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Université du Havre Master Géographie et Aménagement Parcours professionnel « Ingénierie territoriale, urbanisme et politiques publiques » UE P6 – Evaluation de projets de territoire

Guide pratique pour le développement des territoires Assistance à décideur et maître d’ouvrage Réalisation d’un schéma directeur des transports à l’échelle d’une agglomération

Marine Bruandet

Avril 2010


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Sommaire Exposé des motifs....................................................................................................................... 4 Pourquoi réaliser un schéma directeur des transports ? ......................................................... 5 Pourquoi l’échelle d’une agglomération ?.............................................................................. 6 Réalisation d’un guide AMO dans l’optique de réaliser un schéma directeur de transport. .. 7 1. Une volonté de développer et d’organiser la cohérence des transports ................................. 8 1.1. L’intérêt d’un schéma directeur des transports ............................................................ 8 1.2. S’appuyer sur des compétences et des documents divers ............................................. 10 1.3 Organiser la cohérence du projet à travers des partenariats ........................................... 13 2. Choisir une assistance à maîtrise d’ouvrage pour réaliser un schéma directeur des transports .................................................................................................................................................. 13 2.1. Connaître les différents types d’assistance à maîtrise d’ouvrage .................................. 14 2.2. Déterminer les phases du projet nécessitant une AMO ................................................. 14 2.3. Définir les compétences d’AMO nécessaires au projet ................................................ 18 3. Evaluer le projet : indicateurs et pistes pour aller plus loin ................................................. 22 3.1. Quelques indicateurs permettant des évaluations .......................................................... 22 3.2 Une évaluation constante : la roue de Deming ............................................................... 23 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 25 SITOGRAPHIE ........................................................................................................................ 25

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Exposé des motifs La préservation de l’environnement connait un intérêt croissant tant pour les collectivités que pour la population. Cette prise en compte est de plus en plus croissante pour la thématique déplacement. Le secteur des transports est fortement responsable de la hausse de consommation d’énergie et d’émission de CO² dans l’atmosphère. Ce secteur représente 34% de la consommation de CO² en France (ADEME). Le transport routier représente à lui seul 80% de la consommation d’énergie des modes de déplacements confondus. Il est par conséquent important de trouver des alternatives à ce mode plus économe en énergie mais également de mieux gérer et organiser le transport au sein des collectivités.

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Figure 1 : Emissions de gaz à effet de serre en France par secteur en 2004

Déplacements en milieu urbain

voiture 2% 9%

27%

piéton

2%

2 roues motorisées 60%

transport en commun vélo

Figure 2 : Les déplacements en milieu urbain - ADEME


Le grenelle de l’environnement, les lois (LOTI, LAURE, SRU) ont pour objectifs de développer un transport plus « durable » en imposant des règlementations et des conduites à tenir (réduction des gazes à effet de serre, développement des modes doux, éviter l’étalement linéaire…) C’est pour répondre à ces objectifs que les agglomérations ne cessent d’accroitre les dessertes de leur territoire en transport en commun en site propre (TCSP) et de développer tous les modes de déplacements alternatifs à la voiture. Ils réalisent des PDU et autres documents (schéma directeur des transports en communs, d’accessibilité, vélo) pour étudier les mobilités, les migrations, les modes de déplacement afin d’apporter le plus réponses aux problèmes observés. Pourquoi réaliser un schéma directeur des transports ? La démarche pour réaliser ce schéma est définit par trois étapes : -

Suite à la réalisation d’un état des lieux de l’évaluation des besoins et des volontés politiques de la collectivité, l’agglomération va définir ce qu’elle veut faire à travers les grandes orientations politiques et les objectifs stratégiques définir.

-

A partir des orientations et des objectifs précités, vont être définis l’organisation à mettre en place, les actions à mettre en œuvre et les moyens à effectuer afin de réaliser un service de transport accessible et performant.

-

Une phase d’évaluation ultérieure doit figurer dans le schéma afin de permettre son adaptation et son évolution dans le temps.

Le schéma se doit d’évaluer les besoins en étudiant les attentes de la population, en estimant les différents enjeux puis en identifiant les besoins afin de réaliser un état des lieux de l’existant (démographie du territoire, besoins, mode de déplacements, infrastructures de transports…), l’analyser, et préciser, les contraintes, les opportunités, pour déterminer les potentialités et des orientations. La collectivité, à partir de scénarios devra préciser les grandes orientations politiques permettant d’orienter le schéma à partir des critères qu’elle se sera dotés.

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Une cohérence globale entre tous les modes de déplacements confondus est nécessaire afin d’anticiper d’éventuels changements ou évolutions (prioriser les études de développement du réseau, anticiper les conditions de réalisations, partenariat avec les diverses communes…). Pourquoi l’échelle d’une agglomération ? La périurbanisation est un phénomène qui croît avec les années. La communauté d’agglomération, couvrant de larges secteurs se doit de suivre ce mouvement en accompagnant ces habitants en transports en communs ou en améliorant la voirie des voies reconnues d’intérêt communautaire.

La compétence Transport est une compétence obligatoirement exercée par les communautés d’agglomération devenant ainsi une Autorité Organisatrice de Transport Urbain (A.O.T.U). Cette disposition lui permet d’avoir une cohérence globale dans les projets d’aménagements et de développement, de pouvoir uniformiser ceux-ci sur toutes les communes sans se borner aux limites administrative de celles-ci. Plusieurs acteurs interagissent sur la thématique déplacement au sein d’une agglomération puisque certaines compétences restent à la charge des communes, du conseil général… Le président d’une communauté de d’agglomération à le seul pouvoir de décision sur les transports en commun et les voies d’intérêts communautaires. Le décideur n’est pas le même aux diverses étapes du projet. Néanmoins le président de l’agglomération reste l’ordonnateur principal du projet. - En amont du projet, le décideur est un donneur d’ordre qui doit énoncer sa commande, définir les besoins et les enjeux et prioriser les actions. Dans un schéma directeur des transports à l’échelle d’une agglomération le donneur d’ordre doit soumettre la décision de réalisation d’un schéma

à tous les maires concernés, et les inciter à réaliser ce projet en commun. - En phase opérationnelle, le décideur est le maître d’ouvrage. Il coordonne les opérations

de réalisation concrète du projet sur son territoire. C’est à lui de prendre les décisions au fur et à mesures du projet tout en gardant un lien étroit avec les élus. Tout au long du processus il réalise des appels d’offres et choisit les acteurs, gère le budget qui lui est alloué. Concernant la mise en place d’un schéma, cette étape permet la réalisation des études et d’en dégager des orientations stratégiques.

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- En phase d’exploitation, les travaux et le schéma achevés, le décideur se transforme en

gestionnaire. Il doit continuer de faire vivre son projet, en maintenant la communication principalement auprès des maires afin de les inciter à accepter et réaliser les préconisations (ex : pistes cyclables…). Le décideur s’appuie sur une équipe maître d’ouvrage (MOA) qui est souvent accompagnée d’une Assistance à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) afin de mener le projet de façon rigoureuse aussi bien techniquement que politiquement. La MOA est présente dès le début du projet. En effet elle participe à la définition claire et précise de la commande, choisit l’AMO, planifie le projet et le suit tout au long de sa réalisation jusqu’à la phase aval de celui-ci. Réalisation d’un guide AMO dans l’optique de réaliser un schéma directeur de transport. Ce guide d’assistance à maîtrise d’ouvrage a pour ambition de réaliser un diagnostic précis et détaillé du territoire, de proposer des aménagements concrets en vue de guider le décideur vers une meilleure connaissance des déplacements sur le territoire, des technologies existantes ainsi que des méthodes de conduite de projet qui lui permettront de valoriser son territoire et de garantir une bonne gestion des transports. Il vise à constituer une assistance à maîtrise d’ouvrage générale, mais également d’apporter aux futurs maîtres d’ouvrages qui appliqueront les préconisations du schéma directeur les différents types d’assistance auxquelles il pourra se référer en cas de nécessité. Celui-ci permet d'optimiser le temps nécessaire à chaque étape du projet (phase maturation et définition, phase élaboration et financement). Enfin, en supplément d’apport d’éléments techniques, l’AMO se doit d’apporter une aide à la décision en désignant notamment le ou les personnes concernées et les structures ou services associés, préciser les besoins en accompagnement lors de réunions organisées avec différents services, définir le mode de gouvernance du projet et les évolutions possibles en nombre d'intervenants (divers services, équipe de maîtrise d'œuvre…).

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Figure 3 : place de la maîtrise d'ouvrage dans la configuration des acteurs (www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipurba/pdf/guide_amo2005_cle0d87a1.pdf)

Ce guide à donc deux objectifs cruciaux : -

Apporter une aide technique à la maîtrise d’ouvrage qui n’est pas compétent sur tous les domaines du projet.

-

Aider à la décision tant au décideur qu’au maitre d’ouvrage afin de prendre des décisions raisonnées et justifiées.

En première partie la volonté de développer et d’organiser la cohérence des transports sera étudiée puis dans un second temps le choix d’une AMO concernant le schéma directeur (SD) et en dernière partie l’évolution du projet.

1. Une volonté de développer et d’organiser la cohérence des transports 1.1.

L’intérêt d’un schéma directeur des transports


L’objectif de ce schéma est d’obtenir une vision d’ensemble, un cadre stratégique mais aussi opérationnel afin de garantir la plus grande cohérence dans les actions à engager à court, moyen et plus long termes.

Il sert de référence pour les aménagements futurs mais également de limites avec les diverses communes qui la composes. Il permet d’ordonner les études préliminaires à entreprendre quelque soit l’acteur (mairie, conseil général…). L’approbation de ce schéma directeur permet d’engager une phase de concertation et d’application. Ce schéma se décompose en 6 phases de l’idée du projet à la mise en exploitation.

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Figure 4 : Différentes étapes de réalisation d'un schéma directeur

Il est néanmoins nécessaire de préciser que les schémas directeurs n’ont pas de caractères réglementaires ne permettant pas la réalisation d’orientations mis en exergue. Ils doivent prendre en compte le Plan Local d’Urbanisme (PLU) et le Plan de déplacement Urbain (PDU) s’ils existent sur le territoire. Depuis quelques années, les agglomérations ont engagés une politique ambitieuse de développement des transports collectifs afin d’assurer un équilibre entre les différents modes de transport et réduire la place de la voiture dans les agglomérations. En complément de PDU, plusieurs schémas directeurs peuvent être crées (ex : un SD des transports collectifs (notamment développement du réseau de tramway), d’un schéma vélo, un schéma des continuités piétonnes et vélo-promenade) le schéma directeur des transports a vocation de guider les futurs investissements dans les transports publics et aménagements divers.


Le SD des déplacements reprend les objectifs d’une agglomération en matière de déplacement : -

renforcer le service offert sur les lignes de train ou de métro ;

-

créer un ensemble de lignes de bus performantes "à haut niveau de service" ;

-

améliorer le réseau de transports collectifs et de l’usage des modes doux (vélos, piétons) ;

-

Aménager l’espace public et le partage de la voirie, les entrées de villes ;

-

Améliorer la sécurité et de l’accessibilité pour les usagers des transports publics collectifs,

-

Organiser le transport et la distribution des marchandises ;

-

La gestion du stationnement ;

-

Hiérarchiser les différentes voies de circulations. Mise en place des structures qui vont conduire l’élaboration Elaboration du schéma

Comité de pilotage Comité technique - l’état des lieux et le diagnostic, - l’évaluation des besoins, - les grandes orientations et es objectifs stratégiques, - l’organisation, les programmes d’action et les modalités de mise en œuvre - la programmation des investissements

Suivi et mise en exploitation mise à jour et de son évolution du projet Figure 5 : Elaboration d'un schéma directeur

1.2. S’appuyer sur des compétences et des documents divers Le SD s’appuie sur plusieurs documents souvent déjà existant dans les collectivités :

-

Schémas et Plans

Divers schémas et plans sont réalisés par les services de la communauté d’agglomération et des mairies sur des modes de déplacements précis et ciblés. Réalisés ponctuellement ils répondent à des besoins spécifiques et apportent des orientations toutes aussi appropriées. Les principaux schémas effectués sous la thématique des déplacements sont principalement ceux des transports en commun, d’accessibilité, vélo et/ou modes doux.

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Le SD de transport se doit de prendre en compte les différents schémas existants afin d’être le plus précis et exhaustif possible.

Les

plans

apportent

également

de

nombreuses informations à l’AMO qui réalise ce schéma sur la circulation, le stationnement ou bien les transports en sites propres. Le cumul et la cohérence des plans et des schémas permettent d’avoir en amont du projet une vision partielle de l’état du territoire. Les divers schémas et plan permettent la réalisation des études précises tronçon de route par tronçon et les représentent graphiquement à l’aide de nombreuses cartes et croquis.

Figure 6 : Carte illustrant le schéma des modes doux

-

Le PDU

Elaborer un schéma directeur des déplacements urbains à pour objectif de préparer le plan de déplacements urbains en identifiant les orientations à définir. Le schéma directeur étudie la globalité des déplacements (flux pendulaires, loisirs, bus, routes départementales…) sans pour autant rentrer dans le niveau de précision du PDU. Ce dernier étudie plus intensément les transports de marchandises, le stationnement…à l’échelle des communes.

Le processus décisionnel a associé dans des groupes de travail les mêmes décideurs aux réflexions du PDU et au schéma directeur. Les projets d'agglomération et du PDU comportent plusieurs orientations : créer un espace d'aménagement concerté au centre de l'agglomération structuré par les transports en commun

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et les liaisons douces, hiérarchiser et requalifier le réseau routier pour structurer le territoire et réserver la création de voiries aux axes support de développement urbain, organiser les transports collectifs et le développement urbain. Le PDU a produit deux documents d'appui au lancement de la procédure du schéma directeur, sous forme de projets et de scénarios de développement. L’agglomération peu « proposé une articulation des démarches de planification du PDU et du projet d'agglomération en vue de l'élaboration d'un schéma directeur d'urbanisme. L'objectif était de définir des projets interactifs en matière d'organisation des déplacements et de structuration du territoire, en articulant les démarches, en construisant un processus décisionnel et un partenariat institutionnel croisés PDU/Projet d'agglomération. Pour assurer la cohérence et la coordination des mesures envisagées par les différentes autorités responsables des documents de planification et de leur mise en œuvre (schémas directeurs d’accessibilité des services de transport, plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics, PDU, etc …) et pour assurer la cohérence des différentes politiques départementales (transports, infrastructures, sécurité, solidarité, aménagement du territoire, 1

etc …), il importe de développer une démarche transversale tant en interne qu’en externe » .

-

Autres documents

L’AMO lors de la phase étude et diagnostic du territoire va prendre en compte d’autres documents qui vont influer les choix futurs du MOA. La DTA est un document supra communal qui étudie les aménagements à grande échelle. Etudiant les infrastructures de transports et les déplacements, elle préconise elle aussi certaines orientations d’aménagements. Il est donc important de la consulter et de l’intégrer lors de la phase étude afin de prendre en compte dès le début les axes de travail de celle-ci. L’enquête ménage est une source d’information précieuse pour le MOA qui peut ainsi connaitre la population, les habitudes de déplacements de celle-ci. L’AMO doit travailler en collaboration serrée avec tous les acteurs puisqu’en plus de connaître leurs volontés d’amélioration ils sont amènes de leur communiquer des informations précises (fréquentation, chiffres…).

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http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/

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Acteurs décisionnels et techniques

1.3 Organiser la cohérence du projet à travers des partenariats

Chef de projet

Elu référent

Référents internes

COPIL

COTECH

Figure 7 : Les différents acteurs d'un projet d'aménagement

L’une des conditions de réussite est de constituer une équipe forte derrière le projet, composée notamment d’un comité de pilotage (COPIL) et d’un comité technique (COTECH). 13

- Le comité de pilotage est formé de décideurs en mesure de réaliser des choix, de prendre des décisions nécessaires à la conduite du projet et est mené par le maître d’ouvrage (élus, administration, maitre d’œuvre, équipe de communication).

-

Le COTECH est constitué de personnes dont les compétences permettent de livrer des avis techniques au COPIL. Il peut être constitué d’agents de la collectivité, mais également de partenaires associatifs ou issus des services de l’état. Faute de cohérence et de coopération et d’accord entre les différentes collectivités locales intéressées par ce schéma, le projet a peu de chance d’être réalisé.

2. Choisir une assistance à maîtrise d’ouvrage pour réaliser un schéma directeur des transports Il est nécessaire de rappeler que l’assistance à maîtrise d’ouvrage n’est pas obligatoire pour réaliser un schéma directeur. Il s’agit bien d’une aide que le décideur choisit de s’approprier afin d’obtenir un conseil et des propositions émanant d’un professionnel.


L’AMO se différencie de la maîtrise d’œuvre en apportant des conseils et des précisions au maitre d’ouvrage tandis que le maitre d’œuvre réalise le projet. Le maitre d’œuvre (MOE) se doit d’être différent du maitre d’ouvrage (MOA). La MOE est réglementairement obligatoire pour la réalisation d’un ouvrage ou projet urbain (loi MOP 12 juillet 1985). 2.1. Connaître les différents types d’assistance à maîtrise d’ouvrage Le décideur doit en premier lieu choisir entre une assistance générale ou une assistance spécifique. -

L’assistance générale

L’assistance porte sur l’ensemble du projet, elle n’est pas liée à un domaine d’expertise particulier mais répond à un large éventail de besoins. Elle apporte aussi bien des compétences techniques que des éléments de programmation, de structuration ou des questions administratives / financières... . De plus elle doit assurer une cohérence, une coordination entre les différentes phases du projet et les différents services liés. Le contrat de partenariat public privé est souvent réalisé dans la conduite de projet permettant à un organisme public de contractualiser avec une structure privée (principalement pour les financements) la construction et la gestion des nouveaux équipements.

- Assistance spécifique

C’est une mission répondant à un besoin de conseil ou d’études ponctuelles dans un domaine spécifique. Cette assistance a pour objectifs d’agir sur un point, un élément donné du projet. Elle apporte ponctuellement des réponses techniques, administratives/ juridiques ou financières…qui ne peuvent pas être assurées par le MOA.

2.2. Déterminer les phases du projet nécessitant une AMO

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Figure 8 : Triptyque d'une AMO (www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipurba/pdf/guide_amo2005_cle0d87a1.pdf)

L’AMO se base sur le triptyque ci-dessus dans lequel les étapes du projet sont listées, des compétences décrites et les principaux domaines d’intervention d’une AMO. Trois phases définissent l’AMO : - Une phase amont, pour laquelle la mission AMO constitue une assistance à donneur d’ordre ou ADOR. Cette assistance a pour objectifs d’aider le décideur à étudier les impacts et les risques possibles, à définir une cohérence générale, définir la faisabilité des actions et les traduire en programme d’action. - Une phase projet, pour laquelle l’assistant à maîtrise d’ouvrage, alors assistant opérationnel ou AO, assure la conduite de projet. L’AO porte sur la définition des objectifs, du programme, des financements pendant les phases de conception et de réalisation. - Une phase aval pendant laquelle s’exerce une mission d’assistance à la gestion et l’exploitation, ou AGEX, sur l’équipement réalisé ayant pour objectif d’aider le gestionnaire dans la gestion de la réalisation.


Figure 9 : Phases de l'assistance à maîtrise d'ouvrage (www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipurba/pdf/guide_amo2005_cle0d87a1.pdf)

Phases

Concrétisation

AMONT

- Définition de l’opération et études pré opérationnelles

PROJET

- Explication des besoins, programme initial - Formalisation du programme - Définition des contraintes - Réalisation du cahier des charges - Détermination du budget - Définition de processus de réalisation Elaboration du projet : Conception - Mettre en place une organisation - S’appuyer sur un « système de gestion de projet » en vue de maîtriser les délais, les couts - Choisir les prestataires, contractualiser et gérer les contrats - Anticiper les aléas - Coordonner les acteurs - Assurer la communication en interne et externe Réalisation du projet - Coordonner les acteurs - Assurer la communication en interne et externe - Assurer la concertation autour du projet Réception et mise en service - Réceptionner les ouvrages

AVAL

Gestion - Evaluer le projet - Assurer un suivi Figure 10 : Détail des 3 phases du projet (www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipurba/pdf/guide_amo2005_cle0d87a1.pdf)

Dans le cadre de la réalisation d’un schéma directeur des transports la phase aval ne nécessite pas nécessairement la présence d’une AMO. - Amont : Cette phase va de la définition du besoin jusqu’à la décision finale de réalisation. Durant cette période, un projet couvre l’ensemble des actions à entreprendre pour justifier la

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réponse à un besoin qui se traduira ultérieurement soit par un objet précis, soit par la décision de ne rien faire. Deux étapes se dessinent de cette phase : la conduite d’étude dans laquelle les décideurs doivent choisir l’AMO qui conviendrai au projet (assistance globale ou pré opérationnelle) puis l’investigation/ élaboration d’étude. Dans cette étape le MOA doit réaliser diverses études prospectives (faisabilité, économique, programmation) afin d’élaborer les besoins et les impacts du projet. Le rôle d’une AMO en phase amont est d’aider à la définition du projet et des besoins en matière d'études complémentaires pour la définition du projet.

Cette phase est l'occasion de prendre connaissance du territoire, de la population et des modes de déplacements présents dans une agglomération en réalisant un état des lieux.

Il s'agit dans cette phase d'identifier les souhaits du maître d'ouvrage (et plus globalement des décideurs) et de les confronter à la situation du territoire dégageant les premières orientations du projet et de déterminer les capacités et besoins de la maîtrise d'ouvrage sur les plans : juridique, technique et financier. Du recensement des infrastructures de déplacements, des modes de transports et des tendances actuelles en matière de transport en commun ou de modes doux, le décideur doit analyser la cohérence du projet en lien avec les contraintes urbaines du territoire. - La phase projet se compose de trois phases : la programmation, la conception et la réalisation. Cette phase débute dès la volonté de réaliser le projet jusqu'à la fin de la réalisation de celui-ci. Cette étape s'articule avec l'ensemble des réflexions menées en amont sur la phase étude. Le rôle de l'AMO sera d'assister autant que de besoin la maîtrise d'ouvrage lors de la phase de réalisation des travaux. Dans celle-ci le projet est clairement définit par des études fonctionnelles et techniques, une programmation, le choix des réalisateurs… La phase opérationnelle devra arrêter le programme définitif, en vue de lancer l’appel d’offre pour la maîtrise d’œuvre. Le décideur devra également arrêter, lors de cette phase, le montage financier du projet et le budget alloué a celui-ci. Celui-ci fixé, des appels d’offres devront être réalisés et publiés. Une fois les entreprises sélectionnées et le MOE, le MOA devra gérer la réalisation du projet.

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La phase projet est la phase où la présence d’un AMO est souvent nécessaire de part la variété des actions a réalisés et à coordonner, des décisions à prendre (choix du matériel, choix de l’entreprise…) nécessitant un point de vue externe et qualifié et de la planification complexe du laps de temps de la phase projet. Dans la réalisation d’un schéma directeur de transport, de nombreuses compétences sont nécessaire afin d’étudier tant les modes de déplacements, les infrastructures (impacts, voirie, connaissance des TCSP) que le territoire (bruit, sol, population, stationnement…).

- La phase aval est une phase d’exploitation et de gestion du projet. L’évaluation du projet sera réalisée grâce à la définition d’une grille de critères, réactualisée régulièrement. Il est important de continuité les études, d’actualiser le schéma directeur, de réaliser une veille technologique, mais également de le faire vivre, notamment en l’incluant dans la politique du territoire. En effet, le schéma directeur devant prendre en compte les diverses communes du territoire, le décideur se doit de communiquer avec les autres acteurs (les maires) dans l’objectif de les inciter à réaliser les préconisations mises en exergue. Dans l’optique de développer les modes de déplacements doux et les TSCP, les communes et l’agglomération doivent travailler en collaboration afin d’aménager avec cohérence le territoire. Une assistance n’est pas nécessaire à ce stade pour la réalisation d’un schéma directeur.

2.3. Définir les compétences d’AMO nécessaires au projet La réalisation d’un schéma directeur de transport s’appuie sur de nombreuses études et de proposition d’amélioration qui fixent les orientations stratégiques du territoire concerné et détermine, sur le long terme, la destination générale des sols. Afin de le réaliser le MOA s’appuie sur diverses compétences qu’il délègue à l’AMO :

-

Technique : Connaitre les différents modes de déplacements et leurs infrastructures afin de préconiser le meilleur choix possible. En effet, les infrastructures demandent des précisions techniques (largeur des voies, pentes, matériaux …) que seul un spécialiste peut apporter. De plus il est important de connaitre la morphologie des sols afin de préconiser les bonnes réponses aux demandes.

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-

Réglementaire : un schéma directeur n’a pas de caractère réglementaire puisqu’il a pour objectif d’étudier le territoire et de définir des orientations à suivre. Néanmoins les orientations de celui-ci devront être en cohérence avec les documents supra communaux (loi, DTA…) et aux documents réglementaires du type PLU. De plus il doit tenir compte du PDU en cours.

-

Administrative

-

Juridique : Des compétences juridiques sont primordiales dans la réalisation de tout projet. En effet devant réaliser des appels d’offres, signés des contrats avec les prestataires…l’AMO se doit de faire appels à ces compétences bien spécifiques. Tout oubli ou erreur pourra causer de sérieux dommages pouvant aller jusqu'à l’annulation du projet.

-

Finances : La réalisation d’un schéma directeur ne nécessite pas de cout d’investissement ni de fonctionnement. Seuls les couts liés aux études peuvent être imputés au projet. Néanmoins, la mise en place d’un schéma directeur de déplacements peut à travers diverses études estimer le cout global et détaillé pour chaque aménagement ou orientation défini. L’AMO doit prendre en compte le budget tant de l’agglomération pour les projets d’intérêts communautaires et les transports en commun que ceux des mairies ou des conseils généraux pour des aménagements de voirie. L’agglomération n’ayant pas toujours autorité sur ces aménagements, seul les décideurs locaux pourront ou non suivre ces orientations.

L’exemple de la CODAH illustre ces propos. Un schéma directeur «modes doux» est actuellement réalisé dans l’agglomération afin de gérer, uniformiser les voies cyclables dans l’objectif de cohérence du territoire, d’éviter les coupures. Elle préconise des aménagements et estime les couts nécessaires. Néanmoins elle ne pourra qu’inciter les 17 maires à réaliser ces aménagements puisqu’elle n’a pas les compétences sur la voirie ni le budget alloué.

La réalisation de fiches vélos du schéma directeur «modes doux» illustre ces propos.

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Figure 11 : Fiche vélo

Au vu de la variété des études à réaliser, il semble nécessaire que le décideur s’adjoigne une assistance à maîtrise d’ouvrage. En effet, le professionnalisme nécessaire au succès du projet, et le temps que l’on doit lui consacrer, nécessitent qu’un chargé de mission interne, ou un cabinet d’études soit en charge de tout ou partie de sa réalisation. Il semble intéressant qu’une AMO générale soit retenue pour coordonner l’ensemble du projet, de la décision à la mise en exploitation. Afin de préserver le portage politique du projet et la démarche itérative, il est indispensable que l’assistant soit très disponible pour multiplier les échanges avec le décideur et les partenaires (l’agglomération, les mairies, les différents acteurs du transport…) Une AMO interne est la plus à même de remplir ce critère, via la nomination d’un chargé de mission. Celui-ci serait alors en charge de la conduite de projet, s’attachant notamment à la


solidification des relations partenariales à une concertation et une communication importantes, à l’évaluation du meilleur montage financier et à l’identification de critères d’évaluation du projet. Les grands intérêts d’une AMO générale interne sont que l’étude se déroulant sur un territoire restreint et précis, il est avantageux que le chargé de mission soit bien au faite tant de projet qu’au territoire, le chargé de mission peut également échanger facilement sur des points précis (finances, communication etc.) avec les services de la collectivité compétents. Le MOA ne sera pas accompagné d’un AMO pour la période d’exploitation de schéma directeur de transports. Afin d’illustrer les compétences d’une AMO, l’exemple du dispositif d’assistance à la maîtrise d’ouvrage de la CODAH est présenté :

Pour mener à bien cette mission et les activités qui en relèvent, la CODAH mobilisera : 21

 Ses propres services en interne et son syndicat de transports : - La Mission déplacements qui assurera la direction technique et le contrôle qualité - Des experts susceptibles d'intervenir ponctuellement en fonction des besoins du projet

(information géographique, juridique et règlementaire, délégation de gestion, planification urbaine, …) - La direction de la voirie pour les compétences en aménagement et partage de la voirie

ainsi que la signalisation lumineuse  Les services de la Ville du Havre :  Des organismes extérieurs partenaires, susceptibles d'apporter une expertise complémentaire et utile : -

Réseau scientifique et technique du ministère de l’Equipement :

-

CETE (Centre d'Etudes Technique de l'Equipement), pour son expertise notamment dans le domaine des transports et de l'urbanisme

-

CERTU (Centre d’Etudes et de Recherche sur les Transports Urbains) pour son expertise notamment dans le domaine des outils et méthodologie de gestion


3. Evaluer le projet : indicateurs et pistes pour aller plus loin 3.1. Quelques indicateurs permettant des évaluations La conduite de projet passe par une prise en compte de la phase évaluation dès la phase amont du projet à travers la définition d’indicateurs. Les indicateurs sont spécifiques et propre à chaque projet et au territoire d’application. Il est néanmoins possible de les classifier :

- Une évaluation technique Cette évaluation a pour objectif d’évaluer les éléments dit techniques du schéma. Il est nécessaire de rendre compte des orientations préconisés (création d’un TCSP, aménagement des entrées d’agglomération création de pistes cyclables, stationnement dédiés aux voitures et aux livraisons…) afin de savoir si elles ont pu être appliquées, et si non pourquoi en vue d’une amélioration future. - Une évaluation sur l’intégration urbaine, difficile à chiffrer mais pouvant être appréhendée via des enquêtes auprès de la population, au moyen de questions basées sur le ressenti et leur besoins en matière de déplacements et d’accessibilité aux services. Des avis experts pourront aussi être consultés. - Une évaluation économique portant par exemple sur les emplois liés à l’installation les recettes apportées, les couts liés aux divers aménagements. Quelques indicateurs peuvent être identifiés afin d’évaluer la mise en place du schéma :

-

Le nombre d’accident sur l’agglomération (fichiers Baac pour l’accidentologie)

-

La distance moyenne des déplacements

-

Les données sur la qualité de l’air

-

Le bilan énergétique

-

La mobilité des habitants

-

Le nombre de piéton sur certains lieux de passages (comptage piéton)

-

Le nombre de personne utilisant les TCSP

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-

La part des déplacements par mode

-

Nombre de PDE sur le territoire (document Siréne pour entreprises et établissement)

-

Le nombre de stationnement crée tant pour les voitures que pour les vélos…

Nombre de ces informations peuvent être obtenues à partir des enquêtes ménages déplacement, origines/destination, enquêtes cordon routière et de l’état des lieux. Cependant toutes ces actions concrètes découleront principalement du PDU. Par conséquent l’indicateur principal de ce schéma c’est la mise en place d’un PDU qui mettra en œuvre les orientations prédéfinies.

3.2 Une évaluation constante : la roue de Deming

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Figure 12 : Evolution permanente du projet : la roue de Deming (www.pfconsultant.fr/qualite/roue_deming.html)

La première étape (Plan) vise à préparer et planifier le schéma directeur. Elle se déroule généralement en trois étapes : 1. Identification des problèmes demandant des réponses à travers l’élaboration du schéma 2. Recherche des causes aux problèmes identifiés précédemment 3. Ecriture du cahier des charges et établissement d'un planning. La deuxième étape (DO) développer et mettre en œuvre le projet.


Une fois achevée, on débute la troisième étape (Check) qui consiste à contrôler que la solution mise en place résout bien le problème rencontré. Cette étape utilise des moyens de contrôle divers, tels que des indicateurs divers et variés. Pour finir la quatrième étape (Act) consiste à agir et réagir en corrigeant et améliorant la solution mise en place. Cette dernière étape amène donc des modifications à entreprendre, un nouveau projet à réaliser. Le processus est relancé d’où la représentation sous forme de roue du procédé. Celui-ci ne fait qu’avancer, qu’évoluer vers l’avant.

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BIBLIOGRAPHIE -

Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Syntec Energie, Association des Ingénieurs Territoriaux de France, 2005 – Mission d’assistance à décideur et maître d’ouvrage, terminologie et repères de pratique, 40p.

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Agence national de l’habitat, conduite de projet « humanisation » novembre 2009, 16p

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Association des Directeurs de Services Techniques Départementaux 2006, guide méthodologique pour l’élaboration du schéma directeur d’accessibilité des services de transports départementaux, 191p

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CODAH, Elaboration d’un schéma directeur « mode doux » 2009, 133p

SITOGRAPHIE -

www.loiret.equipement.gouv.fr

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www.ademe.fr

L’impact des transports et des déplacements sur l’atmosphère et l’environnement sont visible sur ce site. -

www.certu.fr

Site dédié au transport urbain, il apporte de nombreuses informations sur le PDU

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Guide AMO, schéma directeur des déplacements  

Guide AMO, schéma directeur des déplacements à l'échelle d'une agglomération

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