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ACTUALIDAD EN URBANISMO, ARQUITECTURA Y CIUDAD / URBANISM, ARCHITECTURE AND CITIES NOW. A PROJECT OF THE BARCELONA URBANISM LABORATORY.

URBANÍSTICA II - MATINS Les formes de creixement urbà | me mòr ia cur s 2009 / 10 quatri m es tre pri m avera |


Coordinació Maria Rubert Producció i maquetació Marta Galí Mario Jiménez Adrià Prat Josep Mª Solé Professors de l’assignatura Maria Rubert, coord. Marta Bayona Eduardo Cadaval Miquel Domingo Álex Giménez Mario Jiménez Jordi Sardà Josep M. Solé ©Edicions ETSAB, 2010 ©Els autors, 2010, pels seus textos Impressor: DUOT Imatge de la coberta: Los Angeles, 1920. KOSTOF, S. The city shaped : Urban Patterns and Meanings Through History (Boston, 1991) Aquesta publicació té per finalitat la transferència de coneixement acadèmic, sense fins comercials. Primera edició: juny de 2011

Col·laboren: A.Giménez, M.Rubert, 2011 Iniciativa Digital Politècnica, 2010 Oficina de Publicacions Acadèmiques Digitals de la UPC Jordi Girona Salgado 31, Edifici Torre Girona, D-203, 08034 Barcelona Tel.: 934 015 885 Fax: 934 054 101 www.upc.edu/idp E-mail: info.idp@upc.edu

Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA


UII - Formes de creixement urbà El tema central del segon curs d’Urbanisme és l’estudi de les Formes de Creixement Urbà. El curs inicia dibuixant una ciutat sencera i els exercicis sobre formes de creixement consistiran en l’anàlisi comparat de fragments de la ciutat tot assajarant, per a cadascun dels casos, una idea d’intervenció i manipulació. El curs acaba amb la presentació de projectes clàssics

Professors. Maria Rubert de Ventós, coord. Marta Bayona Eduardo Cadaval Miquel Domingo Álex Giménez Mario Jiménez Jordi Sardà Josep M. Solé

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Índex

Exercicis.

1. La representació de la ciutat.

1.Dibuixar una ciutat sencera. Amsterdam, Fez, Istanbul, Helsinki, Atenes, Estocolm i Roma.

2. Formes del creixement urbà. Parcel·lació / Edificació / Urbanització 2. Creixement suburbà. Bowery vs Pere IV 3. Ciutat antiga. Creixement per continuïtat / Reforma / Fundació 3.Ciutat Jardí. Barri de la Mercè vs Pedralbes 4.1. Creixement suburbà. Fileres. 4.Urbanització marginal. Elogi de la barraca 4.2. Amsterdam vs Venècia. 5.Eixamples i quadrícules. Gran Via (Barcelona) i Fifht Avenue (Nova York) 5.1. Quadrícules. La traça ortogonal com a estructura colonitzadora 5.2. Eixamples. New York com el paradigma de la quadrícula

Material i articles previs.

6.1. Ciutat Jardí

+ GARCIA ESPUCHE, A. Ciudades: del globo al satélite. Ed. Electa.

6.2. Suburbia. Més enllà del somni americà

+ CHUECA-GOITIA. Breve introducción al urbanismo.

7. Ciutat Marginal

+ CORBOZ, A. La hiperciutat.

8. El polígon residencial. Hoff, Siedlungs, grands-ensembles, projects.

+ RAMONEDA, J. Para que sir ven los arquitectos.

9. Urbanització marginal. Intervencions a la ciutat informal: Mèxic DF, Medellín.

+ SOLÀ-MORALES, M. Las formas de crecimiento urbano.

10. Propostes per a nova ciutat del s. XX “Ciutat Lineal” / “Cité Industrielle”/ “Ciutat funcional” / “Ciutat vertical/ “New Regional Pattern” / Broadacre city

+ KOSTOF, S. The city shaped : Urban Patterns and Meanings Through History (Boston, 1991)

11. Ciutat de vacances.

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1.Lliçons teòriques

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KHAN, L. Pla per a Philadelphia.

01.

Representació de la ciutat Maria Rubert

Arquitectura, geografia, infraestructura. Perquè vivim a les ciutats? Un mètode per acostar-se al perfil de la ciutat de cada moment històric, per comprendre les seves dimensions, els seus límits, les seves formes i les seves estructures, consisteix en posar distància física per a la mirada. Més tard, distància conceptual per a l’evolució de les ciutats. Cada moment de la ciutat ha tingut un moment per a la mirada global i llunyana. Com més creixement ha patit la ciutat, més distància ha sigut necessària per entendre-la. La ciutat medieval, es podia entendre des de un globus aerostàtic, però la ciutat industrial s’entén amb l’avió, així com l’actual, l’entenem amb el satèl•lit. La visió aèria de les ciutats ha estat estretament lligada amb la tècnica. En aquesta seqüència destaquen primer les obres d’art, més tard les innovacions militars, fins als suports tècnics que ens porten a avui en dia. Les primeres representacions de les ciutats es plasmen sobre quadres. Guesdon pinta les ciutats des de punts alts i això ens reflexa les seves morfologies. Els primers mecanismes de fotografies aèries s’aconsegueix a través de coloms missatgers que porten una càmera i fotografien mentre 6

volen. Més endavant es prova de fer amb estels, que són més controlables i manipulables. Altres estratègies són les de fotografiar des de globus aerostàtics o avionetes. Anys més tard, s’arriba al satèl•lit que és capaç de fer fotos en qualsevol moment, i reflexar seqüències i moviments. La mirada aèria ens dona una nova concepció de la ciutat, ens ajuda a entendre-la a una escala diferent a la que dominem i controlem. Ens aporta una nova realitat que s’ha utilitzat com a creació en els primers temps (art), com a ciència per entendre la ciutat i construirla (urbanisme) i com a eina per a dominar-la (guerra). A l’observador, doncs, se li plantegen les diferències entre mirar la ciutat, fer la ciutat i destruir-la. Captar i entendre els canvis físics de les ciutats (és a dir, la part més visible de la gran transformació urbana) ens ajuda a entendre els altres paràmetres de canvi demogràfic, sociològic, econòmic, tecnològic...


1. Bruges. George Braun i Franz Hogenberg, 1572 2. Vista aèria d’Avinyó. Blaeu, 1663

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3. Roma al Set-cents 4. Territori al voltant de ParĂ­s, meitat del Set-cents (Vials antics, projectats i parcs)

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4. Santa Mònica, Beverly Hills i Los Angeles segons Mario Gandelsonas 9


02.

La combinació temporal dels paràmetres PUE sobre la matriu d’El Vedado, a l’Havana. Maqueta.

PUE. Formas de crecimiento urbano Álex Giménez

La idea de la forma urbana múltiple -donde la variedad de los elementos y los procesos es el material que debe conformarse en secuencias y episodios significativos- no supone asumir un comportamiento precisamente liberal y competitivo de los sujetos sociales que la integren o de la sociedad humana que se mueve en ella. No. Es ésta una teoría de la pura forma física, en la que los elementos son las unidades de forma (tipos edificatorios, parcelas, calles, infraestructuras), y los procesos individuales son los diferentes mecanismos de actuación, construcción, propiedad, uso y transformación que van siguiéndose a lo largo del tiempo. Morfología-tipología forman un eje de dualidades al cual se pueden referir las formas de las diferentes partes de la ciudad, según las carac¬terísticas arquitectónicas y constructivas de la edificación, con un argumento conceptual poco conocido. Pero si en los trabajos de Rossi y de Aymonino, o en los de Panerai y Castex, estas dos 10

categorías parecían suficientes para analizar la arquitectura de las ciudades, me pare¬ce, todavía hoy, que una explicación estructural más completa de la forma urbana- en sus partes y en conjunto, en los proyectos y en la his¬toria, en sus momentos brillantes y en sus zonas vulgares, en sus resultados pero también en sus procesos- necesita reconocer la impor¬tancia de las formas infraestructurales (los trazados viarios, las redes de servicio, los márgenes de agua, los nudos de comunicaciones, los grandes accesos) como formas independientes -en el proyecto, en su ejecución y en su funcionamiento- de las formas parcelarias que, mor¬fológicamente, configuran el diseño del suelo con toda la variedad de formas, sistemáticas o casuales, compuestas geométricamente o a veces por repetición, o tributarias aún de las situaciones topográficas, agrícolas y catastrales precedentes. Y que, por tanto, visto más bien desde el proyecto que


desde el reconocimiento geográfico, el concepto de morfología se ha de aclarar distinguiendo las formas de la infra¬estructura de las formas del parcelario. Miradas de esta forma, las diferentes maneras de organizar calles, solares y casas -infraestructuras, parcelas y tipos- son formas de Urbanización, Parcelación y Edificación que, en sus diferentes combinaciones, dan lugar a las formas urbanas. Y entender la forma urbana, en toda su variedad, significa entenderla como resultado de ideas y proyectos sobre «la forma de la Urbanización + la forma de la Parcelación + la forma de la Edificación», cada una de ellas sujeto de ideas y proyectos propios, con ritmos de ejecución diferentes, con momentos de origen diferentes y ámbitos de escala también diferentes, pero que a veces también pueden ser unitarios. Y este entendimiento nos puede dar la clave para entender, clasificar y valorar la totalidad de las formas urbanas aparentes, y también para orientar la naturaleza de los proyectos urbanos adecuados para cada ocasión. La descomposición conceptual de la Forma Urbana -un concepto simpático para todo el mundo, pero hasta ahora prácticamente inútil por su extensión y vaguedad- en tres niveles de Forma superpuestos -de la Urbanización, de la Parcelación y de la Edificación- diferentes entre sí, con leyes y razonamientos propios de su lógica, con ritmos y condicionante social e histórico diferentes, con diferente impacto visual y estético, proyectados a veces conjuntamente y a veces con total independencia, es un paso analítico que, aunque paga el precio que el esquematismo necesariamente comporta, abre, en cambio, una luz teórica importante para el conocimiento y la proyectación de unas formas -las de la ciudad como tal- que, si no, caen demasiado a menudo en un tratamiento simplemente subjetivo o literario. Éste es el molde del curso y el fondo elemental de un pensamiento analítico sobre la ciudad que a lo largo de estos años parece haber producido, en la eficacia de su esquematismo, el fruto de la simplicidad en el bien entender la ciudad que los arquitectos que han salido de esta Escuela han demostrado en la mayoría de sus intervenciones urbanas más comprometidas. 11


Las tipologías estructurales del crecimiento urbano Tipificación de los procesos de crecimiento urbano entendidos como conjunto de operaciones materiales de construcción de la ciudad, según el orden y la importancia de cada una de estas operaciones: parcelación, urbanización y edificación. Especificidad urbanística de esta tipología estructural frente a otras tipificaciones históricas y geográficas. Componentes materiales del proceso de construcción de la ciudad: Parcelación, P, entendida como transformación de suelo rústico en urbano, como atribución de uso urbano a un suelo. Urbanización, U, operación de construcción de los elementos físicos colectivos de la ciudad. Edificación, E, construcción de la edificación. Tipología estructural como secuencia de las operaciones: Procesos reconocidos por el planeamiento Ensanche P U E Crecimiento Suburbano UPE Polígono PUE Ciudad-jardín UP E Procesos no reconocidos por el planeamiento Barraca E Invasión P Procesos/marginales de urban. P E Consideración de la forma de gestión que corresponde a cada proceso. Ejemplos: gestión individual en el de barraca, corporativa en el de ciudad jardín, pública en el de crecimiento suburbano y en el de ensanche, corporativa-pública en el de polígono... Consideración del elemento caracterizante o fundamental en la secuencia PUE. Ejemplos: parcelación en los procesos de ciudad jardín y suburbano, urbanización en el de ensanche, edificación en los de barra¬ca y polígonos. 12


1. Filera Suburbana

2. Eixample

3. Ciutat jardí

4. Marginal

Carrer del Clot. Barcelona

El Vedado. La Havana, Cuba.

Suburbia. Los Angeles

Pueblos jóvenes. Lima, Perú.

Altres formes de creixement urbà...

5. Polígons

6. Barraques

7. Contenidors

P+U+E

Construcció del barri de la Mina. Barcelona-Sant Adrià del Besòs

Barraques del Somorrostro. Barcelona , 1962.

Grans magatzems de mobles Ikea.

8. Polígons industrials

P+U+E

EEEE

Silicon Valley. EEUU.

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9. Enclavaments

P+U+

E

10. Turisme

P+U+E

Complex de laboratoris químics, EEUU.

Complex turístic, França.

11. Simulacres urbans

12. Strips

P+U+E Celebration, Florida, EEUU.

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P + U +

Strip de Las Vegas, Nevada. EEUU.

EEEE


03.

L’estructura medieval de la ciutat de Florència.

Ciutat Antiga

A on es funden? Primer, a les valls fèrtils Nil, Tigris i Eufrates i de l’Indo-egípcia, Mesopotàmica, Indostànica. - Egipte traçat geomètric Kahun , cèl·lules treballadores per contruir la piràmide -Babilònia-Grècia: d’una amalgama d’habitatges humils entorn un palau-temple divinitza e una estructura més complexa on dominen els elements comuns. Edificis públics entorn de l’Agora. Ecclesiasterón (estructures assambleàries). Bouleuteron (assamblees municipals). Prytaneion (càmera municipal) Stoa (botigues) Oci: Estadis, teatres, biblioteques… Mileto hippodamos / Prienne Cnido / Pergamo / Efeso. Aquí, Empúries etc… SK-Polis Grega Com diu Nicias als soldats atenieneses a la platja de Siracusa “ Sou vosaltres el poble , alla on vulgueu instalar-vos establir-vos… És

Maria Rubert

REFORMA CREIXEMENT FUNDACIÓ. Ens fixem en una definicio de L. Wirth de la ciutat com: “ un relatiu gran dens i permenat asentament de individus socialment heterogenis” Per a Spiro Kostow han de coincidir: Mida i Densitat no en valor absoluts. Formen part de una xarxa depenent- Clusters Delimitació física (muralla o simbolica. Especilització del treball Capellans , Soldats guerrers.heterogeneïtat Basades en uns ingressos / excedent que permeten alliberar-se del treball agrícola. Escrits Lleis Relació amb el hinterland Edificis i persones (fless and stone)

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sa “Sou vosaltres el poble , alla on vulgueu instalar-vos establir-vos… És l’home que fa la ciutat , no les muralles o els vaixells” (Thucydides vii.63) Polis ve de política, Aristòtil. 1.Sense monuments que no siguin pels déus. 2.Llocs on els ciutadans es reuneixen per pendre decisisons, la mesura de la moral 3.Els qui no mantenen la moral són expulsats (ni una dona). -Roma: SK Urbs romana (més com a obra d’art) Desintegració de l’imperi romà Xarxa de ciutats que es pot recòrrer en un dia Segle I Augusto i Claudi : Pax Augusta. Funcionaris, burgesia classes urbanes. Ampliació / campaments hereus de les hel·lenístiques gregues. La gran aportació : derivada del castrum campamanets militars rigor geomètric, divisió-colonització del territori. Cardo (NS) Decumanus (EO). Fòrum, temples, cúria i basílica. Edat Mitjana : castell, catedral (senyor /bisbe)… les ciutats ressorgeixen a partir del s. XII i XIII. Comerç o petita indústria. Inici de classe burgesa medieval… espai de llibertat en un mòn de vasallatge i control absolut dels drets senyorials i religiosos. Muralla dins i fora. Llocs inexpugables radiocèntric esquema enton d’un edifici -ciutats lineals -Bastides: Montpazier ,Villeneuve sur lot -Ste Foy la Grande, Flint -A España , Jaume I. 16

-De fundació bastides Orígen Raons. L’ou i a gallina EXCEDENT- ciutats inicien quan hi ha excedent. Alguns poden emanciparse dels treballs agrícoles Apareixen les classes de les ciuats: Escribes, Artesans,Capellans Guerrers, Burocracia Mercats Jane Jacobs Mercats nodals quan el món deixa de ser rural. Hinterland per abasteuxement Raó de les ciutats Aigua / Encreuament de camins.. condicions naturals topogràfiques Defensa militar Pregària espiritual. Convents i Monestirs---- centres de coneixement (Oxford i cambridge) Ambició Colonial . Poques vegades es un simple factor: està ple d’encreuamnets i llocs molt irrigats sense ciutats. Pero a més… siguin quines siguin les raons inicials un cop establerta la ciutat, infraestrutucra i xarxa comencen… Bibliografia bàsica: -Spiro Kostow-The city shaped -Chueca Goitia-Breve introducción al urbanismo


Vézelay, França. Els traçats lleugerament encorbats i en pendent accentuen el caràcter processional de l’ascensió a l’abadia benedictina.

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3.1. La ciutat grega

1. Illes d’ampliació de la ciutat 35 x 90 m 2. MILETO_ Grècia s V a.C

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3.2. La ciutat romana

1-2. GROMA: instrument per al traçat de les vies perperndiculars. Exemple de traçat urbà fundacional. 3. Plànol de Centurització del camp al nord d’IMOLA

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3.3. La ciutat medieval vs la ciutat moderna

-Segons Jaques Le Goff. Pour l’amour des villes-

1-2. Al·legoria de la seguretat rere les muralles medievals. Antic traçat de les muralles medievals vs. Boulevard periphèrique, PARíS 20


04.1

L’estructura suburbana s’estructura al llarg d’un camí o recurs linial.

Creixement en filera suburbana Marta Bayona

Extensió de la ciutat / creixements fora la ciutat Impulsat per: 1.Mobilitat a través dels llocs de treball: pas de l’agricultura a l’economia + productiva 2. Us del territori extensiu 3.Explosió de la ciutat fora muralles -Camins de la Ciutat Mitja, des de les portes de les muralles surten del territori passant de la forma rural del camp a la construïda. -Les suburbanes com a creixement dels nuclis rurals/pobles lligats a una parcel.lació i infraestructura. -Habitatge suburbà com tipus per a les polítiques d’habitatge ( Malagueira, Halen...) -Per economia de l’ urbanització -Sòl de cost baix -Fàcil gestió

U+P+E U: -Aprofitament vial /camí/canal -estructura feudal mercantil -accessibilitat: accés vial directe, minimitzar la infraestructura, màxim rendiment -baix nivell d’urbanització P: -tipificació de la parcel•la (unitat) -alta densitat del sòl amb baixa altura - parcel.lació amb front de façana mínim -parcel.les allargades i estretes E: -nou model urbà/cos de casa unifamiliar -us del pati/usos comercials en PB -adaptació habitatge rural a la ciutat - baixa altura, entre mitgeres

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EXEMPLES: BERNA (Suïssa s.XII) Les ciutats del riu i llac Leman, fundades entre 1122 i 1218 8 elements bàsics regien el traçat de les ciutats dels Zähringen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Carrer principal 20-30 m on es celebrava el mercat Ausencia d’altres espais interiors Us de la parcel.la del caserio com a mòdul del planejament Com unitat de tributs Plànol basat amb l’ortogonalitat de la retícula Emplaçament dels edificis públics lluny del mercat Ubicació de la fortalesa a un extrem de la muralla Construcció de la muralla

Carrer-mercat punt de partida de tot el pla

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1 i 4. BERNA, Suïssa. Estructura suburbana. Plànol i ortofoto . 2. Secció típica de l’artefacte edificat. 3. Vista aèria de la secció d’un carrer i l’aliniació de l’edificació.


1. HANOI, Vietnam. La ciutat s’articula al voltant d’alguns camins . 2-6. La secció del seu teixit edificat pa que la Planta Baixa participi activament de la vida de carrer, concentrant-hi tallers i estances públiques que generen un ús intens del pla de terra.

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1. LIMA, Perú. La preexistència d’alguns camins i la seva consolidació provoquen talls i interferències al teixit d’eixample de creixement. 2. Anàlisis de l’evolució de vialitat i edificat.

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BADIA DE TOKIO (Kenzo Tange 1960) Metabolistes japonesos: estil internacional + vigor formal : integrar el moviment modern elements formals tradicionals, especial sensibilitat constructiva. Es reforça amb la tècnica formalista : -Ús geometries elementals - Essencialitat - Rigor estructural -Exaltació de les formes estructurals i voluntat de recuperar un cert Naturalisme perdut Noves realitats i noves escales: +llibertat i alternatives a la realitat urbana PLA DE LA BADIA -Confiança i valors de la metròpolis -Gran ciutat com extensió de Tokio organitzada per un gran eix cívic sobre l’aigua i per una gran quantitat de nuclis residencials verticals autònoms -Escala de la naturalesa 25


QUINTA MALAGUEIRA (Álvaro Siza 1975-77) Èvora, Alentejo 30.000hab 140 km de Lisboa Barri de 1200habitatges i 4200 hab. I 27 ha 2 eixos principals de circulació serveixen per estructurar els solars : ESPINA DORSAL DE LES INSTAL·LACIONS -Participació pública en la concepció i construcció del barri (65%cooperativa, 30% lloguer, i 5%compra) -Estudi del lloc, com inici del procés de disseny -Topografia com a cadastre urbà – principi de fundació – les emprentes del lloc – diàleg amb el passat – -Ciutat romana: aqüeducte -Fases del projecte: Murs vertebradors i longitudinals -Espais intersticials i proporcions dictades per la topografia

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04.2

Amsterdam al 1672. Anònim.

CANALETTO. Venècia i el seu Canal Grande.

Venècia vs. Amsterdam. Dos models urbans no tan semblants Miquel Domingo

Quan es parla de ciutats que han confiat el seu creixement a models suburbans, s’acostuma a citar indiferentment les ciutats de Venècia i Amsterdam com els seus casos paradigmàtics. No obstant, són dues estructures urbanes, dos territoris i dues condicions socio-econòmico-culturals molt diferents les que han acompanyat l’evolució d’ambdues ciutats. En primer lloc, amb el descobriment d’Amèrica el 1492 per Cristòfor Colom, el territori holandès es trobà sobtadament amb una nova condició de centralitat comercial. El centre de gravetat econòmic ha basculat des del Mediterrani fins a l’Atlàntic, nova porta per a totes les rutes d’intercanvi intercontinental. Tot i aquesta declarada vocació, les seves condicions topogràfiques i, sobretot, hidrogràfiques no la convertien precisament en un lloc gaire habitable però l’energia de la ciutat es veié complementada amb el saber fer territorial adquirit durant segles. Amsterdam mai pretengué esdevenir capital política però el seu esforç per ocupar el lloc comercial de privilegi la dugueren a construir els seus primers canals i doms ja el 1275. El fet que els seus habitants fossin, en la seva majoria, cristians calvinistes jugà un rol catalitzador per a l’explotació comercial.

El conegut Pla dels tres canals, però, no arribà fins el 1607-08. La ciutat construí una de les grans obres d’infraestructura amb el clar objectiu d’ampliar la superfície de càrrega i descàrrega de mercaderies que el convertissin en un dels ports més eficients i poderosos del Vell Continent. A través dels dics protegien de l’aigua dolça entrant i per mitjà dels molins de vent extreien l’aigua tot drenant aquests nous camps guanyats al mar. La consolidació del terreny i la seva adaptació a l’edificació es va fer per mitjà de pilotatges massius. Tot i que la major part dels edificis aglutinaven usos comercials i administratius en les seves plantes baixes per allotjar els magatzems en les 3-4 plantes superiors, la flexibilitat de les seves plantes ha permès un relativament assequible canvi d’ús sense variacions significatives en les seves façanes encara avui extraplomades per a la descàrrega i emmagatzematge de mercaderies per mitjà de la seva politja. Amb aquest nou artilugi urbà, la ciutat guanyà grans zones d’expansió, amb un port d’aigua dolça d’ aproximadament 25 km de façana i amb una combinació de magatzems i habitatges a tot el llarg dels seus canals. 27


Amsterdam i Venècia. Ortofotos, 2010.

La gran virtut del seu projecte es llegeix des de la secció dels canals, de 25 metres amb una vorera -plantada- d’11 m per banda. Aquesta solució representavaunpasàgildelesbarcassesalhoraqueconvertiatotalatramaurbana en partícip de l’activitat comercial del port. La seva construcció es perllongà durant un segle. La ruptura angular dels seus canals es deu a raons logístiquesperò,també,depaisatgeurbà.Sónpercebutscomcarrersindependents que generen una seqüència de visions canviants a través de molt pocs elements urbans alhora que la seva construcció era feta per trams rectilinis de fàcil execució i posterior funcionament. En canvi, cal tenir present que en el cas de Venècia, la ciutat es troba en una llacuna (no un delta) i, per tant, és envoltada d’aigua salada i, tot i que les edificacions també es fan mitjançant pilotages, la seva estructura respon a altres lògiques d’agrupació. No segueixen els canals stricto senso sinó que s’articulen al voltant dei campi, que és on s’hi troben els pous d’aigua dolça i les esglésies, veritables llavors de la urbanitat veneciana. Les seves tipologies també són d’allò més variades, tant de mida com de forma i ús. Són ciutats,pertant,potsercomparablesenelseurolenmomentshistòricsdiferents però, en cap dels casos, d’estructures formals urbanes similars. 28


05.1

Aigüesmortes, França. Plànol de fundació i fotografia actual

Quadrícules. La traça ortogonal com a estructura colonitzadora Miquel Domingo

La instauració de la traça ortogonal com a element organitzador i urbanitzador del territori permet establir, en primer instància, una clara diferència entre l’àmbit de comunicació (viari) i l’àmbit privat (parcel•la, unitat de propietat del sòl). Per a la seva aplicació, es regularitza el sistema PUE en el temps, és a dir, es racionalitza el traçat sobre el territori a partir d’uns eixos que determinen la geometria de les mansanes que s’aniran consolidant amb l’edificació en funció de l’impuls econòmic o demogràfic de la ciutat. Aquest sistema, entre moltes altres avantatges, presenta la possibilitat d’una distribució pautada i equilibrada d’usos i equipaments públics sobre una malla regular i ISÒTROPA, aportant una condició d’aparent igualtat i esdevenint, en últim terme, el traçat més democràtic. De quadrícules, n’hi havia dos tipus clarament definits: -Aquelles amb un límit definit a través d’una muralla geomètricament consolidada. En aquest cas, s’especulava amb un lapsus de temps concret per colmatar l’àrea protegida. -Aquelles sense límits clars amb una voluntat menys defensiva com de conquesta paulatina dels territoris a través d’un continuum urbà recolzat sobre la trama regular, sense un període de temps concret.

Entre els exemples, hi trobaríem: -El plànol d’Aosta, Itàlia, on s’hi observen la suma de traces regulars sobre l’estructura urbana medieval. -Les bastides franceses construïdes durant el període de colonització de la França post-islàmica amb la voluntat de situar noves petites ciutats que fessin productiu el nou territori conquerit. Confiaven la seva essència urbana a tres condicions bàsiques: plaça, església i igualtat de mida de les parcel•les. La relació entre el públic i el privat, tan clarament definit en el model, resulta molt difícil ésser modificat al llarg del temps i respon a una gran inèrcia formal. Alguns exemples d’aquestes ciutats franceses d’estructura urbana medieval encara pràcticament intacta, podríem citar Montpazier (tractadista A. Korn), Monsegur, Monflanquin o Aigüesmortes. -En el cas de la reconquesta a territori dels països catalans, podríem trobar els casos de les ciutats fundacionals de Jaume I (Villareal, Castelló) o “Les ordinacions” de Jaume II a Mallorca, enteses com a regles bàsiques d’ampliació d’antics assentaments o com l’estructura mínima per a la cons29


trucció de nous nuclis. Partint de la base que ja eren fruit d’una conquesta, aquests nous assentaments no pretenien esdevenir sistemes de protecció. Les seves valles o muralles eren simbòliques. Les parcel•les eren dividides en un doble sistema de mides diferents que es venien en tàndems. Les parcel•les interiors, de mida més reduïda (quarteres o quarterons de 1775 m2) es combinaven amb extensions territorials de 3,5 ha que havien de garantir la productivitat de la colònia. El model també preveia algunes parcel•les exteriors menors per als artesans. El cas paradigmàtic d’aquest model seria, segurament, Sa Pobla. -Un altre dels exemples clàssics d’utilització del model de traçat quadricular serien les ciutats de nova fundació feta per espanyols, francesos, portuguesos, anglesos o holandesos a l’Amèrica colonitzada. En aquest sentit, caldria incidir en que la resposta, contràriament al que se sol pensar, no fou homogènia. Els territoris americans eren d’allò més diversos i les seves facilitats o resistències (inques, mayes, ...) foren interpretats de maneres molt diferenciades per les noves cultures invasores. Tot i això, el pacte de Tordesillas entre Espanya i Portugal alleugerí les disputes europees pels nous territoris verges amb un simple acord, uns iniciarien la seva conquesta cap a l’est del meridià mentre que els altres es concentrarien en les terres de ponent. Per la seva banda, els francesos havien arribat a Amèrica del Nord fundant Nova Orleans i el Quebec. Per part dels anglesos, John Adams desembarcà a Florida i establí un nou territori verge del paral•lel en amunt. Els holandesos tan sols tingueren dret a petites conquestes. -En qualsevol cas, les noves ciutats espanyoles responien a tres motius bàsics: evangelitzar els pagans, produir nous recursos i, per últim, construir presons allunyades del regne. A vegades, però, els models resultants re30

sultaven ambigus. Sempre es definien a partir de l’agregació de la unitat mínima d’urbanitat (3x3 mansanes amb 6 habitatges, 1 representació del poder civil i 1 representació del poder religiós) donant infinites possibilitats de creixement. Aquests punts de mínima urbanitat comptaven amb unes 30 famílies. El seu progrés o evolució el dictarien l’impuls rebut per l’entorn o les capacitats dels seus habitants d’explotar-ne els seus recursos. Els plànols d’aquestes noves ciutats de fundació són els primers que incorporen els noms dels propietaris del sòl, és a dir, els primers que grafien el registre de la propietat. -1535, Lima ja compta amb 300 ha i 44 mansanes. -1538, Buenos Aires ja té 345 ha i 45 mansanes. Tot i que les primeres ciutats fundades a Nord Amèrica seguiren els models emmurallats medievals (Quebec, Boston, Nova York...) amb creixements suburbans consolidant alguns camins, el ràpid progrés feu buscar ràpidament un ordre i una pauta de creixement geomètricament més racional. La resposta fou l’aparició de les Land Ordinances de 1785, essent el primer cop que un país es plantejà l’organització i divisió administrativa del seu territori al complet. La unitat bàsica de la trama fou de 10 km x 10 km (agafant com a unitat mínima productiva un acre = 4.500m2 sabent que 2,5 acres = 1ha). D’aquesta manera, a través de la quadrícula, es legislava el tret de sortida més democràtic possible. Tots partien des del mateix punt i en les mateixes condicions d’igualtat per a la conquesta d’un nou territori verge. -Per últim, en el cas de la península, caldria fer esment passatger d’alguns tímids eixamples del s. XVIII fets durant el període de la Il•lustració (regnat de Carles III) com els casos de la Barceloneta, del barri de la Magdalena a Ferrol o del Serrallo de Tarragona.


5. Land Ordinances, 1785. 6 i 7. Plànols de Nova Orleans. Fundació i 1728 8. Ciutat de Lima, Perú. Mitjans s. XVIII. 31


05.2

New York, el Pla dels Comissioners. 1807-11.

Eixamples. New York com el paradigma de la quadrícula. Maria Rubert

La ciutat de Nova York és important pels seus límits geogràfics, que la protegeixen i la fan única. Aquests accidents geogràfics es converteixen en la muralla de protecció. A la illa de Manhattan s’hi instal·la una quadrícula. El port de Manhattan és la raó de ser de la ciutat i crea un perfil artificial a l’illa. Es multipliquen els dicks, convertint-se amb allargaments dels carrers de la ciutat. Les mansanes que la constitueixen són de 200 x 60m. Hi ha molta oferta de sol i la ciutat originària es multiplica 10 vegades per arribar a convertirse en el que és ara. Tot això es possible gràcies a la capacitat econòmica i a l’acte d’autodeterminació de la pròpia ciutat. La xarxa viaria s’estructura a partir d’uns traçats horitzontals que són les avingudes (30m d’amplada i dedicades als serveis), i uns carrers verticals (18m d’amplada i dedicats a la vivenda). La mansana de Nova York no és isòtropa i això ens aporta una simplicitat en quant a l’estructura i als usos. 32

Antecedents històrics: 1807-1811_ Comissioners plan - acte de voluntat pròpia de 3 comissaris de crear ciutat. 1825_ Eire Canal – creació d’infraestructures, molta importància de l’abast d’aigua potable que portarà la higiene a la ciutat i la possibililitat de que s’hi instal·lin les indústries. 1850_ Central Park (F.L.Olmsted)- va del carrer 57 fins al 110 en profunditat- és una nova concepció de parc reflectida en una nova dimensió. 1883_ Pont de Brooklyn (comunicació de l’ illa amb l’altra costat del riu) 1898_ City Creat New York (unió de 5 barris gràcies a l’existència del pont). 1908_ Singer Building. 1910_ Penn Station. 1913_ Grand Central Station (relació de l’illa amb la resta de la terra). 1920_ Introducció d’horaris al funcionament del port de Manhattan, expansió econòmica. Edificis com el Chrysler, Empire State, Rockefeller Center... 1929_ Crack econòmic.


1. Desenvolupament urbà primigeni de Nova York. 2. Esbossos del Pla dels Comissioners, 1807. 3. Pla de construcció del canal d’Eire.1825.

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06.1

HOWARD, E. The Garden City. Grand Avenue, 1902.

Ciutat jardí. Miquel Domingo

Tenint en compte els processos de creixement urbà estudiats en el curs (parcel·lació/ edificació/urbanització, podem dir que la ciutat - jardí es desenvolupa seguit l’esquema: P + U (u + u + u) + E. Ebenezer Howard (1850 – 1931) va ser una anglès que es començà a plantejar una nova teoria de la ciutat la qual quedà plasmada en el llibre “las ciudades del manyana”. Ens parla de la impossibilitat d’evitar els moviments entre el camp i la ciutat i, amb la idea de solucionar aquests moviments tant massificats, proposa la creació d’unes noves ciutats satèl·lits. Per tal de fer-nos entendre les seves idees, Howard utilitza uns diagrames de caire explicatiu ja que no els havia creat per tal de ser plasmats literalment a la realitat. Proposa una possessió de la terra no privada (IMP) amb l’objectiu d’evitar l’especulació de sòl. Un exemple posat a la pràctica de les propostes de Howard seria la ciutat de Lechworth que va ser construïda per Unwin i Parker: -Presentava un tractament dels espais públics molt diferents d’aquells que s’havien estat fent fins llavors ja que començava a aparèixer la idea de jardí. Aquest concepte es va ampliar fins al punt que va proposar una 34

anella verda a 55km. de Londres, fet que ja ens comença a aparèixer la noció de paisatge. -Intenta que tot formi una unitat de manera que no juga amb els habitatges unifamiliars. -Malgrat no haver-hi ordenances restrictives, es va desenvolupar el projecte sencer. Un altre exemple seria el de Hamstead que es caracteritzava per la seva proposta de cantonades . D’aquesta manera, s’anaren construint aquestes propostes de ciutats – jardí fins que es formà un conjunt de ciutats satèl·lits que giraven al voltant de Londres. Amb el pas del temps, aquest moviment també va arribar a casa nostra. Es va aplicar sobretot al llarg de la costa catalana i podem trobar diversos exemples, com per exemple, Segur de Calafell. Aquests nuclis, però, no mantenien els criteris plantejats per Howard ja que van acabar sent ciutats-jardí de segona residència on la gent només hi anava a passar les vacances d’estiu. S’ha de tenir molt present que durant els anys 60 molta gent va passar de les vacances a la muntanya a les vacances al mar, fet que va comportar la creació de noves infraestructures.


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06.2

Suburbia. Més enllà dels somni americà Josep M. Solé

Tenint en compte els processos de creixement urbà estudiats en el curs (parcel·lació/ edificació/urbanització, podem dir que la ciutat - jardí es desenvolupa seguit l’esquema: P + U (u + u + u) + E. Ebenezer Howard (1850 – 1931) va ser una anglès que es començà a plantejar una nova teoria de la ciutat la qual quedà plasmada en el llibre “las ciudades del manyana”.

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“La segregació residencial és l’organizació característica de la societat americana”. MASSEY & DENTON, 1995 38

Barri per a persones grans a Princeton, Nova Jersey, 2008.


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A causa de l’alt grau de pobresa, està permès que la gent es pugui construir la seva pròpia casa ja que és impensable que tothom pugui contractar els serveis d’un arquitecte. Per això, només el 2% de la construcció està feta per arquitectes. Neza, municipi adjuntat a Ciutat de Mèxic, té uns 38 quilòmetres quadrats construïts amb urbanisme informal on hi viuen 360 persones per hectària. Comparant-ho amb la zona Metropolitana de Barcelona que presenta uns 10 quilòmetres quadrats d’urbanisme informal on per cada hectàrea hi habiten unes 150 persones, podem veure la gran densitat que presenta el territori.

La ciutat Marginal Eduardo Cadaval

El 30% de la població mundial viu en assentaments informals. -No és només un problema de pobresa sinó que és sobretot un problema de desigualtat. -Es trobaran majoritàriament a les grans ciutats i en els països més rics ja que són els principals punts d’atracció pels immi- grants. -No és un problema d’autoconstrucció ja que és un sistema molt convencional. El problema, però, és que no està homologat. -S’ha de tenir en compte que el “chabolismo” representa un per centatge mínim dels processos d’urbanització marginal.

La formació de la ciutat està totalment vinculada al llac Texcoco ja que degut al seu assecatge, la gent pogué començar a construir al terreny guanyat a l’aigua creant així un nou assentament. Si tenim en consideració que “La terra és de qui la treballa”, si t’estableixes en un lloc durant molt de temps, aquell terreny acaba sen teu. Degut a la creació d’aquest nou nucli hi hagué una gran migració de la gent del camp cap a la ciutat. (migració rural urbana). Es va establir un sistema de terres comunals (reforma agrària) en què la terra no pertanyia a una sola persona sinó que era del poble. Aquest fet va comportar diversos problemes.

Ciutat de Mèxic:

A nivell urbà podem trobar el desenvolupament d’una malla que presenta com a unitat general un quadrat d’un quilòmetre quadrat amb la part d’equipaments al seu centre. Les vivendes fan un total de 40m2 amb una mitja de 5,4 habitants/vivenda. El sistema legal, com es pot comprovar, no té la capacitat suficient per allotjar a tota la població. Per això, és necessari l’existència del sistema informal. Podríem dir que per cada 13.000 habitatges formals construïts en un any, se’n construeixen 100.000 d’informals.

Es té constància que a l’any 2005 hi havia almenys una població de 19 milions d’habitants mesclats de manera molt desigual entre rics i pobres. És una ciutat desenvolupada en vivendes, indústria, gratacels... tota ella situada al mig d’una vall fet que comporta una gran concentració de contaminació.

A nivell de desenvolupament urbà, podem dir que la Parcel•lació i l’Edificació es van desenvolupar gairebé al mateix moment (P + E) tot i que l’Edificació va necessitar cert temps per consolidar-se. Finalment va arribar la urbanització (U) que malgrat desenvolupar-se lentament, va acabar per asfaltar els carrers, col•locant l’enllumenat, els drenatges... 39


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Barri precari,“ranchito”a Caracas, Veneçuela. 2009.

Ciutat formal vs informal, Caracas.

Barri precari a Quito, Equador.

Favela Santa Marta a Rio de Janeiro.


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Polígons Jordi Sardà

Immediatament després de la devastació a la que la Primera Guerra Mundial va sotmetre les principals ciutats europees, l’aparell d’arquitectes i urbanistes hereus dels corrents de vanguàrdia varen englobar una arquitectura polifònica i variada de trencament radical amb les formes i estils precedents. Des de la plasticitat expressionista de Mendelson i Poelzig fins al minimalisme de J. J. P. Oud passant per la puresa de Gropius o Le Corbusier, tots ells establiren les sòlides bases dels renovats models urbans del s. XX. L’actitud regnant era optimista, inspirades en les visions reformistes que proposaven les utopies socials d’aquella Revolució d’Octubre de 1917. L’objectiu principal era el reforçament de la justícia social a partir de la construcció d’espais habitables dignes. La recerca sobre l’habitatge mínim assequible per a tothom, el mòdul de qualitat bàsica i la combinació de les tipologies resultants va donar pas a una rica varietat de projectes d’urbanitzacions o conjunts residencials que modificaren significativament la fisonomia de moltes de les ciutats europees representant els valors de modernitat urbana. A Rotterdam o Viena això es produí com una aglomeració dins de la ciutat mentre que a Frankfurt o Berlin la construcció va tenir lloc a la perifèria de la ciutat seguint la tradició de les ciutats jardí. En qualsevol dels casos, però, aquests barris responien a una nova escala metropolitana derivada del gran dèfi-

cit d’habitatges que havia provocat la creixent industrialització i el progressiu abandonament de la producció agrícola dels nuclis rurals. El centre neuràlgic d’aquesta arquitectura cada cop més internacionalista fou la derrotada Alemanya de la mà dels Holandesos i Txecoslovacs. Els canvis foren finançats per sindicats, cooperatives, associacions o les pròpies indústries que allotjaven al conjunt dels seus treballadors per tal de garantir-ne les condicions mínimes d’higiene, repòs i, en definitiva, benestar. Els casos més coneguts són els barris de Siemesstadt, a Berlin, construït sota la direcció de Hans Scharoun i amb la col•laboració de Walter Gropius. El Karl-Marx-Hof de Viena, en canvi, va ser un projecte urbà planificat des de la pròpia municipalitat. De tendència esquerrana i en tan sols tres anys (1927-30), Karl Ehn –alumne d’Otto Wagner- construí 1382 habitatges en robustes barres. A Frankfurt, per la seva banda, la gestió de la construcció d’aquests nous barris, d’aquest“Neues Frankfort”va recaure, de forma conjunta, sobre associacions, sindicats i ajuntament i Ernst May, l’arquitecte en cap de l’operació, va dissenyar 12.000 habitatges de més baixa densitat influenciat per les idees howardianes. Amb formes allargassades de 3 a 5 plantes, la disposició dels edificis generaven grans espais verds. Alhora, la ubicació de cadascun d’aquests barris responia estratègicament a possibilitar la ràpida comunicació entre els llocs de residència i de treball dels seus residents. Un minuciós estudi de les funcions domèstiques i mides humanes varen determinar una tipologia de producció industrialitzada en sèrie que en reduïa considerablement els costos i en multiplicava l’eficàcia d’ús. El prototip es normativitzava i tots els elements de la casa, des de les portes a les aixetes, sostres i cadires, responia a un patró únic. Margarette Schütte-Lihotzky dissenyà la coneguda cuina compacta, la “Frankfurter Küche”, màxima expressió de la racionalització de les feines domèstiques. Perla seva banda, J.J.P. Oud, com a arquitecte municipal de Rotterdam, aportà nombrosos exemples de nous barris de creixement residencial entre els que destaquen Hoek Van Holland (1924-27) o la urbanització de Kiefhoek, al centre de la ciutat. L’estandarització de l’habitatge, la funcionalitat, higiene i, en definitiva, racionalització dels espais, en foren el principal leit-motif. Neixia l’època fordista de l’arquitectura. 41


1. Secció de la casa Haussmaniana de París vs. Esquema d’evolució de la mansana i models en filera (E. May , Herbert Boehm i E. Kaufmann). 2. Siemensstadt, sector de Forbat. Diverses solucions de planta i edifici tipus.

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1 i 3. E.May i Herbert Boehm y E. Kaufmann. Esquema d’evolució de la mansana tancada a oberta i models i tipologies d’habitatges en filera. 2. W. Gropius i Otto Haesler. Estudis comparatius i Siedlung Friedrich-Ebert-Ring 4. Le Corbusier, Concepte de la Unité d’Habitation.

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09.1

Models de ciutat del s. XX : La ciutat linial Miquel Domingo

Tot i el que s’acostuma a creure, a ciutat lineal no la va inventar Arturo Soria i Mata. Ell en feu una proposta que molts altres autors van adoptar i replicar però els seus antecedents reals s’haurien de buscar en el propi creixement suburbà. Té un eix d’expansió, equipat i urbanitzat que dona servei a una seqüència de parcel•les. Vindria a ser una suburbana equipada, talment com un suburbi linial perifèric, de possible prolongació indefinida. Alguns dels molts exemples que podríem citar són Burguete (Navarra) on, tot i que l’edificació ha variat substancialment, l’estructura parcel·lària conserva la claredat geomètrica al llarg de l’històric camí de Santiago. Arturo Soria (1844-1920) fou un topògraf madrileny interessat pels sistemes de mobilitat i funcionament de les ciutats. Els seus articles copsaven opinions i plantejaven hipòtesis de forma regular al diari “Cosas que le pasan a Madrid”. Precisament amb aquest esperit, el 6 de maig de 1882 -deu anys abans que d’Ebenzer Howard publiqués la seva proposta sobre The Garden City of Tomorrow , Arturo Soria publica un article descriptiu del que ell anomenà “La Ciudad Lineal” tot i que no gaudí del gran impacte teòrico-mediàtic de l’anterior. Els dos models són relativament semblants introduint com a única variació significativa l’estructura viària i, alhora, la 44

definició dels espais públics i privats que se’n deriven. Aquest model es basava, principalment, en un feix continu de 500 metres d’amplada que garantien la seva mobilitat i serveis a través d’un vial central de 40 metres que aglutinava 2 vies de tramvia, 2 carrils rodats , voreres arbrades, les tuberies per l’aigua, el gas, l’electricitat, estancs, jardins i, de tan en tan, petits edifici pels diversos serveis municipals, d’incendios, de neteja, de sanitat, seguretat... Les vorades eren ocupades pels habitatges que, al seu torn, seguien un ordre decreixent de mida de parcel•la a mesura que augmentava la distància a aquest eix principal. Aquest ordre responia a la capacitat econòmica o posició social de la unitat familiar però, per a l’autor, aquesta barreja de mides també garantia la cohesió social sobre un territori compartit. En general, és un model ancorat en la regularitat geomètrica de la forma urbana global. La relació entre edificació i parcel•la era constant, d’un 20% d’ocupació donant pas a un model de molt baixa densitat. En general, en els seus dibuixos es percep una ciutat relativament buida. Les cases es venien per catàleg generant un tímid negoci immobiliari. La individualitat arquitectònica de l’edificació aniquila el disseny intencionat d’espais públics i compartits alhora que retorna al model d’autosuficiència de la unitat familiar a través del binomi casa+hort+jardí.


Pel que fa al seu tamany i, tot i que inicialment Soria imaginava una ciutat per a un màxim de 30.000 habitants aplicada als voltants de la línia de tramvia perifèrica de Madrid, la potència del model era la precisament la seva replicabilitat permetent, fins i tot, pensar una ciutat contínua des de Cádiz fins a Sant Petersburg. La triangulació del territori deixant reserves ecològiques entre els intersticis dels eixos construïts podria ser un antecedent del que posteriorment es coneixeria com el regional planning. Soria y Mata creu que d’aquesta manera es resoldran el complexos problemes que genera la vida urbana de les grans poblacions. El projecte afegeix a les condicions higièniques de la vida en el camp totes les grans capitals i encara més sempre que les vies ferroviàries, equivalent a les calçades i voreres d’avui en dia, transportin gratuïtament, o quasi bé, a tots els ciutadans. (1) Posteriorment, ho sintetiza amb la seva idea de “ruralitzar el camp, urbanitzar allò rural” Per a la construcció del cas concret de Madrid, el primer dels molts que havia planejat l’autor, Soria y Mata creà la “Sociedad Madrileña de Urbanización” plantejant un tram continu de 18 km dels quals se’n construïren únicament els 5,2 km que unien la carretera d’Aragó amb el poble de Chamartín. Tot i que als anys 40 l’àmbit encara en conservava una imatge urbana molt clara, les tensions entre trames i teixits veïns dels anys seixanta i la progressiva decadència del tramvia com a medi de transport imatge de la modernitat, actualment no en queda pràcticament cap traça del que fou la ciutat lineal.

No obstant, la potència teòrica del model inspirà molts altres teòrics o planificadors dignes de menció com les produccions seriades d’habitatges, indústries i equipaments que proposà Nicolai Miliutin a Magnitogorsk o Stalingrad en el marc dels plans quinquennals soviètics de mitjans del s. XX; “La ciutat carretera”(1910) d’Edgar Chanmblers; “La ciutat Lineal belga” (1919) de González del Castillo, els “Ladders” de Hilberseimer; l’“Europa lineal” ((194243) o “les 3 établissements humqines” (1947), el pla per a Argel, el pla Obús o la “cité Lineaire industrielle” de Le Corbusier; la ciutat lineal que Kenzo Tange planteja per a la badia de Tokio (1960); Dinàpolis de Constantino Doxiadis o, per últim, la Walking City de Peter Cook i els Archigram. Des de llavors, la reflexió al voltant de la cèl•lula mínima -la càpsula familiar- i les seves múltiples fórmules de repetició i agregació al llarg d’una matriu allargassada s’ha anat reinventant al llarg del temps. Nota: 1. Primera descripció de la “ciudad lineal” al 1882, a Sambricio, C. “Arturo Soria i Mala (1844-1920). La Ciudad Lineal’ a Visions Urbanes. CCCB, Barcelona, 1994; pág. 162.

Entre les moltes causes del fracàs del model lineal podríem citar-ne, en primera instància, les elevades dificultats econòmico-tècniques que comporta un traçat rectilini. A nivell de política d’expropiacions, per exemple, aquesta s’ha d’aplicar en polígons i parcel•les fraccionats. A nivell econò mic, la via central s’ha d’infraestructurar i equipar potentment per tal de donar serveis als pocs habitatges que s’hi construiran posteriorment implicant una forta inversió inicial amb un capital no recuperable fins molts anys més tard. Per últim, la baixa densitat i la seva composició formal no generen espais de relació i, en definitiva, podríem concloure que no fan ciutat. 45


“[...] Una sola calle de quinientos metros de anchura y de la longitud que sea necesaria -sí, la que sea necesaria-, así será la ciudad del futuro, los extremos de la cual pueden ser Cádiz y San Petersburgo, o Pekín y Bruselas. Poned en el centro de esta cinta inmensa de ferrocarriles y tranvías, tuberías para el agua, el gas y la electricidad, estanques, jardines y, de vez en cuando, pequeños edificios para los diversos servicios municipales, de incendios, de limpieza, sanidad, seguridad y otros, y se resolverán casi de una vez para siempre todos los complejos problemas que genera la vida urbana de las grandes poblaciones. Nuestro proyecto de ciudad añade a las condiciones higiénicas de la vida en el campo todas las de las grandes capitales y aún más, siempre que las vías férreas, equivalentes a las calzadas y aceras de hoy, transporten gratuitamente, o casi, a todos los ciudadanos [...]”. Texto original: Sambricio, C. “Arturo Soria i Mata (1844-1820). La Ciutat Lineal” enVisions Urbanes. Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. Barcelona, 1994; pág. 162 (trad. autores). Arturo Soria i Mata

SORIA Y MATA, A. Model teòric, aplicació territorial i perfil de la ciutat lineal. 46


SORIA Y MATA, A. Model teòric i traces històriques de la implantació. 47


La propuesta lineal soviética

Propuestas de la primera década después de la revolución, momento de profundos cambios en la organización social urbana. Las nuevas ciudades industriales en un contexto en el que las ciudades han duplicado la población (1920). La ciudad industrial como expresión de la nueva cultura socialista; “los condensadores sociales”. En el nuevo urbanismo soviético es significativa la discusión sobre nuevos modelos territoriales. Dos tendencias polemizaban al interior del grupo: los “urbanistas” (Sabsovich, Vesnin) frente a los “desurbanistas” (Ojotovich, Ginzburg). El concurso para la ciudad de Magnitogorsk permite reflejar ideas y aspiraciones: - La ciudad lineal como modelo de nueva ciudad socialista, busca superar la contraposición rural-urbana: “una ciudad arteria a lo largo de la cual las ¡deas de Marx puedan propagarse”. - Las ideas de jerarquía e higiene acompañan las propuestas de nueva organización de la vivienda. 48

El esquema de franjas paralelas de Sosgorod (Miljutin) se articula a partir del ferrocarril. La propuesta de Magnitogorsk (grupo OSA, Intervención de E. May como comisario) organizaba en red de bandas lineales la ciudad entendida como un complejo industrial. Las “cintas de hábitat” corrían paralelas a centros de alimentación, transporte, cultura y recreo. El gran parque organiza el “centro de la vida política”. La industria enlaza con las explotaciones agrícolas colectivizadas, favoreciendo la integración de los procesos productivos


Fig.1.

Fig.4.

Fig.2.

Fig.5.

Fig.3.

Fig.6.

Fig.1. – Esquema del plànol de Magnitogorsk de Miljutin. 1, Vía fèrrea; 2, zona industrial; 3, zona verda; 4, vía de trànsit; 5, zona residencial; 6, parc; 7, riu Ural; 8, riu Volga; 9, direcció del vient dominant; 10, centre comunal Fig.2. – Planol de les fábricas de tractores de Stalingrado (1971). 1, Zona residencial; 2, zona verda; 3, plantes industrials; 4, vía fèrrea, 5, riu Volga; 6, parc. Fig.3. – Proposta de reorganitzación del pla de Stalingrado. 1, zona residencial; 2, zona verda; 3, indústries; 4, vía fèrrea; 5, riu Volga; 6, parc; 7, direcció del vent dominant. Fig.4 – Esquema del plànol de Stalingrado segons el sistema de funcionamient “linial”. 1, zona residencial; 2, zona verda; 3, zona industrial; 4, vía fèrrea; 5, río Volga; 6, direcció del vent dominant. Fig.5. – Esquema d’instal·lacions de la fàbrica d’automòbils de Nizegorod. Situació a l’any 1971. 1, zona industrial; 2, residencia; 3, parc; 4, riu Oka. Fig.6. – Proposta de reorganització de les instal·lacions industrials de Nizegorod segons l’esquema “linial”. 1, zona residencial; 2, zona industrial; 3, parc; 4, zona verda; 5, riu Oka. Font: ORIGENES Y DESARROLLO DE LA CIUDAD MODERNA. C. Aymonino. Ed. Gustavo Gili, S.A. Barcelona, 1971.

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09.2 Models de ciutat del s. XX : La ciutat industrial Maria Rubert

Tony Garnier neix a Lyon el 1869 al barri obrer de la Croix-Rousse, fill de teixidors de seda (causa principal de la seva preocupació per l’habitatge social). Estudia a l’escola de la Martiniere al barri de Les Terreaux del 1886 al 1889. Viatja a París per prosegui la seva educació en Beaux Arts gràcies a la beca “Gran Prix” que li permetria estudiar els estils i proporcions dels grans monuments antics de Roma. Després de 6 intents, el 1899 aconsegueix la beca i decideix, contràriament a la voluntat del jurat, dedicar el seu temps a projectar una ciutat nova i moderna que ell anomenà la ciutat industrial. Aquesta ciutat hauria de respondre a les noves transformacions urbanes i socials des d’una òptica funcional, lògica i estructurada. La reiterada insistència per part del comité avaluador l’obliga a posicionar la seva proposta en un emplaçament concret. Amb aquest esperit, l’autor realitza un minuciós aixecament i proposta de restauració de l’antiga ciutat romana de Tusculum alhora que hi proposa noves peces discontínues però articulades a través d’una gran escala de transport intermodal. D’aquesta manera, la ciutat queda repartida en el territori concentrant la zona industrial prop del riu, solucionant les necessitats energètiques a través d’un embassament i els requeriments de transport a través de la ubicació estratègica de l’estació de ferrocarril entre la ciutat preexistent i la nova. Pel que fa al barri residencial, aquest es posiciona en una terrassa intermitja, amb un centre consolidat ab equipaments educatius, admi50

nistratius, culturals o esportius i un perímetre més indecís, convertint-se més aviat en un patró de creixement que no pas en una ciutat acabada, perfecta. Les propietats no presentes una clara delimitació física sinó que imagina i proposa un entorn natural i col•lectiu entre els edificis. Per últim, la zona sanitària (hospitals, sanatoris, etc) s’ubica en la part més alta, allunyada dels centres de residència i treball per evitar qualsevol possible infecció i garantir-ne la correcta higiene de l’àrea. Tot el conjunt respon a un pensament a escala urbana: ciutat oberta però amb forma i dimensions controlades. La baixa densitat proposa un desenvolupament territorial horitzontal basat en una estructura viària simple. L’estricta zonificació ve acompanyada de la clara separació dels trànsits i la incorporació compartida de modes de transport públics i privats. No planteja en cap cas una simetria general, sinó que estableix un complex sistema de simetries parcials articulant les parts a partir de nous eixos de circulació i fomenta una interrelació directa entre les noves idees de modernitat i els valors de l’antiga ciutat romana. De fet, aquest projecte es considera com el primer gran exemple de la urbanística contemporània, conseqüència directa de la industrialització de les societats, fet que Garnier considerava motiu i raó principal del futur establiment de les ciutats. Nova societat de la producció, la feina i la cooperació. En qualsevol cas, un dels grans avantatges del seu model és l’adaptabilitat a la realitat propera del seu territori. La seva mesura i estructura podria ser fàcilment comparable i aplicable a ciutats properes com Saint Etienne, Givors o tantes d’altres del sud-est francès basades en el creixement industrial metal•lúrgic o tèxtil. La ciutat industrial era plantejada per a donar cabuda a uns 35.000 habitants i coincidí en un moment històric en el que França revivia un moviment regionalista de clara aposta descentralitzadora del seu territori. El 1904 exposa el seu projecte de Ciutat Industrial a París i aquest genera un debat no mancat de d’admiradors ni de detractors. Posteriorment retorna a la seva Lyon natal on realitza vàries obres de gran escala com el mercat o els escorxadors amb un llenguatge academicista tot i que per mesura i ubicació influïren significativament en la nova ciutat moderna.


09.3 Models de ciutat del s. XX : La ciutat vertical Maria Rubert

HILBERSEIMER, L. Secció de l’estratificació funcional de la ciutat vertical.

Ludwig Karl Hilberseimer (1885-1967) fou un dels arquitectes alemanys emigrats als EEUU que destacà per les seves propostes urbanes. També va ser professor de construcció a la Bauhaus i d’urbanisme a l’IIT (Illinois Institute of Technology) de Chicago. El 1924, encara a Berlin, feu la proposta urbanística més destacable, la ciutat vertical. Aquest model urbà, més teòric que pràctic, confiava plenament en l’eficàcia del transport i en la combinació de la mobilitat en les tres dimensions (el pla del terra i la seva perpendicular). L’essència del model, doncs, era el binomi circulatori metro-ascensor. El primer garantia el desplaçament territorial mentre que el segon donava servei a les diferents funcions segregades en els variats estrats dels edificis que s’articulaven en un continuum construït de secció única. Un any més tard, l’autor viatjà per primer cop als EEUU i descobreix l’automòbil privat com a principal element de circulació alhora que l’autopista esdevé la traducció literal del concepte de carrer. Les distànci-

es i relacions entre eixos i vores canvien radicalment els nous plantejaments urbans. Per altra banda, l’Exposició Universal que se celebrà el 1939 a Nova York dedicava un pavelló sencer a la reflexió sobre aquest nou model de ciutat del futur a través d’una maqueta que imaginava les infinites possibilitats de llibertat de moviment que oferia un medi d’automoció privat com el cotxe. El cotxe -i la seva indústria- consolidava les sòlides bases sobre les quals assentaria la seva explosiva evolució. Les imatges de Futurama mostren un territori d’escasses densitats edificades i una potent malla de feixos d’autopistes. El projecte fou finançat per General Motors. Les noves formes urbanes renuncien als clàssics conceptes de continuïtat de teixits i deriven inevitablement en estructures arbòries, creuaments d’estrella, bosses funcionals i culs-de-sac. Malauradament, després d’aplicar la segregació espacial com a paradigma de modernitat durant moltes dècades, s’ha demostrat que aquest model genera desigualtats socials i fractures urbanes difícils de reparar. 51


La ciudad vertical, 1925

The New Regional Pattern. Chicago, 1945

- Trama homogénea equipotencial de crecimiento lineal.

- Propuesta de ciudad lineal adaptada a la geografía.

- Supermanzanas de 100 x 600 m, calles de 60 m.

- Versatilidad y adaptación a tejidos distintos.

- Superposición de usos: industriales / comerciales / residenciales.

- Colonización territorial en torno al eje viario principal.

- Bloques de 15 m de profundidad en la base, residencia de 10 m de profundidad (5 plantas para el trabajo más 15 plantas superiores residenciales retrasadas).

- Segregación de funciones y jerarquización viaria externa. - Industria, comercio y servicios ordenados topológicanente. - Tejido residencial de casas patio -casa en “L”- como unidades compactas.

HILBERSEIMER, L. Esquema per Hocchaustadt, Stadtplan i posteriors models de ciutat vertical.

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09.4 Aportacions racionalistes Maria Rubert

Racionalisme: Moviment cultural entre la I i II Guerra Mundial. Cerca lògica racional en l’art i l’arquitectura. Context històric: Destrucció centre Europa. Recessió de l’activitat i desenvolupament. Migracions a gran escala. Apareix el problema de l’habitatge: Quantitat i Qualitat. Necessitats de Molts i Bé. 1. Lògica. 2. Estandardització. 3. Racionalització. Antecedents:Berlage (Escola d’ Amsterdam) / Howard / Bauhaus (Escola d’art) / Habitatge obrer alemany i austríac. Estudi de l’habitatge i posteriorment de tota la ciutat en termes de racionalització productiva. Zoning: PRODUIR – HABITAR – LLEURE – DESPLAÇAMENT 1a ciutat amb un planteig racional: Ciutat Industrial de Tony Garnier 1917-1934 Siedlungen / Hof Presentació de les qüestions arquitectòniques i urbanes en valors

numèrics i estadístics. Apareix al debat arquitectònic la pregunta: Quin nombre de? Comença el debat teòric amb l’intent de generar una doctrina – teoria com aval. Ciutat de 3.000.000 d’habitants 1922 Le Corbusier. Visió d’una ciutat en la seva totalitat. Acabada, tancada i generada des de zero. La Cité Radieuse 1931 Le Corbusier. Perfeccionament Ciutat de 3.000.000 d’habitants. Ciutat zonificada. Tota ella quantificada, distribuïda i organitzada. Fundació i importància dels CIAM’s com a reunions per l’ intercanvi i discussió arquitectònica. I CIAM La Sarraz 1928 II CIAM Frankfurt 1929 Anàlisi de l’habitatge mínim. Anàlisi de les diferents peces que composen l’habitatge i la seva relació entre elles. III CIAM Brussel•les 1930 Agrupació dels habitatges formant edificis. El límit en alçada el posa el pressupost. (Tecnològicament possible, econòmicament inviable.) Blocs lineals permeten ventilació creuada i afavoreixen la higiene. Els objectius no són la qualitat sensible, sinó la quantitat. 53


Esquema diagramàtic de l’organització funcional de la ciutat

Els anys 1931 i 1932 no s’organitza congrés degut a la crisi europea. IV CIAM Atenes 1933 Estudi i comparació de 130 ciutats. Plànols a escala 1/10.000 i 1/50.000 definint usos, tipus de vies de circulació i relació de la ciutat amb el territori proper. Importància de les diferents categories classificatòries dels usos. Confusió en aquesta classificació. Apareix el concepte de densitat (habitatges/hectàrea) “La Carta d’Atenes” L’ Urbanisme dels CIAM. Doctrina per executar la ciutat del segle XX. 1a part: Critica i destrucció dels contrasentits de la ciutat tradicional. 2a part: Quines són les activitats distingibles a la ciutat? Habitatge – Treball – Oci – Circular Standard urbanístic: Quantitat de X que cal per realitzar determinades activitats per habitatge o per habitant. Apareix d’aquesta manera una relació directa entre usos i habitants. Implicació directa de la quantitat i desvinculació de la qualitat. Estructura general de la ciutat. S’identifica amb un procés d’agregació de peces. Creixement de la ciutat com a sumatori d’unitats amb una certa autosuficiència. -Unitat Veïnal: (Agrupació d’habitatges amb dotacions mínimes) -Agregació d’unitats (Augment de les dotacions per cobrir necessitats d’agregació) Herència al Planejament actual. Zoning: A cada fragment del territori li definim un ús i tipus d’ordenació 54


GATPAC. El Pla MaciĂ  per a Barcelona. Planta i fotomuntatge

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LE CORBUSIER. Ciutat per a tres milions de persones. Ciudad lineal, elaborada con motivo del “Salon d’Automme”: - La ciudad moderna depurada de sus aspectos “negativos”: desorden viario, congestión, mezcla indiscriminada de usos, falta de espacios libres, polución, congestión, etc. - Ciudad por coronas. Esquema radiocéntrico. Jerarquía simbólico-funcional; administración, trabajo y vida doméstica periférica. - El centro: la city administrativa y de los negocios, 24 rascacielos cruciformes de 60 plantas. Lugar de llegada de las comunicaciones: autopistas, calles, vías férreas, tránsito aéreo (el aeropuerto). Las masas en movimiento. - Área residencial de bloques en redent, delimitada por un cuadrante rotado 45® respecto la figura rectangular general y manzanas (200 x 400 m); inmeubles-villa siguiendo la alineación de las vías. - Crecimiento lineal universal. El triángulo de “les trois établissements humains”.

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KAHN, L. Pla de Philadelphia. El sistema del movimiento y la reestructuraciónm 1957-1962

“Una calle quiere ser una construcción. Los nuevos espacios necesarios emergerán de los proyectos recabados por un orden del movimiento. Un orden del movimiento que distinga el movimiento intermitente del continuo, y que incluya la idea de parada. El trazado de las calles, por el movimiento que las caracteriza, debe preceder a la distribución de las zonas que aquellas tendrán que servir. Las autopistas son ríos que necesitan puentes. Las calles son canales que necesitan atracaderos. La arquitectura de los puntos de parada es de importancia análoga a las grandes murallas que rodeaban las ciudades medievales. Carcasona es el producto de un orden de defensa. Una ciudad moderna se reestructurará según un orden propio, el del movimiento, que es una defensa contra la destrucción llevada a cabo por el automóvil. El centro de la ciudad es un sitio por donde andar, no un lugar que atravesar. Grandes puertas vehiculares o torres cívicas de entrada rodearán el corazón de la ciudad. Serán la puertas torreadas, las señales localizadoras, las primeras imágenes que

reciban al visitante. Su lugar en este orden y su colocación estratégica exigirán de los proyectistas una forma significativa, serán construcciones compuestas de muchos usos. Dentro del circuito de las puertas-torre, los espacios y los otros edificios sólo deben representar y satisfacer tendencias gregarias. Sólo el orgánico coexistir de todos los centros-culturales, académico, comercial, deportivo y cívico- en un único foro, podrá inspirar la renovación de una ciudad. La descentralización dispersa destruye la ciudad. Los llamados centros de adquisición lejos del centro son sólo ‘comprar’. No es posible ir de tiendas fuera del núcleo ciudadano. No es necesario que el centro sea grande. Hoy es más complejo que el parque de un pueblo. Su extensión y sus cimas más altas están contenidas dentro de la dimensión de un recorrido peatonal. Las aceras móviles extienden el alcance de tal dimensión. El centro es la catedral de la ciudad”. Kahn, Louis I. “La calle” en Revista Perspecta Nº4, 1957.

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Frank Lloyd Wright. Broadacre City.

“[...] En sus premisas teóricas, la propuesta de Wright parte de la crítica a la civilización industrial-urbana, negadora de los valores humanos e individuales más auténticos, para fundarse en la redistribución de una calidad ambiental que tan sólo es posible en la recuperación de ese mito de la frontera que, en una sociedad tecnificada, puede verse reactualizado en la fusión de ciudad y campo, en un general ‘derecho a la tierra’. Esta nueva realidad ‘urbana’ puede realizarse a través de los medios que la tecnología más avanzada es capaz de poner a disposición del hombre. Broadacre será una ciudad de bajísimo índice de densidad, extendida en todas direcciones, que se encuentra -afirma Wright- ‘en todas partes y en ningún lugar’. Su modelo ideal de ocupación del territorio sigue siendo todavía la retícula regional jeffersoniana (con las casas unifamiliares distribuidas en lotes mínimos de suelo de cuatro acres de extensión), en el que, sin embargo, la capilaridad del tejido aparecerá integrada por haces lineales de comunicación y donde la homogeneidad del grano se verá alterada por polos equipados (centros culturales, de aprovechamiento del tiempo libre, equipamientos hospitalarios, edificios admi-

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nistrativos, unidades industriales aisladas). Las planimetrías con las que Wright nos ejemplifica un sector de Broadacre, las maquetas, las perspectivas, las tipologías, nos presentan justamente las sabias imágenes de un paisaje tecnificado, con vagas reminiscencias, precisamente, de una cierta ‘ciencia-ficción’ decimonónica, cuyo dato programático es el aislamiento de los elementos construidos y su contigüidad física con el campo cultivado o natural: un mundo sin jerarquías, incontaminado por la problemática urbana. Más que explicarnos el funcionamiento de esta ciudad, más que constituir una profundización técnico-proyectual, los diseños de Broadacre son un documento ideológico, un acto de fe y de presunción: esta ciudad sin márgenes no es más que el contexto ideal de la arquitectura de Wright, de sus proyectos y de sus realizaciones anteriores al 1935. Conunamaquetayunaseriedegráficos,elproyectodeBroadacreseexponeporprimera vez, de abril a mayo de 1935, en la Industrial Arts Exposition celebrada en el Rockefeller Center de Nueva York, bajo los auspicios de la National Alliance of Art and Industry [...]”.


La disolución de la ciudad planteada bajo las condiciones de máxima movilidad individual. El automóvil, instrumento para una potencial revolución urbana. El modelo americano de ocupación del territorio. La incorporación de los sistemas modernos de comunicación para acortar distancias y superar los problemas de las concentraciones urbanas densas. Optimización de las funciones de la gran ciudad dispuestas en unidades descentralizadas dispersas sobre el territorio. La idea de descentralización - El individualismo de Wright frente al cooperativismo de Howard; pequeña comunidad v/s familia individualizada. - La estructura de la propiedad del suelo. El ideal democrático de Jefferson; un acre por familia. - La ciudad comienza por la casa: la familia, unidad socioeconómica mínima. - El carácter paradigmático de la propuesta.  

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Le Corbusier. Doctrina de los transportes i ocupación de los territorios

[...] Una doctrina de los transportes puede, pues, existir y ser aplicada hoy en día. La regla de las siete ‘V’ establecida en 1948 a petición de la UNESCO, constituye un sistema sanguíneo y respiratorio. Las ‘siete vías’ •.o origen en tipos jerarquizados capaces de regular la circulación moderna.

V5: ésta, penetrando en el sector, conduce a los vehículos y a los peatones a las puertas de sus casas, con el auxilio, además de la V6. V7: de

franja que alimenta en toda donde se encuentran las

su longitud a la zona verescuelas y los deportes.

V1 : carretera nacional o de provincia, atravesando el país o los continentes. V8:

Ha

aparecido

más

tarde,

canalizando

las

bicicletas.

V2: creación municipal, tipo de arteria esencial de una aglomeración. V3: reservadas exclusivamente a las circulaciones mecánicas, carecen por tanto de aceras; sobre las mismas no da ninguna puerta de casa o edificio. Señales luminosas de colores quedan dispuestas cada 400 metros, permitiendo así a los vehículos una velocidad considerable. La V3 tiene como consecuencia una creación moderna del urbanismo: el sector. V4: calle comercial del sector.

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Una total aplicación de la regla de las ‘7 V’ ha sido realizada en Chandigarh, nueva capital del Punjab, en la India, que se encuentra en construcción desde 1951. El sector es una consecuencia de la V3, y asimismo un arreglo moderno del cuadrado español (procedente de la antigua Roma) que se imprimió en el trazado de las ciudades americanas. En realidad, el sector es el primer estadio del acomodamiento urbano moderno.


Puede contener desde 5.000 a 20.000 habitantes. Se encuentra únicamente consagrado a la vivienda, pero posee su calle comercial con los artesanos, las tiendas, las diversiones cotidianas, el mercado del sector, en comunicación con los depósitos centrales de abastos (la recolección y la distribución de los artículos, sin faltar el control de los precios y la calidad). La V4 atraviesa el sector y puede vincularse a la V4 de los sectores contiguos, realizando así una continuidad de la calle comercial. La disposición y la jerarquía de las V7 permite realizar conglomerados residenciales del tipo ciudad verde, asegurando a los niños la total seguridad de los juegos y del descanso, lejos de la presencia de los vehículos. Los transportes modernos proponen la ocupación racional de los territorios, condicionada por las vías de pasos naturales, las rutas por tierra, por ferrocarril, por agua que surcan una región, un país o un grupo de países, con la cuarta ruta, la ruta del aire, que trastorna o confirma el trazado de las precedentes.

1º Los conglomerados rurales revitalizados. El poblado rural (en V) se encuentra revitalizado por su centro cooperativo (S), su centro de deportes y de juventud (N), su industria de complemento (R). 2º Los conglomerados industriales (transformación de materias primas) a lo largo de los caminos de paso de las mercancías. El conglomerado industrial se estira en medio de las frondas verdes; sus barriadas residenciales lo van siguiendo paso a paso. 3º Los conglomerados urbanos (pensamiento, comando, artesanía) en lugares inscritos sobre el terreno por la historia. El conglomerado urbano tratado como ‘ciudad verde’, con unidades de vivienda de 100, 200, 500.000. 1.000.000 o 2.000.000 de habitantes, comprenderá dentro de su medio el centro cívico. La ciudad, sin ningún margen, se detiene cortada a pico sobre los campos [...]”. Le Corbusier. El urbanismo de los tres establecimientos humanos. Editorial Poseidón. pág. 44.

A lo largo de estas rutas, tres conglomerados permanecen estrictos y precisos en sus atribuciones, sus funciones, sus necesidades de equipo, su actitud:

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josep lluis sert. TPA a Amèrica Llatina

El caso de brasilia.

- La ciudad funcional de “Can Our Cities Survive? An ABC of Urban Problems, their Análisis, their Solutions”. - La estructura de los espacios libres como argumento nu evo de proyecto de crecimiento. - Un nuevo centro cívico para ciudades en expansión. - Evolución hacia el tapiz de casa patio para una ciudad compacta. - Las dificultades del tránsito jerarquizado. - Intentos de urbanismo a escala regional.

“[...] Los edificios de la Plaza de los Tres Poderes y ios ministerios cercanos constituyen el conjunto arquitectónico de Niemeyer más famoso en Brasilia. El Palacio de Congresos es la base del conjunto. Construido a través y por toda la anchura del eje monumental, constituye el vínculo entre esta vía triunfal este-oeste y la Plaza de los Tres Poderes que cierra al oeste.

Proyectos de ciudades nuevas - Alternativas a la forma del espacio libre y la composición estratégica del centro cívico: La Cidade dos Motores (1943-1947); el nuevo puerto de Chimbote (1947-1948); la reconstrucción de la isla de Tumaco (1947-1949). Nuevos poblados - El patio como elemento básico de la configuración urbana y la evolución de las agrupaciones de viviendas en estera: Pomona (1951); Purto Ordaz y Ciudad Pilar a orillas del Orinoco (1951 -1953). Planes Piloto - Lima (1947): la nueva densificación y ordenación de la malla colonial con unidades residenciales. - Medellín (1948-1950): la estructura del verde lineal para la ciudad creciente; la configuración geomorfológica como argumento del proyecto. - Cali (1950): la remodelación de las manzanas existentes, el centro cívico con un sistema dual de plaza abierta. - Bogotá (1950-1953): plan director elaborado por Le Corbusier. Clasificación en zonas y jerarquización viaria basada en “la règle des 7V”. - La Habana (1956): la escala de la región. 62

[...] Bajo aspectos asimétricos heredados de las concepciones más radicales del Movimiento Moderno, surge una simetría latente, reminiscencia de las grandes composiciones urbanas, clásicas o barrocas. [...] Vista desde fuera, la fuerza de esta composición reside en la sencillez de las formas utilizadas y en la sutilidad de las relaciones de dimensiones e intervalos. La cúpula del Senado, más pequeña y privada de sombra en general, está más próxima de las torres que la cúpula del Parlamento, muy saliente y sombreada, más dinámica y autónoma, por lo menos en tiempo soleado, porque en tiempo nuboso es la blancura de la pequeña cúpula que resalta. La silueta de las torres gemelas permanece siempre cortada por un trazo de sombra debido al doble biselado de las caras internas. Y el espacio intersticial, creando una tensión por el hecho de su estrechez, más bien enlaza las torres que las separa. Finalmente, de lo alto de éstas, siguiendo dos oblicuas distintas, una pirámide virtual engloba los cuatros volúmenes, enmarca y estabiliza los ritmos dinámicos inscritos en las curvas y las verticales [...]”. G. Luigi Texto original: Luigi. G. Oscar Niemeyer, une esthétique de la lluidité. Parenthéses. Marsella: 1987; pág.106 (trad. autores)


Relaciones entre hombres y cosas

The room, the street an the human agreement

“[...] Lo que yo me pregunto es en qué momento podemos realmente hablar del corazón, de ese núcleo que podemos proyectar desde la arquitectura y la urbanística.

“The room is the beginning of Architecture. A street is a room a community room by agreement. It changes its character and may be regarded as a number of rooms. The city stems from the inspiration to meet. It is very important there shall be places to meet, meeting is the most important part of a city plan”.

Quizás sea ésta la respuesta: Hay momentos en nuestra vida en los que desaparece la separación entre el hombre y las cosas; en ese momento descubrimos la maravilla de la relación entre hombres y cosas. Ése es el momento del corazón: el momento en que nos damos cuenta de la plenitud de vida que nace de una acción conjunta. Los adelantos de la ciencia han puesto de manifiesto que las cosas que vemos en la naturaleza y en el arte no son en realidad tal como las vemos. Cada día descubrimos que lo único que existe son las relaciones, y quizás pueda incluso decirse que la finalidad de la vida consiste en llegar a percatarnos de los principios fundamentales de una vida completa de relaciones. A mi entender, ésta es la razón de que, en el desarrollo de las concepciones espaciales en arquitectura y urbanística, hablemos tan a menudo de continuidad en el espacio. [...] Esperamos haber realizado nuestra obra de forma que quienes hayan de vivir allí no experimenten la sensación de aislamiento y que, a través de su propia actividad, puedan llegar a descubrir la maravilla de un nuevo valor: el valor de una nueva relación humana, característica del mundo en que hoy vivimos, en el cual, por ejemplo, nuestros amigos japoneses pueden estar entre nosotros a dos días tan sólo de distancia de sus hogares [...]”. Jacob B. Bakema Bakema, Jacob. “Relaciones entre hombres y cosas” en Rogers, E. N.; Sert, Josep Lluis y Jacqueline Tyrwihtt. El Corazón de la ciudad: pot una vida más humana de la comunidad. Hoepli, Barcelona, 1955: pág. 67.

Louis I. Kahn, 1971

“Las carreteras son como RIOS Estos RÍOS abarcan a todo el territorio Los RÍOS tienen PUERTOS Los PUERTOS son los aparcamientos urbanos De estos PUERTOS se abre una red de CANALES que se distribuye por el centro urbano Estos CANALES son carreteras de acceso A partir de los CANALES se abren los callejones hacia los MUELLES Los MUELLES son el acceso a los edificios” Kahn, Louis en Giurgola, Romaldo: Louis Kahn. Gustavo Gili, Barcelona, 1980; pág.186. La calle

“[...] La calle implica un lugar de reunión pública sin techo. Una sala de reuniones es una calle cubierta. Esto es válido en términos de reunión, de reencuentro. Las fachadas de los edificios constituyen las paredes de las calles. Estos edificios han creado las calles de las ciudades. Actualmente las calles ya no pertenecen a las casas, limitan con ellas y se reducen a simples bandas que permiten la circulación. Para volver al concepto primitivo de lo que debe ser una calle debemos redefinir y ordenar su movimiento. Yo comenzaría ya. Debemos determinar los derechos de los edificios sobre las calles que los bordean. De esta forma su carácter se modificaría sustancialmente [...]”. Kahn, Louis en Giurgota, Romaldo: Louis I. Kahn. Gustavo Gili, Barcelona, 1996; pág. 95. 63


2.Exercicis

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EXERCICI 1 | Dibuixar una ciutat

La planta d’una ciutat és una representació convencional i molt codificada (no és casual que hagi estat la carta de presentació amb la qual els turistes i foranis s’han mogut per les ciutats des de sempre) però també l’expressió extraordinàriament sintètica de la ciutat en la seva materialitat, reflex de dinàmiques i conflictes d’abast social i cultural molt amplis. Cada ciutat es presenta com un escenari particular i únic en el que es combinen, de manera particular i única per a cada cas, el següents materials: -la geografia, entès com un compendi d’orografia, cursos d’aigua, litorals, cornises i fondalades, plecs i planes, expressions d’un territori que ja era significatiu abans de la presència de la ciutat i que resta latent en moltes de les maneres com la ciutat s’hi ha disposat al llarg del temps. Representa la matriu biofísica, la ciutat abans de la ciutat. ” -l’estructura urbana bàsica, entesa com la suma de presències monumentals i traçats principals. Formada pels grans edificis singulars, els grans parcs i d’altres peces simbòliques que, juntament a les grans avingudes, formen la teranyina que dóna suport, tensió i naturalesa a les activitats urbanes. -les parts de la ciutat, els diferents barris i districtes, les restes de la ciutat anterior i els sediments actuals, la distinció entre els llocs on la ciutat acumula més memòria i els llocs recents en els que es detecten, encara, les traces de la primera ocupació. Dibuixar és comprendre les coses d’una manera personal. Posar de costat unes quantes ciutats ens fa adonar de les diferències i semblances que han perfilat la identitat única de cada ciutat del món.

Exercici individual presentat en grups de 2 el dia 26 de febrer 2010 65


Amsterdam Població (2009) 758.198 habitants Superfície 219 km² Densitat 3.462,09 hab/km² Capital dels Països Baixos (tot i que la gobernamental és l’Haia). A l’oest del país, a uns 20 km a l’oest del Mar del Nord i a les ribes de l’IJ (antigament Zuiderzee). Ciutat que destaca per la seva històrica tolerància i dinamisme. La zona més antiga de la ciutat és coneguda com de Wallen (molls) i al sud, l’antic barri jueu de Waterlooplein. INFRASTRUCTURA Amsterdam destaca, sobretot, port internacional. Anomenada la Venècia del Nord. Ferrocarril: Estació de trens d’ Amsterdam Centraal. El carrer Damrak condueix al centre. Aeroport de Schiphol, al sud de l’aglomeració, és el més gran dels Països Baixos, i el quart d’Europa FORMACIÓ I CREIXEMENT -Finals del segle XII, la ciutat s’origina com un petit poble de pescadors a la vora del riu Amstel a partir de la construcció d’una presa o resclosa (dam ) i la progressiva canalització del seu territori. 1300 aconsegueix la categoria de ciutat. -S. XVI. Pla dels tres canals, Hendrik J. Staets. Construcció de quatre canals concèntrics, tres de residencial-comercials (Herengracht, del Caballer; Keizersgracht, de l’Emperador i Prinsengracht, del Príncep). El quart canal i ultraperifèric, el Singelgracht, serveix per la defensa i la gestió de l’aigua. Gràcies a aquesta operació, la ciutat guanya uns 24 km de port navegable. Es construiren, alhora, més de cent ponts. El 2010, aquesta àrea urbana ha estat declarada Patrimoni de la Humanitat per la Unesco. -1901-04, Pla Zuid, projecte d’Eixample de P. Berlage. -1935, General Expansion Plan de Cornelis Van Eesteren. -1945. Segona Guerra Mundial causa gran destrucció al teixit urbà de la capital. -Pla Pampus, de J. Bakema. -50’s, Consolidació de les ciutats jardí a les perifèries (Slotermeer, Geuzenveld, Slotervaart i Osdorp.. El dèficit d’habitatges d’alta densitat al casc antic per la inestabilitat del terreny n’ha multiplicat el nombre d’habitatges flotants o vaixells sedentaris. 66

AMSTERDAM. Binaburo, Hernández


Amsterdam, base de treball 67


Istambul Població (2007) 10.291.102 habitants Superfície 1538 km² Densitat 6.691 hab/km² És la ciutat més gran i important cultural i econòmicament de Turquia tot i que la seva capital és Ankara. OROGRAFIA Situada a la Tràcia oriental, vora l’estret del Bòsfor, i a la confluència entre Europa i Àsia, és el principal port del país i inclou el port natural conegut com el Corn d’Or (Haliç en turc), travessat pel famós pont de Gàlata. INFRASTRUCTURA Ferrocarril: Estació en la zona oest de la medina. Aeroport.

ISTAMBUL. Maldonado

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FORMACIÓ L’emperador romà Constantí el Gran va fundar la ciutat i la va anomenar Constantinoble en honor seu, a l’emplaçament de l’antiga colònia grega de Bizanci. Els colons grecs de Mègara s’hi van establir el 667 aC. El primer nom que va rebre Istanbul va ser Bizanci.


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Istambul, base de treball 69


Fez Població (2010) 1.958.782 habitants (3a. ciutat més poblada del MArroc) Superfície km² Densitat hab/km² OROGRAFIA Situada a la regió de l’Atles Mitjà, al Marroc. Riu Fez. INFRASTRUCTURA Ferrocarril: Estació situada a l’oest de la medina. Aeroport Saïss. FORMACIÓ Anomenada “la Mecca de l’Est” i “l’Atenes africana”, la ciutat va ser fundada durant el regnat d’Idriss I, el 789. El 808, la ciutat ja presentava dues parts ben diferenciades separades pel riu Fez. La primera era per a immigrants procedents d’Andalusia i la segona, en canvi, per als nouvinguts de Kairouan. Era l’anomenat S. XI, unificació de la ciutat i impuls econòmic. S. XIII, Creació d’una nova ciutat Fés-el Jid, la zona on s’hi trobava la Mellah o barri jueu sobre el turó proper a la històrica medina de Fès-el Bali. La construcció de la medina Karaouiyine consolidà el rol de capitalitat religiosa de la regió islàmica. S.XX, Pla d’Henri Prost. Construcció de nova ciutat (la Ville Nouvelle), a l’oest de la medina sota el protectorat francès. Estructura i equipaments segons model higienista europeu. Actualment, la medina Fez el-Bali -la zona antiga intra-muralles- és la zona peatonal més gran del món, declarada Patrimoni de la Humanidad l’any 1981. La universitat d’Al-Karaouine, fundada el 859, és el centre educatiu superior més antic del món. 70

FEZ. Sancho


Fez, base de treball 71


Helsinki

Població (2010) 741.512 habitants al municipi (la ciutat més gran del país). Superfície 34 km2 Densitat 21.809 hab/km²

HELSINKI. Isart

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Helsinki, base de treball 73


Atenes

Població (2010) 741.512 habitants al municipi (la ciutat més gran del país). Superfície 34 km2 Densitat 21.809 hab/km² -OROGRAFIA Extensió pel pla de l’Àtica (topografia abrupta, turons) inclou 54 municipis. Nord- Oest: Serralada Egaleo Est: Serralada Parmitha Sud: Golf Sarònic. Port Pireu INFRASTRUCTURA Aeroport Eleftherios (2 aeroports menors a nord i nord-oest) 2 línies ferrocarril des del port mercantil fins Atenes i tangent a Atenes cap a l’interior Vies rodades radials nucli Atenes. Importància sentís port-interior Port El Pireo FORMACIÓ Nucli neolític turó natural 90m alçada sobre pla de l’Àtica. Fundació de la polis al voltant del 3.000 a.C. Característiques ciutat-estat gregues. Àgora – Acròpolis – Muralles. Durant l’època clàssica, Atenes inventà el concepte polític de la democràcia. Centre d’influx intel·lectual. El centre de la ciutat es troba al voltant de l’Acròpoli i de la Plaça Síntagma (de la Constitució). Extensió muralla llarga fins El Pireo (6km). Nova Atenes , extensió muralla a llevant i progressivament cap al Nord ocupant el pla. Seu dels primers Jocs Olímpics moderns celebrats el 1896 , també ho fou dels jocs intermedis de 1906 i dels recentment celebrats el 2004. 74

ATENES


Atenes, base de treball 75


Estocolm Població (2010) 825.57 habitants Superfície 188 km2 Densitat 4.391 hab/km² OROGRAFIA 14 illes, 57 ponts, 19 districtes. Nucli Stadsholmen, situat a l’estret que uneix el sistema de canals naturals de Suècia amb el mar Bàltic. Situació estratègica de control de les rutes comercials marítimes i fluvials. Nord: Pont Norrbro i illa Norrmalm Sud: Pont Soderbro i illa Södermalm Interior: Llac Mälareu Est: Mar Bàltic INFRASTRUCTURA Tren, metro, víes: Feix nord-sud passant per Stadsholmen 3 aeroports (+ important Arlanda, + proper Bromma a l’oest)

ESTOCOLM. Guasch. Florensa

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FORMACIÓ 1 menció 1252 (1255 fundació) fortificació control transport vaixell Extensió guanyant terres al mar de Stadsholmen (condiciona morfologia illes) i a l’interior de Norrmalm i Kungsholmen, s. XVIII. Nous assentaments perifèrics al llarg del s. XX. segons el Pla Regulador de Lilienberg, 1928. Pla General de Sven Markelius, 1952. Peatonalització del centre a diferents nivells, fites i torres.


Estocolm, base de treball 77


Roma Població (2007) 2.711,476 hab. Superfície 1285 km² Densitat 2.110 hab/km² OROGRAFIA Roma es troba a la regió central d’Itàlia, al Laci, amb els afluents dels rius Aniene i Tíber. Se l’anomena “la ciutat dels set turons” : Aventí, Capitoli, Celi, Esquilí, Palatí, Quirinal i Viminal. El nucli de la ciutat es troba a 24 km de la Mar Tirrena. INFRASTRUCTURA Estació de tren de Termini. Dues línies de metro. Port de Civitavecchia. Aeroport internacional de Leonardo da Vinci (Fiumicino). FORMACIÓ -753 aC , fundació de la ciutat de Roma per Ròmul i Rem. Aquest assentament original es convertí en la capital del Regne de Roma (governat successivament per set reis), de la República Romana (510 aC, senat), i de l’Imperi Romà (27 aC, Emperador). L’èxit de la ciutat es basà en la conquesta militar, el domini del comerç i l’assimilació de les civilitzacions que l’envoltaven. Anomenada Caput Mundi, la capital del món fins aleshores conegut, la seva població superà el milió d’habitants. -476 dC , caiguda de l’imperi Romà Occidental. -Roma fou un gran centre de pelegrinatge durant l’edat mitjana. Capital papal i “ciutat santa”. -S. XV, Renaixement i papat intenten retornar esplendor a la ciutat. Construcció d’esglésies, ponts, i espais públics. -1861, Roma fou proclamada capital d’Itàlia. -II Guerra Mundial, bombardeigs de la ciutat per part de les forces aliades i l’ocupació nazi. El centre històric de Roma, forma part del Patrimoni Mundial de la Humanitat per la UNESCO. 78

ROMA. Vidal, Valero


Roma, base de treball 79


EXERCICI 2 | Creixement suburbà. Bowery (Nova York) i Pere IV (Barcelona)

Com ja hem pogut descobrir en l’exercici anterior, la planta d’una ciutat és una representació codificada de les diferents i variades capes que, superposades en l’espai i en el temps, defineixen ritmes, dinàmiques de creixement i, en definitiva, les formes urbanes que donen suport a les activitats i expressions socials i culturals de les persones que les habiten. En el cas dels creixements suburbans, aquestes característiques morfotipològiques esdevenen especialment clarificadores quan es llegeixen des l’òptica PUE (parcel·lació, urbanització, edificació). A través del seu anàlisi, podrem comprendre, per exemple, la potència estructurant d’un camí , d’una via o d’una infraestructura, la seva capacitat d’articulació de ciutat i territori, la seva resistència als traçats impositius i a les trames regulars, la riquesa tipològica que s’amaga darrera un parcel•lari regular i esquemàtic, el valor de la façana, etc. De les dues ciutats, caldrà dibuixar:

-Urbanització: Dibuix del traçat i la secció del carrer (pas d’infraestructures, arbrat, proporcions de buit i ple, asimetries, creuaments i cantonades, pendents i rasants, etc.) -Parcel·lació: Mides, formes, proporcions i percentatges d’ocupació, modificacions i alteracions, etc. -Edificació: Determinar tipus, alçades, formes, etc.

Primer, dibuixar analíticament per tal comprendre l’estructura bàsica del lloc. Acte seguit, convindrà identificar els llocs d’oportunitat que, per mitjà de les regles inherents del creixement suburbà que s’hagin detectat, cerquin intervenir i millorar l’àmbit d’estudi.

Exercici individual presentat en grups de 2 el dia 19 de març del 2010 80


Bowery, Nova york

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Pere IV, Barcelona

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Tirapu, Binaburo 84


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EXERCICI 3 | Ciutat jardí

Àmbit d’estudi: Avinguda Pearson, Camí de Finestrelles, carrer d’Ardena i escola Thau. 1. Representar els paràmetres urbanístics (parcel•la mínima, ocupació màxima de la parcel•la, alçada màxima, edificabilitat, separació a veïns i a carrer i densitat d’habitatges per hectàrea. (Din-A3) 2.Estem davant d’un sector o fragment de ciutat jardí segons la idea de Garden City of Tomorrow d’E. Howard (1902)? Explicar-ho amb un breu esquema. (Din-A3)

Discussió en grup el dia 9 d’abril de 2010 99


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EXERCICI 4 | Eixamples a Barcelona i a Manhattan

L’últim exercici de curs consistirà en analitzar dues illes de la Gran Via de Barcelona i dues illes de la Fifth Avenue de Manhattan en parelles. La parcel•lació, l’edificació i la urbanització seran els temes clau, caldrà comparar les diferències dels sistemes entre els dos tipus de retícules. Els altres elements que donaran joc a l’anàlisi seran els usos, els espais lliures, la materialitat, la secció del carrer, els patis d’illa... L’exercici constarà de dues parts. La primera part d’anàlisi que inclogui: - parcel•lació – edificació - urbanització - secció del carrer - usos en plantes baixes, usos dels terrats i usos dels subsòls -tipologies edificatòries i aproximació històrica de l’àmbit - paràmetres urbanístics (ocupació, edificabilitat i densitat) de cada illa estudiada -maquetes d’interpretació a 1:500 -muntatges fotogràfics dels patis d’illa i anàlisi dels espais lliures La segona part es basarà en una proposta d’intervenció basada en la modificació d’allò existent, o la substitució o la incorporació d’elements amb l’objectiu sempre de millorar l’àmbit d’estudi.

Exercici en parelles presentat el dia 28 de maig del 2010 104


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3.Material i articles previs

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CHUECA-GOITIA. Breve introducci贸n al urbanismo.

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Las formas del crecimiento Manuel de Soló-Morales Artículo publicado en «Lotus International», 51,1986: «Spazio, tempo e cittá»

Toda la cuestión está en medir el tiempo con el espacio. Como en el baile, en que se describen anillos y distancias en el espacio como formas por las que representamos el ritmo, los pasos del tiempo musical, en la concepción urbanística hay que atreverse también a medir el tiempo sobre el espacio. Quizá, después de la música, la más perfecta métrica expresiva del tiempo, ninguna otra actividad creativa requiera una incorporación del tiempo como materia compositiva tan propia como el proyecto urbanístico. Pero el baile urbanístico tiene participantes envarados, que no comprenden los tiempos de la obra urbana - tiempos muy largos a menudo -, y confunden el proyecto con la construcción de una maqueta o de un objeto industrial. La construcción de la ciudad - de una parte de ciudad - combina a lo largo del tiempo las distintas operaciones sobre el suelo y la edificación, y la complejidad de su resultado no es sólo repetición de tipos o yuxtaposición de tejidos, sino que expresa el proceso encadenado en que las formas y los momentos constructivos se suceden con ritmos propios. Distancias o continuidades, alineaciones y vacios, perfiles y encuentros, solares y monumentos describen así la secuencia de un proceso temporal materializado en formas estáticas. Pero las figuras de Robe-Grillet han parado de bailar en Marienbad. Ya no distinguimos apenas entre bailarines y estatuas. Los colores que distinguieron lo vivo se

confunden con el gris de mármoles y pavimentos. Cuando se habla de morfología urbana - tipo edificatorio - esto es lo que ocurre. El proceso temporal queda muerto, petrificado; la dialéctica entre detalles y conjunto se reduce a lo invariante repetitivo, el tiempo ya ha dejado de existir. Parece como si la forma urbana fuese dato arqueológico para examinar desde arriba, y poder describir así sus reglas de coherencia. Pero el tiempo - el tiempo interno al proceso de construcción urbana - queda fuera. Por esto la relación morfología-tipo ha aportado poco al proyecto urbano. Ha favorecido los mimetismos, los arqueologis-mos. Ha legitimado hasta el abuso las reconstrucciones y las recuperaciones. La fuerza de sus sugerencias actúa casi siempre en sentido involutivo. Y para la ciudad contemporánea no ha podido aportar más que el desprecio (o un resentimiento entre la ignorancia y la nostalgia). El proyecto urbanístico es proyecto para dar forma a un proceso físico, arquitectónico e ingenieril, que combine suelo, edificación e infraestructura. Cuando, en el LUB, explicamos esta distinción a los estudiantes, el descubrimiento resulta de tal claridad que lo recuerdan toda la vida. La construcción de la ciudad es parcelación + urbanización + edificación. Pero estas tres operaciones no son actos simultáneos ni encadenados siempre de igual manera. Al contrario, de sus múltiples formas de combinarse en el tiempo y en el espacio, se origina la riqueza morfo161


lógica de las ciudades. Tanto mayor, cuanto más variadas sean las formas de esa combinatoria No, no. No son los planlvolumétrlcos ni los estándares, los reglamentos ni las zonificaciones, el momento del proyecto urbanístico. Proyectar las formas del crecimiento urbano será configurar un ritmo de tiempos que combine suelo, edificación e infraestructura con formas más sutiles más allá de los que pueden contemplarse en la construcción arquitectónica o la producción industrial. Cuando Unwin proyecta Hampstead, o cuando Berlage proyecta La Haya, tienen en su cabeza un encadenado de formas que son a la vez las del trazado vlario y las del reparto del suelo en parcelas, la de carácter de la obra pública a construir en plazas, puentes, calles y monumentos, y la de las arquitecturas residenciales en un conjunto de tamaños, estilos y agrupaciones. Su idea global, que es única y fija, pero diversificada, surge precisamente como conjunción de las formas que tomarán los momentos sucesivos del proceso de construcción urbana. Miremos en Hampstead cómo la división del suelo, marcada en función de una idea de casa que se anticipa, forma la armadura fundamental de la propuesta; pero esta disposición de solares va íntimamente ligada a la configuración de calles y cruces de modo que se refuerzan mutuamente. El momento inicial está en la elección y agrupación de solares, pero la imagen del área se confía al trazado viarlo que es el que resumirá y expresará la organización conjunta del suelo. Es una forma urbana pensada para desarrollarse con un acto primarlo de Implantación, que es a la vez de parcelación y de urbanización. En La Haya, mucho más claramente, el protagonismo se atribuye a la forma viaria, que representará la imagen permanente y memorable de la ciudad. Pero este trazado se configura en razón de unas formas de manzana y unos perímetros pretendidos precisamente en razón de su posible aprovechamiento como agregado de parcelas. Veamos cómo la composición de barrios busca dar identidad y forma propia a cada unidad residencial, pero al mismo tiempo se engarza a los trazados de enlace que, a escala Intermedia, van recorriendo todos los tejidos. Utilizando sobre todo la triangulación como mecanismo diferenciador la forma general va apareciendo con otro ritmo, otra escala y otro tiempo, mientras los focos y monumentos marcan su propio contrapunto danzante al despliegue espacial del proyecto.En todo esto la edificación está presente, pero en un plano segundo, a veces como un arrière pensée, pero en todo caso como aparición fraccionada, más variable y flexible posterior y quizá indefinida en el tiempo. Está clara también la distinción entre el momento unitario, de gestión única y concentrada, de la urbanización-parcelación inicial, y el proceso mucho más abierto y fragmentarlo de la edificación, por múltiples unidades de promoción y diseño. Así la fuerza figurativa del proyecto se sitúa en el momento del proceso donde las decisiones están más concentradas, en el momento inicial y más permanente: en el trazado.

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¿Hace falta insistir hoy sobre algo tan claro?. Sin embargo, todavía muchos arquitectos, - sobre todo si se presentan a concursos -tienden demasiado a menudo a proyectar la ciudad con los métodos del diseño Industrial. Como en la Bauhaus, como si a ciudad se fabricara a máquina, según un molde. Por simplicidad intelectual, los tiempos del proyecto muchas veces se reducen a los de la prefabricación o a las fases de inversión económica, o se reducen acaso a una reivindicación puramente verbalista de lo arquitectónico. La arquitectura de la ciudad, como valoración del papel urbano de ciertas grandes arquitecturas históricas, no puede confundir- se con un criterio que justifique hoy un diseño esteriotipado de las formas urbanas, como si fueran formas de edificios. Ni tampoco para decantar sobre un nefasto momento previo - jurídico o normativo, vagamente económico o político - el supuesto encuadre urbanístico de las arquitecturas. Cuando Cerdá proyecta su Ensanche de Barcelona, tiene muy claro - tanto como Haussmann en París - los tiempos y los actores del baile urbanístico que quieren escenificar. Sobre el gran llano de Barcelona la retícula de Infraestructura dibujará un proceso de urbanización que se marca al ritmo de la inversión pública como momento unitario y preconcebido que establece la forma original del asentamiento. Este momento y ritmo de la urbanización da lugar a un segundo ritmo encadenado más lentamente, de regularidad y precisión ya mucho menos frecuentes, que establece la división interna de las manzanas en solares, los modos de parcelación, la ocupación y propiedad de lo privado. Ese momento de parcelación no obedece ya a un proyecto unitario, aunque está íntimamente trabado con él: es ejercitado por iniciativas de unos cuantos - promotores y propietarios - y va tomando cuerpo de forma progresiva aunque muy lenta a lo ancho del Ensanche y a lo largo del tiempo. Ritmo de urbanización y ritmo de parcelación fueron distintos, pero el proyecto de Cerdá los tenía igualmente bien incorporados: el primero en su determinación absoluta, el segundo en su gama de posibles variaciones. Todavía la edificación del Ensanche se convierte en un tercer momento, mucho más difuso y múltiple. Si un proyecto de trazado daba lugar a más de 800 proyectos subdivisiones de manzana, todas éstas resultaban en más de 20.000 solares, de modo que la edificación del Ensanche lógicamente ha durado casi un siglo con una diversidad de arquitectos y promotores, de ordenanzas y tecnologías especialmente enriquecedora. La belleza de su resultado, ¿cómo puede comprenderse? ¿Qué hace inteligible tanta edificación distinta? ¿Qué relaciona casas con parcelas, y parcelas con vías públicas? ¿Cuál es la expresión formal del orden infraestructura! primigenio? El trazado. Con los polígonos de construcción masiva y de proyecto unitario, parece desaparecer la noción misma de trazado urbano. Sin embargo, a posteriori, resulta incluso en estos casos que el trazado queda como el elemento permanente y expresivo de la forma ciudadana al cabo de los años. Porque al argumento morfológico hasta aquí expuesto hay que añadir, en favor del trazado, la razón compositiva.


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Imagen y forma de la ciudad construida se resumen en las trazas planimétricas de calles y espacios públicos, de las que los volúmenes ayudan al recuerdo. Nos interesa proyectar con el trazado, pues, por ser en todo caso resumen cierto y colectivo de la forma - construible o construida - de la ciudad. Nos interesa como instrumento de proyecto, capaz de jugar con el tiempo futuro de las distintas construcciones, sin mover su forma fijada de una vez por todas. Nos interesa igualmente, para intervenir en la ciudad ya hecha, como referencia entre lo estable y lo móvil, entre lo infraestructura! y lo volumétrico, entre el tiempo y el espacio. La tradición compositiva sobre la ciudad (la de Berlage y Unwin, de Garnier y de Hilberseimer, de Olmsted y de Burnham, de Perret, Taut, de Finetti, Quaroni...) tiene en el uso del trazado su recurso disciplinar primario. Las simetrías y los ejes de las composiciones Beaux Arts, han de seguir siendo justamente criticadas, ¡pero no por ser composiciones de trazado!, sino por usar éste como expresión de jerarquías y relaciones espaciales falsas o inexistentes en la ciudad actual. A la inversa, hay que denunciar la confusión del trazado urbano como proyecto o como permanencia, con la banal noción de «espacio público» (o de lugar urbano) con que recientemente ha venido confundiéndose ad nauseam. La plena vigencia actual de la manipulación del trazado como instrumento de proyecto exige siempre su comprensión precisamente como parámetro de referencia común entre las distintas formas construidas de las tramas urbanas y como pauta espacial, sutil pero potentísima, de sus transformaciones temporales. En el programa sobre «El trazado y la ordenanza» que desde hace años explicamos a los estudiantes de arquitectura en Barcelona, la claridad (sin confusión posible entre público y privado, entre lleno y vacío), la permanencia (que combina rigor y flexibilidad), y la economía expresiva (no más formas que las necesarias) son temidas por las principales virtudes proyectuales. Desde John Craig en Edinburgo hasta Frank Lloyd Wright en su Broadacre City, desde Burnhan en Chicago hasta Perret en Le Havre, la dialéctica interna entre los ritmos componentes de la forma urbana ha sido la provocadora de la creatividad urbanística. Pero llega el CIAM III de Bruselas, y Le Corbusier decide arrinconar el estudio de ciudades barrio a barrio, la discusión entre formas de suelo y formas de edificación, y desplazar la tarea a un debate global sobre la ciudad en sus funciones de conjunto. Será en la Carta de Atenas y el CIAM IV cuando el proyecto urbanístico quedará dividido entre leyes y palabras por un lado, y volumetrías abstractas por otro.

Y cuando Gropius proyecta Dammerstock, la noción de tiempo ha desaparecido de la concepción de la obra. El proyecto es unitario, monolítico y simultáneo, y el

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baile se ha convertido en parada militar. Será el prototipo de todos los housing projects, los grands ensambles, los polígonos que como forma común de la urbanística moderna van a llenar las periferias de las ciudades europeas. Urbanización, parcelación y edificación son ahí simultáneos y unitarios, y constituyen un acto puntual de construcción urbana. Gestión y proyecto se confunden en esta imagen concentrada que da razón, en parte, de la monotonía resultante y de la incapacidad de significar para la ciudad algo más que episodios aislados. También la Barceloneta fue en su origen un barrio de nueva planta. Pero el paso del tiempo ha construido sobre aquel trazado un hecho urbano más rico, que reforzando las virtudes de su lógica original, ya no puede reducirse a la pura regularidad de sus casas. Al contrario, diversidad y conflicto formal son protagonistas cada vez más evidentes de la imagen del barrio. El tiempo ha añadido nuevos ritmos a aquella geometría. Y, sin embargo, ahora más que entonces, el elemento fundamental, sintético por excelencia de su forma, es su trazado. Un trazado capaz de mantener la tensión de la dialéctica continua entre concepto y forma.


La hiperciutat. André Corboz

Publicat sota el titol “Apprendre à décoder la nébuleuse urbaine” en: Cahier, 8, Givors, Institut pour l art et la ville, 1994. Traduit a: Transversal, 6, Lleida, 1998, pp. 51-54.

Si comencés afirmant que la representació tradicional de la ciutat ja no existeix, sens dubte es pensaria que estic esfondrant una porta que jà és oberta. Tanmateix, si descrivim els fenòmens d'urbanització que avui vivim, ràpidament col·leccionarem un seguit de paradoxes. Per què aquesta diferència entre allò que apareix i la realitat, diguem-ne, estadística? Perquè l'urbanisme, com l'arquitectura, no forma part de la cultura general. Quan pensem la «ciutat», pensem el centre-ciutat, i arraconem la resta, l'anomenada perifèria, a les tenebres de l'extern. Comencem, doncs, pel principi. Què és la ciutat tradicional? És un centre construït de manera compacta, que de vegades es caracteritza per la contigüitat dels seus edificis i per la unitarie-tat de la seva conformació; aquest centre presenta, per tant, una gran homogeneïtat (d'antuvi, són excepció els edificis públics: l'església, l'ajuntament, el tribunal, l'hospital). A més, aquest centre edificat s'oposa al camp d'una manera molt clara. De fet, aquesta definició és encara la de Ciceró i de l'Enciclopèdia de Diderot i d'Alembert, excepte en un punt: ja no són necessàries les muralles. Per tant, aquestes representacions pertanyen, implícitament, a l'antiguitat, passant pel Renaixement, o a l'Edat Mitjana, a través del Romanticisme. Tanmateix, la transformació de les ciutats comença al segle XVIII, en part per raons militars -l’evolució de l’artilleria pesada convertia en inútils les fortificacions- però també a causa de l’enginyeria naixent i de la fisiocracia: en el primer cas perquè calia una trama urbana més

extensa i més ben subdividida, i en el segon a causa de la penetració del camp a les ciutats, com han dit recentment Bernhard Klein, refe-rint-se a Friburg in Brisgau, i C. N. Ledoux. Cal recordar, per tant, que les ciutats vitals (és a dir aquelles dotades de motors econòmics) han proliferat des de sempre, fins i tot deixant rastres en el llenguatge: dels ra-vals medievals a la perifèria del segle XIX, les excrescèn-cies successives s’han anat incorporant a poc a poc, per densificado, al teixit original; l’eixample de Cerdà a Barcelona s’ha transformat ràpidament des de la seva condició de territori abandonat fins esdevenir un barri compacte. Dintre de l’anarquia liberal del segle XIX (sobretot al llarg de la seva primera meitat), l’evolució de tes estructures tecnològiques (ferroviària i industrial) ha provocat l’expansió en forma de taca d’oli, fenomen que s’ha anat verificant a tot arreu, fins al punt de ser promocionat des de les altes esferes en nom del progrés. Noti’s també que els geògrafs, per la seva banda, ja feia temps que reclamaven l’atenció sobre aquests nous fenòmens. 0, més ben dit, intentaven atreure-la. Abans del 1914 havien descrit diversos casos de fusions de ciutats, com a Roubaix-Tourcoing, una aglomeració bicèfala o, a Alemanya, EberfeldBarmen, que després del 1930 es transforma en una sola ciutat i adopta el nom de Wupper-tal (si us agrada Wim Wenders, recordareu segurament què diu a Alícia a les ciutats). El 1915 Patrick Geddes va batejar amb el nom de conurbació els conjunts de ciutats veïnes que formen un únic sistema urbà: el millor exemple és el de 165


Randstad Holland, tres ciutats que, a hores d’ara, han esdevingut una única ciutat. Finalment, el 1961, jean Gottmann proposa el terme de megalòpoliper tal de definir la nebulosa 0 galàxia urbana que s’estén de Filadèlfia a Boston. Com han estat percebudes aquestes mutacions? Han tingut poca incidència, tant pel que fe al gran públic (a causa dels mitjans de comunicació), com en allò que respecta als teòrics de l’urbanisme. Els casos estudiats foren catalogats com a excepcions, dependents de la teratología urbana. La representació tradicional —vegeu més amunt-restava a l’inconscient col·lectiu. A hores d’ara, pel que fa a la regió parisenca, la conca del Ruhr, la perifèria de Milà, la ciutat territorial que s’estén gairebé sense solució de continuïtat a través de l’altiplà suís des de Ginebra a San Gallo o, és clar, la regió de Lió, resulta evident que la ciutat postindustrial no té res a ensenyar pel que fa a la morfologia i les problemàtiques de la «ciutat» d’avui en dia. Com es pot veure, faig servir aquest terme perquè no en tinc cap altre de millor, malgrat ser conscient de la seva inexactitud. Primer vaig fer servir ciutat territorial, altres han proposat urbanització extensiva (Alain Léveillé) 0 ciutat difusa (Bernardo Secchi). M’agrada força el terme hiperciutat, per analogia amb hipertext. Un text és un conjunt de paràgrafs successius, imprès sobre paper, que normalment es llegeix des del principi fins al final. Un hipertext és un conjunt de dades textuals digitalitzades sobre un suport electrònic, que es pot llegir de diferents maneres. Un text -i això és l’important- és una estructura lineal, jerarquitzada d’antuvi, que es pot percebre a través dels sentits (un article, un llibre, es poden agafar amb les mans), mentre l’hipertext, al contrari, no és perceptible a través dels sentits, no té una estructura unívoca i imperativa, es rep gairebé ad libitum. En el buit lèxic que caracteritza els conjunts humans de grans dimensions d’ara mateix, el terme hiperciutat tindria l’avantatge de no relegar a un segon pla la densitat (contràriament al que succeeix amb la urbanització extensiva 0 la ciutat difusa), tampoc estaria en contradicció amb els nuclis històrics que constitueixen una part fonamental de la hiperciutat. Ara cal donar un pas endavant. Si la ciutat estesa sobre el territori, no perceptible a través dels sentits com a conjunt, mancada d’estructures jerarquitzades, susceptible d’ésser recorreguda en tots els sentits, és rebutjada, si massa sovint per a nosaltres encarna l’abominació de la desolació; en resum, si la percebem com un espai de pura desolació, jo crec que és a causa d’un concepte que determina gairebé instintivament la nostra noció de ciutat, el concepte d’harmonia. Malauradament, el concepte d’harmonia ha passat de moda. Això és el que, en darrera instància, fa difícilment perceptibles els fenòmens urbans actuals.

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Això no és només una provocació, i vull precisar d’immediat que el contrari de l’harmonia no és necessàriament la cacofonia o el caos. Si volem percebre la hiperciutat, hem de modificar la nostra sensibilitat, hem de redefinir radicalment la nostra mentalitat. Afortunadament, els instruments d’aquest canvi són al nostre abast. I hi són fa més d’un segle. L’art modern, en el sentit més ampli del terme, a partir de Cézanne i, sobretot, dels cubistes, passant pels expressionistes, els surrealistes, els abstractes de tota mena, el pop art, l’arte povera, l’art conceptual, el moviment Fluxus, els hiperrealistes, el land art... s’hauria d’haver preparat a rebre no ¡a en termes d’harmonia, sinó en termes de contrast, de tensions, de discontinuïtat, de fragmentació, d’ensamblatge..., és a dir, de sistema dinàmic que no deriva de l’esteticisme precedent. (És evident que es poden fer les mateixes observacions per a la literatura o la música. No oblidem que la famosa definició de Lautréamont sobre la bellesa «bonic com un encontre fortuït a una taula de dissecció entre una màquina de cosir i un paraigües» data del 1869.) Atès que la hiperciutat no és en primer lloc un fenomen estètic, podem recórrer a una altra aproximació, més intel·lectual, per tal d’intentar entendre les seves manifestacions. Manllevaré la terminologia de la geologia per a una comparació que permetrà entendre com el pretès caos de la perifèria no és tal. Si, per exemple, viatgeu a través dels grans parcs del sud-oest dels Estats Units, sovint trobareu formacions rocoses, fins i tot paisatges sencers, plens de formes surrealistes. Els sistemes morfològics 0 bé es presenten amb una regularitat extraordinària 0 bé, al contrari, hi ha coses estranyes i plàsticament imprevisibles, que semblen arbitràries, fins i tot «impossibles». Literalment, n’hi ha per a no donar crèdit a allò que és vist pels propis ulls.És clar que aquestes conformacions no són intencionals, sinó que són el resultat d’un joc d’interferències entre la natura més 0 menys resistent de les diverses espècies de pedres i de terres i l’acció contrastada dels diversos tipus d’erosió: glacial, pluvial i eòlica. Això que a primer cop d’ull pot semblar arbitrari, després de l’anàlisi resulta absolutament determinista. Feia l’efecte que la hiperciutat era caòtica i ho expressàvem amb algun adjectiu. Però la hiperciutat és un cúmul sense regla similar als espectacles geològics americans. La hiperciutat és el resultat d’una sèrie de tries, racionals 0 que aspiren a ser-ho, però que obeeixen a lògiques diferents, antagonistes les unes respecte a les altres. En un sistema com el nostre de liberalisme gairebé salvatge on, malgrat la sobredosi de lleis, preval la tendència a la desregulació, qualsevol intervenció privada només segueix, evidentment, la seva pròpia lògica. Però la quantitat d’intervencions fa que no es puguin preveure els resultats sobre el conjunt del territori. Una de les causes principals d’aquesta imprevisibilitat rau en el fet que una part de les decisions (més 0 menys important segons els sectors) depengui d’elements externs, molt llunyans. Prenguem un exemple imaginari: una multinacional amb seu a Tòquio produeix a Hong-Kong, dirigeix els seus negocis europeus des de Luxem-


burg i emmagatzema els seus productes a Lió. Ha triat Lió per la seva bona connexió d’aeroport i autopistes i unes condicions fiscals, bancàries i legislatives favorables. Però el dia que una d’aquestes condicions favorables desaparegui, fugirà ràpidament i sense escrúpols d’aquest lloc, en funció de les decisions preses a Tòquio. Aquest presumpte caos és motivat pel conflicte d’interessos, on cada un pot ser qualificat actualment de ferotge 0 limitat. En principi, les autoritats competents haurien d’intervenir per dictar les regles del joc, afavorir una certa tria, assignar una superfície per a un ús determinat, etc. Malauradament, aquesta mateixa idea de planificació que va costar molt d’imposar -era considerada bolxevic-ja no sembla estar de moda. El resultat d’aquestes consideracions força sumàries és, com es deu haver entès, que el suposat caos de la perifèria i, per tant, de la hiperciutat és, sobretot, un ordre difícil d’entendre. Cal, per tant, saber-ne més, component a component, pel que fa a les circumstàncies que ens han menat a l’estat actual i, a més, efectuar l’inventari tipomorfològic dels diversos elements de la hiperciutat. Però fins i tot després d’aquesta operació no haurem arribat al final de la nostra tasca. He partit d’una constatació absolutament banal, afirmant que les representacions tradicionals de ciutat ja no existien. El que vull comunicar ara és que els centres de les ciutats, els barris històrics, els nuclis urbans, ja no corresponen tampoc a aquestes representacions. Així, la ciutat antiga, anterior a la revolució industrial, no és homogènia. Això és així per una infinitat de raons. S’han transformat, reconstruït o substituït molts edificis: la ciutat antiga no ha estat edificada d’una sola vegada, ha patit incendis, bombardeigs. La idea d’unicitat substancial originària no respon a la realitat: ni a Venècia, ni a les finques de Provença, ni tampoc a fortiori a les capitals i metròpolis regionals.

la xarxa viària i de transports. Allò que ha restat al centre té funcions de prestigi o simbòliques: l’ajuntament, el bisbat, la seu d’alguna entitat antiga i gloriosa que s’identifica amb la pròpia ciutat. Tota la resta, és a dir, la pròpia administració ha emigrat cap a la perifèria. Aquí cal inserir una reflexió punyent respecte als organismes de control.No nego gens ni mica la seva utilitat fonamental ni els seus mèrits innegables en l’època en què la renovació urbanística volia substituir sistemàticament -segons la Carta d’Atenes- el teixit històric, disseminant blocs i torres pertot. És més, quin sentit té el fet de limitar-se a conservar només ets envoltoris i no les activitats? Potser és perquè substituir les funcions estrictament vinculades al risc de sufocament és quelcom que encara s’ha de transferir lluny del centre? Encara no existeix cap resposta a aquesta pregunta -com ho ha tornat a demostrar el cas del Tribunal de justícia de Lió- excepte la del Disneyland turístic, en el millor dels casos... Una de les conseqüències d’aquesta situació és que allò que els geògrafs anomenaven llocs centrals ara es distingeixen per una doble característica: ja no són lloc i ja no són al centre. Sobre aquest últim punt hi ha prou informació; respecte al primer, ja no són lloc, perquè la col·locació en espais sovint residuals i provisionals impedeix que es facin càrrec dels valors afectius i emblemàtics que connoten els llocs que mereixen aquest nom. Aquesta situació, fins i tot si la simplifico al màxim per manca d’espai, implica una altra conseqüència d’ordre lèxic. Si els centres històrics perden la seva qualitat de centres, es dedueix matemàticament que les .perifèries deixen de ser-ho a partir del moment que la mateixa noció de perifèria suposa un centre d’interès. Dit d’una altra manera, cap de les paraules de les quals ens servim per a descriure i entendre els fenòmens urbans ja no poden ser utilit

A més, suposant que aquesta ciutat antiga es conservi intacta, no és el lloc gairebé perfecte per ell mateix que llegim nostàigicament. Oposant un model històric idealitzat a la ciutat d’avui, bandegem tots els inconvenients de les ciutats antigues, de les quals no sabríem suportar les condicions socials, econòmiques, culturals i, sobretot, sanitàries. Finalment, i pot ser que aquest sigui el punt que fa mal, els vells centres són a punt de deixar d’existir. Després de la Segona Guerra Mundial, les funcions directrius exercides al centre de la ciutat no tenien prou espai i no es trobaven bé en el seu hàbitat tradicional. Per aquesta raó han anat cap a la perifèria, allà on hi havia terrenys disponibles, conservant els vincles amb 167


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¿Para qué sirven los arquitectos? Article Josep Ramoneda

La pregunta la formularía así: ¿para qué sirven los arquitectos? Introduciendo el verbo servir parece que se está haciendo una apelación a la funcionalidad. Servir puede querer decir utilidad práctica, pero también utilidades simbólica o estética, que sin embargo son necesarias para vivir, aunque a menudo no seamos conscientes de ello. Aunque muchos, dándoselas de listos (cuando en realidad son simplemente unos especuladores), hayan querido enfrentarlas. En nombre de la funcionalidad -y de la economía-, se han querido justificar monstruosidades estéticas y operaciones destructivas del tejido urbano.

un carácter entre los practicantes de una profesión. La filosofía espontánea de la arquitectura está muy próxima a la del militar aunque se practique con otros medios (no siempre ni forzosamente destructivos). Ambos contemplan el territorio como un espacio disponible sobre el que se puede actuar con cierta impunidad. Para el militar es un espacio de conquista: ocupación del territorio. Para el arquitecto, es un espacio a modelar: construir un medio en cuyo marco crecen y viven los hombres en sabiduría y virtud. Los grandes movimientos arquitectónicos utópicos y no tan utópicos, son la expresión suprema de esta filosofía.

De la misma forma, pero a una escala mucho menor, en alguna ocasión se ha abusado de las pretensiones formalistas y se han construido edificios perfectamente inhabitables. Yo creo que no se puede ir contra la esencia de las cosas: una casa (o, en otra escala, una ciudad) debe ser un espacio que reúna las comodidades físicas y estéticas mínimas para ser habitada. Y si no se cumplen estos requisitos -bien porque el desprecio por el cliente (especialmente si es pobre) hace que todo valga mientras se gane dinero, bien porque la petulancia del educador le hace confundir un galimatías de niveles y escalas con un espacio para vivir-, la arquitectura no sirve.

Cualquier filosofía espontánea se atempera y adapta a medida que aparecen las rugosidades de la vida real, en este caso del espacio disponible, así como de las personas que lo habitan. Poco a poco, el arquitecto descubre las dificultades que plantea roturar un espacio conforme a la razón. Y aparecen los habituales contrapesos a los excesos de la racionalidad teórica: los intereses y deseos de las personas y las sociedades. Esta multiplicidad es lo que constituye eso que llamamos ciudad.

Todos los saberes generan una filosofía espontánea, un pensamiento propio del oficio que, en un grado más o menos consciente, es compartido, imprime

A lo largo de la historia, se ha librado una dura pugna entre los poderes políticos, los poderes económicos y los ciudadanos, para conferir a las ciudades las formas precisas. Algunas de las innovaciones (los bulevares que abren el camino de las ciudades modernas, por ejemplo) no son ajenas a la lógica de favorecer simultáneamente la po169


sibilidad y el control de la circulación de personas y mercancías. Los arquitectos han ocupado un lugar intermedio como brazo ejecutor, en un equilibrio que no siempre ha caído del mejor lado. Todo desastre urbanístico tiene como mínimo tres firmantes: el dinero, el político y el arquitecto. Y la responsabilidad no es eludible, aunque se invoque la preeminencia del cliente y el sagrado principio neoliberal del dejar hacer. El arquitecto se mueve entre el poder político y el poder económico, tratando de salvar su alma -o su imagen- y hallando vías para expresar sus ideas. El uso que el político ha hecho del arquitecto expresa la voluntad del Estado de ejercer de árbitro entre los abusos del poder económico, así como de explotar el valor simbólico de la piedra como factor de activación del consenso ciudadano. Barcelona ha sido un buen ejemplo de ello. La alianza entre el príncipe y el arquitecto ha servido para acometer una mejora objetiva de la ciudad, y también para renovar el orgullo de los barceloneses a través de la identificación con los nuevos símbolos públicos que coronan la ciudad. Sin embargo, inevitablemente, estas alianzas acaban derivando hacia el «buen gusto» y dejan poco espacio para la experimentación. El político busca, en buena lógica, los gustos medios, los de la mayoría, y éstos, forzosamente, deben haber pasado por el cedazo de lo convencional. De las primeras experimentaciones en parques y plazas (que culminaron con el mito de las plazas duras) de principios de los ochenta, a la joya de la corona olímpica (el pabellón de Izosaki), se puede rastrear perfectamente la curva que va de la innovación creativa al pastel de aniversario. En sentido estricto, pues, los arquitectos deberían servir para poner funcionalidad y gusto en las casas y ciudades. La habilidad de tejer la mejora del paisaje urbano, en medio del sistema de intereses y apetencias que constituye una ciudad, es decir, sin pretensiones de tabula rasa (que siempre acaban generando monstruos) y sabiendo que todo tiene, felizmente, el rastro permanente de la complejidad, todo ello constituye la dignidad del arquitecto. Evitar que las ciudades se destruyan debería ser su compromiso moral (y las ciudades no sólo se destruyen a causa de la guerra, sino que mueren un poco cada vez que se ponen puertas a la libertad -la invisibilidad es el valor mas preciado de la ciudad- y que se queman los rastros de la memoria). No obstante, estos imperativos no deben bloquear el valor esencial de una ciudad: el cambio. Un cambio que debe tener un sentido y una dirección: acoger a la gente más diversa en condiciones razonables. En la ciudad actual, diversidad quiere decir complejidad. En esta complejidad, las propuestas utópicas ya no tienen cabida. De hecho, la utopía ha sido siempre (aunque los arquitectos no quisieran darse cuenta) contradictoria con la ciudad. Una utopía es aquello que no tiene un lugar preciso donde ubicarse. La ciudad, para empezar, es un lugar. Y es sobre el lugar donde, en etapas sucesivas, se construye la ciudad como fruto del aluvión de personas y cosas que se han depositado sobre ese territorio. 170

Por lo tanto, el arquitecto sabe que su sueño de disponer y roturar a su gusto un territorio es cada vez más improbable. Y que hay problemas, viejos y nuevos, formulables en términos espaciales, que son los suyos y que requieren respuestas. Empezando por el problema esencial, el primero, el de la casa: la pieza articular de todo el puzzle urbanístico. ¿Por qué ha dejado tanto tiempo abandonado el problema de la habitación? ¿Por qué hace tanto tiempo que no surgen ideas nuevas en torno a esta cuestión capital y se acumulan las salvajadas especulativas? ¿Es acaso una reacción de impotencia, una claudicación del arquitecto y del poder público? Junto a este problema inagotable, la propia idea de territorio y de ciudad cambia. La ciudad ya no es lo que era, ni está claro que pueda mantener lo que tiene de esencial. Los territorios pierden sus perfiles y se cruzan con los problemas de movimiento y de tiempo. Todo se relativiza. Aparecen espacios nuevos. Mutaciones y flujos nos indican esta nueva relación espacio-temporal. Contenedores y terrain vague nos identifican los nuevos espacios que genera la ciudad, a menudo como desperdicios que hay que reciclar. Los arquitectos tienen muchos motivos sobre los que reflexionar, si quieren seguir convenciéndonos de que aún sirven para lo que les habíamos atribuido la competencia: diseñar un marco habitable, tanto en sentido funcional como en el sentido formal.


THE CITY IN HISTORY Spiro Kostof

23 A wall-painting reconstructed from a shrine at Çatal Hüyük (Turkey) may be the oldest extant graphic representation of a town plan. The closely spaced rows of houses beneath a figure thought to represent an erupting volcano suggest the pattern of dwellings in this Neolithic settlement founded around 6500 b c

What is a city? how and when did cities begin? The questions are posed because they would be expected in a book on the history of urban form. They are posed with the plea that we do not quibble about them. Definitions of the city, theories about its origins, and dogma about its behavior have consumed us. We have reached the point where the subject cannot be discussed at all without refuting or revising what others said. What follows is by way of clearing the air. URBAN CYCLES These days almost nobody believes in the diffusion theory any more—that is, that the city originated in Mesopotamia in the 4th millennium bc, and spread from there to the Indus Valley and China, and westward to Greece. With that premise, we only had to worry about one place and its cities in accounting for the birth of the urban form. For one thing, it is now agreed, characteristics of some Neolithic settlements in Western Asia—Jericho, Ain Ghazal, £atal Hiiyiik, and Khirokitia are examples — 23 — qualify them as towns; and that was about two or three thousand years before Mesopotamia. Jericho was girdled by a tremendous stone wall. Ain Ghazal, also in Jordan, was three times the size of Jericho, with a population of 2,500-3,000

over thirty acres (12 ha.). The site yielded lifelike human statuary, luxury goods, and small geometrical objects which may have been accounting tokens related to an (23) equitable allocation of resources.14 Çatal Hüyük, in the Konya Plain, with perhaps 10,000 souls, disposed of a valued commodity, obsidian, the black volcanic glass that was the best material of the time for cutting tools; so it had the wherewithal for foreign trade. It had also public shrines and shops. Khirokitia in Cyprus had a street, the first I know of, and the unwalled settlement stretched along its length in a pattern of growth that was potentially open-ended. There is a hiatus of at least fifteen hundred years between the demise of these proto-urban settlements and the rise of the first true cities in the mudplains between the Tigris and Euphrates some time around 3500 bc. In the Nile Valley urbanization came a little later, perhaps by 3000 bc. Then, a millennium or so after that, we have the cities of the Indus Valley, Harappa and Mohenjo Daro, which materialize rather suddenly and are abandoned as suddenly several centuries later. Between the death of these Indus Valley cities and the reappearance of urban life in India and Pakistan under the aegis of the Aryan invaders comes another time-gap of about one thousand years. In China the settings of the first cities were the western flood plains of the Yellow River and the lower Wei River valley: the earliest city was said to be Yin at Anyang, but earlier Shang capitals like Zhengzhou one hundred miles (160 km.) away have since been excavated. City genesis in South-East Asia—Burma, Malaysia, 171


Indochina—is documented in the early centuries of the first millennium ad. In the New World, the Maya cities of Yucatan and Guatemala come first; Tikal and Uaxactun arc among the oldest. In Peru, towns before the Chimu kingdom are obscure, but by the year ad 1000 Chanchan, with its characteristic walled citadel-compounds, had started its career as Chimu capital. In Africa, proponents of native, pre-European urbanization can point to Yoruba cities like Ibadan, Ogbomosho, Iwo, Ife and Lagos. Two points need to be made in relation to this brief survey of urban beginnings. First, we must stress the unevenness of urban development over space and time. At the very least, we have to conclude that the so-called urban revolution flared independently in several places 011 earth at different times, exactly as we now know to be the case with the Neolithic revolution. And this periodicity of city-making is a fact of history also for the West. In the Greek world, the Dorian invasion of about 1100 bc which brought down the brilliant civilization of Mycenae interrupted city life on the mainland and the Aegean islands for several hundred years. The long decline of urbanism after the “fall” of the Roman Empire is irrefutable, even if it has been perhaps overstated. The resurgence of new towns in the later Middle Ages had definite limits. Only after 1200 did the plantation of new towns extend beyond the Elbe and the Saale into eastern Europe and the Baltic shores. At the same time, urban systems have an inbuilt stability, so that they can do without constant replenishment. Let us recall that in France, for example, the framework of the urban system which still holds today is the product of two periods of town foundation—the Gallo-Roman and the medieval. Out of 44 capitals of civitates in the Gallo-Roman period, that is, tribal territories identified for administrative purposes, 26 became chef-lieux of modern départements after the Frcnch Revolution when the framework of provincial rule that had prevailed under the ancien régime was restructured. From the mid-14th century on, little was added to this urban system, no more than a score of new towns between 1500 and 1800, and these were occasioned mostly by political ambition (e.g. the Duc de Sully’s Hcnrichemont north of Bourges from 1608, the Duc de Nevers’ Charleville near 746 Reims, also from 1608, Cardinal Vauban), and by colonial ambition (the five ports of Le Havre, Brest, Rochefort, Lorient, and Sete). In England, we find Roman towns, Saxon towns, and some 400 or 500 postConquest towns of the 12th and early 13th centuries, with long intervals of inactivity in between. And again almost nothing between the last of the medieval new towns, Queensborough and Bewdley, and the end of the 17th century, when here too, as in France, some new port towns were initiated, namely, Falmouth (1660), Whitehaven, Port Glasgow, and Devonport.

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Second, if town-making, and urban life, are not a steady state of existence but surge and lapse in irregular cycles across the continents, alternate orders of human settlement should be given due attention. It is possible that we have made altogether too much of the city. Take the case of China. Most scholars now agree that in taking possession of their vast territories, the Chinese did not regard the city as the prime unit of settlement. What was important in penetrating and holding unsettled tracts was the expansion into them of systematic agriculture, centered in peasant villages. Once the land was tamed, one or more of these villages would be built up as centers of imperial authority.15 The contrast is evident with Greece, Rome, or the opening up of eastern Europe by the Germans, say, where new towns were considered mandatory in the process of colonization. URBAN ORIGINS The various schools of urban origins are familiar, and they often involve us in chicken-and-egg circumvolutions. Did this-and-such create the necessity for cities, or did an urban presence bring about this-and-such? So it is with the concept of a surplus, i.e. that cities started when there was a shift away from a simple, self-satisfying village economy. Surplus production beyond the immediate needs of the community made possible the emancipation of some people from the toils of the land, and this created the opportunity for specialized tasks and the groups associated with them, namely, scribes, craftsmen, priests, and warriors. Surplus production presumes irrigation, and efficient irrigation systems presume a complex bureaucracy, and that means cities. So goes the argument. But first of all, there really is no solid evidence that the rise of political authority in Mesopotamia, the putative birthplace of the city, was based on the administrative requirements of a major canal system. Secondly, surplus is a relative term. It has to presume a shift in priorities, the redirection of goods and services from one use to another, and not only and always an increase in production. In other words, changes in social institutions might be just as likely to precipitate changes in technology and complex notions about subsistence and surplus rather than the other way around. The same holds for the city as a protected marketplace. In a thesis popularized by Jane Jacobs’s The Economy of Cities (1969), cities are presumed to have developed as nodal markets; agricultural intensification then followed to feed the city. The trouble here is that a market was not always necessary in early towns, because longdistance trade was regulated by treaties and carried out by official traders. There is


the instance of the Assyrian karum, for example, trading colonies of Assyrian merchants who settled just outside already flourishing towns in neighboring states like those of Anatolia. Trade by treaty was also practiced in pre-Columbian Meso-America, in pre-colonial West Africa, and probably in Shang China. — 16 — The self-regulating market, it turns out, may have been the exception and not the rule. What is more, local markets, even when they existed, did not always develop into cities, and neither, by the way, did fairs, those quintessential centers of longdistance trade, — 24 — common belief to the contrary notwithstanding. In fact, this is also true of the Middle Ages. As far as we can tell, no medieval fair ever gave birth to a city. Even Troyes existed before its famous fair. Much the same problem arises with military and religious theories: the town as an agent of defense and domination, and the town as a holy place. To be sure, concentration of settlements for purposes of defense may have generated cities (why did they not start earlier, one wonders, since defense must have been a problem in pre-urban times too?). Then again, the reverse may be true, that once you have a concentration of people, you might need sophisticated defense. And shrines do not is always produce cities, though there is no doubting the great importance of cults and of a priestly hierarchy in the matrix of early cities everywhere, as Paul Wheatley and others have long argued.17 This emphasis on the ceremonial cult center, I might add, is very much to be applauded as a necessary antidote against the excessive importance attached to trade by historians of the Western city. All this is conveniently summarized in Harold Carter’s recent book, An Introduction to Urban Historical Geography (1983), which concludes by quoting Wheatley: It is doubtful if a single, autonomous, causative factor will ever be identified in the nexus of social, economic and political transformations which resulted in the emergence of urban forms ... whatever structural changes in social organization were induced by commerce, warfare or technology, they needed to be validated by some instrument of authority if they were to achieve institutionalized permanence.

This instrument of authority, rather than any particular form of activity, was the generating force for many towns. Sjoberg equated authority with social power. To him the pre-industrial city was “a mechanism by which a society’s rulers can consolidate and maintain their power.” The spread of cities into non-urbanized areas had to do with “the consolidation or extension of a political apparatus, be the res.ult a kingdom or an empire.”18 Military conquest and political stability, more so 26 than trade, create the need for cities. A conquering force requires administrative and military centers in order to control newly won lands. Ibn Khaldun, the great Muslim historian, made much the same point in the 15th century. “Dynasties and royal authority are absolutely necessary for the building of cities and the planning of towns,” he wrote.19 The catch, again, is who camc first. You can argue, and some have, that early dynasties needed an urban base as their mainspring. In the end, it comes down to a seemingly unavoidable primary distinction between cities imposed by an established political authority, and those which, in Wheatley’s words, came into being “as a result of the spontaneous readjustment of social, political and economic relationships within the context of a folk society.”20 The latter process is internal to a specific region, while urban imposition is the extension of urban patterns from one region to another. To take Japan as an example: the first cities developed, south of the Tohoku, between the 4th and 6th centuries ad. The generating nucleus is said to have been palacecapitals of chicfdoms that brought together a number of tribes, in the period known as the Tumulus culture, in the Yamato region of south Japan. The fortified palace that either incorporated or was surrounded by the personal administrative 29, staff of the ruler drew about itself an unplanned accretion of artisans, craftsmen and 30 military retainers, and out of this social readjustment internal to the Yamato region an urban form was born. Then, in the 7th century, capitals conceived as unitary wholes and fully planned as orthogonal compositions make a sudden appearance, beginning with Fujiwara occupied in 694, and Heijokyo (Nara) in the center of the 139 Yamato plain some fifteen years later. The model in this instance was external, namely, the orthogonal planning of

24 The origins of cities: markets. European fairs, like this one outside Arnhem (The Netherlands), provided a marketplace freed from many of the duties and franchises that encumbered longdistance trade. The biggest trade fairs took on the appearance of temporary cities, as shown in this detail of an engraving by Romeyn de Hooch (1645-1708).ment founded around 6500 b c

25 The origins of cities: ceremonial centers. Madurai (South India) is depi in this 18th-century plan as a concent pattern of walls, open spaces and city blocks organized around the sacred k of its temple precinct, with its own sq wall pierced by four towered gates or gopuras. 173


Chinese cities like Chang’an. It is uncertain whether 174 the model was imported directly and adopted along with the Chinese government structure, or whether it reachcd Japan through the intermediary of the Korean kingdom of Silla with its Chinese-style capital on the site of present-day Kyongju. In either case, it was an alien formula brought in and applied by a strong centralized authority to a territory that had nothing to do with its creation.

26 Left The origins of cities: military strongholds. The French coastal city Calais was occupied by Edward III o, England in 1346 to establish a firm g> upon the territory gained through mi exploits. In the two centuries of rule British goddons, the city was transfo into an administrative fortress. The English foothold was recaptured by 1 French in 1558, despite a last despert remodeling of its bastions in conforr. with the state-of-the-art Italian protc as shown in this late 16th-century engraving from Braun and Hogenbe-. Civitates Orbis Terrarum.

Urba n form is generated a variety of settlement processes. 27, 28 left Through synoecism, several independent villages are consolidated into a single community. 29, 30 center Service precincts grwp up near palace, temple, or fortress compuonds, attracted by their concentration of wealth. 31. 32 right In the case of the Precolumbian city of Teotihuacán (México), the administrative powers invested in the religious complex were sufficitent to substitute a formal orthogonally for the pattern of villages that originally occupied the site

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If urban causality proves a tricky subject, we must also try not to make too much of the precise location, or the general geomorphic conditions, in which cities chose to manifest themselves. Cities, even those attributed to spontaneous processes inherent to a region, arc never entirely processual events: at some level, city-making always entails an act of will on the part of a leader or a collectivity. To explain cities as the result of purely “natural” causes—accidents of geography or regional inevitabilities—is to indulge in a species of physical determinism incompatible with human affairs. There are, after all, many river crossings, convergences of land routes, and defensible outcrops which did not spawn towns. As Aston and Bond say, “Towns are built by and for people. Their regional and local sitings are the result of decisions taken by people and not of some inevitable physical control.” And besides it is good to remember tha t, “Whatever the initial reasons for a town’s foundation on a particular site, once established it generates its own infrastructure, transport network and so on.”21 Shall we agree, then, not to fret too much about the single common empowering factor responsible for the origin of cities? None of the generative impulses mentioned above is unimportant. A positive ecological base; a site favorable to trade; an advanced technology that would include large-scale irrigation works, metallurgy, animal husbandry and the like; a complex social organization; a strong political structure—these are all relevant to the genesis of cities. The point is that some factors were probably interdependent in the emergence of

some cities, and different ones among them may have motivated different cities: or, to put it more clearly, towns may have been spawned for specific reasons that have to do with the purposes they were intended to serve. EARLY CITY FORM Early cities came in many shapes. We must be willing to set aside, before we enter our main discourse, the seductive picture of cities growing organically out of village life, like mature trees out of green saplings. Whatever the incidence of such progressive development, let us not mistake non-geometric city form for the inevitable end result of the slow proliferous change of a simpler settlement form. There are many cases where the coming together of a number of prior settlements, speaking morphogenetically, produced towns of arbitrar y irregularities. We mentioned the first Japanese towns, given life by the chieftain’s palace. These, or for that matter the first Mesopotamian towns, probably owed their shape as much to some erratic social agglomeration around an institutional core as they did to natural adjustments or “biological” rhythms. Secondly, there were from the start plenty of towns that did not in the least look natural or organic. Some, like El Lahun, were dormitory communities for workers, not full-fledged towns in reality. But they showed, for all that, the knowledge in Old Kingdom Egypt to design totally ordered environments, with streets, seriated housing units, and a residential hierarchy that is anything but random. And in citics like Mohenjo Daro we have a schematic orthogonal planning applied to the entire urban fabric; the blocks were of roughly equal size, and a rational distinction was made between main streets and the alleys that separated the houses. No, whatever the actual practices of urbanization may have been, ancient traditions insisted that making cities was an intentional act, approved and implemented at the highest level. The gods made cities and took charge of


them. The kings made cities, in order to set up microcosms of their rule. The city was a marvellous, inspired creation. An Egyptian document of the 7th century bc says that Ptah “had formed the gods, he had made citics, he had founded nomes. He had put the gods in their shrines.” An earlier poem hails Amun and his creation, Thebes, “the pattern of every city.” And so it continued through the centuries. As far as people’s beliefs were concerned, cities were made, they did not happen. This is not at all surprising, since in many ancient cultures, the city on earth was supposed to represent a celestial model which it was extremely important to reproduce accurately. Ritual proprieties like orientation to the four points of the compass, symmetrically arranged gates, and dimensions of round, magical numbers, had to be observed. Which in turn meant an artificial layout, often of some geometric purity. The gods knew such things and told the kings. If you could start from scratch, you could have the whole town properly conform to the prescribed ritual instructions. One’s reign could then start auspiciously. History is filled with instances of new towns that augur new eras: Amarna for Akhenaten; Khorsabad for Sargon II; Baghdad for al-Mansur; Dadu for Khubilai Khan; Versailles for Louis XIV. A treasured advantage of these new starts was that the ruler could design an ideal population for his city, and coerce it to live in premeditated relationships. If you had to work with something less perfect, a prior city you inherited, you could do two things. You could see to it that the central ceremonial complex 33, reflected the divine prototype—which is why temple-palace groups of otherwise 34 irregular towns are often planned in a formal manner that would stand in significant contrast to the rest of the urban fabric, both in scale and in its calculated order. Or you could add new quarters to the old town, ennobled with your very own dynastic monumentally and endowed with an exclusive population. This is the story of Assur and Babylon, of Cairo and Samarra, of Ercole d’Este’s addition to Ferrara and 253 those of the Electors of Brandenburg to Berlin. The shape of many cities in history represents a serial growth of planned increments grafted to an original core, and one of the most revealing aspects of the urban landscape has to do with the ways in which these additions are meshed with, or purposely discriminated from, the older fabric. Alongside the tradition of the divine—princely origin of cities, there seems to have been from very early on a counter-tradition that said humans, common people, urbanized on their own initiative, and the gods were not pleased about it. In the Old Testament it is easy to detect strong anti-urban sentiments. God created a garden, a paradise of Nature, an Eden, but “Cain went out from the presence of the Lord and dwelt in the land of Nod on the East of Eden... and he built a city.” And later on again, journeying eastward, the offspring of Noah found a plain in the land of Shinar; “and they said, ‘Go to, let us build us a city and a tower, whose top may reach unto heaven;

and let us make us a name, lest we be scattered abroad upon the face of the whole earth.’” And the Lord promptly put an end to these blasphemous proceedings. Are we to read into this the resistance of agrarian cultures, where God is everywhere, or localized in brooks and mountaintops, to the challenge of cities and the domestication, if you will, of the godhead? Or should we also see here the beginnings of populism, of bypassing central authority—the creation of cities by the will of the people, without benefit of kingship or priesthood; or the wresting of cities from such authority? In the world of the Greeks, that notion will find its apogee in the concept of the polis where the community as a whole is the city. In the words of Nicias to the Athenian soldiers on the beach at Syracuse: “You are yourselves the town, wherever you choose to settle ... it is men that make the city, not the walls and ships without them” (Thucydides vii.63). Polis gives us “political.” Man, Aristotle wrote, is a “political” creature, one suited by nature to live in a city. And how do we know this type of city? There will be in it no monumental settings except for the gods, no stone houses, no fancy streets. And there will be in it places where the citizens can come together to make decisions affecting their common fate and the way they want to live. And the city will be the measure of one’s morality. Good people live in cities; they belong to a particular city that gives them their identity and self-worth. People who transgress morality are banished from their city. “No city hath he,” Sophocles writes, “who dares to dwell with dishonor.” After the Hellenistic/Roman epoch when the city as a work of art, or urbs, prevailed over civitas, the city as a righteous assembly of people, we find again an assertion of community. This is what sustains some of the Roman towns despite their sorry state, their shrinkage, their bankruptcy, brought about by the disintegration of the empire. “Not the stones but the people,” as Isidore of Seville put it in the 7th century in describing civitas. And when several centuries later the people regain control of their cities from their feudal overlords, once again there is a collective presence, a moral imperative, a parity of citizens in charge of their destiny and their city-form. Throughout the later Middle Ages, the struggle of the burghers to stand up to castle and cathedral, to lord and bishop, will dramatically inform the making of the urban landscape.

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.WHAT IS A CITY? To conclude these introductory remarks, I think we can agree on some simple premises about cities, regardless of their origin, their birthplace, their form, their makers. Two sensible definitions, both from 1938, would allow us a good starting point. For L. Wirth, a city is “a relatively large, dense, and permanent settlement of socially heterogenous individuals.”22 For Mumford, a city is a “point of maximum concentration for the power and culture of a community.”23 Here is my gloss on these fundamental premises. A. Cities are places where a certain energized crowding of people takes place. This has nothing to do with absolute size or with absolute numbers: it has to do with settlement density. The vast majority of towns in the pre-industrial world were small: a population of 2,000 or less was not uncommon, and one of 10,000 would be noteworthy. Of the almost 3,000 towns in the Holy Roman Empire only about 12 to 15 (Cologne and Liibeck among them) had over 1o,000 inhabitants. A few statistics will serve as future points of reference. There were only a handful of genuine metropolises in antiquity, among them imperial Rome in the 2nd century ad and Chang’an in the 8th. In the Middle Ages this prodigious size is matched by Constantinople, Cordoba and Palermo, the last two of which may have been in the 500,000 range in the 13th-14th centuries. Baghdad may have had as many as 1,000,000 inhabitants before it was destroyed by the Mongols in 1258. Again, we have Chinese parallels for such phenomenal concentrations— Nanjing in the 15th century, and, in the late imperial era, Beijing, Suzhou and Canton. Beijing remained the world’s largest city until 1800, with a population of 2,000,0003,000,000, when it was overtaken by London. Its only close rivals in the 17th century were Istanbul, Agra, and Delhi. Behind every enormous city of this sort, at least in the preindustrial era, there lies a vast, centralized state. Without its ruler, the city is bound to wither or collapse.

B. Cities come in clusters. A town never exists unaccompanied by other towns. It is therefore inevitably locked in an urban system, an urban hierarchy. Even the lowliest of townlets has its dependent villages. As Braudel puts it, “The town only exists as a town in relation to a form of life lower than its own ... It has to dominate an empire, however tiny, in order to exist.”24 In China, the urban hierarchy was expressed by suffixes added to the names of towns, like fu for a town of the first order, chu for one lower down, and hieu for one lower still. Similarly, there was a clearly defined urban hierarchy in Ottoman Anatolia of the 16th century headed by Istanbul, and descending through a number of regional centers of about 20,000 to 40,000 inhabitants each to two sets of lower-order towns of under 10,000 and under 5,000. C. Cities are places that have some physical circumscription, whether material or symbolic, to separate those who belong in the urban order from those who do not. “Une ville sans mur n’est pas une ville”(a city without walls is not a city), J.-F. Sobry wrote in his De /’architecture of 1776. Even without any physical circumscription, there is a legal perimeter within which restrictions and privileges apply. D. Cities are places where there is a specialized differentiation of work—where people are priests or craftsmen or soldiers—and where wealth is not equally distributed among the citizens. These distinctions create social hierarchies: the rich are more powerful than the poor; the priest is more important than the artisan. Social heterogeneity is also axiomatic. The urban population contains different ethnic groups, races, religions. Even in ethnically homogeneous cities, as the original Yoruba cities were intended to be, there might be slaves or transient traders. E. Cities are places favored by a source of income—trade, intensive agriculture and the possibility of surplus food, a physical resource like a metal or a spring (Bath), a geomorphic

33, 34 Planted within the urba core or appended to the city edge, monumental temple and palace precincts provide a striking contrast to their urban setting in scale and geometric order

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resource like a natural harbor, or a human resource like a king.

F. Cities are places that must rely on written records. It is through writing that they will tally their goods, put down the laws that will govern the community, and establish title to property—which is extremely important, because in the final analysis a city rests on a construct of ownership. G. Cities are places that are intimately engaged with their countryside, that have a territory that feeds them and which they protect and provide services for. The separation of town and country, as we shall see repeatedly in this book, is thoroughly injudicious. Roman towns do not exist apart from the centuriated land roundabout; great Italian communes like Florence and Siena could not exist without their contado; and the same is true of New England towns and their fields and commons. Polis, civitas, commune, township—all these are terms that apply to an urban settlement and its region.25 Often the city-form is locked into rural systems of land division. The Romans commonly correlated the main north-south and east-west coordinates of the centuriation—the division of rural land into squa res that were supposed to be the theoretical equivalent of one hundred small holdings—with the cross-axes of the city. The National Survey that regulated two-thirds of the United States territory determined the placement and size of many towns (see “The Grid,” below). It is, furthermore, of great interest to us that pre-existing rural property bounds will often influence subsequent urban lines, and determine the shape of urban development. The question of which came first, town or country, is not simple. The first towns in the Middle East or China controlled and organized an already functioning countryside. In the opening of the American West, the towns preceded the farms and made their operations possible. By the same token, the strains of a deeply felt disagreement about the relative superiority of town and country can be heard throughout history. Two examples, as distant as I can make them. In China, the Confucian view that the proper function of the elite was to govern, that government presumed cities, and that the purpose of government was to civilize the countryside, clashes with the ultimately Taoist and Buddhist ideal of rural existence. Thomas Jefferson’s agrarian republicanism had no use for cities in the structure of the young nation. Cities were “sores on the body politic.”

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H. Cities are places distinguished by some kind of monumental definition, that is, where the fabric is more than a blanket of residences. This means a set of public buildings that give the city scale, and the citizenry landmarks of a common identity. Technological monuments are also important: Rome had its aqucducts; Tikal, a large manmade reservoir; Anuradhapura in Sri Lanka, a hydraulic system of monumental proportions. In the public realm early cities under central authority chose to emphasize the palace and the temple. In the people’s city, the princely palace disappears, or is translated into a palace of the people, and the temple is “secularized”—that is the case of the Greek polis, and that too is the case of the European commune in the Middle Ages with its palazzo pubblico or Rathaus and its “civic” cathedral. I. Finally, cities are places made up of buildings and people. I agree with Kevin Lynch: “City forms, their actual function, and the ideas and values that people attach to them make up a single phenomenon.”26 Hundreds of new towns in every age of history were still-born, or died young. The majority of the grids laid out by railroad companies along their lines in the 19th century never fleshed out into real towns. Conversely, we can discount scholarly claims for the fully established and 173 long-lived Mayan sites or for places like Angkor Thom and Nakhon Pathom that they were not real cities because they had no resident population. These spectacular ceremonial settings and the priests and the builders and the artisans and the people selling them things belonged together. We will be well served, in reading this book, to recognize that there have been cityless societies, and times when cities were vestigial marks in a predominantly rural landscape. Let us recognize, too, that the urban and pastoral ways of life were at times contending social systems; and further, that the history of human settlement must be predicated on a rural-urban continuum, and that the city as a self-contained unit of analysis must be seen as conditional enterprise. For all that, the city is one of the most remarkable, one of the most enduring of human artifacts and human institutions. Its fascination is inevitable: its study is both duty and homage. Ours is certainly not a story restricted to the past. At this very moment cities are being born ab ovo, either through the legal instrument of incorporation, or through parthenogenesis. Since 1950 more than 30 new towns were created in England. In France, along two preferential axes following the Seine Valley, several new towns for 300,000 to 500,000 each are in the process of building—St.-Quentin-en-Yvelines, Evry, Marne-la-Vallee. Others have been started outside the Paris region. In the Soviet Union we have many hundreds of recent new towns, closely associated with the spread of industrialization. In the United States, the “new communities” program introduced in the Sixties has had its own considerable offspring.


Realismo Cívico Colin Rowe

[...] Una buena manera de empezar a examinar los aspectos tanto sociales como físicos de espac ios cívicos factibles, es mediante un ejemplo incontestable que tenga vigencia contemporánea y que haya resistido al paso del tiempo. Argumentadamente entre todos los probables candidatos, Sienna y su Piazza del Campo destacan como un lugar donde la vida, las aspiraciones y las responsabilidades cívicas han estado expresadas de manera imborrable.

[...] Lo que también está claro en el caso de Siena y la Piazza del Campo es la dirección en que la vida cívica y las esperanzas eran y continúan representándose. De nuevo, el diseño del espacio abierto, la arquitectura de los edificios, los suministros utilizados y la ornamentación general eran y son claramente comprensibles sin parecer nostálgicos, triviales o excesivamente pintorescos. El Campo era y es, en una palabra, real. Tenía y sigue teniendo un realismo que acompaña el vivir diario, los eventos ocasionales, las ocasiones solemnes y las celebraciones extraordinarias. Sin embargo, como muchas grandes obras cívicas, el realismo también se extiende a los significados expresivos. Arquitectónicamente, el Campo permanece, de alguna manera, contenido o autónomo en este aspecto. Puede ser extraordinariamente bello, como un manuscrito iluminado del primer período, pero también requiere contemplación, conocimiento y un sentido de la forma arquitectónica para ser interpretado seriamente. El ‘realismo’ es, pues, pasado y representacional en un sentido; vivo, literal y constitutivo en otro. Ciertamente, en términos arquitectónicos estrictos, se extiende más allá de la habitual etiqueta estilística del realismo; actualmente a menudo ligada con cualquier estado o interés corporativo, tal como el ‘realismo socialista’, el ‘fotorrealismo’ o el ‘neorrealismo’. Además, la apariencia de la Piazza del Campo comporta muchas contribuciones y no sólo refleja aspectos ideológicos de los sectores públicos y privados, sino que expresa fundamentalmente el espacio común entre el gobierno y la sociedad civil, incluyendo algunas tensiones y contradicciones inherentes [...]”. Texto original: Rowe, Colin. Civic realism. MIT Press. Cambridge, 1997 (trad. autores)

[...] La Piazza del Campo -o, simplemente, ‘iI Campo’- como escena primaria para la vida social, política y cultural de Siena, reflejaba y continúa reflejando estas relaciones, así como algunas de las «lianzas cambiantes. Con la autoría de toda la composición, definición espacial, decoración y uso, el Campo era una variada empresa que enrolaba tanto al gobierno como a la sociedad civil. Así capturaba expresivamente la vida, los tiempos y las circunstancias civiles de Siena, al tiempo que recordaba a los sieneses -algún recordatorio debe ser necesario- de quiénes provienen y lo que se espera «lo ellos. Por lo que respecta a esto último, el Campo era más que público, más que un problema de acceso o de la correcta expresión y exhibición. Producía un aura, recordaba admirables monumentos del pasado y ofrecía una orientación palpable sobre qué forma de comportamiento público era no sólo aceptable, sino el preferido. En resumen, era cívica. 179


Espacio triplemente utilizable, Piazza navona, roma Lewis Mumford

“[...] La Piazza Navona tomó su forma de un antiguo hipódromo romano y su apertura sobrevivió a la ruina y a la desaparición de la estructura original. La iglesia y las fuentes de Bernini le infundieron vida estéticamente, pero esa vida ha seguido siendo muy variada, puesto que es utilizada como paseo de enamorados, como mercado, como campo de juegos para los chicos del vecindario, y a ambos lados de la plaza se instalan restaurantes sobre la acera, en los que pueden cenar, charlar y beber tres generaciones juntas de familias enteras. Hoy hemos especializado de tal modo las sencillas funciones de la vida, que un urbanista no se atrevería a sugerir el establecimiento de un campo de juegos tan sobrecargado por otras instalaciones, ni otras combinaciones tan improvisadas de espacio y funciones sin diferenciarlos. Pero esta superposición de actividades humanas que sirven para diversos propósitos es característica de la ciudad clásica y sigue siendo una de sus mayores contribuciones, entre otras razones por su economía espacial. A falta de este espacio humanizado adaptable, los urbanistas se refugian ahora en extravagancias absurdas. [...] Como nota estética final, obsérvese que el obelisco situado en el extremo más remoto de la Piazza Navona sirve como equivalente de una torre a medio camino, demostrando que el ojo barroco sentía aún la necesidad de sutiles acentos verticales, propios de la Edad Media [...]”. Mumford Lewis, La ciudad de la historia, sus orígenes, transformaciones i perspectivas. Ed. Infinito. Barcelona. 1966 pàg. 432 180


La plaza escenario Michael Webb

“[...] En 1989 las plazas han sido los escenarios para la revolución. En Beijing, Varsovia y Bucarest, Leipzig, Praga y Sofía, el pueblo perdió el miedo y los dictadores el control. Bajo los ojos del mundo, la batalla para la democracia se luchaba, perdía o ganaba en las plazas de la ciudad. [...] Durante la euforia de la revolución rusa, el poeta Maiakovsky declaró: ‘Hagamos de las calles nuestros pinceles, y de las plazas nuestras paletas’. Durante décadas, el Partido ha determinado quién pintaba de rojo la ciudad. Cuando se suavizó el control, millares de personas acudieron a las plazas de Tbilissi y Yerevan, Riga y Tallin, para expresar sus quejas. El New York Times relató en agosto de 1988: ‘La multitud se junta cada fin de semana en la plaza de Pushkin en Moscú. La plaza se ha convertido en un tipo de parque público, donde la gente se reúne en grupos alrededor de la estatua del poeta, y toma apasionadas posiciones en temas que solían ser debatidos sólo en Indares mucho más discretos’.

como el símbolo de la agonía. Decenas de millares de personas se manifestaron allí en 1976, protestando por i úbita retirada de la corona funeral de Zhou Enlai —una explosión sin precedentes que adelantó el fin de la Revolución Cultural y la desgracia de la banda de Mao. En mayo de 1989, un millón de porsonas se reunieron en apoyo a la huelga de hambre de los estudiantes. La plaza se transformó un una ciudad dentro de la ciudad [...]”. Texto original. Webb. Michael The City Square. Thames and Hudson. Londres. 1990; pág.7. 183-184 (trad. autores)

Las plazas de San Petersburgo fueron la cuna de la revolución comunista. La historia recordará la explosión de la plaza Tian-An-Men en la primavera de 1989 181


Reinveintando la plaza Michael Webb

“[...] Nueva York parecería incompleto sin el Rockefeller Center. Su plaza hundida es algo que no se ha de perder ningún visitante, ya sea para un almuerzo veraniego bajo la fuente de Prometeo, o para mirar el árbol de Navidad y los patinadores dando vueltas sobre el hielo. Los neoyorquinos suelen desviarse de su camino para pasar por ella y pararse a escuchar algún concierto al aire libre. Radio City Music Hall es el teatro más grande de América y el Rainbow Room, elevándose por encima del RCA Bullding, es la representación de la elegancia y de la clase. Algo de todo esto se podía prever ya en 1928, cuando John D. Rockefeller Jr., arrendó tres bloques del Middle Manhattan (de la Quinta a la Sexta Avenida, de la calle 48 a la 51) a la Universidad de Columbia. La Metropolitan Opera estaba interesada en trasladarse de Broadway y la calle 39 a un sitio más digno; Rockefeller soñaba edificar una nueva ópera y un espacio público como pieza central prestigiosa de un desarrollo comercial. Parecía una buena idea en aquel momento. El arquitecto Raymond Hood describió cómo se hacían las cosas en aquel período de opulencia y extravagancia: ‘Había mucho dinero por todas partes y se gastaba libremente... en edificios, casas privadas, esposas, niños, barcos... A propósito del exterior de un edificio le recordamos -al dueño a sus expensas, evidentemente- sus obligaciones cívicas y le dijimos que tenía que cumplir su deber hacía la silueta de Nueva York [...]”. Texto original: Webb. Michael The City Square. Thames and Hudson, Londres, 1990; pág.173 (trad. autores) 182


It is a long haul, from Jericho to Marne-la-Vallee. My ambition to encompass all of urban history through this thematic approach rests on a paradox. Cities in their physical aspect are stubbornly long-lived. As Vance put it, The most enduring feature of the city is its physical build, which remains with remarkable persistence, gaining increments that are responsive to the most recent economic demand and reflective of the latest stylistic vogue, but conserving evidence of past urban culture for present and future generations. At the same time urban society changes more than any other human grouping, economic innovation comes usually most rapidly and boldly in cities, immigration aims first at the urban core forcing upon cities the critical role of acculturating refugees from many countrysides, and the winds of intellectual advance blow strong in cities . . .17 The challenge in this book and its companion volume will be to seize upon and reconcile this vital contest between socio-economic change and the persistence of the artifact.

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La calle George Perec

“El alineamiento paralelo de dos series de inmuebles determina lo que se llama una calle: la calle es in . -.pació bordeado, generalmente en sus dos lados más largos, de casas; la calle es lo que separa :im8 casas de otras, y también lo que permite ir de una casa a otra, ya sea a lo largo de la calle o atravesándola. Además, la calle es lo que permite localizar las casas. Existen diferentes sistemas de localización; el más extendido en nuestros días y en nuestros climas, consiste en dar un nombre a la calle y unos números a las casas: la cuestión del nombre de las calles es extremadamente compleja y a menudo incluso espinosa, y sobre ella se podrían escribir varias obras: en cuanto a la numeración, no es tan simple como parece: en primer lugar, se decidió que se pondrían los números pares i un lado y los impares al otro (pero como se pregunta muy bien un personaje de Raymond Queneau en Le vol d’lcare: 13bis, ¿es una cifra par o impar?); en segundo lugar, que de acuerdo con el sentido de la calle, los números pares estarían a la derecha (y los impares a la Izquierda); y, en tercer lugar, 184

que el susodicho sentido de la calle estaría generalmente determinado (aunque conocemos muchas 11 x i ¡ o pe i o n e s) por la posición de la susodicha calle en relación con un eje fijo, el Sena en este caso: Inri calles paralelas al Sena están numeradas de arriba a abajo, las calles perpendiculares parten del 1 una y se alejan de él (estas explicaciones conciernen a París evidentemente; se puede suponer i i/onablemente que soluciones análogas han sido pensadas para otras ciudades). Al contrario de los inmuebles que pertenecen desde casi siempre a alguien, las calles no pertenecen a nadie en principio. Están repartidas, bastante equitativamente, entre una zona reservada a i-, automóviles y que se llama calzada; y dos zonas, evidentemente más estrechas reservadas a los peatones y que se llaman aceras. Cierta cantidad de calles están enteramente reservadas a i’ peatones ya sea de manera permanente, o para ciertas ocasiones particulares. Las zonas de i intacto entre la calzada


y las aceras permiten aparcar a los automovilistas que ya no quieren circular. Como la cantidad de vehículos automóviles deseosos de no circular es mucho más grande que la cantidad de plazas disponibles, se han limitado esas posibilidades de estacionamiento. Ya sea interior de ciertos perímetros llamados zonas azules con tiempo de estacionamiento limitado o de modo más general, estableciendo un pago por estacionamiento. No es frecuente que haya árboles en las calles. Cuando los hay, están rodeados de una pequeña reja. Por el contrario, la mayoría de las calles están equipadas con instalaciones específicas correspondientes a diversos servicios: hay farolas que se encienden automáticamente cuando la luz del día comienza a decrecer de modo significativo; paradas en las que los usuarios pueden esperar la llegada de los autobuses o de los taxis; cabinas telefónicas, bancos públicos; buzones donde los ciudadanos pueden depositar cartas que el servicio de correos recogerá en horas determinadas; mecanismos de relojería destinados a recibir el dinero necesario para un estacionamiento de tiempo limitado; cestos reservados a los papeles usados y otros detritos, a los que muchas personas echan compulsivamente una mirada furtiva al pasar; semáforos de circulación. Hay igualmente paneles de señalización de carretera que indican, por ejemplo, que conviene aparcar a uno u otro lado de la calle según se esté o no en la primera o en la segunda quincena del mes (lo que se llama un estacionamiento unilateral alterno), o que hay que guardar riguroso silencio dada la proximidad de un hospital o, finalmente y sobre todo, que la calle es de sentido único: la afluencia de automóviles es tal que la circulación sería casi imposible si no se hubiera cogido la costumbre, desde hace algunos años y en la mayoría de las aglomeraciones urbanas, de obligar a los automovilistas a no circular más que en una sola dirección, lo cual evidentemente les obliga a realizar a veces importantes desvíos. En algunos cruces considerados particularmente peligrosos, la comunicación entre las aceras y la calzada, que suele ser normalmente libre, está prohibida por medio de estacas metálicas enlazadas con cadenas; estacas idénticas plantadas en las aceras sirven a veces incluso para impedir que los vehículos vengan a aparcar en las aceras, cosa que harían a menudo si no se les impidiera. En fin, en ciertas circunstancias -desfiles militares, paso de jefes de Estado, etc.- trozos enteros de calzada pueden estar prohibidos por

medio de barreras metálicas ligeras que se imbrican las unas en las otras. En algunos lugares de las aceras unas desnivelaciones en arco circular, familiarmente llamadas barcos, indican que vehículos automóviles pueden estar aparcados en el interior de inmuebles y que conviene dejarles permanentemente la posibilidad de salir; en otros lugares, unos pequeños azulejos encastrados en el reborde de las aceras indican que aquella porción de acera está reservada al estacionamiento de coches de alquiler. La unión de la calzada y de las aceras tiene el nombre de cuneta: se trata de una zona ligeramente inclinada, gracias a la cual las aguas de lluvia pueden fluir hacia el sistema de alcantarillado que • o encuentra debajo de la calle, en lugar de extenderse a todo lo ancho de la calzada, lo cual fastidiaría considerablemente la circulación de automóviles. Durante varios siglos sólo hubo una cuneta y se encontraba en medio de la calzada, pero todo el mundo está de acuerdo en considerar que el sistema actual está mejor adaptado. A la falta de agua de lluvia, el mantenimiento de las calzadas y de las aceras está asegurado gracias a tomas de agua que se hallan instaladas en casi todos los cruces de calles y que se abren por medio de llaves en forma de ‘T’ de las que van provistos los empleados municipales encargados de la limpieza de las calles. En principio siempre es posible pasar de un lado a otro de la calle utilizando pasos protegidos que los vehículos automóviles sólo deben franquear con extrema precaución. Estos pasos protegidos están señalizados, bien sea con dos series paralelas perpendiculares al eje de la calle, de clavos metálicos cuya cabeza tiene un diámetro de más o menos doce centímetros y de donde viene el nombre de pasos de clavos’ que se da a estas zonas protegidas o con anchas bandas de pintura dispuestas oblicuamente a todo lo ancho de la calle (entonces se llaman pasos materializados). El sistema de pasos de clavos o materializados no parece tener ya la eficacia que tuvo sin duda en otro tiempo, y a menudo es necesario añadirle un sistema de luces de señalización de tres colores (rojo, naranja y verde) que al multiplicarse han provocado problemas de sincronización extraordinariamente complejos, para resolver esto, trabajan sin descanso algunos de los ordenadores más grandes del mundo y algunas de las inteligencias consideradas como las más brillantes de nuestra época”. 185


LA CALLE PRINCIPAL RECTILINIA Anthony E. J. Morris

“[...] En forma de vías principales, ‘liberadas de ser meros accesos a una trama de edificios, de un lado, y de constituir una prolongación urbana de las carreteras nacionales, de otro’ \ la calle principal rectilínea es una innovación del Renacimiento. En la mayoría de los casos servía, con todo, de acceso a las edificaciones, y frecuentemente mantuvo conexiones directas con las vías regionales de comunicación, pero su función principal fue facilitar la movilidad entre las partes de la ciudad, que de modo creciente se establecía con la ayuda de carruajes. Roma y París constituyen ejemplos únicos entre las capitales importantes que obtuvieron redes de vías primarias como resultado de operaciones globales de reestructuración: Roma durante el propio Renacimiento [...] y París durante los años cincuenta y sesenta del siglo xix. Por otra parte, algunas nuevas calles, como las que se abrieron en Londres, estaban incluidas en operaciones inconexas en su mayor parte; el mejor ejemplo de ello es Regent’s Street, trazada entre el Soho y Mayfair a principios del siglo pasado como conexión entre el área de St. James y las urbanizaciones de Regent’s Park y realizada mediante una

majestuosa vía, como convenía a las circunstancias. [...] Además de llevar a cabo cambios en su función, el Renacimiento introdujo también el concepto de la calle concebida como un todo arquitectónico. Si bien parece evidente al principio, como se deduce de los textos contemporáneos de Alberti, que las calles pueden considerarse como agregación de alzados de edificios individuales -mejor apreciados desde un tramo de calle curvo, i medida que avanzaba el período la uniformidad arquitectónica se convertía en elemento de rigor. ‘Desde el final del siglo XV -señala Zucker- la inconfundibilidad tridimensional equivalía a la claridad estructural. Leyes y normas concretas controlaban los límites del espacio y del volumen. La pureza de la forma estereométrica era considerada bella en sí misma’ 2. Los efectos de la perspectiva se enfatizaban mediante la colocación de elementos distintivos de terminación, tanto arquitectónicos como escultóricos, en forma de estatuas, fuentes y obeliscos (particularmente en Roma). ‘El monumento en el extremo constituía la recompensa, si la había, tras pasear a lo largo de una recta avenida (desprovista de las sorpresas y el encanto romántico de las calles serpenteantes) y las economías iban en busca de mantener los edificios singulares evidentes con el fin de realzar el contraste entre singularidad privada y magnificencia pública [...]”3.

Ciutat de Buenos Aires, Argentina. Plànols de 1580, 1750 i 1800.

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Notes: 1. Sif Palrick Abercrombie, Town and Country Planning. 2. Paul Zucker, Town and Square. 3 Camilo Site, City Planning According to Artistic Principies. Morris, Anthony E. J. Historia de la forma urbana. Desde sus orígenes hasta la Revolución Industrial. Gustavo Gili, Barcelona, 1995; pág. 178-179.  

Ciutat de Buenos Aires, Argentina. Plànols de 1857, 1870 i 1887.

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LOS ENSANCHES: HACIA UNA DEFINICIÓN Manuel de Solá-Morales

[...]¿Por qué considerar los ensanches como un momento específico? ¿Cuáles fueron sus aportaciones históricas peculiares? La respuesta podría quizá resumir en cuatro aspectos las principales innovaciones definitorias del ensanche como forma urbanística específica. Los ensanches significaron, en efecto: a) Una nueva idea de ciudad. Una ciudad que respondía, primeramente, al nuevo orden racional liberal. Una ciudad donde los valores exaltados eran los de la nueva civilización maquinista, donde el progreso se identificaba con las formas económicas y jurídicas de la promoción liberal privada, distinguiéndose claramente de los modos anteriores de hacer ciudad. [...] En este sentido, es importante notar cómo el ensanche, en tanto que gran ciudad residencial, supone un paso histórico de especialización de la antigua trama urbana, contenedora indiscriminada de todo tipo de funciones y actividades. Este dominio del carácter residencial de la ciudad, nuevo en la historia, presidirá los criterios de trazado y de ordenación (higiene, representación, rentabilidad), pero, simultáneamente, mantiene una intención de estar haciendo ciudad total, o lo que es lo mismo, la implícita asunción de que el ámbito residencial de la burguesía es el ámbito total de la ciudad, o de que aquél sintetiza y representa todas sus partes. La industria, por ejemplo, o los ferrocarriles o la residencia proletaria ni i imponentes estructurales de aquella sociedad, los cuales, sin embargo, no son recogidos con igual fuerza en el diseño de la ciudad como propios elementos de la misma. Pero, además, la idea del nuevo orden urbano está presidida por la concepción de la ciudad como negocio: la progresiva formación de un mercado residencial es la condición previa de esa expectativa crematística de la construcción urbana. [...] Los ensanches comprenden, hasta mi quintaesencia, lo simple y lo fundamental de ese razonamiento especulativo y, con él, como un lenguaje innatamente aprendido, van a desarrollar su manifiesto de lógica y eficacia. Su valor histórico está precisamente en la capacidad de racionalizar (y, por tanto, al límite de negar dialécticamente) aquella ciudad capitalista en cuyo origen visceralmente se oncuentran, permitiendo no sólo la aparición de sus formas culturales más ricas y progresivas sino también la superación (o la contradicción, o la independencia) de aquellos supuestos de los que partía. 4. Nova York com a paradigma de ciutat en alçada. Extrusió de la parcel·la. 188


b) Una nueva actitud metodológica. Ésta estriba, básicamente, en dirigir la proyectación urbana a la ordenación por sí sola, es decir, en distinguir en la construcción de la ciudad un momento envío de ordenación del suelo de las fases posteriores de urbanización (construcción de vías y servicios) y edificación (construcción de edificios). La perfecta comprensión de estas tres fases por separado es la que asegura al ensanche una eficacia de gestión coherente con el barroco o en la Edad Media -donde el proyecto simultáneo de la totalidad construida del conjunto urbano implicaba una gestión unitaria y simultánea también de la construcción del mismo en todos sus componentes. La ordenación del crecimiento como tal tomaba cuerpo de proyecto propio, independiente de las formas y tiempos de ejecución efectiva de las infraestructuras y los edificios que habían de realizarla [...]. Ordenando el suelo se estabiliza y jerarquiza su valor: disponiendo accesos, vías, servicios, puntos singulares, reparto de cargas y beneficios de la obra urbanizadora. Sólo así, fijadas las constantes del plan, el valor del suelo puede sólidamente establecerse sin riesgos fortuitos ante el futuro, y puede funcionar el mercado inmobiliario a su nueva escala, tan extensa y voluminosa, que sería imposible detallar en un plan tradicional, de total concreción arquitectónica. Y ese convenio de expectativas que el ensanche zanja va a ser, además, garantizado desde el poder público. Poder local municipal que, representativo de los nuevos intereses en auge, va a gestionar el negocio de los privados con el sentido de una autoridad que ve su fuerza y su razón en la preocupación y el reparto entre intereses concurrentes, y la cosa pública como el transparente resultado de la libre competencia entre los participantes.

c) Nuevos instrumentos. La ordenación se basa, en los ensanches, en la conjunción del trazado más las ordenanzas. Nunca hasta entonces la relación entre la morfología urbana definida en los planos y las distintas tipologías edificatorias expresadas en ordenanzas escritas había sido proyectada con tanta flexibilidad y riqueza potencial. Y este aspecto explica, sin duda, gran parte del éxito práctico alcanzado por los ensanches como forma de crecimiento urbano. Por cierto, existen abundantes precedentes de planificación de ciudades a partir de trazados y ordenanzas: en todas las experiencias de colonización, y especialmente en los trazados de las ciudades hispanoamericanas, con las ordenanzas de las Leyes de Indias o, previamente, en las distintas operaciones de fundación de los reyes franceses y aragoneses en el Mediterráneo2 [...] La plena utilización de esos instrumentos normativos -trazado y ordenanza-, cuyo desarrollo va a ser enorme a partir de aquel momento, no es, sin embargo, la única novedad técnica introducida en los ensanches. Como instrumento operativo, es decir, en el plano de la ejecución, los planes de ensanche van a contar con una nueva legislación específica que se lanza adecuadamente para facilitar su puesta en obra. La expropiación y la reparcelación aparecen en el marco legislativo como trámites que vienen a dar eficacia y reconocimiento a la gestión de los ensanches. Finalmente, serán en especial las leyes de ensanche3 el cuadro jurídico propio por el que el enfoque y la experiencia de la ordenación del crecimiento urbano en ensanche van a ser recogidos institucionalmente. En este sentido, y por lo menos para el caso español, estas primeras leyes urbanísticas significan un avance gigantesco en el desarrollo teórico y práctico del urbanismo.

Es la aparición de esta función abstracta de control y garantía desde la autoridad, de una promoción múltiple y privada expectante, la que se corresponde con la separación metodológica entre ordenación del suelo y construcción urbana efectiva. Reservando al poder público local la administración de la primera, y a la libre Iniciativa privada la ejecución de la segunda, eventual y paulatinamente.

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d) Una teoría. Desde el Renacimiento no había existido una teoría de la ciudad. La nueva idea racionalista de la ciudad, la comprensión del crecimiento como proceso sujeto a proyectación y el articulado de su gestión con instrumentos normativos y operativos permiten un nivel de síntesis nuevo que Ildefonso Cerda va a hilvanar parsimoniosamente. Su monumental Teoría General de la Urbanización, desgraciadamente extraña a la cultura urbanística internacional, desarrolla desde la ingenuidad y la minucia, todo el arco que intenta abrazar la historia de la ciudad con el análisis interno de la misma, y ese, con la definición de principios que debieran guiar la recta ordenación de su construcción y de los mecanismos eficaces para su realización efectiva. El propio término urbanización, que con carácter de teoría general define y analiza Cerda, dice ya mucho de la visión modernamente procesal y operativa con que era afrontada la construcción de las ciudades. Urbanización en tanto que acción material, continuada y múltiple, de disposición y emplazamiento de las obras urbanas según principios de razón. Urbanización como técnica que necesita comprender la naturaleza de la ciudad enseñada como historia para deducir los criterios de su arte. Dos han sido, de estos criterios, los más frecuentemente apuntados por la crítica: la higiene y la circulación. La importancia dada en la Teoría General a ambos es, sin duda, grande y novedosa, y su desarrollo adquiere ciertamente, un papel preponderante en la forma de urbanización que teóricamente se propone. La comprensión de la vialidad urbana como subsistema de la vialidad comarcal y regional, y la conformación como ‘intervía’ de la manzana del suelo edificable, exponen un reflejo bien claro y jerárquico de hasta qué punto la idea circulatoria (imagen biológica del riego sanguíneo) era preocupante. Otro tanto cabría decir del acondicionamiento ambiental e higiénico como definidor de edificaciones y espacios, en la casa y en la calle, como obsesión por una salubridad residencial y pública. Higienismo y movilidad eran, sin duda -es bien sabido-, dos revoluciones teóricas y culturales de la época [...]”.

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Notes: 1. En otros lugares (ver Las formas del crecimiento urbano. ETSAB. Barcelona, 1974, o por más ejemplos. ‘”Teoría y experiencia de la urbanización marginal” en El crecimiento de las ciudades, Barcelona, 1972) hemos planteado una aproximación al estudio comparativo de las distintas formas de crecimiento urbano, a partir de sus diferencias en el proceso de conjugar las tres operaciones (ordenación, urbanización, edificación) de construcción materia! de la ciudad (parcelación del suelo, implantación de infraestructuras, construcción de edificios). Morfología urbana, infraestructura y tipología edificatoria serian los conceptos teóricos que en correspondencia se conjugan. 2. A este respecto, véase en el estudio de Gabriel Alomar Mallorca, Las “Ordinacions” de Jaime II (Barcelona, 1976). un precedente en doscientos años de las Leyes de Indias. 3. Leyes españolas de 1800. Para un óptimo tratamiento completo de ese desarrollo legislativo nos remitimos a la excelente Génesis y evolución del Derecho Urbanístico Español, de Martí Bassols (Madrid ,1976). 4. Ver Arturo Soria y Puig: “El impacto de la Revolución Industrial sobre las ciudades europeas a través del transporte, y la obra de Cerda” en Cuadernos de Arquitectura N° 100,1974 Solá-Morales, Manuel. “Los ensanches: hacia una definición” en Arquitecturas Bis NS13, may/jul. de 1976, Barcelona; pág, 45-47.


Nova York . El metro, transport democràtic o focus de inseguretat i delinqüència. 191


mas y manifestaciones concretas. Del mismo modo, nos damos cuenta de que, en la ciudad contemporánea, el concepto de manzana es susceptible de encarnar nuevos valores y que nos corresponde nosotros averiguar y desarrollar las formas arquitectónicas que esa mutación lleva implícitas.

La manzana en la ciudad contemporánea Carlos Martí Arias “La manzana es un principio general de urbanización que posee un valor universal y permanente. Está presente, como elemento estructurador de la forma urbana, en culturas muy distantes entre sí en el espacio y en el tiempo: desde el sistema hipodinámico helénico o la centurización romana, pasando por las bastidas y ciudades mercantiles medievales o las ciudades de la colonización española en América, hasta llegar a la noción de supermanzana que aparece en muchas propuestas urbanísticas de los arquitectos del movimiento Moderno, por citar tan sólo algunos de los hitos más relevantes de la historia de la construcción de la ciudad. [...] Los grandes arquetipos de la forma urbana (calle, plaza, manzana, jardín, etc.) tienen una inagotable energía presencial, pero es preciso representarlos en cada período histórico y redefinirlos a partir de su dimensión abstracta, despojándolos de sus aspectos más contingentes. Admiramos la plaza de la ciudad tradicional y aspiramos, en nuestra época, a recrear su sentido, pero sabemos que es irrepetible en sus for192

En las implantaciones residenciales modernas, la manzana no surge ya del troquelado de una masa edificatoria compacta, sino que es el resultado de la articulación de diversas piezas que se coordinan para formar una unidad urbana de orden superior. Estas piezas pueden ser edificios perimetrales o lineales, agrupaciones en tapiz o casas en hilera, bloques o torres: todos ellos son posibles ingredientes de la manzana entendida ya no como forma cerrada y homogénea, sino como unidad residencial compleja. Dicho de otro modo, la manzana, en la ciudad actual, no tiene porqué oponerse al bloque ni excluirlo, disciplinándolo a una regla más general de la construcción de la ciudad. La ordenación abierta a base de bloques y otros tipos de edificatorios afines ha fracasado cuando la implantación se ha hecho de un modo aleatorio y carecido de elementos de vertebración urbana, cuando se ha desatendido la delimitación entre espacio público y privado, cuando no se ha establecido, a través de la huella parcelaria, un criterio claro de caracterización o demarcación del suelo. Un concepto más amplio y abstracto de manzana habría de servir para corregir todas esas carencias, sometiendo la edificación abierta, semiabierta o cerrada a un orden arquitectónico que, siendo reconocible, fuera menos esquemático que el de la ciudad ochocentista y no renunciara a la variedad tipo-morfológica que se deriva de la experiencia moderna. Para que la noción de manzana adquiera el grado de abstracción suficiente, es preciso atenerse a la definición primordial que considera la manzana como una parte urbana delimitada por el trazado viario. La manzana actúa como elemento de mediación entre edificio y ciudad. Y si bien es cierto que el sistema viario ha sido y sigue siendo la base fundamental de la estructura urbana, ello no implica que la edificación le deba un sometimiento absoluto. Es posible, dentro de la manzana, un relativo grado de autonomía de la edificación con respecto al viario.


Son numerosas las propuestas de la cultura moderna que desarrollan este tema. Una vez más, podemos tomar como referencia los trabajos de Ludwig Hilberseimer y de Le Corbusier. Del primero recordemos su teoría de la ‘Mischbebaung’, es decir, de la mezcla de tipos residenciales, en la que se enuncia la posibilidad de combinar las casas unifamiliares en tapiz con los edificios colectivos desarrollados en altura, dentro de una misma unidad residencial o supermanzana. Del segundo quisiera mencionar tan sólo la ‘Regla de las 7 Vías’, en la que propone un sistema de irrigación del territorio basado en una estricta jerarquización del sistema viario, cuya trama y urdimbre da lugar a un tejido interviario de gran complejidad. Una ejemplificación concreta de este modelo es el sector urbano de 800 x 1.200 m utilizado en la urbanización de Chandigarh. Las ideas de la cultura moderna sobre el tema de la supermanzana de la ciudad contemporánea están bien definidas y precisadas desde el punto de vista teórico, pero han quedado en gran medida no realizadas. Sin embargo, constituyen todavía un rescoldo que los vientos del desarrollo urbano pueden avivar y convertir en poderosa llama [...] La estrategia del arqueólogo. En el centro de todas estas investigaciones está la voluntad de recuperar un nuevo equilibrio entre ciudad y naturaleza, entre edificación y espacio libre. Esta pretensión nos recuerda el lema enunciado por Ildefons Cerdà: ‘rurizad lo urbano, urbanizad lo rural’. Lo que Cerdà plantea es la idea de establecer una interacción y un íntimo entrelazamiento entre las formas de la ciudad y del campo. Pero así como Cerdà, fiel en esto a la cultura de su época, opta por poner en práctica este objetivo siguiendo la estrategia del colonizador, es decir, prolongando de un modo continuo y universal la pauta geométrica que habría de permitirle regular globalmente la forma del territorio, nosotros, al final del siglo XX, nos sentimos más inclinados a adoptar la estrategia del arqueólogo, entendiendo por tal a quien percibe la realidad como una superposición de estratos todos ellos relevantes; a quien trata de descubrir el sentido de cada fragmento para recomponer, a partir de su articulación, un orden complejo; a quien concibe su aportación como un estrato más que debe sumarse a los vestigios del pasado de modo que éstos se incorporen a la nueva estructura”. 193


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1. L’artefacte construit va ser fruit d’una experimentació constructiva i funcional. Varietat tipològica d’habitatges a Nova York.

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Aprendiendo de las vegas Robert Venturi, Steven Izenour. Denise Scott Brown

“[...] La imagen de la vía comercial es el caos. En este paisaje, el orden no es evidente. La propia carretera continua y sus sistemas de giro son absolutamente coherentes. La parte central del Stríp permite los necesarios giros en U del paseo en coche de los jugadores de los casinos, así como los giros a la izquierda para entrar en la trama de las calles que se cruzan con el Stríp. Los bordillos permiten frecuentes giros a la derecha para dirigirse a los casinos y otros establecimientos comerciales y facilitan las transiciones difíciles entre la autopista y el aparcamiento. Las farolas funcionan superfluamente en numerosas partes del Stríp, que está irregular pero abundantemente iluminado mediante rótulos, pero la regularidad de su forma y situación y su perfil arqueado comienzan a identificar de día el espacio continuo de la autopista y su ritmo constante contrasta eficazmente con los ritmos heterogéneos de los rótulos. Este contrapunto intensifica el contraste entre dos tipos de ordenamiento en el Stríp: el obvio ordenamiento visual de los elementos de la calle y el difícil ordenamiento visual de edificios y anuncios. La zona de la autopista tiene un orden compartido. La zona al margen de la autopista tiene un orden individual. Los elementos de la autopista son cívicos. Los edificios y rótulos son privados. Al combinarse, abarcan la continuidad y la discontinuidad, la marcha y la parada, la claridad y la ambigüedad, la cooperación y la 196


competencia, la comunidad y un feroz individualismo. El sistema de la autopista ordena las funciones sensitivas de salida y entrada, así como la imagen del Stríp como un todo secuencial. Genera también lugares para que las empresas individuales crezcan y controla la dirección general de ese crecimiento. Posibilita la variedad y el cambio en sus bordes y acoge el orden contrapuntual y competitivo de las empresas individuales. Existe un orden a ambos lados de la autopista. Una gran variedad de actividades se yuxtaponen en el Stríp: estaciones de servicio, pequeños moteles y casinos multimillonarios [...] A lo largo del Stríp no es necesaria la proximidad inmediata de usos afines, como en la calle mayor, donde uno camina de una tienda a otra, pues en el Stríp la interacción corre a cargo del coche y la autopista. Uno conduce de un casino a otro, incluso cuando están contiguos debido a la distancia que hay entre ellos, y nunca viene mal una estación de servicio en medio [...]”. Venturi, Robert; Izenour, Steven y Denise Scott Brown. Aprendiendo de Las Vegas. Gustavo Gilí, Barcelona, 1978; pág. 42, 58.

Maqueta de Futurama finançada per General Motors a la Fira Mundial de Nova York, 1939.

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Vida y muerte de las grandes ciudades americanas Jane Jacobs

Uso de las aceras: seguridad

“En sí misma, una acera urbana no es nada. Es una abstracción. Sólo tiene significado en relación con los edificios y otros servicios anexos a ella o a otras aceras próximas. Lo mismo podríamos decir de las calles, en el sentido de que sirven para algo más que para soportar el tráfico rodado. i un calles y sus órganos más vitales. ¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una ciudad? Sus calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste”.

El Paso, Texas 198

“...si queremos conservar una sociedad urbana cualquiera capaz de diagnosticar sus males y de evitarse problemas sociales graves, lo primero que ha de hacerse, en todos los casos, es fortalecer todo tipo de fuerzas capaces de mantener la seguridad y la civilización a niveles aceptables, i ‘instruir barrios, ciudades satélites o grupos que son como un traje a la medida para el surgimiento de la criminalidad es algo totalmente estúpido... Lo primero que se ha de comprender, y bien, es que la paz pública -la paz en las calles y las aceras- de las ciudades no tiene que ser garantizada de manera esencial por la policía por muy necesaria que ésta sea en otros aspectos. Esa paz ha de garantizarla principalmente una densa y casi inconsciente red de controles y reflejos de


voluntariedad y buena disposición inscrita en el ánimo de las personas y alimentada constantemente por ellas mismas... Ningún contingente de policía puede llevar una pizca de civilización allí donde se ha quebrado la estructura de base que hace posible en sus formas más elementales y normales”. Una calle muy frecuentada es igualmente una calle segura. Una calle poco concurrida es probablemente una calle insegura. ¿Pero cuál es el mecanismo de este fenómeno? Y ¿por qué unas calles son más frecuentadas que otras?... Una calle hecha para vérselas con extraños y que aspire a gozar de un determinado nivel de seguridad, al margen de la presencia de esos extraños -así son siempre las calles de una vecindad que haya sabido solucionar el problema-, ha de reunir estas tres condiciones: - En primer lugar, debe haber una neta demarcación entre lo que es espacio público y lo que es espacio privado. Los espacios públicos y privados no pueden confundirse, como sucede generalmente en los barrios residenciales o en los grupos de viviendas. - Segundo, ha de haber siempre ojos que miren a la calle, ojos pertenecientes a personas a las que podríamos considerar propietarios naturales de la calle. Los edificios de una calle dispuesta para superar la prueba de los extraños y, al mismo tiempo, procurar seguridad a vecinos y extraños, han de estar orientados de cara a la calle. No debe dar su espalda ni los lados ciegos a la calle.

Vall del riu Red, Dakota

- Tercero, la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para así añadir más ojos a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes. Nadie disfruta sentándose al lado de la ventana a mirar lo que pasa en una calle vacía... Pero sí hay muchísima gente que se entretiene contemplando la actividad de una calle, desde una ventana o en la acera”. “El requisito básico de esta vigilancia es que haya una buena cantidad de tiendas y otros establecimientos públicos de trecho en trecho, a lo largo de las aceras de un distrito; especialmente, aquellos establecimientos utilizados con preferencia por la tarde y por la noche. Tiendas, bares y restaurantes, por no citar sólo los ejemplos más claros, colaboran de diferentes y complejas maneras en la consecución del objetivo de la seguridad en las aceras. En primer lugar, son buenas razones para que tanto los vecinos como los extraños usen las aceras en las que están situados esos establecimientos.

Douglas, Arizona 199


En segundo lugar, dichos establecimientos arrastran a otras personas a caminar por aceras donde no hay sitios que atraigan al público particularmente... Y aún más sería conveniente que hubiera muchos tipos de empresas que dieran a la gente razones diversas para entrelazar sus pasos. Tercero, los tenderos y otros pequeños negociantes son característicamente sólidos defensores de la paz y el orden por interés propio... Si son numerosos pueden constituir un excelente cuerpo de vigilantes y guardianes de las aceras de sus calles. Cuarto, no se ha de perder de vista que las personas que vagan por la calle sin rumbo fijo o las que ni n algún sitio concreto a comer o a beber dan lugar a una actividad que en definitiva constituye una atracción para otras personas”. Jacobs, Jane. Vida y Muerte de las grandes ciudades. Península. Madrid. 1971.  

HILBERSEIMER, L. The New City, Principles of Planning, 1944.

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LA CIUDAD DEL FUTURO EN LA URSS I. Votxok

‘puro y duro’. Esta ciu¬dad se llenó de conjuntos residenciales separados los unos de los otros, constituidos por casas - comuna que integraban el máximo número de servicios, incluidos los jardines de infancia y los escuelas primarias. Durante el mismo año, volvieron a aplicar sus ideas en el plan general de Stalingrad, donde el territorio de la ciudad, a lo largo del Volga, estaba dividido en cinco ‘miniciudades’. Cada una incluía de cuatro a cinco ‘combinados’ residenciales que consistían en casas - comuna de mil quinientos a tres mil habitantes, dotadas de un sistema de servicios propio. Este acercamiento de la organización de la estructura urbana permitía asegurar por todas partes una buena comunicación entre el hábitat y los lugares de producción (como máximo diez o quince minutos de trayecto). Viktor Vesnin (1882-1950) concibió el proyecto de Zaporoja, una de las primeras ciudades del urbanismo soviético. La primera diferencia fundamental con la planificación antigua es que las nociones del ‘terreno particular’, de ‘propiedad particular’ y de ‘casa particular’ se han dejado de lado.

“[ ...] Las concepciones arquitectónicas de la ciudad futura, de la ciudad jardín, de la construcción de ‘viviendas cooperativas’, de ‘casas comuna’, de ‘barrios complejo’ y también de ‘colonias - casa’, estas ciudades socialistas de los años veinte y treinta, consideradas entonces como la cima de la convivencia, sólo podían nacer en el contexto de la primera década después de la revolución: estaban estrechamente ligadas a la búsqueda de un comportamiento y una forma de vida nuevos, fundamentales en la idea de igualdad. El concepto de la ciudad, la comprensión que tenían los profesionales de la esencia misma de la estructura urbana y la organización de la vida y el trabajo de los ciudadanos experimentaron cambios profundos. En este contexto es cuando en el año 1930 N. Miljutin anunció su concepción de una ‘ciudad dividida en zonas’, que consiguió poner el debate sobre el terreno práctico. Basaba sus ideas en el principio de reparto equilibrado de las fuerzas productivas en el país, de acuerdo con los recursos naturales y las necesidades de la economía nacional. El sistema de comunicaciones y de reparto de funciones que proponía para la ciudad se repitió en muchos proyectos, y entre estas realizaciones, la Parábola de Ladovsky, aplicada al plan general de desarrollo del gran Moscú, es una ilustración del todo ejemplar.

[...] ‘Se ha introducido una nueva noción: el barrio’. Escribía el autor de las notas que acompañan al proyecto. ‘No hay patios interiores. Todo el barrio es un jardín, todas las casa están envueltas de jardines’. El proyecto de Ivan Leònidov (1902-1959) para Magnitogorsk sintetizaba la mejor de las teorías de los urbanistas y las concepciones, propias de los desurbanistas, sobre la estructura de la ciudad. Ésta se desarrollaba linealmente sobre 25 km que unían el centro Industrial y una granja estatal, de acuerdo con una trama de tablero de ajedrez, donde los inmuebles residenciales elevados estaban dispuestos libremente en la vegetación. Paralelamente, unas bandas funcionales constituían la ciudad: las bandas de los medios de comunicación, los espacios verdes, las viviendas y los centros culturales [...]”. Texto original: Votxok, I. “La ciutat del futur a la URSS. Urbanisme i desurbanisme” en Visions Urbanes. Centre de Cultura Contemporània de Barcelona, Barcelona,1994¡ pág. 346-347 (trad. autores).

En 1930, en el plan general de la ciudad de Kuzneck, situada cerca de un combinado industrial, los hermanos Leonid y Aleksandre Vesnin experimentaron un urbanismo 201


La calle: el sentido de su historia Joseph Rykwert

Road, por su parte, sugiere movimiento hacia un destino y también el transporte de gente y bienes a pie, con animales de carga o vehículos. Su raíz anglosajona es ride (el ridan del inglés antiguo) y denota paso de un sitio a otro. En este sentido, es idéntica a la palabra francesa rue\ vía en latín o italiano, que se relaciona con la palabra latina ire y deriva de la palabra indoeuropea que significa traer o conducir (el vahámi, sánscrito, del que derivan también veho, wagen y waggon), es exactamente análoga a road y rué. Hay muchas otras formas que denotan modos de pasaje en inglés, como también en otros idiomas. Todas, sin embargo, ya sea se describan individualmente o se clasifiquen en categorías más amplias, elaboran la dualidad esencial indicada por las dos palabras primarias. Alley (callejón), por ejemplo, siempre denota un pasadizo estrecho; avenida, una calle amplia con una o más hileras do árboles; boulevard sugiere asimismo una calle arbolada y deriva de la adaptación de las obras defensivas de los siglos XVI y XVII dentro de la expansión de la red de calles de las ciudades de los siglos XVIII y XIX. La separación de tres grupos de palabras sugiere tres formas diferentes de considerar la calle [...]”.

“[...] Durante casi un siglo, la calle se ha visto constantemente atacada desde distintas perspectivas: los diseñadores de Siedlungen y ciudades-jardín, los modernos maestros del CIAM, los arquitectos municipales y los de la seguridad social de los países anglosajones y escandinavos han intentado postular formas de asentamiento urbano en las que la calle estuviera desprovista de la función que tuvo en el pasado, o enfocada tan analíticamente que dejara de existir. Hubo un ataque correlativo por parte de aquellos seguidores de Haussmann que subordinaron todas las funciones del asentamiento urbano a la propia calle, y en particular a la calle en cuanto portadora de tránsito. El más extremista fue el urbanista español Arturo Soria i Mata, que soñó una ciudad-calle que uniera Cádiz y San Petersburgo, Pekín y Bruselas; atribuía a la calle todas las funciones urbanas que nunca antes cumpliera y, por lo tanto, como sus colegas, la cargó en exceso. [...] La palabra street deriva del latín sternere, pavimentar, y así se relaciona con todas las palabras derivadas del latín con raíz sirque se refieren a edificación y a construcción. Sugiere que una superficie se distingue de su entorno en alguna forma física, o al menos ideal. Se encuentra también en muchos idiomas europeos: la strada italiana, por ejemplo, y la strasse alemana sugieren una superficie apartada para uso público, que puede incluir espacios con pocas y simples demarcaciones, sin una conexión necesaria para las demás calles. Por lo tanto, no necesariamente lleva a alguna parte, sino que puede terminar en una plaza o en un callejón sin salida. 202


La carretera y la ciudad Lewis Mumford

para excluir todos los elementos menores de transporte. Los planificado-ros de las carreteras todavía tienen que comprender que estas arterias no pueden ser arrojadas dentro del delicado tejido de nuestras ciudades; la sangre que hacen circular debe entrar mejor, a través de una elaborada red de vasos capilares sanguíneos menores [...]”. Mumford, Lewis. La carretera y la ciudad. Emece Editores, Buenos Aires, 1966; pág. 307308.

“ [...]¿Para qué sirve el transporte? Ésta es una pregunta que, en apariencia, nunca se formulan los ingenieros viales; quizás porque ven seguro que el transporte existe con el propósito de proveer adecuadas salidas para la industria del automóvil. Aumentar el número de automóviles hace posible que el motorista recorra distancias mayores, vaya a más lugares a mayor velocidad, se ha convertido en un fin en sí mismo. ¿Acaso este super empleo del automóvil no consume cada vez mayores cantidades de nafta, aceite, hormigón, goma y acero, y de esta manera provee una base n>al de trabajo para una economía de expansión? Es cierto, pero nada de eso compensa el propósito esencial del transporte. El propósito del transporte es traer gente o mercancías a lugares donde se les necesita, y concentrar mayor variedad de bienes y de gente dentro de un área limitada, para ampliar la posibilidad de elección, sin que sea necesario viajar. Un buen sistema de transporte disminuye el transporte innecesario; y en cualquier caso ofrece un cambio de velocidad y de modalidad, a fin de ajustarse a la diversidad de los propósitos humanos. La difusión y la concentración son los dos polos del transporte: la primera exige una red de caminos bien articulados, que vayan desde el sendero para peatones hasta la carretera de seis carriles y un sistema de ferrocarriles continentales. La segunda exige una ciudad. Nuestros sistemas de carreteas principales están concebidos en interés de la velocidad, como organizaciones lineales, es decir, como arterias. Ese concepto estaría bien siempre que las arterias principales no estuvieran superdesarrolladas como 203


La autopista Robert Venturi y Denise Scott Brown

de indas las ciudades, dando lugar, como adaptación más característica, a una nueva ciudad denominada despectivamente ‘dispersión urbana’. Y la función de la comunicación se ha trasladado de su situación originaria en la calle principal del centro de la ciudad a la autopista urbana, donde circula más gente y donde la comunicación se ha desarrollado con unas características especiales para poder llegar a un conductor que se mueve a 80 kilómetros por hora en una complicada máquina. [...]En la ciudad tradicional, el espacio urbano es estrecho y cerrado, definido por las paredes de los edificios, y la plaza urbana convencional debe su configuración e identidad a los edificios que In rodean. En la autopista, el espacio es grande e indefinido. En el torbellino del movimiento, los lugares se localizan más que se definen, se fijan a grandes rótulos como las tachuelas en un plano. Una vez en el aparcamiento, rótulos más pequeños, las flechas y los bordillos, llevan la mirada hacia su destino, como lo hacía el trazado de plantaciones ornamentales, setos y hornacinas de los ‘parterres’ de Versalles [...]”. Venturi. Robert y Denise Scott Brown. Aprendiendo de todas las cosas. Tusquets Editores, Barcelona. 1979; pág. 55-56, 60-61.

[...] La autopista se ha introducido con tal fuerza en nuestras vidas que nunca volveremos a ser los mismos [...] En la ciudad tradicional, las calles hicieron más que producir movimiento, dieron abrigo y espacio a actividades urbanas como mercados al aire libre, terrazas de cafés y tertulias un las esquinas. Generaron el suelo urbano, proporcionando una fachada a la calle, y determinaron los valores del suelo y los niveles de desarrollo al dar a algunas partes de la ciudad más accesibilidad que a otras. Sirvieron de canales de comunicación para los usuarios de la calle, comunicando mensajes tan prosaicos como ‘Gire a la derecha’ y ‘Compre jabón’, y tan profundos i orno el dogma de la Asunción en la puerta de la catedral. Si una ciudad es una obra de arte, que expresa y simboliza en sus formas construidas el significado cultural de la sociedad, será entendida como tal gracias a las calles. Hoy, la expansión de la función del movimiento no ha hecho más que barrer casi todos los demás usos. Es, sin duda, difícil para nosotros encontrar un equivalente de la calle como espacio para vender, mirar y reunirse, a menos que no lo encontremos en el paseo en automóvil de los jóvenes eI sábado por la noche entre los restaurantes del drive-in de la ciudad y los lugares de reunión y i ita que se celebran, según rituales claramente formales, en los aparcamientos que los rodean. I ‘oro, a partir de la producción masiva del automóvil y especialmente desde el final de la II Guerra Mundial, la autopista se ha convertido en el gran constructor de la ciudad, alterando la forma 204


UNA CIUDAD INDUSTRIAL Tony Gamler

“[...] Los estudios de arquitectura que nosotros presentamos aquí, con una larga serie de planos, conciernen al establecimiento de una nueva ciudad, la ciudad industrial; ello se debe a que son razones de tipo industrial las que darán origen, de hoy en adelante, a la fundación de la mayor parte de nuevas ciudades; por tanto, nosotros hemos tomado el caso más general. Además, en una ciudad de este tipo, todas las aplicaciones de la arquitectura pueden legítimamente encontrar su lugar, y existe la posibilidad de experimentarlas a todas. Al dar a nuestra ciudad una Importancia media (nosotros suponemos alrededor de 35.000 habitantes), siempre hemos tenido como objetivo dedicarnos a la investigación de orden general, que no hubiesen podido motivar ni el estudio de una población, ni el estudio de una gran ciudad. En fin, continuando con este espíritu, hemos supuesto que el terreno donde se extiende el conjunto de construcciones esté formado, a la vez, por una parte montañosa y una llanura atravesada por un río.

que están más alejadas. El lecho del río está barrado por un dique; una planta hidroeléctrica distribuye la fuerza, la electricidad y la energía a las fábricas y a toda la ciudad. La fábrica principal está situada en la planicie, en el encuentro del torrente con el río. Una vía férrea de larga distancia atraviesa la fábrica y la ciudad, situada en un punto mucho más elevado sobre una meseta. Todavía a mayor altura se hallan los establecimientos sanitarios, que al igual que la ciudad están abrigados de los vientos fríos, mirando hacia el sur, con terrazas a un lado del río. Cada uno de estos elementos (fábrica, ciudad, establecimientos para enfermos) está aislado de manera que pueda crecer según sus necesidades. Esto nos ha permitido llevar el estudio hacia un punto de vista más general. Al buscar las disposiciones que satisfagan mejor las necesidades materiales y morales de los individuos, hemos visto la necesidad de crear reglamentos concernientes a las disposiciones, la vialidad, la salubridad, etc., y a suponer realizados ciertos progresos de orden social, lo que convertiría en un hecho normal toda esta reglamentación que las leyes actuales no autorizan. Por lo tanto, hemos supuesto que la sociedad tiene, de hoy en adelante, la libre ocupación del suelo, y que es ella quien debe ocuparse de la distribución del agua, pan, carne, leche y medicamentos, en función de los múltiples sentidos que reclaman estos productos [...]”. Garnier. Tony. “Una ciudad industrial, estudio para la construcción de ciudades” en Aymonino, Cario: Orígenes y desarrollo de la ciudad moderna. Gustavo Gilí, Barcelona, 1972.

Nuestra ciudad es una imaginación sin realidad; sin embargo, podemos decir que las ciudades de Rive-de-Gier, Saint-Étienne, Saint-Chamod, Chasse y Givors tienen necesidades análogas a las de la ciudad que hemos imaginado. Hemos situado el lugar de estudio en la región sudeste de Francia, y son los materiales que se usan en esta región los que utilizaremos como medios de construcción. La razón determinante para establecer una ciudad de este tipo puede ser la proximidad de las materias primas a elaborar o bien la existencia de una fuerza natural susceptible de ser utilizada para el trabajo, o también la comodidad de los medios de transporte. En este caso, el origen es la fuerza del torrente. También existen minas en la región, pero puede imaginarse

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LA CITÉ INDUSTRIELLE: Tony garnier (1901 – 19 17) - Primer manifiesto de urbanismo progresista: “Étude pour la construction des villes”. - Extensión de 6 x 0,6 km, 35.000 habitantes. - Zonificación y criterios compositivos a la hora de articular las funciones de la nueva ciudad: residencia, trabajo, recreocultura, servicios generales y comunicaciones viarias. - Barrios de manzanas residenciales de 30 x 150 m dotados de servicios. - Corazón productivo: industria metalúrgica y planta hidroeléctrica en relación con el ferrocarril. - Centro cívico y recreativo en el lugar de confluencia de los ejes principales. - Hospital y zona deportiva situados en los confines “verdes”.  

GARNIER, T. Ciutat Industrial, barri habitacional. 206


LA CIUDAD INDUSTRIAL A. Guiheux

“[...] La ciudad industrial, el proyecto de nueva ciudad de Tony Garnier, concebida entre el 1899 y el 1917 y referida explícitamente en la obra de Émile Zola Le travail, está constituida, en un inicio, por dos documentos, un plano y una fachada (1901), dibujados en Roma por este pensionado de la Villa Médici. Estos documentos muestran, en su emplazamiento, los constituyentes fundamentales de la ciudad: separación de las funciones y de los tránsitos, edificios bajos aislados en un bloque con circulación al corazón de la manzana, división de las manzanas siguiendo una trama rectangular, localización de los establecimientos industriales y de la administración y, finalmente, repartición de los equipamientos siguiendo el principio de las unidades de vecindad.

de casas individuales, donde reina una atmósfera mediterránea que reconcilia el mundo industrial y Grecia, de la que Le Corbusier sabe, también, sacar partido. En 1905, la Fondation Rothschild organiza un concurso de ‘pequeñas viviendas salu bres y económicas’ situadas en el distrito duodécimo. La revista La Construction Moderne, en su número de abril de 1905, describe el proyecto de Garnier en estos términos: ‘En este proyecto, nada de patios cerrados: estas grecas dan movimiento a todo el grupo y los higienistas más exigentes no tendrían nada que objetar. Añadamos que los edificios, en vez de agruparse, pueden ser independientes y dejar pasajes entre ellos’. El mismo Garnier hace una breve descripción: ‘Leyes de higiene: las habitaciones deben tener al menos una ventana al sur, prohibición de los patios y de los patios pequeños, ningún espacio cerrado, por pequeño que sea, sin una ventana’. Garnier se distancia así del urbanismo haussmaniano y acelera el paso de un urbanismo de calle, como era todavía el de Hénard, al del inmueble concebido a partir de la vivienda y su orientación. La manzana de casas es abierta y no conserva su forma más que por una galería cubierta en la planta baja. La ciudad industrial se beneficiará también, a partir de 1908, de un proyecto no realizado de una fábrica y de un barrio industrial que con sus tejados en terraza y sus inmuebles bajos, establece a lo largo de unos cuantos decenios el vocabulario de la arquitectura y del urbanismo modernos. El barrio de los États - Unís en Lyon, la construcción densificada del cual tiene poco que ver con los dibujos originales, retomará diez años más tarde los temas de 1908. Pese a todo, para Garnier, este conjunto de proyectos decisivamente modernos no se contradice con un respeto por la ciudad antigua, a la cual quiere aplicar el tratamiento tradicional derivado de Haussman, el urbanismo de la regularización (el Quartler de la Bourse en Marsella, el barrio de l’Hótel - Dieu y la Bourse du Travail en Lyon) [...]”. Texto original: Guiheux, A. “Eugéne Henardy Tony Garnier. El regne de la circulació” en Visions Urbanes. Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. Barcelona, 1994; pág. 162 (trad. autores).

El plan se organiza en su parte central como una composición de arquitectura ordenada por la regularidad en la posición de las plazas a lo largo de la vía principal, la centralidad de la administración de la ciudad. Esta regulación se modula en un nuevo plan datado del 1904: las plazas se Implantan con más libertad y se han añadido algunas diagonales. Entre estos dos planes, Garnier parece pasar de una ciudad concebida como una arquitectura, una composición, a una ciudad constituida de manera más orgánica según sus funciones reales. Las ciento sesenta y cuatro láminas definitivas de la ciudad (1917) se beneficiarán de los proyectos para concursos y de las realizaciones de Lyon de este arquitecto, como es el caso de los servicios públicos y las viviendas. Garnier hará figurar en la ciudad tanto los mataderos de Lyon como sus realizaciones 207


GARNIER, T. Equipaments del barri habitacional.

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LA ARQUITECTURA DE LA GRAN CIUDAD Ludwig Hilberseimer

Futurama a l’Exposició Universal de Nova York, 1939.

“[...] Ludwig Hilberseimer intenta la construcción vertical de una gran ciudad. En lugar de seguir extendiéndola por el llano, busca una mayor concentración, una mayor aglomeración. Edificación en altura de cada uno de los elementos urbanos, separados funcionalmente entre sí. En cierto modo, dos ciudades superpuestas. Debajo está la ciudad comercial, con su circulación peatonal. El servicio urbano y interurbano, bajo tierra.

cular, que transforma la gran ciudad en un inmenso caos, desaparecerá. En su lugar surgirá la casa colectiva, ocupando toda la manzana, que no sólo contiene vivienda, ámbitos laborales y comercio, sino también todo lo demás necesario para la vida. Con la casa particular desaparece también el actual sistema viario, cuyas manzanas, formadas de muchas casas particulares, encierran innumerables patios interiores sin aire ni luz.

[...] Como la ciudad-habitación se encuentra en esta ciudad, sobre la comercial, cada uno vivirá sobre su lugar de trabajo. En este punto la ciudad moderna se toca con la ciudad del pasado. En una casa particular de una ciudad medieval, las habitaciones se hallaban encima de tiendas y talleres. Lo que entonces se traducía individualmente, acorde con la artesanía, se manifestará en el futuro colectivamente, como corresponde a la industria. Si la ciudad comercial y de habitación se construyen una sobre otra, los trayectos entre ambas no se harán horizontalmente sino, sobre todo, en vertical, y dentro de un mismo edificio, sin tener que salir a la calle. Con ello, desaparecen los caminos largos y derrochados de tiempo, actualmente necesarios y, debido a ello, tanto la vida como el tráfico se simplifican y la circulación queda reducida al mínimo posible. La casa parti-

[...] El trazado de la nueva ciudad fija el sistema viario a partir de su posición respecto al sol y el tamaño de las calles y manzanas a partir de la recepción de luz y aire y los medios de circulación. La recepción de luz y aire exige una distancia mínima entre edificios que corresponda a su altura; anchura de la calle igual a la altura de los edificios. Con ello se fijan tanto la anchura de la calle como la profundidad de las manzanas, ya que la profundidad de los edificios en el conjunto de la manzana tiene que estar también en correspondencia con su altura. La longitud de la manzana queda determinada por la separación entre las estaciones de metro, con lo que resultan manzanas de considerable longitud pero de poca profundidad, ya que faltan los edificios transversales.

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...] La reducción de superficie propiamente edificada, que esta concentración ha hecho posible, aumenta de manera importante el área de espacios verdes y parques usufructuados por los ciudadanos. Las escuelas, hospitales, sanatorios, así como los campos de deporte y los parques de atracciones, se sitúan en dichos espacios verdes. Esta concentración espacial de la ciudad ofrece, además, la posibilidad de llegar rápidamente, desde cualquier punto, al campo, mediante un sistema de ferrocarril convenientemente dispuesto, sin que los viajes duren horas, como ocurre frecuentemente en las desmembradas ciudades actuales [...]”. Hilberseimer. Ludwig. La arquitectura de la gran ciudad. Stuttgart, 1927.

L’horitzontalització de la ciutat vertical o la segregació funcional del territori.

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HILBERSEIMER, L. Model territorial de la ciutat vertical.

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El tráfico en las ciudades Colin D. Buchanan

3. Movimiento de personas individuales o en pequeño número, verbigracia, en autos particulares, motocicletas, etc. 4. Servicios móviles, como pueden ser bomberos, ambulancias, bibliobuses, etc. [...] 1 .La esencia del problema I n el primer capítulo se concluyó que el tráfico en las ciudades conllevaba una cuestión de diseño, os decir, de volver a trazar la disposición física de las calles y edificios en orden a hacer frente del mejor modo posible al uso de los vehículos. Este problema del diseño puede ahora definirse con precisión: consiste en imaginar y planear la distribución accesible o eficiente de un gran número de vehículos en muchos edificios, y hacerlo, además, de tal manera que se alcance un satisfactorio nivel ambiental. ¿Cómo se consigue ello en las ciudades y núcleos de población existentes, con su complejo modelo establecido de edificaciones y sus redes medievales de calles estrechas? Por supuesto nos encontramos ante una tarea de suma dificultad. Una dificultad básica es que los dos componentes del problema, la accesibilidad y el ambiente, tienden a estar en conflicto [...]

La naturaleza del tráfico urbano

“[...] Por supuesto, los vehículos no van circulando por sus vías apropiadas debido a misteriosas razones propias. Se mueven solamente porque la gente quiere que lo hagan en conexión con las actividades a que se dedican sus conductores. El tráfico es, por tanto, una función de actividades. Esto resulta fundamental. Y ello explica por qué hay tantísimo tráfico en las ciudades: es debido a que las actividades se concentran en ellas. Asimismo se explica por qué fluye el tránsito entre las ciudades, o entre éstas y las áreas rurales, el campo: por existir actividades complementarias generadoras de movimientos entrecruzados, de ¡da y vuelta, etc. Las actividades, es cierto, son innumerables, pero solamente hay cuatro formas básicas en que cabe utilizar los vehículos de motor en conexión con estas actividades: 1. Transporte de materias primas, mercancías y alimentos. 2. Traslado de pasajeros en masa, por ejemplo autobuses, etc. 212

2. El diseño En lo esencial, el problema del diseño se refiere a la racionalización de la disposición de edificios y vías de acceso. [...] Pero todavía sigue siendo necesario discernir algún principio básico para el diseño de los edificios y vías de acceso, en orden a asegurar una buena accesibilidad y un mejor ambiente. Afortunadamente, no existe ningún misterio al respecto, porque, en sus aspectos esenciales, el problema no es distinto al de las circulaciones, que se plantea cada día en el diseño de los edificios. El principio básico se fundamenta en la circulación y puede ilustrarse por analogía con lo que acontece en torno a pasillos y habitaciones. Dentro de un gran hospital, por ejemplo, hay un complejo problema de tránsito. El funcionamiento del hospital lleva consigo no poco movimiento: llegan los pacientes a recepción, son trasladados a sus habitaciones o salas y posteriormente, quizá, a las salas de operación, y devueltos a sus camas, etc. Los doctores residentes, los especialistas en consulta, las enfermeras, las monjas, etc., siguen sus recorridos específicos. Han de ser distribuidas muchas cosas: medicinas, alimentos, libros, cartas, etc. Y buena parte del movimiento ahí comprendido incluye tráfico sobre ruedas. El principio sobre el que se basan los movimientos dentro


del hospital es el de la creación de unas áreas de ambiente (salas, salas de operaciones, de consultas, laboratorios, cocinas, bibliotecas, etc.) que son atendidas por un sistema de corredores y pasillos para la distribución primaria del ‘tráfico’. Hay ciertos movimientos que tienen lugar en el interior mismo de las áreas de ambiente, puesto que incluso en una sala de hospital hay movimientos arriba y abajo, de camas afuera y viceversa, pero ello se encuentra tan estrictamente controlado que no afecta al ambiente. Si, por alguna razón, el movimiento tiende a crecer más allá de la capacidad del ambiente para aceptarlo, entonces se busca una solución de urgencia para limitarlo o derivarlo. Lo que nunca se admite ni tolera es que un área de ambiente quede abierta al tránsito de paso: como sucedería, en un ejemplo hipotético, si los carritos con la cena de los pacientes apareciesen atravesando de punta a punta un quirófano en acción. Esto, claro está, indicaría un error garrafal en la planificación de las circulaciones del hospital. Éste es también el único principio con base en el cual cabe contemplar la acomodación del tráfico de motor en ciudades y poblaciones de todo tipo, tanto si se trata del diseño de una nueva ciudad en un lugar antes vacío, como de la adaptación de una urbe existente desde antiguo. Han de existir áreas de buen ambiente (habitaciones urbanas) donde las gentes puedan vivir, trabajar, comprar, moverse de acá para allá a pie con razonable protección y libertad frente a los riesgos del tráfico de motor, y ha de existir igualmente una red complementaria de carreteras (de corredores urbanos) para efectuar la distribución primaria del tránsito a las áreas de ambiente. Tales áreas no están libres de tráfico (no pueden estarlo, si se pretende que funcionen) pero el diseño asegurará que su tráfico esté relacionado en carácter y volumen con las condiciones de ambiente que se buscan y se desean. Si se persigue tal concepto, puede verse con facilidad como resultado que el conjunto de la ciudad adopte una estructura celular consistente en unas áreas ambientales ostablecidas dentro de una red enlazada e interpretativa de vías de distribución. Es, desde luego, un concepto sencillo, pero sin él todo el tema del tráfico urbano queda en algo confuso y vago, desprovisto de unos objetivos globales [...]”. Buchanan, Colin D. El tráfico en las ciudades. Tecnos, Londres. 1973; pág. 42. 5356.

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Movilidad. Alison y Peter Smithson

mente a través de una zona construida, es una cuestión importante, fundamentalmente, por los cambios en la estructura social que comporta. Tradicionalmente, algunas piezas inamovibles de gran escala -la Acrópolis, el río, el canal o una determinada configuración del terreno- era lo que hacía comprensible la entera estructura de la comunidad, y aseguraba la identidad de las partes con el todo. Hoy, nuestro fracaso más obvio es la falta de comprensión e identidad en las grandes ciudades, y la respuesta se halla seguramente en un claro sistema de vías a gran escala; la autopista urbana modificada en su función de mejora a otra unificadora. Para desempeñar esta función unificadora, todas las calles deben ser parte de un sistema. La base del sistema deben ser las autopistas de las zonas consolidadas cuyo tamaño en relación con otros crecimientos las capacita como elemento unificador, visual y simbólicamente, al mismo tiempo que consiguen el funcionamiento correcto de todo conjunto [...]”.

“[...] La movilidad se ha convertido en la característica de nuestro período. La movilidad social y física, el sentimiento de un cierto tipo de libertad, es uno de los elementos de cohesión de nuestra sociedad, y el símbolo de esta libertad es el automóvil privado. La movilidad es la clave para el planeamiento urbano, tanto social como organizativamente, puesto que no sólo se refiere a las vías, sino también al concepto entero de una comunidad móvil y fragmentada. El hecho de que el sistema de vías (road system) juegue un papel esencial en la organización de una comunidad está implícito en la idea de cluster city, pero no había sido tratado en detalle anteriormente porque se creía más importante presentar primero el concepto como un ideal, como una estética. Las vías, junto con las principales líneas de tráfico, líneas eléctricas y alcantarillado, forman la infraestructura esencial de la comunidad. Lo más importante de las vías es que son físicamente grandes y tienen el mismo carácter que cualquier gran accidente geográfico, como una colina o un río, para crear divisiones geográficas y, en consecuencia, sociales. Por tanto, el trazado de una vía, especial214

Texto original: Smithson, Alison y Peter. Ordinariness and Light. Urban Theories 1952-1960 and their Application in a Building Project (1963-1970). Faber and Faber, Londres, 1970; pág. 144145 (trad. autores)


URBANÍSTICA II - MATINS Les formes de creixement urbà | memò ria c urs 2009 / 10 q u at ri me st re p ri mave ra | Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori

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URBANÍSTICA II - Les formes de creixement urbà