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PROBIEREN GEHT ÜBER STUDIEREN


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« Heidegger observait notoirement que la meilleure façon de comprendre un marteau n’est pas de le contempler fixement, mais de s’en saisir et de l’utiliser.»1

énoncé théorique 2017 MA3 prof. Martin Fröhlich prof. Alexandre Blanc Maître EPFL Pauline Seigneur 1

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009, p. 188

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INTRODUCTION

4-9

ABSTRACT

10-19

CHAMPIONSHIP

20-29

2018xxxx

Ideas

30-35

201601xx-201710xx

Sort Engine Frame

36-39

20171013

40-55

20171021 + 22 + 23

56-63

20171110

64-65

20171111

Tank

66-69

20171112

Fairing

70-73

20171113

Tank + Seatpan

74-77

20171119

Battery Tray

78-81

20171124

Cleaning

82-83

20171127

Mudguards

84-85

20171201

86-89

20171208

Paint

90-91

20171209

Controls

92-97

20171218

Wheels

98-103

20171221

104-105

20171227

Disassembly

106-109

20171229

110-111

20171230

Wiring

112-117

20180102

Tuning

118-119

20180108

Conclusion

120-131

20180115

Photos

132-139

20180111

Tuning

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20180116

1991xxxx-2017xxxx

PROJECT

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Mockup 1

Exhaust

Mockup 2

Final assembly


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INTRODUCTION 1991xxxx - 2017xxxx Cet essai va traiter de la possible corrélation entre la mécanique et l’architecture. Comme c’est une supposition, la recherche est empirique, et prend forme d’un journal de bord, recensant le travail quotidien de la transformation d’une moto, de son état original, en une moto de course. Le choix d’utiliser la moto comme base d’analyse, ou fil rouge, est purement motivé par des raisons personnelles. Evidemment, ces observations auraient pu être faites sur d’autres objets, peu importe leur raison, forme, taille ou utilisation. Depuis toujours, j’ai grandi dans un univers de «réparation». Mon arrière grand-père, que je n’ai connu que lorsque j’étais nourrisson, était ferblantier. Durant son temps libre, il était inventeur. Il dessinait des objets saugrenus, qui réunissaient plusieurs objets en un, une sorte d’optimisation fantastique, comme le: «Fahrrad - Hubschrauber mit Hilfsmotor» ou «Gekuppeltes - zu einem Bündel zusammenlegbares - lenkbares - mit Kielflossen versehenes - nichtsinkendes Wasserski-Paar, Masstab 1:10». Ces inventions n’ont à ma connaissance jamais vu le jour, hormis la transcription de l’idée sur un calque, mais dénotent déjà un intérêt pour la créativité et le bricolage. Mon père m’a beaucoup inculqué une vision de la mécanique ou de la réparation. Grand «bricoleur du dimanche» et passionné par les magasins de bricolages, je l’accompagnais souvent et fût toujours fasciné par ces grandes étagères remplies de matériaux ou d’outils, qui devaient servir au commun des mortels à fabriquer des choses. C’est ce que nous faisions, poser des dallettes de jardin, construire des supports à vélo, réparer des petits circuits électriques de lampes défectueuses à la soudure à l’étain, tout un tas de petits bricolages quotidiens. Ces petites interventions m’ont permises de comprendre beaucoup de choses, qui semblent anodines, autour de moi, de la manière dont les objets fonctionnent seuls ou entre eux-mêmes. Mais le vrai «déclic» a été la construction de ma première mobylette, un Sachs 503. Mon père m’avait bien fait comprendre qu’il en fallait pas en acheter une déjà finie et simplement l’utiliser, mais de tenter de trouver la base la plus délaissée possible, afin de pouvoir mettre sa touche personnelle dans le projet jusqu’à la moindre vis. Et c’est ce que nous avons fait, nous avons trouvé une base qui a probablement été jetée dans une marre pendant une vingtaine d’années, et avons absolument tout refait. Démonter, nettoyer, poncer, sabler peindre, remonter, rayer la peinture, démonter, reponcer, resabler, repeindre, remonter, tester, démanteler, comprendre, hurler, grincer des dents, chercher des pièces, monter et ainsi de suite.

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La réelle satisfaction vient seulement plus tard, lors des premières utilisation. Ce sentiment de fierté et de confiance qui nous envahit, émanant depuis un objet qui a été touché par soi-même, et qui fonctionne, est inégalé. Quand tout est alors fini (ou du moins semble l’être), le fait de regarder en arrière dans toutes les misères et ratés qui ont pu se passer, et pouvoir se vanter de les avoir surmontés, procurent un certain sentiment de lien entre l’objet et soi-même. Ce lien sentimental est accompagné aussi d’une forme de «care» pour l’objet. On s’en occupe plus, répare plus facilement, pour compenser peut-être la quantité d’énergie et de temps investi dedans. Après ce premier projet, une réaction en chaine d’autre projets naquit. Il était devenu impossible «s’arrêter» la, de laisser la machine dans cet état. Soudainement une publicité pour un nouveau filtre à air qui augmente la puissance du moteur, une nouvelle couleur vue sur une voiture, une nouvelle selle et toutes sortes d’informations qui animaient ce besoin de modifier et de changer les choses apparaissaient. Par soucis de fiabilité et surtout d’homologation, je devais trouver une nouvelle base de mobylette à modifier, et laisser le premier projet tranquillement dans son état. J’avais envie de faire un projet sans contraintes, qui ne devait pas avoir de but précis à part exprimer mes goûts et mes envies. Je trouvais alors une autre épave de Puch maxi S chez un paysan, et la ramenait chez moi. Ce projet avait comme but : aller vite et être joli, simplement. Comme l’atelier dans la cave de mes parents était relativement petit en gabarit et en capacité (catégorisé dans «bricolage du dimanche», et donc d’inventaire limité) il fallait que je tourne vers du plus gros. Il y avait dans mon village d’enfance un garage automobile toutes marques, tenu par un seul mécanicien, que tout le monde connaissait puisque toutes les voitures des environs avaient déjà été soulevées sur le lift. J’ai donc commencé à descendre chez lui au moins 2 fois par semaine après l’école, le cadre nu de la mobylette dans la main, afin de lui poser le plus de questions possibles, à 18h30 en fin de journée, lorsqu’il s’apprêtait à partir. C’était le seul moment de la journée ou je pouvais le voir, et comme le week-end il ne travaillait pas, le calcul était vite fait. Je passais donc mes soirées à observer ses actions sur mon cadre, sa façon d’utiliser les outils et de réfléchir. Il était particulièrement intéressant de noter qu’il n’était pas très pédagogue dans sa démarche. En effet, il n’expliquait jamais comment il faisait les choses, il les «faisait» juste. Lorsque je lui demandais de souder une nouvelle plaque pour accueillir une nouvelle selle type «racing» avec des points de fixe spéciaux, il m’arrachait presque la colonne de fixation de selle (même type de fonctionnement qu’une selle de vélo) de la main la mit dans son étau et souda dans le plus grand silence, hormis le gaz du poste à souder, une pièce parfaitement adaptée avec les données les plus floues que j’aurai pu lui donner, car même moi je ne savais pas exactement ce que je voulais. Et trente minutes plus tard, la pièce était prête, juste et précise. Il me la donna, avec un mot d’au-revoir : «a demain.»

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En y repensant, je ne pense pas qu’il était tout à fait content de faire ça gratuitement, en dehors de ses heures de travail, sans condition, pour un enfant de 14 ans, mais il le fit quand même. Peut-être y avait-il une forme de «challenge» incontrôlable la dedans. Il ne pouvait pas pas le faire, il devait se prouver être capable de résoudre ces problèmes. La satisfaction était plutôt personnelle qu’altruiste envers moi, il ne me faisait pas plaisir a moi, mais à lui-même. Ce deuxième projet de «boguet» était donc totalement libre de contrainte, et toutes les pièces étaient choisies précisément pour avoir la machine la plus ressemblante au projet imaginaire possible. Au final, je n’ai pu la rouler que quelques minutes sur la route, le moteur était compliqué à régler, le bruit trop fort, et aucune homologation. Mais ce n’était pas important de rouler l’engin, mais plutôt de le fabriquer. Sur deux ans que ce projet a occupé mes semaines, il n’a été entier et assemblé que quelques jours. Cette période d’adolescence motorisé était aussi le premier contact avec la «liberté». Le deux-roues m’offrait pour la première fois un moyen de me déplacer relativement rapidement d’un point A à un point B, sans horaire ou itinéraire. Ce contact avec l’odeur, l’atmosphère environnante, le toucher, le ressenti, sera l’origine de cette obsession pour la mécanique dans le domaine du deux roues. Pour moi, la moto propose une toute autre dimension d’appréhender le monde: celle d’utiliser tout le corps. Chaque membre est utilisé et coordonné d’une manière bien précise afin de, par exemple, pencher dans un virage, ralentir, accélérer ou simplement s’arrêter. Alors que pendant un cours pratique on nous apprends à débrayer pour monter une pente, les virages et la technique se font relativement instinctivement. Le corps arrive à réagir à ces contraintes physiques de la gravité et de l’équilibre. Finalement c’est comme faire du vélo, mais sans devoir pédaler. Et avec un moteur La moto complémente le corps, et devient une extension de chaque membre, mais ou chacun à sa propre responsabilité. Cette chorégraphie fait aussi remarquer au pilote un environnement complètement nouveau. Rien n’obstrue la vue, pourtant la vitesse de déplacement est élevée. On peut regarder que quelques millièmes de secondes ailleurs, sinon la moto partira dans la direction du regard. La concentration est grande, et l’on oublie tout. La seule pensée est dirigée sur la moto.

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ABSTRACT Choisir l’architecture comme études n’était pas tout à fait anodin. Les chantiers m’ont toujours fascinés, avec toutes ces machines, les piles de matériaux, un espèce de chaos bruyant, mais organisé et lent. C’est le lieu ou se rencontrent la pensée et la construction, où les deux s’échangent puis se mélangent. Une maison qui prend forme, brique après brique, dans un champ d’herbe au préalable vide est tout à fait émouvant. Malheureusement, ce procédé très archaïque de la construction est souvent caché aux yeux du citoyen. Peu nombreux sont les chantiers accessibles et visibles, tous isolés par des murs temporaires. Certes il y a des questions de sécurité, mais ils sont probablement perçus comme nuisants, polluants ou bruyants. Ou simplement «moches». On préfère dévoiler l’objet fini, lisse, peint, nettoyé, agencé avec des pousses d’arbre plantés dans un ordre géométrique bien précis, tel un cadeau qui est déballé. Il est alors impossible de comprendre l’empirisme et l’expérimentation qui existent durant ce procédé. Sur une la durée complète d’un projet architectural, de sa conception à l’exécution, on cache les erreurs et échecs, délais financiers ou matériels, les problèmes humains ou informatiques, toute la «galère» d’un processus de design complexe et mystérieux. Mais pourquoi faut-il étouffer cela? C’est le seul moment d’un projet architectural ou l’on peut voir les tripes d’une idée, une section directe dans l’esprit d’un groupe de personnes et de corps de métier, mettant tout en œuvre pour réaliser un bâtiment. C’est le moment ou l’idée devient matérielle. Ou l’Homme est face à un défi et doit le résoudre, se surpasser. Ce procédé semble suivre un ordre totalement aléatoire et complexe. Richard Sennet, dans «ce que sait la main», cite la façon de travailler de Renzo Piano: «Vous commencez par faire une esquisse, puis un dessin, puis un modèle, puis vous passez à la réalité - vous allez sur place -, puis vous reprenez le dessin. Vous instaurez une sorte de circularité entre le dessin et la construction, et inversement. (...) C’est tout à fait typique de l’approche de l’artisan. Vous pensez et faites en même temps. Vous dessinez et vous faites. Le dessin [...] est revisité. Vous le faites, vous le refaites, et ainsi de suite»1

Existe-t-il alors une méthode universelle, qui concerne le «design process»? Ou estce tout le fruit d’une série de décisions aléatoires? Une méthode universelle semble difficilement concevable, car chaque situation est appréhendée différemment, par des protagonistes aussi hétéroclites que possible. Néanmoins, cette «méthode» ou processus semble le mieux décrit par Graham Wallas, dans son livre «the Art of Thought»2 , en quatre étapes: «1. PREPARATION During the preparation stage, the problem is “investigated in all directions” as the thinker readies the mental soil for the sowing of the seeds. It’s the accumulation of intellectual resources out of which to construct the new ideas. It is fully conscious and entails part research, part planning, part entering the right frame of mind and attention. Wallas writes:

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1

Richard Sennet, citant Renzo Piano dans «Ce que sait la main» Editions Albin Michel, 2010, p. 59

2

Graham Wallas, «The Art of Thought, Harcourt, Brace, 1926


Renzo Piano building workshop (RPBW), Paris, 2015

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«The educated man has, again, learnt, and can, in the Preparation stage, voluntarily or habitually follow out, rules as to the order in which he shall direct his attention to successive elements.» 2. INCUBATION Next comes a period of unconscious processing, during which no direct effort is exerted upon the problem at hand — this is where the “combinatory play” that marked Einstein’s thought takes place. Wallas notes that the stage has two divergent elements — the “negative fact” that during Incubation we don’t consciously deliberate on a particular problem, and the “positive fact” of a series of unconscious, involuntary (or, as he terms it, “foreconscious” and “forevoluntary”) mental events taking place. He writes: «Voluntary abstention from conscious thought on any problem may, itself, take two forms: the period of abstention may be spent either in conscious mental work on other problems, or in a relaxation from all conscious mental work. The first kind of Incubation economizes time, and is therefore often the better.» Wallas proposes a technique for optimizing the fruits of the Incubation stage — something our modern-day psychology of productivity would come to confirm — by deliberately building interruptions of concentrated effort into our workflow: «We can often get more result in the same way by beginning several problems in succession, and voluntarily leaving them unfinished while we turn to others, than by finishing our work on each problem at one sitting.» 3. ILLUMINATION Following Incubation is the Illumination stage, which Wallas based on French polymath Henri Poincaré’s concept of “sudden illumination” — that flash of insight that the conscious self can’t will and the subliminal self can only welcome once all elements gathered during the Preparation stage have floated freely around during Incubation and are now ready to click into an illuminating new formation. It is the moment beloved graphic designer Paula Scher likens to the winning alignment of a slot machine, the same kind of “chance-opportunism” masquerading as serendipity that fuels much of scientific discovery. But, Wallas admonishes, this Illumination can’t be forced: «If we so define the Illumination stage as to restrict it to this instantaneous “flash,” it is obvious that we cannot influence it by a direct effort of will; because we can only bring our will to bear upon psychological events which last for an appreciable time. On the other hand, the final “flash,” or “click” … is the culmination of a successful train of association, which may have lasted for an appreciable time, and which has probably been preceded by a series of tentative and unsuccessful trains. The series of unsuccessful trains of association may last for periods varying from a few seconds to several hours.» Sometimes the successful train seems to consist of a single leap of association, or of successive leaps which are so rapid as to be almost instantaneous. 4. VERIFICATION The last stage, unlike the second and the third, shares with the first a conscious and deliberate effort in the way of testing the validity of the idea and reducing the idea itself to an exact form. Once again borrowing from Poincaré’s pioneering theories, Wallas cites the French polymath: «It never happens that unconscious work supplies ready-made the result of a lengthy calculation in which we only have to apply fixed rules… All that we can hope from these inspirations, which are the fruit of unconscious work, is to obtain points of departure for such calculations. As for the

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Frameworks, Sam Laughlin, 2014

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calculations themselves, they must be made in the second period of conscious work which follows the inspiration, and in which the results of the inspiration are verified and the consequences deduced. … They demand discipline, attention, will, and consequently, conscious work.» But perhaps most important of all is the interplay of the stages and the fact that none of them exists in isolation from the rest, for the mechanism of creativity is a complex machine of innumerable, perpetually moving parts. Wallas notes: In the daily stream of thought these four different stages constantly overlap each other as we explore different problems. An economist reading a Blue Book, a physiologist watching an experiment, or a business man going through his morning’s letters, may at the same time be “incubating” on a problem which he proposed to himself a few days ago, be accumulating knowledge in “preparation” for a second problem, and be “verifying” his conclusions on a third problem. Even in exploring the same problem, the mind may be unconsciously incubating on one aspect of it, while it is consciously employed in preparing for or verifying another aspect. And it must always be remembered that much very important thinking, done for instance by a poet exploring his own memories, resembles musical composition in that the stages leading to success are not very easily fitted into a “problem and solution” scheme. Yet, even when success in thought means the creation of something felt to be beautiful and true rather than the solution of a prescribed problem, the four stages of Preparation, Incubation, Illumination, and the Verification of the final result can generally be distinguished from each other.»1

Ce procédé peut être assimilé à un cahier de charge architectural, ou l’avant-projet serait la préparation, le projet l’illumination et l’exécution la vérification. Mais si on prend un champ de vision plus large, cette description du processus créatif peut être appliqué à n’importe quel objet qui nous entoure. Peu importe où et quoi nous regardons, tous les objets matériels ont à un certain moment été pensés et développés. Qu’il s’agisse d’un crayon, optimisé pour tenir dans une main, mais de section hexagonale pour l’empêcher de rouler et tomber en bas du bureau, ou d’un avion de ligne, qui arrive a faire voler 110 tonnes de matériaux à plus de 12 kilomètres dans le ciel. Chaque «truc»2 autour de nous a été développé, puis testé, puis optimisé, et enfin transformé et utilisé. Chaque objet sort d’échecs et de persévérances. Ce genre d’expérimentations peut par exemple être trouvé dans une architecture à plus petite échelle, générée par des contraintes strictes comme un besoin rapide ou un manque de matériaux. Les huttes de pêcheurs au Canada, photographiées par le photographe Richard Johnson montrent bien cela. Il explique que : «For me, these are really portraits of the individual. But the individual is not present.» Ces bâtisses, en quelques sortes bricolées d’éléments divers, trouvés souvent «in situ» et transformés en un bâtiment naissent spontanément d’un esprit, sans grande réflexion théorique, répondant simplement à une fonction bien précise. Mais surtout, ils sont le fruits d’expérimentation et d’accumulations personnelle, transcrites dans la manière la plus honnête possible, par des non-constructeurs. Alvar Aalto, que j’idolâtre particulièrement, semblait accorder beaucoup d’importance à cette expérimentation. On peut retrouver cette obstination dans plusieurs de ses bâtiments, comme la Baker House à l’université de Cambridge. Mais en particulier dans la maison expérimentale à Muuratsaalo.

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1

Maria Popova, on «The art of thought» by Graham Wallas, www.brainpickings.org

2

Vilém Flusser, «Dinge und Undinge, Phänomenologische Skizzen», Carl Hanser Verlag, Dinge und Undinge, 1993


Alvar Aalto, Baker House, Cambridge, MA, USA 1948 Alvar Aalto, Expermiental house, Muuratsalo, Finland, 1953

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«J’ai la ferme conviction et l’intuition que, dans une époque dominée par le travail, le calcul et l’utilitarisme, il faut continuer à croire à l’importance essentielle du jeu pour bâtir une société au service des êtes humains, ces grands enfants. L’idée sera certainement partagée, sous une forme ou sous une autre, par tous les architectes responsables. Une vision unilatérale du jeu, cependant, pourrait nous conduire à jouer avec les formes, les structures et, en fin de compte, le corps et l’âme d’autrui, ce qui reviendrait à ne pas prendre le jeu au sérieux [...] Il faut au contraire associer le travail sérieux de laboratoire avec l’esprit du jeu, ou inversement. Nous ne serons sur la bonne voie qu’à partir du moment ou les éléments de la construction, les formes qui en découlent logiquement, ainsi que notre connaissance empirique auront assimilé ce que nous pourrions appeler sérieusement l’art du jeu. La technique et l’économie doivent conserver cette part de plaisir qui fait le sel de la vie.»1

Comme le nom l’indique, cette maison sert de laboratoire à des tests structurels et esthétiques. L’appareillage des briques dans la cour le montre bien. Ce «patch-work» de formes aide Aalto à comprendre des propriétés intrinsèques des briques, leur capacité à attraper la lumière ou garder la chaleur, par exemple. A la Baker House, les briques sont toutes moulées d’une façon spéciale. Mais toutes les briques sont montées à la main, si l’une d’entre elle a été trop cuite, ou pas assez, ou qu’elle n’est pas esthétiquement plaisante, elle ne sera pas pour autant détruite, mais insérée dans le pattern des briques «saines» et aidera seulement à augmenter encore plus le contraste entre les deux, et faire ressortir les qualités du matériau. La fabrication et l’expérimentation sont en grande partie gérée par la main. En effet, il est possible pendant un petit moment de garder l’idée dans l’esprit et tenter de l’analyser et de la comprendre de cette façon. Mais arrive rapidement un moment ou il faut vérifier l’idée. La main joue un grand role dans cette démarche. Elle est la prolongation de notre pensée, et est le seul moyen de projeter une idée, de la montrer ou simplement de la comprendre. Matthew Crawford dit dans son livre «l’éloge du carburateur»: «S’interroger sur le sens du travail manuel, c’est en fait s’interroger sur la nature de l’être humain. Pour comprendre ce qu’est une manière d’être spécifiquement humaine, il faut comprendre l’interaction manuelle entre l’homme et le monde»2

Dans la même pensée, Frank R. Wilson décrit : «Le cerveau ne vit pas à l’intérieur de la tête, même si la tête est officiellement son lieu d’habitat. Il fait partie du corps tout entier et, à travers le corps, du monde lui-même. On pourrait dire que le cerveau se termine à la moelle épinière, et que la moelle épinière se termine au nerf périphérique, et que le nerf périphérique se termine à la jonction neuromusculaire, et ainsi de suite jusqu’aux quarks. Mais le cerveau, c’est la main, et la main, c’est le cerveau, et leur interdépendance comprend tout le reste, jusqu’aux quarks.»3

Dans l’époque actuelle, un trouble semble pourtant s’installer. L’arrivée en puissance des programmes CAO au début du 21ème siècle boulverse grandement ces pensées. Le risque des programmes CAO est que le programme peut simuler et persuader son utilisateur de corriger les erreurs rapidement. Au contraire d’un coup de crayon raté, un vecteur peut-être déplacé par un simple click. Le problème de l’échelle

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1

Alvar Aalto, «expermiental house at Muuratsalo», arkkitehti n°9-10, Helsinki, 1953

2

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009, p. 79

3

Frank R. Wilson, «The Hand. How its use shapes the brain, langage and human culture» Pantheon book, 1998, p. 307


Richard Johnson, Huts, Canada, 2009-

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se pose aussi. Un espace de dessin dans un modèle 3D sort complètement le protagoniste de toute sorte d’échelle. Bien que les échelles sont réglables dans les zones de travail, que devient-elle hormis des pixels plus ou moins grand qu’avant?1 Il est même possible de «scroller» et sauter entre les échelles de façon non linéaire. Ou de supprimer la gravité, pouvoir contempler un objet sous n’importe quel angle (ceci aurait probablement plu à Theo Van Doesburg ou Adolf Loos). Ce détachement de la réalité palpable est un danger pour la compréhension complète de l’architecture. Aussi pour les matériaux, représenté par des textures aplaties sur une surface, sur laquelle un soleil modélisé à la latitude souhaitée, vient frapper avec un indice «d’ozone» de 0.5. Comment comprendre la qualité intrinsèque d’un matériau sans le tenir directement au soleil? Le sujet principal de l’expérience qui va suivre sera donc un retour à ce lien entre la main, le cerveau, le matériau et l’objet, et se doit d’être le plus pragmatique possible. Avec l’expérience personnelle comme bagage, un atlas de références accumulé depuis des années, et une grande motivation, je m’attaque donc à la transformation complète d’une moto, en deux mois. Michael Mussotter, dans son livre «Ridin’ Low, Architektur tieferlegen», est décrit comme, avant de demander à ses élèves de démonter un Lokheed F-104 Starfighter: «Allerdings war schnell klar, dass hier hart «am, auf, überm und unterm» Objekt und am Material gearbeitet werden musste. M1:1 war die Devise, oder besser noch - ohne Maßstab! Es sollten keine formal-ästhetischen Vorgaben definiert werden, wichtig waren die handwerklichen Aspekte. (...) Michael Mussotter ging es nicht um ideale Architektur, es sollten viel mehr die Möglichkeiten und Qualitäten des Materials, der Form und ihrer Funktion erkundet werden, um ein grundlegendes Verständnis für Architektur zu entwickeln. «Weg vom Schreibtisch! Ran ans Objekt!» lautete sein Motto»2

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1

Richard Sennet, «Ce que sait la main», Editions Albin Michel, 2010, p. 61

2

Michael Mussotter, «Ridin’ Low, Architektur tieferlegen», Vice Versa Verlag, 2008, p. 12


Michael Mussotter, «Ridin’ Low, Architektur tieferlegen», Vice Versa Verlag, 2008

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CHAMPIONNAT 2018xxxx Nous avons ouvert un petit atelier de modifications moto en 2015, avec mon frère et un ami d’enfance, mécanicien / diagnosticien poids lourd. Nous avons les trois une passion pour la moto et la mécanique, et avons entre temps modifié une dizaine de motos, qui sont vendues et utilisées à ce jour. Ce sont des modifications légères sur des motos des années 70, surtout japonaises. Leur lignes classiques, moteurs fiables et mécanique simple sont des atouts assez conséquent pour ce genre de modifications. Il s’agit souvent de changements esthétiques, pour corriger des petites aberrations visuelles, longs, régler des lignes de cadre ou de carrosserie afin de garder un look «cafe racer» ou classique, très précis, et remettre la mécanique un peu au goût du jour. Mais au fond de nous, comme les projets doivent être bornés entre des homologations très strictes du système suisse et des goûts personnels du client, nous savions qu’un jour nous voulions construire nos propres motos de course et participer au championnat suisse de course de motos anciennes. La raison principale est que les modifications autorisées n’ont que très peu de contraintes, ce qui voulait dire que nous aurons le contrôle complet du degré d’amélioration, tant esthétique que de performances Nous avions déjà participé à des courses de côte, mais de très petit format, et avec des motos d’origine, peu axé rapidité. Ce championnat Suisse s’étend sur 9 courses, en Suisse, France voisine, Luxembourg et Allemagne. Date

Lieu

Alt. Départ Alt. Arrivée Différence (m) (m) (m)

12.-13.05.2018 09.-10.06.2018 07.-08.07.2018 14.-15.07.2018 28.-29.07.2018 04.-05.08.2018 18.-19.08.2018 07.-09.09.2018 22.-23.09.2018

Colmar-Berg (LUX) Marchaux (F) Boécourt (CH) Gaschney (F) Metz (F) Franclens (F) Kappelen (CH) Hockenheim (D) Schallenberg (CH)

269 298 613 758 262 436 642 100 953

Le règlement de base est le suivant:

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283 442 820 973 267 484 777 102 1149

14 144 207 215 5 48 135 2 196

Longueur Pente (km) (%) 3.71 1.95 3.13 3.62 3.12 1.65 2.10 3.67 3.14

0.3 7.4 6.6 5.9 0.1 2.9 6.42 0.0 6.2


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FHRM FMS

Freunde Historischer Renn-Motorräder Fédération Motocycliste Suisse

1. Objectifs Nos courses de régularité sont destinées à faire concourir des motos de course et de compétition ainsi que des motos de course et side-cars anciens de propre fabrication, qui tous remontent à un milieu de course et de compétition historique et révolu. Devant un large public, ces machines disputent des épreuves dans des conditions modernes, lors de championnats officiels (Championnat Suisse Vintage FHRM / FMS). 2. Courses de côte Départ individuel, à l’arrêt, moteur en marche, intervalle de départ toutes les 20 secondes environ. Pour éviter que les concurrents ne se gênent mutuellement sur le circuit, les motos sont alignées en fonction de leur vitesse. Les différences de temps sont obtenues à partir de deux ou de plusieurs montées. La première montée indique le temps de référence. Le concurrent dont le temps se rapproche le plus du temps de référence est déclaré vainqueur. En cas d’égalité, la moto la plus ancienne se voit attribuer la victoire; en cas de nouvelle égalité, c’est au pilote le plus âgé que revient la victoire. 3. Courses sur circuit Départ groupé, à l’arrêt, moteur en marche. Pour éviter que les concurrents ne se gênent mutuellement lors du départ et sur le circuit, au départ les motos sont alignées – dans la mesure du possible – en fonction de leur vitesse (moto la plus rapide devant, etc.). La différence de temps est obtenue à partir de plusieurs tours de piste ou de deux courses. Le concurrent dont le temps se rapproche le plus du temps de référence est déclaré vainqueur. En cas d’égalité on applique la même règle qu’au point 2 (épreuve de côte), à savoir en fonction de l’année de construction de la moto ou de l’âge des concurrents. Lors d’une épreuve sur circuit, la régularité est obtenue comme suit : A: Le deuxième tour sert de temps de référence. On chronomètre un autre tour; le temps obtenu lors de ce tour n’est connu que du commissaire de course et de la personne qui s’occupe du chronométrage. Est déclaré vainqueur, le pilote dont le temps se rapproche le plus du temps de référence. B: Le deuxième tour sert de temps de référence. D’autres tours sont comparés au tour de référence et on procède à l’addition des écarts de temps. Est déclaré vainqueur, le pilote dont les temps se rapprochent le plus du temps de référence. C: La différence de temps est établie à partir de deux tours. Est déclaré vainqueur, le pilote avec l’écart leplus faible. 4. Participants Pour participer au Championnat Suisse Vintage, le pilote et le copilote doivent obligatoirement être affiliés à la FAM/FHRM et à la FMS. La cotisation annuelle doit être réglée avant le début de la saison, dans les délais impartis. Le participant est tenu d’avoir un permis valable pour la catégorie dans laquelle il concourt, et doit être en possession d’une licence FMS. Pour les licences, voir également point 12. 5. Conditions d’admission pour motos et side-cars Seuls les motos et side-cars construits ou modifiés pour participer à des courses sont habilités à concourir au Championnat Suisse Vintage. Critères applicables pour l’année de construction Les motos et side-cars modifiés pour la course jusqu’en 31.12.1976. Les motos de course et side-cars de course de propre fabrication dont l’existence historique peut être prouvée jusqu’au 31.12.1976. Les répliques originales de motos de course et de side-cars de course jusqu’au 31.12.1976 et qui répondent aux normes techniques historiques jusqu’au 31.12.1976. Les motos de course racées sur route et d’origine, les racers de production et les side-cars pour lesquels est établie la preuve de leur existence historique jusqu’au 31.12.1984. Pour le règlement technique concernant les véhicules, voir les points 24, 25 et 26. (...)

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13. Equipement obligatoire pour les conducteurs - Casque intégral (homologation ECE-R 22.05). - Combinaison de cuir une pièce. - Protection dorsale (norme EN - 1621-2). - Gants en cuir. - Bottes de cuir renforcées (sauf pour le passager dans le side-car). L’examen de l’équipement du pilote fait partie intégrante de la procédure de réception de la moto ou du contrôle technique par l’organisateur ou la Commission de course de la FHRM. Avant le coup d’envoi aussi, il peut y avoir des contrôles ponctuels de l’équipement des conducteurs. 14. Signalétique des drapeaux La signalétique des drapeaux peut varier en fonction des pays (France p.ex.) et des organisateurs. 14.1 Courses sur circuit Drapeau national Départ Drapeau rouge Interruption de la course ou de l’entraînement, retour au stand / camp des pilotes avec la plus grande prudence. Drapeau jaune immobile Attention danger, dépassement interdit. Drapeau jaune agité Grand danger, ralentir, dépassement interdit. Drapeau jaune bandes rouges Attention piste glissante (huile, absorbeur d’huile, piste souillée). Drapeau vert Piste dégagée. Drapeau bleu immobile Moto plus rapide sur le point d’effectuer un dépassement ou de terminer un tour de piste. Drapeau bleu agité Manoeuvre de dépassement en cours. Drapeau blanc agité Dépassement interdit. Prudence, ambulance ou véhicule de service sur la piste. En cas d’arrêt de ce véhicule sur la portion de piste incriminée, on agite en plus le drapeau jaune. Drapeau noir Arrêt pour ce véhicule à l’issue du tour. Drapeau à damier noir et blanc Fin de la course / arrivée. 14.2 Courses de côte Drapeau national

Départ

Drapeau rouge Drapeau jaune immobile Drapeau jaune agité Drapeau jaune bandes rouges Drapeau bleu immobile Drapeau bleu agité Drapeau à damier noir et blanc

Arrêt immédiat Attention danger Attention grand danger sur le tronçon à l’avant, ralentir, se tenir prêt à s’arrêter, dépassement interdit. Attention piste glissante (huile, absorbeur d’huile, piste souillée). Attention moto plus rapide sur le point de dépasser. Manoeuvre de dépassement en cours. Fin de la course / arrivée.

Si l’organisateur décide d’apporter des modifications à la signalétique en vigueur, il doit en faire part aux concurrents lors d’un briefing. En toute circonstance, il est impératif de respecter les consignes des commissaires de piste 15. Contrôle administratif Les concurrents sont tenus de se présenter en personne pour la réception administrative / les contrôles administratifs. Les documents suivants sont à présenter. Permis de conduire (l’original et pas une copie). Licence (obligatoire). Reçu des droits d’inscription / quittance de règlement des droits d’inscription. Copie de l’inscription à la manifestation. Confirmation de l’identité de l’organisateur (dans la mesure où celle-ci a été envoyée). 16. Contrôle technique La réception du véhicule est réalisée par l’organisateur ou la Commission de course de la FHRM. Chaque concurrent est tenu de présenter sa moto à l’organisateur qui en effectue la réception. Si un deuxième véhicule est présenté à la manifestation, celui-ci doit lui aussi être réceptionné. Un

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véhicule non réceptionné ne peut pas prendre le départ, ni pour une course ni pour une épreuve d’entraînement. En cas de vice grave, même après la réception du véhicule, l’organisateur ou la Commission de course de la FHRM se réserve le droit de l’exclure de la course. Pour la réception technique de la moto, il faut présenter aussi le casque et la protection dorsale. L’organisateur est en droit d’exiger la présentation de la combinaison, voire de la totalité de L’équipement. Dans le cadre du championnat, le contrôle de conformité des motos aux normes historiques est du ressort de la Commission de course de la FHRM. Ainsi, si en début de saison une moto qui a été jugée conforme au règlement mis en place par la FHRM, se trouve par la suite modifiée de façon à ne plus satisfaire aux normes définies, la FHRM se réserve le droit de l’exclure des manifestations placées sous son égide. 17. Attribution des numéros de départ Les numéros de départ sont attribués par la Commission de course de la FHRM. Forme, taille, couleur, nombre et disposition des numéros de départ sur la moto ainsi que leur inscription doivent répondre aux normes techniques relatives aux véhicules historiques (1 panneau avant et 2 panneaux latéraux). Les panneaux de départ sont de forme élliptique, d’une hauteur de 230 mm et d’une largeur de 280 mm. Pour faciliter leur lisibilité, les chiffres doivent être d’une taille adéquate. Les couleurs doivent être mattes (noir RAL no. 9005, jaune RAL no. 9003, blanc RAL no. 9010). 18. Disposition lors du départ / ordre de départ Pour les courses de côte, le départ se fait dans l’ordre des numéros de départ. Pour les courses sur circuit, p.ex. pour les groupes mixtes en classe open, c’est l’organisateur qui donne les consignes. Le cas échéant il est tenu compte des chronomètres de l’entraînement. Lors de courses de côte avec des départs de groupes différés, l’organisateur peut nous attribuer à un, voire à plusieurs groupes. 19. Chronométrage En général c’est l’organisateur qui se charge du chronométrage. Certains organisateurs mettent à disposition des transpondeurs. Pour ce service, le pilote doit en général s’acquitter d’un loyer et verser une caution. En cas de perte du transpondeur, le concurrent est tenu responsable à titre personnel et pénal pour la totalité du dommage encouru. Dans ce cas, la FHRM ne prend pas en charge les frais occasionnés. Les concurrents qui désirent utiliser leur propre transpondeur sont tenus de le signaler au Secrétariat de la FHRM dès l’inscription à la manifestation. Le Secrétariat de la FHRM se charge alors de voir auprès de l’organisateur si les concurrents peuvent utiliser leur propre transpondeur. 20. Attribution des points 1er rang - 25 points 2è rang - 20 points 3è rang - 16 points 4è rang - 13 points 5è rang - 11 points

6è rang - 10 points 7è rang - 9 points 8è rang - 8 points 9è rang - 7 points 10è rang - 6 points

11è rang - 5 points 12è rang - 4 points 13è rang - 3 points 14è rang - 2 points 15è rang - 1 point

Pour les courses de côte, les points ne sont attribués que si le concurrent franchit la ligne d’arrivée lors de deux courses qualificatives 27.4 Entraînement Pour être admis à la course, chaque coureur doit avoir accompli au moins un entraînement chronométré. En cas de motifs contraignants pour la non-participation à l’entraînement chronométré, le jury de l’organisateur ou la Commission de course de la FHRM se réserve le droit de décider si le coureur est habilité à participer à la course. 27.5 Courses de côte Pour les courses de côte s’appliquent, le règlement de l’organisateur en question et celui de la FHRM. Chaque véhicule ayant déclenché le chronomètre est considéré comme ayant pris le départ. Si, au départ, un coureur cale son moteur et déclenche le chronomètre, il appartient au seul commissaire de course de décider d’un nouveau départ. Les coureurs qui, de leur propre faute (problèmes techniques, accident, dépassement du temps maximal donné), n’atteignent pas

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l’arrivée, n’ont pas le droit de répéter la course. Si le commissaire de la course a fait repartir le coureur par erreur ou à cause d’informations fausses de la part du coureur sur les raisons de sa défection, le coureur sera rayé du classement. Si la Commission de course de la FHRM ne prend connaissance d’un tel incident qu’après la proclamation du classement, le coureur sera disqualifié après coup. Si le commissaire de course accorde à un coureur une manche «hors concurrence», il a le droit de la courir. Le pilote doit cependant signaler l’incident à la Commission de course de la FHRM immédiatement à son retour au camp des coureurs. La commission veillera à ce que cette manche ne soit pas prise en compte. Si un coureur échoue dans la 1è manche, il peut effectuer la 2è manche «hors concurrence». Si la moto tombe en panne lors des préparatifs du départ ou sur la ligne de départ (avant le déclenchement du chronomètre), le coureur a le droit d’utiliser une «moto de remplacement» pourvu qu’elle soit conforme au règlement de la FHRM. Tout cela à condition que le commissaire de course / starter accepte le retard et le changement de l’ordre de départ qui en découlent. Un tel incident doit être signalé à la Commission de course de la FHRM immédiatement après le retour dans le camp des coureurs Le départ d’une course de côte s’effectue toujours à l’arrêt, moteur en marche, sur la ligne de départ. Lorsqu’en raison d’un problème technique le départ ne peut s’effectuer à arrêt, un «départ à la volée» est possible avec l’accord du starter. Dans ce cas toutefois, le coureur doit franchir la ligne de départ très lentement. Après un tel incident, une fois de retour au camp, le coureur en question doit tout de suite signaler l’incident à la Commission de course de la FHRM. Le déroulement exceptionnel du départ doit être justifié clairement et ne doit en aucun cas favoriser le coureur en question. 27.6 Courses de circuit Pour les courses de circuit s’appliquent, le règlement de l’organisateur en question et celui de la FHRM. L’organisateur décide combien de tours un coureur doit accomplir afin d’être classé. Si, à cause d’un accident ou d’un problème technique, un coureur ne finit pas la course (pas de franchissement de la ligne d’arrivée), mais a accompli le nombre nécessaire de «tours pour la régularité», c’est le règlement de l’organisateur qui décide si le coureur peut être classé. Si une épreuve de régularité consiste en plusieurs manches, en cas d’échec dans une manche le coureur peut quand-même accomplir les autres manches «hors concurrence». 27.7 Classements La liste du classement doit est affichée pour examen sur le panneau 30 minutes avant la proclamation du classement. L’heure précise de la proclamation du classement doit y être mentionnée. Au cas où la liste du classement ne peut pas être affichée 30 minutes avant la remise des prix, la proclamation du classement par l’organisateur reste provisoire en ce qui concerne le Championnat Suisse Vintage. Dans ce cas-là, le délai des 30 minutes commence à la fin de la proclamation du classement. Si après le délai de 30 minutes, aucune réclamation écrite n’a été remise à la Commission de course de la FHRM, le classement est valable et définitif et ne peut plus être contesté. La commission de course de la FHRM informe sur le panneau d’affichage de la FHRM, ou, si ce n’est pas possible autrement, par haut-parleur, si le classement est «définitif» ou seulement «provisoire» suite à une réclamation. (...)1

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1. FHRM 2017 reglementhttp://www.fhrm.ch/images/stories/2017/Reglement_FR_2017.pdf


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PROJECT 201601xx-201710xx En 2016, mon frère avait acheté (pendant mon absence, évidemment) deux motos chez un contact que nous avions eu avec un ancien champion suisse. C’était effectivement une bonne idée, d’acheter des motos, pour une sorte de «stock» afin de pouvoir un jour ou l’autre les refaire, de plus, elles n’étaient pas très cher (ce qui aurait peut-être dû nous mettre la puce à l’oreille) mais il était, à ce moment là, pas encore pour nous le but d’en faire des motos de course. Le vendeur avait un stade avancé du syndrome de Diogène1, et possédait une surface de environ 300 m2 d’accumulation de pièces de moto, de moteurs, d’outils et n’importe quoi qui avait à voir avec le monde des deux roues. Un vrai personnage, passionné jusqu’au os. Malheureusement l’état de ses documents administratifs relatifs aux différentes motos était équivalent à son tas désorganisé de pièces. Pour faire court, nous n’avons jamais vu les papiers pour homologuer ces motos, et après de longs mois de procédure et d’échange de lettres menaçantes, nous avons abandonnés l’idée de pouvoir remettre les motos sur la route et les homologuer en suisse un jour. Les papiers s’étaient perdus à la douane lors de l’import, dans les années 90, sans que les deux motos n’aient jamais été immatriculées ni roulées en Suisse. Nous n’avions pas d’autre choix que d’en faire des motos de course. La première moto sera donc une des deux, une Honda CB400, dont nous avons trouvé l’année de construction seulement après 2 semaines de recherche. Elle date de 1975, et est donc conforme au point 24.1 du règlement FHRM. La moto avait été transformée en plusieurs styles pendant son stockage à l’atelier. Chaque fois que nous voyions une pièce intéressante, nous la montions dessus. Elle passa du bleu au rouge, puis au bordeaux, du caferacer classique à la machine de course. Vu que nous avions toujours l’incertitude du point de vue administratif, nous n’avions jamais commencé de projet complet. C’était des tests aléatoires, des «mock-ups». Ceci a duré 2 ans jusqu’à la décision de participer au championnat 2018, dont la deadline d’inscription est en février 2018. PERFORMANCE Top Speed 0-60 Standing 1/4 RPM @ 96 km/h Fuel consumption CHASSIS Wheelbase Overall lenght Width Seat Height 790mm Ground clearance Kerb weight Steering Fuel capacity Front Tyre Rear Tyre Front Brake Rear Brakes Front Suspension Rear Suspension Honda CB400 Four SuperSport advertising, 1975

Model CB400 CB400 CB400

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Model F0 F1 F2

Year 1975 1976 1977

Frame # CB400F-1000001 CB400E-2000001 CB400E-2100001

Engine # CB400E-1000001 CB400F-2000001 CB400F-2100001

ENGINE Type Bore x stroke Capacity Compression Lubication Carburation Bhp at rpm Max torque Gearbox Clutch Starting Charging Output: Battery

152 km/h - 165 km/h 6.70 seconds 14.71 sec @ 138 km/h 5464 4.73l/100km

1355mm 2040mm 705mm 150mm 178kg 85mm 14ltr 3.00S-18 3.50S-18 Single Ø 260mm 7mm disc Ø 160mm drum Telescopic fork Ø 35mm adjustable hydraulic shocks SOHC 4 cylinder 4 stroke 51 x 50 mm 408 cc 9.4:1 Wet sump 4x 20 mm Keihin 37 (27.21 kW) @ 8,500 rpm 32 Nm @ 7,500 rmp 6 Speed Wet multi-plate Electric & kick 156w 12v 12AH

1 «Le syndrome de Diogène est un syndrome décrit par Clark en 19751 pour caractériser un trouble du comportement conduisant à des conditions de vie négligées, voire insalubres. Ce syndrome est une forme extrême d’accumulation compulsive ou syllogomanie.», Wikipédia


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Au fur et a mesure, nous avions accumulés des réservoirs, coques de selle en alu, des pièces de fourche, venant de brocantes, d’échanges, d’internet ou de fabrication personnelle. La base offrait plusieurs avantages pour ce type de championnat. Le gabarit général de la moto est très compact, avec un centre de gravité relativement bas, un moteur décentré légèrement vers l’avant et deux roues de taille équivalente, en 18 pouces. Les motos japonaises offrent une mécanique simple, avec 4 cylindres en ligne, démontables le moteur encore dans le cadre. Les pièces sont abondantes, les manuels d’entretien trouvables, et il existe beaucoup d’exemples de modifications. La première étape était donc de lire attentivement le règlement, et de choisir les bonnes pièces, afin d’avoir le délai nécessaire pour l’envoi, la réception et le montage. Nous savions qu’il y aurait des modifications à faire et adapter le cadre, et que le règlement stipule clairement une obligation de garder un aspect d’époque, de moto de course des années 60-70. C’est-à-dire des carénages ronds et lisses, des jantes rayonnées, une ligne basse et droite, une partie avant chargée et arrière relativement légère, et une grande bulle à l’avant. Ces commandes ont donc été passées, afin de recevoir tout avant la fin de l’année et pouvoir monter et tester la machine, qu’elle soie prête pour les premiers essais en début de saison, en avril de ladite année. «At El Sol we have an authority problem, can’t deny it, and the intensification of controls and idiot laws concerning the use and modification of motorcycles have made us wish that we were turned on more by football or table tennis. Unfortunately we breathe and love motorcycles (...) Freedom and self-reliance instead of inspections, traffic lights and parking laws. We realized we needed to take things further. The mainstream way to showcase our critters was obsolete, and not part of our dreams. We wanted to experience things over a longer period of time, sinking deeper into the conceptual search of what a motorcycle and its paraphernalia should look like, as it conformed with our imaginarium. For this to happen, we needed to control even the air surrounding our projects. We couldn’t allow any contamination! Not long ago we did a T-Shirt that read MOTORCYCLE IS A VERB. For me that sentence summarizes it all. We ‘motorcycle’ and we do it while we develop all the other aspects of our life, in a wide sense of the term. El Solitario is the way under which we understand existence. It’s the motorcycle filter of creation. Everything is possible!»1

The MV Agusta 500-6 GP was designed in 1956

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1

El Solitartio, BikeExif interview, 2018, http://www.bikeexif.com/ktm-custom-dirt-bike-el-solitario

Mike Hailwood, Isle Of Man 1967


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«La vitesse coûte cher. Vous voulez dépenser du combien à l’heure?»

1

Le journal de bord manuscrit, qui a informé cet énoncé théorique, commence en ce vendredi 13 octobre 2017. Tout ce qui va suivre à partir de ce point, jusqu’à la conclusion, est la retranscription de notes prises au fur et a mesure des jours passés à l’atelier. Le projet a été aidé par le manuel d’entretien officiel de Honda pour les questions techniques. La seule version trouvée d’une qualité acceptable en pdf est en anglais, c’est pour cela que les annotations d’images et l’écriture changent ici. Aussi, il est beaucoup plus simple de trouver des pièces dans le monde et surtout proche des lieux de construction d’origine de la moto (Japon et Asie) avec la nomenclature anglaise, car la plupart du temps, les traductions sont hasardeuses. Le journal de bord n’a pas toujours été rempli correctement et machinalement lors de chaque action. Les étapes sont parfois brûlées et non décrites. Ce qui est transcrit sont les informations les plus importantes, les souvenirs, les impressions les mesures et les dessins, qui ont aidé à la compréhension ou à la résolution d’une étape. Tout comme des notes aléatoires, les temps et les syntaxes ne souvent pas tout à fait respectées, il s’agit de «field notes», brutes.

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1

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009, p. 106


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20171013 - arriving 09:52 - deconstruct and sort - leaving 18:14 DISMANTLE AND SORT CLASSIFY PARTS FOR NEEDS CHECK STATE OF PARTS, CORROSION, TOLERANCE DON’T LOOSE SCREWS, EVERYTHING IN PLASTIC BAGS NOTE ORDER OF ASSEMBLING/DISMANTLE In this step of dismantling, we put to side all the parts that wouldn’t be needed anymore, concerning mostly all the electrical parts, pieces of the bodywork such as mudguards, side covers and crash bars. It also helps sort out the parts that need to be ordered and replaced. And it saves weight, obviously. Lighter = faster The parts are sorted out in categories, that will continue throughout the project. The parts are categorized because some of them become obsolete for racing purposes. This concerns mostly bodywork parts, electrical wiring and controls. TO KEEP: frame, swing arm, wheel hubs and fork, engine TO REMOVE: mudguards, fenders, back lights and flashers, side covers, headlight and blinkers, crashbars, mirrors, disk protection, horn TO REPLACE tank, seat, exhaust, controls, tires, spokes, carburetors, battery box and wiring harness

Honda CB400F blueprint, 1975

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to keep to remove to replace/modify


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20171021 - arriving 09:04 - engine dismantle - leaving 18:44 ENGINE OPENING CHECK OWNERS MANUAL PREPARE TOOLS CARE TO NOT BRAKE PARTS ORDERED: GASKET SET, INLET OUTLET VALVES, PISTONS, RINGS, BOLT KIT, OIL FILTER, INLET MANIFOLDS, VALVE GUIDES, SPARK PLUGS, VALVE SPRINGS NOTE DISMANTLING ORDER! SORT SCREWS , CARDBOARD HELPS PICTURES DURING PROCESS Frame is stripped down, parts sorted. Today the engine is taken apart. The upper end of the engine (group 1) is probably the most important, and also gives the fastest information about the general state of the complete engine, as it is the first part (alongside the crankcases and covers) that are opened. The donor bike’s engine had a low km stand, except a little corrosion and dust, everything was in pretty good shape. Yet it is impossible to avoid damage on the gasket and soft sealing parts, as they were compressed and lubed during thousand of kms, and start to crack and to be «glued» to the flat sealing surfaces. While dismantling the engine, it is still important to take care of several parts that would be complicated to change, and to keep the maximum of original parts (in order to reduce costs and time to find replacement parts). Replace the worn out parts, where movement and friction happens during the combustion cycles. This concerns mostly valve guides, tappets, camshaft, cylinder interior, pistons, piston rings and bearing and of course gaskets. The engine needs to be reliable, therefore not too many exaggerated upgrades were decided. (26.2 FHRM). Except the oversize piston, harder valve springs and iridium spark plugs, all the stock parts were either deeply cleaned, or replaced by new stock parts again. The bigger difference will probably be the carburation and exhaust system, alongside the ignition and wiring.

4 stroke engine combustion cycle

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Full engine gasket and o-ring kit


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group 1

20171022 - arriving 08:51 - engine assembly - leaving 20:34

Honda CB400F partlist, p. 2

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to keep to remove CB 400 F0 Four 1975-1976 Complete Gasket Kit

DR8EIX NGK DR8EIX Iridium Spark Plugs

to replace/modify


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20171023 - arriving 08:43 - engine upgrades - leaving 21:47 MOUNT NEW PARTS SORT GASKETS, O-RINGS CLEAN ALL JOINT SURFACES, SCREW THREATS, SCREWS USE OWNER’S MANUAL TORQUE WRENCH OIL TO LUBE GASKETS MORE OIL FOLLOW THE EXACT ORDER! CHECK PHOTOS OF DISMANTLING CARE The first thing to change is the complete gasket set. Cylinder (14) and cylinder head (19&24), breather cover (22) gaskets were all changed, alongside tappet covers o-rings (277) and inlet manifolds (107&109). This is needed to avoid the oil leaks (24.15 FHRM) Next up were new inlet and outlet valves (58) and valve guides (16), valve stem seals (18), that were also replaced. And to end up, new spark plugs (346). The 4 pistons (34) were in good shape, yet they were replaced for new original ones, with a small oversize, going from 51mm to 51.5mm diameter (+0.50mm) as the interior of the cylinder (13) was honed also, to get rid of micro marks. The piston swap came also with all the rings (328) and pins (35). The complete valve system has been replaced, for new original valves (58) retainers and seats (62, 63) and both springs (59, 60) for new KPMI Racing valve springs. The racing valve springs have several assets such as lighter weight, bigger lift and pressure resistance, to keep the valves working smoothly through all the RPM ranges. The gearbox remained untouched. The kick-starter mechanism (186 and linked) was removed for several reasons: the bike will be started either with the starter motor or an external grid starter on the back wheel, and the kick lever passage wouldn’t with the new foot peg position on the frame. The removal requires a blind plug to close seal the crankcase hole Replacements were made for the alternator cover gasket (12), the several cover bolts (300, 303, 304, 305) to alloy hex bolts.

(59, 60) KPMI Valves springs Pressure At Lift 106kg at 9.6mm Seat Pressure 45 kg Spring Material Chrome Silicon Keepers H.T. Steel Lower Collars H.T. Steel Retainers Titanium Max Lift 12.7mm

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(34) 0.5mm oversize pistons

(58) Inlet/outlet valve


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group 2 Honda CB400F partlist, p. 1

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to keep to remove CB 400 F0 Four 1975-1976 Complete Gasket Kit

AGBDD377000P Piston kit for One cylinder 0.50mm oversize Intlet / outlet valve

30-1032 Racing Valve Springs set, CB350/400F, set of 8

to replace/modify


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group 3 Honda CB400F partlist, p. 4

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to keep to remove CB 400 F0 Four 1975-1976 Complete Gasket Kit

to replace/modify JTF278-16 16 Tooth Front Sprocket


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group 4 Honda CB400F partlist, p. 3

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to keep to remove CB 400 F0 Four 1975-1976 Complete Gasket Kit

DS1-1CW Dyna S Ignition DS1-1 with DC8-1 Coils and DW200 Wires

15410426010 Oil filter

IM-400F-03A Polished Stainless Steel Allen Head Bolt Kit -

to replace/modify


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As previously stated, the lower end of the engine is supposed to be in good shape, as the gearbox is enclosed and correctly bathing in oil in permanence, and damage would only happen in sudden engine seizing that would put the sprockets under immense pressure and damage the teeth (and obviously it would be visible in the piston/rod segment in the upper end of the engine). Tested on the bench, the gears shifted correctly, no suspect noise or movement was noticed. As both crankcases are assembled only in the middle without any gasket, they were not opened. The only parts that were change were the clutch cover gasket (8), oil filter o-ring (284), spring (76), washer (75), oil filter (74), oil retainer gasket (9), the complete ignition system (190) and several bolts, moving from worn out stainless Philips to alloy Hex, mostly 6mm (304, 306, 312) The engine was then fully put together, shafts polished and everything lubed up according to the workshop manual. While sealing the engine back together, the full bolt kit was swapped. The aging philips bolts were stuck and most of the time broken or even drilled during the removal process. The philips is also problematic for screwing torque, as the top of the screwdriver tends to slip easily due to the narrow profile on screw head. The hex bolts offer way better grip for the recommended torque. The carburetors weren’t directly mounted on the engine as it is only done when it is back in the frame, but as they arrived quite early with all the engine upgrades, it was worth mentioning it’s benefit This took ages, and seemed like the longest day in recent memory. Yet a sealed engine is a beautiful sight, and cannot wait to fire it up The stock carbs are 20mm and have a plain pipe air intake. The CR-Special have bigger inlet diameter

Owner’s manual, Honda CB400F, p. 4

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to keep to remove to replace/modify


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and velocity stack type air inlets, that help air flow better to the combustion chamber (24.14 FHRM). Alongside those informations, Kehin also writes: - Improved throttle response - Smooth bore design provides maximum airflow and minimal restriction for maximum horsepower - Direct throttle linkage provides precise control and metering - Designed for easy installation on most models - Easy tuning - Velocity stacks will help smooth airflow for maximum horsepower - Variety of intake adapters allows tuning of the intake length Keihin CR Special Carburetors are designed to offer a performance increase over stock production carburetors and have proven this by many Super Bike wins. In addition to performance, CRS carburetors are easy to tune because all jetting parts are readily available. Carburetors include: rack of (4) carburetors, mounting spigots, velocity stacks, and stack covers. If you don’t see your model listed, please contact us **Every set of Keihin CR carburetors sold at Dynoman is personally inspected by us for correct spacing, jetting, and shipping damage. They are then re-packaged with extra padding so that they arrive to your door in pristine condition!** The mechanical aspects of the throttle system, choke lever and throttle valve are insanely smooth and well made. Opened and closed the mechanism for a good 50 times. Very satisfying and calming

Kehin CR-S26 tuning information and diagrams

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group 5 Honda CB400F partlist, p. 5

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to keep to remove CR26-300-J Keihin CR26 Racing Carburetors for with Extra Jets

DP1824-S DP Air Filter Set

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20171110 - arriving 09:48 - frame detab - leaving 20:14 By Ronny and Alan Summer 2006

DETAB GRINDER+SANDING DISK SAFETY GLASSES, GLOVES AND MASK SMOOTHEN REMOVE USELESS BRACKETS AND STANDS FRAME TO BARE STRUCTURE The frame has to meet be kept conform to the original, at least in it’s aspect (24.2 FHRM) The frame carries everything. Much as a skeleton or a structure, everything will be fixed on it, or around it. Also loose weight is the main objective here. As seat, tank, the whole airbox / battery tray, side covers and several other brackets will be removed or replaced, it is important to remove everything useless and create bespoke brackets or parts that later on will be needed. All parts that aren’t mandatory to the functioning of the motorcycle are also removed, such as stands, obsolete bracing and mounting points. Yet, the general geometry will not be touched. The steering rake and rear shock are adapted to the low center of gravity of the bike, and it’s relatively small size. Lateral movement won’t be modified neither, bracing or triangulation are therefore not much needed. To start also, it is easiest to remove everything and work on a blank canvas. Adapt later, corresponding to each part.

Honda CB400F partlist, p. 54

Downloaded from www.Manualslib.com manuals search engine

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nota bene: the frame showed here is not the one of the project. As mismanipulation of the digital camera led to losing the pictures of the bare frame made during that day after the disassembly. these pictures do not belong to me

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First off it is important to mark all the bits that will be removed. This includes: - Central stand + spring bracket - Sidestand mount (was optional on stock motorcycle) - Upper fork stop (for new upper triple tree) - Tank rubber mount front (served for the tank «clip in» - Rear tank rubber mount (whole plate that is used for the rear rubber) - Rear brake contact (no brake light) - Side cover brackets (open «triangle», removal of airbox and battery tray) - Full battery tray and central bracing mount - Seat hinge and lock (seat won’t be lockable) - inner mudguard mount (replaced by bespoke part) - Rear passenger foot peg mounts (no passenger place, and new exhaust) - Exhaust bracket - rear mudguard bracket and bracing - rear hoop, blinker mount - carb guides (all over the frame) While grinding it is important to not grind too much to not damage the tubing and create an uneven surface, that will be seen while painting. The easiest way is to grind directly on the welding points, where the matter is hold together. Sanding was made with a grinder and in order 40 - 60 - 80 disks for the big cuts, then smoothened with 80 - 120 - 240 paper on a smaller sanding machine The weight saved in total of the cutoffs: - tabs - rear pegs + exhaust mount - central bracing + battery box - central stand - dust + bits total

803g 984g 194g 1’633g ~ 100g 3’714g

Cleaned the workshop for 58 minutes, the steel dust having covered 95% of the visible surface of the interior. Several cuts on the had, one grinder slipping costed me a left thumb fingernail bit. Workshop smelled of burned steel, paint, brake cleaner, wd-40 «Parce qu’elle (odeur) laisse une trace sensible, ma journée de travail devient au moins accessible à son imagination (ma femme). Mais si la saleté et les odeurs sont manifestes, la quantité de cogitation à laquelle je me suis livré depuis l’heure du déjeuner est invisible.»1

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1

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2010, p. 33


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mockup 1 20171111 - arriving 10:03 - parcel unpacking - leaving 17:24 PARCEL RECUPERATION AT PARENTS UNPACKING SATISFACTION OF NEW PARTS LISTING BOX WASTE AND PACKINGS STEEL TUBES + BITS 2-3mm x 1m (15x) 1200x800 0.8mm RAW STEEL PLATE 1200x800 0.75mm ALUMINUM PLATE 2+4mm STEEL TUBE GOUTTE ECHANDENS Most of the parts came in on this day. Well not exactly all on the same day, but all were stocked at my parents house for further transportation. This included the exhausts, all the wiring parts (battery, ignition controls, cables, rectifier/regulator), the tank, fairing and all the small maintenance parts (brake pads, cables, levers), and almost everything that was needed to complete the bike. Not many problems occurred in the shipping process, everything got in in time, right after detabing the frame. It was now time to adapt all the parts, and mostly the complete new bodywork. In order to do so, a little trip to the dump yard, to find some steel and scrap, that can be used for bracket, bracing tubes, screw threats and what not. It’s always good to have a little steel collection. And obviously after unpacking everything, we had to put everything on with zip ties and tape, to check if the bike could look like something. And it did. The tank fairing and seat cowl were flowing good together., with the correct lines. All the body part were chosen out of shaped aluminum, not knowing exactly what to expect and no color choice made yet. But the look of bare metal and aluminum were just too good, and decided at this point to not paint anything but the frame and swing arm, in mate black. The bareness of the apparent metals and aluminum parts also had a very raw industrial approach. The 70’s motorcycles showed so much of their functioning, by placement of the different parts, that they had to be shown in. Watched Akira that night «I wanted to tell a story that is going on in a post-World War II-like Japan, with a contested government, a rebuilding world, outside political influences, an uncertain future, and a bunch of young people, left to themselves fooling boredom with motorcycle chases.»1

Katsuhiro Ōtomo, «Akira», illustration drawings, 1982-1990

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1

Katsuhiro Ōtomo, about Akira


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20171112- arriving 09:38 - tank - leaving 17:24 MOUNT TANK RACING LINE FROM SEAT COWL TO UNDER TANK POSITION BRACKET ADAPTATION PARTS UNDER TUNNEL STEERING ANGLE - WATCH UPPER TREE AND HANDLEBAR MOVEMENT PROTECT ALUMINUM CENTRAL TANK MOUNT WELDING TESTS ON NEW CADDY WELDER SUPERVISION BY RALPH LATERAL MOVEMENT BACKBONE + SILENT BLOCK COIL BRACKET UNDER TANK BROKE 5 DRILL BITS DELICIOUS CHICKEN TEX-MEX SANDWICH The stock tank of the CB was too angular for the seat cowl and fairing. The Benelli Mojave 350 tank was flowing better, was made of aluminum to replace the steel, and is much lighter. But obviously the «tunnel» wasn’t the same. It was longer, the deeper and higher. The capacity was the same, yet there was more place under, which was perfect to place coils, all the control cables, fuel lines and the wiring. The coils were placed first, on both sides of the frame. On the first attempt, to compensate the deeper tunnel and reach the upper screw threat, the idea was to use a cut off foot peg and weld it under the fork column, with lateral supports that would hold the tank on its tunnel flat surfaces, resting on rubber blocks, much like silent blocks, to avoid too many vibrations. The coil brackets were cut out of 1.2mm steel plates, drilled with 6mm holes, and the coils mounted directly on it to have contact to the wiring ground later on. Dimensions: Total length: approx. 590 mm Maximum width: approx. 270 mm Width of the tunnel: up to 80mm diameter. Height: about 220 mm Connections for fuel taps: left and right, The content 10-11 liters. delivery - Tank - Tank cap - 2 fuel taps

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to keep to remove Benelli Mojave 350 tank

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20171113- arriving 10:01 - fairing - leaving 17:58 FRONT FAIRING CENTRAL BRACKET CORRECTION + HOLE ADJUST BAR CLEARANCE + FORK MOVEMENT LEVER AND GRIP CLEARANCE INSIDE FAIRING STARTED WITH BOTTOM BRACKET + MOUNTINGS UNDER BRACKET FAIRING FAIRING TOO LARGE VALENCIA GP - MARQUEZ CHAMP FIRST SNOW M6 BOLT TRIANGULATION BLOCKING LATERAL MOVEMENT GRINDER + CADDY MIG + DRILLER + DREMEL Next up was the fairing (17 FHRM). It came with a front bracket, that would be mounted on the steering column via two screws, and one bottom bracket that should have been mounted somewhere under the frame for quick access. When mounting it the frame, it was sitting a little bit too high though, with the under limit of the fairing being above the under tank line. It was so decided to lower everything, to put the central bracket the lowest possible on the steering column and create new lower brackets , that would be exactly on the right place. It was ordered without the hole for the headlight, obviously, as it would be removed. The upper mount also served for the steering blocking. Because of the fairing, it reduces the steering angle by several degrees, and it isn’t possible to steer at full bleed anymore, without the handlebars touching the fairing either in the front or the back, and not give enough clearance to the fingers and controls. The lower bracket was made out of 7mm steel rounds and stainless m6 bolts. The aim was to keep everything bolt on, and not weld any bracket on the frame. This helps swap the parts quickly, adapt and modify easier. «The craftsmanship on this is superb, and the fantastic.»1

finished article really looks

This statement is totally true and would like to point out the good quality and polish of this fairing, truly remarkable. Smelled of gas, welding, burnt steel and WD40. Miraculously no injury

Omega Racer front half fairing, aluminiumhandshaped

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OmegaRacer statement about his own product


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to keep to remove Universal Cafe Racer Fairing - Big

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20171119- arriving 09:24 - tank v. 2 and seatpan - leaving 16:09 REMOVE AND CORRECT V.1 CLEAN WELDING POINTS RETHINK NEW BRACKET FINISH PLACING TANK RUBBER BACKBONE TRIES: 3, CUT STEEL BEND, WELD BOLT, POSITION, WELD, REMOVE, START AGAIN TANK ALLIGNEMENT SIDE MOVEMENT BRACKET, REMOVABLE SEAT PAN - ONE PIECE ADAPT FORM TO FRAME The first bracket wasn’t convincing at all, be it esthetically or structurally. The welding pointS weren’t as strong as needed and it just didn’t look right nor was practical. The footpeg-tank bracket is removed and a simpler solution is cut from scratch. The tank placement is crucial in the design and visual aspect of the bike, as it dictates the position of the seat, cowl and fairing. The tank tunnel is flat and now is simply rests on a flat bottom bracket, with a quick release hook. On the upper part, the tank is held by a m6 screw, going directly in the bracket. The lateral movement is avoided by removable silent block bracket in the middle of the frame, on top of the coils. The steel is bent with a small gas flame thrower and hammer, bending for a couple of hours to get it symmetrical and solid enough. The tank now sits in the right position, steering angle is clear, brackets are holding right. A second seat-pan was made, the first one was made in two parts, not practical for upholstery or quick removing. The form also improves more, meets the frame better. Finished the hand soap, couldn’t wash my hands. Broke or melted 4 Cobalt drill bits, the stainless steel plate just didn’t want to be drilled. And I wasn’t patient enough anyways.

http://www.bikeexif.com/build-cafe-racer, Charlie Trelogan, 2014

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20171124- arriving 10:09 - battery tray and bracing - leaving 22:34 BATTERY TRAY BRACING ANTIGRAVITY LITHIUM BATTERY WELD POINTS LATERAL BRACING BENDING STEEL TUBE 22mm After setting the tank, seat pan and cowl, the battery needs a tray, hidden under the seat. This tray will contain the battery, the regulator/rectifier and the starter relay. The tray is mounted on silent blocks with bespoke brackets, that also serve for the seat pan. The anti-gravity lithium battery allows a different positioning to the normal lead-acid batteries that have to be upright. It can therefore be tuck flat under the seat. The cables will run in front of the tray to go either to the ignition, alternator on the engine side, and to the cleaned wiring harness under the tank. We just hope it will be ok for the championship, as this aspect of modification is not mentioned. We’re screwed otherwise. The starter also needs a thick wire to the starter motor on the engine to the (+), and the (-) to ground. The lateral bracing tubes replace the stock battery bracing. It counters lateral movement coming from swing arm and shocks. The first tube is right in the shock axis, and working in a compressed movement. The second tube is used as a secondary bracing that also carries battery tray and seat brackets.

« If you do what you always done, you get what you always got.»1

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Kendrick Lamar Feat. Gunplay, «Cartoons&Cereals», single, 2012


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20171127- arriving 10:43 - cleaning - leaving 16:16 MESS DON’T FIND ANYTHING DUST EVERYWHERE TOOLS MISSING NO MORE TRAVEL SPACE NEED WHITE WALL FOR PICTURES MOVE WORKBENCH PUT AWAY MACHINES PROTECT OTHER BIKES FROM DUST SORT OUT PARTS BUY WHITE TEXTILE My mother always told me that according to Feng Shui, a clean workplace helps keep ideas clear. Which wasn’t the case anymore. And I needed a white wall to take pictures on a plane background. So I moved everything, it took me a whole day. But it was worth it, the project could start again, now that the frame was done. Or almost «La correspondance absolue et la mystérieuse affinité qui s’établit entre la personne d’un artisan, ses mains et le décor de son atelier sont un spectacle qui, à chaque fois, m’émeut profondément. L’identification d’un homme à son métier, sa responsabilité et sa fierté, sont toutes entières contenues dans l’image du cordonnier au travail et des ses mains, dans la pénombre d’une forge aux murs couverts de suie, dans l’atmosphère d’un atelier d’ébénisterie, ou l’artisan, ses outils, sa boutique et l’odeur du bois participent d’une seule et même chose, dans la salle d’attente aseptisée et bien rangée d’un dentiste aux mains gantées, dans la salle d’opérations équipée de technologies de pointe, où le chirurgien travaille masqué. J’y vois une image de dévouement, de détermination et d’espoir. Tous ces hommes ont exercé leurs mains pour accomplir une tâche extrêmement spécialisée et décidé de consacrer leur vie à leur métier.»1

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Juhani Pallasmaa, «La main qui pense», Jon Whiley & sons Ltd, 2009, p.46


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20171201 arriving 09:45 - mudguards - leaving 16:16 FINISH THE FRAME BRACKETS AND MOUNTS CLEAN WELDING SAND EVERYTHING PREPARE FOR PAINT LAST ALIGNMENTS AND BENDS MUDGUARDS PROTECTION FORGOT COMPACT FLASH CARD FOR CAMERA The last touch on the frame is the mud protection. The carburetors being fully opened to air, we want to avoid the maximum of dust going to the cylinders. Even if velocity stacks do not really serve this purpose. The inner muduard and rear under-cowl fender are shaped from 0.8mm aluminum sheets. They are the most light possible as their only purpose is to keep the dust away. Aluminum is really easy to cut, almost too easy. The smallest millimeter of grinder moving wil be seen, and will not be straight. Also while sanding, it’s so thin that it’s easily bending With these last two parts, all the brackets are now welded in place, all the bodywork placed and all parts shaped. The frame is cleaned from all excesses and dirty welding points. And almost forgot the exhaust bracket. Engine had to be mounted back in the frame quickly to take measurements for the muffler bracket, as the old one was cut of. The bracket is welded on top of the rear brake pivot, and is linked with two 7mm steel tubes to the Delkevic Muffler, following the swingarm lines (24.11+12 FHRM) Broke 2x 3mm drill bits, cleaned for 18 minutes

1969 Dick Mann Honda CR750 Replica, 1997

1949 Norton Manx Replica, Molnar Manx, 2013

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1968 Norton Commando 750, Fuller Moto, 2015

PAINT TEST


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20171208 arriving 10:38 - exhaust - leaving 15:34

Honda CB400F partlist, p. 20

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to keep to remove COM32B0 Delkevic Système Complet En Acier Inoxydable Et Silencieux Universel

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20171209 arriving 09:04 - paint - leaving 16:17 MATE BLACK FRAME - BATTERY TRAY - SEAT PAN CONTRAST After cleaning up the frame, it is painted. The first test is a deep mate black color, giving the maximum contrast between frame and polished aluminum. All the secondary parts that are grafted to the frame are being polished, the contrast is therefore important, to make the aluminum stand out as much as possible. Much like a reverse Thonet or USM Haller furniture. The dark tones and raw materials; each having a different density and polishing, gives the bike a very gloomy feeling. On a very industrial approach, as every part of the bike is shown, each component needs it’s own identity, to put together an

Modular shelf, USM Haller, 1965

Thonet S 285 - black RAL 9005 - chromed steel, Marcel Breuer, 1935

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Motociclista, Mario Sironi, 1924

Méta-mécanique à trépied, Jean Tinguely, 1959

Office Lounges Thonet, Mart Stam, 1920 to 1949


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20171218 arriving 09:23 - controls - leaving 17:54 harmonious whole.

CONTROLS SURPRISE PARCEL FORK SERVICE

The stock lower and upper clamp have been swapped to machined alloy ones. Better bracing, higher resistance and lighter weight help improve the steering. The original bearings have been changed also, from separated radial ball bearing to a cylinder bearing set with housing (24.3 FHRM). To allow a steeper racing position, fully adjustable controls, the obvious choice is the clip on handlebar. It also is much lighter. Fehling proposes the 22mm standard black painted aluminum bars. The stock levers were merged with the headlight, blinker, horn and ignition controls. As all these were removed, the levers could be separated from the controls. A fast pull two cables aluminum throttle grip, a Nissin «retro» brake cylinder, single clutch lever and kill switch were installed instead (24.8 FHRM). Suddenly, at 11:45 approximately, the controls arrived, after an only 3 days travel all the way from south africa. Sometimes I wonder what takes so long to ship a parcel to the city next to where I live. The parts are all machined from aluminum and are therefore much lighter and more solid. The position of the rearsets (24.7+10 FHRM) is a little higher and further back than stock, to get the knees up and allow a bigger lean angle. The handlebars are quite low to keep the hands and helmet tuck and streamlined in the fairing. It’s also to avoid having the foot in front of the hands, and the knees behind the neck, like this number 138. contortionist, below.

Number 161 Norman Teleford streamlines himself during a motorcycle race at Daytona Beach, March, 1948

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Mikle Hailwood aboard the MV Agusta 500 3, 1956


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to keep to remove Retro 7/8Âť Nissin Hydraulic Front Brake Master Cylinder

Fehling 22mm Clip On, black

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ww.TTR400.com Part # 400-100. Complete bolt on rear sets. Anodised black or silver. New 2018 Design

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20171221 arriving 09:14 - wheels - leaving 21:34 GRIND COUNT RYTHM 36 SPOKES LACING 9 INSIDE, 9 OUTSIDE ON BOTH SIDES OF HUB BORRANI BRAKES BALANCING BRAKE HOSE POLISH HUBS PROXXON My brother suddenly had the idea to swap the rims and go for aluminum ones. It’s true that the stock spokes weren’t in a very good shape, neither the chrome on the steel rims. So he secretly ordered new Borrani rims and spokes, that he just brought to the workshop someday. 3.00 18” 36 holes, front 3.25 18” 36 holes rear 36 stainless spoke replacement kit, front 36 stainless spoke replacement kit, rear It’s very important to note the rhythm and lacing of the stock wheel, as each group of spoke goes exactly in one place. The wheels were laced as follow, and in that order: - Interior of hub, both sides, with bent spokes. All spokes on disk side in one direction, and on the opposite side in the other direction, while having one hole of shift. - Exterior of hub, both sides with straight angled spoke. Spokes on exterior are in opposite direction of inter spokes, to create cross pattern, and are always on top of interior spoke. The rhythm is always alternated between one direction and the other, interior and exterior. So that every second hole, the spoke goes in the same direction. Finally, in less complicated geometry, the lacing patterns just looks as the cross pattern was shifted from one hole from one side to the other. The back wheel was rather easy as the hub is larger and the spokes shorter, the error is quickly noticed. The front wheel took three attempts to get it right, as I forgot to shift the pattern on the sides of the hub. The balancing was then given to the local workshop as I don’t have a wheel carrier nor the right experience of balancing. Wheels just need to be straight and run smoothly. The inner bearings were also changed, alongside rear sprocket, brake pads and full brake system, and new rubbers (24.4+6+9 FHRM) The brake hose was also replaced. From the stock split version into a straight direct mount hose, made by Rechsteiner Racing in la Sarraz (24.5 FHRM)

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group 10 Honda CB400F partlist, p. 25

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to keep to remove art.4018-18 D 3.25 x 18’’ 36 spoke holes

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group 7 Honda CB400F partlist, p. 20

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to keep to remove art.4017-18 D 3.00 x 18’’ 36 spoke holes

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mockup 2 20171227 arriving 08:59 - assembly - leaving 22:05

mock-up noun mock-up/mäk-əp/ ​ a full-size model of something large that has not yet been built, showing how it will look or operate: «She showed us a mock-up of what the car will look like when it goes into production» synonyms: beta, version, copy, dummy, facsimile, fake, likeness, model, prototype, replica, sample, simulation, test, case.

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disassembly 20171229 arriving 08:48 - dismantle and cleaning - leaving 20:45 Weight saved: 20.321 kg from stock Wanted to polish the aluminum parts such as fork, engine covers and bespoke parts. Ordered a fix polishing machine, to save our backs, and needed it before mounting everything back as the parts are easier to manipulate. The order got some stock problems and with Christmas and end of the year holidays, the parcel delivery got stuck. Had to buy a fix sanding machine and swap the mineral sanding disks to polish ones with a very DIY-McGiver bracket system, that took 45 minutes to get ready. Somehow worked out to polish the forks at least. The next day, the parcel arrived.

polish verb pol·ish/pä-lish/ make the surface of something smooth and shiny by rubbing it. improve, refine, or add the finishing touches to: «He’s got to polish up his French for his job» synonyms: shine, wax, buff, rub up, rub down, perfect, refine, improve, hone, embellish, enhance, put the finishing,final touches to.

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The bike is ready for the last build up. After the mockup, it is put down again, with all the small details that were corrected. Every part is cleaned, back to raw state, without any grease or lube, and put in categories. The whole day is dedicated to dismantling the bike again and taking pictures of 6 categories of the bike. Which is pretty complicated with 40mm lens, and a roof height of only 2m30. And no ladder. Thanks Photoshop

FRAME BODYWORK ENGINE DRIVETRAINS CONTROLS WIRING 110


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final assembly 20171230 arriving 09:20 - assembly - leaving 23:02 CARE KEEP IT CLEAN NO HURRY GREASE AND LUBE ENOUGH MORE GREASE NOT OVER TORQUE PROTECT SENSIBLE PARTS FROM SCREW SCRATCHES CONCENTRATION RIGHT ORDER OF MOUNTING LONG DAY Planed assembly order as following: Frame - engine - rearsets (mounted on engine bolts) - swingarm - shocks - triple trees - fork tubes handlebars front wheel - rear wheel - fairing bracket- battery tray - exhaust - carbs - cables - mudguards - levers - controls - coils - wiring - fuel flow - ignition - seat cowl - fairing - tank. Problems: The stock fork ball bearings wouldn’t come out. Had to grind the lower container. And hammer for 30 minutes, The carburetor throttle mechanism sits on the same side as the throttle grip, the cable needs to run next to the tank alongside the fairing to have enough space to move around and have no tension. The exhaust muffler brackets weren’t accessible anymore because of the rearsets, the bolts are hidden behind them. Take of right rearset to mount brackets and torque. Misreading in the drive chain order. The stock chain is 520 wide, ordered a 510 race chain, wouldn’t fit. Had to take the chain from the next-by Honda CB250 project in the workshop. It was new, thankfully Due to wrong mounting order of the fabricated fairing bracket, broke the right one two times. Welded two new ones and mounted them correctly as intended. Time lost: 1 hour Forgot to order a clutch cable, old one is still in shape and is mounted Inner mudguard was to low, drive chain touched. Little correction with grinder Quick making of bespoke gauge brackets Mounting of coil and coil wires. Connection clamp needed to be crimped with a special plier, the one we have is not large enough. Spent 1h driving around to go to different shops, ending up buying a wrong one and use a simple flat plier, and everything went well. Found the clutch cover and camshaft breather which was originally painted black, needed to be polished. The assembly of the mechanical parts went rather well. Everything had been tested before, not many problems surfaced. It was not time for the wiring and start the engine up for the first time in years. But that will gonna have to wait until next year

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20180102- arriving 09:34 - wiring - leaving 22:12 OHMMETER CONTROL LIGHT PLIERS CONNECTORS PATIENCE COLORS Emerged a little dizzy from the new years eve. The only things needed in the wiring diagram are: KILLSWITCH STARTER BUTTON IGNITION COILS RECTIFIER ALTERNATOR STARTER RELAY BATTERY HOT FUSE A new stock wiring harness is mounted and all the connections made. After this, it is removed and dismantled, to sort out all unnecessary plugs and connections. Then put back together, each cable cut a the right place for its connection, and taped together for protection.

By Ronny and Alan Summer 2006

Stock wiring diagram, Honda CB400F Shop manual, p. 58

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Downloaded from www.Manualslib.com manuals search engine


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to keep to remove DS1-1CW Dyna S Ignition DS1-1 with DC8-1 Coils and DW200 Wires

AG-401 6 AMP Hour 120 CCA Antigravity 4-Cell Battery

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Wiring is complex and demands a huge concentration and understanding of current. When everything was set, I noticed the lithium battery charger I bought, going with the battery, is an American model with the wrong connection, and wrong charging rate (American plugs get 120v, Swiss 220v) so the charger wouldn’t even fit with a swapped plug. We needed to find a new battery charger. While waiting to find and order one, the bike was started on a stock lead acid battery. But obviously all the cables were now too short to connect to the battery terminals, and had to tinker and bypass with car clamps while the battery was charging. During this fairly hazardous DIY wiring method, I accidentally inverted a (+) and (-) cable without noticing it (that happens when you plug 12 different cables together to try to fire up the engine in a stress situation. The foolproof design of the connector between two cables was too obvious for me, and simply put one in an other, even if the connectors were not symmetrical). While checking current, it appeared negative and almost burned down the ignition by a short. This would have been dramatic both for the expensive dyna ignition, but also it would be no more time to order a new one. It took approximately one hour to find this problem. And after switching the cables back, the bike fired up at the first touching of the button. We had a PET bottle with fuel in, with a remote petcock to test.

14:31 first start! Downloaded from www.Manualslib.com manuals search engine

What a feeling. This is the most rewarding moment in a long time. All the stress disappeared. The firing up of an engine you dismantled, that runs smooth and smells of new and raw power is just something indescribable. And revealing.

Stock wiring diagram, Honda CB400F Shop manual, p. 85

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20180108- arriving 10:13 - tuning - leaving 18:34 LISTENING OBSERVING TESTING FUEL OIL TURNS Look, listen and observe1 The carbs are bench synched. This means that they all four answering equally to the throttle pull. The CR carbs also don’t work with butterfly openings as the stock ones, synchronizing is therefore easier. The ignition timing was set with a witness lamp, having no stroboscopic lamp in the workshop. It takes a little more time and tries to set it exactly on the F1.4 mark, but the results are very similar. The tappets were also tuned according to owners manual while put back together. The engine fires up nicely, no suspect noise. It revs quite okay, but dies up top end at full throttle opening and idles back slowly. The main jet or air jet is therefore too big according to the Kehin chart. Brake bleeding, quick release fuel line, 3d Honda tank sticker, check gearbox oil levels, last screw check and first off-workshop-on-the-road test. The bike will need a bigger test surface the around the workshop building. I wasn’t able to fully open and shift gears, but the sensation feels great. This will be for an other time Log book ends here

Schematic carburetor tuning scheme

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Gangstarr, «Above the clouds», Moment of Truth, 1998

Schematic carburetor jetting chart


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conclusion Le projet s’arrête un peu brutalement ici. Il était temps de mettre en page toutes ces informations et cette expérience, et tenter d’en tirer quelque chose. Cette conclusion prend forme d’une analyse rétroactive de l’exercice, qui comprend tant des impressions personnelles, que des citations de lectures faites pendant toute la durée de l’exercice. En premier lieu, il faut citer les bienfaits de cette expérience. Démanteler un véhicule offre un immense atlas formel et d’assemblages. Une vision en trois dimensions d’emboitements, de réactions, d’actions. Il est important de s’inspirer de ce qui nous entoure, et surtout d’aller profondément dans l’analyse. Cette analyse était ici très directe. Les actions entreprises pour créer des pièces sont plutôt de l’ordre empiriques. Comme le dit le titre, elles ont été générées par des intuitions, et faites directement sur le moment. Rares sont les dessins préalables, souvent, la pièce est exécutée au moment de la réflexion. Il est beaucoup plus incisif de travailler instinctivement directement avec la matière. Beaucoup de métal a été utilisé, des types et épaisseurs différentes. Chaque matériau à ses caractéristiques, la main aide à mettre des mots sur des impressions, par le toucher. «Les activités d’entretien et de réparation, qu’il s’agisse de véhicules ou de corps humains, sont très différentes des activités de fabrication ou de construction à partir de zéro. Le mécanicien et le médecin, même chevronnés, sont confrontés chaque jour à la possibilité de l’échec, ce qui n’est pas le cas de l’architecte ou du constructeur. Car médecins et mécaniciens ne sont pas les créateurs des objets sur lesquels ils interviennent et par conséquent, ils ne peuvent jamais en acquérir une connaissance absolue ou exhaustive. L’expérience de l’échec modère l’illusion de la maitrise dans leur travail quotidien, médecins et mécaniciens doivent appréhender le monde comme une entité qui ne dépend pas d’eux, et ils connaissent fort bien la différence entre le moi et le non-moi. Être un réparateur, ces peut-être aussi une forme de cure contre le narcissisme.»1

Le début de l’essai stipulait un possible processus universel de «design», où plusieurs corps de métier utiliseraient le même fonctionnement pour créer. Ceci est vrai dans la mesure où c’est une théorie très générale, et il y a effectivement des périodes de préparation, d’incubation, d’illumination et de vérification. Plusieurs points vont être soulevés, qui ne sont pas vraiment pris en compte, ou qui ont été subis pendant l’expérience. 1. Circularité Wallas le décrit presque linéairement la méthode, dans la chronologie des faits en tout cas. Or la plus grande divergence est notamment que ces 4 points arrivent certes dans l’ordre, mais aussi à n’importe quel degré de profondeur de l’idée. C’est-à-dire que le projet général les comporte, mais ensuite à l’intérieur du projet, chaque idée est réfléchie de la sorte aussi, et chaque déviation de cette idée aussi, et ainsi de suite. Ceci crée une espèce de petit chaos de la pensée, car il devient quasiment impossible de ne pas perdre le fil. Les citations de Renzo Piano dans

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1

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009, p. 100


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l’introduction semblent donc plus adéquates. Le cercle infini d’aller-retour et de différent types de vérification est plus juste. Une méthodologie générale, comme une recette de cuisine, qui caractériserait donc un «design process» en son entier, s’avère être quasiment impossible à théoriser. Finalement, il est à chacun de trouver sa méthode, bien que l’ordre proposé par Wallas est assez facilement concevable. 2. Imprévus Un autre problème qui est apparu, qui n’est que très peu stipulé par Wallas, sont le domaine des imprévus. Il existe à ce sujet toute une catégorie de pensées qui tendent à avoir une connotation humoristique, mais qui sont néanmoins très pertinentes et avérées. Il s’agit évidemment de la loi de Murphy, et ses corollaires, et j’aimerai y consacrer une partie de la conclusion, tant important que c’est devenu durant le processus. Et au vu du nombre de fois que je me suis retrouvé dans des situations de la sorte. «Tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal»1

Particulièrement l’exemple du branchement de la batterie avec les pôles inversés, lors de l’essai de démarrage. Ceci peut être perçu comme du pessimisme, mais un échec lors de la résolution d’un problème, le stress se développe, et on commence à faire des erreurs, et ainsi de suite. Cet enchaînement d’événements peut être dangereuse aussi parce qu’elle n’est pas forcément visible jusqu’à ce qu’il soit trop tard. On est alors obligé de recommencer. Mais ces aller-retours ne sont pas forcément que négatifs. Bien que sur le moment ils paraissent l’être, on ne peut qu’en tirer plus d’expérience, et faire mieux, plus précis, plus beau, plus propre, plus satisfaisant ou plus intelligent que la fois d’avant. Cette accumulation d’expériences se retrouve souvent chez le mécanicien, qui a dans sa conscience un catalogue de réparation immense, et qui puise donc chaque fois dans cette bibliothèque mentale pour résoudre un problème. «Mais dans le monde réel, les problèmes ne se présentent pas sous cette forme prédigérée; en général, vous disposez de trop d’éléments d’information, mais sans vraiment savoir lesquels sont pertinents et lesquels ne le sont pas. Identifier à quel genre de problème vous êtes confronté vous permet de savoir quelles caractéristiques de la situation vous pouvez vous permettre d’ignorer. Et même les frontières de ce qui peut passer pour une «situation» sont parfois ambiguës; ce n’est pas en appliquant des règles que vous pouvez discriminer entre le pertinent et le négligeable, mais seulement en exerçant un type de jugement qui naît de l’expérience. La valeur d’un mécanicien le la sécurité de son emploi - tient au fait qu’il possède ce savoir direct et personnel.»2 «L’expérience sur laquelle il s’appuie est de nature fondamentalement personnelle; il ne suit pas un ensemble d’instructions. Quand un mécanicien émet ce type de jugement, il intègre tacitement un ensemble de connaissances sensibles en créant un lien subconscient entre sa perception actuelle et les configurations accumulées dans son esprit par une longe expérience.»3 «J’ai cru pendant longtemps que le devoir de l’architecte était de concevoir des projets qui soient le plus faciles à réaliser possible, mais j’ai fini par me rendre compte que toutes les professions sérieuses partageaient cette ambition et cette fierté. Aujourd’hui j’ai changé complètement

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1

Traduction française de la loi de Murphy. L’article Wikipédia correspondant est un «must see»

2

Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009, p. 45

3

Ibid. p. 198


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d’avis. Les artisans et les constructeurs talentueux aiment les défis. Pour qu’un projet les inspire et les gratifie, il faut qu’il leur donne l’occasion de déployer toute l’étendue de leurs qualités. Le travail simpliste et répétitif est l’ennui de l’ambition, de l’amour-propre, de la fierté, et en fin de compte, de l’artisanat lui-même. Alvar Aalto savait s’adresser aux artisans et aux exécutants de ses projets. Académicien respecté, il traitait ses menuisiers ou ses maçons comme ses égaux, et il faisait en sorte qu’ils puissent intérioriser son projet, et l’exécuter en faisant le meilleur usage de leurs compétences professionnelles.»1

3. Foolproof «a common mistake that people make when trying to design something completely foolproof is to underestimate the ingenuity of complete fools»2

4. Perfectionnisme Ces expérimentations posent aussi la question de la qualité. Il est possible que l’education universitaire pousse tellement l’étudiant, par une pression invisible, que finalement personne ne demande, à se surpasser et à en «faire trop», qu’il en découle une espèce de perfectionnisme compulsif pour chaque travail ou sujet, qui complique souvent la tâche de s’identifier les besoins purement essentiels. Ces détails obsessionnels doivent subitement être réglés, avant que les bonnes idées ne s’échappent dans l’inconscient cérébral, ou par pur narcissisme. Personne ne m’a demandé de recouper 4 fois un support de bobine, qui était, lors des premiers essais, pas parfaitement symétrique. Et en plus caché sous le réservoir. Pourtant, la pièce a été recoupée 4 fois, jusqu’à satisfaction personnelle. Certes il est important de faire les choses «bien» mais cette frénésie de la perfection peut être nuisant tant mentalement que physiquement. De plus, rien n’est parfait de toute façon. L’exercice est montré dans son honnêteté la plus totale. Si l’on regarde attentivement les photos, les pièces sont souvent un peu de travers, ou mal soudées. C’est aussi un moyen de montrer la vulnérabilité et la difficulté de chaque projet. Les idées ne sont pas transformées en objet physique facilement, mais demandent beaucoup de coups de mains et de réflexion, Le fait de faire un projet à échelle réelle aide néanmoins a la satisfaction personnelle. Car le résultat de l’action devient tangible. La mécanique réponds a des standards qui ne sont pas manipulables. Soit ça fonctionne, soit pas. Si ça ne fonctionne pas, il faut refaire jusqu’à que ça fonctionne. On ne peut pas s’en sortir autrement. C’est parfois frustrant, mais jamais irrationnel. Le seul moyen d’arriver à un résultat convenable est de perfectionner, et donc de refaire et de recommencer sans cesse, en étant livré à soi-même. Cette répétition force une remise en question permanente. Le doute alimente en retour cette recherche de la perfection, comme un cercle vicieux. 5. Éclectisme Le fait de rentrer profondément dans un sujet, de façon quasi obsessionnelle, est un très important pour le développement personnel. Je n’ai aucune formation dans la mécanique, tout est appris sur le moment, par des tests et essais, nourris de frustrations et de réussites. Les études d’architecture proposent un éventail très

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1

Juhani Pallasmaa, «La main qui pense», Jon Whiley & sons Ltd, 2009, p.59

2

Douglas, Adams. Mostly Harmless. Vol. 5. Pan Macmillan, 2009, p. 113.


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large d’intérêts et de domaines d’études. Surement informé par l’ouverture d’esprit personnelle, les héritages individuels, les influences de l’éducation, les goûts et tout ce qui peut former une personne. Il est alors important de cultiver cet éclectisme, car il aidera encore l’architecture pendant de longues années à produire des projets adaptés à l’être humain. 6. L’objet Cet éclectisme et obsession m’a amené à faire un projet mécanique. Ce choix n’est pas non plus tout à fait anodin, le projet en lui-même non plus. Si on prend en considération l’objet, la Honda 400 four, et qu’on l’observe attentivement pendant quelques heures, on comprendra très vite son fonctionnement. La mécanique des années 70 est très intelligible, et justement, mécanique. Par des principes simples, une roue dentée en entraîne une autre. Action égal réaction. Le même type de travail sur un objet récent aurait été nettement plus complexe. Par exemple, pour rester dans le sujet, une voiture actuelle. Lorsqu’on ouvre le capot, on retrouve un cache culasse en plastique, donc un autre capot. On ne veut plus donner à l’utilisateur la clé de lecture, et on le détache donc complètement du monde qui l’entoure. Car personne ne va commencer à dévisser ce cache, pour en dessous retrouver une culasse lissée. On préférera aller directement chez le concessionnaire à l’allumage d’un témoin, plutôt que de lire le manuel d’entretien et tenter de comprendre le problème soi-même. D’ailleurs le cache plastique est sans doute sécurisé par un nouveau vis spéciale du constructeur, hybride entre imbus, torx et 6 pans inversés, et donc impossible à ouvrir. 7. Le temps Ces cachotteries sont un effet collatéral de la rapidité de notre siècle. Tout autour de nous bouge extrêmement rapidement. Lorsqu’on manque d’une information, il suffit de pianoter quelques secondes sur un ordinateur et trouver une bibliothèque incroyable de réponses. Cet accès direct à l’information a de grands avantages, surtout pour faire circuler des informations à travers le monde. Mais il pose aussi un problème fondamental pour chacun, que nous avons tendance à oublier: les choses mettent du temps. L’impatience est un grand fléau, et ne fais qu’engendrer des problèmes. A nouveau, un corollaire de la loi de murphy s’avère être assez adéquat. Selon la Règle de Westheimer: «To estimate the time it takes to do a task, estimate the time you think it should take, multiply by two, and change the unit of measure to the next highest unit. Thus we allocate two days for a one-hour task.»1

Comme le rendu de cet énoncé académique est fixé par une date bien précise, il n’y a que peu d’instants de repos physique ou psychologique, qui aident selon Wallas à l’incubation. Une idée qui germe dans l’esprit de quelqu’un, met du temps à être développé. Une «deadline» rend donc cette période d’incubation forcée, puisqu’à

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1

Règle de Westheimer


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un certain moment donné, il doit y avoir un résultat. Le problème avec les travaux à échelle 1:1, sont les erreurs et les imprévus. Un dessin informatique peut rapidement être corrigé, peut-être même par un script, si deux polylignes ne se rencontrent pas exactement dans un document de dessin 3d, à l’endroit souhaité1. Lorsqu’une pièce d’un Mock-up est ratée, elle doit souvent être changée et repensée complètement, malgré que la marge prévue était pensée suffisante. «La concentration intense avec laquelle l’artisan-bricoleur agit peut tellement l’absorber - tant il croit en ce qu’il fait et veut faire en sorte que ça fonctionne - qu’il lui arrive d’oublier la conséquence matérielle de son action. La lenteur - imposée par la résistance des choses et l’erreur - forme un espace dans lequel il peut comprendre les conséquences de ses actes (positives ou négatives) et anticiper la suite. Un rythme perturbé - en même temps qu’il sort le bricoleur d’un objectif rentable»2

Ce projet n’a pas pour ambition de refaire le monde. Peut-être plutôt simplement de faire comprendre, que parfois il faut suivre une intuition, et effectivement juste faire. Cet exercice linéaire et mesuré (car le résultat était plus ou moins connu déjà à l’avance, malgré les possibles imprévus), uniforme et empirique, offre aussi une vision honnête, et dédramatise peut-être un peu la pratique architecturale. Le défi de faire un exercice théorique hors de la zone de confort académique est sans doute un peu risquée. Mais il reste important de pouvoir affirmer une idée, et peut-être motiver le lecteur à lui aussi se lancer dans l’inconnu. L’architecture est sérieuse, et doit le rester, mais comme dit si bien Sennet: «Plutôt que de se perdre dans cette forêt philosophique, mieux vaudrait sans doute se focaliser sur ce qui rend un objet intéressant. Tel est le domaine conscient propre à l’artisan: tous ses efforts pour faire du travail de qualité dépend de la curiosité du matériau qu’il a sous la main»3

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1

_selopencrv, Rhinocéros v5

2

Pauline Seigneur, «Prendre les choses en main pour les (re) mettre en Forme, Master en Architecture EPFL, Énoncé théorique, janvier 2013, p. 60

3

Richard Sennet, «Ce que sait la main», Editions Albin Michel, 2010, p. 166


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Poet, never chase the dream. Laugh yourself and turn away. Mask your hunger, let it seem Small matter if he come or stay; But when he nestles in your hand at last, Close up your fingers tight and hold him fast. 1

Remerciments Andreas & Susanne Vertesi Philip & Lucas Vertesi Hans Ruedi & Rita Weber Antal Vertesi Ralph Gäumann Jeanne Wéry Christoph Holz Pierre Comte Romain Lugon Rammstein Nicolas Jaar Bobby Raps Le café du commerce David Silver Spares Dime City Cycles Kickstarter Dynoman Bibliographie - Vilém Flusser, «Dinge und Undinge, Phänomenologische Skizzen», Carl Hanser Verlag, 1993 - Alvar Aalto, «expermiental house at Muuratsalo», arkkitehti n°9-10, Helsinki, 1953 - Graham Wallas, «The Art of Thought», Harcourt, Brace, 1926 - Matthew B. Crawford, «Éloge du carburateur», La découverte/poche, 2009 - Frank R. Wilson, «The Hand. How its use shapes the brain, langage and human culture», Pantheon book, 1998 - Michael Mussotter, «Ridin’ Low, Architektur tieferlegen», Vice Versa Verlag, 2008 - Juhani Pallasmaa, «La main qui pense», Jon Whiley & sons Ltd, 2009 - Richard Sennet, «Ce que sait la main», Editions Albin Michel, 2010 - Pauline Seigneur, «Prendre les choses en main pour les (re) mettre en Forme, EPFL, Énoncé théorique, 2013

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1

Robert Graves, «A Pinch of Salt», 1916–1917


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testing 20180116- arriving 14:23 - tuning - leaving 16:45 DYING TOP END CLUTCH SLIPPING Somehow the clutch is slipping, and is not adjustable enough with the cables. Clutch cover / crankcase is opened again.


Ich habe Pläne, große Pläne Ich baue dir ein Haus Jeder Stein ist eine Träne Und du ziehst nie wieder aus Ja ich baue ein Häuschen dir Hat keine Fenster keine Tür Innen wird es dunkel sein Dringt überhaupt kein Licht hinein Ja ich schaffe dir ein Heim Und du sollst Teil des Ganzen sein Stein um Stein mauer ich dich ein Stein um Stein Ich werde immer bei dir sein Ohne Kleider ohne Schuh Siehst du mir bei der Arbeit zu Mit den Füßen im Zement Verschönerst du das Fundament Draußen wird ein Garten sein Und niemand hört dich schreien Stein um Stein mauer ich dich ein Stein um Stein Ich werde immer bei dir sein Welch ein Klopfen welch ein Hämmern Draußen fängt es an zu dämmern Alle Nägel stehen stramm Wenn ich sie in dein Leibholz Ramm – Stein um Stein mauer ich dich ein Stein um Stein Und keiner hört dich schreien

Marc Vertesi, énoncé théorique 2017 MA3 prof. Martin Fröhlich prof. Alexandre Blanc Maître EPFL Pauline Seigneur

"Probieren geht über Studieren" - Marc Vertesi - Architecture Diploma EPFL - 2018  

Architectural diploma thesis on hand crafting, carried by the building of a motorcycle from scratch. How does the hand work?

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