto molto contenuti e una buona resistenza alla fatica. Decisamente migliorata la modulabilità (corsa e durezza pedale). Grazie alle nuove, raffinate sospensioni a bracci multipli e alla generosa gommatura da 18 pollici (optional), l’»XJ6» mette in mostra qualità stradali fuori del comune. La tenuta è elevata in ogni condizione con, al limite, un moderato sottosterzo. Anche in questo caso le nuove sospensioni giocano un ruolo preponderante. L’«XJ6» si comporta sempre bene, con reazioni progressive e prevedibili, anche quando la si sollecita oltre misura. Molto efficace il Dsc (Dynamic stability control). Nonostante la mole, grazie alla buona efficienza del motore e alla VI marcia molto lunga, questa Jaguar ottiene risultati davvero interessanti: a 130 km/h percorre quasi 11 km/l. Buona l’autonomia garantita dal serbatoio da 85 litri. È allineato a quello delle concorrenti rispetto alle quali offre una tecnologia all’avanguardia e tanta, tanta classe in più. Ciò non toglie che 63.350 euro, che diventano quasi 71 mila per la vettura provata, siano davvero tanti soldi. La Jaguar offre tre anni di garanzia (con chilometraggio illimitato), cioè un anno in più rispetto a quanto richiesto dalla legge. Ovviamente è possibile estendere a pagamento le condizioni di garanzia (fino a 5 anni o 160.000 km). PROVA SU STRADA • Giugno 2003

177


AL VOLANTE • JAGUAR «XJ6 3.0»

Che il lusso vi sia

lieve

Lieve come la scocca della nuova ammiraglia di Coventry, tutta di alluminio rivettato, come un aereo. Una tecnica che ha permesso consistenti risparmi di peso, fino a 200 kg.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Jaguar «XJ6 3.0 V6»

● 2967 cm3 ● 175 kW (238 CV) ● Euro 4 ● € 63.500,00 ● Prodotta a Castle Bromwich (GB)

ER INSERIRSI con autorità nel novero delle ammiraglie, soprattutto tra le concorrenti tedesche, la Jaguar sceglie la strada del moderato rinnovamento estetico e del sostanziale rinnovamento tecnico. La volontà di mantenere le proporzioni da elegante felino, agile e allungato qual è il giaguaro, e di aumentare lo spazio interno, comporta che la nuova «XJ» risulta di qualche centimetro maggiorata in tutte le dimensioni, esterne e interne, rispetto al modello precedente. «Non ha mai vinto un premio di abitabilità» scherzano i progettisti britannici. Qualche vantaggio però c’è stato, specialmente al posto guida dove c’è anche la regolazione elettrica della pedaliera. La nuova struttura portante di alluminio adotta tecnologie di tipo ae-

P

136

Maggio 2003 • AL VOLANTE

• Motore: 6 cilindri a V di 60° - 2967 cm3 - Compressione 10,5:1 Potenza max 175 kW (238 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 293 Nm a 4100 giri/min - Due assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche (cinghia dentata) - 4 valvole per cilindro, fasatura e condotti d’aspirazione variabili - Euro 4. • Tassa possesso: € 451,50. • Trasmissione: trazione posteriore, cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici: 235/55 ZR. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Scocca d’alluminio - Sospensioni anteriori a quadrilateri, posteriori a bracci trasversali, molle ad aria - Freni a disco autoventilati, Abs, Ebd, Eba e Esp - Servosterzo elettronico. • Dimensioni e massa: passo 3,03 m - Lungh. 5,09 m - Largh. 2,11 m - Alt. 1,45 m - Massa 1545 kg. • Prestazioni: vel. max 233 km/h - Consumi (l/100 km): 15,3 urbano - 7,7 extraurbano - 10,5 misto.

ronautico (giunture rivettate) e ci sono altri particolari alleggeriti, come le sospensioni, che portano a 200 kg il totale del risparmio sulla massa, che, secondo i modelli, va da 1500 a 2000 kg: gli effetti sono avvertibili, tanto da consentire una dinamica dignitosa anche col V6 3000, modello base da noi provato con gomme Pirelli «P6000» 235/ 50 in assetto da 18” (optional). Sterzo preciso e diretto, confort elevato sia acustico sia di assorbimento delle sospensioni, appoggi di stabilità affidabili. Puntuale, l’interpretazione elettronica della volontà del pilota offerta dal cambio automatico a 6 marce, manovrabile anche manualmente. Sul modello «V8 4.2 litri» aspirato, equipaggiato con gomme di serie Michelin «Power», l’equilibrio dinamico è anco-

ra più apprezzabile, grazie al passaggio automatico di assetto, da confort a sport, e al controllo elettronico delle sospensioni con molle ad aria. Un’analoga scelta tra sport e confort è lasciata alla volontà del pilota per quanto riguarda la trasmissione, onde utilizzare al meglio la ricopertura delle marce quando si accelera o si rallenta. Questa filosofia, di ridurre al minimo gli interventi arbitrari del guidatore, non è una scelta limitativa qualora, come nel caso della Jaguar, le caratteristiche previste dai progettisti siano ben impostate. Infine, la versione «V8 Super», sovralimentata e gommata con coperture 255/35 da 20”, è il massimo e lo si avverte subito solo sfiorando il pedale dell’acceleratore. Anche se, specie in

POCHI RITOCCHI MA «SOTTO» È TUTTA NUOVA Esteticamente è stata scelta una linea molto ben raccordata con le versioni precedenti. Quella che non si vede, o si vede poco, è la rivoluzionaria tecnica costruttiva della carrozzeria, interamente di alluminio, con giunzioni rivettate come sugli aerei: qui a sinistra vedete in sezione come viene effettuata la chiodatura, ulteriormente rinforzata con incollaggi per 102 metri di lunghezza. Per la scocca vengono utilizzati ben 16 tipi diversi di rivetti per un totale di 3180 chiodi di cui il 30% viene applicato a mano.

questo caso, un cambio sequenziale al volante avrebbe dato un maggior coinvolgimento al pilota, si osserva che le qualità del cambio automatico suppliscono al meglio alla volontà di chi guida. Per esempio, in piena accelerazione, a regime di motore relativamente basso, qualsiasi inserimento manuale delle marce superiori viene ignorato. La cambiata è eseguita automaticamente al regime più opportuno con beneficio per la ripresa. Il controllo della stabilità (peraltro disinseribile) interviene piuttosto raramente e con una certa delicatezza, sia per le doti intrinseche della «XJ», sia per lasciare un margine di correzione personale al pilota, se per caso egli volesse cimentarsi in questo emozionante esercizio. C.K. AL VOLANTE • Maggio 2003

137


PROVA SU STRADA • JAGUAR «X-TYPE 2.0 D EXECUTIVE»

Com’è chic risparmiare La «piccola» inglese viene proposta ora anche con un 2 litri a gasolio, una motorizzazione molto attesa dal pubblico italiano. Classe e confort inalterati con consumi davvero ridotti.

R

● 1998 cm3 ● 96 kW (131 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● € 33.550 172

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

IVOLUZIONE. Questa è una vera rivoluzione in casa Jaguar. Digerita la trazione anteriore (sulla 2 litri a benzina), ora si parla di diesel e per giunta a soli quattro cilindri (non si è mai vista una Jaguar con meno di sei pistoni). Ma i tempi cambiano e non bisogna lasciarsi trascinare dai pregiudizi perché, in realtà, questa piccola Jaguar di frecce al suo arco ne ha molte, e tutte valide. A cominciare dalla linea, bella ed elegante, identica a quella delle versioni a benzina e con la stessa ampia varietà di allestimenti («Classic», «Executive» e «Sport»), personalizzabili, ovviamente a caro prezzo, fino all’inverosimile. Anche l’abitacolo non presenta variazioni. Tutta la gamma «X-Type» si avvale, per il 2004, di piccole migliorie; essenzialmente, una nuova grafica per la strumentazione, nuovi rivestimenti e pochi altri dettagli. L’ambiente, quindi, è il solito, caldo e ovattato, fatto di pelle profumata, legno pregiato e cromature sparse qua e là a ricordare che si è a bordo di una berlina di Coventry. Non mancano, comunque, ingenuità di finiPROVA SU STRADA • Ottobre 2003

173


Coppia e potenza CV kW

Nm

125

Potenza

100

75

90

340

80

320

70

300

60

280

50

260

40

240

Coppia

100

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

50 30

Jaguar «X-Type 2.0 D Executive» 20 10 1000

2000

3000

• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 86,00 mm - Corsa 86,00 mm - Cilindrata 1998 cm³ - Rapporto di compressione 18,50:1 - Potenza max 96 kW (131 CV) a 3800 giri/min - Coppia max 330 Nm a 1800 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa - Alimentazione a iniezione diretta common rail - Sovralimentazione con turbocompressore a geometria variabile e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 247,68. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R16 91 V, cerchi 6,5J x 16 di lega leggera - In alternativa: 225/45 R 17 o 225/40 R 18; vettura provata con Pirelli «PZero»

4000

CHE COPPIA! Il motore della «X-Type» è dotato di uno speciale dispositivo (overboost) che consente d’innalzare, per pochi secondi, la pressione di sovralimentazione. In queste condizioni la coppia massima passa da 330 a 350 Nm (linea blu tratteggiata).

225/45 R 17 91Y - Ruota di scorta di dimensioni ridotte. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs e Asr - Servosterzo idraulico - Capacità serbatoio carburante 61,5 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,710 m - Lunghezza 4,672 m Larghezza 1,789 m - Altezza 1,392 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1502 kg, rimorchiabile 1500 kg - Capacità bagagliaio 452 dm³. • Prodotta a: Coventry (Gran Bretagna).

CLASSE INALTERATA Soltanto la scritta sul cofano posteriore consente di distinguere la diesel dalle altre versioni della «X-Type».

tura, alcune anche grossolane, come quella che vi segnaliamo a pag. 176, ma è indubbio che a bordo della «XType» si respira un’invidiabile aria di benessere. Lo spazio, come su tutte le Jaguar, non è così abbondante quanto le dimensioni esterne (quasi 4,7 metri di lunghezza) farebbero supporre. Si sta bene in quattro, a patto di non essere troppo alti o di corporatura particolarmente robusta. I NUMERI CHE CONTANO Prima di passare all’analisi tecnica e dinamica della vettura è il caso di fare alcune considerazioni di ordine economico, aiutandoci con i dati che vi proponiamo nella tabella sottostante (di cui trovate la versione completa a pag. 208). Il prezzo della versione a gasolio, inferiore di ben 1500 euro rispetto a quello dell’equivalente modello a benzi-

BENZINA E GASOLIO A CONFRONTO

Modello

Prezzo

Benzina: 2.0 V6 24V Executive

35.050

Gasolio: 2.0 D Executive

33.550

20.000 km/anno

30.000 km/anno

Quanto si risparmia (in euro) rispetto al benzina se si tiene l’auto per anni:

Quanto si risparmia (in euro) rispetto al benzina se si tiene l’auto per anni:

1

1

3473

2 4988

3 6213

4 7319

5 8365

4138

2 6290

3 8094

4 9773

5 11330

* Con una percorrenza complessiva di 60.000 km. Prezzi in euro. 174

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

175


ACCESSORI Prezzo in euro X-Type 2.0 D Prezzo di listino 33.550 40.440 Prezzo vettura provata Abs di serie Airbag guida e passeggero di serie Airbag laterali anteriori di serie Airbag a tendina di serie Autoradio con lettore Cd (1) di serie Cambio automatico Cerchi di lega da 16 pollici di serie 1370 Cerchi di lega da 17 pollici Climatizzatore automatico di serie Computer di viaggio di serie Controllo elettronico della trazione di serie Controllo elettronico della stabilità 500 1010 Fari allo xeno Inserti in legno pregiato di serie Interni di pelle (2) di serie 2910 Navigatore satellitare (3) Regolatore di velocità di serie Retrovisori ripiegabili elettr. di serie Schienale posteriore abbattibile 180 Sedile guida regolabile elettr. (4) di serie Sensori di parcheggio posteriori 470 Telefono Gsm integrato 1020 Tetto apribile elettr. 1160 660 Vernice metallizzata In rosso: presente su vettura provata. 1) impianto «Premium»: da € 970; 2) Pelle «Ivory»: € 1060; 3) con TV: € 3810; 4) Con 10 regolazioni e memoria: € 530.

LO STILE DEL GIAGUARO L’interno di pelle, gli inserti di legno pregiato e le cornici cromate fanno parte del Dna di ogni auto prodotta a Coventry. Nella foto sopra, la plancia con la strumentazione rinnovata nella grafica.

176

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

PIACE

I PARTICOLARI CHE CONVINCONO Non vi è dubbio, il fascino di una Jaguar è dovuto anche a un certo tipo di finitura (legno, pelle e cromature) che da sempre contraddistingue le auto della Casa Inglese.

NON PIACE

... E QUELLI DA RIVEDERE Al posto di questo triste posacenere, più indicato per un’utilitaria, ci dovrebbero essere, per chi siede dietro, le bocchette di ventilazione con i relativi comandi.

Velocità max: 200,6 km/h

0-100 km/h: 10,9 s

na, nel nostro caso la «2.0 V6 24V Executive», rende estremamente favorevole l’acquisto e l’uso, anche con chilometraggi limitati e per pochi anni, della prima rispetto alla seconda, tanto più che la diesel non ha nulla a invidiare alla V6 a benzina quanto a prestazioni, confort e piacere della guida. Il quattro cilindri turbodiesel common rail, di derivazione Ford, ma ampiamente rivisto dai tecnici britannici, si integra perfettamente con l’indole della «XType». Potente quanto basta (131 CV), dispone di una coppia strepitosa, ben 350 Nm a 1800 giri/min (con overboost, addirittura 20 Nm più del 2 litri BMW), che le garantisce un’elasticità di marcia e una progressione di altissimo livello. Il

70-120 km/h in V: 13,5 s

buon lavoro svolto dai tecnici ha poi permesso di azzerare le vibrazioni (inesistenti anche al minimo, si avverte soltanto una leggera ruvidità sotto forte accelerata) e di ridurre la rumorosità. INIEZIONE INTELLIGENTE A questo proposito è interessante notare come il motore, grazie a una serie di sensori, sia in grado di aggiornare in continuazione la taratura dell’iniezione in modo da ridurre al massimo la rumorosità (secondo i tecnici l’optimum lo si raggiunge dopo 6000 km di percorrenza). Su strada, come dicevamo, questo turbodiesel non delude. Le prestazioni (vedere i dati e le tabelle a pag. 178) sono praticamente

Consumo medio: 6,9 l/100 km

identiche a quelle offerte dalla «2.0 V6» a benzina e allineate a quelle delle migliori 2 litri a gasolio disponibili sul mercato. Tutto questo, ovviamente, con consumi molto contenuti, nonostante le non indifferenti dimensioni del corpo vettura. Il che, d’altra parte, è lecito aspettarsi da una turbodiesel dell’ultima generazione. Per il resto, la «X-Type» ripropone il buon quadro dinamico già apprezzato sulle versioni a benzina, esaltato, sull’auto della nostra prova, dalla gommatura sportiva 225/45 R 17 (optional). Pertanto, tenuta di strada molto elevata con, al limite, una tendenza ad allargare col muso, sterzo pronto e preciso e variazioni d’assetto sempre progressive. •••• PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

177


JAGUAR «X-TYPE 2.0 D EXECUTIVE»

PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

Pregi • Economia d’uso • Confort elevato • Comportamento stradale

Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato

VELOCITÀ E REGIMI

X-Type

Massima (km/h) Regime a vel. max giri/min Regime a 130 km/h giri/min

200,552 4250 in V 2750 in V

Difetti • Accessibilità posteriore • Esp solo a richiesta • Manca cambio automatico

CONSUMO - Percorrenze in V Velocità in km/h 70 90 100 120 130 140 160 Rendimento a 100 km/h

km/litro 28,4 22,3 19,8 15,5 13,7 12,2 9,8 32,5%

X-Type POSTO GUIDA

★★★★ ★★★★

Migliorabile la posizione dei comandi secondari raggruppati in parte sulla console centrale, sulla plancia e sul volante.

STRUMENTAZIONE

Rivista e migliorata nella grafica, non offre nulla di più degli indicatori essenziali (tachimetro, contagiri, livello benzina e temperatura acqua), ai quali si aggiunge il computer di bordo. A richiesta, il sistema di navigazione satellitare.

★★★ CLIMATIZZAZIONE

★★★★

Tempi in secondi 4,8 10,9 15,7 18,4 21,7 17,7 127,9 32,4 162,3

RIPRESA in V Velocità in km/h 70-80 70-100 70-120 70-130 1 km da 70 km/h Velocità d’uscita in km/h

Tempi in secondi 3,1 8,2 13,5 16,4 29,6 162,9

m/s2 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00

Rumorosità dell'abitacolo CONFORT ACUSTICO

A.I. 90 80 70 50 40

DISAGIO ACUSTICO 90

100 110 120 130 140 150 160 km/h

Scarso

dB(A) Intensità del rumore AUTO RUMOROSA 90 80

Discreto

Le altre «X-Type» provate: «2.0 V6 24V Classic» (8/2002), «3.0 V6 24V Sport» (6/2001) scaricabili da www.quattroruote.it

70 60 50 40

AUTO SILENZIOSA 90 100 110 120

178

Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

NON È AL TOP Le sospensioni dell’«X-Type», complici anche i pneumatici sportivi da 17 pollici, digeriscono con qualche difficoltà le sconnessioni più evidenti, come quelle che caratterizzano il nostro percorso di prova (vedere il diagramma qui accanto).

★★★ BAGAGLIAIO

★★★ CONFORT

★★★★ MOTORE

★★★★ ACCELERAZIONE

★★★★ RIPRESA

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

30

11,5 m 2,8 2,0 kg 12,0 kg 1630 kg 62-38%

ABITABILITÀ

INDICE DI CONFORT jaguar X-Type: 48

Ottimo

5,9% 4,6%

DATI GENERALI RILEVATI Diametro sterzata (tra muri) Giri volante Sforzo volante Sforzo frizione Massa della vettura in prova Ripartizione (ant.-post.)

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

60

SCARTO TACHIMETRO medio a 130 km/h

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottimo

Spazio d’arresto in metri 13,9 38,7 65,4 99,1

EQUIPAGGIAMENTO

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

FRENATA con Abs Velocità in km/h 60 100 130 160

★★★★ ★★★★

Scarso Discreto

Velocità in km/h 0-60 0-100 0-120 0-130 0-140 400 m da fermo Velocità d’uscita in km/h 1 km da fermo Velocità d’uscita in km/h

Scarso

ACCELERAZIONE

FINITURA

MEGLIO IN QUATTRO Nonostante le notevoli dimensioni esterne, le misure di abitabilità dell’«X-Type» (in larghezza, in altezza e in senso longitudinale) non sono eccezionali.

Discreto

12,7 (781)

Ottimo

Città

VISIBILITÀ

★★★

accelerazione verticale

12,5 (769)

Le ampie possibilità di regolazione del volante e del sedile (elettriche) consentono di trovare con facilità la posizione di guida più idonea. Due appunti: il pedale della frizione affonda un po’ troppo e il volante è leggermente disassato sulla destra.

PLANCIA E COMANDI La plancia, elegantemente rifinita secondo le migliori tradizioni della Jaguar con inserti di legno pregiato, domina sull’abitacolo.

18,6 (1144)

Autostrada

n. 2704

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km) Statale

allaccia le cinture

130 140 150 160km/h

IL RUMORE È SOLO AERODINAMICO I tecnici inglesi sono riusciti a isolare molto bene il 4 cilindri turbodiesel, il cui rombo, infatti, è appena avvertibile. Un’impressione confermata anche dai nostri strumenti (vedere i diagrammi a sinistra, in particolare l’analisi qualitativa A.I.). A elevata velocità il rumore è quasi tutto di origine aerodinamica e di rotolamento dei pneumatici.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico 1

3

5

38,2

7 8

FRENI

39,4 38,6

6

★★★★

40,1

4

★★★★ TENUTA DI STRADA

39,1

★★★★★

38,0

STABILITÀ

39,7

9

40,4

10

40,2

★★★★ 50 m

Ottimo

CAMBIO

★★★★ STERZO

39,8

2

★★★★★

Discreto

Scarso

PEDALE «LUNGO» Nelle ultime frenate abbiamo notato un certo allungamento della corsa del pedale (e qualche metro in più).

CONSUMO

★★★★ PREZZO

★★★★ GARANZIA

★★★

L’impianto, a controllo automatico, funziona bene e garantisce un buon confort climatico. Non previsti il controllo separato della temperatura per i due lati dell’abitacolo e il ricircolo automatico. Grave la mancanza, dietro, di bocchette di ventilazione. La linea di cintura alta e la presenza degli appoggiatesta posteriori limitano sensibilmente il campo visivo dietro e di tre quarti. Consigliabili, dunque, i sensori di parcheggio (optional). A richiesta si possono avere anche i fari allo xeno. Bella, come sempre, la selleria di pelle che si sposa perfettamente con le finizioni di legno e le cromature che impreziosiscono la plancia e i fianchetti porta. Stonano alcuni particolari (portacenere posteriore, parte della componentistica) di stampo economico. La versione «Executive» è molto ben equipaggiata sia per quanto riguarda la sicurezza di marcia sia il confort. L’unica nota riguarda l’Esp che viene offerto soltanto a richiesta. Particolarmente ampia la lista degli accessori a pagamento. Nonostante una lunghezza di quasi 4,7 metri, le misure caratteristiche della «X-Type» non sono eccezionali. Si sta bene in quattro, a patto che chi siede davanti non sia molto alto e non debba arretrare troppo il sedile. Accessibilità posteriore migliorabile. Abbiamo rilevato una capacità di quasi 440 dm³, quindi allineata a quella delle principali concorrenti. La forma irregolare del vano e la modesta altezza ne limitano, però, le possibilità di utilizzo. A richiesta si può avere lo schienale posteriore abbattibile. L’abitacolo della «X-Type» è ben isolato dal mondo esterno. Al volante non si percepisce alcuna vibrazione e il rombo del motore è quasi inavvertibile sia al minimo sia quando lo si sfrutta al massimo. Meno efficace, invece, l’assorbimento delle sospensioni. Il quattro cilindri Jaguar è potente, ma, soprattutto, dispone di una poderosa coppia motrice (350 Nm con overboost), che viene erogata con molta progressione fin dai regimi più bassi. Nel complesso, un propulsore bene intonato allo stile della «X-Type». È meno rapida di alcune concorrenti (BMW «320d»), ma è comunque in grado di garantire una buona vivacità di marcia. Ottiene gli stessi tempi della 2 litri V6 a benzina, ma con maggior facilità grazie alla grande disponibilità di coppia del turbodiesel. Con la quinta marcia innestata è in grado di passare da 70 a 120 km/h in soli 13,5 s. Ma sono l’eccellente progressione e la fluidità di marcia le sue qualità migliori. Volendo, si può fare un uso limitato del cambio. È caratterizzato da innesti brevi e precisi e da una manovrabilità sportiva. Dispone però di soli cinque rapporti, contro i sei ormai utilizzati dalla maggior parte delle concorrenti (compresa la Ford «Mondeo», che utilizza lo stesso motore). Con l’assetto da 17 pollici (optional) lo sterzo della «X-Type» guadagna in prontezza e precisione pur conservando buone doti di progressività. Leggero in manovra e a bassa velocità, contribuisce a rendere piacevole la guida di questa automobile. Si comportano bene nell’uso normale, dove garantiscono spazi d’arresto particolarmente contenuti (38,7 m da 100 km/h). Abbiamo rilevato, invece, qualche lieve accenno di fading alla fine del test di affaticamento (vedere la pagina a fronte). I pneumatici sportivi 225/45 R 17 contribuiscono a innalzare il livello di tenuta della «X-Type», che si comporta molto bene sia sull’asciutto sia sul bagnato. Al limite questa piccola Jaguar tende a sottosterzare, cioè a perdere aderenza con l’avantreno. Risponde bene anche quando la si impegna con violente manovre d’emergenza. Il consueto test di stabilità è stato superato alla velocità di 105 km/h senza richiedere un impegno particolare al nostro collaudatore. Esp disponibile a richiesta. Consuma poco in tutte le situazioni anche se alcune concorrenti sono in grado di fare meglio. Molto interessanti i risultati ottenuti nel ciclo urbano e extraurbano (rispettivamente 12,7 e 18,6 km/l). Il serbatoio da 61,5 litri garantisce una buona autonomia. Il prezzo di 33.550 euro (versione «Executive») è certamente elevato, ma comunque allineato a quello della BMW «serie 3» e della Mercedes «classe C» (l’Audi «A4» costa un po’ meno). Per chi si accontenta c’è sempre la «Classic» a 29.800 euro. La Jaguar offre sulle sue vetture una garanzia di tre anni con chilometraggio illimitato, che diventano sei sulla corrosione passante. Con un supplemento di prezzo è possibile estendere la garanzia fino a cinque anni (o 160.000 km). PROVA SU STRADA • Ottobre 2003

179


AL VOLANTE • «X-TYPE 2.0 D» : APRE LA VIA ALLE FUTURE JAGUAR DIESEL

Giaguaro domestico Anche Jaguar passa al common rail. Da subito con la «X-Type» 2 litri da 130 CV. Fra un anno con la «S-Type» e l’inedito 2.7 V6 biturbo da 207 CV.

M

OSSA CLAMOROSA, ma non sconcertante. La scelta del diesel era obbligata anche per Jaguar, considerato che circa il 70% degli acquirenti di vetture di fascia medioalta preferisce motori a gasolio. Abbiamo guidato la «X-Type 2.0 D» sulle strade inglesi: la vettura è riuscita, sia dal punto di vista del piacere di guida e delle prestazioni complessive sia da quello del confort e della silenziosità. La «X-Type 2.0 D» segna più che una svolta epocale per la Casa inglese: non soltanto è la prima Jaguar con motore a gasolio, è anche la prima volta di una Jaguar spinta da un propulsore con meno di sei cilindri. Di più. Nella prossima primavera debutterà anche la versione station della «X-Type», anche qui una prima

assoluta (salvo allestimenti fuori serie) per la marca inglese fondata nel 1935. Non finirà qui: quasi in contemporanea con la station, arriverà la «S-Type» con l’inedito common rail biturbo «2700 V6» sviluppato dai gruppi Ford e PSA (Citroën e Peugeot) e, più in là, anche l’ammiraglia «XJ» riceverà lo stesso motore, capace di 207 CV e 440 Nm. La scelta di continuare a proporre esclusivamente modelli a benzina, in Europa, rischiava di diventare una politica suicida per Jaguar. I vertici aziendali angloamericani (la marca appartiene alla statunitense Ford Motor Company) si sono arresi all’evidenza e, finalmente, si sono convinti che i diesel odierni non hanno più nulla a che vedere con quelli dei bus e dei taxi londinesi o con gli scarsi V8 a gasolio prodotti dalla GM una ventina d’anni

SIAMO SOLTANTO ALL’ INIZIO La produzione a pieno regime della «X-Type 2.0 D» (in alto a sinistra) avrà inizio in settembre. Fra meno di un anno sarà in vendita anche la sorella maggiore, la «S-Type V6 2.7 D» (qui accanto). Entro il 2005 dovrebbe arrivare anche la recente ammiraglia «XJ6 2.7 D». Così la Jaguar completerà la gamma delle berline a gasolio. Per la station...

AL VOLANTE • Luglio 2003

103


fa. Così, per recuperare parte del tempo perduto in dubbi e timori, hanno deciso d’utilizzare il sedici valvole della «Mondeo TDCi», senza neppure attendere il nuovo due litri Ford-PSA da 136 CV. Come insegnano da anni Alfa, Audi, BMW e Mercedes, se il propulsore è di qualità, un diesel non stona neppure su auto di prestigio. E il motore della «XType 2.0 D» di qualità ne ha parecchie. Si tratta, infatti, di un quattro cilindri common rail derivato dall’ottimo sedici valvole della «Mondeo 2.0 TDCi», rivisto nella mappatura elettronica, nei collettori e nell’intercooler, per renderlo più silenzioso, oltre che più fluido e pronto nell’erogazione. Con la nuova messa a punto e la più accurata insonorizzazione della vettura, risulta migliore di quanto possano raccontare le origini Ford o le già interessanti prestazioni dichiarate: 130 CV, 330 Nm a 1800 giri/min, velocità massima 201 km/h, zero a 100 km/h in 9,9 secondi e consumo medio di 5,6 l/100 km. A dispetto dei dati di coppia e di potenza identici per le due marche, guidando la «X-Type» si apprezza come alla Jaguar siano riusciti a conservare il brio del motore Ford, privilegiandone nello stesso tempo la pastosità e la morbidezza con la quale viene messa a disposizione, senza strappi, la potenza a tutti i regimi di funzionamento: da sempre la filosofia perseguita dalla Jaguar per i suoi benzina. Perché non conta soltanto il numero dei CV e dei Nm a un certo regime. A fare la differenza nella guida è, oggi come ieri,

«SPORT» A GASOLIO Le prestazioni sono interessanti, tali da giustificare anche la versione «2.0 D Sport» (a sinistra), priva di cromature e con cerchi più grandi. Dichiara velocità massima oltre i 200 e uno 0-100 km/h in meno di 10 secondi.

IL QUATTRO CILINDRI SI FA IN TRE L’arrivo della diesel corrisponde all’uscita della gamma «X-Type» 2004, con una serie di modifiche esterne e interne. Sopra, l’abitacolo della «2.0 D Classic» (da 29.800 euro), sotto quello della «2.0 D Executive» (da 33.550 euro). In alto, l’esterno della «2.0 D Sport» (da 33.750 euro). Debuttano anche interni in Alcantara e la plancia non in legno, ma effetto carbonio (optional).

TECNOLOGIA PELLI E LEGNI La tradizionale declinazione del lusso in casa Jaguar vede indispensabili protagonisti pelli e legni pregiati (qui la «Executive»). Ora è disponibile pure abbinata a un diesel. Ma le Jaguar sono anche un concentrato di tecnologia, che spazia dal navigatore (un solo Dvd copre tutta l’Europa) ai sensori di parcheggio, dalla regolazione elettrica dei sedili all’impianto audio Alpine con sei altoparlanti. Molto è di serie e ancor più è optional. Fra i dettagli del modello 2004, la strumentazione con sfondo nero, e non più verde, e la nuova imbottitura dei sedili.

104

Luglio 2003 • AL VOLANTE

AL VOLANTE • Luglio 2003

105


L’iniezione è common rail con pressioni da 230 bar al minimo a 1500 bar oltre i 2000 giri/min

Doppio albero a camme per comandare le quattro valvole per cilindro

Distribuzione a catena con doppia maglia

il modo in cui essi vengono resi disponibili alle ruote; la prontezza e la qualità dell’erogazione quando si passa dai regimi più bassi a quelli più elevati. Anche chi nutre qualche perplessità per via del motore Ford sotto il cofano d’una Jaguar, una volta al volante finisce col metter da parte i pregiudizi sull’opportunità tecnica della scelta. Del resto, come scritto varie volte, i recenti miglioramenti dei motori hanno determinato un tale livellamento qualitativo verso l’alto da rendere indolore anche il trapianto di un propulsore di una marca di gran serie su una vettura di prezzo e prestigio superiori. La scelta di un quattro cilindri potrà magari far discutere gli appassionati di vecchia data del marchio inglese, ma è inevitabile, considerando le leggi motoristiche e del business. Le prime dicono che per abbinare buone prestazioni a consumi ridotti (per non parlare di peso e ingombri) nella classe due litri si deve ricorrere a un quattro cilindri. Le seconde dicono che produrre un quattro cilindri costa meno d’un sei, soprattutto se con cilindri a V (dove ci sono due teste da lavorare e il doppio degli alberi a camme). Basti pensare alle caratteristiche costruttive delle principali concorrenti della «X106

Luglio 2003 • AL VOLANTE

Coperchio di plastica insonorizzante. Il quattro cilindri è lungo 503 mm e pesa, con volano e frizione, 195 kg. Manutenzione ogni 20.000 km Candeletta di preriscaldamento per migliorare la silenziosità e la regolarità a freddo, riducendo anche le emissioni allo scarico Nei «diretta» la camera è ricavata nel cielo del pistone: 130 CV con turbo a geometria variabile, con funzione overboost, e intercooler

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

INSENSIBILE ALLA COPPIA La sospensione anteriore MacPherson ha attacchi superiori dei montanti con cuscinetti ad attrito ridotto, per avere meno reazioni sul volante durante le sterzate, anche quando la coppia motrice è elevata. Il servosterzo idraulico ZF ha azione variabile con la velocità: massima assistenza alle andature ridotte e poi via via decrescente.

Jaguar «X-Type 2.0 D Executive» • Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1998 cm3 - Potenza max 96 kW (131 CV) a 3800 giri/min - Coppia max 330 Nm, con overboost temporaneo max 350 Nm - Turbo a geometria variabile - Quattro valvole per cilindro - Due assi a camme in testa (catena) - Euro 3. • Tassa possesso: € 247,68. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a cinque rapporti. • Dimensioni e massa: passo 2,710 m - Lunghezza 4,672 m - Larghezza 1,789 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1502 kg. • Consumi: (l/100 km) 7,5 urbano; 4,5 extraurbano; 5,6 misto.

MULTILINK COMPATTO

COMBATTE RUMORI, FREDDO E CALORE Curata, l’insonorizzazione: lo spazio sopra il quattro cilindri è occupato da materiale espanso insonorizzante, sigillato dal coperchio di plastica. Il rivestimento dietro il cruscotto è di materiale più denso rispetto alle «benzina», quindi più fonoassorbente, sotto il pianale, attorno al cambio e nei passaruota anteriori vi sono pannelli di plastica anticalore e antirumore. Dopo l’avviamento a meno di 5 °C, le candelette restano in funzione fino a quando l’acqua del motore raggiunge la normale temperatura d’esercizio.

La sospensione posteriore è a ruote indipendenti con bracci multipli. Permette di mantenere sempre la geometria ottimale delle ruote. Avendo un’altezza ridotta consente un ampio bagagliaio: dote importante anche per la futura station della «X-Type». A sinistra, la camera e la testa del common rail due litri, con la candeletta e quattro valvole. AL VOLANTE • Luglio 2003

107


SONO GIÀ NEL 2004 La nostra «X-Type 2.0 D» (qui, nei dintorni di Coventry) è la versione 2004: sopra la targa ha una più estesa cromatura, dalla quale è stata eliminata la serratura del bagagliaio. Nuovi, i cerchi ruota.

Type 2.0 D» 130 CV: le versioni a gasolio più vendute di Audi «A4», BMW «serie 3», Mercedes «classe C» hanno tutte motori quattro cilindri con cubature comprese fra 1.9 e 2.2 litri, che erogano potenze massime che vanno dai 130 CV dell’«A4» e i 150 CV delle «320d» e «220 CDI». Peccato, piuttosto, che non siano in programma versioni diesel a sei cilindri della «X-Type», come già propongono con successo Audi, BMW e Mercedes. I programmi attuali di Jaguar riservano

infatti il «2.7 V6» esclusivamente alle «SType» e alla «XJ». Staremo a vedere. Tornando al presente, anche a freddo il motore si avvia come un benzina, senza dover prestare attenzione, come in passato, alla spia delle candelette di preriscaldamento. Al minimo, nell’abitacolo la rumorosità del quattro cilindri è ovattata e non s’avvertono vibrazioni su volante, leva del cambio e pedaliera, a riprova d’un riuscito isolamento del motore e di una gestione elettronica sofisticata, che

prevede anche un sensore di rumorosità della combustione per calcolare la quantità ottimale di gasolio da immettere nella prima fase pilota d’iniezione. Ogni volta che si mette in moto, inoltre, grazie a questo sensore la centralina «impara» sempre di più sul motore e viene effettuata un’ulteriore regolazione fine dell’iniezione: così, secondo i tecnici Jaguar, dopo 6000 km di percorrenza si raggiunge l’ottimo in fatto di silenziosità del motore. Riuscita anche la trasmissione: il peda-

FRA UN ANNO LE «X-TYPE SW» La foto, «rubata» durante i collaudi invernali, mostra in veste ormai definitiva la prima station Jaguar della storia. Lunga quanto la berlina, oltre al classico portellone, avrà apribile anche il lunotto. Sarà disponibile sia con il diesel due litri e trazione anteriore sia con i V6 benzina e trazione integrale.

le della frizione non è eccessivamente pesante e le cambiate sono rapide e precise come sulle versioni a benzina. Comunque, in futuro dovrebbe essere disponibile anche un cambio automatico cinque marce. Cinque rapporti pure per l’attuale manuale: della sesta non si sente la mancanza nella guida autostradale, considerata la silenziosità dell’abitacolo, ma da una Jaguar ci si aspetterebbe una marcia in più, non foss’altro perché le concorrenti dirette propongono sei mar-

ce, utili per limare consumo e rumore e per spaziare meglio i primi rapporti al fine di ottenere spunti ancor più briosi. Nonostante la trazione anteriore, lo sterzo non trasmette reazioni in accelerazione; neppure in curva il volante risente molto dell’elevata coppia motrice (superiore a quella del «3.0 V6» benzina), grazie all’esclusivo attacco superiore del montante della sospensione. Insomma, la Jaguar «X-Type 2.0 D» s’apprezza appieno guidandola. E.B.

«S-Type D» e «XJ D» DUE GATTONI CON IL V6 FORD-PSA utte le berline Jaguar avranno un diesel common rail: quello della «piccola» è un quattro cilindri due litri, mentre la «S-Type» (a destra) sarà la prima a utilizzare il «V6 2.7 D» biturbo da 207 CV sviluppato da Ford-PSA. Questa Jaguar sarà in vendita dalla tarda primavera 2004. In seguito, forse nel 2005, arriverà anche la «XJ» (qui sotto) con lo stesso, modernissimo, propulsore a gasolio.

T

I ATTENTI AL RIFORNIMENTO Chi acquisterà le prime «X-Type 2.0 D» dovrà fare attenzione al momento del rifornimento. L’addetto alla stazione di servizio difficilmente immaginerà che una Jaguar faccia il pieno di gasolio e non di benzina. Quanto mai utile, pertanto, l’etichetta gialla vicina al tappo del bocchettone.

108

Luglio 2003 • AL VOLANTE

destinate, via via, a Peugeot, Citroën, Volvo e praticamente un cubo, installabile trasversalmente o longitudinalmente,

AL VOLANTE • Luglio 2003

109


Jaguar