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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA AS OBRAS DE EXPANSÃO DOS TERMINAIS MULTIRIO E MULTICAR LOCALIZADOS NO PORTO DO RIO DE JANEIRO

Volume Único Agosto de 2011

Empreendimento:

Consultoria:


Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Apresentação

APRESENTAÇÃO A Multi-Rio Operações Portuárias S/A vem à presença do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) apresentar o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro. Este EIA/RIMA, desenvolvido pela CONCREMAT Engenharia e Tecnologia S.A., foi executado com base nas diretrizes e critérios estabelecidos pela Instrução Técnica (IT) DILAM Nº 29/2010, emitida pelo Inea. O presente documento vem compor o processo de licenciamento ambiental com objetivo de verificar a viabilidade ambiental das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, com vistas à obtenção de Licença Prévia (LP).

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Índice Geral

ÍNDICE GERAL I-

Identificação do projeto..............................................................................1/4 I.1 - Identificação do Empreendedor .............................................................2/4 I.2 - Identificação da Empresa Consultora ....................................................3/4

II -Caracterização do Empreendimento..........................................................1/28 II.1 -

Localização Geográfica e Acessos....................................................1/28

II.2 -

Justificativas ......................................................................................2/28

II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas................................2/28 II.2.2 - Justificativas Técnicas .....................................................................6/28 II.2.3 - Hipótese de não realização do empreendimento.............................7/28 II.3 -

Descrição das obras ..........................................................................8/28

II.3.1 - Prolongamento do cais existente .....................................................8/28 II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro..................................................9/28 II.3.3 - Construção de 2 dolfins .................................................................10/28 II.3.4 - Pavimentação ................................................................................10/28 II.3.5 - Drenagem pluvial ...........................................................................11/28 II.3.6 - Abastecimento de água .................................................................11/28 II.3.7 - Esgotamento sanitário ...................................................................11/28 II.3.8 - Tratamento Paisagístico ................................................................11/28 II.3.9 - Energia elétrica ..............................................................................12/28 II.3.10 - Edificações ..................................................................................12/28 II.3.11 - Canteiro de Obras........................................................................13/28 II.4 -

Operação do Terminal .....................................................................14/28

II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos ..........................14/28 II.4.2 - Geração de Resíduos ....................................................................17/28 II.5 -

Cronograma das obras ....................................................................20/28

II.6 -

Alternativa Locacional......................................................................21/28

II.6.1 - Cessão de Uso da Área.................................................................21/28 II.7 -

Alternativas Tecnológicas ................................................................22/28

II.7.1 - Estruturas ......................................................................................22/28

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II.7.2 - Origem do Material ........................................................................ 24/28 II.7.3 - Destino do Material Residual......................................................... 26/28 III -Área de Influência......................................................................................... 1/6 III.1 -

Área de Influência Direta (AID)............................................................ 2/6

III.1.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 2/6 III.1.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 3/6 III.2 -

Área de Influência Indireta (AII)........................................................... 4/6

III.2.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 4/6 III.2.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 6/6 IV -Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados 1/18 IV.1 - Legislação Ambiental............................................................................ 1/18 IV.1.1 - Federal........................................................................................... 1/18 IV.1.2 - Estadual ......................................................................................... 3/18 IV.1.3 - Municipal ........................................................................................ 4/18 IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados na área de influência do empreendimento ....................................................................... 5/18 IV.2.1 - Planos e programas de nível federal.............................................. 5/18 IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual......................................... 6/18 IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal ..................................... 11/18 IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada ................................. 17/18 V - Diagnóstico Ambiental........................................................................... 1/234 V.1 -Meio Físico ........................................................................................... 2/234 V.1.1 - Relevo e Topografia...................................................................... 2/234 V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e Ventos....... ............................................................................................... 3/234 V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar... .................................................................................................................. 9/234 V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos............................................. 14/234 V.1.5 - Caracterização Oceanográfica.................................................... 16/234

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V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho...29/234 V.1.7 - Qualidade da Água......................................................................34/234 V.1.8 - Qualidade dos sedimentos ..........................................................54/234 V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção ...................57/234 V.1.10 - Estabilização dos sedimentos ...................................................60/234 V.2 - Meio Biótico .......................................................................................63/234 V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas.......................................................63/234 V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência .......70/234 V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse econômico e científico...........................................................................105/234 V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de Conservação ..............................................................................................................108/234 V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca .......................................................113/234 V.3 - Diagnóstico Socioeconômico ...........................................................119/234 V.3.1 - Introdução .................................................................................119/234 V.3.2 - Uso e Ocupação do solo ...........................................................120/234 V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência ...........................153/234 V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População ..............................167/234 V.3.5 - Empregos diretos e indiretos.....................................................187/234 V.3.6 - Saúde ........................................................................................189/234 V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados ..............................200/234 V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural ...........................................203/234 V.4 – Análise Integrada ............................................................................225/234 VI - Análise dos Impactos Ambientais ...........................................................1/58 VI.1 - Introdução .............................................................................................1/58 VI.2 - Metodologia ..........................................................................................2/58 VI.3 - Identificação dos Impactos....................................................................8/58 VI.4 - Avaliação dos Impactos ......................................................................10/58 VI.4.1 - Meio Socioeconômico ..................................................................10/58 VI.4.2 - Meio Físico ...................................................................................20/58 VI.4.3 - Meio Biótico..................................................................................29/58

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VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos .............................. 34/58 VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade ......................... 34/58 VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................ 35/58 VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ........... 36/58 VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade............... 36/58 VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade ........... 37/58 VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................. 38/58 VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade....... 38/58 VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade ....... 39/58 VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade...................... 40/58 VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e significância .... 40/58 VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas..... 41/58 VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental.................................................. 53/58 VI.7.1 - Introdução .................................................................................... 53/58 VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto.................................... 54/58 VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto ........................................... 56/58 VII - Programas Ambientais ............................................................................ 1/28 VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA) ............................................. 1/28 VII.1.1 - Justificativa....................................................................................2/28 VII.1.2 - Objetivos .......................................................................................2/28 VII.1.3 - Métodos e procedimentos .............................................................3/28 VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC) .............................. 5/28 VII.2.1 - Justificativas..................................................................................5/28 VII.2.2 - Objetivos .......................................................................................6/28 VII.2.3 - Métodos e procedimentos .............................................................7/28 VII.3 - Programa de Comunicação Social............................................ 12/28 VII.3.1 - Justificativas................................................................................12/28 VII.3.2 - Objetivos .....................................................................................13/28 VII.3.3 - Métodos e Procedimentos...........................................................13/28 VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA) ................................. 14/28 VII.4.1 - Justificativa..................................................................................15/28

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VII.4.2 - Objetivos .................................................................................... 16/28 VII.4.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 16/28 VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência........................................................................................17/28 VII.5.1 - Justificativas ............................................................................... 18/28 VII.5.2 - Objetivos .................................................................................... 18/28 VII.5.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 20/28 VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental ....................................25/28 VII.6.1 - Justificativa ................................................................................. 25/28 VII.6.2 - Objetivos .................................................................................... 26/28 VII.6.3 - Métodos e Procedimentos.......................................................... 26/28 VIII - Conclusão ..................................................................................................1/4 IX - Referências Bibliograficas........................................................................1/34 X - Equipe Técnica .............................................................................................1/8 XI - Anexos........................................................................................................1/12 Anexo II-1 - Cais – Arranjo Geral ................................................................2/12 Anexo II-2 - Arranjo Geral do Terminal .......................................................3/12 Anexo II-3 - Cais – Sequencia Construtiva .................................................4/12 Anexo II-4 - Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral...................5/12 Anexo II-5 - Cais – Cortes Típicos – Parte 1...............................................6/12 Anexo V-1 - Modelagem Hidrodinâmica......................................................7/12 Anexo V-2 - Estudo de Dispersão Atmosférica ...........................................8/12 Anexo V-3 - Estudo de Propagação Sonora ...............................................9/12 Anexo X-1 - Curriculum Vitae....................................................................10/12 Anexo X-2 - Cadastro Técnico Federal da Equipe ....................................11/12 Anexo X-3 - Cadastro Técnico Federal da Empresa.................................12/12

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Lista de Figuras

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Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na corrente de comércio exterior brasileira. Fonte: Multiterminais (2010)............... 3/28 Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra contribuição crescente do comércio internacional. Fonte: Multiterminais (2010). ........................................................................................................................... 3/28 Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte: Multiterminais (2010). ......................................................................................... 4/28 Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste da América do Sul. Fonte: Hamburg Süd. .......................................................... 5/28 Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de cegonheiras envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiCar. ..... 15/28 Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de carretas por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio. ......................................................................................................................... 17/28 Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico .............. 5/6 Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico .............. 6/6 Figura IV.2.2-1 – Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte: SECEX, CODESP, CDERJ ................................................................................ 8/18 Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios do relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o Porto do Rio de Janeiro. ................................................................................................. 3/234 Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 5/234

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Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). .................... 5/234 Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 6/234 Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................................ 7/234 Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010) .............................................................. 7/234 Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de 1990 na estação meteorológica do aeroporto Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997). ............... 8/234 Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto S. Dumont no período de 2006 a 2010. Fonte: de Carvalho (2010). ...................................... 9/234 Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. ....................................................................................................................... 10/234 Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de Guanabara. .................................................................................................... 11/234 Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada nas estações de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009 ...................... 12/234 Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o ano de 2009.Fonte: INEA (2009). .................................................................. 13/234 Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009). ........................................ 13/234 Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis estudados ...................................................................................................... 15/234

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Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997). ......................... 18/234 Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997)..................................... 19/234 Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010. ....................................................... 21/234 Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto de Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010............................................. 21/234 Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994) em 10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá. Adaptado de DEC/INPH (2009). ..................................................................................... 23/234 Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na Baía de Guanabara. Fonte: JICA (1994). .................................................................... 24/234 Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a preamar de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994). .............................................. 26/234 Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a preamar de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994)............................................. 27/234 Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré enchente. Fonte: INPH, 2011. .......................................................... 28/234 Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré vazante. Fonte: INPH, 2011. ............................................................ 29/234 Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte: Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007). ....................................... 31/234 Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005). ....................................................................................................................... 33/234

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Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus (2011). ........................................................................................................... 34/234 Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001). ....................................................................................................................... 36/234 Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 37/234 Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). .......................................................... 38/234 Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................................................................................... 39/234 Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001). .............................................. 40/234 Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............................................................... 41/234 Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 42/234 Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam

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ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................................................................................................................... 43/234 Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001). ............................................................................................... 44/234 Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............... 45/234 Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água ............................................. 46/234 Figura V.1.7-12 – Valores

de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o

período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 49/232 Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal (b) e ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................ 50/234 Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 51/234 Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 51/234 Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 52/234

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Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s encontrados. Fonte: Silva et al. (2007). ......................................................... 53/234 Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2008a) ........................................................................ 54/234 Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino (b) da Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN. Fonte: Bérgamo (2006). ................................................................................. 58/234 Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2010). ......................................................................... 59/234 Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII do empreendimento. ....................................................................................................................... 65/234 Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim, na região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008). ....... 67/234 Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do empreendimento. Fonte: http://www. ideias.org.br/informativo/plano-de-marke ting-para-turismo-de-paqueta ....................................................................................................................... 69/234 Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos sedimentos da Baía de Guanabara: 1a) Microplâncton de parede orgânica marinho: Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b) Microplâncton de parede orgânica marinho: Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton de parede orgânica de água doce: Botryococcus (aumento 1000x/óleo de imersão); 1d) Matéria orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento 1000x/óleo de imersão); 1e) Palinoforaminífero (aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x); 1g) Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão); 1h) Fitoclasto perfurado (aumento 1000x/óleo de imersão) (Mendonça Filho et al., 2003). ................. 75/234 Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garçabranca-grande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007). ...... 90/234

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Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea cocoi) avistados durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010. ....................................................................................................................... 90/234 Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime de Sotalia guianensis. Fonte: Projeto Boto Cinza [2011] .............................................................................. 93/234 Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a) Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte: Oliveira et al., 2001). ............................................................................................................. 94/234 Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído da Baía de Guanabara (The Malacologist´s corner, 2008). ............................................ 101/234 Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini). .......... 105/234 Figura V.2.3-2 - Espécies de tartarugas marinhas encontradas na Baía de Guanabara: (a) Caretta caretta; (b) Chelonia mydas. Fonte: (a) Inwater, [2011]; (b) Noah Fisheries, [2011] ................................................................................. 106/234 Figura V.2.5-1 - Exemplos de espécies demersais encontradas na Baía de Guanabara: (a) Micropogonias furnieri; (b) Genidens barbus; (c) Mugil liza (fonte: FishBase, [2010a e 2010b]; Deep Sea Atlantic, [2010]). .............................. 117/234 Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto Eduardo Lage Santos). 123/234 Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana, montanhas da Zona Sul e Cristo Redentor (Foto: Uanderson Fernandes). Fonte: O DIA ONLINE, 2010. ............................................................................................................ 125/234 Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho (Foto Rafael Oliveira). Fonte: Oliveira, 2010. ..................................................................................................................... 128/234 Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de Janeiro (IBGE, 2007). ........................................................................................................... 129/234

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Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga ARARÀ Operacional, atualmente sob controle da MRS Logística (cargas). Fonte: LATUFF, 2010. ..................................................................................................................... 142/234 Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do Caju. Fonte: PORTAL NAVAL, 2010. .............................................................................................. 143/234 Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro do Caju na Ponte Rio Niterói ao Centro e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE FOTO RIO, 2010. ..................................................................................................................... 144/234 Figura V.3.2-8 - Favela Quinta do Caju....................................................... 146/234 Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Município do Rio de Janeiro 1° RA - 2010. ........................................................................................................ 154/234 Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA - 2010 .. 155/234 Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª RA ..................................................................... Erro! Indicador não definido./234 Figura V.3.3-4 – Anos de Estudo nos bairros da 1ª RA em 2000 (IPP, 2010). ..................................................................................................................... 159/234 Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008). ........... 176/234 Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG Homeopatia Ação pelo Semelhante.................................................................................................. 196/234 Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido durante a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.......................... 216/234 Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10...................... 217/234 Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em 04/10/10. ........ 218/234

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Lista de Figuras

Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D. João VI – Caju em 05/10/10. ...................................................................................................... 219/234 Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado pelo IPHAN – AII do empreendimento, bairro Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10. .............. 219/234 Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista geral da área em estudo – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10. .................................... 221/234 Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da AID, no detalhe: estruturas do cais a ser ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10. ..................................................................................................................... 221/234 Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID, área a ser aterrada durante o prolongamento de 447m do cais.

Terminal MultiRio/ MultiCar, em

05/10/10. ...................................................................................................... 222/234 Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade de prospecção, no detalhe: limite do cais hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10. ...................................................................................................... 223/234 Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a MultiRio, em 05/10/10.. ..................................................................................................................... 223/234 Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade. ................. 35/58 Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ....... 35/58 Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ... 36/58 Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ...... 37/58 Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. .. 37/58 Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ......... 38/58

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Lista de Figuras

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Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ......................................................................................................................... 39/58 Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ......................................................................................................................... 39/58 Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ............. 40/58 Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância/52 versus Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto. ................. 41/58

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Lista de Mapas

LISTA DE MAPAS

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento ................................................. 1/28 Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico ................. 3/6 Mapa III.1.2-1 – Área de Influência Direta do Meio Socioeconômico................... 4/6 Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento ............................... 60/234 Mapa V.2.5-1 – Unidades de Conservação ................................................. 109/234

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Lista de Quadros

LISTA DE QUADROS

Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentadas no terminal MultiCar, percentual de movimentação de cada um e capacidade das cegonheiras...................................................................................................... 15/28 Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e futuro de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. ................................... 18/28 Quadro II.5-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão ............... 20/28 Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos usos de destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005.................................. 35/234 Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006). ...................................................................................... 76/234 Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000). ...................... 81/234 Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e aspectos de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997). ................. 83/234 Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997). ....................................................... 85/234 Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). ............................................................ 87/234 Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001). ................................................................................................... 95/234

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Lista de Quadros

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Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). ........................................... 98/234 Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000). ..................................................................................................................... 104/234 Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009). ............................................ 110/234 Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro. .. 120/234 Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas no Município do Rio de Janeiro em 2006..................................................... 129/234 Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001. ..................................................................................................................... 136/234 Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas. ........................................................ 137/234 Quadro V.3.3-1– População por Sexo - 2010 ............................................. 153/234 Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) - 2010 . 155/234 Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª RA e bairros ................................................................................................. 156/234 Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do Rio de Janeiro 2000. ... 159/234 Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e 2000. ............................................................................................................ 161/234

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Lista de Quadros

Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no Município do Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos de 1991 e 2000. ........................................................................................... 161/234 Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro. ..................................................................................................................... 162/234 Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 2006 e 2009. ................................................................................................ 164/234 Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona Portuária - 2000. .......................................................................................... 166/234 Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju. ............................................. 166/234 Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju. ....................................................... 167/234 Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro. ..................................................................................................................... 168/234 Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de Janeiro 2009/2010. ...................................................................................... 169/234 Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio de Janeiro. ................................................................................................... 169/234 Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação. .................................................... 170/234 Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro. 171/234 Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios do bairro Caju............................................................................................... 172/234 Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em 2002 e 2008. ................................................................................................ 173/234

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Lista de Quadros

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Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40% mais pobres e Índice de Gini - 2000. ........................................................... 174/234 Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária. ................... 175/234 Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007. .......... 177/234 Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007. ............... 179/234 Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do município do Rio de Janeiro. ............................................................................................. 180/234 Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de Janeiro entre Jan/2010 até Jul/2010. ....................................................................... 181/234 Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 182/234 Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010 ................................................................ 182/234 Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 183/234 Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ........................................................ 183/234 Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ................................................... 184/234 Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas comunidades do bairro do Caju em 2000. ................................................... 186/234 Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em 2000. ............................................................................................................ 186/234

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Lista de Quadros

Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por categoria/fase............................................................................................... 188/234 Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de equipamento no Município do Rio de Janeiro. ........................................................................ 191/234 Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o município e Estado do Rio de Janeiro – 2008. ............................................. 192/234 Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade segundo o município e o estado do Rio de Janeiro 2008. ........................... 192/234 Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID 10). ..................................................................................................................... 193/234 Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008. ............................................. 193/234 Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008. ................................. 194/234 Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009. ....................... 195/234 Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros de residência 1996-2006. ............................................................................. 198/234 Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e bairro de residência 1996-2006.................................................................... 199/234 Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades do bairro do Caju em 2006. .......................................................................... 199/234 Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas em 2007 e 2008 (Em R$ Milhões)................................................................ 202/234

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Lista de Quadros

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Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados com a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais). ..... 203/234 Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. ....................................................................... 207/234 Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta. .. 213/234 Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria arqueológica. ............................................................................................... 215/234 Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição dos parâmetros de avaliação. ............................................................................ 3/58 Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos. ............................... 5/58 Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das medidas e ações ambientais. ............................................................................ 6/58 Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento. ........................................................................................................................... 8/58 Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada fase do empreendimento. .................................................................................. 9/58 Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas. ......................................................................................................................... 42/58 Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar. ............................................... 43/58 Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de controle ambiental para as atividades a serem desenvolvidas nas obras de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar. .......................................................................................................... 44/58

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Lista de Tabelas

LISTA DE TABELAS

Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de 2010 em bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ..............................8/18 Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os poluentes e períodos analisados no cenário atual. ........................................ 14/234 Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no cenário atual e seu respectivo NCA. .............................................................. 16/234 Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009) ....................................................................................................................... 22/234 Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado ............. 55/234

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Lista de Tabelas

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Quadro de Correlação de Conteúdo

QUADRO DE CORRELAÇÃO DE CONTEÚDO Instrução Técnica

EIA

3.1 – O Estudo de Impacto Ambiental – EIA

Item II.2.3 - Hipótese de não realização do

deverá contemplar as alternativas tecnológicas

empreendimento;

e de localização do projeto, inclusive a opção

Item II.6 - Alternativa Locacional; e Item II.7 -

de sua não realização.

Alternativas Tecnológicas.

3.2 - Devem ser pesquisados os impactos ambientais gerados sobre a área de influência do

empreendimento,

planejamento,

nas

implantação,

fases

de

operação

e

Capítulo VI - Análise dos Impactos Ambientais.

desativação. 3.3 - Deve ser analisada a compatibilidade do projeto com políticas setoriais, os planos e programas

de

ação

federal,

estadual

e

municipal, propostos ou em execução na área

Capítulo IV -Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-Localizados.

de influência. 3.4 - O Estudo de Impacto Ambiental – EIA deve atender aos dispositivos legais em vigor

Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos;

referentes ao uso e à proteção dos recursos

Subitem “Qualidade dos sedimentos utilizados

ambientais e a Resolução CONAMA 344/04 e

para preenchimento do aterro”.

DZ-1845-R3. 3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Objetivos e justificativas.

Item II.2 – Justificativas.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas

Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e

- Dados econômicos e financeiros.

Estratégicas.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas

Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e

- Cronograma de obras e de investimentos.

Estratégicas; Item II.5 - Cronograma das Obras.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas

Item II.5 - Cronograma das Obras;

- Ações a serem executadas e dados técnicos.

Item II.3 - Descrição das Obras.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas

Capítulo II – Caracterização do

- Localização regional do projeto (planta

Empreendimento;

planaltimétrica em escala entre 1:10.000 e

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento;

1:50.000 para caracterizar cartograficamente o

Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos

empreendimento).

Meios Físico e Biótico.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas

Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral;

- Planta detalhada do projeto em escala

Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal;

adequada.

Anexo II-3 – Cais - Sequência Construtiva; Anexo II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral; Anexo II-5 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1;

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Quadro de Correlação de Conteúdo

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3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações a) Limpeza e preparação do terreno, desmonte

e/ou

demolição,

terraplanagem, movimento de terra.

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.2 – Ampliação da retroárea com aterro; II.3.4 Pavimentação

3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações b)

Origem

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 e

tipo

do

material

de

Destino do Material Residual

empréstimo. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações c) Canteiro de obras (descrição, layout,

Item II.3.10 - Canteiro de Obras;

localização,

Item II.5 - Cronograma das Obras.

infraestrutura,

dimensionamento,

pré-

cronograma

de

desativação). 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações d) Mão de obra utilizada nas fases de

Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos.

construção e operação. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações e) Previsão de tráfego de veículos nas vias

de

acesso

ao

local,

e

de

Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos

embarcações, na fase de implantação. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

Item II.3 - Descrição das Obras;

f) Metodologia da execução do aterro e

Item II.3.1 - Prolongamento do cais existente;

píer de atracação (enrocamento, se for o

Item II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro.

caso). 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações g) Origem, tipos, formas de estocagem

Item II.3.10 - Canteiro de Obras;

internas dos materiais residuais gerados

Item II.7.3 - Destino do Material Residual

na construção, incluindo os locais de destinação. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

Item II.3 - Descrição das Obras

h) Equipamentos e técnicas construtivas.

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3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

Quadro de Correlação de Conteúdo

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.3 – Construção de 2 dolfins.

i) Instalações de acostagem. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

Item II.3 - Descrição das Obras; e Item II.1 Localização Geográfica e Acessos

j) Bacia de evolução e canal de acesso 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações k) Equipamentos e instalações de cargas

Item II.3 - Descrição das Obras

e descargas. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações l)

Item II.3 - Descrição das Obras;

Infraestrutura

geral

de

apoio

ao

Item II.3.8 – Energia elétrica;

terminal. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações m) Sistema de abastecimento de água e esgotamento

sanitário,

sistema

de

drenagem pluvial e industrial: traçado e rede

de

drenagem

e

pontos

de

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.5 – Drenagem pluvial; Item II.3.6 – Abastecimento de água; Item II.3.7 – Esgotamento sanitário;

lançamento. 3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

Item II.5 - Cronograma das Obras

n) Cronograma de obra. 3.5.1.2 - Na realização da dragagem

Não se aplica a apresentação do Plano, pois o

a) Plano de dragagem.

empreendimento não contempla obras de dragagem. Contudo, os itens 3.5.1.2 - (a) a 3.5.1.2 - (b) se aplicam a utilização do material oriundo da dragagem de outro empreendimento.

3.5.1.2 - Na realização da dragagem

Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos;

b) Caracterização do material.

Subitem Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do aterro

3.5.1.2 - Na realização da dragagem

Item II.7.3 - Destino do Material Residual;

c) Bota-fora.

Capítulo V.1 – Meio Físico; Capítulo V.2 – Meio Biótico;

3.5.1.2 - Na realização da dragagem

Item V.1.6 - Dinâmica e caracterização de

d) Estudo de dispersão.

Sedimentos no Fundo Marinho

3.5.1.2 - Na realização da dragagem e) Descrição de transporte e lançamento do material dragado.

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 - Destino do Material Residual

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Quadro de Correlação de Conteúdo

3.5.1.3 - Na operação

Item II.4 - Operação do Terminal

a) Descrição das etapas do processo. 3.5.1.3 - Na operação

Item II.4 - Operação do Terminal

b) Previsão do tráfego de embarcações,

Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e

contemplando o porte e tipo

Tráfego de Veículos.

3.5.1.3 - Na operação

Item VII.2 - Programa Ambiental para

c) Equipamentos/sistemas de controle da

Construção (PAC);

poluição do ar, água, ruídos, resíduos e

Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de

riscos.

Riscos / Programa de Ação de Emergência

3.5.1.3 - Na operação d)

Resíduos

Item II.4.2 - Geração de Resíduos; sólidos

urbanos

e

industriais. 3.6

-

Representação

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

gráfica

em

escala

adequada.

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento; Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico.

3.7 - Diagnóstico Ambiental da Área de Influência.

Capítulo V – Diagnóstico Ambiental

3.7.1. - Definição e justificativa dos limites geográficos da área de influência do projeto. 3.7.2 - Meio Físico

Item V.1.1 – Relevo e Topografia

a) Relevo e topografia. 3.7.2 Meio Físico

Item V.1.10 - Estabilização dos sedimentos

b) Estabilização dos solos. 3.7.2 - Meio Físico c) Estudo da dinâmica de deposição de sedimentos no fundo marinho. 3.7.2 - Meio Físico d)

Caracterização

das

emissões

atmosféricas e da qualidade do ar. 3.7.2 - Meio Físico 3.7.2 - Meio Físico Caracterização

Item V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho Item V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar Item V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos

e) Caracterização do nível de ruído. f)

Capítulo III – Área de Influência

climatológica,

pluviométrica, temperatura e ventos. 3.7.2 - Meio Físico

Item V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e Ventos Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica;

g) Estudo de circulação das águas

Subitem “Correntes”;

interiores .

Anexo V-1 -Modelagem Hidrodinâmica.

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Quadro de Correlação de Conteúdo

3.7.2 - Meio Físico h) Estudo de circulação das águas

Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica;

marinhas,

Subitem “Correntes”

inclusive

na(s)

área(s)

prevista(s) para bota fora . 3.7.2 - Meio Físico i) Caracterização batimétrica da área de intervenção.

Item V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção

3.7.2 - Meio Físico n) Previsão de freqüência das dragagens de

manutenção

prováveis

e

locais

identificação

de

dos

disposição

do

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 - Destino do Material Residual;

material. 3.7.3 - Meio Biótico a)

Descrição

identificando

dos

os

ecossistemas

diversos

tipos

de

comunidades existentes e as condições

Item V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas

em que se encontram. 3.7.3 - Meio Biótico b)

Destacar

espécies

da

fauna

indicadoras da qualidade ambiental, de valor econômico e científico, endêmicas, raras ou ameaçadas de extinção e migratórias, com ênfase naquelas de valor econômico.

Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência Item V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse econômico e científico; Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca;

3.7.3 - Meio Biótico c) Identificar as Áreas de Preservação Permanente, Unidades de Conservação e

áreas

protegidas

por

legislação

Item V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de Conservação

especial nas áreas de influência. 3.7.3 - Meio Biótico d) Uso e sustentabilidade dos recursos naturais

com

ênfase

na

oferta

de

Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca

pescado. 3.7.3 - Meio Biótico e) Caracterização e avaliação da biota marinha na área de estudo, indicar levantamentos de campo realizados na

Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência

região.

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Quadro de Correlação de Conteúdo

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3.7.4 - Meio Sócio Econômico a) Formas de ocupação e uso do solo na área de influência (direta e indireta) do

Item V.3.2 - Uso e Ocupação do Solo

projeto. 3.7.4 - Meio Sócio Econômico b) Dinâmica populacional na área de

Item V.3.3 - Dinâmica Populacional

influência (direta e indireta). 3.7.4 - Meio Sócio Econômico c)

Análise

de

renda,

pobreza

da

população.

Item V.3.3 - Análise de Renda e Pobreza da População

3.7.4 - Meio Sócio Econômico d) Empregos diretos (com qualificação) e indiretos

a

serem

gerados

pelo

Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos

empreendimento. 3.7.4 - Meio Sócio Econômico

Item V.3.6 - Saúde

e) Indicadores de saúde. 3.7.4 - Meio Sócio Econômico f)

Estimativa

da

quantificação

dos

impostos a serem gerados (federais,

Item V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados

estaduais e municipais). 3.7.4 - Meio Sócio Econômico g) Situação atual em relação ao uso de sessão de área expedido pela Secretaria de Patrimônio da União (SPU/GRPU) por se tratar de faixa de marinha e em

Item II.6.1 - Cessão de Uso da Área

conformidade com Decreto nº 5.300 que versa sobre o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC). 3.7.4 - Meio Sócio Econômico h)

Caracterização

e

avaliação

da

situação atual do patrimônio arqueológico da área de estudo, conforme determina a

Item V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural

Portaria n° 230, de 17/12/2002 do IPHAN. 3.7.5 - Análise Integrada.

Item V.4 - Análise Integrada

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais a) Na qualidade da água da Baía de Guanabara.

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Item VI.3 - Identificação dos Impactos; Impactos nº 10,14 e 18.

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Quadro de Correlação de Conteúdo

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais b) Na qualidade do ar da área do

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

empreendimento

Impacto nº 12

e

das

áreas

de

influência. 4.1 - Análise dos Impactos Ambientais c) Na biota marinha, com ênfase na ictiofauna. 4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos. Impactos nº 15,16 e 18. Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

d) Na circulação das águas..

Impacto nº 11

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

e) Na atividade pesqueira.

Impacto nº 8.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

f) Na população.

Impactos nº 1, 2, 3, 4 e 8.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais g) Na malha viária de acesso ao empreendimento. 4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 6. Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos.

h) No solo.

Impacto nº 9.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item II.5.4 - Drenagem pluvial;

i) Na drenagem natural do terreno.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 10.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais j)

Nas

Unidades

de

Conservação

localizadas na área de entorno do

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 17.

empreendimento. 4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

k) No tráfego de embarcações.

Impacto nº 7.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

l) Na mão-de-obra local.

Impactos nº 2 e 3.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

Item VI.3 - Identificação dos Impactos.

m) Nos serviços e infraestrutura.

Impactos nº 3, 4 e 5.

4.2 - Apresentar uma matriz síntese de

Item VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva

impactos.

dos Impactos

4.3 - Previsão da magnitude.

Item VI.2 – Metodologia; e Item VI.4 - Avaliação dos Impactos

4.4 - Atribuição do grau de importância dos

Item VI.2 – Metodologia;

impactos.

Item VI.4 - Avaliação dos Impactos; Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas

4.5 - Avaliação da sinergia dos impactos

Item VI.2 – Metodologia;

causados pela atividade.

Item VI.4 - Avaliação dos Impactos

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Quadro de Correlação de Conteúdo

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4.6 - Prognóstico da qualidade ambiental de influência. 4.7 - Definição das medidas mitigadoras, para cada um dos impactos do item 4.1, justificativa dos impactos que não podem ser evitados ou mitigados

e

da

eficiência

das

medidas

propostas. 4.8 - Elaboração de programas - Programa de Gestão Ambiental.

Item VI.7 - Prognóstico da qualidade ambiental VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos; Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas Item VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA)

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Gerenciamento de Riscos, incluindo o Plano de

Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de

Gerenciamento de Riscos e o Plano de Ação

Riscos / Programa de Ação de Emergência

de Emergência. 4.8 - Elaboração de programas - Programa de Controle da Poluição, envolvendo o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

4.8 - Elaboração de programas - Plano de

Item VII.2 - Programa Ambiental para

Controle de Poluição Hídrica.

Construção (PAC); Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência

4.8 - Elaboração de programas - Plano de Controle de Emissões Gasosas e Odores e o Plano de Controle da Poluição Sonora. 4.8 - Elaboração de programas - Programa de Monitoramento Ambiental, acompanhando os impactos no meio físico e biótico. 4.8 - Elaboração de programas - Programa de Comunicação Social.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC). Item VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental Item VII.3 - Programa de Comunicação Social

4.8 - Elaboração de programas - Programa de

Item VII.2 - Programa Ambiental para

Gerenciamento de Efluentes.

Construção (PAC)

4.9 - Indicação da bibliografia consultada e das fontes de dados e informações.

Capítulo IX - Referências Bibliográficas

4.10 - Indicação do coordenador e relação dos responsáveis pelo estudo, acompanhada das

Capítulo X - Equipe Técnica; Anexo X-1 –

respectivas

Curriculum Vitae.

qualificações,

currículos,

assinaturas e registros. 4.11 - Apresentação da cópia do comprovante de inscrição no “Cadastro Técnico Federal de

Item X-2 – Cadastro Técnico Federal da

Atividades

Equipe;

Ambiental”

e

Instrumentos da

equipe

de

Defesa

multidisciplinar

responsável pela elaboração do estudo de

Item X-3 – Cadastro Técnico Federal da Empresa

impacto ambiental.

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Quadro de Correlação de Conteúdo

4.12 - Preparação do Relatório de Impacto Ambiental - RIMA consubstanciado de forma objetiva

e

facilmente

compreensível,

apresentando os resultados do Estudo de

Documento apresentado em anexo.

Impacto Ambiental – EIA, conforme critérios e orientações contidas na DZ –041 R 13.

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Quadro de Correlação de Conteúdo

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I - Identificação do Empreendimento

I - IDENTIFICAÇÃO DO PROJETO O presente Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) tratam do projeto de expansão do Terminal de Contêineres II e do Terminal de Veículos do Porto do Rio de Janeiro, sob arrendamento em conformidade com a Lei 8.630/93, respectivamente, da MultiRio Operações Portuárias S/A e da Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A. O empreendimento em questão contempla o prolongamento e o reforço estrutural do cais existente, a ampliação da retroárea com aterro e a construção de dois dolfins.

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I - Identificação do Empreendimento

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I.1 - Identificação do Empreendedor A Multi-Rio Operações Portuárias S/A integra uma organização que iniciou suas operações em 1986 como o 1° Terminal Retroportuário Alfandegado do País, em área contígua ao Porto do Rio de Janeiro – TRA – Multiterminais. O “Grupo Multiterminais” evoluiu para um dos maiores prestadores de serviços logísticos da Região Sudeste, integrando o Terminal de Contêineres (MultiRio), Terminal de Veículos (MultiCar) e operações portuárias com cargas de projeto e bobinas de papel de imprensa no Porto do Rio de Janeiro, com 3 Portos Secos Alfandegados (São Cristovão/Rio de Janeiro, Resende e Juiz de Fora), centros de operações logísticas (Resende e Juiz de Fora), armazém geral (São Cristovão) e operações aeroportuárias (Aeroporto Regional da Zona da Mata). Em 1998, após vencer a licitação e se tornar arrendatária do Terminal II de Contêineres, a MultiRio iniciou suas operações no Porto do Rio de Janeiro. O contrato firmado com a Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ) garantiu a ocupação da área alfandegada e a utilização de um cais acostável pelo período de 25 anos, sendo possível a prorrogação deste prazo por mais 25 anos. A MultiRio serve a diversos armadores, importadores e exportadores, com a operação de cargas de diversas companhias de navegação, como CCL, CMACGM, CSCL, DSR, Grimaldi, GTG, Hanjin, Libra Navegação, Maersk, Maruba, Mitsui, MSC, Niver Lines, PIL, ZIM, China Shipping, CSAV, Hamburg Sud, K Line e

PIL,

entre

outros.

Também

são

operados

pelo

terminal

armadores

especializados em carga de projeto como Intermarine, BBC, Gearbulk e outros. Ainda em 1998, a MultiCar venceu leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, obtendo assim o direito de operar o Terminal de Veículos do Porto do Rio de Janeiro, adjacente ao Terminal de Contêineres da MultiRio, por 25 anos, renováveis por mais 25 anos. O terminal Roll-on/Roll-off da MultiCar é utilizado por diversas montadoras e oferece serviços de “soft” PDI (pre-delivery inspection) para veículos importados, permitindo sua distribuição diretamente aos concessionários. Com operação 24 horas por dia e 7 dias por semana, a MultiCar oferece agilidade no recebimento e

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I - Identificação do Empreendimento

entrega dos veículos, que é consolidada pela implementação de um processo altamente informatizado. O projeto de expansão dos terminais portuários das empresas MultiRio e MultiCar, localizadas no Porto do Rio de Janeiro, prevê obras de aterro e construção de cais em ambas as áreas arrendadas pelas empresas. Conforme CARTA-PRE No 040/10 (Anexo I-1), emitida pelo representante legal da empresa e protocolada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) em 23 de setembro de 2010, fica responsável pelo processo de licenciamento como um todo o proponente deste empreendimento, a MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A., cujos dados encontram-se apresentados a seguir. Nome: MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A CNPJ: 02.877.283/0001-80 Endereço: Av. Rio de Janeiro, s/no. Terminal de Containers II - Caju - Rio de Janeiro, RJ CEP: 20931-675 Página na internet: http://www.multirio.com.br/ Representante Legal: Luiz Henrique Carneiro Contato técnico: Rodrigo Lippi de Mello Lopes Endereço eletrônico: rlopes@multirio.com.br Telefone: (21) 3095-6600 Fax: (21) 2262-9486

I.2 - Identificação da Empresa Consultora As Empresas Concremat iniciaram suas atividades em 1952. A partir de um laboratório de análises de concreto e materiais, a empresa evoluiu em bases sólidas para uma organização formada por seis empresas especializadas: Concremat Engenharia, Concremat Ambiental, Concremat Tecnologia, Saybolt Concremat, Concrejato e Contemat, que atuam nas seguintes áreas de negócio: Engenharia e Meio Ambiente, Inspeções e Laboratórios e Obras e Geotecnia.

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I - Identificação do Empreendimento

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Atualmente, a organização é formada por uma força de trabalho de cerca de 5000 colaboradores alocados em 12 filiais e em contratos em todo Brasil e no exterior. A Concremat Engenharia acompanha todas as fases de desenvolvimento do empreendimento, desde estudos de viabilidade até a conclusão do projeto, além de também executar a obra. Na área pública ou privada, planeja, controla e supervisiona programas complexos que envolvem a participação de um grande número de agentes, o que permite tomar decisões relativas a prazos, investimentos, qualidade e impactos ambientais. A Concremat Ambiental é responsável pelo desenvolvimento e execução de serviços relacionados ao meio ambiente e à sustentabilidade. Se a engenharia é o principal meio de concretizar as demandas de desenvolvimento sustentável, disciplinas como a biologia e a sociologia têm se mostrado parceiras fundamentais neste processo. Na vanguarda da oferta de soluções ambientais em todas as áreas da Engenharia, a Concremat Ambiental reúne uma equipe multidisciplinar de especialistas, que qualifica seus produtos com alto grau de comprometimento socioambiental, assegurando a viabilidade ambiental em todas as fases de um empreendimento. Contratada pela MultiRio, a Concremat Ambiental é a empresa responsável pela elaboração deste estudo. Os dados da Concremat Ambiental são apresentados a seguir. Nome: CONCREMAT ENGENHARIA E TECNOLOGIA S.A. Inscrição Estadual: Nº 81.546.630 Inscrição Municipal: Nº 549.258 CGC: 33.146.648/0001-20 Endereço: Rua Fonseca Teles, 40. Bairro São Cristóvão, Rio de Janeiro (RJ) CEP: 20940-200 Telefone: (21) 3535-4000 Fax: (21) 2059-2703 Pessoa de contato: Maria Josefina Reyna Kurtz Endereço eletrônico: josefina.kurtz@concremat.com.br

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II – Caracterização do Empreendimento

II - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO Este capítulo tem como objetivo descrever e caracterizar as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, que contemplam a ampliação em 447 metros do cais existente e a complementação da retroárea. Além dos aspectos técnicos, este capítulo abordará temas associados ao objeto de estudo, importantes para a compreensão e contextualização do empreendimento, tais como a sua localização e as justificativas para sua instalação. As informações técnicas apresentadas nesta seção têm como fontes principais o memorial descritivo do projeto básico “Prolongamento do cais da MultiRio Operações Portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do cais Estrutura”, ambos elaborados pela firma R. PEOTTA (2010a; 2010b), além de informações disponibilizadas pela MultiRio no site da empresa (MULTIRIO, 2010).

II.1 - Localização Geográfica e Acessos Os Terminais MultiRio e MultiCar estão localizados em área do Porto do Rio de Janeiro, no cais do Caju, na costa Oeste da Baía da Guanabara, com coordenadas UTM Fuso 23 Hemisfério Sul 7468608 N (22º 52’ 48,46" S) e 683517 E (43º 12’ 39,35" W). Atualmente, a MultiRio possui uma área de 185.000m² e dois berços de atracação, totalizando 533 metros de cais. Já a MultiCar possui uma área de 138.000m² e um berço de atracação com 180 metros de extensão (Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento). O acesso marítimo aos Terminais é realizado pelo canal de navegação principal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, um percurso de 12 quilômetros de extensão. Atualmente está em curso a dragagem dos canais de acesso ao Porto que elevará a profundidade de 13,5 metros a 15,5 metros no cais do Caju (SEP/PR, 2010) e já é previsto o aprofundamento para 17 metros, em uma próxima dragagem.

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II – Caracterização do Empreendimento

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

O acesso terrestre utiliza principalmente o modal rodoviário. O Porto é acessado pelas principais rodovias federais e estaduais que atendem ao município do Rio de Janeiro, tais como: BR-101, BR-040, BR-116, RJ-071 e RJ083 . Os veículos de carga acessam os Terminais por vias internas a partir de duas entradas do Porto Organizado, localizadas na Avenida Rio de Janeiro e na Rua do Caju (Praia do Caju), no bairro do Caju, conforme pode ser observado no Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento. A prefeitura municipal do Rio de Janeiro está realizando obras de melhoria dos acessos aos terminais, através de melhorias na infraestrutura viária, que incluem a construção de uma nova Avenida Portuária e do Novo Acesso Viário ao Porto do Rio. Por meio do modal ferroviário é realizada somente uma reduzida parte da movimentação de cargas. As linhas férreas que acessam o porto são da malha operada pela MRS Logística.

II.2 - Justificativas II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas Os terminais portuários respondem por cerca de 90% da movimentação de todo o comércio exterior nacional. É impossível, portanto, ignorar a importância do setor para o conjunto da economia e seus desdobramentos sociais. Nesse contexto, decisões privadas e políticas públicas que privilegiam a eficiência operacional, por meio da modernização da infraestrutura dos portos, contribuem, sobremaneira, para o desenvolvimento e para o crescimento do país. É chegado, portanto, o momento de adequar a infraestrutura existente às atuais tendências e exigências do comércio internacional. As tendências desse comércio são bastante claras. O crescimento dos volumes transacionados, em âmbito global, é empiricamente demonstrado pela participação crescente do comércio internacional no PIB mundial. No Brasil, o aumento da corrente de comércio, na Balança Comercial brasileira, reflete a tendência de intensificação das trocas, conforme Figura II.2.1-1 e Figura II.2.1-2.

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II – Caracterização do Empreendimento

Com isso, os portos dos grandes centros urbanos da região Centro-Sul, como o do Rio de Janeiro, passam a ser ainda mais requisitados.

Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na corrente de comércio exterior brasileira. Fonte: MultiRio (2010).

Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra contribuição crescente do comércio internacional. Fonte: MultiRio (2010).

Desde 1998, o comércio marítimo internacional vem apresentando taxas de crescimento superiores ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) mundial, ficando a diferença entre os ritmos de crescimento ainda mais significativa a partir

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II – Caracterização do Empreendimento

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de 2002. Em termos anualizados, o comércio marítimo internacional registrou um avanço de 6,2% a.a. no período de 2002 a 2007, enquanto o PIB mundial apresentou um ritmo de crescimento de 3,7% a.a.. As projeções de especialistas em transporte marítimo indicam que este crescimento se manterá durante os próximos anos, confirmando o ótimo cenário para investimento neste setor. No período entre os anos de 2000 e 2008, a movimentação nacional de contêineres cresceu a uma taxa de 12 % a.a., ao passo que, no mesmo período, o PIB brasileiro avançou 3,6 % a.a.. A análise comparativa entre o transporte realizado por contêineres e os demais meios comprova o avanço da conteinerização. No início da década de 80, menos de 25% do valor total do comércio mundial era transportado em contêineres. Esta relação, no entanto, se inverteu, sendo atualmente de 75% o valor financeiro movimentado entre os mercados através de contêineres. As novas exigências do comércio internacional, por seu turno, constituem uma conseqüência das tendências acima mencionadas. Entre elas, é mister mencionar a utilização de navios cada vez maiores, com capacidade de transportar maiores volumes de carga, medidos em TEU (unidade de medida de quantidade de contêineres equivalentes a um contêiner de 20 pés (6 m) de comprimento; Figura II.2.1-3).

Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte: MultiRio (2010).

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Em 2010, o tráfego marítimo da costa Leste da América do Sul passou a ter contribuição de navios com capacidade de mais de 7.000 TEUs (Figura II.2.1-4).O crescimento projetado para os próximos anos será impulsionado por navios de porte e capacidade de carga cada vez maiores, relacionado aos ganhos de escala, sendo mantida assim a tendência já observada ao longo das últimas décadas.

Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste da América do Sul. Fonte: Hamburg Süd.

Com o objetivo de manter os portos adequados e preparados para as demandas futuras, o governo federal aprovou o Decreto 6.620/08, que no Artigo 3, dispõe sobre as políticas para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários marítimos. A partir deste decreto, foi aprovada a revisão do Plano de Desenvolvimento e de Zoneamento (PDZ) do Porto do Rio de Janeiro pela Autoridade Portuária. Para que a MultiRio e a MultiCar atendam ao PDZ (T&M/CDRJ, 2009) e mantenham a sua competitividade, elas devem promover melhorias a fim de garantir o acesso portuário aos navios de forma

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segura e não discriminatória, manter o aumento da concorrência intra e inter portos, preservadas a necessidade de escala operacional e de viabilidade econômica, priorizando a efetivação de obras em seu terminal, dentre outros. Por isso são de fundamental importância as obras de expansão nos terminais MultiRio e MultiCar. A necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que permitam a atracação desses novos navios – e a de navios ainda maiores, já em operação no Hemisfério Norte – foi rapidamente percebida, tanto pelo poder público quanto pela iniciativa privada. Através do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, o Governo Federal destinou cerca de R$ 150 milhões de reais para obras de dragagem e derrocagem do Porto do Rio de Janeiro, objetivando adequar a profundidade de seus acessos aquaviários aos calados dos novos navios. Ademais, atento ao aumento do comprimento desses navios, buscou, também, ampliar o diâmetro da bacia de evolução, para permitir uma manobra adequada. Faz-se necessário considerar que tais obras fazem sentido somente quando acompanhadas por investimentos dos terminais arrendados à iniciativa privativa, diante dos desdobramentos apresentados a seguir.

II.2.2 - Justificativas Técnicas Com a dragagem, os dois berços de atracação do terminal de contêineres da MultiRio estariam aptos a receber navios maiores. Entretanto, apresenta-se um problema de ordem prática: os dois berços que, anteriormente, somavam 533 metros e atracavam dois navios menores, com calado de até 12,6 metros, agora, juntos, atracam apenas um navio maior, de 8.000 TEUs e calado de até 15 metros. Haveria, portanto, perda de capacidade instalada do terminal, o que é indesejável, visto que diminui a oferta de infraestrutura pública. A solução apresentada para essa questão seria o aumento da extensão do cais da MultiRio, para cerca de 800 metros, a fim de acomodar dois navios de maior porte simultaneamente, como fazia anteriormente. Com isso, o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o terminal de veículos da MultiCar seria alterado com o aumento da extensão do

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cais da MultiRio. O resultado seria o imediato e desejável aumento da capacidade do terminal da MultiRio, correspondendo ao aumento da oferta de infraestrutura portuária pública e à melhoria da prestação do serviço público. Espera-se, assim, que haja redução na taxa de ocupação dos berços e a consequente diminuição da fila de espera dos navios, o que poderá implicar em redução do custo do frete. O sistema de causa e consequência acima apresentado pressupõe, ainda, uma questão final: apresentar uma solução ao problema decorrente da extensão do cais e do pátio do terminal da MultiRio, em detrimento do pátio do terminal da MultiCar. Em outras palavras, o terminal da MultiCar ver-se-ia encolhido em sua capacidade estática, com a perda de número significativo de vagas, o que seria indesejável. A correção desse problema, considerando a importância do Porto do Rio no desenvolvimento econômico nacional, passa pelo aumento da capacidade estática de armazenamento da MultiCar, por meio de intervenção vertical (edifício garagem ou duplicadores de vagas), o que, em conjunto com a construção de novo berço de atracação, deverá ampliar a capacidade de movimentação de veículos, além de melhorar sobremaneira a qualidade da prestação de serviço.

II.2.3 - Hipótese de não-realização do empreendimento A hipótese de não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, irá de encontro ao crescente desenvolvimento do comércio marítimo internacional que demanda elevada quantidade de embarcações de grande porte. Os custos resultantes do tempo de espera para atracação tendem a se tornar maiores em função da dinamização da movimentação de contêineres, além de congestionar o tráfego de embarcações na Baía de Guanabara e suas imediações. Desta forma, a operacionalidade restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua competitividade e eficiência frente ao mercado portuário, ocasionando, consequentemente, o aumento do Custo Brasil para os usuários do sistema portuário carioca.

II.3 - Descrição das obras

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A seguir serão descritas as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, envolvendo o prolongamento de cais de 447m x 23m e reforço do cais existente de 120m x 23m, com aterro total de 565m x 38m (21.470m2) e construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada (Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral). Ainda, as obras de expansão do cais estão associadas à construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e ao rearranjo da retroárea (Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal). Ao fim das obras, a MultiRio terá uma capacidade máxima para movimentar 1.000.000 TEUs/ano e a área passará de 185.000m² para aproximadamente 249.000m². À MultiCar, por sua vez, restarão 109.800m² de área. Assim, em comparação aos 138.000m² originais da MultiCar, a expansão da MultiRio resulta da transferência de 28.200m², a serem compensados pela construção do edifício garagem ou duplicadores de vagas.

II.3.1 - Prolongamento do cais existente Está prevista a construção de um cais que prolonga o existente em 447 metros de comprimento por 23 metros de largura (10.281 m²), passando a MultiRio a ter cerca de 800 metros de extensão total de cais. A MultiCar passará a ter 360 metros de cais, o dobro do atual. A obra de prolongamento do cais tem duração prevista de 450 dias. Na área do prolongamento já existem uma plataforma e um dolfim. Essas estruturas foram projetadas para uma sobrecarga de 5 tf/m², estando, portanto, aptas a serem incorporadas ao novo cais. Porém, não existem rebaixos para os trilhos, havendo a necessidade de reavaliar essas estruturas para a operação de guindastes tipo portêineres sobre as mesmas. Para o prolongamento do cais existente, está prevista uma estrutura em concreto armado, pré-moldada que permitirá a operação de guindastes sobre trilhos com bitolas de 18 e de 30 metros, além de MHCs de última geração e Reach Stackers que movimentam sobre pneus. A cota do topo do cais será de +3,20 metros e a cota final deverá ser compatível com a dragagem até -17 metros, exceto nos locais com solo em rocha acima desta cota.

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A estrutura do cais existente não permite a operação de guindastes maiores do que os instalados atualmente nos Terminais MultiRio e MultiCar, sem que haja um reforço da estrutura, o qual deverá ser incorporado à obra de prolongamento do mesmo. Serão utilizados trilhos A-100 para a movimentação dos guindastes, com uma bitola maior que a atual, fixados por castanhas e almofada de neoprene, que terão sua fundação em aterro. Como acabamentos principais, o cais apresentará cabeços de aço forjados, distribuídos a cada 25 metros, aproximadamente, podendo variar de mais ou menos 2 metros para se adaptar a modulação do estaqueamento. Os cabeços devem ser capazes de resistir a uma força de 150 t e serão dotados de dois anéis e parafusos fusíveis, protegidos com pintura anti-corrosiva. As obras deverão prever, ainda, a instalação de defensas de elastômero, protegidas com painel metálico revestido de polietileno de alta densidade, distribuídas como os cabeços, a cada 25 metros, aproximadamente. As defensas previstas devem ser capazes de absorver a energia dos navios no momento da atracação. A força longitudinal de atrito do navio com o paramento da defensa será de 0,20 da força transversal. A atracação dos navios será realizada com o auxílio de rebocadores e com o navio paralelo ao cais, sendo admissível uma inclinação máxima de 10º.

II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro Será realizado o aterro de, aproximadamente, 21.470m² (565m x 38m) da retroárea do berço 2. Este investimento será, a esta altura, fundamental para adequação ao novo tamanho do berço e para fazer frente ao aumento da capacidade das embarcações. A obra de aterro de aproximadamente 21.470m² será realizada pela MultiRio, com duração prevista de 420 dias. Este aterro será contido no contato com o mar por uma cortina de estacas-prancha metálicas tipo “paredes combinadas Arcelor” ou similar, que dará suporte ao portêiner, além de permitir a contenção do talude do terreno após a dragagem. A cortina será projetada para uma vida útil de 50

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anos, podendo ser aumentada caso se opte por proteção catódica ou pintura especial. A retroárea deverá ser aterrada com material granular (areia) até o encontro com o muro de contenção do antigo cais. O aterro sobre material compressível, no caso, argilas moles não adensadas deverá ser executado com a utilização de geodrenos de forma a acelerar os recalques esperados. A sequência construtiva é apresentada no Anexo II-3 – Cais – Sequência Construtiva. Para gerar o adensamento e simular a sobrecarga a qual será imposto o terreno após as obras, será utilizada uma quantidade excedente de material granular, estimada em 24.000m³ (400m x 30m x 2m), que serão aproveitados na recomposição da sub-base do pátio, com camada de 40cm em 60.000m² de pátio.

II.3.3 - Construção de 2 dolfins Serão construídos dois dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada (Anexo II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral). O primeiro dolfim, de atracação e amarração, amplia a área de acostagem em 51 metros na direção sudoeste da estrutura do cais expandido. O segundo, afastado 150 metros do cais, será utilizado estritamente para amarração. Ambos são conectados à retroárea por passadiços com 45 e 40 metros de extensão, respectivamente. Os dolfins serão construídos na forma de laje sobre estacas. As lajes foram projetadas com a espessura de 1 metro e possuirão, ambas, um cabeço para 100tf. O dolfim de atracação possuirá, ainda, uma defensa.

II.3.4 - Pavimentação Todo o excesso de areia a ser utilizada na sobrecarga para acelerar o adensamento deverá ser utilizado para constituição da sub-base do pátio de retaguarda, que receberá pavimento novo, apropriado às cargas resultantes da operação com contêineres e reach-stackers. Sobre as lajes também está prevista a execução de uma camada de aterro com 40 cm de espessura. Tanto esta área quanto a retroárea aterrada serão

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pavimentadas com blocos intertravados de concreto pré-moldados (paver) sobre a sub-base.

II.3.5 - Drenagem pluvial A drenagem será realizada parte superficial e parte subterrânea. Para o prolongamento do cais existente e a complementação do pátio de contêineres por aterro, o projeto preconiza a implantação de canaletas com grelhas paralelas ao cais, para coletar as águas de superfície do pátio de contêineres que desaguará na Baía de Guanabara.

II.3.6 - Abastecimento de água Deverá ser implantado sistema de abastecimento de água com todos os requisitos necessários de quantidade e qualidade para atender as unidades prediais administrativas e de apoio aos terminais. Para a ampliação da área do cais e retroárea não são previstas novas instalações hidráulicas.

II.3.7 - Esgotamento sanitário Para este sistema sugere-se a utilização da rede coletora e o adequado dimensionamento das instalações para atender ao Terminal ampliado. Contudo, as instalações de esgoto sanitário serão restritas às edificações, não sendo previstas novas instalações no cais e retroárea ampliados.

II.3.8 - Tratamento Paisagístico O empreendimento não contemplará tratamento paisagístico. em razão das suas características a Concremat entende que não se aplica tal intervenção, uma vez que, ,

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II.3.9 - Energia elétrica Para permitir a operação de todo o novo pátio de contêineres foram previstos postes de iluminação com projetores que permitam um iluminamento mínimo de 50 luxes e alimentação de energia elétrica para os mesmos. Existe atualmente uma subestação geral, que recebe da Light em 25KV e distribui nos terminais em tensão primária de 6KV. Nesta subestação é feita a medição geral de energia pela Light. A potência instalada para atender a cada um dos Terminais de Contêineres I e II do Porto do Rio é de 7,5MVA (2x7,5MVA). Não está previsto no projeto aumento significativo de carga que justifique alteração da potência instalada.

II.3.10 - Edificações Para permitir a operacionalidade dos terminais após a expansão, é prevista a construção de armazéns de cargas e de conferência aduaneira, oficina de manutenção, gate com 10 cabines, portaria e controle, prédio da administração geral, apoio e vestiários. Somente os armazéns de cargas e de conferência aduaneira totalizam aproximadamente 16.400m2 de área construída, dentro do terminal da MultiRio. O processo de licenciamento destas obras (E-07/508952/10) foi encaminhado ao Inea em 07 de outubro de 2010 e aguarda a emissão da Licença de Instalação. Conforme as justificativas apresentadas, a expansão do cais para um total de 800 metros acompanha a tendência de aumento no porte dos navios a atracarem nos terminais e altera o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o terminal de veículos da MultiCar. O resultado seria a expansão da área da MultiRio, concomitantemente a uma diminuição parcial do pátio da MultiCar. Contudo, para manter a capacidade de armazenamento da MultiCar, os veículos serão futuramente transferidos para um edifício garagem, ou duplicadores de vagas, a ser construído na porção meridional do terminal. Por otimizar a área útil do Terminal de Veículos, multiplicando-a pelo respectivo número de andares construídos, o edifício garagem possui potencial para, além de compensar a

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transferência

de

retroárea

para

a

MultiRio,

ampliar

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a

capacidade

de

movimentação de veículos da MultiCar. É prevista a criação de 7.080 vagas para veículos. A disposição projetada para as edificações dentro da área dos terminais é apresentada no Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal.

II.3.11 - Canteiro de Obras Durante as obras de expansão, será instalado um canteiro de obras, dentro da área dos Terminais MultiRio e MultiCar. Os barracões necessários ao atendimento da obra serão construídos em local previamente escolhido e estudado e deverão ter boa aparência, além de possuir padrões sanitários que atendam a NR-18, portaria 3214, que aprova as Normas Regulamentadoras (NR) do Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do Trabalho, relativas à Segurança e Medicina do Trabalho. Opcionalmente poderão ser usados contêineres apropriados para este fim. O esgoto sanitário deverá ser destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser lançado de rede de esgoto mais próxima das instalações. Caso esta seja inexistente, após o filtro anaeróbio deverá ser construído poço sumidouro. Além disso, caso seja prevista a utilização de área de cozinha, deverá ser construída uma caixa de gordura compatível com o número de usuários, devendo ser prevista sua limpeza periódica. A demolição de cercas e tapumes deve ser evitada e só será permitida quando a localização destas prejudicar a instalação do canteiro. A área destinada à implantação do canteiro de obras deverá ficar completamente livre de entulhos, podendo a limpeza ser feita manual ou mecanicamente. Todo o entulho e detritos acumulados no decorrer das obras devem ser retirados e destinados a aterro específico para resíduos de construção civil. Os resíduos domésticos (marmitas aluminizadas, copos descartáveis, papéis, etc) deverão ser acondicionados em recipientes de plástico ou lixeiras industriais. Os resíduos industriais como latas, filtros de óleo, vidros, dentre outros, deverão ser acondicionados em sacos plásticos; óleos lubrificantes, graxas, detergentes e

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solventes deverão ser acondicionados em tonéis metálicos ou plásticos. Todos os resíduos citados serão retirados da área da MultiRio e da MultiCar. A carga, o transporte e a descarga, ficarão inteiramente a cargo do empreiteiro. O empreiteiro deverá manter no canteiro, em lugar de fácil acesso à fiscalização e supervisão, um livro de ocorrência da obra e um plano de trabalho aprovado pela MultiRio.

II.4 - Operação do Terminal II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos A implantação do empreendimento irá incrementar a movimentação de cargas de contêineres e veículos. Sendo assim, é possível estimar o efeito associado

sobre

o

tráfego

de

carretas

e

cegonheiras,

relacionados,

respectivamente, ao transporte de contêineres e veículos. Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos 20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5% ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Esta taxa leva em consideração melhorias de operacionalidade decorrentes de investimentos, atualização tecnológica das atividades portuárias e ganhos de escala, com incremento de produtividade, conforme previsto para o desenvolvimento do Porto do Rio de Janeiro nos próximos anos. Para as estimativas do aumento do tráfego vinculado às operações dos Terminais MultiRio e MultiCar, estas foram consideradas separadamente, uma vez que a movimentação de seus produtos requerem características logísticas distintas. Para o terminal MultiCar, a estimativa do aumento do tráfego de cegonheiras levou em consideração as diferentes categorias de veículos movimentados no terminal, conforme apresentado no Quadro II.4.1-1.

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Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentados no terminal MultiCar, percentual de movimentação de cada um e capacidade das cegonheiras. Tipo de Veículo

Percentual de

Capacidade de veículos por

movimentação

cegonheira

Veículos leves

75%

10

Sprinters/Vans

15%

3

Caminhões

10%

2

Também

foram

consideradas

as

cegonheiras

vazias

envolvidas

na

movimentação do terminal, que representam 70% do total, já que apenas 30% aproveitam frete de retorno. Portanto, as estimativas consideram, para efeito quantitativo, o total dos fluxos de importação e exportação. A Figura II.4.1-1 apresenta a projeção da movimentação de veículos no terminal MultiCar,

destacando o incremento desta e verificando-se sua

estabilização por volta do ano de 2028, assim como o tráfego de cegonheiras que entram e saem do porto (carregadas e vazias) diretamente relacionado ao transporte dos veículos movimentados pelo terminal.

350.000 300.000

250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

Veículos Cegonheira

0 2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de cegonheiras (com e sem carga) envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiCar.

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Com relação ao terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de carretas foi calculada com base na projeção da movimentação de contêineres no terminal, que possui uma taxa de crescimento anual de cerca de 4,5%. Também foi considerado que cada contêiner corresponde a uma carreta, descontando-se o transporte que não será realizado pelo modal rodoviário. Estima-se que 5% será movimentação de remoção/safamento, 10% de transhipment e 5% de movimentação pelo modal ferroviário. Neste sentido, foram consideradas para o cálculo do aumento do tráfego com as obras de expansão 80% dos contêineres envolvidos nas operações. Foram adotadas como premissas que 75% dos contêineres movimentados serão cheios e 25% serão vazios e que entre os contêineres cheios serão 55% de importação e 45% de exportação. Não foram consideradas no cálculo as estimativas de tráfego realizado pelo Caju com destino a terminais Redex/Depots. Foi considerado, ainda, o frete de retorno residual de 5%. Na Figura II.4.1-2 é apresentada a movimentação prevista de contêineres e de carretas, associadas aos respectivos fluxos de importação e exportação. Até aproximadamente o ano de 2034 o crescimento observado reflete a capacidade atual do Terminal. A partir de então o crescimento na movimentação corresponde ao incremento associado à expansão. Durante a obra, é previsto, no projeto de engenharia, um incremento de aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia dentro dos Terminais MultiRio e MultiCar.

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600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

Contêineres Carretas (fluxo de importação) Carretas (fluxo de exportação)

100.000

Movimentação Máxima Atual 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2055

Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de carretas por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio.

II.4.2 - Geração de Resíduos A expansão dos terminais e o consequente aumento da capacidade de movimentação de contêineres acarretarão uma maior quantidade de resíduos gerados na operação. Para uma estimativa da geração desses resíduos foram consideradas as movimentações mensal de contêineres, a atual e as previstas para os anos de 2022 e 2048 (Quadro II.4.2-1), quando terão fim o primeiro e segundo prazos do contrato de arrendamento, respectivamente. Considerando-se os resíduos gerados atualmente pela MultiCar (aproximadamente 3% do volume total, em média), a contribuição feita pela movimentação de veículos é pouco significativa e, portanto, não será considerada para esta projeção. O cálculo foi realizado com base na geração de resíduos atual de operação dos terminais. Todos os resíduos foram relacionados diretamente à progressão da quantidade de contêineres movimentados pelo terminal da MultiRio, com exceção dos resíduos provenientes do separador de água e óleo e do lodo emulsificado.

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O sistema atual de separação de água e óleo e de tratamento de água contaminada recebe também a água não contaminada proveniente da drenagem superficial da retroárea. Um novo sistema – com perspectiva de operação em 2012 - dará outro destino às águas não contaminadas e tratará exclusivamente as águas contaminadas e o resíduo oleoso originado pela lavagem dos equipamentos do terminal da MultiRio. Com essa medida, prevê-se a redução de 94% do resíduo gerado pelo separador água e óleo, indicada no quadro supracitado. Esta redução é aplicada à projeção inicial, baseada no aumento da movimentação de contêineres para os anos de 2022 e 2048. Quanto aos volumes de geração de lodo emulsificado, estes serão reduzidos em 40% pela incorporação de um filtro prensa, que otimiza a remoção de água do lodo produzido. Assim como para o resíduo do separador água e óleo, esta otimização do processo de tratamento do lodo emulsificado será considerada conjuntamente à projeção de incremento na geração para o cenário futuro. Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e futuro de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Resíduo ENTULHO (t) VARRIÇÃO, BANHEIRO E SALAS (t) COMPOSTAGEM (t) RESÍDUO PERIGOSO (TRAPOS, ESTOPAS E SERRAGEM CONTAMINADA COM ÓLEO) (t) SEP.ÁGUA ÓLEO (S.A.O.) (t) LODO EMULSIFICADO (BORRA S.A.O) (t) LODO FOSSA SEPTICA (t) LÂMPADA (unid.) SUCATA PNEU (t) MADEIRA (t) METAL (t) PAPEL (t) PLÁSTICO (t) TONER (unid.) ÓLEO VEGETAL (t) ÓLEO LUBRIFICANTE (t)

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Atual 58,06 3,23 4,04

2022 98,39 5,47 6,84

2048 247,77 13,77 17,23

1,19

2,01

5,06

22,31 3,41 3,38 107,50 0,49 22,70 6,46 1,34 1,61 12,83 0,03 2,33

2,27 3,47 5,72 182,19 0,82 38,47 10,94 2,28 2,72 21,75 0,05 3,94

5,71 8,73 14,41 458,78 2,08 96,89 27,55 5,73 6,86 54,77 0,11 9,92


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II – Caracterização do Empreendimento

A MultiRio mantém contrato com a empresa terceirizada Venativ Assessoria Ambiental e Comercial Ltda. como responsável pela coordenação de resíduos gerados nos terminais MultiRio e MultiCar. Os resíduos provenientes da manutenção dos guindastes (trapos, serragem, metais, papelão contaminados com óleo e resíduos do separador de água e óleo) são armazenados temporariamente em local coberto, em tambores de 200L identificados para cada tipo de resíduo contaminado. Após a armazenagem são levados para a Central de Resíduos Sólidos. Os resíduos de tinta e solventes são armazenados em dois coletores de 1000L, um localizado na oficina e outro no setor de obras da MultiRio. Quando a área de armazenamento temporário de resíduos perigosos chega próximo ao seu limite, o setor NGQ (Núcleo de Gestão de Qualidade e Meio Ambiente) aciona empresas transportadoras e receptoras de resíduos, licenciadas pelos órgãos fiscalizadores e de controle, para que sejam destinados ao tratamento adequado segundo a legislação vigente. Os resíduos que não apresentam risco à saúde ou meio ambiente são acondicionados em recipientes de material resistente separados em material reciclável e não reciclável. O material não reciclável é pesado, compactado, armazenado e transportado pela prestadora de serviços até seu destino final em aterro sanitário autorizado pelos órgãos fiscalizadores do meio ambiente. O material reciclável é armazenado em coletores específicos e transportado para Central de Resíduos Sólidos. Os

resíduos

provenientes

do

refeitório

(sobras

de

alimentos)

são

acondicionados e destinados ao processo de compostagem realizado por empresa licenciada.

II.5 - Cronograma das obras As obras previstas deverão ser realizadas no prazo de 30 meses, conforme o Quadro II.5-1.

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II – Caracterização do Empreendimento

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Quadro II.4.2-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão ITEM

MESES

ATIVIDADE 1

1

PROJETOS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA

1.1

Projetos/ Serviços Preliminares

1.2

Gerenciamento

1.3

Licenças (ambiental, prefeitura, corpo de bombeiro, etc)

1.4

Mob./ Desmobilização, Canteiros e Infraestrutura Provisória

2

OBRAS CIVIS

2.1

Estrutura de atracação

2.1.1

Cais de atracação (470m x 25m)

2.1.2

Aterro de Retaguarda e Pavimentação

2.1.2.1

Aterro de Retaguarda

2.1.2.2

Pavimentação

2.2

Pavimentação Geral

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II – Caracterização do Empreendimento

II.6 - Alternativa Locacional Em função das características do empreendimento – expansão de área do Porto do Rio, concedida à MultiRio e MultiCar pela companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) - não se justifica a análise de alternativas locacionais. O Decreto n° 6.620, de 29 de outubro de 2008, dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências. Em seu Art 27, parágrafo § 1° está estabelecido: “A ampliação da área arrendada só será permitida em área contígua e quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional e econômica de realização de licitação para novo arrendamento”, justificando a ampliação em área contígua, que é o caso deste empreendimento, inclusive pelo tempo de arrendamento no contrato vigente. A ampliação dos terminais já existentes é justificável do ponto de vista socioambiental. Além de otimizar o aproveitamento da área utilizada pelos terminais, evita-se a ocupação de novos espaços em torno deles, o que resultaria em fortes impactos sobre a infraestrutura urbana já consolidada.

II.6.1 - Cessão de Uso da Área O Decreto Federal nº 5.300, de 7 de dezembro de 2004 regulamenta a Lei nº 7.661, de 16 de maio de 1988, que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro –PNGC, que dispõe sobre regras de uso e ocupação da zona costeira e estabelece critérios de gestão da orla marítima. O decreto considera em seu Art 3º que: A zona costeira brasileira, considerada patrimônio nacional pela Constituição de 1988, corresponde ao espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma faixa marítima e uma faixa terrestre, com os seguintes limites:

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I - faixa marítima: espaço que se estende por doze milhas náuticas, medido a partir das linhas de base, compreendendo, dessa forma, a totalidade do mar territorial; II - faixa terrestre: espaço compreendido pelos limites dos Municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira. O seu Art. 15 versa sobre a aprovação de financiamentos com recursos da União, de fontes externas por ela avalizadas ou de entidades de crédito oficiais, bem como a concessão de benefícios fiscais e de outras formas de incentivos públicos para projetos novos ou ampliação de empreendimentos na zona costeira, que envolvam a instalação, ampliação e realocação de obras, atividades e empreendimentos, ficando condicionada à sua compatibilidade com as normas e diretrizes de planejamento territorial e ambiental do estado e do município, principalmente aquelas constantes dos PEGC, PMGC e do ZEEC. A Secretaria do Patrimônio da União (SPU) tem como atribuição administrar o Patrimônio da União composto por imóveis próprios nacionais e terrenos de marinha, áreas de preservação permanente, terras indígenas, florestas nacionais, terras devolutas, áreas de fronteira e bens de uso comum. Inclui-se em suas atribuições o Programa de Ocupação da Orla Brasileira e implantação de projetos turísticos, em parceria com outros órgãos das esferas federal, estadual e municipal, priorizando a conservação ambiental, tendo como diretriz a valorização dos imóveis da União. Entre outras funções, cabe à SPU lavrar, com força de escritura pública, os contratos de aquisição, alienação, locação, arrendamento, aforamento, cessão e demais atos relativos aos imóveis da União e providenciar os registros e as averbações junto aos cartórios competentes.

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II – Caracterização do Empreendimento

II.7 - Alternativas Tecnológicas II.7.1 - Estruturas Duas alternativas estruturais para construção ou ampliação de terminais portuários são utilizadas. A aplicabilidade e as vantagens e desvantagens da utilização de cada uma destas alternativas é mais bem discutida a seguir.

Estrutura em laje de concreto armado sobre estacas A estrutura de laje será executada em concreto armado, com peças prémoldadas e solidarizada por intermédio de uma concretagem “in situ”. Opcionalmente, as lajes e vigas podem receber uma protensão parcial de forma a diminuir os efeitos da fissuração e aumentar a vida útil da estrutura. Sobre as lajes, está prevista a execução de uma camada de aterro com 40 cm de espessura. Na linha de mar será executada uma parede de estacas-pranchas metálicas do tipo parede combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. O objetivo desta linha de estacas-pranchas é conter o talude do aterro e manter a profundidade dos berços, permitindo ainda o aprofundamento do canal sem o comprometimento da estabilidade da estrutura já instalada. Para permitir a livre circulação de águas sob a laje construída, as pranchas só serão utilizadas em consórcio com as estacas a partir da cota de -7,5 m (Anexo II-4 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1). Acima desta cota as estacas serão vazadas. A utilização de laje de concreto armado sobre estacas vem sendo amplamente utilizada em obras portuárias no Brasil e, apesar de representar um custo mais elevado, permite a livre circulação da água. Contudo, deve-se considerar ainda a alteração na dinâmica sedimentar local. Os ecossistemas presentes são preservados do soterramento, mas serão inevitavelmente alterados em função da obstrução à insolação direta e à introdução de novo substrato consolidado, a ser colonizado por organismos incrustantes.

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Aterro com utilização de geodrenos O aterro será executado utilizando a contenção em estacas-pranchas metálicas, que suporta a estrutura em laje, e preenchido com material granular (Anexo II-4 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1). O aterro de área costeira com a utilização de material sedimentar tem, geralmente, custo relativamente mais baixo, se comparado à utilização de estruturas de concreto armado. Contudo, esta opção representa uma redução de área originalmente ocupada por um corpo hídrico e, para tal, o projeto de engenharia deve considerar as consequências na hidrodinâmica local e no equilíbrio sedimentar. Com relação aos ecossistemas estabelecidos na área, o aterro representa uma alteração permanente nas características físicas do ambiente, que acarretará em uma necessidade de reestruturação da comunidade biológica do local. Devido às características geotécnicas do material existente na área do empreendimento, são esperados recalques significativos do terreno aterrado. Para tanto foi proposto tratamento do terreno com geodrenos. Para esta solução seriam utilizados geodrenos de comprimento variável, que, juntamente com uma sobrecarga de altura de aterro irão acelerar os recalques, caracterizando uma fase executiva denominada de “pré-adensamento com aceleração dos recalques”. Estima-se que o prazo para a aceleração de até 99% do recalque do terreno tenha a duração de 19 meses, com a utilização dos geodrenos. Para dissipar as tensões horizontais no solo advindas da carga do aterro, estão previstas camadas de geossintéticos denominados geogrelhas.

Solução adotada No caso da ampliação dos terminais da MultiRio e MultiCar será utilizada uma combinação dos dois tipos de estrutura de fundação: laje de concreto armado sobre estacas-pranchas vazadas até a cota de -7,5m; e aterro com utilização de geodrenos. A adoção de uma alternativa que contemple estas duas tecnologias mostrou-se uma opção mais viável devido a pouca interferência que essas

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II – Caracterização do Empreendimento

estruturas provocam na circulação das águas, a maior segurança e a possibilidade de alinhamento do novo cais com o atual, mantendo a linha de aterro uniforme e complementando o que falta com a laje de concreto sobre estacas, uniformizando a linha de frente do conjunto.

II.7.2 - Origem do Material O material de preenchimento do aterro poderá ser obtido a partir de três alternativas, descritas a seguir, que representam o reaproveitamento de material residual de obras em execução na cidade do Rio de Janeiro, reduzindo assim os custos e a distância de transporte. Caso as alternativas se demonstrem inviáveis, serão utilizados materiais de jazidas comerciais. Esta é considerada a última opção, uma vez que a utilização de jazidas comerciais representa um custo especialmente elevado na cidade do Rio de Janeiro, devido à escassez das mesmas.

Material Resultante das Escavações da Obra do Metrô Na escavação de via subterrânea para implantação da Linha 4 do metrô haverá sobra de solo e material rochoso que poderá ser utilizado para o preenchimento do aterro. Antes de sua utilização, este material será testado em laboratório para avaliação de suas propriedades físicas de resistência. Neste caso, o transporte do material originado das obras do metrô será realizado por via rodoviária, o que representa um incremento significativo no tráfego de veículos em uma área fortemente impactada pela grande movimentação de caminhões. Para o volume de 202.000m3 previstos para o aterro da retroárea, considerando-se um caminhão basculante de 10m3, seriam necessárias pelo menos 20.200 viagens. Deve-se considerar, ainda, que este transporte seria realizado em área urbana com intenso tráfego de veículos.

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Material Dragado dos Canais do Cunha e do Fundão ou do Porto do Rio de Janeiro As operações de dragagem dos materiais assoreados nos Canais do Fundão e do Cunha poderão disponibilizar material granular de boa qualidade, cuja utilização para construção do aterro nos Terminais MultiRio e MultiCar pode ser viabilizada pela integração destes dois empreendimentos. Para tanto, ambos os procedimentos

devem

ocorrer

simultaneamente.

Esta

integração

passa,

necessariamente, por procedimentos já previstos na Dragagem dos Canais do Fundão e do Cunha (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), como a separação das frações grosseiras e finas dos sedimentos e a completa descontaminação das areias resultantes. Neste mesmo contexto, o material necessário para o preenchimento do aterro poderá ser fornecido por futuras obras de dragagem nos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro. A utilização da fração não contaminada deste material minimizará os impactos ambientais de ambas as atividades, em primeiro lugar pela redução da distância de transporte dos sedimentos. Em segundo lugar, o aproveitamento deste material apresenta como vantagem a redução do volume descartado em bota-fora oceânico, diminuindo os impactos e custos associados aos dois empreendimentos. Deve-se enfatizar que para tanto deverão ser utilizados somente os sedimentos sem contaminação ou que tenham passado por processo de eliminação dos contaminantes associados. Conforme apresentado no Relatório Ambiental Simplificado (RAS) das obras de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), o transporte do material desde sua origem nos Canais do Fundão e do Cunha deverá ser realizado por meio de duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros de comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal. As balsas operam com, no mínimo, 3 caçambas de 5m3. Em cada viagem seriam transportados, no mínimo, 15m3 de material arenoso. Considerando o volume estimado de 202.000m3 para o completo aterro da retroárea, seriam necessárias aproximadamente 13.465 viagens de balsa. Aliado a isto, a utilização

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II – Caracterização do Empreendimento

de balsas evitará o aumento do volume de tráfego de veículos pesados em área urbana.

II.7.3 - Destino do Material Residual A areia residual do processo de adensamento é de boa qualidade e com valor comercial, sendo de interesse para obras associadas ou não ao empreendimento. Os 24.000m³ excedentes do processo de adensamento do terreno aterrado poderão ser utilizados no próprio empreendimento, tanto para execução de uma camada de aterro (com 40 cm de espessura) sobre a laje de prolongamento do cais, quanto para recomposição da sub-base do pátio da retroárea. A laje deverá ser reforçada devido ao incremento de sobrecarga gerado pela substituição de veículos por contêineres. Contudo, caso esse material não encontre destino dentro deste ou de outro empreendimento, ele deverá ser encaminhado a aterro específico para materiais residuais de construção civil, devidamente licenciado. A gestão desses resíduos deverá seguir diretrizes estabelecidas nas Resoluções Conama 344/2004 e 307/2002 ou ainda a Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Contudo, cabe ressaltar que essa alternativa potencializaria o incremento do fluxo de caminhões e carretas em área urbana com intenso tráfego de veículos. No caso de o material originado de dragagem ter sua disposição final em terra, os valores de referência utilizados para sua classificação devem seguir a Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Esta Decisão de Diretoria estabelece valores orientadores para solos e águas subterrâneas no Estado de São Paulo. Segundo a Resolução Conama 344/2004, estes valores devem ser considerados como referência enquanto não forem estabelecidos os valores orientadores nacionais pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama). Para efeito de aplicação no empreendimento em questão, cabe destacar o artigo 4° da Resolução Conama 307/2002, que prevê que os resíduos da construção civil não poderão ser dispostos em aterros de resíduos domiciliares, em áreas de "bota-fora", em encostas, corpos d’água, lotes vagos ou áreas protegidas por Lei.

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II – Caracterização do Empreendimento

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III – Área de Influência

III - ÁREA DE INFLUÊNCIA A área de influência do empreendimento pode ser descrita como o espaço passível de sofrer impactos tanto negativos quanto positivos em seus aspectos físicos, bióticos e socioeconômicos, decorrentes da implantação e operação das intervenções propostas. A definição de seus limites geográficos é um dos requisitos legais para avaliação dos impactos ambientais, sendo legalmente requerida pela Resolução Conama nº 001/1986, no item III, de seu artigo 5: “Artigo 5° - O estudo de impacto ambiental, além de atender à legislação, em especial os princípios e objetivos expressos na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente, obedecerá às seguintes diretrizes gerais: (...) III – Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza.” Além disso, a delimitação das áreas de influência é determinante para o estudo como um todo, uma vez que somente após esta etapa é possível orientar as diferentes análises temáticas, bem como, avaliar a intensidade, magnitude, durabilidade e grau de reversibilidade dos impactos ambientais sobre os diferentes meios afetados. Após a identificação dos impactos ambientais e da dimensão

de

sua

respectiva

influência,

é

possível

elaborar

medidas

compensatórias e mitigadoras, para os impactos negativos, e potencializadoras, para os positivos, considerando a abrangência das ações a serem tomadas. Desta forma, as áreas de influência para as obras de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar, localizados no porto do Rio de Janeiro, foram definidas a partir da análise das intervenções de engenharia e seus aspectos associados, inerentes a este tipo de empreendimento, confrontadas com as vulnerabilidades

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III – Área de Influência

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de cada meio afetado. Foram considerados os componentes ambientais que, de alguma forma, têm seus aspectos alterados ou potencialmente alterados.

III.1 - Área de Influência Direta (AID) Define-se como Área de Influência Direta (AID), a área real ou potencialmente sujeita a impactos diretos oriundos da implementação/expansão de um determinado empreendimento e suas futuras atividades operacionais Vale destacar que a delimitação da área de influência direta difere entre os meios natural (Meios Físico e Biótico) e antrópico (Meio Socioeconômico) devido à individualidade dos processos inerentes à dinâmica dos diferentes fatores ambientais. Os critérios adotados para esta delimitação são discriminados a seguir.

III.1.1 - Meios Físico e Biótico Para definição da AID dos Meios Físico e Biótico foram consideradas as áreas que serão diretamente impactadas pelo empreendimento em termos de modificações de suas condições físicas naturais, ou seja, as interferências previstas pelo projeto de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar durante e após a realização das obras de expansão, adicionadas das áreas potencialmente afetadas pela extensão das alterações nos padrões ambientais do entorno. Para que se efetive a expansão proposta para os terminais estão previstas obras de estaqueamento e aterro que terão como consequência a redução de parte do espelho d’água da Baía de Guanabara. Ainda, na retroárea de ambos os terminais foram projetadas edificações e modificações que irão alterar o layout atual do porto. Em função da interferência prevista tanto na área a ser expandida quanto na área atual dos terminais, estas foram incorporadas à AID dos Meios Físico e Biótico. Foram considerados também como parte integrante da AID os locais potencialmente atingidos pela pluma de sedimentos ressuspensos pelas atividades relacionadas ao aterro e a expansão do cais, definidos a partir do

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III – Área de Influência

Estudo de Modelagem Hidrodinâmica (Anexo III-1) e da caracterização sedimentológica. Esta distância foi calculada com base em um valor máximo de velocidade das correntes obtido pelo modelo na área de intervenção do empreendimento. A este dado foi associada a velocidade de sedimentação das partículas de diâmetro 0,062 mm, segundo Suguio (1973), e obtida a resultante do deslocamento máximo. Este diâmetro é referente ao limite de tamanho de sedimentos finos, já que a área possui sedimentos superficiais basicamente dentro desta fração. Desta forma, chegou-se a um valor aproximado de 350 m de raio, totalizando uma área de aproximadamente 0,4 km2. Sendo assim, a Área de Influência Direta (AID) dos meios físico e biótico do empreendimento abrange: •

As áreas atuais dos terminais MultiRio e MultiCar, que serão potencialmente modificadas;

As áreas a serem expandidas, que serão alvo de aterro e estaqueamento;

Os locais potencialmente afetados por uma eventual alteração na concentração de sedimentos em suspensão.

A AID delimitada para os meios físico e biótico, com cerca de 0,8 km2 de área, é apresentada no Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico.

III.1.2 - Meio Socioeconômico Para definição da Área de influência Direta do Meio Socioeconômico foram analisados fatores importantes como geração de empregos e pressão sobre a infraestrutura de transportes no tocante à circulação de veículos. A partir dessa análise, para composição da Área de Influência Direta (AID) do meio socioeconômico, foi considerado o bairro do Caju, onde estão inseridos os terminais MultiRio e MultiCar e suas principais vias de acesso. Na AID estão localizadas as principais comunidades afetadas pelo empreendimento, seja pelo

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III – Área de Influência

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incremento na circulação de veículos, tanto na fase de implantação quanto na fase de operação, seja pela geração de expectativas, associada à proximidade e à visibilidade dos terminais. A AID delimitada para o Meio Socioeconômico, equivalente aos limites do bairro do Caju, é apresentada no Mapa III.1.2-1 – Área de Influência Direta do Meio Socioeconômico.

III.2 - Área de Influência Indireta (AII) Entende-se como Área de Influência Indireta (AII) a área real ou potencialmente sujeita a impactos indiretos da ampliação do terminal. Assim como para a AID, a delimitação da AII também é distinta entre os Meios Físico e Biótico (ambiente natural) e o Meio Socioeconômico (ambiente antrópico). Os critérios estabelecidos para esta delimitação são descritos a seguir.

III.2.1 - Meios Físico e Biótico A Baía de Guanabara, por suas características morfológicas e limites geográficos bem definidos, representa a provável extensão máxima dos impactos associados à expansão dos terminais MultiRio e MultiCar. Em uma segunda análise é possível considerar que toda a área do espelho d’água da Baía de Guanabara pode ser potencialmente afetada pelo empreendimento, mesmo que de forma indireta. Deste modo, foi considerada como integrante da Área de Influência Indireta (AII) dos Meios Físico e Biótico a porção imersa e os ecossistemas costeiros, como manguezais e costões rochosos, banhados pela Baía, considerados como de vital importância para o equilíbrio ambiental da região. Além disso, acrescenta-se à AII a área previamente delimitada para a AID do empreendimento, mais especificamente, as áreas emersas da AID, referentes à configuração atual dos terminais MultiRio e MultiCar, conforme ilustra a Figura III.2.1-1.

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III – Área de Influência

Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico

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III – Área de Influência

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III.2.2 - Meio Socioeconômico Pelo alcance da movimentação comercial decorrente da expansão dos terminais MultiRio e MultiCar, os dados relativos aos aspectos econômicos de mão de obra e tributação serão abordados dentro dos limites do município do Rio de Janeiro, onde estarão concentrados os serviços e atividades decorrentes das obras e os impactos inerentes à geração de empregos diretos, indiretos e tributos. A delimitação da AII do Meio Socioeconômico, equivalente aos limites municipais do Rio de Janeiro, é ilustrada na Figura III.2.2-1.

Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico

Para fins de análise, no entanto, foi dada ênfase à 1ª Região Administrativa (RA) Zona Portuária, onde se localiza, além do bairro do Caju, outros bairros da cidade onde predomina a atividade portuária, relacionada diretamente com o empreendimento em questão.

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IV- Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados

IV - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL E PLANOS, PROGRAMAS E PROJETOS CO-LOCALIZADOS IV.1 - Legislação Ambiental Neste item são apresentados os principais marcos legais e normativos associados ou pertinentes ao empreendimento, considerando-se os âmbitos federal, estadual (Estado do Rio de Janeiro) e municipal (Município do Rio de Janeiro).

IV.1.1 - Federal Marco Legal ou Normativo

Escopo

Constituição Federal 1988

Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público o dever de defendê-lo e de preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

Res. CONAMA nº. 001/1986

Estabelece as definições, as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental.

Res. CONAMA nº 020/1986

Estabelece a classificação das águas, doces, salobras e salinas do Território Nacional.

Res. CONAMA nº. 237/1997

Regulamenta os procedimentos e os critérios para o licenciamento. De acordo com o Artigo 23 da Constituição Federal.

Res. CONAMA nº 344/2004

Estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras.

Res. CONAMA nº 357/2005

Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências.

Res. CONAMA nº 371/2006

Estabelece diretrizes aos órgãos ambientais para o cálculo, cobrança, aplicação, aprovação e controle de gastos de recursos advindos de compensação ambiental, conforme a Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).

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IV- Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados

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Marco Legal ou Normativo

Escopo

Res. CONAMA nº 398/2008

Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual (PEI) para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.

MARPOL 73/78

Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios modificada pelo Protocolo de 1978

Lei n° 6.938/1981

Art 1º - Esta lei, com fundamento nos incisos VI e VII do art. 23 e no art. 235 da Constituição, estabelece a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA).

Lei nº 8.630/1993

Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações.

Lei nº 9.537/1997

Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional.

Lei nº 9.605/1998

Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências. Popularmente chamada de “lei de crimes ambientais”.

Lei nº 9.966/2000

Dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, e dá outras providências.

Lei n° 9985/2000

Institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).

Lei nº 11.518/2007

Acresce e altera dispositivos das Leis nos 10.683/2003, 10.233/2001, 10.893/2004, 5.917/1973, 11.457/2007, e 8.630/1993, para criar a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e dá outras providências

Lei nº 11.610/2007

Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária.

Normam nº 11/1999

Normas da autoridade marítima para obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas jurisdicionais Brasileiras

Normam nº 17/1999

Normas da autoridade marítima para a sinalização náutica, indicando a natureza da sua atividade.

Decreto nº 87.648/1982

Regulamento do tráfego marítimo.

Decreto nº 3.665/2000

Nova redação do Regulamento para a fiscalização de produtos controlados (R-105)

Decreto 4.136/2002

Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional.

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Marco Legal ou Normativo

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Escopo

Decreto nº 4340/2002

Regulamenta artigos da Lei no 9.985, de 18 de julho de 2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).

Decreto nº 6.514/2008

Revoga a Lei nº 3.179/1999. Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações, e dá outras providências.

Decreto nº 6.620/2008

Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências.

Medida Provisória nº 369/2007

Acresce e altera dispositivos da Lei no 10.683/2003, para criar a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e dá outras providências. Foi convertida na Lei nº 11.518/2007.

Resolução RDC nº 217/2001

Aprova o Regulamento Técnico, com vistas à promoção da vigilância sanitária nos Portos de Controle Sanitário instalados no território nacional.

Resolução RDC nº 056/2008

Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados.

IV.1.2 - Estadual Marco Legal ou Normativo

Comentário

Constituição do Estado do Rio de Janeiro, de 1989 - capítulo VIII

Art. 261 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente saudável e equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à qualidade de vida. Merecem igualmente destaque os artigos 268 e 269, que definem a Baía da Guanabara como área de preservação permanente (APP) e área de relevante interesse ecológico, respectivamente.

Decreto Lei nº 134/1975

Dispõe sobre a prevenção da Poluição do Meio Ambiente no Estado do Rio de Janeiro e dá outras providências.

Decreto Lei nº 1.633/1975

Regulamenta, em parte, o Decreto-Lei nº 134, de 16.06.75, e institui o Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP)

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Marco Legal ou Normativo

Comentário

Lei nº 3.467/2000

Dispõe sobre as sanções administrativas derivadas de condutas lesivas ao meio ambiente no Estado do Rio de Janeiro.

Lei nº 1.356/1988

Dispõe sobre os procedimentos vinculados à elaboração, análise e aprovação dos Estudos de Impacto Ambiental.

Lei nº 1.700/1990

Estabelece medidas de proteção ambiental da Baía da Guanabara com destaque para o Art. 1º no qual fica proibida a execução de qualquer obra que signifique aterro na Baía de Guanabara, independente do volume do mesmo, sem que o interessado haja obtido manifestação favorável do Ministério da Marinha e prévia e expressa licença ambiental concedida pela Comissão Estadual de Controle Ambiental (CECA).

Lei n° 1.476/1997

Dispõe sobre o despejo de óleo e lixo da Baía de Guanabara.

Diretriz 1310. R-7/2004

Estabelecer a metodologia do Sistema de manifesto de resíduos, de forma a subsidiar o controle dos resíduos gerados no RJ.

Norma Técnica - 202. R-10/1986

Estabelece critérios e padrões para o lançamento diretos e indiretos de efluentes líquidos, provenientes de atividades poluidoras.

IV.1.3 - Municipal Marco Legal ou Normativo

Comentário

Lei Orgânica Municipal (Rio de Janeiro)

Estabelece que a Baía da Guanabara como áreas de relevante interesse ecológico para fins de proteção, na forma desta Lei Orgânica, visando à sua conservação, restauração ou recuperação.

Decreto n.º 7444/1988

Constitui a enseada de Botafogo (espelho d’água) como bem natural tombado.

Decreto n.º 28329/2007

Regulamenta critérios e procedimentos destinados ao Licenciamento Ambiental, à Avaliação de Impactos Ambientais e ao Cadastro Ambiental de atividades e empreendimentos.

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IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados na área de influência do empreendimento A seguir destacaremos as principais interfaces de planos, programas e projetos governamentais e privados desenvolvidos na área de influência do empreendimento.

IV.2.1 - Planos e programas de nível federal Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Dragagem do Porto do Rio de Janeiro O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal tem como um de seus objetivos estimular a eficiência produtiva dos principais setores da economia brasileira, impulsionando a modernização tecnológica, acelerando o crescimento em áreas que estão em expansão e reativando setores deprimidos da economia. De acordo com informações da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR, 2010), existe uma série de investimentos previstos no PAC para o setor portuário, que visam a manutenção, ampliação e recuperação da infraestrutura portuária nacional. Dentre as ações do PAC para a estruturação do setor portuário, está o Plano Nacional de Dragagem (PND), criado pela Lei Federal nº 11.610 de dezembro de 2007, que contempla a dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de outros quinze portos situados nas regiões sul, sudeste e nordeste do país. A dragagem dos acessos aquaviários do Porto do Rio possibilitará o aumento da profundidade de 10 metros para 13,5 metros, no cais comercial da Gamboa, e de 13,5 metros para 15,5 metros, no cais do Caju (SEP/PR, 2010). A partir das obras, o cais do Caju passará a ter 240 metros de largura e 15,5 metros de profundidade, permitindo dessa forma o cruzamento de embarcações com até 32,2 metros de largura e a operação de navios com capacidade de transporte de até oito mil TEU. A medida possibilitará o crescimento da movimentação de cargas e o aumento da competitividade do complexo portuário.

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As restrições de calado do cais da Gamboa provocaram a paralisação da movimentação de açúcar no terminal e ainda restringiram as operações com outros tipos de carga, gerando baixos índices de operação. A retomada da movimentação de açúcar pelo Porto do Rio representará uma redução nos custos de produção, tendo em vista que a produção proveniente da região norte fluminense, que é uma das maiores produtoras de cana-de-açúcar do país, tem sido deslocada para portos fora do estado. A previsão da SEP/PR (2010) é de que as intervenções no cais da Gamboa irão aumentar a movimentação do terminal em 8%. A dragagem do Porto do Rio de Janeiro, com previsão de investimentos de R$159,2 milhões, teve início em fevereiro de 2010. A previsão é de um volume de 4 milhões de m³ nos canais interno e externo, bacias de evolução e berços de atracação dos cais de São Cristóvão, da Gamboa e do Caju, autorizada pelo Instituto Estadual do Ambiente (INEA).

IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG) Criado na década de 90 pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, o Programa de Despoluição da Baia de Guanabara (PDBG) objetiva planejar e coordenar um conjunto de ações visando à despoluição da Baia de Guanabara, de forma a beneficiar a população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e recuperar seus ecossistemas extremamente degradados por décadas de despejo de resíduos e efluentes residenciais e industriais. O PDBG é composto por cinco componentes principais: (i) saneamento (coleta e tratamento de esgotos sanitários e racionalização do abastecimento de água), (ii) coleta de lixo, (iii) controle de inundações, (iv) mapeamento digital da região e (v) programas ambientais. Parte das obras do programa referentes ao componente “saneamento” foi paralisada durante alguns anos, tendo sido retomadas e concluídas no período

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entre os anos de 2007 e 2009. Dentre as ações realizadas no âmbito no PDBG pela CEDAE neste período, destacam-se: •

Sistema de Tratamento Alegria, com a construção da E.T.E. Alegria, de nível de tratamento secundário;

Sistema de Tratamento Sarapuí, com a construção da E.T.E. Sarapuí, de nível de tratamento secundário, e do Tronco Coletor de Sarapuí;

Sistema de Tratamento de São Gonçalo, com a construção E.T.E. São Gonçalo, de nível de tratamento primário.

Integra o PDBG o Programa de Recuperação e Revitalização do Canal do Fundão e seu entorno. Através do programa será realizada a dragagem de 3,2 milhões de m³ de sedimentos dos canais do Fundão e do Cunha. O projeto de dragagem prevê o alargamento do Canal do Fundão para mais de 80 metros em uma extensão de 6 km, chegando a uma profundidade média de 4,5 metros. Na foz do canal junto ao Porto do Rio de Janeiro, o calado chegará a 8 metros para permitir a circulação das águas e de embarcações que acessarão os terminais e estaleiros situados na área. A obra, iniciada em 2009, conta com recursos da Petrobras, do governo do Estado e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo Federal.

Projeto Porto do Rio – Século XXI: Desenvolvimento e a Integração Porto/Cidade Idealizado em 2006, o conjunto de projetos "Porto do Rio - Século XXI: Desenvolvimento e a Integração Porto/Cidade" tinha como objetivo potencializar suas atividades econômicas, fazendo com que o porto duplicasse sua movimentação até 2010, passando da 4ª para a 2ª posição no ranking dos portos em valores totais do comércio internacional brasileiro (PORTO DO RIO – SÉCULO XXI, 2010). Num raio de 500 km em torno do porto estão localizados 32% da população do país, 65% do volume de comércio e serviços, 40% da produção agrícola, 70%

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da movimentação de carga e 67% do PIB brasileiro. O Porto do Rio de Janeiro se caracteriza pela movimentação de cargas com alto valor agregado. O valor comercial médio da carga movimentada por este porto é de 1.580 US$/t, enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, em Santos é de 1.210 US$/t, em Rio Grande é de 860 US$/t e em Vitória é de 210 US$/t (Figura IV.2.2-1; Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ). Por esse motivo o Porto do Rio de Janeiro é o 5° porto brasileiro em participação no comércio exterior (Tabela IV.2.2-1).

VITÓRIA

0,21

ITAGUAÍ

0,22

OUTROS PORTOS

0,63 0,70

PARANAGUÁ

0,86

RIO GRANDE

1,21

SANTOS

1,41

ITAJAÍ

1,58

RIO DE JANEIRO

Figura IV.2.2-1 - Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ

Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de 2010 em bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ PORTO SANTOS OUTROS PORTOS VITÓRIA ITAGUAÍ PARANAGUÁ RIO DE JANEIRO RIO GRANDE ITAJAÍ OUTROS MODAIS TOTAL COMÉRCIO EXTERIOR

EXPORTAÇÃO

IMPORTAÇÃO

TOTAL

50,10 16,80 24,20 18,00 14,30 6,80 10,50 7,00 34,00 201,90

45,70 22,60 8,90 7,10 10,10 9,50 5,20 7,00 49,40 181,60

95,80 39,40 33,10 25,10 24,40 16,30 15,70 14,00 83,40 383,50

Além disso, é importante ressaltar que mais de 50% das cargas movimentadas no Porto do Rio têm como origem ou destino outras unidades da Federação.

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Quanto ao fluxo de passageiros de cruzeiros marítimos, o Porto do Rio é o segundo em movimentação geral e o primeiro do país na movimentação de passageiros internacionais, sendo considerado o “home port” nacional, um poderoso atrativo para o segmento turístico brasileiro. De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deveria receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste montante estaria incluída uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que elevariam a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos cinco anos seguintes, gerando um aumento significativo na movimentação de cargas no Porto do Rio. Considerando tamanha importância, a sociedade organizada do Rio de Janeiro, capitaneada pelos Comitês de Logística da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ) e da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), com suporte financeiro do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio de Janeiro (SINDOPERJ) e do Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SINDARIO) e com apoio do Governo do Estado, Prefeitura Municipal e Companhia Docas, estudou e projetou um conjunto de 17 soluções logísticas para melhoria do acesso marítimo, ferroviário e rodoviário, além de contribuir para o projeto de revitalização da Zona Portuária, que promoverá uma maior integração porto/cidade. O valor estimado dos investimentos (públicos e privados) para a implementação destes projetos na época era de R$ 286 milhões. Dentre as principais ações contempladas pelo projeto, destacam-se:

Acesso Marítimo Melhoria e aprofundamento dos canais de acesso, bacias de evolução e berços de atracação, permitindo a operação de navios de maior capacidade. Com a dragagem, os berços terão profundidade variando entre 10 e 13,5 m, exceto nos terminais de contêineres, em que a profundidade alcançará 15 m, capacitando-os a receber navios de até 9.000 TEUs de capacidade. O canal de acesso principal será alargado para permitir mão dupla no tráfego de embarcações. Este projeto

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foi contemplado pelo PAC do governo federal através do Plano Nacional de Dragagem (PND), já mencionado no item anterior.

Acesso Ferroviário No Brasil, somente os portos do Rio e de Santos são servidos por acessos em bitola larga e estreita. Prevê-se a interligação de bitolas, com implantação de trechos em bitola mista e construção de novo pátio ferroviário. Estas mudanças permitirão maior eficiência do sistema e menor interferência nos centros urbanos, triplicando a capacidade ferroviária do porto, passando dos atuais 150 vagões/dia para 450 vagões/dia.

Acesso Rodoviário Dois novos acessos ao porto na área do Caju. Um deles, a “Avenida Alternativa”, levaria atividade econômica a uma região em processo de favelização e permitiria criar áreas de apoio logístico (pátios de estocagem e estacionamento de caminhões), concentrando operações que hoje estão dispersas por vários bairros. A primeira etapa da construção da “Avenida Alternativa” está finalizada, tendo sido o projeto incorporado ao Projeto Porto Maravilha, da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, com o nome de “Novo Acesso Rodoviário do Porto do Rio de Janeiro”. O outro, a “Avenida Portuária”, será um acesso novo e totalmente independente da circulação viária local, ligando diretamente a Av. Brasil ao porto, verdadeira via expressa portuária em linha paralela ao acesso ferroviário do Arará.

Integração Porto-Cidade Estão previstas quatro ações que contribuirão para o projeto de revitalização da Zona Portuária, desenvolvido pela Prefeitura Municipal. O Terminal de Passageiros será transferido para o Armazém 4, liberando os Armazéns 1, 2 e 3 e o antigo prédio do Touring Club para a realização de feiras e eventos. As fachadas dos armazéns antigos serão restauradas e os anexos demolidos. O muro externo do porto será remodelado, com menor altura, arejando e iluminando a Av. Rodrigues Alves. Na fachada do Armazém 18, respeitadas as

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características arquitetônicas e mantida a operação do Órgão Gestor de Mão-deObra (OGMO), responsável pela escalação de trabalhadores avulsos para o trabalho portuário, serão instaladas lojas em substituição ao comércio informal que lá existe, oferecendo maior conforto aos usuários das linhas de ônibus que servem o local. Cabe ressaltar novamente que parte das soluções logísticas idealizadas pelo projeto foi implementada ou está sendo implementada através da iniciativa de agentes da esfera pública e privada interessados no desenvolvimento do setor portuário na cidade do Rio de Janeiro.

IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal Projeto Porto Maravilha O Projeto Porto Maravilha, lançado em Julho de 2009 pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, pretende revitalizar toda a Zona Portuária da cidade, transformando-a em um pólo turístico e de investimento para empresários de vários setores tendo em vista a realização da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos Olímpicos 2016. A fase I do projeto, com custo inicial previsto em R$ 350 milhões, será financiada em parte com recursos públicos, e a fase II, com recursos privados provenientes de uma Operação Urbana Consorciada (PROJETO PORTO MARAVILHA, 2010). Dentre os objetivos específicos do projeto vinculados aos diferentes aspectos da revitalização urbana da região portuária, destacam-se:

Infraestrutura Recuperação completa da infraestrutura urbana, de transportes e de meio ambiente da região, de acordo com os novos usos do solo previstos através das seguintes ações: •

Requalificação de 1 milhão de m² de infraestrutura urbana;

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Desenvolvimento de potencial construtivo de até 5 milhões de m²;

Preservação e melhoria do meio ambiente, com arborização de calçadas (aprox. 40 km), novas praças e parques, e limpeza do canal do mangue.

Para a implementação das ações descritas está prevista a criação de aproximadamente 20 mil empregos diretos nas fases I e II do projeto, e um investimento de R$ 3 bilhões.

Habitação Melhoria das condições habitacionais da população local e atração de novos moradores para a região, através das seguintes ações: •

Recuperação de casarios através do programa habitacional “Novas Alternativas”;

Instalação de UPP no Morro da Providencia.

A expectativa é que essas ações gerem um aumento significativo do número de moradores na região, passando de 20 mil para 100 mil (~30 mil casas).

Cultura e entretenimento Criação de um novo Pólo Turístico para o Rio de Janeiro, com a recuperação do patrimônio histórico e cultural já existente e a implantação de novos equipamentos culturais e de entretenimento.

Comércio e indústria Atração de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovação, modernização e incremento da atividade portuária de carga e do turismo marítimo. Através dessas ações, a expectativa de arrecadação de impostos na região é da ordem de R$ 200 milhões, tendo como referência o ano de 2014.

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A fase I do Projeto Porto Maravilha, que receberá investimentos diretos da PCRJ, visa urbanizar e revitalizar logradouros e espaços públicos estratégicos para a região portuária. Dentre as principais intervenções previstas para a primeira fase do projeto destacam-se: •

Urbanização do Píer Mauá;

Revitalização da Praça Mauá;

Calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização das vias Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura Cabral;

Implantação do trecho inicial do Binário do Porto do Rio;

Reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, aterramento de rede elétrica, restauração de patrimônio histórico – Jardim do Valongo e Pedra do Sal);

Demolição da alça de subida do viaduto da perimetral;

Construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900 veículos;

Lançamento do programa habitacional “Novas Alternativas”;

Construção do novo acesso viário do Porto do Rio.

De acordo com o cronograma inicial do projeto, a realização das obras desta fase estão previstas para os anos de 2010 e 2011. Segundo informações da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro (SMO, 2010), a construção do novo acesso ao Porto do Rio de Janeiro será dividida em três fases. A primeira fase, iniciada em junho de 2009, consiste na complementação da Rua Carlos Seixas, no Caju, até a Avenida Brasil. Com isto, as carretas não precisarão ir até o prédio do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (INTO) para fazer o retorno e chegar ao Porto. A medida tira o trânsito pesado da Avenida Brasil nos dois sentidos e acaba com a fila de espera de caminhões no retorno do INTO. No trecho serão construídas duas pontes, sobre os rios Dom Carlos e Variante B. As obras da primeira fase já foram concluídas,

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tendo sido o novo acesso inaugurado no último dia 05 de novembro. O custo estimado desta fase foi de R$ 19 milhões. Na segunda fase da obra será feita duplicação do novo trecho da Rua Carlos Seixas, criando a mão dupla na via, e também será construído um binário (pista dupla com separação no meio) no trecho antigo da Rua Carlos Seixas até a Rua Carlos Seidl. Esta etapa do projeto já possui projeto básico, tendo custo estimado em R$ 30 milhões e duração prevista de 12 meses. A terceira fase também já tem projeto básico, que prevê melhorias viárias (ajuste de curvas, pavimentação, drenagem, iluminação) da Rua Carlos Seidl até o acesso ao Porto. A obra deverá ter duração de 10 a 12 meses. A fase II do Projeto Porto Maravilha será implementada através de uma Operação Urbana Consorciada, nos termos do Estatuto das Cidades e da Lei Municipal Complementar nº 101 de 23 de Novembro de 2009, envolvendo um conjunto de ações urbanísticas e financeiras que visam promover a requalificação urbana e o desenvolvimento social, ambiental e econômico da região portuária. A Lei Municipal Complementar nº 101 autoriza o aumento do potencial construtivo na região, ou seja, a autorização para a construção de edifícios mais altos do que os limites atuais, com exceção das áreas de preservação e patrimônio cultural e arquitetônico e dos prédios destinados aos serviços públicos. Para explorar o novo potencial construtivo da Região Portuária

os

interessados deverão comprar os Certificados de Potencial Adicional Construtivo – CEPAC. Os CEPACs são títulos mobiliários, regulados pela CVM, que serão negociados no mercado através de leilões. Os valores arrecadados com a venda dos CEPACs serão totalmente investidos na Região Portuária conforme previsto pela Lei Complementar nº 101. O cronograma da fase II prevê o início das obras para o segundo trimestre de 2011 e seu término no final de 2015. Dentre as principais intervenções previstas para esta fase do projeto destacam-se:

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Reurbanização de aproximadamente 40 km de vias (pavimentação, drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas e canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias;

Implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado;

Implantação de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal do Mangue;

Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Av. Rodrigues Alves (Binário do Porto);

Demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Praça Mauá e a Av. Francisco Bicalho;

Construção de túnel entre a Praça Mauá e a Av. Rodrigues Alves (na altura do Armazém 5) com aproximadamente 2,0 km de comprimento (dois sentidos);

Construção de duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo Cristo;

Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para receber tráfego de automóveis;

Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para automóveis, pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários, etc.

Em associação as ações de revitalização urbana da região portuária, serão construídos equipamentos culturais e de entretenimento, como o Museu do Amanhã na área do Píer Mauá, a Pinacoteca do Rio no Palácio D. João VI na Praça Mauá, o AQUARIO em frente aos armazéns de embarque e desembarque do Píer Mauá, a nova sede do Banco Central na altura do Armazém 08 e o Museu de Arte do Rio (MAR), no Palacete D. João VI e no prédio da Polícia Civil na Praça Mauá.

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Programa Morar Carioca – Comunidade Parque Alegria Segundo o Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, de 14 de fevereiro de 2011, a Prefeitura inaugurou, no dia 12 de fevereiro deste ano, as obras de urbanização e implantação de infraestrutura do Programa Morar Carioca, executadas pela Secretaria Municipal de Habitação (SMH) na comunidade Parque Alegria, no Caju. Situada entre a Linha Vermelha e a Avenida Brasil, a área também foi beneficiada com o reassentamento de 196 famílias que moravam em áreas de risco, embaixo do viaduto da linha férrea e em outros pontos da localidade. As intervenções alcançam 6.724 habitantes, num investimento de R$ 7,9 milhões, sendo R$ 5,4 milhões nas obras e R$ 2,5 milhões na transferência das famílias. As melhorias executadas na comunidade compreendem: •

Espaço de Desenvolvimento Infantil (EDI), já em funcionamento;

implantação de redes de água, esgoto e drenagem;

pavimentação de ruas;

criação de áreas de lazer e de esportes, equipadas com campo de futebol, 4 quadras e praças;

iluminação pública e coleta de lixo.

Os barracos que estavam sob a linha férrea foram demolidos e o local urbanizado. No total, 146 famílias moravam há 25 anos embaixo do viaduto da linha férrea. Segundo a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, o Programa Morar Carioca seria parte do legado urbano das Olimpíadas Rio 2016, sendo sua meta urbanizar todas as favelas do Rio até 2020, num investimento de R$ 8 bilhões, sendo R$ 2 bilhões até 2012.

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IV- Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados

IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada Estaleiro Inhaúma De acordo com informações constantes no site da Petrobras (2010), em maio de 2010, foi firmada a reativação do antigo Estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju, agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil trabalhadores em acordo feito entre o governo e a Petrobras. A área no Caju foi arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do governo do estado.

Expansão do Terminal I do Porto do Rio de Janeiro Se encontra em fase de licenciamento ambiental o projeto de expansão do Terminal I do Porto do Rio de Janeiro, localizado na porção mais setentrional do cais do Caju, sob concessão da Libra Terminal Rio S/A. O empreendimento em questão contempla a ampliação do píer existente e a complementação do pátio de contêineres, estando o inicio das obras previsto entre os meses de agosto e dezembro de 2011. A expansão do cais, última etapa do projeto tem termino previsto para dezembro de 2015. Serão gerados aproximadamente 100 empregos diretos durante a fase de instalação e 150 durante a fase de operação. Estima-se que com o empreendimento serão gerados ainda cerca de 350 empregos indiretos.

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IV- Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados

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V – Diagnóstico Ambiental

V - DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Este capítulo apresenta o diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e socioeconômico da área de influência do empreendimento de forma a caracterizar o ambiente em questão, e a análise integrada, que aborda a relação entre estes diferentes aspectos, realizando uma síntese da qualidade ambiental na área de interesse. A caracterização ambiental de um ambiente que potencialmente será modificado se mostra imprescindível dentro de estudos de impactos ambientais, pois o conhecimento sobre um determinado ambiente é diretamente proporcional à capacidade de prevenção de impactos ambientais (SÀNCHEZ, 2006). Portanto, quanto maior o conhecimento do ambiente em questão, maior é a capacidade de mitigação dos impactos negativos e potencialização dos impactos positivos.

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V – Diagnóstico Ambiental

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V.1 - Meio Físico Neste diagnóstico do Meio Físico são apresentados dados e informações acerca

das

características

morfológicas,

sedimentares,

hidrológicas,

oceanográficas, meteorológicas e climatológicas da Baía de Guanabara. O diagnóstico também apresenta a caracterização das emissões atmosféricas e da qualidade do ar e do nível de ruído.

V.1.1 - Relevo e Topografia A Baía de Guanabara está inserida na porção central do litoral fluminense e é delimitada pelas latitudes 22°40' S e 23°00' S e pelas longitudes 43°00' W e 43°20' W, aproximadamente (SOARES et al., 2003). A área da Baía é estimada em 384 km² e seu perímetro em 131 km. Sua bacia de drenagem, com uma área de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à Baía uma descarga de água doce média anual de 100 m³/s (KJERFVE et al., 1997). Isto pode ser explicado pelo fato de a região ser composta, basicamente, por planícies com domínios colinosos, à frente da escarpa da Serra do Mar (FERRARI, 2001) como apresentado na Figura V.1.1-1.

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V – Diagnóstico Ambiental

Legenda: PQ = Maciço de Passa Quatro, IT = Maciço de Itatiaia, RE = Bacia de Resende, VR = Bacia de Volta Redonda, PB = Planalto da Bocaina, TI = Maciço de Tinguá, MD = Maciço do Mendanha, MC = Macacu. Fonte: Modificado de Riccomini et al. (2004)

Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios do relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o Porto do Rio de Janeiro

V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e Ventos A Baía de Guanabara está inserida numa região caracterizada por clima tropical, com forte influência marinha. As estações secas e chuvosas são relativamente bem definidas. Os meses de dezembro a abril são os mais chuvosos (acima de 100 mm na média mensal), o que corresponde praticamente ao verão. Os mais secos são junho, julho e principalmente agosto (em torno de 50 mm) correspondendo basicamente ao inverno (FILIPPO, 1997; INMET, 2010). Com base nos tipos climáticos que utilizam a temperatura como parâmetro, Amador (1996) destaca que a bacia hidrográfica da Baía de Guanabara apresenta uma grande diversidade climática, sendo observados os climas tropical quente, tropical subquente, mesotérmico brando e mesotérmico médio.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Para a caracterização do clima na região de estudo, foram utilizadas as Normais Climatológicas do município do Rio de Janeiro, disponibilizadas pelo Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2010). As normais climatológicas apresentam dados obtidos pelo cálculo das médias de parâmetros meteorológicos ao longo de 30 anos, segundo critérios da Organização Meteorológica Mundial (OMM) (INMET, 2010). Os gráficos climatológicos apresentados a seguir são referentes à Normal Climatológica de 1961 a 1990 e abordam os parâmetros temperatura média, temperatura mínima, temperatura máxima, precipitação, evaporação e umidade relativa. Na Figura V.1.2-1 é possível observar o gráfico da temperatura mensal média para o município do Rio de Janeiro na Normal Climatológica de 1961 a 1990. Notam-se as temperaturas mais baixas nos meses de junho a setembro e a temperatura média máxima no mês de fevereiro. As médias de temperatura mensal mínima e máxima para os anos de 1961 a 1990 são apresentadas na Figura V.1.2-2, onde os valores médios mais baixos estão nos meses de junho a setembro e os mais altos entre dezembro e março. A mínima

e

máxima

são

referentes

aos

respectivamente.

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meses

de

julho

e

fevereiro,


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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Os valores de precipitação, apresentados na Figura V.1.2-3, indicam o mês de dezembro como sendo o mais chuvoso, enquanto que agosto aparece como o mês menor volume de chuva. Destaca-se, porém que ocorrem chuvas todos os meses. Já o parâmetro evaporação (Figura V.1.2-4) tem as taxas mais elevadas nos meses de dezembro e janeiro e o valor mais baixo em junho. A Figura V.1.2-5 apresenta os dados relativos à umidade relativa do ar, onde é possível notar os valores mais altos para os meses de março a maio, além de outubro e dezembro. Os meses com umidade mais baixa são julho e agosto, em valores altos, superiores a 70%.

Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010)

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V – Diagnóstico Ambiental

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Vilela (1992) aponta os ventos de norte e sul como sendo os mais frequentes na Baía de Guanabara, com intensidade média mensal de 5 m/s. O vento sul possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s ou mais e estando associado à entrada de frentes frias. Este fato é corroborado por Filippo (1997), que analisou cinco anos de dados para obter uma caracterização da Baía no tocante à passagem de frentes frias, chegando à conclusão de que durante um ano passam, em média, 46 frentes frias e que os ventos de maior magnitude estão associados à direção norte-sul. No mesmo estudo, é apresentado um diagrama progressivo do vento para o ano de 1990, baseado em dados da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont (Figura V.1.2-6), onde é possível notar a influência predominante de ventos relacionados ao eixo norte-sul na região. Neste ano de 1990, as maiores velocidades foram registradas no mês de setembro.

Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de 1990 na estação meteorológica do aeroporto Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997).

Dados mais recentes da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont, do período de 2006 a 2010, analisados por de Carvalho (2010) mostram a mesma tendência dos ventos incidirem de N e S, principalmente no que se refere aos

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V – Diagnóstico Ambiental

ventos mais intensos, como pode ser observado no histograma direcional apresentado na Figura V.1.2-7. Há uma predominância secundária nas demais direções do vento, relacionada aos ventos mais fracos, que estão associados ao deslocamento do anticiclone semi-estacionário sobre o Atlântico sul para o continente e refere-se também à própria circulação interna da baia da Guanabara e ao sistema de brisa.

Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto

S. Dumont no período de 2006 a 2010. Fonte: de Carvalho (2010).

V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar A Região Metropolitana do Rio de Janeiro e os municípios de entorno estão dispostos basicamente em quatro bacias aéreas (Figura V.1.3-1). A Baía de Guanabara está inserida nas Bacias Aéreas III e IV. A região referente à Bacia Aérea III, onde a área do empreendimento está inserida, apresenta expressiva ocupação urbano-industrial com a consequente emissão de grandes quantidades de poluentes para a atmosfera.

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V – Diagnóstico Ambiental

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As empresas responsáveis pela emissão de poluentes e efluentes são, principalmente, de pequeno e médio porte, ainda que, segundo Amador (1997) a atividade econômica na região esteja relacionada à existência de indústrias de grande porte como a Bayer, Petroflex, Nitriflex e as refinarias Duque de Caxias e Manguinhos.

Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

O sistema de transporte contribui com parcela expressiva de poluentes na Bacia Aérea III. As emissões veiculares, de um modo geral, dependem muito do tipo e qualidade do combustível utilizado. As vias não pavimentadas contribuem com parcela expressiva de material particulado. As pavimentadas, por sua vez, contribuem para a formação de ilhas de calor na região, devido ao intenso tráfego e o aquecimento do asfalto. Os fatores supracitados, a cultura da queima de lixo e a localização das indústrias contribuem para a formação de poluentes fotoquímicos e material particulado, incluindo os metálicos. Para caracterização da qualidade atmosférica na área do empreendimento, foram analisados dados de monitoramento das estações de medição da qualidade do ar dentro de uma região de 20 x 20 km centrada nos Terminais da MultiRio e

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V – Diagnóstico Ambiental

MultiCar no Porto do Rio de Janeiro (Figura V.1.3-2), de forma a fornecer conhecimento efetivo da qualidade do ar no entorno do Porto do Rio. O Estudo de Dispersão Atmosférica (EDA) é apresentado integralmente no Anexo V-2.

Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de

Guanabara.

Na Figura V.1.3-3 é apresentada a evolução da média anual das concentrações de Partículas Inaláveis (MP10) a partir dos dados das estações de qualidade do ar selecionadas da região metropolitana do RJ no período de 1998 a 2009. Este gráfico mostra um contínuo decréscimo nas concentrações ao longo dos anos. Para os anos de 2008 e 2009 as concentrações ficaram dentro do padrão de qualidade do ar (50 µg/m3) para praticamente metade das estações (INEA, 2009).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada nas estações de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009

Na Figura V.1.3-4 e na Figura V.1.3-5 são apresentados os gráficos que mostram as concentrações das médias mensais por estação para o ano de 2009. Verifica-se que no verão as concentrações são mais baixas devido às condições termodinâmicas mais instáveis da atmosfera e, consequentemente, mais propensas a formação de vento e turbulência atmosférica. No inverno, as concentrações apresentam um aumento devido às condições termodinâmicas mais estáveis da atmosfera. O diagnóstico da qualidade do ar, apresentado no EDA, Anexo V-2, mostra que existem diversas fontes, fixas e veiculares, potencialmente emissoras de poluentes atmosféricos na Bacia Aérea III, além dos Terminais da MultiRio e MultiCar no Porto do Rio de Janeiro. Partindo dessa premissa, é importante ressaltar, que as concentrações registradas nas estações de qualidade do ar na região considerada, representam o efeito do conjunto dessas fontes de emissão. Segundo INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre, dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o ano de 2009.Fonte: INEA (2009).

Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Com base nesses dados, foi realizada uma simulação numérica das taxas de emissão dos poluentes para o cenário atual, cujos resultados estão apresentados na Tabela V.1.3-1. Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os poluentes e períodos analisados no cenário atual.

Parâmetro

Período

1a Máx. CO MP10 NO2 SO2

Padrão CONAMA (μg/m3)

Concentrações (μg/m3) 2a Máx.

3a Máx.

Primário

Secundário

1 hora

460,217

389,548

379,107

40.000

40.000

8 horas

245,809

219,021

215,222

10.000

10.000

24 horas

3,50990

3,24201

2,95626

150

150

Anual

0,97934

0,88178

0,85998

50

50

1 hora

337,064

274,461

271,191

320

190

Anual

20,4393

18,3846

17,9504

100

100

24 horas

0,97206

0,89669

0,81764

365

100

Anual

0,27122

0,24517

0,23805

80

40

Os resultados da simulação mostram que as concentrações de CO, MP10 e SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão secundário de qualidade do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA nº 03 de 28 de junho de 1990 (BRASIL,1990). Para o caso do NO2 de curto período, o modelo mostra que as concentrações que não atenderam ao padrão primário ocorrem dentro do próprio terminal de contêineres ou sobre o mar.

V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos Para caracterização do nível de ruídos, foram considerados como fontes sonoras os equipamentos em funcionamento atualmente nos Terminais MultiRio e MultiCar. Foram feitos cinco perfis de estudo. Em três deles as fontes são os equipamentos dos Terminais MultiRio e MultiCar e os outros dois têm como fonte a ponte Rio – Niterói, conforme ilustra a Figura V.1.4-1. Estes perfis foram simulados tendo como receptores os pontos Caju 1 e Caju 2, representativos da

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V – Diagnóstico Ambiental

comunidade de entorno dos terminais em questão. O Estudo de Dispersão Sonora é apresentado integralmente no Anexo V-3.

Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis

estudados

A Tabela V.1.4-1 apresenta os níveis de ruído em cada receptor obtido através de simulação numérica. Para os perfis 1 e 2, o receptor simulado foi o ponto Caju 2. O receptor Caju 1 foi utilizado para os demais perfis. Também são apresentados

os

níveis

de

conforto acústico (NCA) para “área mista

predominantemente residencial” conforme estabelecido na NBR 10151/2000, utilizados como padrões balizadores para avaliar o nível de incomodo à comunidade.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no cenário atual e seu respectivo NCA. Perfil

Nível de Ruído (Leq) em dB(A) Atual

1

14,8

2

14,4

3

9,3

4

18,5

5

10,6

Total (1+2)

17,6

Total (3+4+5)

19,6

NCA em dB(A) Diurno

Noturno

55

50

Verifica-se que não ocorre nenhuma ultrapassagem do NCA noturno e diurno no cenário atual em todos os receptores considerados. Os níveis de ruídos efetivamente registrados nas comunidades Caju 1 e Caju 2 se mostraram consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades recebem dos Terminais MultiRio e MultiCar. Isto indica que os níveis de ruído observados nessas comunidades são resultados de outras fontes mais próximas delas do que os Terminais MultiRio e MultiCar.

V.1.5 - Caracterização Oceanográfica Temperatura e Salinidade A Baía de Guanabara é caracterizada por salinidade e temperatura altas (KJERFVE et al., 1997). Medições de salinidade e temperatura realizadas pela FEEMA (atual INEA) no período de 1980-1993, em 13 estações distribuídas ao longo de toda a Baía, com amostras superficiais e de fundo, indicaram uma média de salinidade de 29,5, com variação total de 9,9 a 36,6. A temperatura teve média de 24,2°C, variando de 17,0 a 31,0°C. Como esperado, a salinidade diminuiu horizontalmente do oceano para as regiões mais interiores de 31,8 para 21,0, na superfície e de 34,59 para 26,1, próximo ao fundo, em decorrência da descarga marginal de água

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V – Diagnóstico Ambiental

doce. A temperatura, por sua vez, apresentou aumento desde as estações mais próximas à boca da Baía para as mais interiores. Na superfície, esse aumento foi de 24,6°C para 26,5°C e próximo ao fundo, de 21,4°C para 25,5°C, em resposta à advecção de águas oceânicas mais frias para o interior da Baía (KJERFVE et al., 1997). Nasser (2001) também observou maiores temperaturas nas estações mais próximas à costa analisando dados coletados pela FEEMA em agosto de 1991. Esta instituição também coletou dados em três estações relativamente próximas à área do empreendimento entre os anos de 2003 e 2005, onde foi observada uma variação de salinidade entre 16,4 e 33,9 e de temperatura entre 21ºC e 29ºC, com média de 24,45ºC (NASSER, 2001). Ao comparar estes parâmetros amostrados durante a preamar e a baixamar, Nasser (2001) observou a influência dos movimentos de maré e da intrusão da cunha salina nos valores observados dentro da Baía As distribuições da salinidade superficial e no fundo são apresentadas nas Figura V.1.5-1 e Figura V.1.5-2, respectivamente. Com base nestes dados, Kjerfve et al. (1997) classificaram a área próxima à entrada da Baía de Guanabara como um sistema bem misturado, passando a moderadamente estratificado na altura da Ponte Rio - Niterói.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Segundo Cunha (1982), há o desenvolvimento de uma cunha salina propiciada pela alta estratificação na porção externa da Baía, onde a água doce, menos densa, flui sobre a água salgada, mais densa. Quando isto ocorre, a troca de água entre essas duas massas d’água é mínima e a amplitude de maré e o aporte de água doce determinam a penetração desta cunha salina, que é mais bem desenvolvida em condições de alta descarga fluvial e baixa amplitude de maré. Mayr et al.(1989) identificaram correlação positiva entre os maiores gradientes verticais de salinidade na coluna d’água e o período de verão, quando ocorre maior precipitação. Da mesma forma, os gradientes termohalinos tendem a se manter nas marés de quadratura e serem mais instáveis nas marés de sizígia, quando a coluna d’água é induzida à maior mistura vertical.

Ondas Na área litorânea compreendida entre o Rio de Janeiro e Cabo Frio, há predominância da incidência de ondas pelos quadrantes S (44%), SW (39%) e SE (14%) (MEUHE, 1979 apud QUARESMA, 1997). Em situações de bom tempo, as alturas significativas observadas encontram-se entre 1,3 e 1,8 m, com período de 7 s (SOUZA, 1988 apud KJERFVE et al., 1997) De maneira geral, a Baía de Guanabara possui águas calmas com pequenas oscilações. A exceção é feita pela passagem de frentes frias, que geram ondas oceânicas de até quatro metros de altura e período de oito a doze segundos (KJERFVE et al., 1997). Ao incidirem nas praias de maior exposição e na entrada da Baía, é comum que estes eventos tenham efeito sobre a estabilidade sedimentar dos terrenos costeiros. No caso destes eventos extremos, as praias cariocas da Baía de Guanabara somente são atingidas por ressacas quando as ondas possuem direção SE e atingem o litoral com forte intensidade. Nos últimos anos isto tem ocorrido com mais frequência, podendo estar indicando uma variação nas direções de entrada das ondas em respostas as mudanças globais. Na Figura V.1.5-3, temos as principais direções das ondas de ressacas que atingem o litoral carioca.

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V – Diagnóstico Ambiental

Direção das ondas de tempestade 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

SE S

19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 To ta l

SW

Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010.

Na Baía de Guanabara, tais eventos interferem nos sistemas de transportes aéreos e marinhos. O serviço de barcas fica comprometido e no aeroporto Santos Dumont os pousos e decolagens são cancelados devido à grande quantidade de água na cabeceira da pista no aeroporto (Figura V.1.5-4), além do mau tempo.

Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto de Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010

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V – Diagnóstico Ambiental

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Maré O número de forma Nf (DEFANT,1960) calculado para o registro de maré da estação da Ilha Fiscal, indica uma maré mista com predominância semidiurna (Nf=0,33) para a Baía de Guababara (KJERFVE et al., 1997). A amplitude média da maré é de aproximadamente 0,7 m, com amplitudes em torno de 1,1 m e 0,3 m em marés de sizígia e de quadratura, respectivamente. Pela análise comparativa entre as forças motrizes da maré e a resposta do nível d’água, Kjerfve et al. (1997) comprovaram a atenuação de algumas componentes harmônicas e a amplificação de outras, indicando a influência da batimetria e da morfologia da Baía na propagação da onda de maré. Dados analisados pela DEC/INPH (2009), coletados na Ilha Fiscal, Fortaleza de Santa Cruz, Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá entre março de 1991 e março de 1992 indicam a maior amplitude média para a Ilha de Paquetá, com 0,75 m. As alturas das principais componentes harmônicas da maré (M2, S2, K1 e O1) são apresentadas na Tabela V.1.5-1. Uma comparação entre as curvas de maré obtidas em 10 de novembro de 1992 na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá é apresentada na Figura V.1.5-5. Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009) Estação

M2 (cm)

S2 (cm)

K1 (cm)

O1 (cm)

Amplitude da Maré (cm)

Fonte

Ilha Fiscal

30,9

17,9

5,8

10,5

65,1

DHN

Fortaleza de Santa Cruz

31,6

17,4

6,5

10,5

66,0

DHN

Ponta da Armação

34,1

16,7

5,4

10,2

66,4

JICA

Ilha de Paquetá

38,8

19,7

6,0

10,6

75,0

JICA

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994) em 10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá. Adaptado de DEC/INPH (2009).

A partir da Tabela V.1.5-1 e da Figura V.1.5-5 pode-se observar que o nível da água na Ilha de Paquetá é cerca de 12 a 13 cm maior do que na Ponta da Armação, na entrada da Baía. Este diferença confirma a amplificação da maré em direção ao fundo da Baía tanto para a maré de sizígia como para a de quadratura. A componente meteorológica da maré pode ser bastante significativa no caso da Baía de Guanabara. Esta componente é gerada pela ação dos ventos de tempestade que empilham a água junto à costa. Devido à ocorrência de frentes frias, que trazem ventos de quadrante Sul, pode ocorrer o represamento da água dentro da Baía. O aumento na altura da maré devido a este efeito varia de 15 a 35 cm na Ponta da Armação (KJERFVE et al., 1997).

Correntes A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da maré (VILELA, 1992; JICA, 1994; FILIPPO, 1997; KJERFVÉ et al., 1997 e BÉRGAMO, 2006). A BG sofre uma forte influência causada pelo regime de marés, tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes (DEFANT, 1960).

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V – Diagnóstico Ambiental

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As correntes de maré são dominadas principalmente pelas componentes semidiurnas, apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos de 0,8-1,5 m/s no canal da entrada da Baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos de 0,3 m/s na área interna (MAYR et al., 1989). Para a execução do Projeto de despoluição da Baía de Guanabara, foram realizados estudos envolvendo medidas das correntes em nove pontos no interior da Baía (JICA, 1994), destacados na Figura V.1.5-6.

Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na Baía de Guanabara. Fonte: JICA (1994).

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V – Diagnóstico Ambiental

Nos pontos A, B e D foram coletados dados contínuos por quinze dias, enquanto que nos demais foram realizadas campanhas de vinte e cinco horas contínuas durante a maré de sizígia. Os pontos A e B foram amostrados em dois níveis da coluna d’água, a três metros abaixo da superfície e a cinco metros acima do fundo. As estações A e B, próximas à boca da barra apresentaram as maiores velocidade de corrente, assim como o canal entre a Ilha do Governador e o continente. De maneira geral, observa-se que as correntes no interior da Baía apresentam maiores velocidades relacionadas aos períodos de maré enchente (KJERFVE, 1997). Na Figura V.1.5-7 e na Figura V.1.5-8 são apresentadas as direções e as velocidades

das

correntes

de

maré

vazante

e

de

maré

enchente,

respectivamente três e onze horas após a preamar de sizígia. Além dos fluxos relacionados à co-oscilação da maré, a introdução de água marinha dentro da Baía interage com a descarga fluvial e batimetria, repercutindo na qualidade de suas águas e suas características hidrológicas (VALENTIN, 1999).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a preamar de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994).

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a preamar de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994).

O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento, apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal, foi utilizado o módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que emprega uma malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada uma resolução mais fina (INPH, 2011).

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V – Diagnóstico Ambiental

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A Figura V.1.5-9 apresenta a velocidade e direção das correntes na região dos terminais no cenário atual, considerando uma condição típica de maré enchente.

Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré enchente. Fonte: INPH, 2011.

Neste cenário, as velocidades presentes no local do empreendimento variaram de abaixo de 0,02m/s, nas áreas mais abrigadas adjacentes ao cais e à Ilha da Pombeba, a cerca de 0,30m/s, no limite do Porto do Rio, próximo à Ponte Rio-Niterói. Como esperado, as velocidades na área do cais são muito baixas, não causando transtornos para as manobras necessárias de atracação e desatracação. A Figura V.1.5-10 mostra a velocidade e direção das correntes num cenário típico de maré vazante. Notam-se intensidades de corrente semelhantes ao

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V – Diagnóstico Ambiental

cenário de maré enchente, mas com fluxo para S-SE. Novamente, as velocidades variaram de abaixo de 0,02m/s a cerca de 0,30

Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré vazante. Fonte: INPH, 2011.

V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho Ao estudar a caracterização textural dos sedimentos superficiais de fundo e a dinâmica sedimentar da Baía de Guanabara, Guimarães et al.(2007) utilizaram o diagrama triangular de Pejrup. Este diagrama oferece a possibilidade de classificar, granulometricamente, o sedimento, com base no conteúdo de areia e lama e também descrever a hidrodinâmica do ambiente deposicional baseada na

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composição granulométrica da fração lamosa. Ele é utilizado para classificação de sedimentos estuarinos, através do qual podem ser identificados os teores de argila nos sedimentos lamosos e as condições hidrodinâmicas vigentes durante o processo deposicional dos sedimentos (BAPTISTA NETO & SILVA, 1996). A Figura V.1.6-1 mostra o mapeamento dos resultados das condições hidrodinâmicas em função das análises granulométricas dos sedimentos de fundo através do diagrama supracitado (GUIMARÃES et al. 2007). Pode-se observar que há um decréscimo de energia da parte mais externa (próxima à boca) para a parte mais interna. Pode-se observar, ainda, que a zona de maior hidrodinâmica está localizada no canal central da Baía de Guanabara que se localiza na sua entrada. Nesta área, as amostras são classificadas, de acordo com o diagrama, como A,IV e B,IV, que correspondem, respectivamente, a sedimentos, que contém de 90 a 100% e 50 a 90% de areia, depositados sob condições hidrodinâmicas bastante intensas (Figura V.1.6-1). Nesta área, estão localizadas as maiores profundidades, o que demonstra a forte influência de ondas e correntes de maré.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte: Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007).

Ainda segundo Guimarães et al.(2007), a Baía pode ser delimitada em três zonas hidrodinâmicas distintas, a saber:

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V – Diagnóstico Ambiental

Compartimento Sul: Da entrada da Baía até as proximidades da ponte Rio-Niterói, são encontradas as maiores profundidades e sofrem uma ação mais intensa das correntes de marés. Esta área apresenta hidrodinâmica mais alta (Figura V.1.6-1) impedindo a sedimentação lamosa e promovendo um selecionamento do sedimento. As areias ali presentes apresentam-se como bem a moderadamente selecionadas, com diâmetro médio que varia de areia grossa/média à areia fina/muito fina e com baixa percentagem de matéria orgânica. Ainda nessa área observa-se a existência de um fundo com feições do tipo “sand waves” indicadores de uma dinâmica atuante (CATANZARO, 2002 apud GUIMARÃES et al., 2007).

Compartimento Central: A parte central da Baía funciona como uma zona de transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia para um de menor energia. Nessa área existem diversas classes granulométricas devido a uma grande mistura de sedimentos. Os sedimentos predominantemente apresentam-se de pobremente a muito pobremente selecionados e com diâmetro médio que varia de areia grossa/média a argila (Figura V.1.6-2). A diminuição das correntes de marés em direção ao interior da Baía induz à diminuição gradativa da granulometria, desde areia fina a muito fina até silte fino a muito fino.

Compartimento Norte: A parte mais interna da Baía de Guanabara, a partir da Ilha do Governador, que é um ambiente de energia muito baixa, abrigado da ação das ondas e correntes de marés, onde são observadas as menores profundidades, com médias inferiores a 5 metros.

Os

sedimentos

apresentam-se

de

moderadamente

a

pobremente selecionados, com diâmetro médio que varia de silte fino/muito fino a argila e apresentam altas concentrações de matéria orgânica, demonstrando uma hidrodinâmica muito baixa e forte influência dos sistemas fluviais. O ambiente deposicional desta zona é dominado por águas calmas e as partículas vão decantando lentamente pela coluna d’água.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005).

Nota-se que na área do Porto do Rio, segundo Malta (2005) há predominância da fração silte nos sedimentos. A empresa Geologus (2011) realizou sondagens do tipo JET-PROBE na área do Porto do Rio nos pontos apresentados na Figura V.1.6-3.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus (2011).

Os resultados indicam que a maioria das amostras é composta de argilas orgânicas nas camadas mais superficiais. A análise granulométrica de algumas amostras consideradas de interesse (SP-1, SP-2, SP-3, SP-4, SP-5, SP-6, SP-13, SP-15, SP-16, SP-17, SP-24, SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29) revelou que a partir de 13m abaixo do assoalho, mais de 50 % dessas amostras são compostas por material de compacidade compacta.

V.1.7 - Qualidade da Água A seguir são apresentadas análises de diversos parâmetros para avaliação da qualidade da água na área do empreendimento.

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V – Diagnóstico Ambiental

Os dados mais recentes apresentados foram disponibilizados pela Gerência de Qualidade de Água (GEQUAM) do INEA e abordam os seguintes parâmetros: Oxigênio Dissolvido, Demanda Bioquímica de Oxigênio, Sólidos em Suspensão Totais, Fósforo, Nitrato e Nitrito Totais. Os dados em questão foram coletados pontualmente e estão apresentados por mês sem exprimir, no entanto, a média mensal. Houve alguns períodos em que os dados não foram coletados ou analisados. Os valores de referência utilizados são recomendados pela Resolução CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005), que também estabelece Classes de Qualidade da Água, sendo estas um conjunto de condições e padrões necessários ao atendimento dos usos preponderantes atuais e futuros, conforme apresentado no Quadro V.1.7-1. Ressalta-se que o local do empreendimento em questão, destina-se a atividades de navegação, sendo enquadrado, portanto, na Classe 3 de Qualidade da Água. Os valores de referência utilizados nos dados disponibilizados pelo INEA são referentes a águas salobras, já que para todas as amostras analisadas em que a salinidade foi medida, foram encontrados valores entre 0,5 e 30 (RESOLUÇÃO CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005)). Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos usos de destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005. Classe

Destinação

1

Recreação de contato primário, conforme Resolução CONAMA nº 274, de 2000; proteção das comunidades aquáticas; aqüicultura e atividade de pesca; abastecimento para consumo humano após tratamento convencional ou avançado; irrigação de hortaliças, parques, jardins, campos de esporte e lazer.

2

Pesca amadora; recreação de contato secundário

3

Navegação; harmonia paisagística.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Oxigênio Dissolvido (OD) Segundo Nasser (2001), a descarga de matéria orgânica, mais elevada na parte interna da Baía de Guanabara, e a entrada de águas oceânicas mais oxigenadas influenciam a distribuição do oxigênio dissolvido (OD). Dados de JICA (1992 apud NASSER, 2001) mostram a influência do aporte de água oceânica, relacionado aos valores mais altos de OD observados na porção mais externa da Baía durante o período de maré cheia. Kjerfve et al. (1997) não observaram variações significativas na distribuição horizontal dos valores de OD, com exceção dos locais próximos à descarga de poluentes. Variações maiores foram verificadas verticalmente, ao longo da coluna d’água. Devido à fotossíntese realizada pelas populações fitoplanctônicas, os maiores valores de OD são observados na superfície e limitados pela profundidade máxima de penetração da luz, quando as concentrações de OD diminuem até praticamente zero, no fundo (VALENTIN et al., 1999). Nesta profundidade há elevada taxa de oxidação da matéria orgânica e diminuição da atividade fotossintética, o que explica os baixos valores de OD (VALENTIN et al., 1999). O efeito da oscilação da maré sobre os valores de OD pode ser observado na Figura V.1.7-1. A numeração das estações cresce na medida em que os pontos de coleta se aproximam da parte interior da Baía.

Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

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V – Diagnóstico Ambiental

A estação 7 é a estação mais próxima à área do empreendimento, apresentando, para OD, os valores de 3,4 e 2,97 mg/L na preamar e baixamar, respectivamente. A variação temporal dos valores de OD foi avaliada pela FEEMA (2005), entre 2003 e 2005, para as estações GN22, que se localiza próxima à área do Porto do Rio, GN43, localizada numa região mais costeira próxima a Ilha do Governador e GN64, mais próxima ao limite externo da Baía. Foi observada uma variação de até 12,4 mg/L entre as medidas de OD em um mesmo ponto. Dados superficiais mais recentes, para os anos de 2007, 2008 e 2010, disponibilizados pela Gerência de Qualidade de Água (GEQUAM), do INEA, são apresentados na Figura V.1.7-2. É possível observar uma variação de aproximadamente 16 mg/L ao longo do período amostrado.

OD (mg/L)

25 20

2007

15

2008

10

2010

5

Lim. min. Classe 1

0

Lim. Min. Classe 3

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

As linhas pontilhadas no gráfico acima indicam os limites mínimos de OD para enquadramento do corpo d’água nas classes 1 e 3. Nota-se que apenas em uma das amostras, referente ao mês de setembro de 2010, o valor observado foi inferior ao de referência relativo à Classe 1. Porém, todos os valores estão acima da referência para a Classe 3 (3mg/L), no que tange ao parâmetro analisado.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO) A demanda bioquímica de oxigênio (DBO) é o parâmetro considerado mais eficiente para se medir os efeitos da poluição causada por efluentes compostos por altas cargas de matéria orgânica em um ambiente aquático (NASSER, 2001). A DBO é considerada um indicador simplificado do complexo fenômeno de eutrofização da Baía de Guanabara. Segundo Kjerfve et al.(1997), os altos índices de DBO observados nos locais mais ao fundo da Baía se devem ao consumo de oxigênio dissolvido na oxidação da matéria orgânica originada de esgoto. JICA (1994) destaca o esgoto doméstico como a maior fonte de poluição da Baía, sendo responsável por 84,26% da carga total de DBO. Nasser (2001) também identifica as regiões de manguezais como tendo baixo teor de OD e elevada DBO. Dados da FEEMA (1997 apud SCHEEFFER, 2001), de monitoramento entre 1975 e 1992 quando comparados com dados pretéritos revelam a degradação da Baía, com nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Nos dados da FEEMA (2005), entre 2003 e 2005, o valor máximo, de 13,6 mg/L, foi encontrado no mês de agosto de 2005 (Figura V.1.7-3).

DB O (mg/L)

15 10 5 GN22

0 24 /02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

GN43 GN64

Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).

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V – Diagnóstico Ambiental

Destaca-se a variação dos valores de DBO de 2 a 13,6 mg/L para a estação GN22, localizada próxima a área do empreendimento, para os anos de 2007, 2008 e 2010. Na Figura V.1.7-4 são apresentados dados de superfície mais recentes desta mesma estação, onde nota-se que o valor máximo encontrado foi 7,2 mg/L, em setembro de 2010 e o mínimo foi 2,0 mg/L, em maio do mesmo ano.

8 7

DBO (mg/L)

6 5 4 3 2 1 2007

0

2008

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

2010

Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Coliformes Totais e Coliformes Fecais As maiores concentrações de coliformes totais e fecais são observadas na região oeste da Baía de Guanabara, provavelmente em função da proximidade dos locais de despejo de esgoto (NASSER, 2001). Segundo Kjerfve et al. (1997), são observados níveis relativamente baixos de coliformes fecais para a maior parte da Baía, com médias muito mais altas nas regiões ao fundo, como entre a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são fortemente impactadas com altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção fitoplanctônica, baixo nível de oxigênio dissolvido e altas concentrações de

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V – Diagnóstico Ambiental

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clorofila-a e coliformes fecais. Os gráficos (a) e (b) da Figura V.1.7-5 apresentam os resultados para coliformes fecais e totais para o dia 18 de maio de 1992.

a)

b)

Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

Para a estação 7, mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os valores de 16.000 NMP/100 para coliformes totais e 9.000 NMP/100 para coliformes fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33 NMP/100 e 21.333,33 NMP/100 para coliformes fecais e totais, respectivamente. Os valores mais altos na Baía foram encontrados na estação 13, localizada a noroeste da Ilha do Governador, apresentando 125.000 NMP/100 para coliformes totais e fecais na preamar e 165.000 NMP/100 e 80.000 NMP/100 para coliformes totais e fecais, respectivamente, na baixamar. De acordo com Lima (2006), há lançamento significativo de efluentes brutos ou parcialmente tratados, provenientes das áreas industriais e residenciais de baixa renda nas áreas ao norte do município do Rio de Janeiro. A qualidade da água no canal entre as Ilhas do Governador e do Fundão, devido à circulação

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V – Diagnóstico Ambiental

local restrita, foi qualificada pela FEEMA (1998 apud LIMA, 2006) como similar à dos esgotos sanitários parcialmente tratados.

Transparência (Profundidade de Secchi) A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao caráter eutrófico da Baía e a grande quantidade de detritos (VALENTIN, 1999). Segundo estes autores, a parte central da Baía apresenta as melhores condições para penetração da luz, o que pode ser atribuído a influência das correntes de maré, que provavelmente diminuem o caráter eutrófico desta região. Nasser (2001) atribui a maior transparência na região à influência de águas oceânicas, em particular durante a maré enchente. Em campanha de monitoramento realizada entre os anos de 1975 e 1992 para o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara, observou-se a redução da transparência das águas de 0,5 m, em média em todos os pontos monitorados (PDBG/FEEMA, 1997 apud SCHEEFFER, 2001) Considerando as estações de coleta da FEEMA (2005) GN22, GN43 e GN64 no período de 2003 a 2005, o valor médio encontrado para a transparência foi de

transparência (m)

aproximadamente 1,0 m. Estes dados estão expressos na Figura V.1.7-6.

3 2 1

GN22

0

GN43 24/2/2003

3 /9/2003

18/11/2004

24/8/2005

GN64

Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Sólidos em Suspensão A concentração de sólidos em suspensão é, geralmente, inversamente proporcional ao valor de transparência. Todas as impurezas da água, com exceção dos gases dissolvidos, contribuem para a carga de sólidos presentes nos corpos de água. De acordo com Nasser (2001), a concentração dos sólidos em suspensão dentro da Baía de Guanabara varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L. Observou-se ainda, com base em modelos, concentrações mais elevadas no entorno da Baía, com destaque para a região do rio Sarapuí. A concentração de sólidos é menor no canal central da Baía e nas regiões mais diretamente influenciadas pelas águas oceânicas. Na região em avançado estado de degradação entre as Ilhas do Governador e do Fundão verificou-se valores de sólidos em suspensão acima de 25 mg/L (JICA, 1994). Essa área está sendo alvo de um projeto de dragagem, que integra o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG), para remoção de sedimentos contaminados visando melhorar a circulação e consequentemente a qualidade da água. No programa de monitoramento da FEEMA (2005), a concentração de sólidos em suspensão apresentou variações bruscas, apresentando valores desde 9 mg/L, próximo à porção central da entrada da Baía (GN64), até 215 mg/L, em uma estação mais costeira (GN43) (Figura V.1.7-7).

250 SST (mg/L)

200 150 100 50 0 24/02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

GN22 GN43 GN64

Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)

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V – Diagnóstico Ambiental

A Figura V.1.7-8 apresenta de sólidos em suspensão totais (SST) em águas superficiais na estação GN22 para os anos de 2007, 2008 e 2010. Os valores variaram de 65 a 160 mg/L no período amostrado.

180 160 140

SST (mg/L)

120 100 80 60 40

2007

20

2008 2010

0 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Clorofila-a A maior concentração de clorofila-a na água está relacionada com a maior disponibilidade de nutrientes e à presença de luz. JICA (1992 apud NASSER, 2001) encontrou concentrações mais altas de clorofila-a em torno do eixo do canal central da Baía e intermediários entre as ilhas do Governador e do Fundão e na enseada de Botafogo. As concentrações variaram entre 0,46 µg/L e 148,62 µg/L, como mostra a Figura V.1.7-9.

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clorofila-a (mg/L)

V – Diagnóstico Ambiental

150 100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

preamar baixamar

Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

Kjerfve et al. (1997) encontraram uma concentração média de clorofila-a na Baía de 57 µg/L, com maiores valores na sua porção mais interna. No canal central, não foram observados valores maiores que 25 µg/L, enquanto que na porção norte, as concentrações variaram de 50 a 134 µg/L. A exceção a este padrão de distribuição ocorreu nas proximidades do manguezal de Guapimirim, onde foi observada uma concentração de 27 µg/L de clorofila-a. Dados do Programa de Despoluição da Baía de Guanabara apresentaram concentrações 3,7 e 38,7 µg/L, na estação seca, e entre 4,8 e 40,8 µg/L, na estação chuvosa (SCHEEFFER, 2001) O rápido crescimento de algas nas regiões sudoeste e noroeste é, segundo Lima (2006), o impacto mais preocupante na Baía. Este crescimento contribui para o aumento da carga total de poluição orgânica na região. São esperados blooms com concentrações de clorofila acima de 200 μg/L, o que ameaçaria o equilíbrio do ecossistema.

pH Guimarães (2005), obteve a distribuição do pH para as águas da Baía de Guanabara entre os dias 5 e 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré, onde foi constatado um pH médio de 8,50 (± 0,18). A enseada de Icaraí apresentou o valor mínimo de 8,02 e o valor máximo de 8,85 foi encontrado ao norte da Ilha do Governador. Os valores de pH tiveram relação indireta com a

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V – Diagnóstico Ambiental

temperatura e a salinidade, sendo o maior valor de pH obtido em águas menos salinas de origem continental. Quiroga, (1999) realizou coletas trimestrais durante os períodos chuvoso e seco em 5 pontos da Baía e encontrou um pH médio 8,45 (± 0,28). Contador (2000) realizou coletas quinzenais na altura da ponte Rio-Niterói e encontrou um valor médio de 8,13 (± 0,24). A Figura V.1.7-10 apresenta os resultados do monitoramento da FEEMA entre os anos de 2003 e 2005.

9

pH

8 7 GN22 6 24/2 /03

23/6/0 3

3/9/03

29/1/04

18/11/04

17/3/05

24/8/05

GN43

8/12/05

GN64

Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).

Foram observadas variações de 6,8 até 8,7, sendo o mínimo em uma estação mais próxima a costa e ao Porto do Rio (GN22) e máximo em uma estação próxima a entrada da Baía (GN64). Os dados de pH dos anos de 2008 e 2010 da estação GN22 são apresentados na Figura V.1.7-11. Os valores variaram de 7,4 a 8,6, estando dentro do nível de referência para Classe 3, que compreende os valores de 5 a 9.

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V – Diagnóstico Ambiental

10 9 8 7

Ph

6 5

2008

4 3

2010

2 1

intervalo de ref. Classe 3

0 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água

Metais Segundo Scheeffer (2001), mudanças nos níveis de oxigênio e na carga orgânica podem reciclar os metais retidos nos sedimentos, redisponibilizando-os para a coluna d’água. Este processo manteria os níveis de contaminação elevados mesmo após a redução dos lançamentos diretos. Segundo SEMADS/GTZ (2001a), os principais metais lançados na Baía de Guanabara são o cromo (Cr), oriundo da indústria química e de eletrodeposição; o chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química e petroquímica; e o mercúrio (Hg). Existem diversos ambientes dentro da Baía, como por exemplo, a Enseada de Jurujuba, localizada próxima a sua entrada, onde Baptista Neto et al. (2000) reportam altas concentrações de Pb (61μg/g), Zn (158 μg/g), Cu (51 μg/g), Cr (89 μg/g) e Ni (48 μg/g) nos sedimentos de fundo. Na região oeste, são observadas algumas das maiores concentrações de metais pesados no sedimento como o cobre e o cromo (ambos provenientes da REDUC). No entanto, os metais que apresentam concentrações em níveis mais críticos são o cádmio, o ferro e o zinco.

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V – Diagnóstico Ambiental

Kehrig et al. (2002) identificaram que a concentração dissolvida do mercúrio nas amostras de água da Baía de Guanabara variaram de 0,72 a 5,23 ng/L. Ao avaliar a magnificação trófica do metilmercúrio (MeHg), os mesmos autores observaram uma diferença significativa no percentual de MeHg entre os níveis tróficos, o mexilhão apresentou porcentagem mais baixa de MeHg (33%) do que os peixes planctívoros (54%) e os peixes carnívoros (98%). Os autores observaram, ainda, os maiores valores nas amostras da Marina da Glória (5,2 ng/L), que constitui um local com uma baixa circulação e alto tráfego de embarcações, e os menores valores sob a Ponte Rio – Niterói (0,7 ng/l), um local de alta energia e com maior renovação de água.

Nutrientes Valentin et al. (1999) encontraram elevadas concentrações de fósforo (≤ 308 mM) e amônia (≤ 650 mM) associadas ao impacto antrópico nas áreas internas da Baía. Lima (2006) também relacionou os altos valores de nutrientes ao agravamento da degradação do ambiente, especialmente nas áreas oeste e noroeste, e aos blooms, ligados ao processo de eutrofização. Scheeffer (2001) encontrou baixas concentrações de ortofosfato e nitrogênio amoniacal associadas às regiões contendo águas com maior salinidade. Esta situação foi observada no canal central e é inversa à dos pontos próximos à margem oeste (área relativamente mais degradada). O autor destacou ainda que, quando acumulados nos sedimentos, fósforo e nitrogênio poderão ser liberados para a coluna d’água continuamente durante longo intervalo temporal. Kjerfve et al. (1997) encontraram diferenças significativas nas concentrações de nitrogênio total, fósforo total, amônia, e fosfato, entre as águas superficiais e inferiores na porção mais interna da Baía. Foram observadas concentrações de nutrientes mais elevadas nas águas superficiais, menos salinas. Na parte interna da Baía, a amônia foi duas vezes maior e o fosfato, cinco vezes maior em comparação aos valores obtidos perto da entrada da Baía. JICA (2002 apud LIMA, 2006) estimou para o ano 2000 uma carga poluidora lançada na Baía de 72 t de nitrogênio e 18,4 t de fósforo totais por dia. A partir destes valores, Lima (2006) definiu o balanço de massa para o nitrogênio, demonstrando

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V – Diagnóstico Ambiental

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que a carga deste nutriente proveniente da bacia hidrográfica é de 26.280 t/ano e que a carga exportada para o Oceano Atlântico é de 22.500 t/ano. Portanto, 14,5% da carga lançada é retida na Baía (imobilizada a uma taxa de 9,97 t/km²/ano). Para o fósforo, a carga total que entra na Baía, proveniente da bacia hidrográfica, foi estimada em 6.716 t/ano, das quais 6.149 t são exportadas para o Oceano Atlântico, estimando uma retenção de 8,4% da carga de fósforo (imobilização de 1,48 kg/km²/ano). Ao correlacionar os valores de OD com amônia entre 1980 e 1990, Lavrado et al. (1991) notaram a diminuição da concentração de OD na parte interna, mais a noroeste da Baía ao mesmo tempo em que houve aumento dos teores de amônia. Guimarães (2005) apresenta uma quantidade significativa de dados coletados no período de 5 a 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré e em 35 estações distribuídas por grande parte da Baía. Todos os resultados indicaram maior concentração de nutrientes no setor oeste da Baía de Guanabara. O nitrito foi encontrado em menores concentrações (inferiores a 0,5 µM) em estações do canal central, chegando a não detectáveis em estações próximas à Ilha de Paquetá, e em maiores concentrações (superiores a 1,5 µM) ao sul e oeste da Ilha do Governador (GUIMARÃES, 2005). Já as concentrações de nitrato foram menores na região mais interna da Baía e em algumas estações no setor noroeste e oeste. Valores abaixo de 0,5 µM foram observados em estações ao norte da Baía, na altura das praias do Imperador e da China, no município de Magé, a leste da Ilha do Boqueirão, a oeste da praia de Itaoca do município de São Gonçalo e entre a Ilha do Governador e o continente. Concentrações maiores, acima de 1,5 µM, foram encontradas em algumas estações do canal central, a leste e a oeste da Ilha do Governador (GUIMARÃES, 2005). O nitrogênio amoniacal teve concentrações variando de 2,3 µM a 143 µM. Um pequeno número de amostras apresentou concentrações bem maiores em relação às demais, sendo a costa oeste e noroeste da Ilha do Governador com os maiores valores (143 µM, 101 µM, 88 µM e 85 µM). As concentrações variaram significativamente com a maré, sendo menores na maré enchente; médias durante a estofa de preamar; e maiores do que a média no nível mínimo da baixa-mar (GUIMARÃES, 2005). As concentrações do óxido nitroso variaram de 5,6 nM a 11,8

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V – Diagnóstico Ambiental

nM, sem grandes discrepâncias entre os valores e com um padrão de distribuição semelhante ao nitrito e ao nitrogênio amoniacal (maiores no setor oeste e noroeste da Baía) (GUIMARÃES, 2005). No período de 2003 a 2005, os valores do monitoramento da FEEMA (2005) na Baía de Guanabara, em três estações (GN22, GN43 e GN64); para fósforo total variaram de 0,07 a 0,8 mg/L. Os valores de nitrato ficaram entre 0,01 e 0,1 mgN/L. As concentrações de nitrito apresentaram ampla variação: de 0,001 a 0,62 mgN/L. Para nitrogênio amoniacal solúvel, as concentrações encontradas variaram entre 0,02 e 2 mgN/L e, para o nitrogênio Kjeldhal, entre 0,33 e 9 mgN/L. O ortofosfato apresentou valores entre 0,01 e 0,5 mg/L. Tais resultados são apresentados na

P to tal (mg/L)

Figura V.1.7-12 e na Figura V.1.7-13.

1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 24/02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08 /05

24/02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

Nitrato (mgN/L)

a) 0,15 0,10 0,05 0,00 08 /12/05

Nitrito (mgN/L)

b) 0,80 0,60 0,40 0,20

GN22

0,00

GN43 24/02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

GN64

c) Figura V.1.7-12 – Valores de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)

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N-Amoniacal solúvel (mgN/L)

V – Diagnóstico Ambiental

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2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 24/02/03

23/06/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

N-Kjeldhal (mgN/L )

a) 9,00 6,00 3,00 0,00 24/02/03

23/06/03

0 3/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

Ortofosfato dissolvido (mg /L)

b) 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10

GN22

0,00 24/02/03

23/0 6/03

03/09/03

29/01/04

18/11/04

17/03/05

24/08/05

08/12/05

GN43 GN64

c) Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal (b) e ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)

A Figura V.1.7-14, a seguir, apresenta os dados mais recentes de fósforo, para os anos de 2007, 2008 e 2010, no ponto de monitoramento do INEA mais próximo aos Terminais MultiRio e MultiCar, no Porto do Rio. Nota-se que para a maioria das amostras, a concentração esteve acima do valor de referência tolerado para a Classe 2 de qualidade da água, com exceção das amostras referentes aos meses de outubro de 2008 e agosto de 2010, estando esta última abaixo inclusive do valor de referência para a Classe 1, o que lhe confere qualidade superior.

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V – Diagnóstico Ambiental

0,9 0,8

P total (mg/L)

0,7 2007

0,6 0,5

2008

0,4

2010

0,3

Lim. máx. Classe 1

0,2

Lim. máx. Classe 2

0,1 0 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Na Figura V.1.7-15, são apresentadas as concentrações de nitrato nos dados de monitoramento do INEA. Todos os dados coletados estiveram abaixo do valor de referência da Classe 1 para o parâmetro.

0,16 0,14

Nitrato (mg/L)

0,12 0,1

2007

0,08

2008

0,06 2010

0,04 Valor de referência Classe 1 = 0,4

0,02 0 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Os valores de Nitrito para os anos de 2007, 2008 e 2010 estão apresentados na Figura V.1.7-16, onde nota-se que somente dois valores estiveram acima do limite para Classe 1 deste parâmetro. Porém, todas as amostras apresentaram concentrações inferiores ao limite de referência do parâmetro para Classe 2

0,09 0,08 0,07 Nitrito (mg/L)

0,06

2007

0,05 2008

0,04 0,03

2010

0,02

Lim. máx. Classe 1

0,01 0 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Lim. máx. Classe 2 = 0,2mg/L

Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s) Perin et al. (1997) observaram maiores concentrações de HPA’s a noroeste da Baía de Guanabara, com índices elevados de compostos carcinogênicos como benzo(a)pireno, benzo(a)antraceno e benzo(a)fenantreno. O Consórcio de Universidades REDUC/DTSE (2000) realizou uma análise nas águas da Baía de Guanabara, constatando um aumento da concentração de HPA’s após o derramamento de óleo de 18 de janeiro de 2000. Silva et al. (2007) apresentam valores de HPA’s nas águas da Baía de Guanabara, identificados e quantificados com o objetivo de verificar o grau de contaminação do ecossistema afetado após o derramamento de janeiro de 2.000 (Figura V.1.7-17).

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V – Diagnóstico Ambiental

Médias em percentagem de HPA's (n=15) Indeno[1,2,3-cd]pireno

72 71

Benzo[g,h,i]pirileno Dibenzo[a,h]antraceno

81

Benzo[a]pireno

74

Benzo[k]fluoranteno

88

Benzo[b]fluoranteno

74

Benzo[a]antraceno

80

Criseno

92

Pireno

73 72

Fluoranteno Antraceno

65

Fenantreno

75

Fluoreno

94

Acenafteno

78

Acenaftileno

73 70

Naftaleno

Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s encontrados. Fonte: Silva et al. (2007).

A partir dos dados de 34 amostras analisadas em 16 HPA’s na área próxima ao acidente, obtidos entre os meses de julho e setembro de 2002, foram encontradas desde concentrações não detectáveis, na praia de Mauá (em julho), até 1,592 ng/L, na Montagem Grandioso (em setembro). Essas concentrações de HPA’s na água não representam valores suficientemente altos para causar alguma toxicidade aos organismos aquáticos. Além disso, foi utilizada a razão entre HPA’s de baixa massa molar e HPA’s de alta massa molar (BMM/AMM), fenantreno/antraceno e benzo[a]antraceno/criseno como indicadores da origem dos HPAs. Os resultados demonstraram que a grande parte da contaminação da Baía de Guanabara é derivada da queima de combustíveis fósseis. Foi constatado que, dois anos mais tarde, as concentrações encontradas estavam bem abaixo das observadas 10 dias após o acidente de derramamento de óleo. Em comparação com águas de outras áreas costeiras urbanizadas do mundo inteiro, o índice medido de HPA’s da Baía de Guanabara poderia classificá-la como moderadamente contaminada (SILVA et al., 2007).

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V – Diagnóstico Ambiental

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V.1.8 - Qualidade dos sedimentos A qualidade dos sedimentos da área do empreendimento foi realizada com base no Relatório de Avaliação da Qualidade dos Sedimentos para o Projeto de Dragagem do Canal de Acesso, Bacia de Evolução e Berços de Atracação do Porto do Rio de Janeiro realizado pelo INPH (2008a). Foram analisadas amostras superficiais (0 a 0,5 m) e subsuperficiais (0,5 a 1,5 m) nas estações apresentadas na Figura V.1.8-1.

Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2008a)

Para a avaliação da qualidade dessas amostras de sedimento, foram considerados os níveis de classificação do material a ser dragado estabelecido pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de março de 2004 (BRASIL, 2004), descritos no Tabela V.1.8-1.

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V – Diagnóstico Ambiental

Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado Classificação do material a ser dragado

Nível 1

Limiar abaixo do qual se prevê baixa probabilidade de efeitos adversos à biota

Nível 2

Limiar acima do qual se prevê um provável efeito adverso á biota

Fonte: Brasil (2004)

Em todos os pontos monitorados, com destaque para as estações localizadas nas proximidades do canal do Mangue, parte dos resultados de elementos traços e HPA's encontraram-se entre os níveis 1 e nível 2, e em alguns casos acima do nível 2. Portanto, o canal do Mangue foi identificado como um expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior concentração de substâncias potencialmente tóxicas para a região do empreendimento e, ainda, modificador substancial das condições da linha de contorno da área portuária, devido a processos de assoreamento causados por fatores antrópicos.

Metais Nas amostras analisadas, o cobre apresentou teores abaixo do nível 2 para todas as estações de coleta. As maiores concentrações estão entre as estações BG-04 e BG-12, com valores acima no nível 1, chegando até aproximadamente 180 mg/kg tanto em superfície como em subsuperfície. Para o metal cromo, somente foi observada uma localidade com valor superior ao nível 1 de referência. A estação BG-11 apresentou concentração subsuperficial de cromo em torno de 85 mg/kg. O níquel também apresentou concentrações abaixo do nível 2 para todos os pontos de coleta. As maiores concentrações, acima do nível 1 foram encontradas da estação BG-08 à BG-11, com valores máximos em torno de 35 mg/kg para a estação BG-11.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Já o mercúrio e zinco apresentaram concentrações acima do nível 2 de referência principalmente nas áreas sob maior influência do Canal do Mangue. O mercúrio teve concentrações acima do nível 2 na estação BG-01, da estação BG-04 à BG-12 (nesta última somente superficial) e na estação BG17. Os valores máximos observados giram em torno de 2,00 a 2,20 mg/kg (BG08, BG-09 e BG-11). As concentrações acima do nível 2 para o metal zinco são referentes às estações BG-05 a BG-11, com valores máximos próximos a 800 mg/kg.na estação BG-11.

Carbono Orgânico Total e Nutrientes Todas as amostras apresentaram percentuais de carbono orgânico total abaixo do valor alerta preconizado pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de março de 2004 (BRASIL, 2004). As concentrações de fósforo também ficaram abaixo do valor de alerta para todos os pontos de coleta. Já o N-Kjeldlhl apresentou valores acima do nível de alerta na amostra superficial da estação BG-09 e nas amostras superficial e subsuperficial da estação BG-10

Bifenilas Policloradas (PCB’s) Os valores indicativos de PCB’s apresentaram valores abaixo do nível 2. Os valores acima do nível 1 são referentes às estações BG-06, BG-08, BG-10 e BG11.

Pesticidas Organoclorados Não foram detectados pesticidas organoclorados em nenhuma das estações do estudo apresentado pelo INPH (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s) Com relação aos treze hidrocarbonetos aromáticos policíclicos quantificados nos sedimentos, os pontos amostrados onde o somatório ultrapassou o valor do nível 2 de referência, inserem-se, como nos demais parâmetros analisados, somente no trecho sob influência direta do canal do Mangue - do BG-06 ao BG11. Vale destacar, ainda, que nos outros pontos amostrados os resultados mostram-se abaixo dos valores preconizados pela resolução de referência (RESOLUÇÃO CONAMA 344/2004), ou mesmo como não detectável. Quanto ao somatório e os níveis percentuais dos HPA's relacionados como pirogênicos e petrogênicos, em função de seu peso molecular, nota-se que os pirogênicos destacam-se dos petrogênicos. Portanto, o impacto da malha viária se destaca no cenário de degradação da qualidade ambiental na Baía de Guanabara. Não obstante, o ponto que indica a presença de petrogênicos encontra-se na região próxima a terminais de produtos petroquímicos e de intensa movimentação de navios petroleiros (canal externo)

Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do aterro Para o preenchimento da área aterrada, serão utilizados sedimentos provenientes da dragagem executada nos canais do Cunha e do Fundão ou de outras dragagens ocorridas no Porto do Rio de Janeiro. Cabe ressaltar que só será aproveitada a fração areia deste material, devidamente descontaminada segundo critérios estabelecidos na Resolução CONAMA Nº 344 de 25 de março de 2004 (BRASIL, 2004). Destaca-se que a areia tem fraco poder de adsorção de nutrientes ou outros poluentes.

V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção A Baía de Guanabara apresenta uma estreita entrada, com aproximadamente 1,6 km entre as pontas de São João e de Santa Cruz (QUARESMA, 1997). À

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medida em que adentra-se os 30 km de extensão N-S em direção ao fundo da Baía, ocorre um alargamento na direção E-W até o máximo de 28 km (KJERFVE et. al., 1997). Na entrada da barra há um grande banco arenoso que se eleva desde profundidades de 20 m até o mínimo de 11 m (DHN, 1998). Quaresma (1997) atribui a esta feição “uma grande importância no padrão de circulação da Baía, pois o mesmo provoca a canalização das correntes”. Tomando como base a isóbata de 10 m, pode-se estimar que 70 a 80% da Baía tem profundidades inferiores a 10 m. Como resultado tem-se uma profundidade média de 5,7 m (SEMA, 1998). A mesma isóbata de 10 m pode servir de base para a descrição da feição mais proeminente da Baía, que é o seu canal central (Figura V.1.9-1).

(a) (b) Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino (b) da Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN. Fonte: Bérgamo (2006).

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V – Diagnóstico Ambiental

Da entrada da barra até a ponte Rio-Niterói o canal tem direção 348º e largura variando de 1,6 km na boca da barra a 2,0 km. As profundidades mais comuns estão entre 30 e 40 m (QUARESMA, 1997). Na margem leste do canal é descrito um campo de ondas de areia entre as profundidades de 10 m e 26 m, com altura entre 0,5 m e 2,5 m e comprimento de onda variando de 20 m a 100 m (DIAS & QUARESMA, 1996). A partir da ponte Rio-Niterói as profundidades são, em geral, inferiores à 20 m. Apenas à altura da ilha do Governador, na face mais à oeste do canal, a isóbata de 20 metros reaparece. Na

Figura

V.1.9-2

é

possível

observar

a

batimetria

na

área

do

empreendimento expressa no detalhe da carta náutica da região, onde se destaca o canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro, com profundidades máximas em torno de 13,3 m.

Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2010).

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A batimetria mais detalhada da área do empreendimento a ser modificada é apresentada no Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento. A área a ser aterrada tem profundidades de 1 a 5m, enquanto que a área adjacente aos atuais berços de atracação tem profundidade máxima de 15 m.

V.1.10 - Estabilização dos sedimentos Na área a ser modificada, foram realizadas sondagens à percussão conforme o plano apresentado na Figura V.1.6-3. Destes pontos, foram obtidos quinze perfis, que embasam a análise a seguir, aonde a estabilidade dos sedimentos é avaliada em relação à distribuição estratigráfica do material e suas respectivas composições granulométicas. As amostras foram agrupadas em cinco pontos (SP-24, SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29) com maior homogeneidade, na porção mais afasta do cais atual. A lâmina d’água nesses pontos varia de uma profundidade de 13m a 15m. Dos cinco pontos, quatro apresentam solo residual constituindo a primeira camada do perfil, não havendo nenhum outro tipo de camada até o limite da sondagem (50 SPT – limite de resistência à penetração). Apenas o ponto SP-25 apresentou uma curta camada (1,78m) de argila marinha de consistência variando de mole à rija de acordo com a profundidade. Em relação aos solos residuais, foi possível observar uma predominância da ocorrência dos solos jovens (SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29), alguns apresentando como rocha matriz o gnaisse e outros o granito feldspático. A argila destacou-se como a granulometria predominantes, no entanto, a presença do silte não deve ser desconsiderada. Destaca-se também a relevante concentração de mica em duas das amostras. A consistência dos solos residuais nesses pontos apresentou variação de 4 SPT (muito mole) à 50 SPT (duro). Ao longo do perfil há uma ocorrência predominante de sedimentos com consistência média, rija e dura.

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De acordo com os resultados obtidos pode-se afirmar que, em geral, o fundo marinho nesse local apresenta grande estabilidade, não sendo necessárias perfurações profundas para a colocação das estacas. Os demais pontos, localizados à margem do cais atual, não apresentaram a mesma homogeneidade. Nesses, a lâmina d’água apresentou variação de 3,5m a 5m de profundidade; e entre a lâmina d’água e o solo residual foram encontrados de uma a cinco camadas com espessura total entre 8,2m a 18m. Essas camadas são constituídas por uma diversidade de materiais com variada classificação de consistência e compacidade. Dentre as constituições sedimentológicas observadas nestes perfis, foram encontradas camadas de: areia fina; areia excessivamente fina, pouco argilosa e orgânica; argila; argila arenosa; argila excessivamente arenosa; argila orgânica arenosa; argila orgânica; e argila arenosa com um pouco de pedregulhos. Nesta área mais próxima ao cais, o SPT máximo observado para a camada superior variou entre zero (P/86) a 34, revelando uma consistência diversificada entre muito mole e dura, predominantemente muito mole à média, enquanto a compacidade apresentou uma alternância entre fofa e compacta, com predomínio de pouco compacta e medianamente compacta. A heterogeneidade desses perfis estende-se também para a diversidade dos solos residuais encontrados, sendo possível encontrar dois solos diferentes até o limite de resistência à penetração. Contudo, a sondagem revelou que os solos residuais desses pontos são semelhantes aos dos outros cinco pontos analisados na área mais afastada do cais. Constituem exceções as amostras que contêm concentrações excessivas de mica, e a ocorrência do leptinito como rocha matriz de solo residual jovem. Os resultados das sondagens indicaram que nesses pontos o valor do SPT variou entre 8 e 50, apresentando consistência entre mole e dura. Em todas as amostras analisadas, os graus de consistência e de compacidade demonstraram tendência de aumentar com a profundidade, porém não de forma proporcional ou linear. Em geral, os pontos mais próximos ao cais atual caracterizaram-se pela presença de fundo marinho instável a pouco estável nas camadas superficiais. A

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partir de profundidades entre 12m e 20m, a estabilidade dos sedimentos é maior, associada à ocorrência de solos residuais. Destacam-se os pontos SP-01 e SP13, que apresentaram camada superficial com valor de STP igual a zero até profundidades superiores a 9m, superpostas à camada de solo residual estável.

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V.2 - Meio Biótico O diagnóstico ambiental da área de influência de um projeto contempla a descrição e a análise dos recursos ambientais e suas interações, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto, conforme definido na Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986 (BRASIL, 1986). Além de esclarecer questões de âmbito ecológico, o estudo do meio biótico fornece informações que podem ser aplicadas na avaliação das atividades antrópicas causadoras de impactos no meio ambiente (BEGON et al., 1996). A Baía de Guanabara, definida como área de influência indireta das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, é submetida periodicamente a obras de dragagem para manutenção da profundidade para navegação. Este tipo de atividade gera um grande impacto sobre o fundo ao revolver os sedimentos, principalmente os mais finos (silte e argila), onde estão acumulados os metais pesados e poluentes orgânicos (MARANHO et al., 2010). Historicamente, a maioria dos portos está localizada em estuários, e para a implantação e desenvolvimento dos mesmos são necessárias intervenções nesses ambientes estuarinos, tais como: dragagem para aumento das lâminas d'água, derrocagens, além das obras necessárias à logística terrestre (TORRES, 2000).

V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas Ecossistemas são sistemas abertos, integrados por organismos vivos (fatores bióticos) e fatores abióticos de um compartimento ambiental, cujas propriedades globais de seu funcionamento (fluxo de energia e ciclagem de matéria) e autoregulação (controle) derivam das relações entre todos os seus componentes, tanto pertencentes aos sistemas naturais e aos sistemas criados ou modificados pelo homem (SEMADS/GTZ, 2001b).

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A região do empreendimento está inserida na zona costeira do país, com grande influência flúvio-marinha por se tratar de uma Baía. A zona costeira é a região de interface entre o continente e o mar e é dominada por processos oriundos nas bacias de drenagem dos rios afluentes, processos oceanográficos e atmosféricos. Este ambiente é enriquecido pelo aporte de matéria orgânica de origem continental e oceânica, com elevada concentração de nutrientes, condição esta que suporta a reprodução e alimentação de organismos diversos, proporcionando

a

construção

de

complexos

ecossistemas

com

grande

importância na conservação da biodiversidade e de fluxo gênico de espécies aquáticas e terrestres. A zona costeira é um ambiente complexo, diversificado e de extrema importância para a sustentação da vida costeira e marinha devendo ser um dos principais focos de ações para a conservação e manutenção da biodiversidade, tanto terrestre como aquática (MMA, 2007). O empreendimento em questão encontra-se inserido em uma região caracterizada pela presença de cordões litorâneos e lagunas associadas, entre o litoral de Arraial do Cabo e a extremidade oeste de restinga da Marambaia. Nesta região, marcada pela intensa ocupação antrópica, o aporte excessivo de matéria orgânica e poluentes, através das descargas da Baía da Guanabara e Sepetiba, representa um impacto significativo sobre estes ambientes estuarinos. Entretanto, essas Baías e estuários ainda desempenham uma importante função no ciclo biológico de espécies marinhas. A bacia hidrográfica da Baía de Guanabara era caracterizada pela ocorrência de diversos ecossistemas, destacando-se a Mata Atlântica, os rios, lagunas, restingas, terraços marinhos, dunas, os costões rochosos, as praias, as enseadas, sacos, estuários e gamboas, e as ilhas. Atualmente a paisagem está alterada pela densa ocupação demográfica em torno dela, restando poucos remanescentes, principalmente na região de Guapimirim. No âmbito da AII, e para fins de descrição dos principais ecossistemas a serem potencialmente afetados pelos impactos do empreendimento em questão, destacam-se os estuários, costões rochosos, praias e manguezais. A Baía de Guanabara é um ambiente marinho-estuarino de grande relevância ecológica e socioeconômica e, como tal, requer maiores cuidados, devido as suas

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características flori-faunísticas de notável importância e alta produtividade biológica, condicionada às misturas que ocorrem entre águas doces e salgadas. No entanto, a Baía de Guanabara está sujeita a uma série de impactos antropogênicos, oriundos da presença de aterros controlados e outras atividades socioeconômicas (MARANHO et al., 2010; TORRES, 2000).

Costões Rochosos Costões rochosos são afloramentos de rochas na linha do mar, sujeitos à ação das ondas, correntes e ventos, que podem apresentar diferentes configurações como falésias, matacões e costões verdadeiros (Figura V.2.1-1).

Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII do empreendimento.

Os costões são ecossistemas de alta produtividade e diversidade de espécies, onde ocorrem fortes interações biológicas entre os organismos ali residentes (MOYSES et al., 2003). Esses ambientes apresentam altas taxas de produtividade primária de microfitobentos e macroalgas devido sua relação direta com sistemas terrestres (COUTINHO, s.d.). Os costões rochosos são locais de alimentação, crescimento e reprodução de um grande número de espécies. Nele ocorrem fortes interações biológicas, como consequência da limitação de

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substrato ao longo de um gradiente existente entre o habitat terrestre e o marinho (COUTINHO, s.d.). Nesses ambientes, habitados por comunidades incrustantes marinhas, o espaço livre é um dos principais recursos limitantes para o estabelecimento de novos organismos. Sendo assim, distúrbios que atuem negativamente, reduzindo a biomassa, se mostram importantes agentes para a estruturação e dinâmica dessas comunidades (XAVIER et al., 2008). Uma característica importante neste ecossistema, porém não exclusiva, é a zonação de espécies bentônicas ao longo do costão. Observa-se neste ecossistema a disposição dos organismos em faixas horizontais bem definidas onde cada espécie é mais abundante dentro de uma zona onde as condições favorecem sua sobrevivência. As espécies que ocorrem em cada zona podem variar em função das diferentes latitudes, níveis de maré e exposição ao ar, entre outros, porém mostram adaptações especiais para viverem nesta área, sendo a zonação, a estrutura básica reconhecida na maior parte dos ambientes de costões rochosos (COUTINHO, s.d.).

Manguezal O manguezal é um ecossistema costeiro que ocupa regiões tipicamente inundadas pela maré, tais como: estuários, lagoas costeiras, Baías e deltas. Esse ecossistema é considerado um verdadeiro berçário marinho, por ser área de reprodução, muitas vezes exclusiva, de muitas espécies terrestres e aquáticas. O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância ecológica e econômica, destacando-se a proteção da linha de costa, a retenção de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área de concentração de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de alimentação, abrigo, nidificação e repouso de aves (PEREIRA FILHO & ALVES, 1999 apud SEMADS/GTZ, 2001b). Os manguezais da Baía de Guanabara ocupavam uma área aproximada de 260 km2 na época do descobrimento e foram extremamente prejudicados pela ocupação humana. A destruição dos manguezais causa a redução da capacidade

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de reprodução de diversas espécies de vida aquática. Em adição, a destruição dos manguezais também causa o aumento do processo de assoreamento que ao longo do tempo resulta na redução da profundidade da Baía. Os manguezais localizados entre os rios Estrela e Iguaçu têm sido significativamente degradados, justificando as altas concentrações de mercúrio nos sedimentos destas regiões. Manguezais bem protegidos se estendem ao longo das margens mais baixas dos rios Guapimirim e Caceribu (Figura V.2.1-2), embora alguns efeitos da atividade humana possam ser observados a sudeste destes manguezais.

Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim, na região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008).

Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da Baía ainda é margeado por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem à Área de Proteção Ambiental de Guapimirim (JICA, 1994; KJERFVE et al., 1997; CIBG, 2008).

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Dentre as principais espécies que compõem os remanescentes de manguezal na Baía de Guanabara destacam-se Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e Rhizophora mangle (JICA, 1994; SOARES et al., 2003). Os

manguezais

contemplados

na

área

de

influência

indireta

do

empreendimento em estudo representam um ecossistema costeiro abrigado que propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas espécies, sendo considerado importante transformador de nutrientes em matéria orgânica e gerador de bens e serviços (GAIA, 2002). Dentre os programas governamentais realizados na área da Baía de Guanabara, destaca-se o “Programa de Despoluição da Baía de Guanabara” (PDBG), criado na década de 90 com a finalidade de planejar e coordenar um conjunto de ações visando à despoluição das águas da Baía de Guanabara. Dentre estas ações, destaca-se a coleta, transporte e tratamento de esgotos das bacias contribuintes localizadas no entorno da Baía (CEDAE, 2010).

Praias O artigo 10, parágrafo 3º, da Lei Nacional de Gerenciamento Costeiro conceitua praia como: “área coberta ou descoberta periodicamente pelas águas, acrescida da faixa subsequente de material detrítico, tal como areias, cascalhos, seixos e pedregulhos até o limite onde se inicie a vegetação natural, ou, em sua ausência, onde comece um outro ecossistema” (BRASIL, 1988b) (Figura V.2.1-3).

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do empreendimento. Fonte: http://www. ideias.org.br/informativo/plano-de-marke ting-para-turismo-de-paqueta

Seus limites se estendem desde a linha de maré baixa até o ponto mais alto da maré, os quais são delimitados por mudanças de material formador ou por uma expressão fisiográfica, do tipo falésia ou linha de vegetação permanente (CORREIA & SOVIERZOSKI, 2005). As praias arenosas frequentemente são afetadas por processos eólicos, hidráulicos e biológicos, tendo como consequência mudanças nas suas estruturas morfológicas (topografia das praias), qualidade das águas e sedimentos e trocas de sedimentos com regiões vizinhas (USP, 2011). Or organismos fotossintetizantes associados a esse ecossistema são o fitoplâncton (predominante em áreas mais expostas à ação das ondas) e microalgas bentônicas (bactérias, flagelados autotróficos e diatomáceas). Os organismos da fauna associados às praias, subdivididos em macro, meio e microfauna, com relação ao tamanho, são dos grupos Cnidaria, Turbellaria, Nemertinea, Nematoda, Annelida, Mollusca, Echiura, Sipuncula, Crustacea, Pycnogonida, Brachiopoda, Echinodermata e Hemichordata (USP, 2011).

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Estuários A palavra estuário (do latim aestus, “maré”) se refere a um corpo semifechado de água, como uma foz de rio ou Baía costeira, em que a salinidade é intermediária entre água salgada e doce, e a ação da maré é um regulador físico importante e um subsídio de energia (ODUM & BARRETT, 2007). Os ecossistemas estuarinos são considerados ambientes de grande produtividade, pois são favorecidos pelos nutrientes carreados pelos rios e pela influência periódica tanto de água doce quanto de água salgada (MELOMAGALHÃES et al., 1996). Desse modo, nesses ambientes ocorre um rápido crescimento de algas que se constituem a base de cadeias alimentares que mantêm os estoques comerciais

de

peixes

e

mariscos

(PRIMACK

&

RODRIGUES, 2002).

V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência Comunidade Planctônica A comunidade planctônica, que habita todo o espelho d’água da Baía de Guanabara, foi considerada no âmbito das áreas de influência direta e indireta do empreendimento por sofrer diretamente os impactos decorrentes das atividades de aterro e estaqueamento. O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas ambientais relacionados à eutrofização causada pelo despejo de efluentes sanitários in natura e resíduos industriais (GOMES et al, 2007). Dentre estes problemas destaca-se o empobrecimento da população zooplanctônica (PATRITI, 1984 apud SCHUTZE, 1999) e fitoplanctônica (SEVERIN-REYSSAC, 1979 apud SCHUTZE, 1999) nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado estado de deterioração, como observado por Tenembaum (2001), há indícios de recuperação da Baía de Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre circulação induzida por maré.

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V – Diagnóstico Ambiental

Comunidade Fitoplanctônica A Baía de Guanabara é delimitada pelo Oceano Atlântico ao sul, responsável pela renovação das águas da Baía e aporte de água oceânica, pelas baixadas, a leste e oeste, pelas serras do Mar e dos Órgãos ao norte, de onde recebe o aporte de água doce. Essa característica lhe confere maior biodiversidade, pois o fitoplâncton da Baía de Guanabara é constituído por populações tipicamente neríticas, termófilas, com a ocorrência marcante de espécies estuarinas e a presença ocasional de espécies oceânicas, além de espécies dulcícolas, com menor frequência (GAIA, 2002; TEIXEIRA et al., 2000; VILLAC, 1990 apud VALENTIN et al., 1999). A Baía de Guanabara é considerada uma das Baías mais produtivas do mundo, com valores de assimilação de carbono variando entre 800 a 3600 mg.c.m-2.dia-1. Essa produção segue as tendências encontradas para os descritores quantitativos do fitoplâncton, ou seja, uma maior produtividade à superfície nos meses de verão (TEIXEIRA et al., 2000). Segundo Teixeira et al. (2000), cerca de 200 espécies já foram identificadas na Baía, dentre diatomáceas, dinoflagelados, silicoflagelados, criptofíceas, clorofíceas, prasinofíceas e cianofíceas. Villac & Tenenbaum (2010) levantaram as publicações relativas a amostras coletadas no período entre 1913 e 2004, totalizando 308 táxons identificados em nível específico na Baía. Yoneda (1999) aponta a Baía de Guanabara como um dos ecossistemas mais impactados da costa brasileira, e cita o estudo de Villac (1990), no qual foi inventariado um total de 159 espécies do fitoplâncton (103 diatomáceas, 42 dinoflagedos, 5 clorofíceas, 4 cianobactérias, 3 euglenofíceas, 1 silicoflagelado, 1 prasinofícea e 1 criptofícea). O grupo das cianofíceas na Baía de Guanabara é composto de poucos táxons, identificados em estudos pretéritos como Oscillatoria chlorina Kutzing, Oscillatoria limnetica Lemmermann, Oscillatoria limosa Agardh, Oscillatoria neglecta De Toni, Oscillatoria putrida Schmidle e Oscillatoria quadripunctulata var. unigranulata

Singh,

(PEREIRA

&

SOARES-GOMES,

2002;

VILLAC

TENENBAUM, 2010).

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&


V – Diagnóstico Ambiental

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Dentre as espécies identificadas para a Baía, destacam-se as cianofíceas Oscillatoria limnetica, espécie cosmopolita de regiões tropicais e frequente em águas poluídas, e O. neglecta, espécie marinha referenciada como causadora de maré vermelha. O gênero Oscillatoria é um dos mais indicativos de poluição orgânica, servindo como indicador de zonas poli e mesossapróbias, encontrado inclusive em zonas de degradação ativa (GAIA, 2002). A presença maciça de cianofíceas nos ambientes aquáticos sugere o comprometimento das condições ambientais necessárias para o desenvolvimento de uma comunidade fitoplanctônica com alto grau de maturidade. É comum encontrar altas densidades de cianofíceas em ambientes de intensa eutrofização, pois sua taxa de fotossíntese e de fixação de nitrogênio é mais rápida em altas concentrações de oxigênio. Contudo, na Baía, a alta densidade de cianofíceas não implica na exclusão da alta densidade de outros organismos. São frequentes muitas espécies oportunistas,

típicas

de

ambientes

impactados, incluindo-se vários dinoflagelados causadores de maré vermelha, tais como Oxyphysis oxytoxoides, Prorocentrum micans, P. triestinum e Scrippsiella trochoidea. A redução no número de espécies planctônicas na região da Baía reflete o impacto negativo de efluentes domésticos e industriais, associados a aterros que alteraram o padrão de circulação local (KRAU, 1958 apud VALENTIN et al., 1999). A flora de diatomáceas da Baía é representada, de modo geral, por espécies de pequeno porte, destacando-se como dominantes as espécies Nitzschia closterium e Skeletonema costatum. Esta última foi considerada por muitos anos na literatura como uma espécie cosmopolita e oportunista. A descoberta recente de espécies crípticas dentro do gênero Skeletonema indicam que as populações da Baía da Guanabara requerem revisão taxonômica (VILLAC & TENENBAUM, 2010). Os dinoflagelados constituem o segundo grupo mais representativo em riqueza de táxons na Baía de Guanabara. A proliferação de dinoflagelados devese ao fato de apresentarem maior autonomia de deslocamento (presença de flagelo) e, portanto, melhor posicionamento na coluna d’água, uma vez que podem buscar condições ótimas de incidência luminosa, e no caso de algumas

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V – Diagnóstico Ambiental

espécies, realizarem heterotrofia facultativa. Muitas das espécies deste grupo são causadoras de florações. As euglenofíceas são importantes em corpos d’água dulcícolas com teores de matéria orgânica elevados, ocorrendo constantemente na Baía de Guanabara. Destacam-se, dentre as espécies marinhas, Eutreptia cf. ascusformis, Eutreptiella cf. cornubiense, Eutreptiella gymnastica, Eutreptiella marina e Eutreptia lanowii, esta última indicadora de águas poluídas e dominante em várias situações nas regiões mais internas da Baía (GAIA, 2002; VILLAC & TENENBAUM, 2010). A comunidade fitoplanctônica da Baía obedece à sazonalidade climática da região, onde o período de verão, quente e chuvoso, é individualizado do resto do ano por representar uma época de grande estresse ambiental. Na época chuvosa, um gradiente ainda maior de transparência é evidenciado na Baía, demonstrando a influência das águas costeiras de maior transparência na região próxima à entrada da Baía, e a contribuição das águas turvas dos rios e dos efluentes domésticos e industriais nas regiões central e do fundo (GAIA, 2002). A diferença na qualidade ambiental entre o canal central e o canal do Fundão é um aspecto bastante importante. O canal central apresenta uma comunidade de estrutura mais complexa, enquanto que, no canal do Fundão, a estrutura mais simples encontra-se próxima do seu limite crítico de sobrevivência. A característica do primeiro indica uma maior possibilidade em absorver perturbações, enquanto a característica do segundo limita sobremaneira a capacidade deste local em absorver quaisquer perturbações que sejam. Os

valores

de

clorofila

a,

que

são

representativos

da

biomassa

fitoplanctônica, encontrados na Baía de Guanabara coincidem com a distribuição de nutrientes, particularmente com o fósforo. Sua variação coincide com a da densidade do fitoplâncton, sendo muito alta no lado oeste e mais interno da Baía, decrescendo em direção à região intermediária e alcançando os menores valores na entrada da Baía (GAIA, 2002). Entretanto, observa-se, ainda hoje, uma lacuna de conhecimento quanto à distinção dos organismos verdadeiramente autotróficos dos heterotróficos, o que pode superestimar eventuais estimativas de produção primária.

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Recentemente, em trabalho realizado por Gomes et al. (2007), dentre os dinoflagelados identificados em duas estações na Baía de Guanabara - uma próxima à Ilha do Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, um total de 58 e 67%, respectivamente, eram heterotróficos. As mesmas espécies heterotróficas estiveram presentes nas duas estações de coleta, mas a estação localizada nas proximidades da Praia da Urca apresentou uma maior variabilidade específica de autotróficos. A diversidade de dinoflagelados está subestimada devido ao uso de fixadores que distorcem ou destroem caracteres taxonômicos (VILLAC & TENENBAUM, 2010). Mendonça Filho et al. (2003) indicaram o alto grau de preservação da matéria orgânica, com a presença de células fitoplanctônicas intactas nos sedimentos depositados no fundo da Baía. Dentre os componentes orgânicos particulados destacam-se os fitoclastos opacos e não opacos, cutículas/membranas, esporomorfos, microplâncton de parede orgânica marinho e de água doce, matéria orgânica amorfa (MOA) e zoomorfos (Figura V.2.2-1). O predomínio da matéria orgânica amorfa, segundo os autores, indica uma intensa atividade microbiológica, e a Baía caracteriza-se como um ambiente desóxico-anóxico extremamente contaminado por petróleo e seus derivados.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos sedimentos da Baía de Guanabara: 1a) Microplâncton de parede orgânica marinho: Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b) Microplâncton de parede orgânica marinho: Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton de parede orgânica de água doce: Botryococcus (aumento 1000x/óleo de imersão); 1d) Matéria orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento 1000x/óleo de imersão); 1e) Palinoforaminífero (aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x); 1g) Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão); 1h) Fitoclasto perfurado (aumento 1000x/óleo de imersão) (Mendonça Filho et al., 2003).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Comunidade Protozooplanctônica O protozooplâncton caracteriza-se por protozoários de vida livre, porém incapazes de manter sua distribuição independente da movimentação das massas d’água (FENCHEL, 1987 apud AREAS et al., 2006). Gomes et al. (2007) apresenta como taxa mais frequentes em estudo realizado em duas estações na Baía de Guanabara - uma próxima à Ilha do Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, os ciliados Halteria spp., Euplotes charon, Didinium sp., membros da Ordem Hymenostomatida e Undella hyalina, e dinoflagelados membros da Família Gymnodiniaceae. O Quadro V.2.2-1 traz a listagem taxonômica do protozooplâncton coletado no canal central da Baía de Guanabara (adaptada de AREAS et al., 2006). Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006). LISTA DOS TÁXONS Classe Kinetofragminophora Puytorac, 1974 (Outros) Subclasse Gymnostamata Butschli, 1889 Ordem Protostomatida chewiakoff, 1896 Subordem Prorodontina Corlen, 1974 Família Colepidae hrenberg, 1838 Tiarina fusus Claparède and Lachmann, 1988 Tiarina sp.1 Bergh, 1881 (Berger, 1880) Ordem Sparthidiida Foissner e Foissner, 1988 Subordem Didiniida Jankowski, 1978 Família Didiniidae Poche, 1913 Didinium sp.2 Stein, 1913 Ordem Pleurostomatida Schewiakoff, 1988 Subordem Litonotina Foissner e Foissner, 1988 Família Litonotiade Kint, 1882 Litonotus sp.3 Muller, 1773 Ordem Cyclotrichida Jankowski, 1980 Família Mesodiniidae Jankowski, 1980 Mesodinium pulex Claparède and Lachmann, 1859 (Stein, 1867) Myrionecta rubra Johman, 1908 (Jankowski, 1976) Mesodinium sp.4 Jankowski, 1980 Ordem Cyrtophorida auré-Fremiet in Corliss, 1956 Subordem Dysteriina Deroux, 1976 Família Hartmannulidae Pouche, 1913 Aegyriana oliva Claparède and Lachmann, 1859 (Deroux, 1974) Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858) Dysteria brasiliensis Faria et al, 1922

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Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006). LISTA DOS TÁXONS Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858) (continuação) Dysteria monostyla Faria et al, 1922 Dysteria sp.5 Faria et al, 1922 Classe Oligohymenophora Puytorac et al, 1947 (Outros) Subclasse Hymenostomata Delage and Hérouard, 1896 Ordem Scuticociliatida Small, 1967 Subordem Philasterina Small, 1967 Família Uronematidae Thompson, 1964 Uronema sp.6 Dujardin, 1841 Família Pseudocohnilembidae Evans and Thompson, 1964 Pseudocohnilembus sp.7 Quennerstedt, 1869 (Foisser and Foisser, 1981) Subordem Pleuronematina Fauré- Fremiet in Corliss, 1956 Família Pleuronematidae Kent, 1881 Pleuronema crassum Dujardin, 1841 Pleuronema sp.8 Kent, 1881 Ordem Peritrichida tein, 1859 Subordem Sessitina Kahl, 1933 Família Vorticelliade Ehrenberg, 1838 Vorticella microstoma Finley, 1943 (Brand, 1923) Vorticella sp.9 Ehrenberg, 1838 Classe Polyhymenophora Jankowski, 1967 (Outros) Subclasse Spirotrichea Butschli, 1889 Ordem Heterotrichida Stein, 1859 Subordem Heterotrichina Stein,1867 Ordem Hypotrichida Stein, 1859 Subordem Sporadotrichina Fauré- Fremiet, 1961 Família Euplotidae Ehrenberg, 1838 Diophrys appendiculata Ehrenberg, 1838 (Levander, 1894) Euplotes appendiculata Ehrenberg, 1838 Euplotes harpa Stein, 1859 Euplotes vannus Muller, 1786 Euplotes sp.10 Ehrenberg, 1838 Não identificado Heterotricheo sp.11 Subclasse Oligotrichea Butschli, 1887 Ordem Halteriida Petz and Foissner, 1992 (Aloricados) Família Halteriidae Claparède and Lachmann, 1858 Halteria sp.12 Claparède and Lachmann, 1858 Subclasse Oligotrichia Butschli, 1887 Ordem Strombidiida Jankowski, 1980 Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970 Laboea sp.13 Lohmann, 1908 Lohmaniella sp.14 Leegaard, 1915 Strombidinopsis sp.15 Kent, 1881 Strombidium antarticum Busch, 1930 (Kahl, 1932) Strombidium capitatum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932) Strombidium compressum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932) Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970 Strombidium conicum Lohmann, 1908 (Wulff, 1919) Strombidium crassulum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932)

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Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006). LISTA DOS TÁXONS Strombidium diversum Busch, 1930 Strombidium sulcatum Claparède and Lachmann, 1858 Strombidium cf. wulfi Wulff, 1919 Strombidium sp.16 Fauré- Fremiet, 1970 Tontonia gracillima Fauré- Fremiet, 1924 Ordem Oligotrichida Butschli, 1887 (Aloricados) Subordem Strobilidiina Jankowski, 1980 Família Strobilidiiidae Kahl in Doflein and Reichenow, 1929. Leegaardiella sp.17 Lynn and Montagnes, 1988 Strobilidium sp.18 Ordem Tintinnida Kofoid and Campbell, 1929 (Loricados) Família Tintinnidiidae Claus, 1876 Tintinnidium sp.19 Kent, 1882 Família Codonellidae Kent, 1881 Tintinnopsis brasiliensis Kofoid and Campbell, 1929 Tintinnopsis compressa Daday, 1887 Tintinnopsis parva Merkle, 1909 Tintinnopsis parvula Jörgensen, 1912 Tintinnopsis sp.20 Família Codonellopsidae Kofoid and Campbell, 1929 Codonellopsis sp.21 Kofoid and Campbell, 1929 Família Metacylididae Kofoid and Campbell, 1929 Metacylis cf. annulifera Ostenfield and Schidt, 1901 Hellicostomella subulata Jörgensen 1924 Helicostomella sp.22 Jörgensen, 1924 Família Plychocylididae Kofoid and Campbell,1929 Favella ehrenbergii Claparède and Laachmann, 1858 Favella ehrenbergii f. coxliella Laval-Peuto, 1981 Favella sp.23 Família Protorhabdonellidae Kofoid and Campbell, 1929 Protorhabdonella sp.24 Jörgensen, 1924 Família Xystonellidae Kofoid and Campbell, 1929 Parafavella sp.25 Kofoid and Campbell, 1929 Família Undellidae Kofoid and Campbell, 1929 Proplectella cf cuspidata Kofoid and Campbell, 1929 Undella claparedei Entz Sr., 1885 Undella hyalina Daday, 1887 Undella sp.26 Família Tintinnidae Claus, 1876 Canthariella sp.27 Kofoid and Campbell, 1939 Eutintinnus pinguis Kofoid and Campbell, 1929 Eutintinnus sp.28 Kofoid and Campbell, 1939 Steenstrupiella sp.29 Não identificado Oligotricheo sp.30

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Comunidade Zooplanctônica As comunidades bióticas zooplanctônicas, assim como as fitoplanctônicas, apresentam padrões diferenciados de distribuição ao longo da Baía de Guanabara, tanto em termos de densidade total de indivíduos quanto em riqueza de táxons. O gradiente espacial entre as condições da entrada e do fundo da Baía é o fator de maior influência sobre a variação do zooplâncton, seguido pelo fator sazonal (TEIXEIRA et al., 2000). A Baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou outra área (GAIA, 2002). Diversos autores relataram a ocorrência de um gradiente espacial na distribuição do zooplâncton, com maior ocorrência na parte externa e intermediária da Baía e menor no interior, provavelmente em função da maior intensidade da poluição (VALENTIN et al., 1999 apud YONEDA 1999). De forma geral, a densidade de organismos tende a diminuir da entrada para o fundo da Baía. Na entrada da Baía os copépodes (Crustacea, Copepoda) são os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da população total de zooplâncton. As menores densidades de zooplâncton são encontradas no fundo da Baía de Guanabara, sendo os copépodes novamente dominantes. No tocante às variações sazonais na distribuição do zooplâncton, as mesmas podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água (temperatura e salinidade) e pela ocorrência de certas espécies indicadoras, como é o caso de Penilia avirostris (Crustacea, Branchiopoda), associada à baixa salinidade e elevada temperatura do verão, decorrentes das chuvas, e de apendiculários e hidromedusas (Cnidaria, Hidrozoa), observados mais frequentemente nos meses com menor temperatura e maior salinidade (GAIA, 2002). A

distribuição

zooplanctônica

na

Baía

parece

estar

associada

às

características euritérmicas e eurihalinas, típicas do plâncton costeiro (GAIA, 2002). A distribuição do microzooplâncton, assim como a do macrozooplâncton

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V – Diagnóstico Ambiental

também reflete a repartição sugerida, com maior abundância na entrada da Baía e menor na zona intermediária e fundo. Os organismos zooplanctônicos predominantes na Baía de Guanabara são, por ordem decrescente, copépodes (Acartia lilljeborgii, Calanopia americana, Centropages

furcatus,

Clausocalanus

furcatus,

Coryacaeus

amazonicus,

Coryacaeus giesbrechti, Ctenocalanus vanus, Oithona plumifera, Oncaea media, Paracalanus

aculeatus,

Paracalanus

parvus,

Paracalanus

quasimodo,

Subeucalanus pileatus e Temora stylifera); cladóceros (Penilia avirostris, Evadne tergestina e Podon polyphemoides); apendiculárias do gênero Oikopleura; e larvas de crustácea (SCHTUZE & RAMOS, 1999; TEIXEIRA et al., 2000). Mattos (1989) apud Valentin et al. (1999) apresentam as espécies de copépodes

mais

dominantes:

Acartia

lilljeborgi;

Paracalanus

parvus,

P.

quasimodo; e Corycaeus giesbrechti. Adicionalmente, são apresentadas as seguintes diferenças entre os principais grupos em relação à sensibilidade à poluição: não sensíveis - apendiculárias; pouco sensíveis - copépodes, quetognatos e cladóceros; muito sensíveis - taliáceos e sifonóforos. Oikopleura dioica (a mais freqüente), O. cophocerca, O. fusiformes e O. rufescens; são as espécies de apendiculárias mais comumente citadas, sendo a espécie O. dioica a mais frequente. Dentre os quetognatos, ocorrem as espécies Sagitta enflata, S. hispida, Krohnitta sp. e Sagitta tenuis, sendo esta última a mais tolerante à poluição. Dentre os sifonóforos, Muggiae kochi é a única espécie que tem sido relatada e em baixa freqüência. O filo Chaetognatha apresenta altos índices em termos de abundância relativa e frequência de ocorrência e tem considerável influência na estrutura dos níveis tróficos mais baixos. Seus representantes são marinhos e predadores da comunidade pelágica com dieta consistida, principalmente, de Copepoda (MARAZZO et al., 1997; MARAZZO & NOGUEIRA, 1996). A baixa relação encontrada na Baía entre a biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica parece indicar uma sobrevivência do zooplâncton quase independente das proliferações fitoplanctônicas, que geralmente são utilizadas como alimento. O fitoplâncton típico da Baía, como o fitoplâncton de outros ambientes

eutróficos

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ou

poluídos,

é

composto

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predominantemente

por


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V – Diagnóstico Ambiental

cianofíceas, geralmente grandes formas coloniais que não podem ser ingeridas pelo zooplâncton. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande disponibilidade de bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao zooplâncton outras opções alimentares (GAIA, 2002). O Quadro V.2.2-2 traz a listagem taxonômica do zooplâncton identificado na Baía de Guanabara ao longo das décadas de 80 e 90 (adaptado de VALENTIN et al., 1999). Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000). LISTA DOS TÁXONS Filo Arthropoda Classe Branchiopoda Subclasse Phyllopoda Ordem Diplostraca Família Podonidae Pleopis polyphaemoides Pseudevadne tergestina Família Sididae Penilia avirostris Classe Maxillopoda Subclasse Copepoda Ordem Calanoida Família Acartiidae Acartia lilljeborghi Família Centropagidae Centropages furcatus Família Clausocalanidae Clausocalanus furcatus Ctenocalanus citer Ctenocalanus vanus Família Paracalanidae Acrocalanus longicornis Paracalanus aculeatus Paracalanus crassirostris Paracalanus parvus Paracalanus quasimodo Família Pontellidae Calanopia americana Labidocera acutifrons Labidocera fluviatilis Labidocera nerii Família Pseudodiaptomidae Pseudodiaptomus acutus Família Subeucalanidae Subeucalanus crassus

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V – Diagnóstico Ambiental

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Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000). LISTA DOS TÁXONS Subeucalanus monachus Subeucalanus pileatus Família Temoridae Temora stylifera Ordem Cyclopoida Família Oithonidae Oithona hebes Oithona plumifera Ordem Harpacticoida Família Clytemnestridae Clytemnestra scutellata Família Ectinosomatidae Microsetella norvegica Família Euterpinidae Euterpina acutifrons Ordem Poecilostomatoida Família Corycaeidae Corycaeus amazonicus Corycaeus speciosus Corycaeus giesbrechti Farranula gracilis Família Oncaeidae Oncaea curta Oncaea media Oncaea minuta Oncaea venusta Família Sapphirinidae Copilia mirabilis Filo Chaetognatha Classe Sagittoidea Ordem Aphragmophora Família Krohnittidae Krohnitta sp. Família Sagittidae Ferosagitta hispida Flaccisagitta enflata Parasagitta friderici Filo Chordata Classe Larvacea Ordem Copelata Família Oikopleuridae Oikopleura cophocerca Oikopleura dioica Oikopleura fusiformis Oikopleura rufescens Filo Cnidaria Classe Hydrozoa Subclasse Hydroidolina Ordem Siphonophorae Família Diphyidae Muggiaea kochi

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V – Diagnóstico Ambiental

Comunidade Ictioplanctônica Bonecker (1997) realizou 24 campanhas de junho de 2003 a maio de 2005, com seis estações de coleta na entrada da Baía. Dos ovos de peixes coletados, aproximadamente 40% pertenciam à família Engraulidae. A espécie Anchoa lyolepis foi mais frequente e abundante nos meses de inverno e a espécie Cetengraulis edentulus apresentou altas abundâncias nos meses de verão, não sendo frequente durante o ano todo (BONECKER, 1997; CASTRO et al., 2005). Bonecker (1997) identificou 35 famílias e 43 espécies de larvas de peixes, indicando a Baía de Guanabara como o sistema costeiro semifechado da costa brasileira com maior ocorrência de espécies de larvas de peixes identificadas. Apesar do alto grau de poluição, a Baía de Guanabara mantém uma ictiofauna rica em número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de renovação de suas águas, que segundo Anisio et al. (2006) é de 50% a cada 11,4 dias. O Quadro V.2.2-3 mostra algumas espécies ocorrentes na Baía de Guanabara, indicando alguns aspectos de sua ecologia. Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e aspectos de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997). Espécies

Aspectos ecológicos

Harengula jaguana, Parablennius pilicornis, Blenniidae Tipo 1, Anchoa lyolepis, Cetengraulis edentulus, Haemulidae, Micropogonias furnieri, Trachinotus carolinus, Chaetodipterus faber, Achirus lineatus, Abudefduf saxatilis, Dactyloscopus sp., Eucinostomus sp., Diapterus sp.

Mais abundantes do início primavera ao final do verão

C. edentulus, Gobiesox strumosus, A. lineatus, Etropus crossotus, Acanthostracion quadricornis, Sphoeroides testudineus

Passam todo o seu ciclo de vida na Baía

H. jaguana, A. lyolepis, T. carolinus, Chloroscombrus chrysurus, Pomatomus saltatrix, Stellifer rastrifer, Menticirrhus americanus, Symphurus plagusia

Utilizam a Baía de Guanabara como berçário (proteção e alimentação)

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da


V – Diagnóstico Ambiental

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Ictiofauna Assim como os organismos pertencentes ao plâncton, incluiu-se a fauna ictíica em ambas as áreas de influência, direta e indireta, pois há espécies habitando o espelho d’água da Baía, e outras, mais especificamente, a Área de Influência Direta (AID) das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Os peixes são o maior e mais diversificado grupo entre os vertebrados, e possuem papel fundamental na cadeia alimentar, representando uma importante fonte de alimentação para a população. Dos peixes atuais, mais de 20.000 espécies são conhecidas, embora este valor possa variar de acordo com cada autor. Destas 20.000 espécies, 58% são marinhas (sendo 78% habitantes de plataformas continentais de águas rasas e 13% associadas a águas oceânicas), 41% dulcícolas e 1% pertencem a ambientes de transição como estuários e manguezais (LYRA, 2006). As espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara são características da região tropical com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca ou nenhuma variação sazonal (IBAMA, 2002) (Quadro V.2.2-4). A região da Baía de Guanabara é conhecida por sofrer constantemente com a pesca predatória. Os barcos de arrasto pescam em pares e levam as redes para o fundo. As redes, que por muitas vezes apresentam malhagem fina, acabam pescando também os peixes pequenos. Essas capturas impactam negativamente os ciclos de reprodução das espécies, e prejudicam, em longo prazo, as capturas posteriores do próprio pescador artesanal, fazendo com que o peixe seja comercializado com preço elevado. Segundo estudo encomendado pelo IBAMA (2002) existiam, à época, 511 currais de peixe no espelho d’água da Baía. Na técnica, herdada pela cultura tupi-guarani, os peixes ficam presos em redes e grades de bambu. Whitehead et al. (1988) reportaram que os representantes das famílias Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na região, apresentam

várias

semelhanças

comportamentais,

constituindo

cardumes

pelágicos de caráter transitório ou permanente dentro de estuários, como é o caso da Baía de Guanabara.

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Dentre

as

principais

espécies

de

peixes

V – Diagnóstico Ambiental

comercializadas,

estão

Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Genidens barbus (bagre) e Mugil liza (tainha). No período de abril de 2001 a março de 2002 o IBAMA registrou que a pesca da tainha ao longo do ano foi um importante recurso pesqueiro, correspondendo a 6% do total pescado no período. Se for considerado apenas o grupo de peixes sem destinação industrial, o número de tainhas e corvinas pescados/capturados passa a corresponder a 54% da produção (IBAMA, 2002). Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997). Espécie Zapteryx brevirostris Harengula jaguana Cetengraulis edentulus Brevoortia aurea Brevoortia pectinata Dactylopterus volitans Scorpaena brasiliensis Scorpaena isthmensis Prionotus punctatus Diplectrum formosum Diplectrum radiale Epinephelus marginatus Mycteroperca acutirostris Serranus flaviventris Orthopristis ruber Abudefduf saxatilis Mugil curema Mugil liza Mugil platanus Micropogonias furnieri Trichiurus lepturus Eucinostomus spp. Bathygobius soporator Gobionellus sp. Parablennius pilicornis Scartella cristata

Nome comum Raia-viola

Aspectos ecológicos Bentófaga; Espécie Vulnerável (IUCN, 2007) Planctófaga Planctófaga

Coió

Cabrinha Michole Michole Garoupa-verdadeira Badejo Bentófaga Sargentinho Parati Parati Parati Corvina Espada Carapicu

Bentófaga

Maria-da-toca

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V – Diagnóstico Ambiental

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Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997). Espécie Syngnathus folletti Sphoeroides greeleyi Sphoeroides spengleri Sardinella brasiliensis Anchoa januaria Anchoa tricolor Genidens genidens Atherinella brasiliensis Oostethus lineatus Centropomus parallelus Caranx latus Oligoplites saurus Diapterus rhombeus Gerres aprion Dormitator maculatus Eleotris pisonis Awaous tajasica Achirus lineatus

Nome comum

Aspectos ecológicos

Baiacú Baiacú Sardinha

Através do arrasto de fundo, Andrade (2009) identificou, entre julho de 2005 e junho de 2007, dez espécies de Tetraodontiformes: Aluterus heudelotii; Aluterus schoepfii; Stephanolepis hispidus; Acanthostracion sp.; Lagocephalus laevigatus; Sphoeroides greeleyi; Sphoeroides testudineus; Sphoeroides tyleri; Chilomycterus reticulatus; Chilomycterus spinosus. Essa ordem demonstrou ser bem adaptada às variações hidrológicas e condições inóspitas decorrentes da forte eutrofização da Baía, sendo C. spinosus a espécie dominante. Adicionalmente, a explosão populacional dessa espécie foi considerada como um reflexo de um desequilíbrio ecológico ao longo de toda a costa do Rio de Janeiro (ANDRADE, 2009).

Quelônios Segundo Teixeira et al. (2000), as tartarugas marinhas Chelonia mydas e Caretta caretta são as únicas espécies que ainda utilizam as águas da Baía de

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V – Diagnóstico Ambiental

Guanabara. Atualmente, as populações de tartarugas marinhas frequentadoras das águas da Baía estão reduzidas a alguns exemplares raramente vistos. A tartaruga verde (Chelonia mydas), única espécie de tartaruga marinha estritamente herbívora em sua fase adulta, era encontrada com facilidade nos costões rochosos da Urca e em Niterói, quando a Baía de Guanabara era limpa. Nestes locais havia muitas algas, que constituem seu único alimento (CIBG, 2008; TAMAR, 2008). Qualquer atividade que atue na restrição dos ambientes rochosos reduz as populações de macroalgas bentônicas e, consequentemente, as populações de tartarugas marinhas. A tartaruga cabeçuda (Caretta caretta) é uma espécie carnívora, típica de baías litorâneas e foz de grandes rios (TAMAR, 2008).

Avifauna Assim como os organismos pertencentes ao plâncton e ictiofauna, incluiu-se a avifauna em ambas as áreas de influência, direta e indireta, por ter grande capacidade de deslocamento. A região da Baía de Guanabara abriga cerca de 150 espécies de aves (MARQUEIRO, 2005), dentre as quais se destacam as espécies listadas no Quadro V.2.2-5, adaptado do Portal Baía de Guanabara (2008). Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Sula leucogaster Phalacrocorax brasilianus Anhinga anhinga Fregata magnificens Ardea cocoi Casmerodius albus Egretta thula Egreta caerulea Bubulcus ibis Butorides striatus Nycticorax nycticorax

Nome comum Atobá-marrom Biguá Biguatina Tesourão Socó-grande Garça-branca-grande Garça-branca-pequena Garça-azul Garça-vaqueira Socozinho Savacu

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Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Nyctanassa violacea Platalea ajaja Coragyps atratus Catharthes aura Dendrocygna viduata Dendrocygna autumnalis Milvago chimachima Polyborus plancus Aramides cajanea Galinula chloropus Rallus sp. Jacana jacana Charadrius semipalmatus Vanellus chilensis Tringa flavipes Tringa melanoleuca Tringa solitaria Numenius phaeopus Actitis macularia Gallinago sp. Larus dominicanus Sterna hirundinacea Sterna eurygnatha Sterna maxima Sterna sp. Columbina talpacoti Guira guira Crotophaga major Crotophaga ani Speotyto cunicularia Chaetura andrei Ceryle torquata Choloceryle americana Choloceryle amazona Melanerpes candidus Certhiaxis cinnamomea Furnarius sp. Megarhynchus pitanga Tyrannus melancholicus) Fluvicula nengeta

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Nome comum Savacu-de-Coroa Colhereiro Urubu Urubu-de-cabeça-vermelha Irerê Asa-branca Carrapateiro Caracará Tres-potes Frango-d`água-comum Saracura Jaçanã Batuíra-de-bando Quero-quero Maçarico-de-perna-amarela Maçarico-grande-de-perna-amarela Maçarico solitário Maçaricão Maçarico-pintado Narceja Gaivotão Trinta-réis-de-bico-vermelho Trinta-réis-de-bico-amarelo Trinta-réis-real Trinta réis Rolinha Anu-branco Anu-coroca Anu-preto Coruja-buraqueira Andorião-do-temporal Martin-pescador Martim-pescador-pequeno Martim-pescador-verde Birro Curutié João-de-barro Bem-te-vi-de-bico-chato Suiriri Lavadeira mascarada

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Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Arundinicola leucocephala Pitangus sulphuratus Progne chalybea Stegidopterix ruficollis Turdus rufiventris Coereba flaveola Thraupis sayaca Ramphocelus bresilius Conirostrum bicolor Sporophila sp. Volatinia jacarina Passer domesticus Florida caerulea Buteo magnirostris Calidris sp. Leptotila sp. Eupetomena macroura Elaenia flavogaster Stelgidopterix ruficollis Notiochelidon cyanoleuca Troglodytes aedon Molothrus bonariensis Estrilda astrid

Nome comum Lavadeira-de-cabeça-branca Bem-te-vi Andorinha-doméstica-grande Andorinha-serrador Sabiá-laranjeira Cambacica Sanhaço-cinzento Tiê-sangue Figuinha-do-mangue Coleiro Tiziu Pardaí Garça morena Gavião-carijó Maçarico-branco Juriti Beija-flor-tesourão Guaracava-de-barriga-amarela Andorinha-serrador Andorinha-pequena-de-casa Corruíra Maria-preta Bico-de-lacre

Dentre as espécies encontradas na Baía de Guanabara, destacam-se a garça-branca-grande (Casmerodius albus) e o socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax), ambas espécies comuns a ambientes de manguezal (Figura V.2.2-2).

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(a)

(b)

Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garça-brancagrande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007).

A Figura V.2.2-3 ilustra outras espécies frequentementes encontradas nas águas da Baía de Guanabara, o biguá (Phalacrocorax brasilianus) e maguari (Ardea cocoi). Os espécimes foram avistados e fotografados em campo expedito realizado em outubro de 2010.

(a)

(b)

Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea cocoi) avistados durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010.

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Mastofauna Atualmente, poucas espécies de mamíferos têm sido registradas para o espelho d’água da Baía de Guanabara, devido ao aumento crescente da poluição e do tráfego de embarcações. Com relação às populações atuais de mamíferos aquáticos encontradas na Baía, destacam-se as populações do boto-cinza, Sotalia guianensis, que habitam as águas da Baía de Guanabara e são regularmente pesquisadas (Figura V.2.2-4). Dados atualizados da International Union for Conservation of Nature (IUCN) apresentam a espécie Sotalia guianensis como deficiente em dados . Em adição, a lista de espécies ameaçadas da IUCN recomenda a separação dessa espécie, característica de águas marinhas e estuarinas da América do Sul, Central e Caribe, da espécie S. fluviatilis, característica da Amazônia (IUCN, 2009). Carvalho et al. (2009) apontam uma alta fidelidade de sítio para Sotalis guianensis na Baía de Guanabara. No entanto, Azevedo et al. (2007) apud Wedekin et al. (2010) sugere que áreas degradadas não são utilizadas pelo boto-cinza na Baía de Guanabara. Lailson-Brito (2007) apud Azevedo et al. (2008) aponta a Baía de Guanabara como a área mais degradada ao longo da distribuição de S. guianensis. Estimativas populacionais da espécie S. guianensis na Baía apontam um número superior a 50 indivíduos, mas os grupos que variam de dois a 10 indivíduos são mais comumente observados (AZEVEDO et al., 2008). Azevedo et al. (2008) citam como principal ameaça ao boto-cinza na Baía de Guanabara a pesca artesanal com redes, que resultam em injúrias que levam longo tempo para curar e que se tornam ameaça de vida, uma vez que podem resultar em infecções e influenciar na capacidade dos indivíduos de buscar alimentos e evitar predadores. Simões-Lopes & Paula (1997), em revisão do impacto de atividades humanas em mamíferos aquáticos nas águas costeiras da ilha de Santa Catarina, apontam a controvérsia com relação ao impacto causado pelo tráfego

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de

embarcações

e

enfatiza

que

competições

náuticas

motorizadas

demonstraram ser altamente prejudiciais para os mamíferos marinhos devido à trajetória errática e ao barulho intenso. Cremer (2007) identifica as principais ameaças aos cetáceos na região da Baía da Babitonga, litoral sul do Brasil. Alguns dos impactos identificados foram relacionados à atividade portuária, mas esses, quando comparado com outros (como tráfego de barcos em alta velocidade, pesca predatória, dentre outros), mostraram-se como de menor ameaça às populações de cetáceos. Cremer et al. (2009) afirmam que, embora Sotalia guianensis seja considerada uma espécie tímida que evita motores de barcos, sua ocorrência em longo prazo em ambientes que sofrem significativo impacto, como a Baía de Guanabara, por exemplo, indica que a espécie apresenta um nível de tolerância considerável para perturbações antrópicas. Em adição, a maior parte dos impactos desta espécie é associada a barcos de atividades turísticas. Melo (2010), em estudo realizado sobre os aspectos ecológicos da alimentação do boto-cinza na Baía de Guanabara, conclui que muitas espécies consumidas pelo boto são de valor comercial, podendo ter consequências prejudiciais, tanto através da competição com a pesca, quanto através da captura acidental de indivíduos em redes de pesca, devido à sobreposição de áreas de forrageio com áreas de atividade pesqueira.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime de Sotalia guianensis. Fonte: Projeto Boto Cinza [2011]

O golfinho-de-Fraser, Lagenodelphis hosei, também figura a lista das espécies com status populacional definido como dentro da categoria “dados deficientes” (IUCN, 2009). Três capturas acidentais da espécie em redes de espera são reportadas para o Rio de Janeiro, tendo ocorrido durante uma ocasião especial em que os golfinhos adentraram a Baía de Guanabara (LAÍLSON-BRITO et al., 1998).

Comunidade Bentônica Os efeitos de atividades de aterramento e estaqueamento são igualmente grandes sobre as comunidades bentônicas, visto que tais comunidades têm menor mobilidade, resultando no solapamento da flora e da fauna. Por este motivo, o levantamento das comunidades bentônicas foi considerado tanto no âmbito da área de influência direta, quanto na indireta.

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Comunidade Fitobentônica Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com evidentes consequências ecológicas (GAIA, 2002). A redução da qualidade da água na Baía devido ao aumento da poluição é considerada a causa desta perda de espécies. Inúmeras espécies de algas marinhas bentônicas são sensíveis à poluição orgânica, em especial, as algas pardas e vermelhas, pertencentes às divisões Phaeophyta e Rhodophyta, respectivamente (TEIXEIRA et al., 1987). Dados históricos da região entremarés da Baía, em especial nas poças de maré, indicam ocorrência de algas pardas e vermelhas, dentre as quais Bachelotia antillarum, Giffordia mitchelliae e Gelidium pusillum. Estudos recentes apontam a poluição por hidrocarbonetos em níveis que afetam processos reprodutivos de algas pardas (TEIXEIRA et al., 1987; AMADO FILHO et al., 2003), resultando na redução ou até no desaparecimento das mesmas. Os locais da Baía sujeitos a um maior gradiente de poluição, com concentrações mais elevadas de zinco (Zn) e cádmio (Cd) são dominados por clorofíceas oportunistas como Ulva, Enteromorpha ou Cladophora (TEIXEIRA et al. 1987; AMADO FILHO et al., 2003) (Figura V.2.2-5).

(a)

(b)

(c)

Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a) Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte: Oliveira et al., 2001).

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Nos manguezais, que ocupam uma área cada vez menor da Baía, dentre as algas comumente encontradas, cita-se: Bostrychia radicans, B. scorpioides e B. binderi, além de Caloglossa leprieuri, Murrayella periclados e Rhizoclonium riparium sobre as raízes de Avicennia shaueriana e Laguncularia racemosa; e as algas verdes Monostroma oxispermum e Enteromorpha clathrata, crescendo sobre as raízes escoras das árvores de mangue Rhizophora mangle (GAIA, 2002). Levantamentos não exaustivos feitos pela Japan International Cooperation Agency (JICA, 1994), registram 6 (seis) gêneros de algas bentônicas, não tendo sido encontrados exemplares de algas pardas: Enteromorpha, Ulva, Hypnea, Gracilaria, Polysiphonia e Ceramium. A análise dos estudos realizados na Baía de Guanabara permite observar que a poluição crescente reduziu a ocorrência e/ou até excluiu inúmeras espécies do ecossistema da Baía, embora sejam necessários levantamentos florísticos bentônicos mais completos. Dentre esses estudos, destaca-se o trabalho de Teixeira et al. (1987), o qual indica que algumas espécies bentônicas já excluídas do ecossistema da Baía ocorrem em regiões adjacentes externas à Baía e menos sujeitas a poluição, como a ponta do Arpoador (Município do Rio de Janeiro) e a praia de Itaipu (Niterói). O Quadro V.2.2-6 traz uma listagem de espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara. Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001). Espécies

Comentários

Clorophyta Acrochaete viridis Bryopsis plumosa Caulerpa fastigiata Chaetomorpha aerea C. antennina C. brachygona Cladophora prolifera C. rupestris C. vagabunda

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Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001). Espécies Codium decorticatum C. taylori Derbesia sp. Rhizoclonium riparium Ulva chaetomorphoides Ulva compressa U. fasciata U. flexuosa U. lactuca U. rigida Heterokontophyta Bachelotia antillarum Hincksia mitchelliae Neoralfsia expansa Padina gymnospora Spatoglossum schroederi Feldmannia irregularis Rhodophyta Acrochaetium hypneae A. microscopicum Amphiroa beauvoisii A. brasiliana Bostrychia radicans B. scorpioides B. tenella Bryocladia thyrsigera Caloglossa leprieuri Centroceras clavulatum Ceramium brasiliense C. brevizonatum C. comptum C. deslongchampsii Champia salicornioides Chondracanthus acicularis C. teedei Chondria atropurpurea Dasya baillouviana D. brasiliensis

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Comentários

Gênero abundante em regiões estuarinas; potencialmente indicadora de poluição orgânica. Potencialmente indicadora de poluição orgânica.

Abundante em costões rochosos.

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Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001). Espécies

Comentários

Gastroclonium parvum Gayliella flaccida Gelidium floridanum G. pusillum Gracilaria sp. Grateloupia doryphora Gymnogongrus griffithsiae Herposiphonia bipinnata Hildenbrandia rubra Hypnea sp. Murrayella periclados Jania adhaerens Neosiphonia ferulacea N. howeii Parviphycus pannosus Sahlingia subintegra Streptophyta Halophila decipiens

Comunidade Zoobentônica Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado (Quadro V.2.2-7) predominantes na Baía de Guanabara são os moluscos gastrópodes e bivalves. Neves et al. (2007) indicam uma baixa diversidade associada a uma alta riqueza de espécies para a Baía de Guanabara, tendo registrado 26 espécies de Gastropoda, distribuídas em 17 famílias, com a maior diversidade ocorrendo nas estações mais próximas à entrada da Baía (diretamente influenciadas pela água oceânica), e ocorrendo também nas estações mais internas no pós-período chuvoso.

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Neves et al. (2009) encontraram 59 espécies de moluscos, sendo 32 espécies de Bivalvia e 28 espécies de Gastropoda. Os gastrópodes foram mais frequentes na zona intermediária e interna da Baía. A espécie Heleobia australis apresentou alta frequência e abundância na Baía de Guanabara nas regiões internas da Baía, principalmente em áreas com sedimento lamoso, alta concentração de matéria orgânica depositada e menor frequência de água oceânica. Esse gastrópode possui hábito depositívoro e é conhecido por apresentar comportamento oportunista com aumento populacional e dominância em ambientes degradados, demonstrando ampla tolerância a impactos antrópicos (NEVES et al., 2009). Os Bivalvia Warrana besnardi e Semele purpuracens dominaram e ocorreram com maior frequência no setor externo da Baía, área com predominância de areia fina e com maior influência da água oceânica que entra na Baía pelo Canal Central durante as marés enchentes As espécies de Bivalvia são filtradoras e possuem hábito relacionado ao sedimento arenoso (NEVES et al., 2009). Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). Grupo Crustacea

Espécies Callinectes ornatus Callinectes danae Callinectes exasperatus Cronius ruber

Crustacea

Amphilochus sp. Corophium sp. Gammarellus sp. Paracaprella pusilla Eurythium limosum Aratus pisionii Cardisoma guanhumi Chasmagnathus granulata Goniopsis cruentata Panopeus herbistii Portunus spinimanus Uca maracoani Uca rapax Uca thayeri

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Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). Grupo

Espécies Uca uruguayensis Uca leptodactyla Ucides cordatus

Mollusca

Abra aequalis Acteocina bidentata Anachis isabellei Anachis obesa Anachis sp. Anomalocardia brasiliana Armina mulleri Bittiolum varium Bursatella leachii Caecum antillarum Caecum brasilicum Caecum someri Calyptraea centralis Carditamera floridana Chaetopleura asperrima Corbula caribenha Corbula Iyoni Crapidula aculeata Crassinella martinicensis Crysallida sp. Ctena orbiculata

Mollusca

Ercilia concêntrica Finella dubia Gabrielona sulcifera Glycymereis longior Gouldia cerina Heleobia autralis Halistylus columna Heleobia australis Hiatella artica Lima scabra Melanella sp. Musculus lateralis Nassarius albus Natica pusilla

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Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). Grupo

Espécies Nucula crenulata Nucula semiornata Odostomia sp. Olivella minuta Opalia crenata Perna perna Pitar fulminatus Semele purpuracens Sphenia antillensis Teinostoma cocolitoris Tellina sp. Transenella sp. Turbonila interrupta Warrana besnardi

Polychaeta

Capitella capitata Cirratulus cirratus Goniada sp. Hemipodus sp. Hydroides norvegica Laonereis culveri Laeonereis acuta Neanthes succinea Nephtys fluviatilis Notomastus latericeus

Polychaeta

Ninoë sp. Notria sp. Paraprionóspio pinnata Polydora ligni Polydora socialis Streblospio benedicti

Com relação à distribuição espacial dos organismos bentônicos, há grande variação na riqueza à medida que se segue em direção ao interior da Baía. Na parte mais interna da Baía, onde o material de fundo acha-se altamente poluído e

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a concentração de oxigênio dissolvido encontra-se muito baixa na camada inferior, os organismos são relativamente escassos e às vezes inexistentes (GAIA, 2002). Na entrada da Baía ocorrem várias espécies bentônicas, inclusive espécies incrustantes, como por exemplo, os moluscos bivalves Perna perna (mexilhões), que são utilizados na alimentação humana na região (Figura V.2.2-6).

Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído da Baía de Guanabara (The Malacologist´s corner, 2008).

A entrada da Baía é caracterizada por abrigar populações jovens, enquanto em direção ao interior a população é composta por indivíduos maiores, fato possivelmente relacionado a uma elevada taxa de crescimento causada pelas baixas densidades e grande quantidade de matéria orgânica particulada em suspensão. Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como pontos de grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões de grande tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa. Os mexilhões na Baía de Guanabara são encontrados sobre costões rochosos, paredões e pilastras de concreto, pedras de aterro e estacas de madeira (GAIA, 2002). Especial atenção deve ser dada à qualidade dos mexilhões coletados na Baía. Maia et al. (2006), em estudo realizado para avaliar o teor de chumbo em mexilhões da espécie Perna perna na região metropolitana da cidade do Rio de

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Janeiro, indicaram para diversas praias da região metropolitana da cidade do Rio de Janeiro, que a concentração média de chumbo (2,0 ± 0,93 mg.kg-1) chega a ser quase dez vezes superior àquela do mexilhão não exposto à poluentes. Este valor encontra-se no limite máximo permitido pela legislação brasileira para consumo de pescado (2,0 mg.kg-1), e representa um risco à população, principalmente se o seu uso na dieta se der de forma continuada. A qualidade da água da Baía de Guanabara não é uniforme, diferindo de local para local, dependendo dos padrões de circulação e focos de poluição. Esse padrão é caracterizado pelas condições de maior salinidade em direção à boca da Baía e um aumento dos níveis de poluição em direção às regiões internas (JICA, 1994). De acordo com a relação observada entre a qualidade da água e a composição faunística dos bentos de substrato inconsolidado, expressa através do índice de diversidade, a Baía de Guanabara pode ser dividida em três diferentes estágios de degradação ambiental (GAIA, 2002). Na entrada da Baía foram observados poliquetos e equinodermos em maior número que em outros pontos da Baía, sendo também observada a presença de anfioxos. A zona intermediária apresentou a maior densidade de crustáceos e foi observada nesta região uma alta percentagem de gastrópodos próximo à Ilha do Governador. No fundo da Baía, foi maior a ocorrência de gastrópodos entre a Ilha do Governador e o continente, apesar de continuarem predominantes os mesmos grupos de organismos (GAIA, 2002). Em estudo realizado pela GAIA (2002), a análise dos parâmetros oxigênio dissolvido, demanda bioquímica de oxigênio (DBO), nitrogênio-Kjedahl, nitrogênio amoniacal e fósforo total, conjuntamente com os índices de diversidade de espécies encontrados, indicou a região central da Baía como moderadamente degradada. A costa leste, do município de Niterói até São Gonçalo, foi classificada como totalmente degradada (no que concerne aos organismos bentônicos de substrato inconsolidado). A área próxima à entrada da Baía apresenta o maior número de espécies, bem como o maior número de indivíduos. Encontra-se nesta área o maior número de organismos filtradores, destacando-se o anfioxo Branchiostoma plantae, o

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cnidário Renilla reniformis e os moluscos Nucula crenulata e Hiatella arctica, entre outros. A presença destes organismos indica ser esta a área de maior hidrodinamismo, sendo comuns os poliquetos Cirratulus cirratus, Hydroides norvegica, Ninoe sp., Hemipodos sp., Paraprionospio pinnata, Nothria sp. e Goniada sp. (alguns são intolerantes a condições de degradação). Os crustáceos estiveram representados pelas famílias Penneidae, Paguridae, Xanthidae e Gammaridae (GAIA, 2002). A área intermediária da Baía, entre o fundo e a área próxima à entrada, comparativamente com a área próxima à entrada, apresenta redução no número de espécies e na abundância. Ocorrem nesta área os poliquetos Cirratulus cirratus, Paraprionospio pinnata, Polydora ligrii e Polydora socialis, os moluscos Anachis obesa, Nucula crenulaa, Anomalocardia brasiliana, Corbula caribaea e Tansennella sp., o cnidário Renilla reniformis e o anfioxo Branchiostoma plantae (GAIA, 2002). Como resultado da eutrofização, as águas da Baía de Guanabara podem sustentar um grande número de organismos filtradores que dependem diretamente do plâncton e da matéria orgânica em suspensão. As áreas mais internas da Baía possuem níveis mais acentuados de eutrofização e apresentam grande redução de riqueza e densidade. Este fato está associado à depleção do oxigênio dissolvido, dentre outros fatores, causado principalmente pela descarga de poluentes orgânicos e consequente aumento da demanda bioquímica de oxigênio (GAIA, 2002). Dos organismos bentônicos sésseis, os cirripédios (cracas) são comumente utilizados em monitoramento de ambientes marinhos, devido principalmente ao fato de estarem fortemente aderidos ao substrato, e demonstram extrema seletividade quanto a fatores ambientais, tais como, tempo de exposição ao ar, ação das ondas, variações de salinidade e temperatura, bem como uma zonação vertical na distribuição das populações (GAIA, 2002). Nas águas da Baía de Guanabara, destacam-se os gêneros Balanus e Megabalanus. O Quadro V.2.2-8 indica a classificação dos organismos bentônicos da Baía de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de TEIXEIRA et al., 2000).

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Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000). Grupos Taxonômicos

Intolerantes H’ > 2,7

Polychaeta Cirratus cirratus Eunicidea sp. Ninoe nigripes Onophis notria elegans Sigalium arenicola Eumida sanguinea Poecilo chaetus serpens Polydora ciliata Armandia sp. Diopatra cuprea Eumida sanguinea Glycera americana Glycera rouxii Harmothoe lunulata Onuphis quadricuspis Prionospio pinnata Scoloplos nerindes Tranisisa forbesi Crustacea Caprella sp. Diastylis sp. Mollusca Gastropoda Littorina sp. Scaphopoda Dentalium sp. Leptocardii Branchiostoma platae Ophiuroidea Amphioidea sp.

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Tolerantes H’< 2,7

Tolerantes H’ >0,7


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V – Diagnóstico Ambiental

V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse econômico e científico Não foram encontrados registros de espécies vegetais raras ou ameaçadas de extinção nas Áreas de Influência desse estudo, tendo sido consultada a Portaria n° 37-N de 03/04/1992 do IBAMA, para essa verificação. Com relação à fauna, destaca-se como espécie vulnerável a raia-viola, Zapteryx brevirostrix (VOOREN et al., 2006), potencialmente associada a AID e AII. Segundo Figueiredo (1977), a espécie, que alcança comprimento máximo de 100 cm, possuindo viviparidade aplacentária como modo reprodutivo, pode ser capturada em águas costeiras, com até 120 m de profundidade e mantém-se relacionada a fundos compostos principalmente por areia fina (Figura V.2.3-1).

Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini).

A tartaruga verde (Chelonia mydas), espécie ameaçada (SEMINOFF, 2004), é a mais comum das tartarugas marinhas. É um exemplo de espécie encontrada com facilidade nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da água na Baía de Guanabara era melhor. Nestes locais havia muitas algas, que

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V – Diagnóstico Ambiental

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constituem seu principal alimento. A espécie foi, portanto, afastada em decorrência do aumento da poluição e consequente falta de alimento. Dentre as espécies ameaçadas destaca-se também a tartaruga cabeçuda, Caretta caretta (IUCN, 2009). Esta espécie, assim como a tartaruga verde, raramente é encontrada nas águas da Baía nos dias atuais (Figura V.2.3-2).

(a)

(b) Figura

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V.2.3-2

- Espécies de tartarugas marinhas encontradas na Baía de Guanabara: (a) Caretta caretta; (b) Chelonia mydas. Fonte: (a) Inwater, [2011]; (b) Noah Fisheries, [2011]

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V – Diagnóstico Ambiental

A espécie Perna perna, apesar de ainda não haver registro oficial ou constatação, é tida como espécie introduzida no litoral brasileiro, mesmo com sua ampla distribuição e adaptação. Segundo Souza et. al. (2004), não foram encontrados registros fósseis consistentes que atestem a existência de P. perna em tempos pré-históricos no Brasil, indicando que o tráfico negreiro realizado entre os séculos XVIII e XIX pode ter sido o vetor de introdução de P. perna na costa brasileira, que teria chegado incrustado no casco dos navios. Megabalanus coccopoma é outra espécie que se acredita ter sido introduzida. Seu primeiro registro no litoral brasileiro é na Baía de Guanabara, na década de 70, apesar de ser sugerido que a colonização no litoral do Brasil tenha se dado nos últimos 50 anos, a partir da década de 40 (INSTITUTO HORUS, 2008). A espécie foi introduzida, possivelmente, por plataformas de petróleo, cascos de navios e água de lastro. Apresenta grande capacidade de incrustação em cascos de navios e plataformas de petróleo. Incrustações do gênero Megabalanus são comumente observadas em plataformas docadas em Niterói (RJ). Esta invasão também pode ter sido fruto de descargas de água de lastro contendo larvas de M. coccopoma (APOLINÁRIO, 2002). Acredita-se ainda que a espécie Charybdis helleri, conhecida vulgarmente como Siri-bidu, seja outra espécie introduzida em águas brasileiras (ROCHA, 2007). Dentre as diversas espécies de invertebrados economicamente importantes que habitam as águas da Baía de Guanabara, destaca-se Portunus spinimanus, conhecido como siri-candeia ou siri-canela (RODRIGUES et al., 2007). Ainda no grupo de invertebrados economicamente importantes, a espécie Penaeus brasiliensis merece destaque. Também conhecido como camarão-rosa, a espécie distribui-se geograficamente desde o Cabo Hatteras (Carolina do Norte, USA), Flórida, Bermudas, Bahamas, Antilhas e ao longo da Costa Atlântica da América do Sul até o Rio Grande do Sul (Brasil) (BRANCO; VERANI, 1998). Dentre os vertebrados, destacam-se inúmeras espécies de peixes com importância econômica, dentre elas Micropogonias furnieri (Corvina), Sardinella brasiliensis (Sardinha verdadeira) e Mugil spp. (Tainha).

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V – Diagnóstico Ambiental

Além da atividade pesqueira tradicional, as coletas de caranguejos nas áreas dos manguezais e de mexilhões nos costões rochosos constituem-se em uma relevante fonte de renda para um número relativamente importante de pessoas. Se para a pesca tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para as atividades de coleta as informações são praticamente inexistentes (COUTINHO, s.d.). Como espécies de interesse científico, destacam-se Mysidopsis juniae e Lytechinus variegatus, utilizadas em testes ecotoxicológicos e que têm ocorrência registrada na Baía de Guanabara (HADEL et al., 1999; VIEIRA, 2004). É importante destacar, frente à grande diversidade de ecossistemas encontrados, a importância da recuperação e preservação da Baía de Guanabara. Apesar dos impactos sobre a região aumentarem continuamente, periodicamente são descobertas novas espécies ou ocorrências em seu interior, tais como: •

Caprelídeo, Monoliropus enodis: Amphipoda, Protellidae (RAYOL & SEREJO, 2003);

Copepoda

planctônico,

gênero

Monstrilla:

Crustacea,

Copepoda,

Monstrilloida (SUAREZ-MORALES & DIAS, 2001); •

Anêmona-do-mar, Tricnidactis errans: Cnidaria, Actiniaria, Haliplanellidae (PIRES, 1988).

V.2.4 - Áreas

de

Preservação

Permanente

e

Unidades

de

Conservação A região da Baía de Guanabara apresenta uma grande quantidade de áreas de proteção e unidades de conservação onde estão inseridos remanescentes vegetais. A AID do empreendimento encontra-se inserida na Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara. A AII, limitada ao espelho d’água da Baía, está inserida na ARIE da Baía de Guanabara, na Área de Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim, e na Estação Ecológica (ESEC) da

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V – Diagnóstico Ambiental

Baía de Guanabara, como pode ser observado no Mapa V.2.5-1 – Unidades de Conservação. Algumas informações sobre a denominação das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara e suas respectivas áreas (em ha), atos legais de criação das mesmas, municípios abrangidos e órgãos aos quais essas áreas encontram-se subordinadas podem ser observadas no Quadro V.2.4-1. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas que estão nas abrangências da área de influência do empreendimento.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009). Denominação

Área (ha)

Atos Legais

Municípios

Subordinação

Parque Nacional da Serra dos Órgãos

11.460

Dec. 1.822 de 30/11/1939 Dec. 90.023 de 02/08/1984

Magé, Teresópolis, Petrópolis, Guapimirim

ICMBio

Parque Nacional da Tijuca

3.200

Dec. 50.923 de 06/07/1961 Dec. 70.186 de 23/02/1972

Rio de Janeiro

ICMBio

Reserva Biológica de Tinguá

26.000

Dec. 97.780 de 23/05/1989

Miguel Pereira, Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Petrópolis

ICMBio

APA de Petrópolis

59.049

Dec. 87.561 de 13/09/1982

Duque de Caxias, Magé, Petrópolis e Guapimirim

ICMBio

APA Guapimirim

13.825

Dec.90.225 de 25/09/1984

Guapimirim, Gonçalo

ICMBio

Parque Estadual da Serra da Tiririca

2.400

Lei 1901 de 29/11/1991 Dec. 18.598 de 19/04/1993 Res. SEMAM 72 de 22/03/1993 Port. IEF/RJ 014/94

Niterói e Maricá

INEA

Estação Ecológica do Paraíso

4.960

Dec. 9.803 de 12/05/1987

Magé, Cachoeiras de Macacu

INEA

Parque Estadual dos Três Picos

46.350

Dec. 31342 de 06/06/2002

Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Nova Friburgo, Teresópolis, Silva Jardim

INEA

55

Dec. 1921 de 22/06/1987 Dec. 32017 de 15/10/2002

Rio de Janeiro

12.500

Lei 2377 de 28/06/1974

Rio de Janeiro

Parque Estadual de Grajaú Parque Estadual da Pedra Branca APA de Gericinó-Mendanha

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Lei 1331 de 12/07/1988 Dec. 38.183 de 05/09/2005

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Magé,

Itaboraí

Rio de Janeiro, Nova Iguaçu

e

São

INEA INEA INEA


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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009). Denominação

Área (ha)

APA do Macacu

Atos Legais

Municípios

Lei 4012 de 05/12/2002

Cachoeiras de Macacu, Guapimirim

INEA

Lei 4012 de 05/12/2002

Itaboraí, Tanguá, Rio Bonito, Cachoeiras de Macacu e Silva jardim

INEA

Corredor Ecológico Sambê-Santa Fé

84.000

ESEC da Guanabara

2.000

Decreto s/nº de 15/02/2006

ARIE Baía de Guanabara

38.100

Constituição Estadual, Art. 269, Inc. V

Parque Municipal da Taquara

19.4159

Lei Municipal nº 1.157 de 11/12/1992

APA do Engenho Pequeno

140

Decreto Municipal nº 054/91

Parque Marcello de Ipanema

12,9

-

7,206 ha

Decreto Municipal nº 394/76

APA Suruí

-

-

APA da Caixa D’água

-

Decreto municipal nº 2.238 de 05 de junho de 1991

Duque de Caxias

APA de São Bento

-

-

Duque de Caxias

APARU do Jequiá

-

Decreto Municipal 12.250/93

APAC da Ilha de Paquetá e Ilhotas adjacentes

-

Decreto nº 17.555 de 18/05/99

APA do rio Estrela

-

-

Parque Natural Municipal Darke de Mattos

Subordinação

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Guapimirim e Itaboraí

ICMBio ------

Duque de Caxias São Gonçalo

-

Ilha do Governador, Rio de Janeiro

Prefeitura do Rio de Janeiro

Ilha de Paquetá

Prefeitura do Rio de Janeiro

Magé

-

Ilha do Governador

Prefeitura do Rio de Janeiro

Ilha de Paquetá, Rio de Janeiro.

Prefeitura do Rio de Janeiro

-

-

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V – Diagnóstico Ambiental

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Área de Proteção Ambiental de Guapimirim A Área de Proteção Ambiental (APA) Guapimirim, localizada na AII do presente estudo, foi criada pelo Decreto Federal nº 90.225, de 25 de setembro de 1984, com o objetivo de proteger os manguezais situados na região ocidental da Baía da Guanabara, na região situada na foz dos rios Iriri, Roncador, Guapimirim e Imboaçu (BRASIL, 1984). Com uma área de 14.340 hectares, sendo cerca 61,80 km2 da área total correspondente aos manguezais, a APA está localizada nos municípios de Magé, Guapimirim, Itaboraí e São Gonçalo (ICMBIO, 2008). A APA de Guapimirim é caracterizada não somente pela presença de manguezais, mas também por atividades agrícolas e zonas urbanas compostas por pequenos núcleos de pescadores, agricultores e população de baixa renda. De acordo com a pesquisa realizada pelo Projeto Manguezal, estes pequenos núcleos são responsáveis por alguns dos principais obstáculos à gestão da APA, como aterros, invasões, vazadouros, desmatamentos, queimadas e despejo de esgoto (JBRJ, [2009]).

Estação Ecológica da Guanabara A Estação Ecológica da Guanabara foi criada pelo Decreto Federal não numerado, de 15 de fevereiro de 2006. Localizada nos municípios de Guapimirim e Itaboraí, no Estado do Rio de Janeiro, esta estação foi criada com o objetivo de preservar os remanescentes de manguezal da Baía da Guanabara e sua fauna e flora associada, e com o objetivo de desenvolvimento de pesquisas científicas, sendo o Ibama responsável pela administração da mesma.

Área de Relevante Interesse Ecológico - Baía de Guanabara A área da Baía de Guanabara, cujo espelho d’água atualmente apresenta aproximadamente 384 km² (PORTAL DA BAÍA DE GUANABARA, 2008; AMADOR, 1996), foi designada Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE),

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V – Diagnóstico Ambiental

pela Constituição do Estado do Rio de Janeiro de 05 de outubro de 1989. A utilização da ARIE, de acordo com a determinação deste mesmo artigo, depende de prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos essenciais.

V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca O valor dos recursos naturais da Baía de Guanabara resulta dos diferentes bens, serviços e usos oferecidos. Entre esses valores podem ser citados a qualidade das águas e das praias, os manguezais, os recursos pesqueiros e o turismo. O crescimento das atividades econômicas e da própria população nessa região faz com que esse valor ecológico seja ameaçado ou destruído. Na Baía de Guanabara, praticamente todas as praias de seu interior encontram-se fora dos padrões de balneabilidade enquanto os manguezais vêm sendo destruídos progressivamente. Os sedimentos estão contaminados pelas atividades terrestres da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão poluídos. Há ainda o risco de acidentes com resíduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de petróleo. A proliferação de algas nocivas, que se alimentam de esgoto e de águas de run-off urbano, já ocorre em alto grau na Baía, que se encontra bastante eutrofizada, e os recursos pesqueiros também já foram explorados além dos limites sustentáveis (COELHO, 2007). O número de pescadores em atividade na Baía é absolutamente impreciso. Segundo levantamento feito por alunos da Coppe/UFRJ, a estimativa seria de 5 mil, ou de pouco mais de 12 mil, a partir do cadastramento da Petrobras. Em termos de valores, o estudo da Coppe estima uma renda anual de cerca de 3 milhões e 400 mil reais para o conjunto da atividade pesqueira da Baía de Guanabara. À exceção do camarão-rosa, o pescado oriundo da Baía – basicamente corvinas, tainhas e bagres - tem baixo valor unitário (COELHO, 2007). A pesca na Baía de Guanabara resiste apesar da intensa degradação e esses trabalhadores precisam de um esforço maior para compensar a diminuição do pescado e do caranguejo no mangue. Para isso, além de uma longa jornada

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V – Diagnóstico Ambiental

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de trabalho para conseguir o máximo de aproveitamento no mar ou no mangue, eles recorrem a atividades informais para buscar a sobrevivência (ROSA & MATTOS, 2010). As informações sobre a pesca comercial de caráter mais artesanal nas localidades da Baía de Guanabara são pouco precisas e muitas vezes inexistentes. Existem, na Baía, cinco colônias de pesca (COELHO, 2007): • Z-8 – Localizada na praia de Jurujuba, em Niterói, controla os pontos de desembarque de Jurujuba, Ponta da Areia, praia Grande, Ilha da Conceição, Gradim e Itaoca. Direciona o pescado, em grande parte, para a venda no Mercado de São Pedro, em Niterói. • Z-9 – Localizada na praia de Olaria, em Magé. Em 1976, contava com cerca de quinhentos pescadores e 59 embarcações, com párea de pesca do Rio Estrela, incluindo a costa de Mauá, o Rio Suruí e o Guaxindiba. • Z-10 – Localizada no saco do Jequiá, na Ilha do Governador. • Z-11 – Localizada na praia de Ramos. Em 1976 contava com 92 embarcações e cerca de 530 pescadores, com área de pesca do Rio São João de Meriti até o Rio Jacaré. • Z-12 – Localizada no Caju, tinha como área de pesca o canal principal da Baía, envolvendo o lado oeste da Ponte Rio-Niterói até Paquetá. Além das colônias supracitadas, existem, ainda, 11 associações atuantes na Baía de Guanabara (IBG, 2010): • Associação dos Pescadores e Amigos da Praia Grande; • Associação dos Pescadores da Praia da Chacrinha; • Cooperativa dos Pescadores da Marcílio Dias; • Associação dos Pescadores da Praia de Itaoca; • Associação dos Moradores da Praia das Pedrinhas; • Associação Livre de Maricultores de Jurujuba; • Associação Livre de Pescadores e Amigos da Praia de Itaipu; • Núcleo de Pescadores da Praia da Bica;

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V – Diagnóstico Ambiental

• Associação dos Pescadores da Praia dos Bancários; • Associação de Pescadores Livres do Gradim e Adjacências; • Associação dos Pescadores Livres do Caju. Um grande número de artes de pesca é utilizado pelos pescadores na Baía: as redes de cerco; as redes de arrasto de portas; as redes de espera; as linhasde-mato; o currico; o mergulho ou caça submarina; os currais; os covos; a arrastode-praia; a tarrafa; e o puçá (BARROSO, 2000 apud ROSA, 2005). Em estudo realizado pelo IBAMA (2002), foram observados pelo menos seis diferentes “sistemas” pesqueiros coexistindo na Baía, incluindo: • pesca da sardinha boca-torta e savelha, com destinação industrial; • diferentes pescas artesanais, voltadas para a tainha, corvina, bagre, espada, parati e outros peixes, envolvendo a maior parte do contingente de barcos e pescadores e a totalidade dos currais; • pesca do camarão, com sazonalidade bem marcada, entre setembro e janeiro; • coleta do caranguejo nos manguezais; • pesca do siri, com o auxílio de puçás, visando o processamento pelas “descarnadeiras”; e • coleta de mexilhões, nos costões rochosos da Baía e ilhas oceânicas, também direcionados para o processamento. Além da atividade pesqueira tradicional, a coleta de caranguejos nas áreas de manguezal e de mexilhões nos costões rochosos constitui-se em fonte de renda de um número relativamente importante de pessoas. Mas, se, para a pesca tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para essas atividades de coleta, as informações são praticamente inexistentes. Informações da ONG Mundo da Lama indicam a existência de seiscentos coletores sistemáticos nos manguezais da Baía, produzindo cerca de 100 a 150 caranguejos por semana, equivalente a 200 ou 350 t/ano, o que parece ser uma superestimativa. Apenas a

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titulo de comparação, a produção média do Estado do Piauí, com vastas regiões de manguezais preservados, é de 518 t (COELHO, 2007). No caso dos mexilhões, a coleta é feita, em grande parte, pela Associação de Jurujuba, onde, segundo a Fundação Instituto de Pesca do Estado do Rio de Janeiro (FIPERJ), trabalham cinquenta famílias cadastradas, em um total de cerca de duzentas pessoas, entre coletores e processadores do molusco. Eles são apanhados na região mais externa da Baía, ao sul da Ponte Rio-Niterói, especialmente nos costões da praia da Flexas, Boa Viagem, Cotunduba, Itaipu, chegando até as Ilhas Cagarras. Segundo a mesma fonte, a produção atingiria um total de 8 t/mês. A partir da desativação do Terminal Pesqueiro da Praça XV, em 1991, a captação de cargas sofreu uma grande pulverização, dificultando a obtenção de dados de captura. Segundo informações da FIPERJ na Cidade do Rio de Janeiro e Região Metropolitana a demanda por pescados é da ordem de 69.000 ton/ano, sendo três os principais locais de captação de carga, a citar: • CEASA/Grande Rio - responsável por 41%, que é feito por transporte rodoviário, elevando os custos e aumentando as perdas por excessiva manipulação do produto. • Terminal Sardinhas 88/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima, da ordem de 33%. O terminal opera em condições críticas de desembarque e manipulação do pescado. • Terminal de São Pedro/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima, da ordem de 26%. O terminal tem problemas para atracação de embarcações de grande porte. Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na Baía, apenas algumas poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pelas sardinhas boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre (IBAMA, 2002) (Figura V.2.5-1).

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V – Diagnóstico Ambiental

(a)

(b)

(c) Figura

V.2.5-1

-

Exemplos de espécies demersais encontradas na Baía de Guanabara: (a) Micropogonias furnieri; (b) Genidens barbus; (c) Mugil liza (fonte: FishBase, [2010a e 2010b]; Deep Sea Atlantic, [2010]).

ROSA (2005) apresenta os dados sobre Valoração Econômica de Recursos Ambientais da degradação da Baía de Guanabara, com base nos quais conclui-se que o volume de pescado desse período equivaleu a 33% de peixe e 17% de camarão do montante capturado em 1995. A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o

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V – Diagnóstico Ambiental

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desaparecimento de várias espécies antes comuns na Baía, sendo algumas espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no interior da Baía. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes, principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada, pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova (ROSA, 2005).

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V.3 - Diagnóstico Socioeconômico V.3.1 - Introdução Conforme o item III - Área de Influência, para o meio socioeconômico foi identificada como Área de Influência Indireta – AII o município do Rio de Janeiro, com ênfase na 1ª RA – Zona Portuária para os aspectos sociais. Em função das características do empreendimento, no que se refere aos aspectos econômicos (empregos, renda, mercado formal, dentre outros), foi considerada como AII o município do Rio de Janeiro. Os estudos tiveram como principais fontes de dados: o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto Pereira Passos, o CAGED, o DATASUS, cujos resultados são divulgados em escalas nacional, regional, estadual e municipal. Cumpre ressaltar que a heterogeneidade das fontes e dos dados não permitiu que se apresentassem todos os aspectos para os mesmos períodos, adotando-se como premissa utilizar os dados mais recentes disponíveis. Foram utilizados, ainda, trabalhos acadêmicos de instituições de pesquisa e Estudos Ambientais recentes disponibilizados em documentos e/ou meio eletrônico relacionados à área de estudo. A Instrução Técnica DILAM nº 29/2010 abrange os seguintes temas: (i) formas de ocupação e uso do solo na área de influência (direta e indireta) do projeto; (ii) dinâmica populacional na Área de Influência (direta e indireta); (iii) análise de renda e índice de pobreza da população; (iv) indicadores de saúde; (v) estimativa dos impostos a serem gerados (federais, estaduais e municipais); (vi) situação atual em relação ao uso de cessão de área; (vii) e caracterização e avaliação da situação atual do patrimônio arqueológico da área de estudo, conforme determina a Portaria n° 230, de 17/12/2002 do IPHAN. Estes temas, assim como os indicadores e variáveis associados são apresentados a seguir.

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V.3.2 - Uso e Ocupação do solo Área de Influência Indireta: Município do Rio de Janeiro O município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta deste estudo, administrativamente é dividido em cinco Áreas de Planejamento, 33 Regiões Administrativas (RAs), onde estão distribuídos 160 bairros (Quadro V.3.2-1 ). Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro. Áreas de Planejamento / Regiões Administrativas

Bairros Área de Planejamento 1

I Portuária

Saúde; Gamboa; Santo Cristo; Caju

II Centro

Centro

III Rio Comprido

Catumbi; Rio Comprido; Cidade Nova; Estácio

VII São Cristóvão

Imperial de São Cristóvão; Mangueira; Benfica; Vasco da Gama

XXI Paquetá

Paquetá

XXIII Santa Teresa

Santa Teresa Área de Planejamento 2

IV Botafogo

Flamengo; Gloria; Laranjeiras; Catete; Cosme Velho; Botafogo; Humaitá; Urca

V Copacabana

Leme; Copacabana

VI Lagoa

Ipanema; Leblon; Lagoa; Jardim Botânico; Gávea; Vidigal; São Conrado

VIII Tijuca

Praça Da Bandeira; Tijuca; Alto Da Boa Vista

IX Vila Isabel

Maracanã; Vila Isabel; Andaraí; Grajaú

XXVII Rocinha

Rocinha Área de Planejamento 3

X Ramos

Manguinhos; Bonsucesso; Ramos; Olaria

XI Penha

Penha; Penha Circular; Brás de Pina

XXXI Vigário Geral

Cordovil; Parada de Lucas; Vigário Geral; Jardim America

XII Inhaúma

Higienópolis; Maria da Graça; Del Castilho; Inhaúma; Engenho da Rainha; Tomas Coelho

XIII Méier

Jacaré; São Francisco Xavier; Rocha; Riachuelo; Sampaio; Engenho Novo; Lins de Vasconcelos; Méier; Todos os Santos Cachambi; Engenho de Dentro; Água Santa; Encantado; Piedade; Abolição; Pilares

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XIV Irajá

Vila Cosmos; Vicente de Carvalho; Vila da Penha; Vista Alegre; Irajá; Colégio

XV Madureira

Campinho; Quintino Bocaiúva; Cavalcanti; Engenheiro Leal; Cascadura; Madureira; Vaz Lobo; Turiaçu; Rocha Miranda; Honório Gurgel; Osvaldo Cruz; Bento Ribeiro; Marechal Hermes

XX Ilha do Governador

Ribeira; Zumbi; Cacuia; Pitangueiras; Praia da Bandeira; Cocotá; Bancários; Freguesia; Jardim Guanabara; Jardim Carioca; Tauá; Moneró; Portuguesa; Galeão; Cidade Universitária

XXII Anchieta

Guadalupe; Anchieta; Albuquerque;

XXV Pavuna

Coelho Neto; Acari; Barros Filho; Costa Barros; Pavuna; Parque Columbia

XXVIII Jacarezinho

Jacarezinho

XXIX Complexo do Alemão

Complexo do Alemão

XXX Maré

Maré

Parque

Anchieta;

Ricardo

Área de Planejamento 4 XVI Jacarepaguá

Jacarepaguá; Anil; Gardênia Azul; Curicica; Freguesia; Pechincha; Taquara; Tanque; Praça Seca; Vila Valqueire

XXIV Barra da Tijuca

Joá; Itanhangá; Barra da Tijuca; Camorim; Vargem Pequena; Vargem Grande; Recreio dos Bandeirantes; Grumari

XXXIV Cidade de Deus

Cidade de Deus Área de Planejamento 5

XVII Bangu

Padre Miguel; Bangu; Senador Camará; Gericinó

XVIII Campo Grande

Santíssimo; Campo Grande; Senador Vasconcelos; Inhoaiba;Cosmos

XIX Santa Cruz

Paciência; Santa Cruz

XXVI Guaratiba

Sepetiba; Guaratiba; Barra de Guaratiba; Pedra de Guaratiba

XXXIII Realengo

Deodoro; Vila Militar; Campo dos Afonsos; Jardim Sulacap; Magalhães Bastos; Realengo

Fonte: SMU - Secretaria Municipal de Urbanismo (2010).

O município conta com 19 subprefeituras, atendendo áreas de complexidade urbana e demográfica diversas, comportando uma ou mais RAs. A Subprefeitura do Centro é a gestora dos órgãos municipais executivos na Área de Planejamento 1 (AP1), onde está inserida a 1ª RA – Zona Portuária,

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formada pelos bairros Caju, Área de Influência Direta do empreendimento, Santo Cristo, Saúde e Gamboa. Com 1.201,3 km2, contra 43.766,6 km2 do Estado do Rio de Janeiro, a cidade do Rio de Janeiro apresenta características essencialmente urbanas e extensa zona litorânea, que justifica o expressivo potencial turístico, um dos mais importantes do país. O trecho costeiro do município caracteriza-se pela presença de restingas, lagunas e baixadas, até a ilha de Itacuruçá, situada a 82 km ao sul da cidade do Rio de Janeiro. As restingas são extensas no litoral, isolando antigos braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na cidade do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beira-mar, restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo mar, acarretando a primazia da cidade na atividade turística do país. O Pão de Açúcar e o Corcovado, típicos cartões-postais da cidade do Rio de Janeiro, são bem representativos dessa região. Na cidade do Rio de Janeiro encontram-se ainda outras amostras típicas desse trecho de costa como as lagoas Rodrigo de Freitas e Jacarepaguá; e as restingas de Ipanema, do Leblon e da Marambaia. Geograficamente, o município é dividido em quatro grandes regiões — Centro; Zona Sul; Zona Norte; Zona Oeste –, cuja diversidade socioeconômica está intimamente ligada ao processo histórico de uso e ocupação do solo e às suas características geográficas: Região Central: é o centro histórico, administrativo, comercial e financeiro da cidade do Rio de Janeiro. Encontram-se nesta área a maioria dos prédios administrativos do governo, o porto e várias sedes de grandes empresas, assim como imensos edifícios-garagem. O centro tem seu quadrilátero mais valorizado da Av. Nilo Peçanha até a Rua do Ouvidor, localizando-se nesta área os edifícios mais valorizados tanto para escritórios quanto para a ocupação comercial. A zona do Comércio Popular, o "Saara", conta com uma diversidade de lojas e restaurantes tradicionais, mantendo permanente afluxo populacional. Zona Norte: é uma área da cidade bastante heterogênea, onde coexistem bairros com trechos bastante valorizados como Tijuca e Alto da Boa Vista; bairros

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V – Diagnóstico Ambiental

com comércio popular movimentado como Madureira, Penha e Méier; bairros residenciais, com comércio sem grande representatividade, como Quintino Bocaiúva, Brás de Pina e Água Santa; bairros industriais como Bonsucesso, Manguinhos, Pavuna, Ramos, Vigário Geral, Jardim América e Parque Colúmbia; e bairros com concentração de população de baixa renda como Jacarezinho, Colégio, Mangueira, Manguinhos, Maré, Parque Colúmbia, Costa Barros, Barros Filho, Acari, Parada de Lucas, Vigário Geral e Cordovil. Situam-se nessa área da cidade grandes equipamentos como o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim e o Ceasa, maior abastecedor de hortifrutigranjeiros da cidade, no bairro de Irajá, dentre outros. Por sua heterogeneidade, a zona norte é subdividida em cinco sub-regiões: Tijuca; Ilha; bairros do Subúrbio da Leopoldina; Subúrbio da Central e Irajá/Pavuna.

Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto: Eduardo Lage Santos).

Zona Oeste: concentrada a oeste do Maciço da Tijuca, ocupa mais da metade do município. Trata-se de área de expansão, tanto horizontal como vertical, e vetor de ocupação, em especial na Vertente Sul, entre o Maciço e o

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V – Diagnóstico Ambiental

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mar, tendo como pólo de atração a Barra da Tijuca, bairro residencial de classe alta e média-alta e que recebe um grande numero de novos empreendimentos imobiliários, incluindo grandes hipermercados, shoppings e sedes de empresas. Caracteriza-se por ser um dos bairros que mais cresce na cidade e onde foi construída a Vila Pan-Americana, que alojou os atletas durante os Jogos Panamericanos de 2007. O mesmo processo vem se desenvolvendo, em menor escala, nos bairros do Recreio e de Jacarepaguá. Algumas áreas dessa zona, como o Pontal de Sernambetiba e de Jacarepaguá, foram projetadas no Plano Piloto para Urbanização da Barra da Tijuca, o que condicionou a criação de grandes vias, facilitando o acesso e por consequência a implantação de grandes empresas, inclusive do mercado imobiliário. Ao norte do Maciço da Pedra Branca situa-se o bairro de Campo Grande que, em 2008, foi o terceiro bairro com maior quantidade de lançamentos imobiliários na cidade, ultrapassando o Recreio dos Bandeirantes. Em Santa Cruz localizamse a Base Aérea de Santa Cruz e distritos industriais, onde se instalaram grandes empreendimentos como a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), dentre outros. Zona Sul: é a região geográfica localizada entre o Maciço da Tijuca, o Oceano Atlântico e a Baía de Guanabara. É composta, sobretudo, por bairros que se localizam na orla atlântica, como São Conrado, Vidigal, Leblon, Ipanema, Copacabana e Leme. Os bairros Botafogo, Flamengo, Urca e Glória situam-se na orla da Baía de Guanabara, além de Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Humaitá, Cosme Velho, Catete e Laranjeiras, que são bairros interiores. Nessa região encontram-se as principais praias e hotéis da cidade, além da Lagoa Rodrigo de Freitas, grande parte do Parque Nacional da Tijuca, o Jardim Botânico, o morro do Pão de Açúcar com o seu Teleférico (o "Bondinho do Pão de Açúcar"), o morro do Corcovado, no qual se localiza a estátua do Cristo Redentor, e outros atrativos turísticos (Figura V.3.2-2 -).

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana, montanhas da Zona Sul e Cristo Redentor (Foto: Uanderson Fernandes).

A ocupação residencial da Zona Sul e sua faixa litorânea foram viabilizadas após a abertura do túnel em 1892, pela Companhia Ferro Carril Jardim Botânico, ligando o Centro da cidade à Copacabana; e posteriormente, pela criação de linhas férreas facilitando o acesso através de bondes. Atualmente conta com uma abrangente rede de serviços, comércio e hotelaria, mesclando o uso residencial com o uso comercial, de serviços e com expressiva presença de usos institucionais, decorrente de suas funções como capital estadual e da função do Rio de Janeiro como antiga capital federal.. Nela coexistem áreas com altos índices de cobertura de saneamento básico, de escolaridade, de acesso a bens culturais e de infraestrutura social ao lado de aglomerados urbanos desprovidos de infraestrutura e serviços sociais básicos onde reside população de baixa renda que procura residir nas proximidades de seus locais de trabalho. No padrão de urbanização do município, duas características se associam ao modo predominante de ocupar a cidade, apresentando componentes de "insustentabilidade" vinculados aos processos de expansão e transformação urbana e proporcionando baixa qualidade de vida a parcelas significativas da população.

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Esse padrão cria um espaço dual: de um lado, a cidade formal, que concentra os investimentos públicos e, de outro, seu contraponto absoluto, a cidade informal, que cresce exponencialmente na ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade, exacerbando as diferenças socioambientais e criando situações de risco social e pessoal para os moradores. Como resultado deste padrão o município apresenta expressivo traço de desigualdade entre suas regiões. Com a Reforma Pereira Passos no inicio do século XX, levas de migrantes e moradores que saíram dos cortiços no centro da cidade, foram ocupando as áreas periféricas, ao longo das vias de acesso e posteriormente os morros cariocas do centro. A favelização acompanhou o movimento de ocupação em todo o município. Dados de 2000 indicam que no município existem 516 favelas e 907 loteamentos irregulares. A população em favelas estimada residente no período era de 1.092.476 pessoas. De acordo com o primeiro monitoramento de expansão das favelas da cidade realizado pelo Sistema FIRJAN, ação prevista no Mapa do Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, as favelas do Município do Rio de Janeiro cresceram, entre os anos de 2002 e 2007, 250.279 m². Metodologicamente a área foi dividida entre as zonas Sul, Norte e Central e a Baixada de Jacarepaguá e contemplou 219 favelas no total. Dos 25 hectares de expansão identificados, o maior crescimento ocorreu na Baixada de Jacarepaguá, que registrou aumento de 204.358,3 m² nas áreas ocupadas por favelas. Na Zona Sul, onde os aumentos foram bem menos significativos, alcançando 5.100 m², as favelas que mais cresceram foram: Fazenda Catete, Morro Santa Marta, Morro dos Cabritos e Unidos Santa Tereza (FIRJAN, 2003a). Os problemas ambientais urbanos dizem respeito tanto aos processos de construção da cidade quanto às condições de vida urbana e aos aspectos culturais que informam os modos de vida e as relações sociais que dela decorrem. A transformação urbana desses espaços implica processos amplos que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos ou urbanização de favelas.

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V – Diagnóstico Ambiental

Nas parcelas informais da cidade, onde estão em maior escala os assentamentos populares e a ocupação desordenada, a combinação dos processos de ocupação do espaço com as condições precárias de vida urbana, gera problemas socioambientais e situações de risco, que afetam tanto o espaço físico quanto a saúde pública: desastres provocados por erosão, enchentes, deslizamentos; destruição indiscriminada de florestas e áreas protegidas; contaminação do lençol freático ou das represas de abastecimento de água; epidemias e doenças provocadas por umidade e falta de ventilação nas moradias improvisadas, ou por esgoto e águas servidas que correm a céu aberto, dentre outros (GROSTEIN, 2001). O Governo do Estado do Rio de Janeiro desenvolveu o programa de Unidade de Polícia Pacificadora – UPP no Rio (2008/2009) nas áreas de ocupação denominadas favelas/comunidades e, em dezembro de 2010, foi disponibilizada pesquisa feita pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) traçando o perfil socioeconômico de nove das 13 comunidades com UPPs na capital. Na pesquisa, foram ouvidos 8.788 chefes de família de nove favelas contempladas com UPPs, entre junho e agosto deste ano. O documento reuniu informações sobre renda, trabalho, educação, saúde, cultura, vitimização, demografia e infraestrutura nas comunidades: Batan e Cidade de Deus, na Zona Oeste; Babilônia, Cantagalo, Chapéu Mangueira, Ladeira dos Tabajaras, Santa Marta e Pavão-Pavãozinho, na Zona Sul; e Providência, no Centro. A metodologia utilizada foi a mesma do IBGE. Tanto em renda quanto em escolaridade e empregabilidade os melhores resultados estão nas comunidades da Zona Sul Pavão-Pavãozinho (Figura V.3.2-3) e Chapéu Mangueira, e os mais baixos índices na Zona Oeste do município (Jardim Batan em Realengo). A comunidade que apresenta menor taxa de desemprego é o Chapéu Mangueira, no Leme, na Zona Sul, com 4,6% da população economicamente ativa desempregadas (FIRJAN, 2010a).

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Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho (Foto Rafael Oliveira). Fonte: Oliveira, 2010.

Cobertura Vegetal Outro aspecto que reflete o padrão de uso e ocupação no município é identificado nos dados do Censo Agropecuário do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2007), especialmente no que se refere à cobertura vegetal natural e/ou antropizada. A cobertura vegetal responde por 40% do uso do solo na região. O uso agrícola

e

a

presença

de

pastagens

são

praticamente

inexistentes

correspondendo a 9,4% do território, no município do Rio de Janeiro, conforme o Quadro V.3.2-2. Pode-se justificar o baixo uso agrícola e a irrelevante presença de pastagem em função do alto valor do solo no município comparado ao de outros municípios da Mesorregião Geográfica Metropolitana do Rio de Janeiro e do Centro Fluminense, que se caracterizam como os principais abastecedores de produtos alimentícios do município do Rio de Janeiro.

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Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas no Município do Rio de Janeiro em 2006. Ocupação das áreas Município

Rio de Janeiro

Área total (ha)

15.398

Lavouras Permanentes

Lavouras Temporárias

Pastagens Naturais - (ha)

Áreas de Matas e Florestas - (ha)

%

(ha)

%

(ha)

%

(ha)

%

(ha)

27,3

4.197

28,3

4.354

9,4

1.443

35,1

5.404

Fonte: IBGE - Censo Agropecuário 2006 (2007).

O Rio de Janeiro destacou-se, em 2006, pelas áreas expressivas de matas naturais e plantadas, como visto na Figura V.3.2-4.

Lavouras Permanentes 27%

Áreas de Matas e Florestas 36%

Pastagens Naturais 9%

Lavouras Temporárias 28%

Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de Janeiro (IBGE, 2007).

Os corpos d’água representam 1,7% do território da região, estando praticamente representados pelo sistema lagunar de Jacarepaguá, pelas lagoas de Marapendi e Rodrigo de Freitas. As áreas degradadas constituem 4,9% do território (CIDE, 2009).

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Sistema Viário A constituição do sistema viário da cidade foi importante indutor do processo de uso e ocupação do solo atraindo novos moradores para o seu entorno e criando novas zonas de adensamento populacional. Entre as principais vias destacam-se: •

Avenida Brasil: a mais antiga via expressa do Rio, com cerca de 60 km de extensão liga o centro da cidade ao bairro de Santa Cruz na zona Oeste. Possui corredor expresso, exclusivo para ônibus, junto à mureta que divide as pistas centrais de subida e descida, que são vias expressas. Na avenida não se pode parar no trajeto ou sair do corredor antes do final da via, e ao longo de sua extensão, existem acessos para as rodovias Rio-Santos, Via Dutra, BR-116 (Belo Horizonte e Salvador), a Ilha do Governador, a Linha Vermelha e a Linha Amarela. No complexo de vias expressas elevadas ou não no bairro do Caju, encontram-se saídas para a Ponte Rio - Niterói, o Elevado da Perimetral, a Linha Vermelha, o Elevado Paulo de Frontin e o Túnel Rebouças.

Av. Rio de Janeiro ou elevado da Perimetral: no seu inicio, no encontro do complexo viário expresso, no bairro do Caju, possui acesso direto à Ponte Rio - Niterói, ao elevado da Perimetral, ao elevado Paulo de Frontin que dá acesso ao túnel Rebouças e a Zona Sul pela Lagoa Rodrigo de Freitas, seguindo para a Gávea, Leblon, Ipanema ou Corte do Cantagalo à Copacabana.

Linha Vermelha: inicia-se na via Dutra na altura do km 4, bairro da Pavuna, e dá acesso a outros municípios, bairros e rodovias como São João de Meriti, Duque de Caxias, Vigário Geral, Parada de Lucas, rodovia Rio - Petrópolis (BR-116) que dá acesso a Belo Horizonte, região Nordeste, e aos bairros da Ilha do Governador, Ramos,

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V – Diagnóstico Ambiental

Bonsucesso, Caju e São Cristóvão. No Caju faz interligação com o complexo viário expresso, que acessa a Ponte Rio - Niterói, o elevado da Perimetral, o Aterro do Flamengo que faz ligação com a zona Sul da cidade. •

Linha Amarela: inicia-se na altura do bairro do Fundão na Ilha do Governador, na Linha Vermelha, cruza e acessa a Av. Brasil, e termina na zona Oeste, na Barra da Tijuca. Ao longo de seu trajeto atende bairros da Zona Norte como Engenho de Dentro, Madureira, Méier, Del Castilho e adjacências.

Aterro do Flamengo: inicia no centro da cidade, em frente ao Aeroporto Santos Dumont, no final da Av. Rio Branco e margeia os bairros Centro, Glória, Catete, Flamengo, Laranjeiras e termina em Botafogo com acesso a Copacabana.

Túnel Rebouças: Com 2.700 m de comprimento, o túnel faz a ligação entre o bairro Rio Comprido, na Zona Norte, e a Lagoa Rodrigo de Freitas, na Zona Sul. O Túnel Rebouças, inaugurado em 1967, foi projetado para receber um volume diário de 76 mil veículos, atualmente esse fluxo chega a 190 mil veículos/dia. As galerias são monitoradas por sistema de controle de poluição, controle eletrônico de contagem de veículos e câmeras de TV fazendo vigilância 24h. Entre os anos de 1967 e 1994, o Túnel Rebouças esteve sob a jurisdição da Fundação do Departamento de Estradas e Rodagens do Estado do Rio de Janeiro e em novembro de 1994 o “Sistema Rebouças” passou a fazer parte da jurisdição do Município do Rio de Janeiro.

Elevado Paulo de Frontin: importante via de ligação entre o centro e a Zona Sul da cidade, inicia nas proximidades da Praça da Bandeira, próximo ao Maracanã, na descida do viaduto dos Marinheiros, estando integrado e interligado ao sistema viário expresso, ligando-se ao

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elevado “Via Presidente João Goulart, que é a continuação da Linha Vermelha. A implantação destas vias de ligação teve grande influência na configuração da 1ª RA – Zona Portuária, onde se encontra a Área de Influência Direta do empreendimento.

Zona Portuária Na AII, foi dado destaque à 1ª RA – Zona Portuária no município do Rio de Janeiro por nela estar situado o Bairro do Caju, Área de Influência Direta do empreendimento. A função portuária, que caracterizou a Baía de Guanabara desde o primeiro século de ocupação, foi responsável pela perda, por aterro, de um extenso e sinuoso trecho do litoral de mais de 5 km de extensão, onde outrora se sucediam enseadas, pontões, praias, ilhas e falésias. Desapareceram com os aterros e as obras, entre outros, a Prainha, o Valongo, Valonguinho, Saco do Alferes, Saco da Gamboa, Praia Formosa, Ilha dos Melões, das Moças e do Ferreiro. Junto, desapareceram vários monumentos históricos, como o Aljube e a estação das barcas da Prainha. Em

1903,

o

Governo

federal

comprou

a

Empresa

Industrial

de

Melhoramentos do Brasil, então pertencente ao Engenheiro Paulo de Frontin que, em 1890, recebera concessão para a construção de um cais de atracação com 3.500 metros de extensão para grandes navios, na Saúde e na Gamboa. Um primeiro trecho do cais do porto, denominado Cais da Gamboa, é iniciado em 1904 e concluído em 1906. Porém, o trecho entre a Praça Mauá e o canal do Mangue, de 2.500 metros de extensão, foi concluído somente em 1910. Nesse trecho, aterrou-se superfície de 175.000 m², que se somaria a aterros anteriores. Ao longo do aterro, foi construída a Av. Rodrigues Alves e foram instalados 18 armazéns internos e 96 armazéns externos, voltados para a importação e exportação, além de 90 guindastes elétricos. Em 1907 foi aprovada a extensão do cais do porto entre o canal do Mangue e o Caju, sendo as obras iniciadas em 1924 e concluídas em 1932.

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Nas décadas de 50-60, acentua-se a estratificação espacial da cidade através, sobretudo, da remoção de favelas cujos moradores vieram se instalar em centros de habitação provisória (CHP). Completando o sistema portuário, construiu-se de 1949 a 1952, mediante aterro, o Píer da Praça Mauá. Consolida-se a metrópole através da periferização urbana com a expansão física da cidade; a melhoria e/ ou construção de avenidas, viadutos e túneis. Para a construção da Avenida Brasil foram aterrados novos trechos e canalizados os rios da região de Manguinhos – Faleiro, Frangos, Méier, Timbó, Faria, Salgado, Jacaré e D. Carlos. Em 1962, foi a vez da construção do cais do Caju, ou cais dos Minérios, um prolongamento sobre o aterro, da Ponta do Caju, por sob a Ponte Rio-Niterói, esta construída entre 1968 e 1974. O Decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro, administradora do porto. Na década de 1980, o Projeto Rio, do Governo Federal, implantado no Estado do Rio de Janeiro com características urbanísticas e habitacionais, lança mão de novos aterros em regiões alagadas na área da Maré, transferindo habitantes das palafitas para construções pré-fabricadas, originando as comunidades Vila do João, Vila do Pinheiro, Conjunto Pinheiro e Conjunto Esperança. Ao longo das décadas de 1980 e 1990 a região recebeu moradores de áreas de risco da cidade em moradias construídas na Nova Maré e Bento Ribeiro Dantas (MARTINS, 2006). Ocorre nos anos 1990 a implantação da RJ-071, oficialmente denominada Via Expressa Presidente João Goulart e popularmente conhecida como Linha Vermelha. Sua inauguração foi feita em 2 etapas: a primeira, em 30 de abril de 1992, em um trecho de 7 km entre o bairro de São Cristóvão e a Ilha do Fundão. Em 11 de setembro de 1994, o segundo trecho de 14 km entre a Ilha do Fundão e a Rodovia Presidente Dutra foi aberto ao trânsito Com total de 21,9 km, atravessa diversos bairros, sendo que 1,9 km de sua extensão cortam o bairro do Caju. Os fatores históricos, políticos e econômicos que condicionaram o processo de uso e ocupação do solo da Área de Influência, se fazem sentir até hoje na ordenação do cenário atual. De acordo com o Censo do Instituto Brasileiro de

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Geografia e Estatística (IBGE), o número de favelados na cidade do Rio de Janeiro aumentou de 882.482 para 1.092.476 (23%), entre 1991 e 2000. O número de domicílios em favelas passou de 226.141 para 308.581 no mesmo período. (IPP, 2010). É importante destacar que os aterros de áreas antes alagadas, não se fizeram sem alterações significativas no ecossistema original e no uso do solo, intensificando a possibilidade de ocupação frente ao fluxo migratório e consequentes demandas de núcleos habitacionais, instalados espacialmente de forma desordenada. A 1ª RA – Zona Portuária corresponde a 308,37 ha, ou seja a 22,8% da área total do município e totalizava em 2000, 12.124 domicílios, sendo cerca de 30% considerados aglomerados subnormais (favelas). Do total de domicílios da região, 11.555 são considerados particulares permanentes, 89 são particulares improvisados e o restante – 480 – são coletivos. O Censo 2000 do IBGE constatou a predominância das casas próprias (quitadas) com 3 moradores. Nessa data, 96,2% dos domicílios particulares eram ligados à rede geral de abastecimento de água e à rede de esgotamento sanitário, e 61,9% tinham coleta de resíduos sólidos por Serviços de Limpeza (IPP, 2010). No mesmo período, o acesso à infraestrutura de saneamento básico dos domicílios situados nos aglomerados subnormais (favelas) era mais limitado, correspondendo a 94,9% os atendidos por rede geral de abastecimentos de água, 83,9% à rede de esgotamento sanitário e apenas 29,2% tinham coleta por Serviços de Limpeza, tendo o restante como destino as caçambas (IPP, 2010). A presença de serviços diversificados, especialmente empresas de logística responsáveis pela exportação e armazenamento de produtos situados ao longo das vias de velocidade rápida, confere dinamismo à 1ª RA. O comércio se localiza ao longo das vias que cortam os centros dos bairros, basicamente, e nas vias que possuem fluxo intenso de veículos. A presença de indústrias é pequena quando comparada com décadas anteriores, quando o setor leste da bacia era predominantemente zona industrial. O uso residencial do solo percorre toda a bacia, embora possa ser encontrada intercorrência com outros usos, em especial o comercial.

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A expansão urbana e o adensamento populacional na região não se fizeram acompanhar de aporte do Estado ou de investimentos privados, para o suprimento de infraestrutura e serviços urbanos que se faziam necessários. A qualidade ambiental é o resultado da evolução desse processo de ocupação nos últimos 30 anos, processo este profundamente condicionado pelas características de metropolização da cidade e involução urbanística da área. Apesar da ampla cobertura da rede geral de esgotos nos domicílios, a falta do seu tratamento e a inadequada disposição final dos resíduos sólidos são as principais causas da poluição dos cursos d´água. Consequentemente, a região apresenta um comprometimento na qualidade da água pelo material associado a estes dejetos (microorganismos e nutrientes principalmente). O Quadro V.3.2-3 apresenta as classes de uso do solo e cobertura vegetal na Zona Portuária, destacando-se a baixa proporção de áreas naturais, restritas ao bairro do Caju.

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001.

Bairros

Área (ha)

Total Natural

Floresta

Floresta Alterada

Mangue

Apicum

Restinga

Área úmida com Vegetação

Águas Interiores

Afloramento Rochoso

Ambientes Estuarinos

Praia e Areal

Naturais

Saúde

36,38

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Gamboa

111,29

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Santo Cristo

168,47

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Caju

534,75

13,80

-

9,54

-

-

-

-

4,26

-

-

-

RA I Portuária

850,89

13,80

-

9,54

-

-

-

-

4,26

-

-

0,00

Rio de Janeiro

122.456,04

36.567,0

16.202,9

8.967,6

2.425,42

1.067,49

756,80

3.587,7

2.162,29

588,96

340,54

467,2

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

O Quadro V.3.2-4 - apresenta as áreas antropizadas na 1ª RA Portuária e nos bairros, permitindo verificar que as áreas urbanas são exclusivas nos bairros Saúde, Santo Cristo e Gamboa. No Caju a área urbana corresponde a 77% do total da área antropizada do bairro, sendo o restante constituído por campo antrópico (17%) e solo não classificado (6%). Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas. Área

Área urbana

urbana

não

(ha)

consolidada

Saúde

36,38

-

Gamboa

111,29

Bairros

Santo Cristo Caju

em

Campo

Cultura e

Solo não

Total

Parques

Antrópico

Paisagem

classificado

Antropizada

-

-

-

-

36,38

-

-

-

-

-

111,29

168,47

-

-

-

-

-

168,47

401,16

-

-

87,76

-

32,02

520,95

-

-

87,76

-

32,02

837,09

9755,05

209,64

26391,87

4972,72

2535,09

85.887,40

RA I Portuária MRJ

Vegetação

85.887,40

Públicos

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

A área portuária do Rio de Janeiro, à semelhança das áreas portuárias de outras diversas cidades, passou por um processo de degradação a partir da década de 1960, quando parte de suas áreas e estruturas se tornaram obsoletas em decorrência de mudanças tecnológicas no carregamento, transporte e armazenamento dos produtos (contêineres), seu transporte, embarque etc. Essas mudanças transformaram também o mercado de trabalho nas áreas portuárias, com a diminuição do número de empregados nos portos. Além disso, houve também mudanças na matriz de transporte que implicaram alterações no espaço urbano, com a construção de grandes avenidas que recortaram toda a área em questão. Esses fatores e diversos outros contribuíram para a decadência da área do porto e o esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas relacionadas ao apoio portuário como no número de moradores na região.

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V – Diagnóstico Ambiental

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A região perdeu parte significativa de sua expressão econômica e várias de suas áreas tornaram-se progressivamente degradadas, acarretando um êxodo residencial e econômico, e gerando desocupação e subtilização de imóveis. Hoje, o quadro que define a área é formado por espaços ocupados por armazéns vazios, galpões, linhas ferroviárias de alimentação ao porto desativadas ou subutilizadas, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário, iluminação pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão econômica e social com o restante da Cidade, o que acarretou a criação de grupos de trabalho em 2004 e a parceria com o governo federal na implantação de ações de recuperação da área. A recuperação da zona portuária do Rio é discutida há 30 anos. Ao longo desse período várias iniciativas foram comprometidas por questões legais, disputas entre os projetos e/ou divergências quanto ao uso das áreas. De acordo com dados disponibilizados no site do Ministério das Cidades, em 2006 foi assinado com a Prefeitura do Município do Rio de Janeiro o Acordo de Cooperação Técnica entre a Prefeitura do Rio e a União (representada pelos Ministérios das Cidades, da Cultura, do Planejamento e dos Transportes, além do BNDES e Caixa Econômica) para a reabilitação da área portuária do Rio de Janeiro, compreendendo os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, São Cristóvão, Benfica, Vasco da Gama e Caju. O acordo objetiva a melhoria dos acessos rodo-ferroviários, a execução de empreendimentos habitacionais em imóveis públicos da União e a transferência de terrenos públicos na área Portuária para usos sociais. Os empreendimentos que mais contribuíram para a ruptura no tecido urbano de alguns dos bairros, objetos das ações definidas no Acordo de Cooperação Técnica foram: a construção da via expressa Perimetral, entre as décadas de 70 e 80, alterando a delimitação da Zona Portuária – ZP (ficando esta limitada ao lado direito da Avenida Rodrigues Alves) e a implantação da ligação expressa entre os bairros do Santo Cristo e Botafogo. Dentre as ações previstas no Acordo de Cooperação Técnica com recursos definidos, destacam-se:

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V – Diagnóstico Ambiental

melhoria do acesso rodoviário: Implantação da nova Av. Rio de Janeiro;

melhoria da circulação no Bairro do Caju, compreendendo: novo acesso e adequações viárias no traçado já existente no bairro;

estudo para a Implantação de sistema articulador dos principais transportes coletivos no centro proposto pela Prefeitura;

implantação do Centro de Inovação do BNDES;

melhoria das condições operacionais do Porto do Rio de Janeiro;

empreendimentos habitacionais a serem implantados em 57 imóveis e terrenos públicos (INSS, SPU, INCRA e RFFSA) com recursos das linhas de financiamento do Ministério das Cidades. Desses imóveis 15 contam com projeto arquitetônico e previsão de atendimento de 2.327 unidades, entre outras (BRASIL, 2006).

Atualmente está em andamento o projeto “Porto Maravilha”, um conjunto de ações voltadas para a revitalização urbana da zona portuária do Rio de Janeiro. A iniciativa visa melhorar as condições de vida dos moradores da região, além de incrementar o comércio, o turismo, a cultura e o patrimônio histórico do local.

Área de Influência Direta: Bairro do Caju O Caju se consolidou como bairro a partir a partir do século XIX com base em sucessivas intervenções que criaram formas espaciais associadas, inicialmente, a usos de lazer de uma classe social mais privilegiada economicamente e, posteriormente, a usos fabris, industriais e de moradia de classes menos privilegiadas envolvidas na prestação de serviços de baixa qualificação ao setor industrial. A partir de meados do século XX as favelas constituídas no local sofrem um grande processo de adensamento. Este processo estava associado às transformações econômicas, políticas e ao ordenamento espacial da cidade do Rio de Janeiro, registradas desde a década de 1950.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Na década de 1980, a construção naval brasileira sofreu sensível retração. Mesmo tendo uma localização privilegiada na zona central da cidade do Rio de Janeiro, o Caju sofreu fortemente os efeitos da crise da construção naval. Os empregos formais desapareceram e as áreas abandonadas foram ocupadas por estacionamentos e depósitos de contêineres. Hoje, de acordo com estudo realizado pela FIRJAN (2003b), a área total do Caju está dividida em quatro grupos de uso: cerca de 30% pelas favelas, 30% pelos cemitérios, 30% pelos estaleiros, Arsenal de Guerra, Aeronáutica, MRS Logística S.A., Companhia Docas do Rio de Janeiro – DOCAS, Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB, dentre outros, e 10% por espaços públicos e moradias de classe média baixa. O processo de favelização do bairro do Caju, que é contemporâneo ao processo de industrialização e migração do campo para a cidade, intensifica-se na década de 1970. Os migrantes que chegavam ao bairro foram absorvidos inicialmente pela construção civil, no período da instalação dos grandes e principais estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou subempregados do Rio de Janeiro. Dados do Observatório de Favelas (2010) indicam as seguintes datas para o adensamento e estabelecimento do Complexo do Caju: 1. Quinta do Caju (1870); 2. Parque Proletário São Sebastião (1930); 3. Ladeira dos Funcionários (1940); 4. Parque Nossa Senhora da Penha (1950); 5. Parque Alegria (1960); 6. Parque da Boa Esperança (1960); 7. Parque Conquista (1960); 8. Vila Clemente Ferreira (1980).

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V – Diagnóstico Ambiental

Em 2000, para estas comunidades foram estimados 6.605 domicílios com aproximadamente 17.500 pessoas (IPP, 2010). Em função do processo de ocupação anteriormente descrito, as áreas próximas ao empreendimento apresentam situação crítica. Os barracos multiplicaram-se, e o desmatamento para a sua construção afetou as nascentes de água potável. Lixo e dejetos produzidos pela população moradora destas áreas favelizadas, passaram a ter os cursos d’água como destinação final, uma vez que a favela veio se constituindo cada vez mais em alternativa de moradia para a população pobre, atraída em função da oferta de emprego na pequena indústria, no comércio e, principalmente, na construção civil. Atualmente o bairro ainda funciona como área de apoio ao porto com pátios para guarda de contêineres. Destacam-se entre os equipamentos localizados no Caju: quatro cemitérios, estaleiros, concreterias, a Estação de transferência/Usina da Comlurb e a Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria. Atualmente, o Rio de Janeiro produz 9 mil toneladas de lixo por dia e os detritos são encaminhados a três estações de transferência da cidade: Caju (zona portuária), Irajá (zona norte) e Jacarepaguá (zona oeste). Dessas estações, o lixo é transportado para dois aterros sanitários e a usina na estação do Caju é a que recebe o maior volume de detritos da cidade. A Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria há dois anos, recebia apenas 500 litros de esgoto por segundo, que eram tratados pelo sistema primário, retirando apenas 30 a 40% das impurezas. Com o inicio da pré operação de tratamento, em 2009 pela Nova Cedae, o sistema secundário da Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) agora reduz em 98% a carga poluidora dos 2.500 litros por segundo do esgoto tratados na ETE. Ou seja, 216 milhões de litros por dia que deixam de ser lançados “in natura” na Baía de Guanabara. O Centro de Visitação Ambiental de Alegria conta com um aquário de 18 mil litros dos efluentes tratados pela estação, onde vivem carpas. O aquário serve para provar a qualidade do novo sistema de tratamento e da água tratada. A ETE também abriga uma “Central Incubadora de Mudas de Mata Atlântica”. A incubadora, batizada com o nome do empresário Arthur Sendas, tem capacidade para produzir 35 mil mudas por ano.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Grandes áreas são ocupadas pela Companhia de Docas do Rio de Janeiro, terminal rodo-ferroviário, quartéis do Exército e da Aeronáutica, antigo cais pesqueiro, hospitais, entre outras formas de ocupação. Antigos pátios ferroviários são utilizados como galpões e locais de depósito (Figura V.3.2-5).

Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga ARARÀ Operacional, atualmente sob controle da MRS Logística (cargas). Fonte: LATUFF, 2010.

Com área de 66.872 m², está localizado no bairro o cemitério São Francisco Xavier, conhecido como Cemitério do Caju. A época de sua construção, ele ficava de frente para a Praia de São Cristóvão, descaracterizada por sucessivos aterros. Imóveis vizinhos foram adquiridos de forma a aumentar o terreno, e até um morro da zona norte da cidade foi usado para aterrar a área pantanosa numa reforma que visava transformar o cemitério em uso público. Há também uma área reservada aos padres católicos da cidade denominada de Cemitério de São Pedro, datada de 1866. Mais tarde, desmembrou-se em mais dois cemitérios; o Cemitério da Venerável Ordem Terceira da Penitência em 1858 e o da Venerável Ordem Terceira do Carmo em 1859. Nas fontes consultadas há menção ao chorume advindo dos cinco cemitérios localizados no bairro. De acordo com informações constantes no site da Petrobras, em maio de 2010 foi anunciada a reativação do antigo estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju,

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V – Diagnóstico Ambiental

agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil trabalhadores em acordo firmado entre o Governo e a Petrobras. Uma área foi arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do Governo do Estado (Figura V.3.2-6).

Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do Caju. Fonte: PORTAL NAVAL, 2010.

O bairro do Caju, Área de Influência Direta, se caracteriza pela ausência de infraestrutura, contínua expansão residencial de população de baixa renda e adensamento populacional, e consequente degradação ambiental. Por ele, passa o elevado da Ponte Presidente Costa e Silva ou Ponte Rio – Niterói (Figura V.3.2-7). A prefeitura está construindo um novo acesso à área do Porto, a partir da Avenida Brasil, na altura do Canal do Cunha, cortando o bairro do Caju.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro do Caju na Ponte Rio Niterói ao Centro e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE FOTO RIO, 2010.

O tráfego pesado, constituído por carretas que transportam diariamente grandes quantidades de contêineres pelas poucas e precárias ruas do bairro, contribui para a poluição sonora e visual. Nos acessos viários e ruas internas, com maior densidade nas ruas que estão próximas ou circundam a comunidade Quinta do Caju, principalmente nas ruas General Gurjão, Carlos Seixas, Tavares Guerra e Rua do Caju, no entorno do empreendimento, ocorre movimentação de carretas que aguardam o momento de ingressarem no Porto do Rio de Janeiro, ou saindo dos inúmeros depósitos de contêineres da região. A Comunidade Quinta do Caju, situada no entorno do empreendimento, pertence ao chamado Complexo do Caju e ocupa uma área de 56.725,59 m², onde residem cerca de 850 famílias. O início da ocupação da Quinta do Caju se deu no século XIX com a chegada de pescadores portugueses que se instalaram na área. A ocupação foi intensificada a partir de 1915, com a implantação de uma fábrica de trens no local onde hoje opera o Parque de Eletrônica da Aeronáutica, sendo os operários autorizados a ocupar casas de madeiras. Na década de 1930 a fábrica faliu e a área passa para a União, registrando-se, no período, processo de intensa ocupação.

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V – Diagnóstico Ambiental

No local vigorava proibição de construção em alvenaria, controlada por fiscais federais e por cartas que os moradores recebiam regularmente, lembrando que o terreno pertencia à União e que a qualquer momento eles poderiam ter que deixar o local. Entre 1994 e 2000 o Programa Favela-Bairro da Prefeitura Municipal se instala na Quinta do Caju dando inicio ao processo de regularização dos lotes, o cadastramento dos moradores através de censo e várias obras. Os moradores das antigas palafitas à beira do Porto do Caju foram removidos para prédios populares erguidos nas proximidades. De acordo com dados fornecidos pelo Programa Favela Bairro, a concepção do trabalho de regularização fundiária na Quinta do Caju foi iniciada em 1994, e entre os anos de 2003 e 2004 foi efetivamente implementada. Por se tratar de terras da União, a Prefeitura iniciou a gestão junto a Gerência Regional de Patrimônio da União no Rio de Janeiro para formalização do contrato de cessão sob regime de aforamento. Com o programa a área foi dotada de infraestrutura urbana, tendo sido a comunidade contemplada com creche e fábrica de gelo e a sede da colônia de pescadores foi reformada (ANDRADE, 2006). O processo foi iniciado com a aprovação na Câmara Municipal do Rio de Janeiro da lei proposta pela Prefeitura que reconheceu a Quinta do Caju como Área de Especial Interesse Social (AEIS), isto é, uma área definida com padrões especiais de urbanização para execução de projetos voltados para população de baixa renda. A área em seguida foi incluída no programa do Ministério das Cidades, denominado Programa Nacional de Apoio à Regularização Fundiária Sustentável - Papel Passado, coordenado pela Secretaria Nacional de Programa Urbano do Ministério das Cidades e executado pela Secretaria do Patrimônio da União (SPU) do Ministério do Planejamento. O programa federal permitiu o registro da área em cartório e na Secretaria do Patrimônio da União, favorecendo a individualização dos títulos dos lotes e sua transferência aos moradores.

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Nessa primeira transferência da propriedade aos moradores não foi cobrado laudêmio, e eles foram isentos do Imposto sobre a Transmissão de Imóveis, bem como das custas para registro em cartório. A regularização da Quinta do Caju constitui o primeiro caso no Brasil em que uma favela recebeu um título definitivo de propriedade e que teve sua regularização fundiária concluída. No que toca às ações de regularização fundiária, já estavam no local e permaneceram 843 famílias. Foram entregues 96 títulos de propriedade e até o mês de janeiro de 2005 registrados em Cartório 36 títulos (LARANJEIRA, 2006) (Figura V.3.2-8).

Figura V.3.2-8 – Terminais MultiRio e MultiCar e Comunidade Quinta do Caju.

Na Quinta do Caju localiza-se a elevatória de esgoto para o Parque Alegria, um terminal pesqueiro, a Inhaúma (antigo Ishibrás), adquirida pela Petrobras, onde é feita a manutenção e conserto de navios, e a cooperativa e a colônia de pescadores que funcionam no mesmo local.

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V – Diagnóstico Ambiental

Na atividade pesqueira os pescadores residentes deslocam-se para Paquetá, Ilha do Governador e Praia de Botafogo.

Áreas de conflito e institucionais No cenário decorrente do processo de uso e ocupação do solo da área de influência direta do empreendimento, a questão da violência não pode ser subestimada, uma vez que gera “padrões alterados de sociabilidade e de negociação de conflitos”. Ressalte-se governamentais

a que

presença dão

de

suporte

organizações aos

governamentais

moradores

trabalhadores,

e

não como

associações de moradores, o CEASM, alguns setores da UFRJ, FIOCRUZ, o Observatório de Favelas, o Viva Rio entre outras, mas que não conseguem fazer frente às determinações do crime organizado nas questões cotidianas das comunidades nem frente ás incursões dos órgãos de segurança. Novas situações conflituosas são criadas entre as favelas na medida em que o tráfico de drogas hoje é organizado a partir de diferentes facções (Comando Vermelho, Terceiro Comando e Amigos dos Amigos) com domínio do território de várias comunidades locais. A comunidade Quinta do Caju, provavelmente em função da existência de maior número de equipamentos urbanos e da presença de instalações da Aeronáutica, é considerada como uma área privilegiada, do ponto de vista da segurança. A violência interfere decididamente no cotidiano de todos os moradores, mas parece atingir especialmente os jovens, sujeitos ao processo de aliciamento pelo crime. É importante notar que as facções do crime organizado fazem parte do tecido social das comunidades e controlam subterritórios no interior do Complexo, alimentando conflitos entre as comunidades e gerando insegurança. Essa territorialização dos espaços do Caju tem efeitos nocivos sobre a vida de todos, pois os moradores sentem-se impedidos de frequentar atividades em outros locais do Complexo.

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V – Diagnóstico Ambiental

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No mês de outubro de 2010 a região foi alvo de ataques de grupos vindos do Complexo da Maré e as escolas e creches ficaram fechadas por uma semana. Em dezembro de 2010, com a ocupação do Complexo do Alemão, houve muitas incursões tanto policiais quanto de membros de facções vindas de outras localidades, e nos discursos de vários moradores a violência apareceu de forma explícita como um dos problemas centrais do Complexo.

Instrumentos de Gestão Os principais instrumentos para a gestão do uso e ocupação do solo na Área de Influência do empreendimento incluem planos e programas federais, com abordagens setoriais, visando à gestão da zona costeira e o plano diretor municipal que visa disciplinar o uso e ocupação do solo no município do Rio de Janeiro.

Gestão da Zona Costeira A regulamentação do uso do solo nas regiões litorâneas vem sendo, nas últimas décadas, objeto de preocupação constante do poder público e da sociedade civil, resultando em múltiplos dispositivos legais voltados para a regulamentação do uso e ocupação de seus territórios e a proteção de seus recursos naturais. A gestão da zona costeira possui as seguintes áreas de abrangência: a) zona costeira; b) faixa marítima; c) faixa terrestre. Neste caso, a faixa terrestre é definida como a faixa do continente formada pelos municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira, a saber: • municípios defrontantes com o mar, assim considerados em listagem desta classe, estabelecida pelo Instituto Brasileiros de Geografia Estatística (IBGE); • municípios não defrontantes com o mar que se localizem nas regiões metropolitanas litorâneas;

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• municípios contíguos às grandes cidades e às capitais estaduais litorâneas, que apresentem processo de conurbação (conjunto urbano formado por uma cidade grande e suas tributárias limítrofes ou agrupamentos das cidades vizinhas de importância paralela); • municípios próximos ao litoral, até 50 km da linha de costa, que aloquem, em seu território, atividades ou infra-estruturas de grande impacto ambiental sobre a zona costeira, ou ecossistemas costeiros de alta relevância; • municípios estuarinos-lagunares, mesmo que não diretamente defrontantes com o mar, dada a relevância destes ambientes para a dinâmica marítimolitorânea; • municípios que, mesmo não defrontantes com o mar, tenham todos seus limites estabelecidos com os municípios referidos nas alíneas anteriores. Uma breve apresentação dos instrumentos de gestão é relacionada a seguir: • Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC): conjunto de diretrizes gerais aplicáveis nas diferentes esferas de governo e escalas de atuação, orientando a implementação de políticas, planos e programas voltados ao desenvolvimento sustentável da zona costeira; • Plano de Ação Federal da Zona Costeira (PAF): planejamento de ações estratégicas para a integração de políticas públicas incidentes na zona costeira, buscando responsabilidades compartilhadas de atuação; • Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (PEGC): operacionaliza a Política Estadual de Gerenciamento Costeiro, define responsabilidades e procedimentos institucionais para a sua execução, tendo como base o PNGC; • Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro (PMGC): executa a Política Municipal

de

Gerenciamento

Costeiro,

define

responsabilidades

procedimentos.

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V – Diagnóstico Ambiental

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A competência para a gestão da zona costeira se dá através dos seguintes órgãos: Ministério do Meio Ambiente, IBAMA e Poderes Públicos Estadual e Municipal. A principal ação identificada na esfera federal e que visa ao ordenamento do uso e ocupação do solo na zona costeira pertinente a atividade em questão é o Programa de Gerenciamento Costeiro (GERCO), cujas diretrizes incluem a geração e atualização de um sistema de informações geográficas com o objetivo de balizar as políticas estaduais de Gerenciamento Costeiro, o monitoramento regular de indicadores ambientais e o desenvolvimento de Planos Municipais de Gerenciamento Costeiro em atendimento às diretrizes federais e estaduais para a zona costeira. O GERCO responde pela elaboração de relatórios de monitoramento (Relatórios da Qualidade Ambiental da Zona Costeira – RQA-ZC) que visam aferir a eficácia das ações de gerenciamento costeiro. Estes dados são utilizados para balizar o Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira (ZEEC) que orienta o processo de ordenamento territorial, necessário para a obtenção das condições de sustentabilidade do desenvolvimento da zona costeira, em consonância com as diretrizes do Zoneamento Ecológico-Econômico do território nacional, como mecanismo de apoio às ações de monitoramento, licenciamento, fiscalização e gestão e o Plano de Gestão da Zona Costeira (PGZC) que contempla as ações para o ordenamento territorial nessa área. O Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira – ZEEC/RJ, como instrumento da Política Estadual do Meio Ambiente, objetiva organizar, de forma vinculada, as decisões dos agentes públicos e privados quanto a planos, programas, projetos e atividades que, direta ou indiretamente, utilizem recursos naturais, assegurando a plena manutenção do capital e dos serviços ambientais dos ecossistemas. Conforme definido pelo Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, a zona costeira corresponde à soma dos territórios dos municípios litorâneos e adjacentes, acrescida de uma faixa marinha de 12 milhas náuticas (mar territorial).

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Na Área de Influência do empreendimento, destaca-se como instrumento de gestão o Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara, que tem como principal objetivo fortalecer os instrumentos e procedimentos de gestão na região, integrando em sua estrutura os diversos segmentos sociais que direta ou indiretamente se relacionam com a Baía de Guanabara. O Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara é o primeiro a ser elaborado dentro do Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro, que é uma demanda do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei 7.661/88, parte integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar e da Política Nacional do Meio Ambiente, sob coordenação do Ministério do Meio Ambiente. Existem 44 praias na Baía de Guanabara, sendo apresentadas a seguir as 29 localizadas na região do município do Rio de Janeiro: • Ilha do Governador (11 praias): Galeão, São Bento, Engenho Velho, Bica, Ribeira, Engenhoca, Pitangueiras, Bandeira, Barão de Capanema, Guanabara, Pelonias. • Ilha de Paquetá (12 praias): Imbuca, Grossa, Tamoios, Catimbau, Pintor Castagneto, Moema e Iracema, Moreninha, do Lameirão, de São Roque, da Guarda, dos Frades e das Gaivotas. • Cidade do Rio de Janeiro (6 praias): Ramos, Flamengo, Botafogo, Urca, Praia do Forte de São João e Praia Vermelha.

Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro O Ministério das Cidades, através da I Conferência das Cidades em 2003, realizou uma campanha de mobilização e capacitação para elaboração e atualização de planos diretores através do planejamento participativo para disciplinar o uso do solo e planejar o crescimento urbano nos municípios brasileiros. Ficam obrigados a elaborar planos diretores os municípios com mais de 20 mil habitantes, os que estejam em regiões metropolitanas ou em áreas de

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especial interesse turístico e/ou em área de influência de empreendimentos de impacto ambiental de âmbito regional. Recentemente, em 02 de fevereiro de 2011, o prefeito da cidade do Rio de Janeiro sancionou o Projeto de Lei Complementar nº 25/01, que dispõe sobre a política urbanística do Município instituindo o Plano Diretor da Cidade, que passa a ser Lei Complementar nº 111/11. Segundo o Plano Diretor, o município fica subdividido em Macrozonas de Ocupação, definidas a partir da avaliação de fatores espaciais, culturais, econômicos, sociais, ambientais e de infraestrutura urbana em função das grandes áreas diferenciadas da Cidade. O bairro do Caju, assim como todos os bairros da RA-Centro, incluem-se na Macrozona de Ocupação Incentivada, onde o adensamento populacional, a intensidade construtiva e o incremento das atividades econômicas e equipamentos de grande porte serão estimulados, preferencialmente nas áreas com maior disponibilidade ou potencial de implantação de infraestrutura. Neste sentido, é prevista a ocupação de vazios urbanos, especialmente na faixa de território compreendida pela Av. Brasil e o leito da estrada de ferro, na Zona Oeste, e a Zona Portuária. No Anexo III do Plano Diretor, que trata das Diretrizes por Macrozona de Ocupação, no que se refere à Zona Portuária é indicado: “Promover a revitalização urbana da Zona Portuária e dos bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, mediante: • Renovação urbana, com investimentos em infraestrutura e produção de moradia; • Requalificação dos espaços públicos, ampliação das áreas verdes e da arborização; • Recuperação de imóveis com importância histórica, arquitetônica ou estética, do patrimônio arquitetônico e do patrimônio cultural; • Estímulo à implantação de hotéis, lojas, escritórios, centros culturais e entretenimento; • Melhoria das condições de acesso rodoviário ao bairro do Caju.”

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V – Diagnóstico Ambiental

V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência População Total e por Sexo Em 2010, segundo o Censo Demográfico do IBGE, (Quadro V.3.3-1), reside no município do Rio de Janeiro um contingente de 6.289.473 habitantes, e a Região Portuária e o bairro do Caju tem uma população de 48.664 e 20.477 residentes, respectivamente. A população do município do Rio de Janeiro caracteriza-se pela residência exclusivamente urbana. No que se refere à composição da população por sexo predomina a população feminina sobre a masculina característica comum às áreas urbanizadas no país. Constitui-se em exceção o bairro da Saúde onde o contingente feminino é inferior ao masculino, representando 49,5% do total. Quadro V.3.3-1– População por Sexo – 2010. Município, Zona Portuária e Bairros

Total

Homens

Mulheres

Gamboa

13.108

6.428

49,0

6.680

51,0

Santo Cristo

12.330

5.847

47,4

6.483

52,6

Caju

20.477

9.772

47,7

10.705

52,3

Saúde

2.749

1.388

50,5

1.361

49,5

1ª RA

48.664

23.435

48,2

25.229

51,8

Rio de Janeiro

6.320.446

2.959.817

46,8

3.360.629

53,2

Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.

Pirâmide Etária Comparando a distribuição da população por faixas etárias na cidade do Rio de Janeiro com a apresentada pela 1ª RA – Zona Portuária verifica-se que a cidade apresenta uma estrutura populacional mais idosa. Na cidade, o contingente mais jovem da população (até 14 anos) corresponde a 19,4%, a população em idade considerada ativa (15 a 64 anos) representa 70,1%, e a população com idade superior a 65 anos abrange 10,5%. Na Zona Portuária

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V – Diagnóstico Ambiental

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esses segmentos correspondem, respectivamente, a 22,9%, 69,6% e 7,4%. (Quadro V.3.3-2). A Figura V.3.3-1 permite a visualização da distribuição da população da cidade e da Zona Portuária por faixas etárias evidenciando a estrutura mais jovem da população na 1ª RA, especialmente no segmento entre 20 a 34 anos.

80 anos e + 75 a 79 70 a 74 65 a 69 60 a 64 55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a9 0a4 0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Rio de Janeiro

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

1ª RA

Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Rio de Janeiro e 1ª RA – 2010.

Entre os bairros da Zona Portuária não existe uma distribuição homogênea no que se refere à estrutura etária da população. Os bairros da Gamboa e Caju se caracterizam por uma estrutura populacional jovem, a Saúde apresenta uma estrutura mais idosa e o Santo Cristo situa-se em uma situação intermediária.

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) – 2010. Município, Zona Portuária e

0 a 14 anos

15 a 64 anos

65 anos e mais

Gamboa

23,3

70,0

6,7

Santo Cristo

20,7

70,7

8,6

Caju

24,9

68,3

6,8

Saúde

17,4

72,8

9,8

1ª RA

22,9

69,6

7,4

Rio de Janeiro

19,4

70,1

10,5

Bairros

Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.

A Figura V.3.3-2 permite a visualização da distribuição populacional por faixas etárias nos bairros da Zona Portuária.

22,0 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0a9

10 a 19

Gamboa

20 a 29

30 a 39

40 a 49

Santo Cristo

50 a 59

Caju

60 a 69

70 a 79

80 e +

Saúde

Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA – 2010.

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Crescimento Populacional Nos últimos 20 anos (1991/2010), o percentual de crescimento da população do município do Rio de Janeiro e da Zona Portuária foi significativo com incrementos da ordem de 15,3% e 10,4%, respectivamente. (Quadro V.3.3-3). É de se destacar, no entanto, que se o crescimento populacional da cidade do Rio de Janeiro nos períodos de 1991/2000 e 2000/2010 foi similar, o da Zona Portuária apresentou grande disparidade - enquanto entre 1991 e 2000 ocorreu perda de população, da ordem de 9%, na última década (2000/2010) houve um expressivo crescimento da sua população (22%). Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª RA e bairros. Bairros, RA, município Gamboa Santo Cristo Caju Saúde 1ª RA Rio de Janeiro

1991

2000

2010

11.507 10.490 13.108 12.340 9.618 12.330 17.636 17.679 20.477 2.602 2.186 2.749 44.085 39.973 48.664 5.480.778 5.857.904 6.320.446

1991/2000 -8,8 -22,1 0,2 -16,0 -9,3 6,9

Crescimento (%) 2000/2010 1991/2010 25,0 13,9 28,2 -0,1 15,8 16,1 25,8 5,6 21,7 10,4 7,9 15,3

Fonte: IBGE, Censos Demográficos – 1991, 2000 e 2010.

O crescimento populacional dos bairros da Zona Portuária também apresentou variações significativas (Figura V.3.3-3). O Caju, que se destaca como o bairro de maior porte populacional, foi o único com crescimento constante de população nos últimos vinte anos. Apesar disso, na década de 2000 foi o bairro com o menor percentual de crescimento da população (16%). Santo Cristo destaca-se como o bairro onde se verificou o maior decréscimo populacional nos anos 90 (22%) e o maior crescimento em 2000 (28%) situandose a Saúde, bairro de menor porte populacional da 1ª RA, com o segundo maior decréscimo populacional no primeiro período (16%) e o segundo maior crescimento na década de 2000 (26%). Essa situação condicionou, nos dois bairros, a manutenção, em 2010, de contingentes populacionais similares aos de 1991.

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V – Diagnóstico Ambiental

A Gamboa, por sua vez, manteve-se em uma situação intermediária no que se refere ao decréscimo populacional (1991/2000) e crescimento da sua população (2000/2010), apresentando um crescimento populacional da ordem de 14% no período 1991/2010.

40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 -10,0

Gamboa

Santo Cristo

Caju

Saúde

-20,0 -30,0 1991/2000

2000/2010

Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª RA.

Conclui-se, portanto, que a Zona Portuária reverteu, no período recente, o processo de esvaziamento populacional que a caracterizava. Isso pode, em parte, ser explicado pelos investimentos públicos em andamento e pelos planos, programas e projetos que estão sendo dirigidos à região.

Escolaridade O indicador escolaridade afeta não só o índice de qualidade de vida de um dado contingente populacional, mas interfere diretamente na colocação deste grupo no mercado de trabalho. No debate nacional sobre a escolaridade da população brasileira, a questão da qualidade do conhecimento adquirido nos últimos anos pela população infanto-juvenil, faixa correspondente à chamada educação básica (educação infantil, ensino fundamental e médio), tem sido uma constante. As evidências estatísticas revelam uma média muito baixa de anos de

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V – Diagnóstico Ambiental

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estudo concluídos, especialmente se comparada a outros países do mesmo nível de desenvolvimento econômico e social. Comprovadamente, maiores níveis de escolaridade garantem melhores oportunidades de inserção qualificada no mercado de trabalho. Portanto, é importante verificar se as pessoas economicamente ativas têm uma escolaridade de pelo menos 11 anos de estudo completos, equivalente ao ensino médio, nível que atualmente é exigido para praticamente todos os postos de trabalho no mercado formal. No município do Rio de Janeiro em 2000, predominava a população que possuía 11 anos de estudo (19,8%), seguido pelo grupo que contava com apenas 4 anos (15,4%). No mesmo ano registra-se que 25,4% tinham entre 1 a 4 anos de estudo, e 9,2% têm 15 anos e mais de estudo, verificando-se, ainda, que 5,2% não tiveram instrução. Estes últimos representavam 15,2% quando associados ao contingente com menos de 3 anos de estudo (Quadro V.3.3-4). Atualmente o Ensino Fundamental tem 9 anos, divididos em 1º segmento – 1º ao 5º ano e 2º segmento – 6º ao 9º ano.

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do Rio de Janeiro 2000. Anos de Estudo

Nº de pessoas

(%)

Sem instrução

93.093

5,2

1 ano

45.983

2,6

2 anos

52.910

2,9

3 anos

81.282

4,5

4 anos

276.853

15,4

5 anos

79.438

4,4

6 anos

48.533

2,7

7 anos

65.492

3,6

8 anos

219.798

12,2

9 anos

32.688

1,8

10 anos

50.648

2,8

11 anos

356.972

19,8

12 anos

24.756

1,4

13 anos

29.242

1,6

14 anos

34.585

1,9

15 anos

165.090

9,2

16 anos

87.900

4,9

17 anos

53.596

3

Não determinado

3.488

0,2

1.802.347

100

Total

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

A Figura V.3.3-4 apresenta os anos de estudo da população residente nos bairros da 1ª RA, permitindo verificar que o segmento dos que tem quatro e menos anos de estudo predomina em todos os bairros, que a proporção dos sem instrução é mais significativa no bairro do Caju e que há maior proporção da população com mais de 12 anos de estudo no bairro da Saúde.

1ª RA

Saúde

Santo Cristo

Gamboa

Caju

0

5

sem instrução

10

15

4 e menos

20

de 5 a 8

25

30

de 9 a 11

35

40

45

mais de 12

Figura V.3.3-4 – Anos de estudo nos bairros da 1ª RA em 2000.

A taxa de analfabetismo é conceituada no estudo do Índice de Desenvolvimento Humano como o percentual de pessoas de 15 anos ou mais incapazes de ler ou escrever um bilhete simples, e foi obtida, em 1991, a partir da percentagem das pessoas enquadradas na categoria “sem instrução” sobre o número total de pessoas com 15 anos e mais de idade. No caso do Censo 2000, o IBGE divulgou a taxa de analfabetismo já calculada para cada faixa etária. As taxas de analfabetismo estão diretamente relacionadas à renda familiar, segundo os dados apresentados pelo “Mapa do Analfabetismo” (INEP, 2003). Nos domicílios que possuem renda superior a 10 salários mínimos, o índice é de apenas 1,4%, enquanto nas famílias que possuem renda inferior a um salário mínimo o índice alcança 29%.

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V – Diagnóstico Ambiental

Segundo o Censo Demográfico de 2000, a taxa de analfabetismo na cidade do Rio de Janeiro é de 4,4% da população com 15 anos e mais de idade, sendo, em 1991, de 6,1% (Quadro V.3.3-5). Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e 2000. Bairros / RA Zona Portuária/ Município Caju Saúde, Gamboa, Santo Cristo RA I Portuária Rio de Janeiro

Analfabetos Analfabetos de 7 a 14 de 10 a 14 anos (%) anos (%)

Analfabetos Analfabetos Analfabetos Analfabetos de 15 a 17 de 18 a 24 de 15 anos de 25 anos ou anos (%) anos (%) ou mais (%) mais (%)

1991 2000

1991

2000

1991

2000

1991

2000

1991

2000

1991

2000

20,50 8,02

8,72

6,37

8,80

0,85

6,58

2,31

16,65

9,57

19,93

12,26

9,80

6,78

3,46

0,68

2,62

2,82

4,82

2,93

7,11

5,79

7,96

6,69

14,65 7,37

5,86

3,38

5,26

1,87

5,54

2,66

10,77

7,42

12,43

9,06

8,27

3,32

1,77

2,51

1,14

3,08

1,73

6,10

4,41

6,57

4,86

5,89

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

Outra forma de se examinar o problema é verificar a variação percentual das taxas de analfabetismo, de um ano para outro, que pode expressar melhor a intensidade da mudança, para melhor ou para pior, ocorrida em cada região da cidade. Ao se verificar o movimento interno na Zona Portuária verifica-se que a diminuição relativa da taxa de analfabetismo foi inferior a média da cidade que foi de 28% (Quadro V.3.3-6). Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no Município do Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos de 1991 e 2000. Município / Zona portuária

Variação % da taxa de analfabetismo 2000 / 1991

Município

-28%

I Portuária

-26%

Fonte: IPP- Armazém de Dados (2010).

Dados da PNAD para os anos de 2006 e 2007, onde estão conceituados por faixa etária os índices de analfabetismo e escolarização e agregados pelo Banco

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V – Diagnóstico Ambiental

de Dados Rio Como Vamos (2010), indicam para o município do Rio de Janeiro um decréscimo na taxa de analfabetismo em relação à 2000 (Quadro V.3.3-7). Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro. Faixa etária

2006 (%)

2007 (%)

15 anos ou mais

3,10

2,97

15 a 17 anos

54,60

n/d

94,80

n/d

92,80

n/d

Indicador Analfabetismo Escolarização (frequenta ensino médio ou superior) Escolarização fundamental)

(Frequenta

educação

infantil

ou

Escolarização (Frequenta fundamental ou médio)

5 a 6 anos

7 a 14 anos

Fonte: RIO COMO VAMOS, 2010.

Em relação ao conceito de analfabetismo funcional, o mesmo é bem abrangente, sendo utilizado de acordo com o referencial teórico dos órgãos de pesquisa. Em alguns casos, analfabetismo funcional refere-se à incapacidade de utilizar adequadamente a leitura e a escrita para fins estritamente pragmáticos, especialmente no ambiente de trabalho. Em outros casos, analfabeto funcional tem sido definido como aquele que aprendeu a ler e escrever, mas ainda não domina a competência leitora e escritora de maneira plena e versátil. Também aqueles que aprenderam a ler e a escrever, mas esqueceram, pelo fato de terem se afastado do sistema escolar, são, por vezes, chamados analfabetos funcionais. Para o IBGE (IBGE, 2009a) o indicador importante de analfabetismo funcional, engloba as pessoas de 15 anos ou mais de idade com menos de quatro anos completos de estudo, ou seja, que não concluíram a 4ª série do ensino fundamental. Essa taxa diminuiu nos últimos dez anos, passando de 29,4%, em 1999, para 20,3%, em 2009, o que representa ainda 29,5 milhões de pessoas que frequentaram escola, mas tem, de forma geral, dificuldade de exercer a plena cidadania através da compreensão de textos. O Analfabetismo Funcional é parte da vida de 15% da população brasileira com idade entre 15 e 24 anos, considerada analfabeta funcional, segundo o Indicador de Alfabetismo Funcional (INAF), divulgado em 2009. Desses jovens,

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V – Diagnóstico Ambiental

2% são analfabetos absolutos (não sabem ler e escrever, embora alguns consigam ler números familiares) e 13% são alfabetizados de nível rudimentar (lêem textos curtos, como cartas, e lidam com números em operações simples, como o manuseio de dinheiro). O que se observa em 2009 é uma redução de apenas dois pontos percentuais - exatamente a margem de erro da pesquisa, que é de dois pontos para mais ou para menos – em relação ao último levantamento, realizado em 2007, em que 3% dos entrevistados estavam em condição de analfabetismo e 14% em nível rudimentar de alfabetização, totalizando 17% de analfabetos funcionais. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2009 - PNAD (IBGE, 2009a), indica que um em cada cinco brasileiros de 15 anos ou mais (20,3% do total) são analfabetos funcionais, ou seja, tem menos de quatro anos de estudo. No estado do Rio de Janeiro em 2004 o analfabetismo funcional totalizava 16,2% da população com 15 anos ou mais (IBGE, 2009a). Em 2009 no município do Rio de Janeiro para os alunos do 4º, 5º e 6º anos da rede municipal de ensino, foi aplicado um teste com o objetivo de identificar quem aprendeu a ler, mas não consegue entender o que está escrito. Segundo dados da Secretaria Municipal de Educação em um universo de 211 mil estudantes que realizaram o teste, 12% não conseguiram interpretar um texto, sendo considerados analfabetos funcionais.

Rede Escolar As taxas de escolaridade, analfabetismo e analfabetismo funcional, estão referidas a qualidade e quantidade de recursos educacionais oferecidos á população. De acordo com dados disponibilizados pela Secretaria Municipal de Educação para 2009, o município do Rio de Janeiro contava com 1.061 escolas de Ensino Fundamental, das quais a rede da RA I – Zona Portuária representa 1%, conforme visto abaixo (Quadro V.3.3-8).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 2006 e 2009. Bairros/Região Administrativa Gamboa Santo Cristo Saúde Caju RA I - Portuária Rio de Janeiro

2006 Matrículas 230 1.675 1.706 3.271 6.882 726.323

2007

2008

2009

Nº Nº Nº Nº Matrículas Matrículas Matrículas Escolas Escolas Escolas Escolas 1 221 1 230 1 246 1 3 1.545 3 1.547 3 1.537 3 1 1.676 2 878 1 819 1 5 3.332 5 3.296 5 3.323 5 10 6.774 11 5.951 10 5.925 10 1.055 746.141 1.054 698.940 1.056 675.512 1.061

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

O Sistema de Indicadores do Rio como Vamos (2010), movimento da sociedade civil que emite relatórios e acompanha os bairros do município do Rio de Janeiro, com base em dados do Censo Escolar do MEC e da PNAD, aponta que em 2008, dois indicadores de educação na Zona Portuária apresentavam índices precários — o abandono no ensino fundamental, com 5,4% dos alunos matriculados deixando a escola e a distorção idade-série no ensino médio (mais de dois anos de atraso), com 82,9%. O índice de distorção de idade no ensino fundamental também incide sobre 37,2% dos alunos. Em 2009, dois colégios no Caju (o Marechal Mascarenhas de Moraes e o Ciep Henfil) foram incluídos no programa Escolas do Amanhã, da Secretaria de Educação. O objetivo do projeto, aplicado em áreas de risco, é o de atender às necessidades específicas dos alunos com desempenho afetado pela violência e que, em muitos casos, deixam a escola. De responsabilidade do estado, o ensino médio na área de influencia conta com três colégios, que funcionam, no turno da noite, nos prédios das escolas municipais Vicente Licinio Cardoso, na Praça Mauá, e Benjamin Constant, no Santo Cristo, que de dia recebem alunos do ensino fundamental, e no bairro do Caju, no Colégio Estadual Clóvis Salgado (RIO COMO VAMOS, 2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é adotado desde 1990 pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), com o objetivo de mensurar a qualidade de vida em regiões ou países a partir de critérios mais abrangentes que o tradicional PIB per capita, que considera apenas a dimensão econômica do desenvolvimento. O Índice de Desenvolvimento Humano tem como objetivo mensurar as condições de vida de uma população a partir de três dimensões, também denominados IDHs temáticos: Educação (IDH – Educação), Renda (IDH – Renda) e Saúde (IDH – Longevidade). No caso do IDH – Educação incorporam-se dois indicadores: a taxa de alfabetização e a taxa bruta de frequência à escola. O IDH – Renda inclui apenas um indicador: a renda per capita. Finalmente, o IDH – Longevidade inclui a esperança de vida ao nascer. O cálculo do IDH é obtido pela média aritmética simples dos três componentes, que, previamente normalizados, passam a ser compreendidos no intervalo de zero a um. Quanto mais próximo o índice se situar do limite superior, maior o desenvolvimento humano na região. Em 1991 o valor do IDH para o Rio de Janeiro era de 0,798 ocupando a 5a posição na ordenação das doze maiores cidades brasileiras. O intervalo dos valores, em 1991, variava entre 0,717 (Fortaleza) e 0,824 (Porto Alegre). Em 2000, o Rio de Janeiro passou a ocupar a 4a posição com um IDH de 0,842. O intervalo entre o primeiro e o último colocado na classificação das grandes cidades diminuiu em 2000, variando entre 0,774 (Manaus) e 0,865 (Porto Alegre). Com este aumento no valor do IDH, entre 1991 e 2000, verifica-se que o município do Rio de Janeiro obteve uma taxa de crescimento para o período analisado de 5,8%. Apesar da melhora no valor do IDH – Renda da cidade do Rio de Janeiro (0,794 em 1991 e 0,840 em 2000), a cidade experimentou uma variação na ordenação da classificação desse indicador passando de 4o, em 1991 para 5o, em 2000, entre as grandes cidades brasileiras.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Na Zona Portuária, em 2000, o IDH foi inferior ao do município do Rio de Janeiro, sendo, respectivamente, de 0,775 e 0,842 (Quadro V.3.3-9).

Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona Portuária 2000. Indicadores e IDH

Rio de Janeiro

Zona Portuária

Esperança de vida ao nascer (em anos)

70,3

69,59

Taxa de alfabetização de adultos (%)

95,1

92,58

Taxa bruta de frequência escolar (%)

88,6

74,9

Renda per capta (em real 2000)

596,60

283,6

IDH–L longevidade

0,754

0,743

IDH–E educação

0,933

0,867

IDH–R Índice de renda

0,840

0,716

IDH

0,842

0,775

Fonte: IPP – Armazém de Dados.

A partir dos levantamentos efetuados pelo IBGE nos Censos de 1991 e 2000, foi detectado que o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) no bairro do Caju mostrou ter apresentado evolução em todos os índices. Em 1991, o bairro ocupava a 117a colocação dentre todos os bairros da cidade do Rio de Janeiro. Nove anos depois, alcançou a 111a posição e, como se pode observar com os dados abaixo, verifica-se que essa melhoria se refletiu tanto nos indicadores de longevidade quanto em educação e renda (Quadro V.3.3-10 e Quadro V.3.3-11). Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju. Ano

Ordem segundo o IDH

1991

117

2000

111

a a

Esperança de vida ao nascer (em anos)

Taxa de alfabetização de adultos (%)

Taxa bruta de frequência escolar (%)

Renda per capita (em R$ de 2000)

64,93

82,73

64,06

187,79

68,9

90,43

71,97

236,59

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju. Índice de longevidade

Índice de educação

(IDH-L)

(IDH-E)

1991

0,666

2000

0,732

Ano

Índice de renda

IDH

(IDH-R)

Municipal

0,765

0,647

0,692

0,843

0,685

0,753

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

Pesquisa realizada pelo Instituto Pereira Passos (IPP, 2010), em 2003, revelou um esvaziamento populacional do bairro e o baixo rendimento salarial nominal mensal, concentrado entre um (1) e dois (2) salários mínimos. As taxas de natalidade, mortalidade infantil e o analfabetismo são as mais altas da região onde está incluído. Segundo a mesma fonte, há também pouca oferta de habitações no mercado formal, baixos índices de saúde e sobrevivência, e o menor número de estudantes universitários.

V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População População economicamente ativa (PEA) A literatura define o conceito de População Economicamente Ativa (PEA) como correspondendo às pessoas da PIA (o conceito de PIA está baseado na população residente total acima de 10 anos de idade) que estão ocupadas (empregadas com e sem carteira, emprego doméstico, ocupadas sem remuneração no negócio de algum membro do domicílio, atuando como empregadores ou na condição de autônomos) e desocupadas (ou seja, as pessoas que não tendo ocupação haviam procurado por alguma durante os últimos trinta dias da semana de referência da pesquisa). Já por taxa de participação no mercado de trabalho, a definição é a proporção de pessoas que compõem a PEA relativamente às pessoas que fazem parte da PIA.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

A Pesquisa Mensal de Empregos (PME) do IBGE (2010b) no município do Rio de Janeiro indica que em Julho de 2010 a PIA era constituída por 5,519 milhões pessoas. Ao analisar a composição por sexo no período 2008/2010, há uma ligeira predominância dos homens. Quanto aos anos de estudo, 66,8% estão entre os que têm 11 anos ou mais e, no outro extremo, entre os que tinham entre zero e um ano de estudo e um a três anos de estudo (correspondendo aos analfabetos funcionais), ocorreu manutenção dos índices, com ligeiro declínio nos dois grupos frente ao total de ocupados (Quadro V.3.4-1). Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro. Mês de Julho

2008

2009

2010

Sexo Masculino

54,6

54,2

53,5

Feminino

45,4

45,8

46,5

Faixa Etária 10 a 14 anos

0,1

0,2

0,1

15 a 17 anos

0,7

0,5

0,8

18 a 24 anos

11,1

10,8

9,7

25 a 49 anos

61,5

62,2

62,3

50 anos ou mais

26,5

26,3

27,0

Anos de Estudo Sem instrução e menos de 1 ano

1,5

1,2

1,2

1 a 3 anos

3,5

3,8

3,4

4 a 7 anos

15,1

13,2

12,7

8 a 10 anos

16,8

16,4

15,8

11 anos ou mais

63,1

65,4

66,8

Fonte: IBGE – PME (2010b).

Nos períodos comparados, não foram encontradas diferenças significativas, na População Ocupada tanto no mês como no ano, em relação aos grupamentos de atividade. Das 5,519 milhões pessoas em idade ativa, 53,4% encontravam-se ocupadas (nível de ocupação), enquanto 2,7% estavam desocupadas e as não

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V – Diagnóstico Ambiental

economicamente ativas representavam 46,2% do total. A taxa de desocupação (5,0%) manteve-se estável no período (Quadro V.3.4-2). Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de Janeiro 2009/2010. Comparação com jun/10

Variação

Comparação com jul/09

Variação

Taxas Jun/10

Jul/10

Var (pp)

Jul/09

Var (pp)

Taxa de Atividade

53,4

53,8

0,5

53,4

0,4

Taxa de Desocupação

4,9

5

0,1

5,1

-0,1

Fonte: IBGE – PME (2010b).

Quanto aos grupos de atividades, o setor de comercio, serviços e administração pública concentram os maiores percentuais de ocupação no período, como indicado no Quadro V.3.4-3. Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio de Janeiro. Mês de Julho

2008

Grupamentos de Atividade

2009

2010

% na População Ocupada

Indústria extrativa, de transformação e distribuição de eletricidade, gás e água

11,4

10,1

10,6

Construção

5,2

5,8

5,7

Comércio, reparação de veículos automotores e de objetos pessoais e domésticos e comércio a varejo de combustíveis

17,1

17,8

16,4

Serviços prestados à empresa, aluguéis, atividades imobiliárias e intermediação financeira

19,0

19,0

19,0

Educação, saúde, serviços sociais, administração pública, defesa e seguridade social

20,8

20,3

21,0

Serviços domésticos

6,8

6,7

6,1

Outros serviços (alojamento, transporte, limpeza urbana e serviços pessoais)

19,4

19,9

20,7

Fonte: IBGE – PME (2010b).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Em relação aos grupos de ocupação e sua posição nos mercados formais (carteira assinada) e informais de trabalho, encontrou-se um quadro de estabilidade,

não

sendo

identificada

nenhuma

diferença

significativa,

ressaltando-se o aumento para 2009/2010 de carteira assinada no setor privado. É importante que se ressalte a presença estável do chamado ”conta própria”, que sofre um declínio quase que imperceptível no período (Quadro V.3.4-4). Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação. Mês de Julho

2008

Posição na Ocupação

2009

2010

% na População Ocupada

Empregados COM carteira de trabalho assinada no setor privado

40,8

43,0

44,0

Empregados SEM carteira de trabalho assinada no setor privado

10,6

9,3

10,0

Militares ou Funcionários Públicos

11,2

10,3

11,0

Trabalhadores por conta própria

22,4

23,0

21,0

Empregador

5,1

3,9

4,4

Fonte: IBGE – PME (2010b).

Na mesma pesquisa, no que se refere ao movimento interno do rendimento médio real da população ocupada no município do Rio de Janeiro, verifica-se que o indicador permaneceu estável na comparação mensal junho e julho 2010, e cresceu 4,9% na comparação anual – julho 2009 e 2010 (Quadro V.3.4-5).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro. RENDIMENTO MÉDIO REAL

Jun/jul 2010

Jul 2009/2010

VAR%

VAR%

População Ocupada

R$ 1.802,40

0,0

4,9

Setor Privado (com carteira)

R$ 1.541,30

-0,7

1,6

Setor Privado (sem carteira)

R$ 1.456,00

10,8

46,7

Militar e Func. Público Estatutário

R$ 3.208,50

-1

2,6

Conta Própria

R$ 1.387,00

-1,8

-10,2

Fonte: IBGE – PME (2010b).

Na análise mensal ocorreu crescimento nos rendimentos dos empregados sem carteira de trabalho no setor privado (10,8%) e queda de rendimentos entre os empregados com carteira de trabalho no setor privado (0,7%), militares e funcionários públicos estatutários (1,0%) e trabalhadores por conta própria (1,8.%). Em relação a Julho de 2009, houve expressivo crescimento do rendimento dos empregados sem carteira de trabalho no setor privado (46,7%) e, com menor expressão entre os empregados com carteira de trabalho no setor privado (1,6%) e militares ou funcionários públicos estatutários (2,6%), verificando-se, ainda, variação negativa entre os trabalhadores por conta própria (-10,2%).

Bairro do Caju Em pesquisa realizada sobre a situação dos moradores do Bairro do Caju, os domicílios foram estratificados segundo a classificação do IBGE (classes A<B<C<D<E). O percentual de domicílios cujos responsáveis estão desempregados é maior no tipo de domicílio mais pobre (tipo E), onde também se verifica o maior percentual de responsáveis dedicados apenas aos afazeres domésticos (22,7%). Outra observação importante é a grande presença de aposentados e pensionistas em todos os tipos de domicílio. Vale

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

ressaltar que a presença de idosos aposentados ou pensionistas garante uma renda fixa e contínua nos domicílios (Quadro V.3.4-6). Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios do bairro Caju. Classes Atividade

Total A

B

C

D

E

Indústria

13,9%

8,7%

8,7%

9,0%

6,8%

8,8%

Comércio/reparação

6,0%

10,5%

8,8%

12,0%

7,1%

9,8%

Serviço

51,7%

48,6%

45,6%

39,6%

27,6%

41,9%

Construção civil

10,4%

9,4%

12,8%

15,4%

14,3%

13,2%

Transporte

10,4%

8,8%

8,7%

5,5%

6,7%

7,4%

-

0,8%

0,2%

0,8%

1,0%

0,6%

7,5%

13,2%

15,2%

17,8%

36,6%

18,3%

201

714

1.548

1.594

631

4.688

Outro Não declararam TOTAL Domicílios Fonte: IBGE – PME (2010b).

Embora o bem-estar seja um fenômeno multidimensional, a renda é adotada, em geral, pelos economistas, como uma medida síntese do bem-estar. Além disso, para ordenar situações sociais distintas, a renda é um bom indicador escalar de bem-estar, principalmente quando se trata de comparar famílias de uma mesma comunidade que, apesar da heterogeneidade interna, têm, em tese, acesso aos mesmos serviços. Ao se decompor a renda domiciliar para os moradores da Quinta do Caju, e, 2002 e 2008, verifica-se que há concentração nos rendimentos do trabalho, seguida dos proventos de aposentadoria. Verifica-se que a distribuição proporcional nos dois períodos mantém-se de forma similar (Quadro V.3.4-7).

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Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em 2002 e 2008. Fonte de renda

2002

2008

Valor (R$)

% Moradores

Valor (R$)

% Moradores

Trabalho

666,1

60,8

978,29

55,7

Aposentadoria

263,13

24

472,74

26,9

Pensão

120,04

11

208,62

11,9

Aluguel

11,45

1,0

8,11

0,5

Seguro desemprego

1,31

0,1

5,62

0,3

Outros trabalhos

5,29

0,5

31,46

1,8

Ajuda

17,44

1,6

29,66

1,7

Doação

2,18

0,2

1,35

0,1

Outras fontes

6,03

0,6

9,52

0,5

Programas sociais

3,30

0,3

11,02

0,6

Total

1.096,16

100,0

1.756,38

100,0

Fonte: FAPERJ, 2008.

Índice de Gini O Coeficiente de Gini é um indicador comumente utilizado para calcular a desigualdade de distribuição de renda. Ele consiste em um número entre 0 e 1, onde 0 corresponde à completa igualdade de renda (onde todos têm a mesma renda) e 1 corresponde à completa desigualdade (onde uma pessoa tem toda a renda, e as demais nada têm). O índice de Gini é o coeficiente expresso em pontos percentuais (é igual ao coeficiente multiplicado por 100). No ano de 2000, entre os 91 municípios do Estado, o Rio de Janeiro classificava-se como o 3º de maior desigualdade de renda, com índice de Gini de 0,62. Nessa data, entre os municípios do estado, esses índices variavam entre, 0,46 em Carapebus, e 0,64, em Miguel Pereira.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Na Zona Portuária e bairros que a integram os níveis de desigualdade de renda eram, em 2000, bastante baixos quando comparados ao da cidade, correspondendo a 0,46 em Santo Cristo, Gamboa e Saúde e a 0,44 no Caju. Essa situação fica evidente quando se compara na cidade e nos bairros da Zona Portuária a renda média per capta dos indivíduos pertencentes ao décimo mais rico da distribuição com a renda média per capta dos indivíduos pertencentes aos quatro décimos mais pobres da mesma distribuição. Na cidade do Rio de Janeiro a razão entre essa distribuição, em 2000, foi de 26,9%, enquanto na Zona Portuária era de 10,4%. Entre os bairros da Zona Portuária destaca-se o Caju com a menor proporção (9,4%), conforme pode ser verificado no Quadro V.3.4-8. Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40% mais pobres e Índice de Gini - 2000. Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40% mais pobres

Índice de Gini

Rio de Janeiro

26,9

0,62

Zona Portuária

10,4

0,46

Caju

9,4

0,44

Santo Cristo

10,4

0,46

Gamboa

10,4

0,46

Saúde

10,4

0,46

Município/RA/bairros

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

No Quadro V.3.4-9 são apresentados os dados das condições de desigualdade e renda da Zona portuária, verificando-se que a intensidade da linha de pobreza atinge 59,4% da população e a renda da maioria da população vem dos rendimentos do trabalho (70,4%).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária. RA I - Zona Portuária - Desenvolvimento Social

%

Índice GINI (2000)

0,46

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - Renda (2000)

0,72

Intensidade da pobreza: linha de R$ 37,50 (2000)

59,39

Intensidade da pobreza: linha de R$ 75,50 (2000)

39,19

Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 10% mais ricos da população (2000)

34,34

Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 80% mais pobres da população (2000)

49,07

Percentual da renda proveniente de rendimento do trabalho (2000)

70,26

Percentual de crianças de 10 a 14 anos que trabalham (2000)

3,03

Renda domiciliar per capita média do décimo mais rico (2000)

973,3

Renda domiciliar per capita média do primeiro quinto mais pobre (2000)

56,33

Renda per capta (2000)

283,6

Percentual da renda governamentais (2000)

proveniente

de

rendimento

de

transferências

15,94

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM Para complementar a caracterização socioeconômica da Área de Influência, apresenta-se o Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM 2007. O IFDM preenche uma lacuna deixada pelo IDH-M, criado pela ONU e disponível de dez em dez anos, por ser uma série anual de cálculo simplificado e baseado em dados oficiais. O organograma a seguir ilustra, de forma resumida, as variáveis componentes do IFDM, as quais têm ponderação diferenciada conforme a metodologia adotada.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008).

No presente estudo fez-se uso do IFDM 2007, último disponível até o momento, pois o índice utiliza estudos oficiais, que nem sempre são disponibilizados para o ano corrente. As três principais áreas de desenvolvimento humano, Emprego & Renda, Educação e Saúde, são abrangidas pelo IFDM. A leitura dos resultados - por áreas de desenvolvimento ou do índice final - é bastante simples, variando entre 0 e 1, sendo quanto mais próximo de 1, maior o nível de desenvolvimento da localidade (FIRJAN, 2008). O município do Rio de Janeiro em 2007 estaria ocupando o sexto lugar no ranking do estado onde se encontra. O melhor índice seria Emprego e Renda e o mais baixo, o referido ao índice de educação (Quadro V.3.4-10).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007.

UF

Ranking IFDM MUNICÍPIOS BRASILEIROS Ano 2007

IFDM

RJ

Rio de Janeiro

0,8295

Emprego Educação & Renda

0,8506

0,7992

Saúde

0,8388

Fonte: FIRJAN - Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal - IFDM (2010).

Cabe destacar que segundo a pesquisa da Fundação Getulio Vargas, em 2008 (NERI, 2008), o município do Rio de Janeiro não acompanhou a dinâmica social brasileira que, nos últimos anos, registrou uma queda nos indicadores de pobreza. Esta pesquisa revela que a taxa na cidade aumentou de 9,61% em 1996 para 10,18% em 2008, contra o que aconteceu com o país, refletindo o empobrecimento da população do asfalto. Já nas favelas, ao contrário, houve uma ligeira queda da pobreza nesses 12 anos, de 18,58% para 15,07%. Segundo a mesma pesquisa, a escolaridade nas favelas soma 3,5 anos a menos que a do asfalto e a taxa de fecundidade de mulheres entre 40 e 45 anos é duas vezes maior do que a de moradoras de bairros de alta renda. Entre as adolescentes, a taxa é cinco vezes maior segundo agregação dos dados do censo de favelas e da PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios). Apesar de a taxa de pobreza na favela ter caído - enquanto a do asfalto subiu de 7,87% para 9,43% -, a renda domiciliar per capta no restante da cidade ainda é três vezes maior. No período compreendido entre1996 / 2008, a diferença média de renda foi de 49%, tendo caído apenas nove por cento (NERI, 2008).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Produto Interno Bruto (PIB) Os dados do IBGE para 2007, relativos aos 5.564 municípios do país, indicam que São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG) e Curitiba (PR) eram, respectivamente, as cidades de maior Produto Interno Bruto municipal, e respondiam juntas, por quase um quarto (25%) da economia brasileira. Em 2006, o cenário era semelhante, sem alteração na ordem das cidades o maior PIB (IBGE, 2007). Os municípios de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília respondiam por 21% do Produto Interno Bruto brasileiro em 2007. Segundo dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital paulista responde pela maior fatia do PIB brasileiro, gerando 12% de toda riqueza produzida no País, seguida do Rio de Janeiro (5,2%), Brasília (3,8%), Belo Horizonte (1,4%) e Curitiba (1,4%). O setor de serviços abarca a maior parcela do PIB na cidade do Rio de Janeiro seguido pela arrecadação de impostos, pela atividade industrial e pelo agronegócio. Beneficiando-se da antiga posição de capital federal ocupada por um longo período (1763-1960), a cidade transformou-se em dinâmico centro administrativo, financeiro, comercial e cultural. Em 2007, o PIB gerado pela cidade do Rio de Janeiro representou 47,03% do total do Estado. O município do Rio de Janeiro congrega o segundo maior pólo industrial do Brasil, contando com refinarias de petróleo, indústrias navais, siderúrgicas, metalúrgicas,

petroquímicas,

gás-químicas,

têxteis,

gráficas,

editoriais,

farmacêuticas, de bebidas, cimenteiras e moveleiras. No entanto, as últimas décadas atestaram uma nítida transformação em seu perfil econômico, que vem adquirindo, cada vez mais características de um grande pólo nacional de serviços e negócios. No que se refere à participação do PIB por setores no município do Rio de Janeiro, a maior expressão registrou-se nos serviços (87,11%), seguido pelo setor secundário com 12,85%, sendo de R$ 22.903 o PIB per capta (Quadro V.3.3-11 ).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007. PIB (em milhões de reais de 2007)

139.559

Participação do setor primário (em %)

0,04

Participação do setor secundário (em %)

12,85

Participação do setor terciário (em %)

87,11

PIB Município RJ/PIB Brasil 2007(em %)

5,24

Participação no PIB do Estado (em %)

47,03

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

Segundo a Prefeitura, em análise conjuntural realizada com base em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), verificou-se que o controle da crise externa em 2009, aliado às políticas fiscais e monetárias mais expansionistas, trouxe consequências na participação das cidades no PIB nacional. No município do Rio de Janeiro, após apresentar retração no primeiro trimestre de 2009, o PIB voltou a crescer já no segundo trimestre, com expansão de 1,9% frente ao primeiro trimestre. Segundo dados divulgados pelo IBGE, o impacto acumulado das quedas no final de 2008 e início de 2009 fizeram com que o crescimento médio em 2009 para o município do Rio de Janeiro ficasse em torno de 0,6 %, bastante inferior ao ritmo apresentado nos últimos anos, mas melhor quando comparado com outras cidades inclusive internacionais. Cabe aqui ressaltar que dentro de um cenário de baixo crescimento, o setor de serviços, foi o mais importante para a economia carioca mantendo a mesma posição dos períodos anteriores. O quadro a seguir resume as estimativas dos parâmetros macroeconômicos, elaborados pela prefeitura visando o exercício orçamentário de 2010 com base nas fontes citadas e nas estimativas orçamentárias para 2010, incluindo impostos taxas de juros e taxa de cambio para o período (Quadro V.3.4-12).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do município do Rio de Janeiro. Indicadores (%)

2007

2008

2009(*)

2010 (*)

Crescimento do PIB

5,7

5,1

0,65

3,55

IGP-DI

7,89

9,10

1,35

4,50

TAXA DE JUROS

12,0

12,2%

9,8

9,0

1,95

1,84

2,08

2,04

SELIC CÂMBIO (R$/US)

Fonte: CMRJ, 2009. (*) Estimativa para o Projeto de Lei Orçamentária para o exercício de 2010.

Mercado formal de trabalho Dados da Federação de Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN) sobre o mercado formal de trabalho no município do Rio de Janeiro indicam que em janeiro de 2010 o número de empregos formais totalizava 1.790.570, representando 56,85% dos contabilizados para o estado. No mesmo período as admissões representaram 56,35% e os desligamentos 55,17% frente ao total destes indicadores no estado do Rio de Janeiro (FIRJAN, 2010). Ao analisar o movimento do mercado formal de trabalho no semestre subsequente, a capital, principal centro gerador de empregos do estado, obteve saldo de 53.319 postos formais de trabalho no período de janeiro a julho de 2010. O setor Serviços, com saldo de 32.351, foi o maior contratante no período. A construção civil foi responsável por saldo (numero de contratações menos as demissões) de 9.661 postos de trabalho. A dinâmica da Indústria de Transformação, por sua vez, comparece com o terceiro maior saldo para o semestre enquanto que o setor da Administração Pública foi o único que apresentou resultados fortemente negativos (-5.070). Este índice possivelmente foi reflexo de demissões por encerramento de contrato na área de segurança e

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Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

V – Diagnóstico Ambiental

ordem pública, segundo a Gerência de Estudos e Pesquisas do Mercado Formal de Trabalho Fluminense da FIRJAN, a partir dos dados da RAIS. Em um município com taxa de 100% de urbanização, a agropecuária é incipiente, apresentando saldo negativo de 36 postos de trabalho na dinâmica municipal do mercado formal de trabalho. O número de desligamentos representou no período, 89% do total de admissões, com maior expressão relativa na administração pública (Quadro V.3.4-13). Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de Janeiro entre Jan/2010 até Jul/2010. Indicadores

Admissão

Desligamento

Saldo

Total das Atividades

508.034

454.715

53.319

Extrativa Mineral

856

380

476

Indústria de Transformação

41.756

34.245

7.511

Serviços Industriais de Utilidade Pública

5.437

2.052

3.385

Construção Civil

65.693

56.032

9.661

Comércio

112.047

107.006

5.041

Serviços

280.704

248.353

32.351

Administração Pública

625

5.695

-5.070

Agropecuária

916

952

-36

Fonte: FIRJAN, 2010.

Dentre as ocupações com maior saldo no período, destacam-se as atividades de prestação de serviços seguidas pelas vinculadas à construção civil, enquanto que os saldos negativos reforçam a dinâmica já apresentada de diminuição de postos no setor de segurança (Quadro V.3.4-14 e Quadro V.3.4-15).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010. Ocupações com maiores saldos

Admissão

Desligamentos

Saldo

Servente de Obras

30.407

22.041

8.366

Faxineiro

14.374

10.807

3.567

Assistente administrativo

18.953

15.692

3.261

Operador de telemarketing ativo/receptivo

7.322

5.056

2.266

Auxiliar de escritório em geral

24.708

22.543

2.165

Fonte: FIRJAN, 2010.

Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010 Ocupações com menores saldos

Admissão

Desligamentos

Saldo

Guarda civil ou municipal

0

4.909

-4.909

Vendedor de comércio varejista

31.313

32.640

-1.327

Agente comunitário de saúde

250

1.395

-1.145

Motorista de ônibus urbano

4.119

5.055

-936

Agente de vendas de serviços

946

1.692

-746

Fonte: FIRJAN, 2010.

Quanto ao salário médio de admissão no mercado formal, o setor extrativo mineral, embora não compareça com saldo expressivo de contratações, oferece os melhores salários, uma vez que nele estão incluídos serviços de mão de obra qualificada. Em seguida, apesar do saldo negativo frente ás admissões/desligamentos, vem o setor da administração pública. O comercio varejista comparece com o menor salário médio de admissão, destacando-se que nesta categoria em alguns casos o trabalhador recebe comissão por seu desempenho (Quadro V.3.4-16).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. Indicadores

Salário Médio de Admissão (Real) (R$)

Extrativa Mineral

7.221,85

Indústria de Transformação

1.063,66

Serviços Industriais de Utilidade Pública

1.177,43

Construção Civil

1.060,35

Comércio

731,31

Serviços

1.025,60

Administração Pública

2.464,86

Agropecuária

866,50

Fonte: FIRJAN, 2010. Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.

Ao serem analisados os salários médios das ocupações com maior saldo de admissões, os assistentes administrativos por força de suas atribuições são os que detêm maior média salarial, como pode ser observado no Quadro V.3.4-17. Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. Ocupações com maiores saldos

Salário médio de admissão (real)

Servente de Obras

720,88

Faxineiro

561,74

Assistente administrativo

1.260,05

Operador de telemarketing ativo/receptivo

500,33

Auxiliar de escritório em geral

760,17

Fonte: FIRJAN, 2010.

As ocupações com os menores saldos no mercado formal de trabalho no mesmo período, uma vez que foram consideradas apenas as admissões com salário válido, não tem indicação para guarda civil e os motoristas de ônibus , são os que neste contingente, recebem maior salário médio (Quadro V.3.4-18).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. Ocupações com menores saldos

Salário médio de admissão (R$)

Guarda civil ou municipal

-

Vendedor de comércio varejista

629,15

Agente comunitário de saúde

713,84

Motorista de ônibus urbano

1131,59

Agente de vendas de serviços

779,47

Fonte: FIRJAN, 2010. Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.

1ª RA Zona Portuária Os dados disponibilizados em fontes oficiais para a 1ª RA Zona Portuária e o bairro do Caju estão referidos a períodos que antecedem aos apresentados para o município do Rio de Janeiro. No entanto, considerando o possível impacto do empreendimento na região, na oferta de postos de trabalho temporários e/ou fixos em suas fases de implantação e operação, optou-se por apresentar os mesmos. A Diretoria de Informações da Cidade – DIC, no que se refere à variação em pontos percentuais da participação das Regiões Administrativas no total de postos de trabalho formais em 2000-2008, indica que a Zona Portuária obteve índices de -0,20 a 0,20 no período, com participação percentual no total do Município de 1,75%, representando salto de -2.000 para 2.000 postos em 2008. Ao se analisarem os dados por setor, a mesma diretoria informa que para o setor agropecuário, assim como no setor serviços, a variação foi de -0,50 a 0,50, No setor industrial a variação (2000-2008) foi de -2,92 a -2, com ligeiro aumento mas ainda apresentando saldo negativo . Para 2008, a DIC, ao analisar a participação percentual da 1ª RA Zona Portuária, por setor, frente ao total do município indica que na Atividade indústria, a participação foi de 3,2 % e em serviços 1,35 % (IPP, 2010).

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V – Diagnóstico Ambiental

Em outubro de 2004, no Bairro do Caju a taxa de desemprego estimada pelo IBGE nas comunidades do Caju foi de 6%. Nesta data, no segmento da população com idade entre 15 a 39 anos a taxa de desemprego foi de 13%, correspondendo a 8% entre a população com idade entre 15 a 17 anos e a 5% para a população com idade entre 18 a 39 anos. A Federação de Indústrias do Rio de Janeiro - FIRJAN, em pesquisa no Complexo do Caju (2002) indica dados sobre o rendimento médio dos moradores do Caju, em valores da época, relacionados ao rendimento auferido no trabalho principal, no mercado formal (FIRJAN, 2010). Estimou-se que a classe modal, ou seja, com a maior participação no conjunto pesquisado é aquela com valores compreendidos entre R$ 240,00 a R$ 360,00. Entre os moradores, 25% têm rendimento no trabalho principal de até R$ 240,00, 17% entre R$ 360,00 e R$ 480,00, 15%, percebem entre R$ 480,00 e R$ 600,00 e apenas 12% declararam rendimento superior a R$ 600,00 (FIRJAN, 2010). Em 2000, dados da pesquisa realizada pela Secretaria Municipal de Habitação com moradores das comunidades que compõem o Complexo do Caju, indicam que a ocupação da população estava concentrada no setor de serviços em todas as comunidades. Na comunidade Quinta do Caju, em função da sua origem como comunidade de pescadores, encontram-se 11% de pessoas ocupadas nesta atividade e pela proximidade com instalações industriais, a Quinta do Caju tem maior percentual relativo na ocupação em indústrias de transformação (Quadro V.3.4-19).

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas comunidades do bairro do Caju em 2000. Comunidades

Indústria de Transformação

Comércio

Serviços Gerais

Construção Civil

Transporte

Pesca

Quinta do Caju

14,17

13,32

50,10

4,12

6,30

10,84

Parque São Sebastião

7,20

9,2

53,7

7,12

N/D

3,10

Ladeira dos Funcionários

10,00

9,2

58,12

8,56

N/D

4,17

Parque N. Sra da Penha

6,80

12,46

62,46

10,03

6,63

N/D

Parque Alegria

9,75

14,62

64,33

7,60

N/D

Parque Boa Esperança

7,80

12,46

58,68

9,38

5,97

2,73

N/D

Fonte: SMH, 2000.

Em relação à taxa de desemprego, no mesmo ano, a pesquisa da Secretaria Municipal de Habitação, indica para as comunidades do Complexo do Caju, índice semelhante ao do IBGE em 2004, destacando-se que a Quinta do Caju tem a menor taxa de desemprego entre as comunidades (Quadro V.3.4-20). Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em 2000. Comunidades

Taxa de desemprego

Quinta do Caju

4,3

Parque São Sebastião

5,9

Ladeira dos Funcionários

6,1

Parque Nossa Senhora da Penha

6,3

Parque Alegria

6,0

Parque Boa Esperança

6,2

Parque Conquista

7,9

Vila Clemente Ferreira

5,9

Fonte: SMH, 2000.

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Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

V – Diagnóstico Ambiental

Tendencialmente pode-se esperar para a 1ª RA Zona Portuária e para os bairros que a compõem, em especial o Caju, que no período entre 2010/2016 ocorra um aumento na oferta de empregos no mercado formal. As obras previstas para a revitalização da zona portuária, a compra do estaleiro desativado pela Transpetro e o projeto Porto Maravilha, além do empreendimento alvo deste estudo, deverão ser atratores da mão de obra local, configurando novas oportunidades no mercado de trabalho.

V.3.5 - Empregos diretos e indiretos Para as obras de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar, com base nas características do empreendimento e na alocação de mão de obra para a construção de empreendimentos similares e do mesmo porte, estima-se a necessidade de contratação direta de 300 trabalhadores, sendo a grande maioria (86,7%) de trabalhadores não qualificados. Nesta fase, além dos empregos diretos, é prevista a expansão do emprego nos ramos do comércio de materiais de construção, da indústria de transformação e de produção de matérias primas, assim como de serviços de terceiros nas áreas de transporte, alimentação, dentre outros. Estimou-se, portanto, a geração de 900 empregos indiretos associados à fase de construção do empreendimento. Para a operação do terminal, incluindo as obras de expansão, estima-se a geração de 304 novos postos de trabalho diretos, sendo de 83,2% a proporção de trabalhadores qualificados. As estimativas de geração de emprego direto nas fases de implantação e operação são apresentadas no Quadro V.3.5-1.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por categoria/fase. Postos de Trabalhos

Implantação

Operação

Total

Engenheiro

8

-

Eletricista

11

-

Técnico de Segurança

13

-

Técnico Orçamentista

8

-

Conferente

-

10

Operador de Empilhadeiras

-

24

Motorista de Trator (Terminal)

-

59

Operador de Portêiner

-

32

Operador de RTG / Reach Stackers

-

106

Administrativo

-

22

Servente

104

-

Pedreiro

116

-

Montador

28

-

Encanador

12

-

-

51

51

300

304

604

Qualificados

40

Não Qualificados

253

260

Auxiliar de Operação Portuária Total

Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.

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V – Diagnóstico Ambiental

V.3.6 - Saúde Este item visa apresentar as condições de saúde e doença, além das disponibilidades

dos

serviços

de

saúde,

na

área

de

influência

do

empreendimento. É importante ressaltar as características sobre a qualidade da informação em saúde no Brasil. Foi a partir do processo de municipalização da saúde (Constituição Federal de 1988, que criou o Sistema Único de Saúde – SUS), que os municípios começaram, por exigência do Ministério da Saúde, a construir seus bancos de dados. Para que um município se habilite a qualquer um dos tipos de gestão e possa receber o repasse direto de recursos do governo federal para o seu Fundo Municipal de Saúde, o Ministério da Saúde exige, além da constituição deste fundo, a criação de um Conselho Municipal de Saúde e a implantação de um Sistema de Vigilância Epidemiológica, que passa a centralizar a informação sobre as doenças de notificação compulsória e os dados de óbitos e de nascidos vivos no município. Aqueles municípios habilitados que deixarem de abastecer por três meses consecutivos o banco de dados estadual e do Ministério da Saúde, terão seus repasses de recursos financeiros suspensos. Mas este processo é moroso e, principalmente, os pequenos municípios brasileiros ainda encontram sérias dificuldades na operacionalização de seus bancos de dados. Outro fato que contribui para a precariedade da informação é, sem dúvida, o profissional de saúde, que ainda não incorporou como uma de suas obrigações de rotina o preenchimento do boletim individual de notificação (BIN), documento indispensável para o sistema de informação e já implantado em quase todo o país. No caso atual serão utilizados os dados de períodos diversos, disponibilizados pelo DATASUS e pelo Anuário da Fundação CIDE assim como pelo Armazém de Dados do IPP– RJ. Os indicadores de saúde tradicionalmente utilizados (morbidade e mortalidade) são os principais elementos disponíveis para indicar a presença de doenças em uma população. Dos indicadores, os de mortalidade são os

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

mais confiáveis, uma vez que são facilmente colhidos a partir dos atestados de óbito dos cartórios de registro civil. Mesmo estas informações, contudo, muitas vezes deixam a desejar, pois ainda é muito grande o número de óbitos classificados como “causa desconhecida”, em função da falta de assistência médica no local de ocorrência do óbito ou mesmo da negligência do profissional de saúde ao preencher os atestados de óbito. Para a realização deste diagnóstico trabalhou-se a partir do levantamento dos seguintes dados: • indicadores de mortalidade; • indicadores de morbidade; • infraestrutura dos serviços de saúde. Tentou-se trabalhar estes indicadores, sempre que possível, agrupandoos por área de influência, de acordo com a metodologia usada neste estudo.

Município do Rio de Janeiro (AII) A rede de equipamentos de saúde do município do Rio de Janeiro, de acordo com a Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil (SMSDC), conta com 231 unidades divididas por tipo de atenção prestada. Os postos de saúde distribuemse por todos os bairros e, os PSF e PACS têm maior distribuição nas comunidades de baixa renda, assim como as UPAS (Quadro V.3.6-1).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de equipamento no Município do Rio de Janeiro. Tipo

Quantidade

Hospital Geral

17

Posto de Saúde

52

PSF (Posto Saúde da Família)

61

PACS (Agente Comunitário de Saúde)

20

CAPS (Centro de Atenção Psicossocial)

18

CMS (Centro Municipal de Saúde)

20

Institutos de Psiquiatria

3

Hospital/maternidade

4

Casa de Parto

1

Maternidade

1

Clinica do adolescente

1

Policlínicas

8

PAM

8

Instituto de Nutrição

1

Instituto da Mulher

1

Instituto Geriátrico

1

Instituto veterinário

1

Centro de Reabilitação

3

Clinica da família

5

UIS(Unidade Integrada de Saúde)

3

UPA

2

Total

231

Fonte: SMSDC, 2010.

Quanto aos leitos disponíveis, o município responde por 47% do total do estado em 2008, embora para uma população estimada de 5.940.077, o total de

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

leitos (26.444) esteja abaixo do estimado como adequado pela OMS - 5 leitos por mil habitantes. Ressalte-se que a situação de assistência para o conjunto da população se agrava quando do total de leitos disponibilizados, 39% pertence à rede privada e/ou conveniada (Quadro V.3.6-2) Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o município e Estado do Rio de Janeiro – 2008. Leitos existentes Esfera Administrativa

Estado/município

Total

Federal Estadual Municipal Filantrópico Privado

Estado

56.756

5.306

5.122

10.154

9.662

26.512

Rio de Janeiro

26.444

4.927

3.271

4.536

3.577

10.133

Fonte: CIDE, 2009.

Dentre as internações em hospitais credenciados no município do Rio, no ano de 2008, o maior volume ocorreu na clinica cirúrgica, com 35% do total, enquanto no estado a maior concentração se deu na clinica médica (Quadro V.3.6-3). Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade segundo o município e o estado do Rio de Janeiro 2008. Internações em hospitais credenciados Estado / Município

Estado

Especialidade Total

Clínica Clínica Clínica Psiquiatria Pediatria Crônicos Outras cirúrgica obstétrica médica

629.576

171.076

118.441

212.490

21.777

93.635

4.792

7.365

213.892

73.246

41.302

59.210

8.968

23.387

3.080

4.699

Rio de Janeiro

Fonte: CIDE, 2009.

Ao analisar as ocorrências de óbitos, para o período, no município, tem maior frequência os derivados de problemas no aparelho circulatório, representando 31% do total registrado, seguido de neoplasias com 18%, doenças do aparelho respiratório (11%) e causas externas com 10% do total analisado (Quadro V.3.6-4).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID 10). Causas I. Algumas Doenças Infecciosas e Parasitárias II. Neoplasias (Tumores) III. Doenças Sangue Órgãos hemat e Transt Imunológicos IV. Doenças Endócrinas Nutricionais e Metabólicas V. Transtornos Mentais e Comportamentais VI. Doenças do Sistema Nervoso VII. Doenças do olho e anexos VIII. Doenças do Ouvido e da Apófise Mastóide IX. Doenças do Aparelho Circulatório X. Doenças do Aparelho Respiratório XI. Doenças do Aparelho Digestivo XII. Doenças da Pele e do Tecido Subcutâneo XIII. Doenças Sist. Osteomuscular e Tec. Conjuntivo XIV. Doenças do Aparelho Geniturinário XV. Gravidez, Parto e Puerpério XVI. Algumas Afec originadas no Período Peri natal XVII. Malf Cong Deformid e Anomalias Cromossômicas XVIII. Sint. Sinais e Achado Anorm Ex Clín. e Laborat. XX. Causas Externas de Morbidade e Mortalidade Total

Número 2.921 8.673 292 3.258 525 1.185 3 7 15.897 5.466 2.279 189 223 1.358 31 605 326 3.321 5.157 51.716

Fonte: Ministério da Saúde, DATASUS (BRASIL, 2010). Nota: CID-10 = Classificação Internacional de Doenças, versão 10.

Dentre as doenças com notificação obrigatória, e consideradas indicadores sociais de saúde, a tuberculose apresenta alta incidência, correspondendo a 50% dos casos no estado conforme pode ser observado no Quadro V.3.6-5. Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008. Casos registrados das principais doenças Tuberculose Estado / Município Hanseníase Leptospirose

Estado Rio de Janeiro

Meningites em geral

Município de Residência

Município de Notificação

2 310

659

877

14 506

14 518

766

118

368

7 359

7 973

Fonte: CIDE, 2009.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Ao se analisar a evolução dos quadros notificados de AIDS, no período de 1996 até 2009, observa-se tanto para o município do Rio de Janeiro quanto para o estado, índice decrescente (Quadro V.3.6-6). É importante ressaltar que os serviços de saúde pública vieram ao longo do tempo aprimorando o atendimento, nos aspectos de prevenção e tratamento da AIDS sendo o Brasil considerado um dos melhores serviços mundiais nestas duas vertentes da assistência aos portadores desta doença e/ou do HIV. Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008. Casos notificados de AIDS Ano de Diagnóstico

Estado/ Município

Total

19821997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1996

Estado

58.897

20.656 3.988 4.250 3.712 3.889 3.899 3.725 3.567 3.509 2.896 2.400 1.923

483

33.365

13.676 2.312 2.570 2.160 2.089 1.913 1.820 1.631 1.746 1.295 1.090

203

Rio de Janeiro

860

Fonte: CIDE, 2009.

A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional, aumentando ao longo do primeiro semestre e declinando a partir do segundo. O vetor transmissor da doença é o Aedes aegipty e seus criadouros potenciais encontram-se no meio ambiente nas coleções de águas limpas estagnadas, no ambiente doméstico em caixas e reservatórios de água sem tampa, vasos de flores contendo água e em depósitos de lixo com latas vazias, pneus abandonados, ou qualquer outro objeto que funcione como depósito de água. Apesar das inúmeras campanhas a dengue hoje constitui um grave problema de saúde pública no Rio de Janeiro o que pode ser demonstrado pelos números indicados no (Quadro V.3.6-7).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009. Município/Estado

2000

Estado

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

4.281

80.215 288.245 9.242

2.694

2.580 31.054 66.553 255.818

2.257

27.598 150.321 2.033

676

2009 (*) 9.707

Rio de Janeiro

999

14.989 26.810 129.737

3.206

Fonte: SESDEC/RJ, 2010 . (*) Dados mensais sujeitos a revisão – SINAN/RJ. Atualizados até 02/07/2009.

1ª RA Zona Portuária: Bairro do Caju Formada pelos bairros de Saúde, Gamboa, Santo Cristo e Caju e com população estimada em mais de 36 mil habitantes, a 1ª Região Administrativa, que detém alguns dos mais baixos indicadores sociais do município, conta apenas com o Centro Municipal de Saúde José Messias do Carmo e um Posto de Saúde da Família (PSF) Fernando Antônio Braga Lopes, inaugurado em novembro de 2007. O PSF atende toda área do Caju e atualmente consiste na única unidade de saúde capaz de prestar esse tipo de serviço à comunidade. Dentre as modalidades de atendimento destacam-se como tipos prestados ao SUS: • Enfermagem; • Médico Generalista; • Pré Natal; • Puericultura. Programas de Saúde: • Atendimento em Grupo para o Idoso; • Atividade em Grupo para Gestantes; • Imunização; • Programa de Saúde da Família. Serviços de apoio ao diagnóstico:

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V – Diagnóstico Ambiental

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• Curativo / Sala de Curativos; • Pólo de Odontologia; • Vacinação. Na rede estadual, o Hospital Estadual de Anchieta, Rua Carlos Seidl, no Bairro do Caju, conta com os seguintes profissionais: cirurgião dentista traumatologista; clinico geral; dentista; clinico geral; médico acupunturista; médico em medicina intensiva; médico em radiologia; médico homeopata; médico ortopedista e traumatologista; médico patologista clinica; médico pediatra e médico sanitarista. Esta unidade sofreu em 2007 várias vistorias em suas instalações decorrentes de alagamentos e foi considerado fora de área de risco, constituindose na única unidade hospitalar da região. Em 2008, o mutirão dos médicos homeopatas contra dengue foi ao Hospital Estadual Anchieta, com nove médicos voluntários que fizeram o atendimento de crianças e prescreveram remédios homeopáticos, que foram doados. As crianças medicadas com homeopatia continuaram recebendo o acompanhamento do médico homeopata funcionário do hospital que obteve a autorização da direção do Hospital para a atuação da ONG (Figura V.3.6-1).

Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG Homeopatia Ação pelo Semelhante.

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V – Diagnóstico Ambiental

A rede filantrópica oferece as instalações do Hospital Nossa Senhora do Socorro, pertencente à Santa Casa da Misericórdia, na Rua Manoel Gomes no 503. O hospital oferece serviços especializados em Geriatria e Gerontologia, com atendimento ambulatorial e internação, além de exames e tratamentos. Atendimento universal pelo SUS ou particular. O Hospital conta com 62 leitos, distribuídos em 04 enfermarias e não possui Centro Cirúrgico. Na área, os casos de emergência são atendidos no Hospital Sousa Aguiar e no Hospital de Bonsucesso, Para os casos de infectologia, a população contava com o Instituto Estadual de Infectologia São Sebastião, mas que foi fechado em 2008. Há dois anos o instituto vem desenvolvendo precariamente suas funções no IASERJ e, em 2010, está prevista a sua remoção para uma enfermaria improvisada no Hospital dos Servidores do Estado (HSE). O Sistema de Indicadores do Rio Como Vamos (2010), a partir de dados do DATASUS, Secretaria Municipal de Saúde e IBGE, traduz em números alguns dos problemas da região. Na saúde materno-infantil, por exemplo, a 1ª RA tem situação precária em dois índices: internação por doenças diarréicas agudas (DDA) e por infecção respiratória aguda (IRA). No primeiro caso, são 47,48 internações para cada mil crianças até 4 anos e no caso da IRA, são 15,83 a cada mil na mesma faixa etária. A situação não é melhor quando se analisa os indicadores de baixo peso ao nascer (10,39%); mães adolescentes (19,44%); curetagem pós-aborto (5,89 por mil); além de pré-natal insuficiente. Em todos os casos, o índice de óbitos é superior à média da cidade na última década (RIO COMO VAMOS, 2010). Constatou-se que a ocorrência de doenças de veiculação hídrica na área de influência, faz parte do cotidiano das comunidades circundantes aos cursos d’água existentes. Este grupo é composto, principalmente, pelas doenças diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças de pele, face à prevalência das precárias condições de saneamento básico. O cólera e as doenças diarréicas são transmitidas, normalmente, por ingestão de água contaminada por vômitos ou fezes de pacientes infectados, por alimentos contaminados por água, ou ainda por mãos sujas de doentes ou portadores. As doenças diarréicas configuram-se como

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V – Diagnóstico Ambiental

uma das principais causas de morte em crianças menores de 5 anos no Brasil sendo consideradas causas evitáveis de morte. A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional, com pico para o Município do Rio de janeiro /ERJ em 2002, assim como para a 1ª RA – Zona Portuária e o bairro do Caju como apresentado no Quadro V.3.6-8. Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros de residência 1996-2006. Município, RA e Bairro de Residência

1996

1997

4.102

1.024

158

67

173

Saúde

2

1

Gamboa

59

Santo Cristo Caju

Total Município RJ I Portuária

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

13.477 4.132

2.257

27.598

150.321

2.033

676

999

14.989

52

22

461

2.183

34

17

15

224

7

-

2

100

450

10

5

6

64

17

84

30

-

25

34

1

1

1

36

37

34

32

4

14

173

738

17

6

6

87

60

15

50

18

6

163

961

6

5

2

37

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

As hepatites são causadas por vírus que possuem tropismo primário pelo fígado. As do tipo A e B são transmitidas por alimentos contaminados de uma pessoa a outra, mas, principalmente, por água contaminada (fecal-oral), portanto de veiculação hídrica. A infecção humana pela leptospira resulta da exposição direta ou indireta à urina de animais infectados. Em áreas urbanas, o contato com águas e lama contaminados demonstra a importância do elo hídrico na transmissão da doença ao homem, pois a leptospira dela depende para sobreviver e alcançar o hospedeiro. Os roedores albergam a leptospira nos rins eliminando-a na água, no solo e em alimentos. Além da distribuição espacial da doença concentrar-se em áreas urbanas inundáveis e litorâneas, observa-se também uma clara sazonalidade com uma concentração de casos nas épocas de maior pluviosidade, principalmente no

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V – Diagnóstico Ambiental

verão austral. Estas doenças atuam como indicadores das precárias condições de saneamento existentes nesta área de estudo (Quadro V.3.6-9). Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e bairro de residência 1996-2006. Município, RA e Bairro de Residência

Casos de leptospirose 1996

1997

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

1 790

124

272

100

86

88

98

117

92

108

103

131

2

4

6

3

2

5

1

-

-

2

Saúde

-

-

-

-

1

-

2

-

-

-

-

Gamboa

2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

Santo Cristo

17

-

-

3

1

1

1

1

-

-

1

Caju

112

2

4

3

1

1

2

-

-

-

-

Total Município I Portuária

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

Quanto aos índices de saúde infantil, a SMSDC registrou, em 2006, nas comunidades do Bairro do Caju altas taxas de natalidade infantil - de 28,40 por mil nascidos vivos (Quadro V.3.6-10). Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades do bairro do Caju em 2006. Infantil (2006)

28,40

Neonatal Precoce (2006)

19,80

Neonatal Tardia (2006)

2,84

Posneonatal (2006)

5,68

Fonte: SMSDC, 2010.

Em pesquisa de campo realizada no ano de 2007, para a elaboração do Relatório Ambiental Simplificado do Programa de Revitalização, Urbanização e Recuperação dos Canais do Fundão e do Cunha, os principais problemas de saúde identificados no Caju, mais especificamente na Comunidade Quinta

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V – Diagnóstico Ambiental

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do Caju, relacionam-se ao aparelho respiratório. Esses problemas são causados pela poluição do ar, pela presença de ferro gusa no pátio (na Rua General Gurjão) que geraria poeira que, ao ser inalada, solidificaria os brônquios. O aumento do número de carretas circulando na região, segundo os entrevistados, no mesmo documento, agrava esse problema e ocasiona atropelamentos e acidentes envolvendo outros veículos. A má conservação dessas carretas foi citada em virtude dos desprendimentos de peças que podem provocar ferimentos nos pedestres ou motoristas e passageiros de outros veículos (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2007).

V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados Receitas Orçamentárias Dados disponibilizados pelo site da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (PCRJ, 2010) informam que nos últimos dois exercícios, as Receitas Orçamentárias vêm apresentando crescimento real. No ano de 2008, a Receita Total atingiu o montante de R$10,956 bilhões contra R$9,515 bilhões do ano anterior. Esta variação nominal de 15,15% em relação a 2007, quando considerada a inflação de 6,1% medida pelo IPCA-E no período, demonstra um crescimento real de 8,52% no total das receitas. Dentre todas as rubricas, a Receita Tributária foi a que apresentou maior participação relativa, concentrando 41,85% do total dos recursos, seguida das Transferências Correntes, cuja participação foi de 35,19%. Aquela, por sua vez, atingiu o montante de R$4,585 bilhões contra um total de R$3,583 bilhões arrecadados em 2007. Cabe ressaltar que esta expressiva variação nominal de 28%, e real na ordem de 20,61%, deve-se também ao fato de que, no exercício de 2007, a receita do imposto da União sobre a renda e os proventos de qualquer natureza incidente na fonte sobre rendimentos pagos a qualquer título era

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V – Diagnóstico Ambiental

contabilizada no grupo Transferências Correntes e que, a partir do exercício de 2008, atendendo ao disposto na Portaria Conjunta STN/SOF Nº 2/2007, este tributo foi reclassificado para o grupo Receita Tributária. Ajustando essa discrepância contábil, o ganho nominal das Receitas Tributárias foi de 19,11% e o ganho real foi de 12,26%. Merece destaque o desempenho da arrecadação de alguns tributos que compõem a Receita Tributária. O ISS, cuja participação na Receita Total em 2008 foi na ordem de 22,38%, arrecadou R$ 2,452 bilhões contra R$ 1,978 bilhão arrecadados em 2007. O crescimento nominal foi de 23,93% e, em termos reais, a variação foi de 16,81%. O IPTU, com participação de 10,90% na Receita Total, atingiu o montante de R$ 1,194 bilhão contra R$ 1,086 bilhão arrecadados em 2007, correspondendo

a

uma

variação

de

9,89%

em

termos

nominais.

Considerando que o IPTU de 2008 sofreu um reajuste de 4,36%, equivalente ao IPCA-E registrado em 2007, verifica-se entre os períodos um crescimento 5,30% acima da inflação na arrecadação deste tributo. A arrecadação do ITBI em 2008 atingiu o montante de R$ 344,239 milhões enquanto que, em 2007, a arrecadação deste imposto alcançou a soma de R$ 293,659 milhões. Mesmo sofrendo os efeitos da crise financeira internacional que atingiu o mercado imobiliário no último quadrimestre de 2008, o crescimento nominal do ITBI de 2007 para 2008 foi da ordem de 17,22%. Descontada a inflação, este tributo, que reflete as variações dos índices de preços e do nível da atividade econômica, apresentou uma variação de 10,48% (Quadro V.3.7-1).

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V – Diagnóstico Ambiental

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Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas em 2007 e 2008 (Em R$ Milhões). Variação Discriminação

2007 realizado

2008 realizado 2008/2007

Receita Tributária

3.583,2

4.585,3

28,0%

Receita de Contribuições

656,7

754,7

14,9%

Receita Patrimonial

554,6

581,3

4,8%

Receita Industrial

5,7

7,4

30,4%

Receita de Serviços

292,2

260,0

11,0%

Transferências Correntes

3.714,6

3.855,2

3,8%

Outras Receitas Correntes

578,1

618,1

6,9%

RECEITAS CORRENTES

9.385,1

10.662,1

13,6%

Operações de Crédito

8,9

48,8

446,4%

Alienação de Bens

7,5

19,5

161,1%

Amortização de Empréstimos

79,0

103,9

31,4%

Transferências de Capital

34,1

121,5

256,7%

RECEITAS DE CAPITAL

129,5

293,6

126,8%

RECEITA TOTAL

9.514,6

10.955,7

15,1%

Fonte: PCRJ, 2010.

Este quadro, analisado pela prefeitura do Rio de Janeiro mostra que para o período, as variações corresponderam principalmente às arrecadações de tributos e repasse de recursos da União. Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de contêineres e veículos, será possível estimar um aumento da contribuição da ordem de R$ 4 bilhões, conforme apresentado no Quadro V.3.7-2. É importante ressaltar que esse aumento de arrecadação não será alcançado imediatamente

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após o término das obras, mas gradualmente, com alcance da máxima capacidade de movimentação de contêineres e veículos nos anos subsequentes. Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados com a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais). ISS

ICMS

PIS/Cofins

Imposto de Importação

MultiRio (contêineres)

33.843.356

2.249.265.240

45.577.268

1.268.023.279

MultiCar (veículos)

2.786.909

454.203.298

1.988.794

209.501.271

Total

36.630.265

2.703.468.538

47.566.062

1.477.524.550

Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.

V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural Em atenção às Normas e Gerenciamento do Patrimônio Arqueológico, conforme disposto nos Termos de Referência em Arqueologia, foi elaborado o presente Diagnóstico Arqueológico, através de vistorias de campo ao longo da área prevista para a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro, no bairro Caju. Para a sua elaboração foram realizadas as seguintes atividades: •

Levantamento criterioso de fontes secundárias relacionadas ao local e a região onde o empreendimento está inserido;

Levantamento criterioso e exaustivo dos dados secundários com o objetivo de elaborar uma contextualização arqueológica e etno-histórica da região;

Levantamento de campo nas áreas de influência direta e indireta da área a ser impactada na execução do projeto;

Entrevistas com os moradores e trabalhadores locais, com o objetivo de colher informações sobre a identificação e localização de prováveis sítios arqueológicos.

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Os trabalhos foram realizados de forma a atender as orientações da Portaria SPHAN nº 007/88, que regulamenta e instrumentaliza a forma de execução das pesquisas arqueológicas em território nacional; a Lei Federal nº 3.924/61, sobre a proteção do patrimônio arqueológico brasileiro; as recomendações da Portaria IPHAN nº. 230/02; assim como o atendimento ao Decreto Municipal nº 22.872, de 07/05/2003, que cria a obrigatoriedade da pesquisa arqueológica no caso de obras que envolvam intervenções urbanísticas e/ou topográficas realizadas pelo Poder Público Municipal, direta ou indiretamente, em áreas que sugiram interesse histórico.

Área de Influência Indireta Para fins arqueológicos entende-se como área de influência indireta (AII) do empreendimento o município do Rio de Janeiro, com ênfase nos bairros Caju e São Cristóvão. A pesquisa de gabinete objetivou coletar dados e informações para orientar os trabalhos em campo assim como auxiliar na elaboração do presente diagnóstico arqueológico. O levantamento de dados secundários teve como principal objetivo elaborar a contextualização arqueológica e etno-histórica1 da região compreendida pelo município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta do empreendimento. As fontes consultadas referem-se, de forma geral, a documentos escritos e materiais, entendidos enquanto cultura material2 produzida pelo homem e para o seu uso. 1

Chama-se etno-história o estudo dos indígenas conhecidos pelos cronistas do descobrimento da América através dos textos e das tradições orais. PROUS, André. Arqueologia brasileira. Brasília, UnB, 1992. p. 55. 2 Conforme Jean-Marie Pesez, os historiadores e arqueólogos nunca se preocuparam em formular um conceito definitivo para cultura material, limitaram-se em definir o campo de pesquisa e os métodos empregados no estudo da vida material. Para eles o nome já definiria a idéia de cultura material, pois o conceito só tem valor se tiver utilidade prática. Pesez propõem então uma definição de cultura material: “... A cultura material tem uma relação evidente com as injunções materiais que pesam sobre a vida do homem e às quais o homem opõem um resposta que é precisamente a cultura... a cultura material faz parte das infra-estruturas, mas não as recobre; ela só se exprime no concreto, nos e pelos objetos. Em suma, a relação entre o homem e os objetos (sendo aliás o próprio homem, em seu corpo físico, objeto material), pois o homem não pode estar

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V – Diagnóstico Ambiental

Quanto à conceituação do campo arqueológico da região do Rio de Janeiro, destacamos que foram encontrados em pesquisas realizadas no município, testemunhos arqueológicos históricos e pré-históricos. Ressaltamos que nas atividades realizadas em campo não foram detectadas ocorrências arqueológicas, destacando-se assim os testemunhos relativos ao processo de ocupação histórica da região. De forma geral entende-se que o trabalho arqueológico pode ser definido como: “(...) estudo por parte de especialistas de restos de corpos, instrumentos, atividades e moradias – dentro de determinado contexto ambiental da época. Dependemos do estudo dos vestígios materiais, da cultura material que vem a revelar aspectos da vida cotidiana e traços do ambiente no qual viviam as populações 3. pretéritas”

Conforme Rossana Najjar, podemos entender que “A arqueologia é, portanto, o estudo das sociedades passadas em seus diversos aspectos, com base nos restos por elas deixadas, ou seja, estuda o homem partindo de sua cultura material”4. Segundo André Prous “o pré-historiador procura estudar as sociedades do passado mais remoto da humanidade” 5, como este não dispõe de textos escritos como o arqueólogo histórico, por exemplo, ele utiliza exclusivamente vestígios materiais que foram deixados por nossos predecessores nos locais que hoje redescobrimos e registramos como sítios arqueológicos. É a busca destes vestígios arqueológicos que revelam as características da cultura material produzida pelo homem no passado que amplamente orienta nosso trabalho,

ausente quando se trata de cultura.” Partindo deste conceito inicial, podemos expandir a idéia de cultura material que não se limitaria mais aos artefatos e técnicas, abrangeria agora as estruturas sociais,as relações econômicas entre povos, os costumes de populações desconhecidas, a descobertas de novas temáticas de pesquisa, supera o estudo das técnicas para ir de encontro aos povos que pensaram e fizeram tudo isto, passando do estudo exclusivo da infra-estrutura para o das super-estruturas. PESEZ, Jean-Marie. “História da cultura material.” In: LE GOFF, J. (dir.) A história nova. São Paulo: Martins Fontes,1990, p.180. 3 PROUS, André. O Brasil antes dos brasileiros: a pré-história de nosso país. Jorge Zahar, 2007. p. 8-9. 4 NAJJAR, Rosana. Arqueologia histórica: manual. Brasília: IPHAN, 2005. p. 13. 5 PROUS, André.Op. Cit. p.25.

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“consideramos vestígios arqueológicos todos os indícios da presença ou atividade humana em determinado local”.6 Segundo Pedro P. Funari7 poderíamos considerar pertencentes à pré-história do Brasil todos os acontecimentos que antecederam a Independência do Brasil em 1822. De forma geral, os conceitos de História e Pré-história surgem tardiamente, no século XIX, o último diretamente relacionado aos períodos mais recuados da vida humana. Se por um lado a História volta seus objetivos para o estudo do passado a partir dos documentos escritos, convencionou-se que a invenção da escrita marcaria o início da História, como se a escrita fosse um movimento uniforme e regular que ocorreu em todos os lugares ao mesmo tempo, fato este que torna esta definição pouca clara e até insatisfatória. Assim, entendemos a História como a ciência que estuda o homem em sociedade em relação a um determinado tempo e espaço, definição que nos aproxima do estudo da pré-história, ao mesmo tempo em que nos distancia através das fontes e problemáticas investigativas. Para Funari e Noelli,8 a definição de Pré-história no continente americano tem como referência tradicional o período anterior à chegada dos europeus ao continente em fins do século XV, a História seria o período posterior a sua chegada. Então podemos definir a arqueologia pré-histórica neste trabalho como sinônimo de pré-colonial, e a arqueologia colonial e pós-colonial como pertencentes ao campo da arqueologia histórica, sendo a primeira pertencente ao período entre o fim do século XV até a independência em 1822 e a segunda daí em diante. No presente estudo ocorreu a identificação de uma estrutura edificada, portadora de interesse histórico e arqueológico. Trata-se de um bem patrimonial já protegido e tombado (Casa de Banho de D. João VI. Tombamento federal em 20/04/1938, Livro Histórico, vol.1, inscrição 17; Livro Belas Artes, vol.1, inscrição 38). Este bem cultural pode ser também entendido como uma unidade

6

PROUS, André.Op. cit. p.25. FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S. Pré-História do Brasil. São Paulo: Contexto, 2006. p. 11. 8 FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S.Op. Cit. p.13. 7

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doméstica9, um sítio histórico que ajudou a dar forma à identidade cultural da cidade.

Sítios arqueológicos históricos e pré-históricos A pesquisa no banco de dados do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) revelou a existência de 108 registros de sítios arqueológicos pré-históricos no município do Rio de Janeiro. Acrescenta-se a eles, o estudo dos sítios arqueológicos no campo da arqueologia histórica, que pode ser entendida como a que busca dar conta de processos históricos e das manifestações materiais da cultura entre os séculos XVI ao XX. Assim a arqueologia histórica inclui todos os trabalhos realizados em igrejas, capelas, unidades domésticas, lixeiras, engenhos e fazendas, cemitérios, taperas, etc. No Quadro V.3.8-1 são apresentados os registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00172

Sambaqui do Poço das Pedras

Rio de Janeiro

RJ00173

Sambaqui da Estação Rádio-Receptora II

Rio de Janeiro

RJ00174

Sambaqui da Estação Rádio-Receptora I

Rio de Janeiro

RJ00175

Sambaqui da Estação Rádio-Receptora III

Rio de Janeiro

RJ00176

Capão do Surucaí

Rio de Janeiro

9

A unidade doméstica, segundo o arqueólogo Luís Cláudio Pereira Symanski, pode ser definida enquanto “...um elemento de característica fixa no qual se distribuem elementos semifixos, cuja função primária é servir de abrigo para os elementos não fixos, que são as pessoas em suas atividades. Tais atividades, relacionadas sobretudo à alimentação, descanso e lazer, são na grande maioria das vezes, realizadas com o auxílio de elementos semifixos, sejam estes camas ou pratos.” SYMANSKI, Luís Cláudio Pereira. Espaço privado e vida material em Porto Alegre no século XIX. Porto Alegre: EDIPUCRS, 1998.p. 69.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00177

Capão da Benta

Rio de Janeiro

RJ00178

Sambaqui do Atolador

Rio de Janeiro

RJ00179

Sambaqui Cabeça do Indio I

Rio de Janeiro

RJ00180

Sambaqui do Caminho do Cajazeiro

Rio de Janeiro

RJ00181

Sambaqui da Cabeça do Indio II

Rio de Janeiro

RJ00182

Sítio Triunfo II

Rio de Janeiro

RJ00183

Milagres

Rio de Janeiro

RJ00184

Sítio do Rangel

Rio de Janeiro

RJ00185

Gruta da Fundição

Rio de Janeiro

RJ00186

Sambaqui do Canal

Rio de Janeiro

RJ00187

Sambaqui do Curral das Pedras

Rio de Janeiro

RJ00188

Ilha da Marambaia

Rio de Janeiro

RJ00189

Beira da Estrada

Rio de Janeiro

RJ00190

Cemitério da Capela de Nossa Senhora do Desterro

Rio de Janeiro

RJ00191

Sambaqui do Aterro da Pedra

Rio de Janeiro

RJ00192

Sambaqui do Telégrafo

Rio de Janeiro

RJ00193

Casa Rural de Guaratiba

Rio de Janeiro

RJ00194

Vale do Mosquito

Rio de Janeiro

RJ00195

Caetés

Rio de Janeiro

RJ00196

Sítio da Caveira

Rio de Janeiro

RJ00197

Sítio Arqueológico do Ipiranga

Rio de Janeiro

RJ00198

Sítio Cerâmico da Ponta do Marinheiro

Rio de Janeiro

RJ00199

Sítio do Motel

Rio de Janeiro

RJ00200

Sítio do Marco

Rio de Janeiro

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Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00201

Sambaqui do Aterrado da Pedra

Rio de Janeiro

RJ00202

Capão da Bananeira

Rio de Janeiro

RJ00203

Sambaqui da Embratel

Rio de Janeiro

RJ00204

Antigo Cais da Praça XV

Rio de Janeiro

RJ00205

Paço Imperial

Rio de Janeiro

RJ00206

Aqueduto da Carioca

Rio de Janeiro

RJ00207

Sítio "Casa dos Pilões"

Rio de Janeiro

RJ00208

Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Largo da Carioca

Rio de Janeiro

RJ00209

Vale do Elefante

Rio de Janeiro

RJ00210

Metropolitano do Rio de Janeiro

Rio de Janeiro

RJ00211

Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Central do Brasil

Rio de Janeiro

RJ00212

Ilha de Villegagnon

Rio de Janeiro

RJ00213

Aldeamento Tupi da Tropa de Reforço

Rio de Janeiro

RJ00214

Aldeia Tupi do Centro de Instrução

Rio de Janeiro

RJ00215

Aldeia Tupi do Instituto de Pesquisas da Marinha

Rio de Janeiro

RJ00216

Casa do Trem

Rio de Janeiro

RJ00217

Antigo Aldeamento Tupi-Guarani

Rio de Janeiro

RJ00218

Sítio Arqueológico do Jequiá

Rio de Janeiro

RJ00219

Sítio Arqueológico Morro das Pixunas

Rio de Janeiro

RJ00220

Sítio Arqueológico Morro da Viúva

Rio de Janeiro

RJ00221

Sítio Arqueológico de Manguinhos

Rio de Janeiro

RJ00222

Sambaqui Capão da Bananeira

Rio de Janeiro

RJ00223

Sambaqui do Capão do Gentio

Rio de Janeiro

RJ00224

Sambaqui do Piracão

Rio de Janeiro

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Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00225

Sambaqui do Capão do Pau Ferro

Rio de Janeiro

RJ00226

Sambaqui do Piaí

Rio de Janeiro

RJ00227

Sambaqui da Panela do Pai João

Rio de Janeiro

RJ00228

Sambaqui do Meio

Rio de Janeiro

RJ00229

Sambaqui do Piraquê

Rio de Janeiro

RJ00230

Sambaqui das Piteiras

Rio de Janeiro

RJ00231

Sambaqui Porto do Teixeira

Rio de Janeiro

RJ00232

Sambaqui da Praia do Malhador

Rio de Janeiro

RJ00233

Sambaqui Porto das Pitangueiras

Rio de Janeiro

RJ00234

Sambaqui do Posto 5

Rio de Janeiro

RJ00235

Sambaqui do Vaso

Rio de Janeiro

RJ00236

Sambaqui de Telles

Rio de Janeiro

RJ00237

Sambaqui de Vila Mar

Rio de Janeiro

RJ00238

Sambaqui do Zé Espinho

Rio de Janeiro

RJ00239

Sambaqui do Cerâmio

Rio de Janeiro

RJ00240

Sambaqui Casqueiro de Araçatiba

Rio de Janeiro

RJ00241

Sambaqui do Capaõzinho

Rio de Janeiro

RJ00242

Sambaqui da Matriz

Rio de Janeiro

RJ00243

Sambaqui do Porto da Cinza

Rio de Janeiro

RJ00244

Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Glória

Rio de Janeiro

RJ00245

Engenho da Pedra

Rio de Janeiro

RJ00246

Sítio São Tomé

Rio de Janeiro

RJ00247

Sambaqui das Pixunas

Rio de Janeiro

RJ00248

Sociedade Amante da Instrução

Rio de Janeiro

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00249

Jardim das Princesas

Rio de Janeiro

RJ00250

Itapuca

Rio de Janeiro

RJ00251

Sítio Fazenda do Viegas

Rio de Janeiro

RJ00252

A Fazenda

Rio de Janeiro

RJ00253

Sítio da Bica

Rio de Janeiro

RJ00254

Sambaqui da Lagoa de Marapendi

Rio de Janeiro

RJ00255

Sítio do Recreio dos Bandeirantes

Rio de Janeiro

RJ00256

Água Mineral Santa Cruz

Rio de Janeiro

RJ00257

Sambaqui da Praia do Espinheiro

Rio de Janeiro

RJ00258

Aldeia Tupi da Estação Rádio da Marinha

Rio de Janeiro

RJ00499

Aldeamento Tupiguarani São José

Rio de Janeiro

RJ00500

Dunas Conchíferas da OSA

Rio de Janeiro

RJ00501

Parque Nacional da Tijuca

Rio de Janeiro

RJ00502

Ruína da Igreja de Inhomirim

Rio de Janeiro

RJ00503

Sambaqui Brocoió

Rio de Janeiro

RJ00504

Sambaqui Caminho da Guarda

Rio de Janeiro

RJ00505

Sambaqui Lagoa Rodrigo de Freitas

Rio de Janeiro

RJ00506

Sambaqui de Paquetá

Rio de Janeiro

RJ00507

Sambaqui Ponta dos Marinheiros

Rio de Janeiro

RJ00508

Sítio Abacateiro

Rio de Janeiro

RJ00509

Sítio do Caju

Rio de Janeiro

RJ00510

Sítio Cerâmico

Rio de Janeiro

RJ00511

Sítio Curupira

Rio de Janeiro

RJ00512

Sítio Engenho Velho

Rio de Janeiro

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro. No. CNSA

Nome do Sítio

Município / UF

RJ00513

Sítio do Gentio

Rio de Janeiro

RJ00514

Sítio Ilha do Tatu

Rio de Janeiro

RJ00515

Sítio Itaipu

Rio de Janeiro

RJ00516

Sítio Triunfo I

Rio de Janeiro

RJ00542

Rochedo

Rio de Janeiro

RJ00605

São Francisco da Prainha

Rio de Janeiro

RJ00606

Sítio Cerâmico Oleoduto Ilha D'agua

Rio de Janeiro

Laboratório Pirotécnico – Forte do Campinho Fonte: IPHAN, 2010. Nota: Dados colhidos em pesquisa ao banco de dados do IPHAN.

Bens tombados Tendo como base de dados o Guia do Patrimônio Cultural Carioca - Bens Tombados 2008, editado pela Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, verificaramse as seguintes ocorrências na Área de Influência Indireta do empreendimento (Quadro V.3.8-2).

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V – Diagnóstico Ambiental

Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta. CAJU Casa da Praia do caju (Casa de Banhos de D. João VI) – Praia do Caju nº 115. Tombamento Federal em 20/04/1938, Livro Histórico, Vol 1, inscrição 17, Livro de Belas-Artes, Vol. 1, inscrição 38. Casas da Vila São Lázaro - Rua da Indústria nº 18 e Rua Mestre Camargo nº 3. Decreto Municipal nº 14.464/ 1995, de 20/12/1995. Pinturas (55) e Escritos de Autoria de José Datrino (Profeta Gentileza) – Localizadas na estrutura do Viaduto do Caju. Decreto Municipal nº 19.188, de 27/11/2000. SÃO CRISTÓVÃO Candelabros incompletos (2); colunas com vasos (2) e escada – Quinta da Boa Vista Decreto Municipal nº 19.011/2000, de 05/10/2000. Coleção Arqueológica Balbino de Freitas – Av. Pedro II, s/nº Tombamento Federal em 14/04/1948, Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico, inscrição 14. Coreto – Campo de São Cristóvão Tombamento Estadual em 16/12/1985, Processo E – 18/300.288/85. Escola Municipal Floriano Peixoto – Praça Argentina nº 20 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Escola Municipal Gonçalves Dias – Campo de São Cristóvão nº115 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Escola Municipal Nilo Peçanha – Av. Pedro II nº 383 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Estação Ferroviária São Cristóvão (Estação da Quinta Imperial) – Av. Osvaldo Aranha nº 680 Decreto Municipal nº 14.741/96, de 22/04/1996. Hospital Frei Antônio (Lazareto) – Praça Mário Nazaré Decreto Municipal nº 4.926, de 10/01/1985. Igreja da Irmandade do Nosso Senhor do Bonfim e Nossa Senhora do Paraíso – Rua Monsenhor Manoel Gomes nº 241 Decreto Municipal nº 27.650, de 06/03/2007. Imóvel – Rua General José Cristino nº 66 Decreto Municipal nº 29.582, de 10/07/2008. Museu do Primeiro Reinado (Solar da Marquesa de Santos) – Av. Pedro II nº 283 Tombamento Federal em 30/03/1938, Livro das Belas-Artes, Vol. 1, inscrição 10. Museu Nacional da Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº Tombamento Federal em 11/05/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 23 e Livro das Belas-Artes, Vol 1, inscrição 51. Observatório Nacional – Conjunto Arquitetônico e Paisagístico – Rua General Bruce nº 586 Tombamento Federal em 14/08/1986, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 509 e Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico, inscrição 95. Resolução Estadual sec. 34 de 21/10/1987. Pares de vasos ornamentais – Av. Pedro II nº 283 Decreto Municipal nº 19.011/2000, de 05/10/2000. Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº Tombamento Federal em 30/06/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 68 e Livro das Belas-Artes, Vol 1, inscrição 154. Torah – Av. Pedro II s/nº Tombamento Federal em 04/03/1999, Livro Histórico, Vol. 2, inscrição 553. Fonte: PCRJ – Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Área de Influência Direta Para fins arqueológicos a área de influência direta (AID) do empreendimento é considerada a área de efetiva instalação física do empreendimento. Estas áreas foram prospectadas superficialmente, sem interferência em subsuperfície, não apresentando em toda sua extensão nenhum testemunho de valor cultural significativo. As atividades de prospecção arqueológica orientaram-se segundo a metodologia de campo proposta por Bicho10, que considera a atividade de prospecção como dependente de fatores físicos e culturais. Os fatores culturais referem-se a questões relacionadas à natureza da formação do arqueólogo responsável pela atividade enquanto os fatores físicos estão ligados a abrangência do diagnóstico e das condições da área, como a densidade da cobertura vegetal, a acessibilidade, relevo e clima são fatores que também podem e devem ser considerados. Neste estudo de caso os fatores físicos colaboraram para o bom andamento da verificação de campo, com exceção dos fortes ventos, e o acesso à área de estudo deu-se através do terminal já existente. Os objetivos da vistoria arqueológica são dois: a preservação do patrimônio cultural em primeiro lugar e a detecção de novos sítios arqueológicos em segundo. Sendo assim, orientamos as atividades de prospecção através da variável geográfica ou natural, considerando os aspectos específicos do processo de desenvolvimento histórico e pré-histórico dos grupos humanos que habitaram a região, centrando esforços na localização destas ocupações pretéritas, em especial ocorrências ligadas a acampamentos litorâneos e sambaquis, entendidos como tipos de sítios com maior possibilidade de ocorrência na área em estudo. Durante os trabalhos de campo a equipe de arqueologia buscou identificar na AID do empreendimento três grupos principais de elementos: artefatos, estruturas e solos (antrópicos), sendo estes considerados somente em superfície. No grupo dos artefatos podemos incluir todos os objetos portáteis ou móveis que foram transformados ou manufaturados pela mão humana, bem como os

10

BICHO, Nuno F. Manual de Arqueologia pré-histórica. Lisboa: Edições 70, 2006. p. 89 - 107.

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V – Diagnóstico Ambiental

vestígios decorrentes de sua produção11. Nenhum vestígio ligado a este grupo foi diagnosticado. No grupo das estruturas incluem-se estruturas de habitat que foram construídas e que podem ser localizadas mais facilmente, ou podemos considerar como uma estrutura arqueológica um agrupamento de artefatos, desde que sua concentração forme uma unidade (como uma lixeira ou uma oficina lítica, por exemplo), não tendo sido identificada nenhuma estrutura durante a verificação de campo. Por fim o grupo dos solos antropizados ou antropogênicos são importantes, porque indicam a existência de atividades humanas pretéritas, porém em áreas portuárias, densamente antropizadas, torna-se tarefa rara a detecção de elementos deste grupo. Genericamente os solos antropizados caracterizam-se por apresentarem concentrações de produtos orgânicos nos solo, apresentando uma coloração escura, às vezes denominada de “terra preta de índio”. Ao longo do desenvolvimento das atividades de verificação arqueológica em campo foi captado um único ponto com uso de GPS, apenas para fins de referência e localização das atividades de diagnóstico arqueológico, conforme o Quadro V.3.8-3.

Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria arqueológica. PONTO

COORDENADAS UTM 23 K

OBS.

1

0683636 7468598

Ponto de referência relativo a área do empreendimento.

A distribuição espacial dos pontos de interesse acima expostos pode ser visualizada de forma geral na Figura V.3.8-1.

11

BICHO, Nuno F.Op. Cit. p. 93.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido durante a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.

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V – Diagnóstico Ambiental

Verificação Arqueológica Apresentam-se, a seguir, de forma descritiva as atividades realizadas em campo durante o diagnóstico e vistoria arqueológica nas áreas de influência direta e indireta do empreendimento. A execução dos trabalhos de campo ocorreu entre os dias 04 e 06 de outubro de 2010. A primeira atividade realizada consistiu em uma reunião de apresentação da equipe de Arqueologia na sede da CONCREMAT Engenharia e Tecnologia S. A., onde foi feito reconhecimento cartográfico da área de influência direta

do

empreendimento,

esclarecimentos

metodológicos

e

contatos

operacionais e logísticos em relação à realização das atividades de pesquisa e prospecção arqueológica. Foi realizada pesquisa histórica e cultural nas dependências do Instituto Pereira Passos e no Museu Nacional (UFRJ), atividade onde se destaca o acesso a um grande número de bibliografias específicas a respeito da história local, em especial sobre o processo de ocupação da região portuária do Rio de Janeiro.

Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em 04/10/10.

No dia 05 de outubro deu-se o início das atividades de prospecção arqueológica, nas áreas de influência do empreendimento, compreendidas pelo bairro Caju, em especial em sua zona portuária (AII), e na área de influência direta entendida como a área destinada ao prolongamento dos terminais MultiRio e MultiCar. Dentre as atividades de levantamento cultural e paisagístico desenvolvidas no bairro Caju destacam-se os seguintes locais: a Casa de Banho de Dom João VI (bem tombado pelo IPHAN) e a Casa do Trem junto ao Arsenal de Guerra do Rio – Arsenal D. João VI.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D. João VI – Caju em 05/10/10.

Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado pelo IPHAN – AII do empreendimento, bairro Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Em relação à Casa da Praia do Caju ou como é chamada a Casa de Banhos de D. João VI, têm-se informações de que por volta do ano de 1817 a família Tavares Guerra, que mantinha relações com a família real, teria oferecido a unidade doméstica como ponto de apoio a D. João VI para seus banhos terapêuticos de mar12. Atualmente a Casa de Banho D. João VI abriga o Museu da Limpeza Urbana, sendo restaurada e administrada pela Comlurb. A casa foi projetada para servir como local de pesquisa, preservação e comunicação. As exposições e atividades culturais desenvolvidas no local trabalham com conceitos de memória e saúde, em especial com o tema da limpeza urbana e do trabalho e história da Comlurb13. Destaca-se a valorização do espaço como um dos poucos locais destinados ao desenvolvimento de atividades educativas e culturais, áreas com muita carência no bairro, auxiliando na medida do possível no resgate e na manutenção da memória do bairro Caju e da cidade do Rio de Janeiro como um todo. Após a realização da prospecção arqueológica na área de influência indireta do empreendimento, a equipe de arqueologia deslocou-se até a área de influência direta. Foi feito o reconhecimento da área através de caminhada orientada sistemática com varredura de superfície, não interventiva em sub-superfície; tendo sido obtidos no local registros escritos, fotográficos e fílmicos. A atividade prospectiva não revelou ocorrência de cultura material arqueológica na AID do empreendimento, assim como também não foram identificados bens de valor histórico e cultural na área e em seu entorno imediato. A atividade realizou-se através de linhas de caminhamento sistemático orientadas nos sentidos Rio de Janeiro – Niterói, seguindo uma reta paralela ao traçado da Av. Rio de Janeiro/Ponte Presidente Costa e Silva, complementado por linhas de caminhamento às margens da baía, contornando as frações da AID a serem aterradas para a ampliação do cais. Durante a varredura de superfície do terreno em sua área de superfície seca não houve ocorrência de cultura material arqueológica.

12 13

Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008. p 48 Disponível em: http://comlurb.rio.rj.gov.br/emp_museu.htm, acessado em 07/10/2010.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista geral da área em estudo – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da AID, no detalhe: estruturas do cais a ser ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

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V – Diagnóstico Ambiental

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID, área a ser aterrada durante o prolongamento de 447m do cais. Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

As boas condições climáticas e os acessos à AID ajudaram no andamento da atividade de prospecção arqueológica, resultando em uma leitura completa da superfície do solo, que basicamente caracteriza-se por área aterrada, com superfície de concreto.

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V – Diagnóstico Ambiental

Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade de prospecção, no detalhe: limite do cais hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a MultiRio, em 05/10/10.

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V – Diagnóstico Ambiental

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Considerando a totalidade da área vistoriada conclui-se que até o presente momento não existem testemunhos materiais de significação arqueológica ou histórica, não apresentando nenhum indício de ocupação humana pretérita. Os únicos testemunhos materiais encontrados na área referem-se ao uso atual do terreno: as estruturas do cais, os pavilhões, centenas de automóveis nos pátios externos.

Considerações Finais sobre o Patrimônio Arqueológico e Cultural A partir do conteúdo apresentado, resultado da atividade de verificação e diagnóstico arqueológico das áreas de influência do empreendimento, constatouse que na área de influência direta vistoriada não houve ocorrência de cultura material arqueológica, ou quaisquer outros bens de valor histórico, cultural ou paisagístico. A maior fração das áreas a serem diretamente afetadas será aterrada, uma vez que se constituem basicamente de áreas hoje submersas da baía. Devido à ausência de evidências arqueológicas na área do empreendimento, acredita-se que não haja necessidade de desenvolvimento de atividades interventivas em sub-superfície quando do início das obras de engenharia. A necessidade de execução de atividades de acompanhamento arqueológico das ações do empreendimento, atividades de educação patrimonial e o possível monitoramento arqueológico das obras, resultantes da fase de implantação do empreendimento ficam a critério do Instituto do Patrimônio Histórico a Artístico Nacional (IPHAN), necessitando de projeto e consequente avaliação e aprovação por parte do mesmo Instituto. Lembramos que neste trabalho técnico a equipe de arqueologia limitou-se apenas a diagnosticar o potencial arqueológico das áreas de influência do empreendimento e sugerir da melhor forma possível, ações de efetiva proteção e valorização do patrimônio arqueológico, não apontando até o presente momento nenhum risco ao Patrimônio Cultural.

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V – Diagnóstico Ambiental

V.4 - Análise Integrada O município do Rio de Janeiro é a região indiretamente afetada pela expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar no que se refere aos aspectos socioeconômicos. Este município apresenta características essencialmente urbanas e extensa zona litorânea, o que justifica o seu potencial turístico, um dos mais importantes do país. No seu trecho costeiro verifica-se a presença de restingas, lagunas e baixadas. As restingas são extensas no litoral, isolando antigos braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na cidade do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beiramar, restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo mar. Diante do vigoroso crescimento populacional e da intensa urbanização que caracterizou o município no século XX, criou-se um espaço dual: a cidade formal, que concentra os investimentos públicos e a cidade informal, que cresceu na ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade, exacerbando as diferenças socioambientais. A transformação urbana desses espaços implica processos amplos que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos ou urbanização de favelas. Como resultado, o município apresenta expressivo traço de desigualdade entre suas regiões, traço que se mantém apesar do arrefecimento das taxas de crescimento populacional nas duas últimas décadas. A constituição do sistema viário foi um importante indutor do processo de ocupação do solo da cidade, atraindo população para o seu entorno e criando novas zonas de adensamento populacional. Entre as principais vias destacam-se: a Av. Brasil, o elevado da Perimetral, as Linhas Vermelha e Amarela, o Aterro do Flamengo, o elevado Paulo de Frontin. A implantação destas vias teve grande influência na configuração da 1ª Região Administrativa – Zona Portuária, onde se situa a Área de Influência Direta do empreendimento. A partir do início na década de 1960, a Zona Portuária da cidade passou por um processo de transformação em função das mudanças tecnológicas no setor portuário, que provocaram, entre outros impactos, a diminuição do número de empregados nos portos e alterações no espaço urbano com a construção de

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V – Diagnóstico Ambiental

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grandes avenidas para fazer frente às mudanças na matriz de transporte. Esses fatores contribuíram para a decadência da área do porto provocando o esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas relacionadas ao apoio portuário quanto ao número de moradores na região. Atualmente a área se caracteriza pela existência de amplos armazéns vazios, galpões e linhas ferroviárias de alimentação ao porto, desativados ou subutilizados, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário, iluminação pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão econômica e social com o restante da cidade. Diversos projetos de revitalização da zona portuária encontram-se em estudo/implantação, destacando-se o Porto Maravilha. O empreendimento situa-se no bairro Caju, integrante da 1ª RA - Portuária. O Caju se consolidou como bairro no século XIX associado, inicialmente, a usos de lazer de uma classe social privilegiada e, posteriormente, a usos fabris, industriais e de moradia de classes menos favorecidas envolvidas na prestação de serviços de baixa qualificação ao setor industrial. O processo de favelização do bairro intensificou-se na década de 1970 a partir da migração do campo para a cidade, motivada principalmente pelas obras de construção civil com a instalação dos grandes estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou subempregados da cidade. Em função da ocupação desordenada a área apresenta situação ambiental crítica: entre outros fatores, o desmatamento para a construção afetou as nascentes de água potável e o lixo passou a ter os cursos d’água como destinação final. O bairro se caracteriza por um processo recente de esvaziamento populacional apesar de possuir várias áreas de assentamento de comunidades de baixa renda, com ocupações subnormais, densamente habitadas, registrando problemas sociais e ambientais, entre os quais a violência, o desemprego, carências

sociais,

e

a

ocorrência

de

doenças

de

veiculação

hídrica

principalmente, doenças diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças de pele, face à prevalência das precárias condições de saneamento básico. São

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V – Diagnóstico Ambiental

baixos os índices de saúde, sobrevivência e os rendimentos mensais da população, concentrados entre um e dois salários mínimos. Já as taxas de natalidade, mortalidade infantil e analfabetismo são as mais altas da 1ª RA. Atualmente no bairro existem 4 tipos de usos, sendo 30% da área ocupada por favelas; 30% por cemitérios; 30% por estaleiros, Arsenal de Guerra, Aeronáutica, Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Companhia Municipal de Limpeza Urbana (COMLURB); e 10% por espaços públicos e moradias de classe média baixa (Firjan/IETS/SCIENCE). Entre os grupos sociais presentes no bairro (Quinta do Caju) destacam-se os pescadores, associados à Colônia de Pescadores Z-12 ou de forma cooperativa, que atuam na Baía da Guanabara, deslocando-se para Paquetá, Ilha do Governador e Praia de Botafogo. A Baía de Guanabara, onde irão se manifestar os impactos nos meios físico e biótico,

está

inserida

na

porção

central

do

litoral

fluminense,

tendo,

aproximadamente uma área de 384 km² e perímetro de 131 km. Sua bacia de drenagem, com uma área de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à Baía uma descarga de água doce média anual de 100 m³/s, o que se justifica pelo fato da região ser composta, basicamente por planícies com domínios colinosos, à frente da escarpa da Serra do Mar. O clima da região é tropical, com forte influência marinha. As estações secas e chuvosas são relativamente bem definidas, sendo de dezembro a abril o período mais chuvoso e de junho a agosto o período seco. Os ventos de norte e sul são os mais frequentes, com intensidade média mensal de 5 m/s. O vento sul possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s ou mais, estando associado à entrada de frentes frias. Com relação à qualidade do ar, verifica-se que no verão as concentrações de poluentes atmosféricos são mais baixas devido às condições termodinâmicas mais instáveis da atmosfera e consequentemente mais propensas a formação de vento e turbulência atmosférica. No inverno, essas concentrações apresentam um aumento devido às condições termodinâmicas mais estáveis da atmosfera. O diagnóstico da qualidade do ar mostra que existem diversas fontes, fixas e veiculares, potencialmente emissoras de poluentes atmosféricos na Bacia Aérea

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V – Diagnóstico Ambiental

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III, além dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro. Partindo dessa premissa, é importante ressaltar, que as concentrações registradas nas estações de medição de qualidade do ar na região considerada, representam o efeito combinado de diversas fontes de emissão. Segundo o INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre, dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período. Com relação ao nível de ruídos, segundo a modelagem tendo os Terminais como fonte, o Nível de Conforto Acústico (NCA) não foi ultrapassado nos períodos diurnos ou noturnos pelos receptores considerados, que foram as comunidades do entorno do Porto. Nos receptores medidos, os níveis de ruído se mostraram consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades recebem dos Terminais MultiRio e MultiCar, o que demonstra que os ruídos observados nessas comunidades são resultados de outras fontes mais próximas delas. A zona de maior hidrodinâmica da Baía de Guanabara situa-se na área entre a entrada da baía até as proximidades da ponte Rio-Niterói, onde estão localizadas as maiores profundidades e que sofre uma ação mais intensa das correntes de maré. A parte central da baía caracteriza-se como uma zona de transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia para um de menor energia e a parte mais interna da Baía de Guanabara, a partir da Ilha do Governador, é um ambiente de energia muito baixa, abrigado da ação das ondas e correntes de marés e onde são observadas as menores profundidades, com médias inferiores a 5 metros. Destaca-se que essa última área é um dos locais de pesca para onde se deslocam os pescadores residentes no Caju. A Baía de Guanabara é caracterizada por altas taxas de salinidade e temperatura. Segundo estudos da FEEMA (atual INEA), a média de salinidade é de 29,5, com variação total de 9,9 a 36,6, e a média de temperatura é de 24,2°C, variando de 17,0 a 31,0°C. A Baía tem águas calmas com pequenas oscilações, com exceção dos períodos de passagem de frentes frias, que geram ondas oceânicas de até quatro metros de altura e período de oito a doze segundos que, ao incidirem nas praias

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V – Diagnóstico Ambiental

na entrada da Baía, usualmente tem efeito sobre a estabilidade sedimentar dos terrenos costeiros. A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da maré, tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes. As correntes de maré são dominadas principalmente pelas componentes semidiurnas, apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos de 0,8-1,5 m/s no canal da entrada da baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos de 0,3 m/s na área interna. Na AID, estudos de circulação hidrodinâmica realizados pelo Instituto

Nacional

de

Pesquisas

Hidroviárias

(INPH)

identificaram

que,

considerando uma condição típica de maré enchente, as velocidades presentes no local do empreendimento variaram de 0,02 m/s, no interior do píer, a cerca de 0,30 m/s, nos vãos da ponte Rio - Niterói. Neste sentido, as velocidades na área do píer são muito baixas não causando transtornos para as manobras necessárias de atracação e desatracação. No que se refere à qualidade da água, o esgoto doméstico é a maior fonte de poluição da baía, sendo responsável, segundo a JICA, por 84,26% da carga total de demanda bioquímica de oxigênio (DBO). Dados de monitoramento da FEEMA indicam um nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Na estação GN22, localizada próxima a área do empreendimento, a variação dos valores de DBO é de 2 a 13,6 mg/L. Na maior parte da baía são observados níveis relativamente baixos de coliformes fecais, com médias muito mais altas nas regiões ao fundo, como entre a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são fortemente impactadas com altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção fitoplanctônica, baixo nível de oxigênio dissolvido e altas concentrações de clorofila-a e coliformes fecais. Na estação mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os valores de 16.000 NMP/100 mL para coliformes totais e 9.000 NMP/100 mL para coliformes fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33 NMP/100 mL e 21.333,33 NMP/100 mL para coliformes fecais e totais, respectivamente. A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao caráter eutrófico da baía e a grande quantidade de detritos.

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V – Diagnóstico Ambiental

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A concentração dos sólidos em suspensão dentro da Baía de Guanabara varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L., sendo a concentração mais elevada na região periférica da baía, e a menor no canal central e nas regiões mais diretamente influenciadas pelas águas oceânicas. Os principais metais presentes aí são o cromo (Cr), oriundo da indústria química e de eletrodeposição, o chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química e petroquímica, e o mercúrio (Hg). O canal do Mangue foi identificado como um expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior concentração de substâncias potencialmente tóxicas para a região do empreendimento e, ainda, modificador substancial das condições da linha de contorno da área portuária, devido a processos de assoreamento causados por fatores antrópicos. A região da Baía de Guanabara está inserida no Bioma Mata Atlântica, o qual inclui um complexo conjunto de ecossistemas, como a floresta atlântica, manguezal, restinga e campos de altitude. Foram considerados de especial atenção no estudo os ecossistemas de estuário, de costões rochosos e de manguezal, este último localizado às margens da baía. O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância ecológica e econômica, dentre as quais destacam-se a proteção da linha de costa, a retenção de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área de concentração de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de alimentação, abrigo, nidificação e repouso de aves. Os manguezais da Baía de Guanabara têm sido extremamente prejudicados pela ocupação humana, encontrando-se atualmente ameaçados pelo despejo de efluentes domésticos e industriais, resíduos sólidos, desmatamento, aterros e outras atividades predatórias. Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da baía ainda é margeado por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem à Área de Proteção Ambiental de Guapimirim. O manguezal presente na AII é um ecossistema costeiro abrigado, o que propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas espécies. Destacam-se, dentre as espécies de flora características de manguezais: Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e Rhizophora mangle.

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V – Diagnóstico Ambiental

Nos costões rochosos, o espaço livre é um dos principais recursos limitantes para o estabelecimento de novos organismos. Deste modo, distúrbios que atuem negativamente, reduzindo a biomassa, se mostram importantes agentes para a estruturação e dinâmica dessas comunidades. A tartaruga verde (Chelonia mydas), espécie ameaçada é um exemplo de espécie encontrada com facilidade nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da água na Baía de Guanabara era melhor. As coletas de caranguejos, nas áreas dos manguezais, e de mexilhões, nos costões rochosos, constituem-se em importante fonte de renda para pescadores artesanais. O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas ambientais, sobretudo o empobrecimento da população zooplanctônica e fitoplanctônica nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado estado de deterioração, há indícios recentes de recuperação da Baía de Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre circulação induzida por maré. A baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou outra área. É encontrada, na Baía de Guanabara uma baixa relação entre a biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande disponibilidade de bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao zooplâncton outras opções alimentares. A comunidade fitoplanctônica da baía obedece à sazonalidade climática da região, especialmente no período de verão, quente e chuvoso, por representar uma época de grande estresse ambiental. Na época chuvosa, um gradiente ainda maior de transparência é evidenciado na baía, demonstrando a influência das águas costeiras de maior transparência na região próxima à entrada da baía, e a contribuição das águas turvas dos rios e dos efluentes domésticos e industriais nas regiões central e do fundo. Na área de influência do empreendimento, por se

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V – Diagnóstico Ambiental

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tratar de uma área bastante rasa, a comunidade fitoplanctônica vai ser indiretamente influenciada por este gradiente de transparência das águas. As comunidades bióticas zooplanctônicas apresentam padrões diferenciados de distribuição ao longo da Baía de Guanabara. De forma geral, a densidade de organismos tende a diminuir da entrada para o fundo da baía. Na entrada, os copépodes são os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da população total de zooplâncton e as menores densidades são encontradas no fundo da Baía de Guanabara. As variações sazonais na distribuição do zooplâncton podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água (temperatura e salinidade) e pela ocorrência de espécies indicadoras. Apesar do alto grau de poluição, a região mantém uma ictiofauna rica em número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de renovação de suas águas. As espécies de peixes presentes são características da região tropical com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca ou nenhuma variação sazonal. Dentre as espécies comercializadas incluem-se representantes das famílias Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na região, Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Netuma barba (bagre) e Mugil Liza (tainha). Foram identificadas como espécie vulnerável a raia-viola, Zapteryx brevirostrix, e como espécies ameaçadas, Caretta caretta (IUCN, 2007) e Chelonia mydas, raramente encontradas nas águas da baía nos dias atuais. Na região foram registradas cerca de 150 espécies de aves, destacando-se a garça-branca pequena (Egretta thula) e o biguá (Phalacrocorax olivaceus). Em função da poluição e do intenso tráfego de embarcações, poucas espécies de mamíferos são registradas no espelho d’água da Baía de Guanabara. Entre as espécies observadas na última década, destacam-se o boto-cinza, Sotalia fluviatilis, além de S. guianensis. Ambas as espécies aparecem na lista das espécies ameaçadas como deficiente em dados. Estudos recentes recomendam a separação geográfica das duas espécies: a primeira restringindose à região amazônica e a segunda às águas marinhas e estuarinas. Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com

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V – Diagnóstico Ambiental

evidentes consequências ecológicas. A redução da qualidade da água na baía devido ao aumento da poluição é considerada a causa desta perda de espécies. No entanto, diversos estudos registram a ocorrência de espécies fitobentônicas em regiões adjacentes externas à baía e menos sujeitas a poluição, como na ponta do Arpoador e na praia de Itaipu. Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado predominantes na região são os moluscos gastrópodes e bivalves, caracterizados por uma baixa diversidade associada a uma alta riqueza de espécies. A maior diversidade ocorre nas estações mais próximas à entrada da baía (diretamente influenciadas pela água oceânica), e também nas estações mais internas no pós-período chuvoso. Na entrada da baía, registram-se várias espécies bentônicas, inclusive espécies incrustantes, como os moluscos bivalves Perna perna (mexilhão), utilizados como alimento humano na região. Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como pontos de grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões de grande tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa. A baía abriga, ainda, outras espécies de relevante importância econômica, como é o caso do siri Portunus spinimanus, conhecido popularmente como siricandeia. Na região existe uma grande quantidade de áreas legalmente protegidas. Na AII, limitada ao espelho d’água da baía, localizam-se a Área de Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim, a Estação Ecológica (ESEC) da Baía de Guanabara e a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara, estando a AID do empreendimento inserida nessa última. Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na baía, apenas algumas poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pela sardinha boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre. A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o desaparecimento de várias espécies antes comuns na baía, sendo algumas espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no seu

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V – Diagnóstico Ambiental

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interior.. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes, principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada, pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova. O intenso e inadequado uso dos recursos naturais e a ocupação desordenada provocaram graves impactos ambientais na Baia de Guanabara. Como resultado, a esmagadora maioria das praias no seu interior encontra-se fora dos padrões de balneabilidade, os manguezais estão sendo destruídos progressivamente, os sedimentos estão contaminados pelas atividades terrestres da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão poluídos. Além disso, a baía tornou-se o principal depósito de todo o tipo de despejos e resíduos terrestres, acarretando a alta proliferação de algas nocivas, que se alimentam de esgoto e de águas de run-off urbano, sendo, ainda, susceptível a riscos de acidentes com resíduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de petróleo.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

VI - ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS VI.1 - Introdução Nesse capítulo estão apresentados e avaliados os impactos ambientais sobre os meios socioeconômico, físico e biótico, decorrentes das Obras de Expansão dos Terminais da MultiRio e MultiCar, localizado no Cais do Caju, município do Rio de Janeiro. As obras compreendem a adaptação da estrutura existente e o expansão em 447 metros com uma nova estrutura, para adequar os terminais à atracação de navios conteineiros de 8.000 TEUs. As principais diretrizes foram estabelecidas pela Instrução Técnica DILAM Nº 29/2010, sendo seu atendimento baseado nas premissas contidas no Capítulo II referente à Caracterização do Empreendimento, suas alternativas, as fases da obra e no Diagnóstico Ambiental (Capítulo V), que avaliou as condições atuais da Área de Influência com o empreendimento proposto. Além da análise dos impactos sobre os meios socioeconômico, físico e biótico das Áreas de Influência, foram referenciadas as medidas mitigadoras e projetos de controle e monitoramento específicos para cada impacto, visando evitá-los ou minimizá-los, estando esses descritos com detalhamento no Capítulo VII.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.2 - Metodologia A literatura técnica dispõe de inúmeros métodos para identificar impactos ambientais, alguns privilegiando os aspectos quantitativos, outros os qualitativos (PATIN, 1999; GUERRA & CUNHA, 1999). No entanto, a experiência com o uso de tais métodos vem mostrando que todos apresentam deficiências e virtudes, havendo consenso de que, se o conhecimento das várias técnicas é útil, a utilização de qualquer uma delas, exclusivamente, não consegue expressar a multiplicidade dos fatores envolvidos. Tendo em vista esse fato, buscou-se, com base nas metodologias disponíveis (LEOPOLD et al., 1971; GTZ/SUREHMA, 1992), uma conjugação ad hoc de diversos métodos que permitisse a análise qualitativa dos impactos e aproveitasse a experiência acumulada pelos técnicos envolvidos na elaboração do EIA. A identificação e a avaliação dos impactos ambientais levaram em conta as principais interferências do empreendimento na região e sua repercussão nos diversos elementos ambientais. No final deste Capítulo, é apresentada uma Matriz de Impactos, mostrando a correlação entre as atividades que efetiva e potencialmente são geradoras de impactos, e as características ambientais das Áreas de Influência. O primeiro passo para a elaboração da Matriz de Impactos foi a identificação das atividades do empreendimento que pudessem afetar os recursos naturais e socioeconômicos. Para tanto, foi desenvolvido um procedimento que permitiu identificar e avaliar quais atividades seriam efetiva e potencialmente capazes de causar impacto sobre os diferentes recursos, ponderando-se aspectos como: Interação, Qualificação, Incidência, Abrangência, Duração, Reversibilidade, Temporalidade, Efeito, Magnitude, Importância e Significância. O segundo passo para a confecção da Matriz de Impactos foi um exame detalhado das ações relacionadas ao empreendimento, tendo sido levantados os fatores de sensibilidade e de impacto decorrentes da execução das atividades em cada etapa.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Foram consideradas as atividades em condições normais de operação (as que geram impactos efetivos) e em situações de emergência/acidentes (as que geram impactos potenciais). A partir desse conjunto de informações, procurou-se identificar medidas mitigadoras adequadas, visando evitar, minimizar, eliminar e até mesmo compensar qualquer efetivo ou potencial impacto adverso. Na etapa seguinte, os fatores de impacto foram confrontados com os de sensibilidade

ambiental

na

Matriz

de

Impactos,

tendo

sido

avaliados

qualitativamente, de acordo com os conceitos apresentados no Quadro VI.2-1.

Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição dos parâmetros de avaliação. Atributos

Parâmetros de Avaliação

1. INTERAÇÃO Refere-se à probabilidade de ocorrência do impacto frente às atividades normais de implantação e operação do empreendimento.

Efetivo (EFE): Impactos relacionados com as atividades normais do projeto.

2. QUALIFICAÇÃO Refere-se à capacidade do impacto de trazer benefícios ou prejuízos à qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. 3. INCIDÊNCIA Refere-se à relação de causalidade existente entre a fonte geradora e o impacto em si.

Potencial (POT): Impactos relacionados a um acidente que não se espera que aconteça, ou de ocorrência incerta. Positivo (POS): quando o impacto traduz uma melhoria de qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. Negativo (NEG): quando o impacto traduz danos à qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. Direto (DIR): quando o impacto é decorrente de uma simples relação de causa e efeito. Indireto (IND): quando o impacto é decorrente de uma reação secundária em relação à ação, ou quando é parte de uma cadeia de reações. Local (LOC): impactos cujos efeitos se fazem sentir apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se dá a ação.

4. ABRANGÊNCIA Refere-se ao alcance espacial dos efeitos de um determinado impacto.

Regional (REG): impactos cujos efeitos se fazem sentir além das imediações do sítio onde se dá a ação. Estratégico (EST): impactos cujos efeitos têm interesse coletivo ou se fazem sentir em nível nacional.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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Cíclicos (CIC): impactos cujos efeitos se manifestam em intervalos de tempo determinados. 5. DURAÇÃO Refere-se à dimensão temporal de ocorrência do impacto.

Temporários (TEM): impactos cujos efeitos têm duração limitada.

6. REVERSIBILIDADE Refere-se à capacidade do impacto de afetar um determinado fator ou parâmetro ambiental de modo que o mesmo possa ou não retornar às suas condições originais, anteriores ao impacto.

Reversível (REV): impacto para o qual o fator ou parâmetro ambiental afetado, assim que cessada a sua ação, retorna às suas condições originais, com ou sem a adoção de medidas de controle.

7. TEMPORALIDADE Refere-se ao período de tempo decorrido desde a ação causadora até a ocorrência do impacto.

8. EFEITO Refere-se às consequências do impacto em termos de induzir/potencializar outros impactos ou de multiplicar um processo ecológico, econômico ou social.

9. MAGNITUDE Refere-se ao grau de intensidade de um impacto sobre o fator de sensibilidade, em relação ao universo deste. A magnitude está relacionada à dimensão e extensão espacial/temporal do impacto.

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Permanentes (PER): quando, uma vez executada a ação, os efeitos não cessam de se manifestar num horizonte temporal conhecido.

Irreversível (IRR): impacto para o qual o fator ou parâmetro ambiental afetado, uma vez cessada a ação, não retorna às suas condições originais. Curto prazo (CP): quando o impacto se dá no instante da ação causadora. Médio prazo (MP): quando o impacto ocorre após o término da ação causadora. Longo prazo (LP): quando o impacto se dá em um intervalo de tempo consideravelmente afastado do instante imediato da ação causadora. Indutor (INDU): é aquela ação impactante direta do empreendimento sobre um determinado Fator de Sensibilidade e tende a induzir ou apresentar algum tipo de interação com outro(s) impacto(s). Sinérgico (SIN): é a ação derivada da soma ou da interação de outro impacto ou cadeias de impacto, gerado por um empreendimento ou vários num mesmo sistema ambiental. Alta (ALT): alta intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado. Média (MED): média intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado. Baixa (BAI): baixa intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado.

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10. IMPORTÂNCIA Refere-se ao grau de interferência do impacto ambiental sobre diferentes fatores de sensibilidade, estando relacionada estritamente à relevância da qualidade ambiental, social ou econômica.

11. SIGNIFICÂNCIA O impacto é classificado em três graus de significância, de acordo com a combinação dos níveis de magnitude e importância.

VI – Análise dos Impactos Ambientais

Alta (ALT): apresenta alta interferência na qualidade socioambiental. Média (MED): apresenta média interferência na qualidade socioambiental Baixa (BAI): apresenta baixa interferência na qualidade socioambiental. Alta Significância (ASIG): quando a magnitude e a importância apresentarem níveis elevados ou quando uma delas apresentar nível alto e a outra, nível médio. Média Significância (MSIG): quando a magnitude e a importância apresentarem níveis médios ou quando uma delas for de nível alto e a outra, de nível baixo. Baixa Significância (BSIG): quando a magnitude e a importância forem baixas ou quando uma delas for baixa e a outra, média.

O Quadro VI.2-2 apresenta as possibilidades de combinação entre os níveis de magnitude e importância dos impactos, gerando os respectivos graus de significância. Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos. Importância Magnitude Alta

Média

Baixa

Alta

ASIG

ASIG

MSIG

Média

ASIG

MSIG

BSIG

Baixa

MSIG

BSIG

BSIG

Legenda: Alta Significância (ASIG); Média Significância (MSIG); Baixa Significância (BSIG)

A partir da identificação e classificação dos impactos ambientais decorrentes das atividades de implantação e operação do empreendimento, a equipe multidisciplinar propôs ações que visam à redução ou eliminação dos impactos negativos (medidas mitigadoras) e também ações objetivando a maximização dos impactos positivos (medidas potencializadoras).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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Além da apresentação das medidas mitigadoras e potencializadoras, o presente capítulo contempla ações que serão parte dos planos/programas e projetos ambientais apresentados no Capítulo VII, que visam à implantação das medidas mitigadoras e/ou o acompanhamento e avaliação da eficácia dessas medidas propostas para a redução ou maximização dos impactos. As medidas mitigadoras propostas foram baseadas na previsão de impactos adversos (efetivos e potenciais) sobre os fatores ambientais destacados, tendo por objetivo a eliminação ou atenuação de tais impactos. As medidas potencializadoras propostas visam aperfeiçoar as condições de implantação do empreendimento através da maximização dos efeitos positivos. A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações (a posteriori) e representa a avaliação final dos seus atributos, sempre considerando a premissa da subjetividade desse estudo, mas corroborada pelo conhecimento ad hoc dos consultores envolvidos. Está associada primariamente à magnitude e à importância, ou seja, à significância dos impactos, bem como às medidas e ações propostas ou recomendadas, tanto preventivas, corretivas, potencializadoras ou compensatórias, relacionadas ao grau de resolução das mesmas (eficiência) (Quadro VI.2-3). Assim, por exemplo, um impacto muito significativo, mas com alto grau de mitigabilidade (devido à eficiência da medida proposta), pode vir a ser considerado como de média relevância (ver quadro ao final do capítulo). Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das medidas e ações ambientais. Eficiência das Medidas Significância

Qualificação Alta

Média

Baixa

Negativo

R

MR

MR

Positivo

MR

MR

MR

Negativo

PR

R

R

Positivo

MR

R

R

Negativo

PR

PR

PR

Positivo

R

PR

PR

Alta

Média

Baixa Legenda: MR - Muito Relevante; R - Relevante e PR - Pouco Relevante.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Sempre que possível, associa-se ao impacto uma ou mais medidas mitigadoras ou potencializadoras. Tais medidas se enquadram em 5 categorias, em conformidade com os objetivos a que se destinam, conforme apresentado a seguir: •

Medida Preventiva: tem como objetivo minimizar ou eliminar impactos adversos que se apresentam com potencial para causar prejuízos aos itens ambientais destacados nos meios físico, biótico e antrópico. Este tipo de medida procura anteceder a ocorrência do impacto negativo.

Medida

Corretiva:

visa

restabelecer

a

situação

anterior

à

manifestação de um impacto adverso sobre o item ambiental destacado nos meios físico, biótico e antrópico, através de ações de controle ou da eliminação/controle do fato gerador do impacto. •

Medida Potencializadora / Maximizadora: visa otimizar ou maximizar o efeito de um impacto positivo decorrente direta ou indiretamente da implantação do empreendimento.

Medida de Monitoramento: visa acompanhar a ocorrência e intensidade dos impactos e avaliar a eficácia das demais medidas de mitigação, de controle e de prevenção.

Medida Compensatória: procura repor bens socioambientais perdidos em decorrência de ações diretas ou indiretas do empreendimento.

Apresentam-se no Quadro VI.6-3, ao final desse Capítulo, as medidas classificadas quanto ao seu caráter preventivo, corretivo, compensatório ou potencializador, correlacionando-as aos fatores de sensibilidade e de impacto do componente socioambiental associado.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.3 - Identificação dos Impactos Nessa fase, a metodologia contempla a análise do cruzamento dos fatores de impacto (gerador ou transformador) com os compartimentos ambientais, denominados fatores de sensibilidade, considerando as ocorrências nas fases do projeto, desde o planejamento, expansão, aterramento até a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar (Quadro VI.3-1 e Quadro VI.3-2). Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento. Fases

Descrição Resumida

Planejamento

- Desenvolvimento do projeto básico (modelo conceitual). - Licenciamento ambiental (elaboração deste EIA/RIMA, atividades de reuniões públicas e de comunicação social, obtenção de LP, etc.) - Licenciamento ambiental (elaboração do PBA, atividades de comunicação social e obtenção de LI, etc.); - Desenvolvimento do projeto executivo.

Obras de Expansão

- Implementação do projeto executivo: Instalação do canteiro de obra; Expansão e reforço do cais existente; Aterro da retroárea; Instalação de cortina de estacas-prancha metálicas para a contenção do aterro; Instalação das pontes de acesso à plataforma e aos dolfins; Pavimentação do pátio com blocos intertravados de concreto prémoldados (paver) sobre a sub-base aterrada para a retroárea; Construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e rearranjo da retroárea; Instalação dos sistemas de drenagem, hidráulica, esgoto e combate a incêndio, etc.

Operação Normal

- Licenciamento ambiental (Cumprimento das condicionantes das licenças ambientais, obtenção da L.O., etc); - Operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Nota 1: Não há um cronograma para a desativação desse empreendimento. Os equipamentos e instalações representam a tecnologia de ponta na atualidade. Futuros avanços tecnológicos que possam vir a minimizar a produção de resíduos ou emissões, por exemplo, poderão ser incorporados aos equipamentos, sendo que as partes substituídas poderão ter partes reutilizadas em outras aplicações ou ser recicladas como sucata. Em qualquer circunstância, qualquer ação de desativação deverá ser precedida de análise de riscos ambientais, na qual serão previstas as medidas mitigadoras dos potenciais impactos ambientais identificados.

Considerando as características das Áreas de Influência, conforme diagnosticadas no Capítulo III, foram identificados os fatores de sensibilidade e os fatores de impacto apresentados no Quadro VI.3-2.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada fase do empreendimento. Fatores de Sensibilidade

Fatores de Impacto

1 Geração de expectativas Geração e/ou manutenção de 2 empregos Geração de demanda 3 adicional de bens, serviços e dinamização da economia Incremento das receitas 4 públicas e geração de tributos Meio Aumento da capacidade Socioeconômico 5 operacional instalada dos Terminais Interferência na malha viária 6 de acesso aos Terminais Interferência com o tráfego 7 marítimo e atividades portuárias Interferência sobre a atividade 8 pesqueira Desagregação e 9 ressuspensão de sedimentos Alteração da qualidade da 10 água Alteração na hidrodinâmica 11 local Meio Físico 12 Alteração da qualidade do ar Aumento dos níveis de ruídos 13 e vibração Contaminação acidental por 14 efluentes e resíduos Alteração e/ou soterramento 15 de habitats e biota pelo aterro Afugentamento da biota 16 aquática Meio Biótico Interferências sobre áreas e 17 ambientes protegidos por legislação Contaminação da biota em 18 decorrência de acidentes

Fase Qualificação Significância PL OB OP X POS NEG BSIG X

X

POS

X

X

POS

BSIG

ASIG

X

X

POS

BSIG

MSIG

X

POS

MSIG

ASIG

X

NEG

MSIG

X

NEG

BSIG

X

NEG

BSIG

X

NEG

BSIG

X

NEG

BSIG

NEG

BSIG

NEG

BSIG

X

X

X

X

BSIG

X

X

NEG

BSIG

X

X

NEG

BSIG

X

X

NEG

BSIG

NEG

BSIG

X X

X

NEG

MSIG

X

X

NEG

BSIG

Planejamento (PL); Obras de Expansão (OB); Operação Normal (OP).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

VI.4 - Avaliação dos Impactos VI.4.1 - Meio Socioeconômico 1) GERAÇÃO DE EXPECTATIVAS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Positivo/Negativo; Direto; Regional; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Interação: Efetivo

Fase de Ocorrência: Durante o planejamento da atividade. Abrangência: Poder Público e setores privados ligados ao transporte marítimo-portuário, população local, entidades civis e/ou não governamentais da área de influência preocupadas com os aspectos socioambientais.

A

expansão

dos

Terminais

MultiRio

e

MultiCar

terá

repercussões

diferenciadas de acordo com os interesses percebidos pelos diferentes segmentos envolvidos. A modernização do modal de transporte do setor portuário e outros multimodais a ele associados é uma tendência atual no Brasil. O conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade” tem como objetivo potencializar ainda mais as atividades econômicas, sendo de importância estratégica para a economia do país expandir o setor portuário com o objetivo de alavancar e aumentar a capacidade de movimentar produtos de importação e exportação (CONCREMAT/SEP/ CDRJ, 2008). Neste, sentido, o poder público e o setor privado ligados ao transporte marítimo-portuário são grupos de interesse com posicionamento potencialmente favorável ao empreendimento. Na outra face estão a população local e entidades civis e/ou não governamentais com atuação na área de influência preocupadas e engajadas nas questões dos impactos sociais, econômicos e ambientais que podem vir a ocorrer durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar. Embora a obra dos terminais esteja localizada numa área restrita, essa atividade poderá gerar expectativas desfavoráveis relacionadas a (1) possibilidade de acidentes operacionais e

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

ambientais; (2) limitação ou restrição temporária de vias urbanas de acesso aos terminais; (3) limitação ou restrição temporária de rotas marítimas devidas às obras e operações nos Terminais; e (4) insuficiente geração de postos de trabalho ou de qualificação necessária incompatível ao encontrado na área de influência. Além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado tanto negativo como positivo, de abrangência regional, temporário, reversível e de baixa significância. 2) GERAÇÃO E/OU MANUTENÇÃO DE EMPREGOS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Positivo; Direto/Indireto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: No município do Rio de Janeiro.

Durante a fase de obras nos Terminais MultiRio e MultiCar será necessária a contratação de 300 trabalhadores diretos, sendo 40 qualificados e 260 não qualificados. Durante as obras, além dos empregos diretos, é prevista a criação/oferta de empregos indiretos nos ramos do comércio de materiais de construção, indústria de transformação e de produção de matérias-primas, assim como para a contratação de serviços de terceiros nas áreas de transporte, alimentação, dentre outros, estimando-se a criação de 900 empregos indiretos. O impacto da contratação de pessoal numa região com elevado nível de desemprego, como o bairro do Caju, sempre será positivo. Para a fase de obras de expansão dos terminais, além dos outros atributos, o impacto foi avaliado como positivo, local, temporário, reversível e de baixa significância. Na fase de operação foi estimada a geração de 304 postos de trabalho diretos nos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo 253 qualificados e 51 não qualificados. Assim, no contexto da geração/manutenção de empregos dos terminais da Multiterminais, este contingente se mesclará com a vitalidade econômica atual do Setor Portuário do Rio de Janeiro, que se traduz em cerca de

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10.000 empregos diretos e 25.000 indiretos que nele são gerados. Desta maneira, o impacto nesta fase foi avaliado como permanente, irreversível e também de baixa significância. 3) GERAÇÃO DE DEMANDA ADICIONAL DE BENS, SERVIÇOS E DINAMIZAÇÃO DA ECONOMIA ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO

Interação: Efetivo

Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa/Média Magnitude; Baixa/Alta Importância; Baixa/Alta Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas estadual e federal.

Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar prevê-se um aumento na demanda de bens e serviços, que devem fomentar uma pequena transformação na dinâmica econômica do município. Esta cadeia sustenta-se sinergicamente através de um conjunto de demandas de suporte que, no caso específico do empreendimento, terá pequena relevância devido ao pequeno porte e curto prazo contratual para execução da obra. Esse impacto decorre também da geração de emprego, que na fase de obras, deverá ser de maioria não qualificada e, dessa forma, pouco contribuirá para o incremento de renda e para a dinamização na economia local, sendo avaliada, portanto, como temporário, reversível e de baixa significância. Conforme previsto no conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”, haverá necessidade desta e outras obras de expansão, ampliação e modernização de retroáreas de apoio e Projetos de Integração Porto-Cidade, com o suprimento de inúmeros segmentos fornecedores de serviços, bens e mão de obra (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008). Para a fase de operação dos Terminais avaliou-se esse impacto como estratégico, permanente, irreversível e de alta significância.

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4) INCREMENTO DAS RECEITAS PÚBLICAS E GERAÇÃO DE TRIBUTOS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/ Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa/Média Magnitude; Média Importância; Baixa/Média Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas estadual e federal.

Conforme já abordado nos impactos correlacionados “Geração e/ou manutenção de empregos” e “Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia”, na fase de obra dos Terminais MultiRio e MultiCar, o impacto relativo ao incremento das receitas públicas e geração de tributos deverá ser modesto para o município do Rio de Janeiro. Assim, avaliamos o impacto referente ao incremento de receita pública e impostos como sendo temporário, reversível e de baixa significância. Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de contêineres e veículos, é possível estimar um incremento na arrecadação da ordem de R$ 4 bilhões, correspondendo a 0,9% o ISS, 63,4% o ICMS, 1,1% o PIS e COFINS e 34,6% o imposto de importação. Com o aumento da capacidade operacional de movimentação marítima dos Terminais MultiRio e MultiCar, novas instalações ou modernização da infraestrutura existente serão necessárias, conforme previsto no conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração PortoCidade”. Essa ampliação de movimentação será favorecida pela eliminação de gargalos ao funcionamento dos Terminais MultiRio e MultiCar, em especial os acessos marítimo, ferroviário e rodoviário (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008). Desta maneira, haverá um incremento nas finanças públicas, com o aumento da arrecadação, sobretudo relacionado à movimentação e transporte de cargas, contratação de serviços e de trabalhadores, determinando o incremento da arrecadação de tributos municipais, estaduais e federais, a exemplo do ISS

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(Imposto Sobre Serviços), do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadoria e Serviços), do Imposto de Renda, da Contribuição Social (PIS/PASEP/COFINS). Assim, na fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar avaliou-se esse impacto como regional, permanente, irreversível e de média significância. 5) AUMENTO DA CAPACIDADE OPERACIONAL INSTALADA

DOS

TERMINAIS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Positivo; Direto; Local/Estratégico; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Média/Alta Magnitude; Média/Alta Importância; Média/Alta Significância.

Fase de Ocorrência: Durante a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Nacional e internacional.

O projeto de ampliação dos Terminais MultiRio e MultiCar tem como objetivo atender com segurança e eficiência a nova frota de navios de grande porte que desponta no comércio internacional. Como informado, o projeto prevê investimentos de monta no prolongamento dos Terminais, assim como aquisição de modernos equipamentos para operar com eficácia o aumento projetado da movimentação portuária. O projeto considera as seguintes estruturas para as obras de expansão e modernização dos Terminais: •

Prolongamento de 447 x 23 metros do cais existente;

Reforço de 120 x 23 metros do cais existente;

Aterro total de 565 x 38 metros (21.470 m²);

Cortina de estacas-prancha para a contenção do aterro;

Construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada;

Pontes de acesso à plataforma e aos dolfins.

Pavimento com blocos intertravados de concreto pré-moldados (paver) sobre a sub-base aterrada da retroárea;

A chegada dos navios de grande porte representa um enorme desafio para os terminais portuários de contêineres e veículos roll-on e roll-off, tanto em termos de

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

eficiência operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Nos casos da MultiRio e da MultiCar, os investimentos na expansão dos terminais e retroárea, bem como em equipamentos operacionais, são fundamentais para acompanhar com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para transpor as atuais limitações operacionais que já começam a surgir. Esse impacto foi avaliado como local no simples contexto da abrangência da obra de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, mas estratégico em decorrência da alcance e sinergia com o conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI”, os quais demandarão inclusive, suprimentos de inúmeros segmentos fornecedores de serviços, bens e mão-de-obra. Além dos outros atributos, este foi avaliado como permanente, irreversível, de média a alta significância. 6) INTERFERÊNCIA NA MALHA VIÁRIA DE ACESSO AOS TERMINAIS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Média Magnitude; Média Importância; Média Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Nas vias de acesso da área de influência para os Terminais.

O tráfego de veículos já é bastante intensificado nas vias internas ao bairro do Caju, por ser esta uma das poucas alternativas de acesso aos Terminais Portuários. Durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar

haverá um

incremento no tráfego de caminhões nas vias de acesso. Nesta fase, estima-se que será de aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia o incremento na movimentação de veículos nos Terminais MultiRio e MultiCar. Ainda, caso seja escolhida a alternativa de transporte terrestre para o prenchimento do aterro da retroárea, para o volume previsto de aproximadamente 202.000m3,

considerando-se

um

caminhão

basculante

de

10m3,

serão

necessárias em torno de 20.200 viagens. Este incremento trará reflexos tanto no tráfego local, como o de passagem em direção a outros empreendimentos também situados ao redor do bairro do

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Caju. As principais vias sujeitas ao incremento no tráfego são: Rua General Gurjão, Rua do Caju (Praia do Caju) e Avenida Rio de Janeiro, localizadas no bairro do Caju. As vias acima apresentadas são as que possuem condições menos favoráveis para receber esse acréscimo de veículos de carga. Atualmente, a Secretaria Municipal de Obras (SMO) está realizando obras de reparo e de melhoria da infraestrutura viária no bairro do Caju, que embora visem a melhorar a circulação das vias, poderão agravar a situação, caso ocorra sobreposição entre os cronogramas das obras da SMO e da MultiRio. Considerando não somente o reduzido número de viagens ao dia, mas a duração das obras dos Terminais MultiRio e MultiCar, e independente da sinergia observada, o mesmo foi considerado local, temporário, reversível e de média significância. Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos 20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5% ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Para estimativa do aumento do tráfego vinculado às operações dos Terminais MultiRio e MultiCar, estes foram considerados separadamente, uma vez que a movimentação de seus produtos requerem características logísticas distintas: Para o terminal MultiCar, foi estimado um incremento de 202.371 veículos (sprinters/vans, caminhões e veículos leves) movimentados anualmente pelo terminal até 2028. O transporte pela via terrestre destes veículos é realizado por cegonheiras que deverão acessar a área do porto com maior freqüência. Em 2010, foi registrada a passagem de 34.665 cegonheiras pelo Terminal da MultiCar, considerando cheias e vazias. Espera-se que em 2028, o fluxo de importação e exportação demande a passagem de 62.320 cegonheiras adicionais. Com relação ao Terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de carretas foi calculada com base na própria projeção da movimentação de contêineres no terminal, considerando-se que cada contêiner corresponde a uma carreta. Sendo assim, para os 640.000 contêineres/ano a serem movimentados à

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

capacidade máxima do terminal em 2044 (equivalente a um incremento de 490.036 contêineres frente aos valores observados em 2010), serão necessárias 527.475 carretas adicionais, divididas entre fluxos de importação (265.796) e exportação (261.679). A extrema sinergia deste impacto, normalmente observada em metrópoles com característica e vocação portuária, nos condiciona a considerar sua interface com as demais atividades na região portuária do Rio de Janeiro, onde também estão previstas novas instalações ou modernização das infraestruturas existentes, conforme consta no Projeto “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”. Tais necessidades remetem às melhorias viárias, para eliminação de gargalos e melhoria do funcionamento dos Terminais do Porto do Rio de Janeiro, em

especial

os

acessos

marítimo,

ferroviário

e

rodoviário

(CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008). Sendo assim, o impacto nesta fase foi avaliado conservadoramente como local, permanente, irreversível e de média significância. 7) INTERFERÊNCIA COM O TRÁFEGO MARÍTIMO E ATIVIDADES PORTUÁRIAS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar Abrangência: Ao largo do canal de acesso marítimo aos Terminais.

No período de obras a interferência com o tráfego marítimo está especialmente associada ao transporte do material da dragagem dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, e/ou dos Canais do Cunha e do Fundão, a depender da alternativa que será adotada para obtenção do material que irá compor o aterro.

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A utilização da fração não contaminada dos sedimentos dragados dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro minimizará os impactos ambientais associados ao tráfego marítimo, pela redução da distância de transporte dos sedimentos, sendo este efetuado pela própria draga autotransportadora no caso de haver sincronismo entre as duas atividades. No caso dos Canais do Cunha e do Fundão, conforme o Relatório Ambiental Simplificado (RAS) das obras de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), o transporte do material, desde sua origem, deverá ser realizado por meio de duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros de comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal. As balsas operam com, no mínimo, 3 caçambas de 5m3, sendo, em cada viagem transportados, no mínimo, 15m3 de material arenoso. Para o volume estimado de 202.000m3 para o completo aterramento da retroárea, serão necessárias aproximadamente 13.470 viagens de balsa. Durante as atividades para o aterro da retroárea dos Terminais, haverá a necessidade de sinalização náutica para a delimitação de uma área de segurança, de maneira a evitar riscos de acidentes variados, envolvendo abalroamentos às embarcações que ali trafegam. Qualquer delimitação de área de segurança deve estar respaldada pela Petroleum Act 1987, Secção 21 e pelas Normas da Autoridade Marítima (NORMAM 8/2003), sobre e às margens das águas jurisdicionais brasileiras (DPC, 2010). As atividades de expansão e aterro dos Terminais MultiRio e MultiCar deverão ser comunicadas à Capitania dos Portos. A utilização de balsas para o transporte do material evitará o aumento do volume de tráfego de veículos pesados em área urbana, tornando esta alternativa a mais indicada ambientalmente, se comparada ao transporte por via terrestre. Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, temporário, reversível e de baixa significância. O Programa Nacional de Dragagem – PND, instituído pela Lei 11.610/2007, beneficiará o acesso marítimo aos terminais do Porto do Rio de Janeiro, permitindo aos terminais o recebimento de maiores embarcações. Considerando o sinergismo desse impacto com as demais atividades marítimas desenvolvidas

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

no interior da Baía de Guanabara - transportes de carga e passageiros, a náutica de recreação e a pesqueira - as interferências que podem ser esperadas com o tráfego marítimo ocorrerão somente ao largo do canal de acesso aos Terminais MultiRio e MultiCar. Nestas novas condições é previsto um aumento do tráfego marítimo no interior da Baía de Guanabara, associado à expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, de outros terminais estaleiros e portos em processo de modernização, que deverá ter interferências sobre as atividades marítimas desenvolvidas na área, especialmente ao transportes de passageiros, à náutica de recreação e à atividade pesqueira. Destaca-se, no entanto, que essas interferência serão localizadas e restritas ao canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro. Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, permanente, irreversível e também de baixa significância. 8) INTERFERÊNCIA SOBRE A ATIVIDADE PESQUEIRA ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Na Baía de Guanabara próximo aos Terminais.

É de conhecimento que a implantação de seguidos empreendimentos portuários tem levado à geração de várias interações (conflitos) com segmentos da sociedade civil organizada que compartilham áreas que vem sendo ocupadas com o desenvolvimento do setor portuário, sendo o caso clássico o do setor pesqueiro da Baía de Guanabara. Entretanto, cabe salientar que na área de interferência direta para as obras de expansão e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar não são permitidas atividades pesqueiras, seja recreativa ou comercial. A modalidade de pesca que porventura possa sofrer alguma interferência será a artesanal, visto ser praticada em todas as profundidades da Baía de

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Guanabara. A pesca artesanal cumpre um papel muito mais social do que econômico, sendo fundamental como estratégia de sobrevivência para a numerosa comunidade de pescadores e respectivas famílias residentes na região. Esta pesca é realizada tanto em canoas movidas a remo, como em embarcações de madeira de médio porte, com propulsão motorizada e equipamentos básicos de navegação. Durante as obras para o aterro dos Terminais, a possibilidade de interferência com a pesca deverá ser minimizada por medidas de sinalização náutica para a delimitação de uma área de segurança, conforme avaliado no impacto anterior. Nesta fase, o impacto foi avaliado como temporário, reversível e de baixa significância. Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado como permanente, irreversível e também como de baixa significância haja vista que a região no entorno dos Terminais não se caracteriza como uma área piscosa em decorrência do estado atual de degradação ambiental que se encontra.

VI.4.2 - Meio Físico 9) DESAGREGAÇÃO E RESSUSPENSÃO DE SEDIMENTOS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo/Potencial

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: No sedimento da área de entorno dos Terminais.

Este impacto trata da interação tecnológica dos métodos construtivos (laje de concreto armado sobre estacas e aterro com utilização de geodrenos) para o expansão e aterro da retroárea e a dinâmica de transporte de sedimentos presente na área dos Terminais MultiRio e MultiCar.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

A interação efetiva deste impacto refere-se à desagregação do sedimento e ressuspensão de partículas (finos) na coluna d´água, contribuindo para o aumento das concentrações de particulados em suspensão na área e outros compostos, em decorrência do método de cravação de estacas, sendo este impacto abordado na alteração da qualidade da água. O impacto potencial remete à possibilidade de ocorrência de processos de movimentação de massa e solapamento submarino, no talude e das margens do canal de acesso aos Terminais, em decorrência tanto do aterro, quanto do método de cravação da parede de estacas-pranchas metálicas do tipo parede combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. Cabe ressaltar que se trata de um evento remoto, restrito à fase construtiva. Na fase de obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado como temporário, reversível e de baixa significância. 10) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DA ÁGUA ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.

A zona costeira da Baía de Guanabara, especificamente da região marinha portuária do Rio de Janeiro, da Ilha do Fundão até a Ilha do Governador é caracterizada pela extrema degradação ambiental, decorrente da maior dificuldade de circulação das águas em uma área de baixa profundidade, que se mostra crítica quanto à qualidade das águas. As bacias hidrográficas dos rios que aportam nesta área portuária encontram-se bastante comprometidas, resultando em uma concentração de material em suspensão e turbidez que variam de moderado a alto. Na descarga do Canal do Cunha e dos valões que deságuam na Baía de Guanabara, há um volume significativo de esgotos sem tratamento e lixo,

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lançados ininterruptamente na orla desta zona portuária, constituindo forte fator de degradação ambiental. Além disso, a ruptura e a desagregação dos sedimentos de fundo decorrentes do método construtivo podem causar uma grande variedade de impactos ambientais. Os problemas aparecem principalmente quando os sedimentos estão contaminados por compostos químicos, orgânicos (óleos e graxas) ou inorgânicos (metais), por exemplo, como é notoriamente conhecida na Baía de Guanabara (JICA, 1994). Esse corpo hídrico sofre, além do aporte de materiais em suspensão (impacto físico), como informado, com a introdução crônica de hidrocarbonetos de petróleo, associados ao lançamento de esgoto e rejeitos industriais, entre outros, que faz com que sejam observadas alterações dos níveis naturais destes contaminantes em sedimento e água (HAMACHER, 1996; AZEVEDO, 1998). Esse impacto, embora de elevada intensidade, será local, temporário e reversível como já constatado em outros estudos (KOLM, 2002). Considerando o efeito sinérgico deste impacto, quando constatamos principalmente o aporte de material em suspensão oriundo do Canal do Cunha nesta área, este impacto foi avaliado como de baixa significância. 11) ALTERAÇÃO NA HIDRODINÂMICA LOCAL ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.

Na Baía de Guanabara, os processos de estratificação e mistura são controlados, principalmente, pelas marés e, secundariamente, pela descarga de água doce, causando variação sazonal na magnitude total da estratificação vertical da salinidade. De modo geral, a circulação induzida pela descarga de água doce (circulação gravitacional) é de uma a duas ordens de grandeza inferior à induzida pela velocidade residual (maré). A circulação residual em duas camadas (superfície e fundo) é mais

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desenvolvida nos canais profundos (KJERFVE et al., 1997; XAVIER & ROSMAN, 1997, MANTOVANELLI, 1999). Os ciclos de erosão, ressuspensão e deposição de sedimentos são controlados principalmente pela dinâmica do material particulado em suspensão na água. Os ciclos de maré de sizígia, sujeitos às correntes intensas, são importantes nos processos de ressuspensão e remobilização dos sedimentos de fundo. Nos ciclos de quadratura, os processos de advecção são dominantes e a ressuspensão é baixa (MANTOVANELLI et al, 2004). Na área do Porto do Rio de Janeiro foram conduzidos estudos de modelagem hidrodinâmica, em situações de quadratura e de maré de sizígia, que foram simuladas pelo INPH. Em termos fisiográficos, a Bacia do Porto do Rio de Janeiro, localizada dentro da Baía de Guanabara, não possui boa circulação, bem como não dispõe de um conspícuo aporte fluvial, realizado somente pelo Canal do Mangue, o que contribui para velocidades de correntes muito baixas, menores que 0,2 m/s (INPH, 2008). O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento, apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal, foi utilizado o módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que emprega uma malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada uma resolução mais fina (INPH, 2011). Novos estudos da circulação hidrodinâmica foram realizado pelo INPH para a avaliação da expansão do Terminal 1 (INPH, 2010) e dos Terminais MultiRio e MultiCar (INPH, 2011). Este último, referente ao empreendimento em questão, é apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Segundo o INPH (2011), os resultados obtidos pela modelagem hidrodiâmica mostram uma alteração de no máximo em 2cm/s nas correntes locais, em função da expansão dos terminais. Ainda segundo este relatório, a área do entorno do empreendimento possui pouco hidrodinamismo, portanto, não são esperadas alterações do padrão de circulação estabelecido na região. Com base neste estudo, o impacto negativo sobre o ambiente físico foi avaliado como local, permanente, irreversível e de baixa significância.

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12) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO AR ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais.

Dentre as atividades que deverão contribuir para a alteração na qualidade do ar, destacamos o sinergismo deste impacto em decorrência do incremento do tráfego de caminhões nas vias de acesso aos Terminais MultiRio e MultiCar, gerando incômodos e transtornos à população residente na área de influência pela suspensão de partículas (poeira) no ar e poluentes gasosos. Dentro da área dos Terminais, não somente a suspensão de poeira no ar deverá aumentar, principalmente pela atividade de aterro/terraplenagem para ampliação da retroárea, mas também por emissões atmosféricas decorrentes dos motores de combustão dos equipamentos usados, dentre os quais destacam-se: bateestacas,

estaca-raiz,

escavadeiras,

retro-escavadeiras,

rolo-compactador,

guindaste e caminhão munck. De uma maneira geral, grande parte das fontes de emissão decorre dos processos de combustão, em que os principais poluentes emitidos pela queima dos combustíveis fósseis empregados são os óxidos de nitrogênio (NOX), particulado total em suspensão (PTS), óxidos de enxofre (SOX), monóxido de carbono (CO) e Hidrocarbonetos Totais (HCT). A quantidade emitida de cada um varia em função do combustível queimado, da sua composição, do tipo e do tamanho da câmara de combustão, da combustão em si e do nível de manutenção, além das práticas de alimentação dos equipamentos utilizados. Quanto aos principais processos atmosféricos, que determinam o potencial de dispersão atmosférica, estes dependem das condições meteorológicas e da turbulência atmosférica, ocasionadas pela interação entre as diversas escalas do movimento de massas de ar que atuam simultaneamente. Os resultados do Estudo de Dispersão Atmosférica (EDA) realizado na área dos Terminais MultiRio e MultiCar (Anexo V-2) mostraram que as concentrações

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de CO, MP10 e SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão secundário de qualidade do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA nº 03 de 28 de junho de 1990 (BRASIL, 1990). No caso do NO2 de curto período, o modelo mostra que as concentrações que não atenderam ao padrão primário ocorrem dentro da própria área dos terminais e sobre o mar, distante assim da população. O EDA realizado foi intrinsecamente conservador porque utilizou a taxa de emissão média da frota da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), provavelmente mais elevada do que a da frota circulante nos Terminais MultiRio e MultiCar, devido ao aparente bom estado de conservação e manutenção dos veículos dos Terminais, ao fato de terem idade média inferior à da frota da RMSP e porque a frota do RJ está sujeita a inspeção veicular de emissões, o que em SP só ocorre para os veículos emplacados na capital. Além dos outros atributos, este foi avaliado como local, permanente, porque ocorre enquanto os Terminais MultiRio e MultiCar estiverem em funcionamento, irreversível e de baixa significância. 13) AUMENTO DOS NÍVEIS DE RUÍDOS E VIBRAÇÃO ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais

Uma campanha de medições sonoras foi realizada para determinação dos níveis de ruído ambiente nas imediações dos Terminais MultiRio e MultiCar no dia 15/10/2010. Foram determinados os níveis de ruído próximo aos equipamentos mais relevantes e na comunidade. O objetivo foi simular os cenários1 atual e 1

O cenário ATUAL consiste das condições de operação encontradas atualmente nos terminais (ano referência 2010). O cenário FUTURO refere-se às condições de operação após a implantação das ampliações, considerando a previsão de movimentação referentemente ao último ano da concessão portuária à MultiRio; 2048.

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futuro e avaliar o impacto nos níveis de ruído nas comunidades do entorno (Bairro do Caju). Levou-se em conta o empreendimento existente dos terminais MultiRio e MultiCar como parte do cenário acústico local, e os limites da propriedade como referência para a instalação de ampliações do empreendimento. As medições foram realizadas de acordo com as condições exigíveis para avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades estabelecidas pela Norma NBR 10.151 e CONAMA nº 001 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990). Na comunidade do Caju observou-se com clareza que os níveis de ruído mais significativos provêm de fontes endógenas; ou seja, do tráfego nas ruas da comunidade, das atividades e hábitos dos moradores, tais como pequenas obras, som ambiente das residências e dos automóveis, latidos de cães, etc. Assim, os níveis de ruído simulados no Caju apresentaram valores muito inferiores ao NCA noturno (mais restritivo) para todos os pontos simulados. Esse resultado permite concluir que os níveis de ruídos registrados nessa comunidade pelas amostragens realizadas são originados por outras fontes de ruído, e não dos terminais MultiRio e MultiCar operações portuárias. O cenário futuro mostra que um crescimento nas atividades dos terminais não aumentará significativamente o nível de ruído nessas comunidades, ficando ainda muito abaixo do NCA noturno (Anexo V-3). O impacto sinérgico referente ao incremento de fontes ruidosas e de vibrações será registrado na fase de obra de expansão e aterro da retroárea dos Terminais, em referência ao aumento no tráfego de caminhões efetuando o transporte de material de empréstimo pelas vias de acesso aos Terminais, gerando incômodo à população residente na área de influência. Já dentro dos Terminais MultiRio e MultiCar, as atividades geradoras de ruídos e vibrações compreendem um conjunto de obras civis que, em função das características acústicas de cada máquina ou equipamento utilizado, podem ser considerados como: contínuo ou estacionário (apresenta pouca ou nenhuma variação do nível sonoro durante todo o período do evento, como por exemplo, um compressor); não contínuo - podendo ser intermitente (que se apresenta dentro de um intervalo de pelo menos 1 minuto com variação de 3 dB, como um caminhão); impulsivo ou de impacto (que tem forte emergência durante alguns

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milésimos de segundo, a exemplo de bate-estacas e martelete). Considerando, ainda, o conjunto de máquinas/equipamentos ruidosos locados na frente de obra, a emissão irá ainda variar em função do número de equipamentos em operação em um dado período e da localização dos mesmos. Na fase de obras para a expansão e aterro dos Terminais MultiRio e MultiCar, os impactos foram avaliados como temporários, reversíveis e de baixa significância, haja vista que a área de entorno do Porto do Rio se enquadra como “Mista Predominantemente Residencial”, com presença de algumas comunidades, comportando valores de Nível de Conforto Acústico (NCA) para ambientes externos entre 55 dB (diurno) e 50 dB (noturno) (NBR 10.151/1987). Estas comunidades foram utilizadas como pontos receptores no Estudo de Propagação Sonora. De maneira continuada, para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado como permanente, irreversível e de baixa significância. Cabe destacar que os limites de horário para o período diurno e noturno podem ser definidos pelas autoridades de acordo com os hábitos da população. Porém, o período noturno não deve começar depois das 22 horas e não deve terminar antes das 7 horas do dia seguinte. 14) CONTAMINAÇÃO ACIDENTAL POR EFLUENTES E RESÍDUOS ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Potencial

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: No corpo hídrico adjacente aos Terminais.

Durante as obras de expansão e aterro dos Terminais estão previstos todos os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos e efluentes sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero. Porém existe um risco residual de alguns rejeitos alcancem as águas, principalmente através de runoff, pela ação de ventos, que podem lançar ao mar embalagens vazias de papel e plástico; por

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incidentes envolvendo a perda de equipamentos e materiais diversos, que podem cair na Baía de Guanabara. Esse impacto pode se estender mesmo após a fase de obras, ou seja, na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. A presença de resíduos sólidos flutuantes na água afeta tanto as características estéticas, quanto o seu uso, podendo interferir inclusive nas condições de navegabilidade. A área onde será efetuado o aterro já apresenta grande quantidade de lixo flutuante, que chega através da rede de drenagem (Canal do Mangue e do Cunha), bem como através de descartes diretos, visto a quantidade de navios que circulam e utilizam o Porto; e pelo runoff, podendo eventuais descartes acidentais desses resíduos contribuírem, por sinergia, com a poluição das águas na Bacia do Porto do Rio de Janeiro. Resíduos e compostos químicos presentes em efluentes têm no leito de corpos hídricos o seu depósito final. A consequência desses rejeitos na qualidade dos sedimentos será tanto maior quanto pior for a sua natureza e/ou seu tempo de decomposição no ambiente. A presença de compostos químicos e lixo no sedimento podem causar a anoxia na camada superficial, devido a processos de decomposição, e a liberação pontual de compostos químicos por lixiviação. Assim, cuidados operacionais deverão ser tomados para evitar derramamento de granéis líquidos e produtos contaminantes no pátio, no cais e na retroárea, tanto na fase de obras, como na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Áreas de contenção deverão ser projetadas e construídas para abrigar, inclusive de intempéries, os materiais (óleos ou outros produtos químicos) com potencialidade de vazamento com contaminação do ambiente hídrico. Durante as obras, os Sistemas de Drenagem Pluvial Superficial e Esgotos Sanitários deverão ser projetados e estar em conformidade com a legislação aplicável. Deverão ser instaladas canaletas para coletar as águas de superfície do pátio e retroárea. O esgoto sanitário deverá prever fossa séptica, filtro anaeróbio e ser lançado na rede de drenagem mais próxima das instalações. O impacto foi avaliado de maneira contínua, desde as obras de expansão até operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo considerado como local, temporário, reversível e de baixa significância.

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VI.4.3 - Meio Biótico 15) ALTERAÇÃO E/OU SOTERRAMENTO DE HABITATS E BIOTA PELO ATERRO ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Sobre a comunidade bentônica presente na área de aterro dos Terminais

Este impacto ocorrerá somente na área em que será realizada as obras de expansão e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar. A ação do aterramento levará a supressão da comunidade bentônica estabelecida numa área de 21.470 m². Com a provável ocorrência de pluma de material particulado, devido às operações de enrocamento e aterro, a epifauna da área adjacente também estará sujeita a soterramento total/parcial pelo sedimento suspenso na coluna d’água. Este impacto pode ter maior ou menor magnitude em relação à dispersão das plumas pela ação hidrodinâmica local (marés enchente ou vazante). As comunidades bentônicas que ocorrem em ambientes semelhantes à área do aterro dos Terminais, apresentam, de modo geral, baixos índices de riqueza e diversidade. Em geral, estes ambientes são dominados por poucas espécies, considerados oportunistas, principalmente das Classes Gastropoda (caramujos) e Pelecypoda (mariscos), além do Subfilo Crustacea (caranguejos), da Classe Polychaeta (vermes) e algumas espécies de algas. Considerando a restrita área onde será realizado o aterramento da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar, da baixa diversidade composta por espécies bentônicas oportunistas, este impacto foi avaliado como negativo, local, permanente, irreversível, contudo, de baixa magnitude, média importância e de baixa significância.

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16) AFUGENTAMENTO DA BIOTA AQUÁTICA ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Sobre a comunidade ictíica presente na área de aterro dos Terminais.

Com as obras de enrocamento e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar haverá aumento do ruído e da turbidez na água. Embora descontínuas estas atividades poderão propiciar, em primeira instância, o afugentamento temporário da ictiofauna local pelo impacto acústico promovido pelo método de enrocamento, toda vez que as rochas forem dispostas no corpo receptor. Num segundo momento, haverá o aterramento de uma área de 21.470m², que não só eliminará este ambiente, como poderá provocar o afugentamento de algumas espécies da fauna ictíica presentes na área, seja pelo impacto acústico propriamente dito, como pela formação de pluma de sedimento, gerando aumento no teor de particulados em suspensão e consequente aumento da turbidez, embora temporário, que poderá afetar principalmente espécies filtradoras (como a sardinha, por exemplo). Cabe ressaltar que as espécies de peixes possuem distintos comportamentos frente aos impactos acústicos (SLABBEKOORN et al, 2010) onde, num primeiro instante, pode haver afugentamento em massa da fonte ruidosa e retorno dos exemplares à área com o passar do tempo, ou não haver retorno de espécies à área, e ainda haver atração de determinadas espécies por ruídos na água. Entretanto, este impacto não fica somente atrelado ao âmbito comportamental, mas também fatos que envolvem a fisiologia, predação, ciclo de vida e reprodução de espécies, principalmente quando se trata de uma área estuarina, como é a Baía de Guanabara, ambiente considerado como área de criação e alimentação para uma grande gama de espécies dependentes e residentes neste ambiente.

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Estudos científicos sobre impactos sonoros na ictiofauna ainda são controversos, diferente de estudos de impactos sobre mamíferos marinhos, onde já se têm conclusões mais embasadas (SLABBEKOORN et al, 2010). Contudo, a despeito do conjunto de informações científicas existentes e disponíveis e do importante acervo de dados existentes para os mamíferos marinhos, em especial as populações de botos, que utilizam a Baía de Guanabara, tais estudos ainda não são conclusivos no que concerne a mensuração do risco de extinção e da relação desse grupo com a atividade humana. Contudo, não há registros da utilização da área de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar por mamíferos marinhos, seja como rota, como para alimentação, reprodução ou proteção. Os indivíduos de botos-cinza que utilizam a Baía de Guanabara costumam circular pelo canal central de navegação (entre a boca e o fundo da baía) e se concentram, de manhã, nas imediações da ilha de Paquetá, onde a navegação é reduzida e se caracterizam como locais menos poluídos da baía (MAQUA,[2011]). Pelo exposto, esse impacto foi considerado como negativo, local, temporário e reversível, de média importância, e baixa significância, em decorrência principalmente da temporalidade e da abrangência restrita deste impacto, bem como da descontinuidade das atividades das obras de enrocamento e aterramento. 17) INTERFERÊNCIAS SOBRE ÁREAS E AMBIENTES PROTEGIDOS POR LEGISLAÇÃO ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Efetivo

Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor; Média Magnitude; Média Importância e Média Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: No espelho d’água da Baía de Guanabara, ambiente protegido por legislação.

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O corpo hídrico da Baía de Guanabara, com 381 km2 de espelho d’água, apresenta características naturais relevantes, além de ser legalmente instituída pelo Poder Público Municipal, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, às quais se aplicam garantias adequadas de proteção. Para efetivação deste empreendimento haverá a necessidade de aterro do espelho d´água numa área de 21.470m², o que representa menos de 0,01% da Baía de Guanabara. Conforme o Artigo Nº 471 da Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro são consideradas Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), para fins de proteção, na forma desta lei, visando à sua conservação, restauração ou recuperação: “I - os sítios e acidentes naturais adequados ao lazer; II - a Baía de Guanabara; III - a Baía de Sepetiba; IV - as florestas do Município. § 1º - Poderão ainda ser consideradas áreas para fins de proteção as de influência de indústrias potencialmente poluidoras, com o objetivo de controlar a ocupação residencial no seu entorno. § 2º - A lei definirá as Áreas de Relevante Interesse Ecológico, para fins de proteção.” Cabe considerar, entretanto, no Artigo Nº 269 da Constituição do Estado, as Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), cuja utilização dependerá de prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos essenciais: “I - as coberturas florestais nativas; II - a zona costeira; III - o Rio Paraíba do Sul; IV - a Ilha Grande; V - a Baía de Guanabara; VI - a Baía de Sepetiba.”

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O impacto do aterro do espelho d´água, de um ambiente protegido por legislação

específica

foi

avaliado

como

negativo,

local,

permanente,

irreversível e de média significância, devido principalmente à restrita abrangência do aterro. 18) CONTAMINAÇÃO DA BIOTA EM DECORRÊNCIA DE ACIDENTES ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO Interação: Potencial

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Sobre a biota do corpo hídrico nas proximidades dos Terminais.

Conforme avaliado anteriormente, durante as obras de expansão, aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, embora estejam previstos todos os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos e efluentes sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero, existe um risco residual de contaminação da água e, consequentemente, da biota por acidentes envolvendo vazamento de granéis líquidos. Os principais efeitos da presença de lixo no sedimento e água são respectivamente, soterramento e asfixia para os bentos e diminuição da camada fótica para o plâncton. Em relação aos efluentes, não há previsão de descartes sanitários no corpo hídrico dos Terminais, bem como da embarcação (balsa) usada na atividade de aterro da retroárea. O esgoto sanitário deverá ser destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser lançado na rede de drenagem mais próxima das instalações. A magnitude e significância de um impacto decorrente de um acidente envolvendo vazamento de granéis líquidos, alcançando o corpo hídrico e contaminando a biota, irá depender da tipologia e do volume derramado. Vazamentos de produtos químicos, como óleo diesel ou lubrificante, possuem capacidades de contaminação imediata das águas, com efeitos toxicológicos

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sobre a vida planctônica estabelecida na interface ar-água, nectônica e bentônica. No canteiro de obra dos Terminais, cuidados adicionais serão necessários no manuseio de resíduos oleosos e graxa de máquinas e de oficinas, tintas, solventes, aditivos e outros fluidos que podem contaminar o pátio. O maior risco de contaminação está associado ao período de chuvas, quando pode haver carreamento/lixiviação destes produtos, alcançando e contaminando a biota do corpo hídrico local. Como indicado, a real extensão de uma eventual contaminação da biota aquática ao redor dos Terminais depende dos tipos de produtos e volumes vazados. É um impacto de interação potencial, sendo classificado como local, temporário, reversível, e de baixa significância, em decorrência dos diversos atenuantes envolvidos. Esses atenuantes são: as formas de contenção e armazenamento; possibilidades de resgate de cargas acidentadas (principalmente quando estes produtos encontram-se armazenados em forma de bombonas); cuidados operacionais específicos das operações de embarque/desembarque destes produtos. Esse impacto foi avaliado de maneira contínua, ao longo das fases de obra e operação dos Terminais, como local e reversível e pouco significante.

VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos A síntese da avaliação dos impactos das atividades de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar sobre os meios socioeconômico, físico e biótico, segundo os critérios definidos neste capítulo, está detalhada na matriz de avaliação de impactos ambientais, apresentada no Quadro VI.6-2. Apresenta-se, a seguir, uma síntese dos atributos dessa avaliação.

VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade A Figura VI.5.1-1 apresenta o número de impactos identificados por fator de sensibilidade, sendo a maioria sobre o Meio Socioeconômico (8; 44%), seguido pelos Meios Físico, (6; 33%) e Biótico: (4; 22%).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade.

VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade A maioria dos impactos avaliados é efetivo (15; 83%), ou seja, estão relacionados com as atividades normais do projeto. Os impactos potenciais (2; 11%) são relacionados a impactos acidentais, que não se espera que aconteçam, ou impactos de ocorrência incerta (Figura VI.5.2-1).

Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade Quanto à qualificação dos impactos, 4 (22%) foram qualificados como positivos, sendo restritos ao Meio Socioeconômico, 13 são negativos (72%) e 1 (6%), referente à geração de expectativas, apresentou ambiguidade na sua avaliação.. Para os Meios Físico e Biótico, todos os impactos foram qualificados como negativos (Figura VI.5.3-1).

Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade A grande maioria dos impactos (15; 85%) - tem incidência direta e os demais possuem incidência direta e indireta, incluindo-se nesse caso a geração e/ou manutenção de empregos, a geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia e o incremento das receitas públicas e geração de tributos (Figura VI.5.4-1).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade A maioria dos impactos (14; 78%) tem abrangência local, ou seja, se fazem sentir apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se dá a ação. Dos demais impactos, 3 (17%) apresentam abrangência local a estratégico e 1 (6%) tem abrangência regional (Figura VI.5.5-1).

Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade No que se refere ao atributo duração, 6 impactos (33%) foram avaliados como temporários, 5 (28%) como permanentes e 7 (39%) podendo ser, a depender da fase do empreendimento, temporários (fase de expansão) ou permanentes (fase de operação) (Figura VI.5.6-1).

Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade A reversibilidade dos impactos identificados é vinculada à duração dos mesmos, apresentando distribuição equivalente: 6 (33%) foram avaliados como reversíveis, 5 (28%) como irreversíveis e 7 (39%) podendo ser, a depender da fase do empreendimento, reversíveis (fase de expansão) ou irreversíveis (de operação) (Figura VI.5.7-1).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade Uma grande proporção dos impactos (15; 83%) é de curto prazo, ou seja, ocorrem no instante da ação causadora, sendo 3 (17%), avaliados como de ocorrência de curto a médio prazo, relacionados ao Meio Socioeconômico (Figura VI.5.8-1).

Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade No que se refere ao efeito, 14 (78%) impactos foram avaliados como sinérgicos e 4 (22%) como indutores (Figura VI.5.9-1).

Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e significância Esta avaliação permitiu correlacionar importantes conceitos desta análise, apresentando uma tendência quanto à significância dos impactos. Entre os 13 impactos negativos 11 (85%) são de baixa significância, sendo 5 (45%) reversíveis, 3 (27%) reversíveis ou irreversíveis e 3 (27%) irreversíveis. É importante destacar o impacto relacionado com as “Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação” e “Interferência com a malha viária de acesso aos Terminais”, que foram avaliados como de média significância e irreversível, como no caso o aterro do espelho d´água. Todos os 4 impactos avaliados exclusivamente como positivos incidiram sobre o Meio Socioeconômico. Entre estes, o “Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais” é irreversível e apresenta variabilidade em

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

sua significância (média a alta) e a “Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia” tem significância de baixa a alta em função da fase de ocorrência. O impacto socioeconômico de qualificação negativo/positivo - “geração de expectativas”, é reversível e foi avaliado como de baixa significância. A Figura VI.5.10-1 apresenta a correlação entre qualificação, reversibilidade e significância.

Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância versus Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto.

VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações e representa a avaliação final dos seus atributos. Dos 18 impactos avaliados, somente 4 apresentaram possibilidades de potencialização ou atenuação (Quadro VI.6-1).

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas. Impactos 1- Geração de expectativas

Qualificação POS

NEG

Significância

Relevância

BSIG

Relevante

2- Geração e/ou manutenção de empregos

POS

BSIG

Relevante

7- Interferência a malha viária de acesso aos Terminais.

NEG

MSIG

Pouco Relevante

17- Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação

NEG

MSIG

Pouco Relevante

A validade dessa conclusão somente é aceita desde que haja uma alta eficácia pressuposta em compromissos relacionados às questões de Segurança, Saúde e Meio Ambiente, tanto da Gerência dos terminais MultiRio e MultiCar, quanto das demais empresas ou instituições envolvidas no projeto de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Com base nesta análise, entende-se que, de modo geral, as atividades de expansão e operação dos Terminais não deverão comprometer a qualidade ambiental futura da região e certamente deverá propiciar, no mínimo para a área de influência, na manutenção mesmo que modesta, da oferta de empregos, demanda de serviços, equipamentos e insumos vinculados ao setor portuário e das receitas públicas, além de atender com segurança e eficiência a nova frota de navios de grande porte que desponta no comércio internacional. Entretanto, é essencial destacar que, para os impactos negativos, de qualquer significância avaliada, uma gestão ambiental adequada, eficiente e que envolva a implementação dos projetos ambientais recomendados e o atendimento à legislação brasileira de proteção ambiental e às normas que regulam tais atividades, devem sem realizadas conforme apresentado no Capítulo VII. O Quadro VI.6-2 e Quadro VI.6-3 apresentam, respectivamente, a Matriz de Impactos das obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar e a Matriz de Relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de controle ambiental.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.

Efeito

TEM

BAI

BAI

BSIG

POS

DIR/IND

LOC

TEM/PER

REV/IRR CP/MP

SIN

BAI

MED

BSIG

X

X EFE

POS

DIR/IND

LOC/EST

TEM/PER

REV/IRR CP/MP

SIN

BAI/MED

BAI/ALT

BSIG ASIG

X

X EFE

POS

DIR/IND

LOC/EST

TEM/PER

REV/IRR CP/MP

SIN

BAI/MED

MED

BSIG MSIG

X EFE

POS

DIR

LOC/EST

PER

IRR

CP

SIN

MED/ALT

MED/ALT

MSIG ASIG

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

TEM/PER

REV/IRR

CP

SIN

MED

MED

MSIG

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

TEM/PER

REV/IRR

CP

SIN

BAI

MED

BSIG

8

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

TEM/PER

REV/IRR

CP

SIN

BAI

BAI

BSIG

9

Desagregação e ressuspensão de sedimentos

X

EFE POT

NEG

DIR

LOC

TEM

REV

CP

IND

BAI

MED

BSIG

10

Alteração da qualidade da água

X

EFE

NEG

DIR

LOC

TEM

REV

CP

SIN

BAI

BAI

BSIG

11

Alteração na hidrodinâmica local

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

PER

IRR

CP

INDU

BAI

BAI

BSIG

12

Alteração da qualidade do ar

X

EFE

NEG

DIR

LOC

PER

IRR

CP

SIN

BAI

BAI

BSIG

13

Aumento dos níveis de ruídos e vibração

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

TEM/PER

REV/IRR

CP

SIN

BAI

BAI

BSIG

14

Contaminação acidental por efluentes e resíduos Alteração e/ou soterramento de habitats e biota pelo aterro Afugentamento da biota aquática Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação Contaminação da biota em decorrência de acidentes

X

X POT

NEG

DIR

LOC

TEM

REV

CP

SIN

BAI

MED

BSIG

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

PER

IRR

CP

SIN

BAI

MED

BSIG

X

EFE

NEG

DIR

LOC

TEM

REV

CP

SIN

BAI

MED

BSIG

X

X EFE

NEG

DIR

LOC

PER

IRR

CP

INDU

MED

MED

MSIG

X

X POT

NEG

DIR

LOC

TEM

REV

CP

SIN

BAI

MED

BSIG

4 Meio Socioeconômico 5 6 7

15 16 17 18

EFE

Magnitude

Significância

Temporalidade

Importância

Reversibilidade

Abrangência REG

X EFE

Duração

Incidência DIR

X

X

Qualificação POS NEG

Geração e/ou manutenção de empregos Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia Incremento das receitas públicas e geração de tributos Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais Interferência com a malha viária de acesso aos Terminais Interferência com o tráfego marítimo e atividades portuárias Interferência sobre a atividade pesqueira

Fatores de Impacto

Interação

Operação

INDU

Expansão

CP

Geração de expectativas

2 3

Meio Biótico

REV

1

Fatores de Nº Sensibilidade

Meio Físico

Planejamento

Fase

Legenda: INTERAÇÃO EFE - Efetivo POT - Potencial

QUALIFICAÇÃO: POS - Positivo NEG - Negativo

INCIDÊNCIA: DIR - Direta IND - Indireta

TEMPORALIDADE: CP - Curto Prazo MP - Médio Prazo LP - Longo Prazo

EFEITO INDU - Indutor SIN - Sinérgico

MAGNITUDE: ALT - Alta MED - Média BAI - Baixa

ABRANGÊNCIA: LOC - Local REG - Regional EST - Estratégico IMPORTÂNCIA ALT - Alta MED - Média BAI - Baixa

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DURAÇÃO: CIC - Cíclico TEM - Temporário PER - Permanente SIGNIFICÂNCIA: ASIG - Alta Significância MSIG - Média Significância BSIG - Baixa Significância

REVERSIBILIDADE: REV - Reversível IRR - Irreversível

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de controle ambiental para as atividades a serem desenvolvidas nas obras de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.

1

Geração de expectativas

POS NEG X

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

BSIG

Meio Socioeconômico

2

Geração e/ou manutenção de empregos

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POS

X X

BSIG

Medidas Indicadas

• Antes do início das obras, implantar o Programa de Comunicação Social, destacando a descrição do empreendimento, o cronograma da obra de expansão, as possíveis interferências e as medidas mitigadoras a serem adotadas. • Estabelecer um canal de comunicação entre os terminais MultiRio e MultiCar e a comunidade da área de influência, especialmente a direta, mantendo transparência nas ações e esclarecendo as ações oriundas das obras de expansão. Na Fase de Expansão • Executar ações prévias do Programa de Comunicação Social, alcançando as principais entidades associativas na área de influência, alertando sobre o período de desenvolvimento das obras e as restrições quanto ao tipo e quantidade de mão de obra que deverá ser utilizada nas obras de expansão, bem como a possibilidade de perda de emprego ao final das obras. • Priorizar a contratação da mão de obra residente na 1ª RA - Portuária, especialmente no bairro do Caju. Na Fase de Operação • Priorizar a contratação da mão de obra residente na 1ª RA - Portuária, especialmente no bairro do Caju.

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Alta

Antes da fase de obras

Potencializador/ Preventivo

Relevante

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Potencializador

Relevante


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VI – Análise dos Impactos Ambientais

3

Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia

4

Incremento das receitas públicas e geração de tributos

5

Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais

POS

POS

POS

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

X X BSIG MSIG

X X BSIG MSIG

X MSIG ASIG

Medidas Indicadas

Na Fase de Expansão • Priorizar a compra de produtos e a contratação de serviços na área de influência ou no município fornecedor de tais necessidades. Na Fase de Operação • Manter estratégias continuadas para o estímulo a compra de produtos e a contratação de serviços. • Manter, em caráter continuado, o Programa de Comunicação Social. Na Fase de Expansão • Estimular a compra de produtos e a contratação de serviços na localidade próxima ou no município da área de influência, acarretando no pagamento de tributos de diversas ordens, seja ICMS, ISS, IPI, dentre outros; • Esclarecer as reais demandas existentes, através da execução do Programa de Comunicação Social. Na Fase de Operação • Manter estratégias continuadas para o estímulo a compra de produtos e a contratação de serviços, acarretando no pagamento de tributos de diversas ordens, seja ICMS, ISS, IPI, dentre outros. • Através da execução do Programa de Comunicação Social, esclarecer a população, órgãos e instituições sobre as necessidades e oportunidades do Projeto de Expansão da dos terminais MultiRio e MultiCar frente ao desenvolvimento do comércio marítimo internacional.

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Média

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Potencializador

Relevante

Média

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Potencializador

Relevante

Média

Na operação dos Terminais

Potencializador

Relevante

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

6

Interferência na malha viária de acesso aos Terminais

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NEG

X X

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

MSIG

Medidas Indicadas

Na Fase de Expansão • Efetuar antecipadamente, o planejamento de transportes em função do porte dos veículos pesados e do fluxo de tráfego nas vias de acessos a serem utilizadas aos Terminais. • Realizar conjuntamente com o órgão responsável pelo tráfego no município, uma sinalização adequada para os acessos a serem usados aos Terminais, alertando sobre a frequência diária do tráfego nas vias, objetivando a orientação de motoristas e pedestres. • Auxiliar na implementação dos novos acessos rodoviários, no que couber. • A Associação de Moradores deverá ser informada com antecedência sobre eventuais interferências nas vias, os dias e horários, bem como a frequência e cronograma da obra. • Disponibilizar o número de telefone para atendimento à comunidade, conforme diretriz do Programa de Comunicação Social. • Executar o subprograma do PAC de Controle do Tráfego e o Programa de Comunicação Social. Na Fase de Operação • Manter um canal de atendimento à comunidade, conforme diretriz do Programa de Comunicação Social. • Recomenda-se a priorização do modal ferrroviário para o transporte das mercadorias.

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante


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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

BSIG

Alta

BSIG

• Atender as normas de navegação da Marinha do Brasil e operações portuárias.

Alta

7

8

Interferência sobre a atividade pesqueira

9

Desagregação e ressuspensão de sedimentos

NEG

X

BSIG

10

Alteração da qualidade da água

NEG

X

BSIG

X

NEG

X

Meio Físico

11

Alteração na hidrodinâmica local

NEG

X X

Eficiência

• Atender as normas de navegação da Marinha do Brasil e operações portuárias.

Interferência com o tráfego marítimo e atividades portuárias

NEG

Medidas Indicadas

BSIG

• Atender às diretrizes e técnicas de engenharia e ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC e no Programa de Monitoramento Ambiental – PMA (subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos). • Executar os Subprogramas do PAC de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos e de Gerenciamento de Resíduos Sólidos. Na Fase de Expansão • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Executar o Subprograma do PMA de Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. Na Fase de Expansão • Estabelecer condições com as quais os resultados estudos hidrográficos preteridos e

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Fase de Adoção

Na fase de operação dos Terminais Da fase de operação dos Terminais

Caráter

Relevância

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante

Alta

Na fase de obras

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante

Alta

Na fase de obras

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Monitoramento

Pouco Relevante

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

12

13

Alteração da qualidade do ar

Aumento dos níveis de ruídos e vibração

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NEG

NEG

X

X X

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

BSIG

BSIG

Medidas Indicadas

subsequentes possam ser comparados. • Dar continuidade ao Subprograma do PMA de Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Efetuar manutenção preventiva dos caminhões, tratores, embarcações, guinchos, bate-estacas, estaca raiz, escavadeiras, retroescavadeiras, rolo-compactador, guindaste e caminhão munck e maquinarias em geral de forma a minimizar a emissão de poluentes atmosféricos. • Executar o Subprograma do PAC de Controle de Emissões Atmosféricas. Na Fase de Expansão • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC: - Planejar o transporte do empréstimo e equipamentos, evitando-se os horários de pico; - Programar as atividades mais ruidosas em períodos do dia e da semana menos sensíveis ao ruído; - Efetuar o controle de ruído em função dos equipamentos utilizados, conforme especificados pelos fabricantes e obedecendo às Normas brasileiras. - Os equipamentos deverão estar em

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Alta

Na fase de obras

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Corretivo/ Monitoramento

Pouco Relevante


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VI – Análise dos Impactos Ambientais

14

Contaminação acidental por efluentes e resíduos

NEG

X X

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

BSIG

Medidas Indicadas

boas condições de utilização, ou seja, com a sua manutenção e lubrificação em dia; - Os operadores dos equipamentos deverão ser instruídos para utilizá-los com a menor potência necessária para a realização da tarefa; O número de máquinas/equipamentos ruidosos em funcionamento simultâneo no local deverá ser reduzido (duas máquinas/equipamentos similares em funcionamento produzem 3 dB acima daquele produzido por uma única máquina/equipamento); • Executar o Programa de Comunicação Social, esclarecendo questões sobre o período de execução da obra e a consequente elevação dos níveis de ruído. Na Fase de Operação • Monitorar os níveis de ruído na retroárea dos Terminais, focando a saúde ocupacional dos trabalhadores. • Dar continuidade ao Programa de Comunicação Social. • Atender ao preconizado nos procedimentos constantes no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos), no Programa de Gerenciamento de Resíduos e Efluentes dos terminais MultiRio e MultiCar. • Obedecer à legislação que estabelece as condições para classificação, coleta, manuseio,

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Monitoramento

Pouco Relevante

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

Medidas Indicadas

armazenamento temporário, quantificação, transporte, tratamento e disposição final de resíduos e efluentes gerados nas embarcações. • As instalações hidráulicas deverão ser feitas de forma a não permitir vazamentos, nem mau cheiro e estes encaminhados para a rede de esgoto interna existentes nos Terminais ao qual estão ligadas à rede pública. • Estabelecer exigências às empreiteiras e contratadas, para o controle de poluição e redução de carga orgânica biodegradável ou não biodegradável de origem industrial e não industrial, de acordo com a legislação vigente (NT-202. R-10; DZ-205. R-5 e DZ-215. R-3) e as boas práticas de gestão ambiental. • Elaborar relatório de acompanhamento, promovendo o rastreamento dos resíduos e efluentes através de Manifesto de Transporte de Resíduos (DZ-1.310 e DZ-1.311 FEEMA). • Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra. • Manter atualizado o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) dos terminais MultiRio e MultiCar, o Programa de Ação de Emergência (PAE) e o Plano de Emergência Individual (PEI) dos terminais MultiRio e MultiCar, com o objetivo de administrar possíveis hipóteses acidentais e/ou reduzi-las a níveis

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância


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VI – Análise dos Impactos Ambientais

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

Medidas Indicadas

Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

-

-

-

-

-

-

-

-

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Corretivo/ Compensatório

Pouco Relevante

aceitáveis.

15

Alteração e/ou soterramento de habitats e biota pelo aterro

16

Afugentamento da biota aquática

17

Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação

NEG

X X

BSIG

NEG

X

BSIG

Meio Biótico

NEG

X X

MSIG

• Não existem medidas mitigadoras eficazes para minimizar este impacto. • Não existem medidas mitigadoras eficazes para minimizar este impacto • Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra, de maneira a conscientizar os operários e técnicos sobre questões legais sociais e ambientais da obra de expansão dos Terminais. • Promover a divulgação através de palestras, encontros e dos Diálogos Diários de Segurança, Meio Ambiente e Saúde durante todo o período de execução das obras; • Executar os Programa de Comunicação Social e Educação Ambiental, de maneira a participar à comunidades sobre as ações e medidas que os terminais MultiRio e MultiCar adotarão na fase da obra. • Atender às recomendações contidas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Executar as diretizes preconizadas no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos) dos terminais MultiRio e MultiCar, referente ao controle rígido de resíduos orgânicos, especialmente os oriundos da alimentação do pessoal nas

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

18

Contaminação da biota em decorrência de acidentes

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NEG

X X

Significância

Operação

Fatores de Impacto

Obras

Planejamento

Fatores de Sensibilidade

Qualificação

Fases

BSIG

Medidas Indicadas

embarções e canteiro de obras. • Atender ao preconizado nos procedimentos constantes no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos), no Programa de Gerenciamento de Resíduos e Efluentes dos terminiais MultiRio e MultiCar. • Avaliar e monitorar as características da estrutura e diversidade da biota no entorno do local de ocorrência do evento. • Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra. • Manter atualizado o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) dos terminais MultiRio e MultiCar, o Programa de Ação de Emergência (PAE) e o Plano de Emergência Individual (PEI) dos terminais MultRio e MultiCar, com o objetivo de administrar possíveis hipóteses acidentais e/ou reduzi-las a níveis aceitáveis.

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Eficiência

Fase de Adoção

Caráter

Relevância

Alta

Da fase de obras até a operação dos Terminais

Preventivo/ Corretivo/ Monitoramento

Pouco Relevante


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VI – Análise dos Impactos Ambientais

VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental VI.7.1 - Introdução O prognóstico da qualidade ambiental na área de influência das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar foi realizado tendo como base: •

a necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que permitam a atracação de navios de maior porte e calado, acompanhando a tendência mundial e a política nacional para o setor;

o memorial descritivo do projeto básico de engenharia “Prolongamento do cais da MultiRio operações portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do cais - Estrutura” elaborados pela empresa R. Peotta Engenharia

&

Consultoria (2010a e 2010b); •

a adoção da alternativa tecnológica laje de concreto armado sobre estacas em consórcio ao aterramento com a utilização de geodrenos;

a utilização prioritária de material granular proveniente das obras de dragagem dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e/ou dos Canais do Fundão e do Cunha como corpo de aterro para a retroárea;

o aproveitamento dentro do próprio empreendimento do material excedente do processo de adensamento do terreno aterrado;

a inexistência de alternativa locacional para expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar no Porto do Rio de Janeiro;

as características socioambientais da região delimitada pelas áreas de influência direta e indireta do empreendimento;

a

análise

dos

impactos

socioambientais

efetivos

e

potenciais

do

empreendimento; •

as medidas mitigadoras, potencializadoras e de controle, propostas por este estudo.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto O cenário econômico nacional é fundamentado nas relações comerciais entre países, as quais, no caso da condição geográfica brasileira, tem crescente participação do modal hidroviário. Por sua vez, o crescente desenvolvimento do comércio marítimo internacional demanda elevada quantidade de embarcações de grande porte e, como consequência, impõe ao setor portuário a necessidade de investimentos em infraestrutura. Esta demanda logística, como um todo, não deriva unicamente da pressão originada pelo crescimento econômico, mas encontra fundamentação no baixo nível de investimentos realizados no setor portuário ao longo do tempo e na obsolescência das estruturas em utilização. No caso do Porto do Rio de Janeiro, associado às demandas apresentadas, constata-se um raio de 500 quilômetros em seu entorno onde estão localizados: 32% da população do País; 65% do volume de comércio e serviços; 40% da produção agrícola; 70% da movimentação de carga; e 67% do PIB brasileiro. O Porto do Rio de Janeiro se caracteriza pela movimentação de cargas com alto valor agregado. O valor comercial médio da carga movimentada nesse porto é de 1.580 US$/t, enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, no Porto de Santos é de 1.210 US$/t, do Rio Grande 860 US$/t e de Vitória 210 US$/t (Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ). De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deverá receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste montante estão incluídos uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que elevarão a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos próximos cinco anos, gerando forte aumento na movimentação de cargas no Porto do Rio. É importante ressaltar ainda que mais de 50% das cargas movimentadas no Porto do Rio têm origem ou destino em outras Unidades da Federação. A não-implementação deste projeto confronta com a tendência de crescimento econômico marcante no cenário nacional e os consequentes investimentos realizados no setor portuário para promover a ampliação de sua

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

capacidade: reforços de atracadouros, aprofundamento dos berços de atracação e canais de acesso. Portanto, a não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar traria comprometimentos principalmente no tocante ao atendimento, com segurança e eficiência, da nova frota de navios de grande porte que desponta no comércio internacional. Seriam prejudicados também os investimentos e a geração de renda e tributos associados ao empreedimento. Desta forma, a operacionalidade restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua competitividade e eficiência frente ao mercado portuário, além de ir de encontro à demanda nacional por infraestrutura adequada ao desenvolvimento econômico baseado no comércio internacional. Com a redução dos investimentos, parte do progresso alcançado pelos terminais MultiRio e MultiCar ao longo dos seus primeiros 12 anos de operação no Porto do Rio tendem à estagnação e declínio. Destacam-se os indicadores de progresso relacionados à redução do tempo médio de espera para atracação de navios, e à produtividade média nas operações de carga e descarga. Além dos custos resultantes do maior tempo de espera para atracação, é possível prever também o aumento do congestionamento no tráfego de embarcações na Baía de Guanabara e suas imediações. Esta alternativa pode ser classificada também como promotora de um impacto negativo, seja na redução ou supressão de oportunidades de: geração de empregos; demanda de bens e serviços; incremento de receitas e tributos; aumento da capacidade portuária e da melhoria das condições de segurança à navegação, bem como aumento do Custo Brasil. De uma forma geral, a não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar se contrapõe ao atual esforço de fomento ao setor portuário, através de incentivos econômicos governamentais relacionados à atividade portuária e investimentos privados na região.

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto Ao longo dos seus 12 anos de operação no Porto do Rio de Janeiro, os terminais MultiRio e MultiCar investiram maciçamente na adequação e modernização de seus terminais. Como resultado, foram alcançados importantes progressos operacionais que beneficiaram todos os envolvidos na cadeia do comércio exterior brasileiro. Dentre os investimentos realizados destacam-se: a aquisição de equipamentos; a utilização de novas tecnologias; e a adoção de medidas de segurança adequadas. Dentre os investimentos feitos em equipamentos, destaca-se a aquisição de três portêineres Post-Panamax de 50 t e 6 Rubber Tired Gantries (RTGs), que acrescentaram agilidade e capacidade de carga e descarga ao portêiner Panamax, aos Mobile Harbour Cranes (MHCs) e aos demais equipamentos em funcionamento no terminal. Os investimentos em tecnologia, por sua vez, contribuíram para a modernização e melhoria da qualidade dos serviços portuários, bem como para a redução do tempo de operação e consequente redução de custos. Como exemplo são citadas a implementação do sistema Navis-Sparcs, para redução do tempo de operação dos navios, e a utilização do sistema Fast Gate, que possibilitou ao exportador o agendamento de cargas pela internet. No que tange os investimentos em segurança, os terminais MultiRio e MultiCar foram equipados com 65 câmeras acopladas a sensores de movimento, que enviam imagens a monitores de altíssima resolução para acompanhamento em tempo real. Neste momento, os volumes crescentes de carga transacionada trazem consigo maior necessidade de investimentos nos setores de transporte e logística. Associado a esta tendência, a chegada dos navios de grande porte representa um enorme desafio para os terminais portuários, tanto em termos de eficiência operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Sendo assim, os investimentos na expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar são fundamentais frente ao desenvolvimento do comércio marítimo internacional, para acompanhar

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para transpor limitações operacionais. Para implementação destas obras serão investidos R$ 362,2 milhões no Terminal MultiRio e R$ 129,0 milhões no Terminal MultiCar. A expansão das operações dos terminais MultiRio e MultiCar, com a ampliação da área de acostagem dos cais, levará ao aumento de sua capacidade anual de movimentação, além de otimizar o uso de suas áreas de estocagem. Atualmente o Terminal MultiRio possui área total de cerca de 185.000 m2, contando com dois berços de atracação que totalizam 533 metros de cais. O Terminal MultiCar, adjacente à MultiRio, possui cerca de 138.000 m2 de área total, 180 metros de cais e um berço de atracação exclusivo para navios roll-on roll-off pure car carrier. O redimensionamento dos Terminais, uma vez concluída a expansão, permitirá a atracação de navios de maior porte, passando o cais a possuir um total de 1.160 metros de extensão. Além disso, haverá um aumento de retroárea da MultiRio associado à redução da área de pátio da MultiCar, que deverá ser compensada pela construção de um edifício garagem. Desta forma, espera-se aumentar também a capacidade estática de movimentação de cargas da MultiCar. Para fins de cálculo, considerados o número de dias de operação por ano, o tempo de operação no píer, o número de equipamentos, a produtividade dos equipamentos, a taxa de simultaneidade e a taxa de ocupação do cais, o novo terminal de contêineres da MultiRio passará a ter uma capacidade de movimentação anual de 1 milhão de TEUs, equivalente a um incremento de 49% á capacidade atual, de 670.000 TEU/ano. De forma análoga, a MultiCar deverá apresentar uma capacidade operacional do cais de 326.000 veículos por ano, portanto, 34% superior à capacidade de movimentação atual, de 243.000 veículos. No contexto do presente empreendimento, os impactos significativos identificados e analisados sobre a qualidade socioambiental remetem-se às interferências localizadas no município do Rio de Janeiro e, mais especificamente, no bairro do Caju, onde está localizado o Porto do Rio de Janeiro. Dentre os impactos positivos destacam-se a geração de demanda adicional de bens,

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VI – Análise dos Impactos Ambientais

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serviços e dinamização da economia, o incremento das receitas públicas e geração de tributos, e o aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais. Os principais impactos negativos referem-se à interferência com a malha viária de acesso aos Terminais, e às interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação. De maneira geral, os impactos avaliados como negativos serão temporários, reversíveis e mitigáveis na fase de implantação do empreendimento, conforme as medidas propostas. Entretanto, num horizonte temporal relacionado à fase de operação dos terminais, estes passam a ter atributos permanentes e irreversíveis, porém mitigáveis; exceto os impactos relacionados ao aterro e a consequente redução do espelho d’água da Baía de Guanabara, como a alteração na hidrodinâmica local, o soterramento de habitats e a supressão de área de relevante interesse ecológico (ARIE). Deverá ser criada uma estrutura gerencial organizada num Plano de Gestão Ambiental (PGA), que corresponde a um conjunto inter-relacionado de programas, com o intuito de garantir a execução das medidas propostas, sejam elas preventivas, corretivas, potencializadoras, de monitoramento, ou compensatórias. Os programas ambientais deverão ser adequados para garantir que as obras de expansão e a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar respeitem os limites e padrões

estabelecidos

pela

legislação

ambiental,

capacidade de suporte do ambiente.

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preservando

assim

a


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VII – Programas Ambientais

VII - PROGRAMAS AMBIENTAIS A viabilidade ambiental das obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro depende da implementação de ações de proteção, manejo e recuperação do meio ambiente. Para tanto, foram concebidos programas ambientais que contêm diretrizes para execução das medidas de controle e monitoramento ambiental requeridas. Os Programas Ambientais aqui propostos serão objeto de detalhamento na fase de licenciamento da instalação do empreendimento, quando será elaborado o Plano Básico Ambiental (PBA), que incorporará todas as medidas de controle, mitigação e monitoramento dos impactos e riscos ambientais associados ao empreendimento.

VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA) A

gestão

ambiental

é

um

conjunto

de

programas

e

práticas

administrativas e operacionais voltadas à proteção do ambiente e à saúde e segurança dos trabalhadores, usuários e comunidade. Apesar dessa abrangência e importância, e de ser um diferencial competitivo em vários setores da economia, a gestão ambiental ainda é pouco aplicada no sistema portuário brasileiro (porto e retroporto) (KITZMANN & ASMUS, 2006). O Plano de Gestão Ambiental (PGA) consiste na sistematização e no acompanhamento do desempenho e da eficácia das medidas recomendadas, através dos programas ambientais referentes às atividades de prevenção, mitigação e/ou compensação das interferências oriundas das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sobre os meios natural e antrópico. A gestão ambiental tem suas atividades técnicas voltadas para as seguintes ações: •

Atividades

de

supervisão

ambiental

de

obras,

com

acompanhamento, controle e avaliações funcionais, qualitativas e

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VII – Programas Ambientais

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quantitativas ambientais. Estas atividades serão realizadas pela equipe de supervisão ambiental das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro; •

Atividades de gerenciamento e acompanhamento dos programas ambientais, a partir da definição de metas com as equipes e organismos envolvidos na realização dos programas ou projetos ambientais, provendo as soluções para as deficiências detectadas;

Atividades de monitoramento e acompanhamento das condições estabelecidas nas licenças ambientais. Aqui se inclui a assessoria à Multi-Rio Operações Portuárias S/A na interlocução institucional com o órgão ambiental, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea).

VII.1.1 - Justificativa A melhor forma de efetivar o atendimento das determinações e condicionantes impostas pelo órgão licenciador é trabalhar de forma integrada

os

programas

ambientais

propostos,

além

das

restrições

específicas estabelecidas pelas licenças. Para que haja integração nas ações e os resultados esperados sejam alcançados de forma a garantir a qualidade ambiental

em

várias

atividades

concomitantes,

são

necessárias

a

coordenação e a orientação ambiental corretas.

VII.1.2 - Objetivos O PGA tem como objetivo principal assegurar a qualidade ambiental da região de inserção do empreendimento, através da gestão integrada de todos os

programas

ambientais

propostos

para

a

prevenção,

mitigação

e

compensação dos impactos ambientais do empreendimento. Além disto, deverá garantir a execução dos demais compromissos ambientais assumidos no licenciamento e informar às diversas instituições envolvidas sobre o andamento das atividades desenvolvidas durante as obras.

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VII – Programas Ambientais

VII.1.3 - Métodos e procedimentos Este plano será desenvolvido durante todo o período das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar e se estenderá até a completa execução dos programas ambientais, contemplando o grupo de atividades identificadas a seguir: •

Supervisão ambiental de obras,

Gerenciamento e acompanhamento de programas ambientais,

Monitoramento e acompanhamento das condições estabelecidas pelas licenças ambientais e interlocução com o Inea.

As

atividades

de

supervisão

ambiental

terão

como

foco

o

acompanhamento das obras sob o ponto de vista ambiental (controle e avaliações funcionais, qualitativas e quantitativas), cujo principal instrumento será o Programa Ambiental para Construção (PAC). Tais tarefas não estão diretamente relacionadas com a execução das obras. Entre estas podemos citar a formulação e negociação de metas a atingir e a promoção do relacionamento entre as pessoas e organismos envolvidos na realização das tarefas, envolvendo os recursos necessários, os cronogramas de execução, os critérios de avaliação e o acompanhamento da execução, provendo as soluções para as deficiências detectadas. De forma específica, podem ser relacionadas algumas ações/atividades do PGA: •

Visando estabelecer uma verificação da qualidade ambiental durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do

Porto

do

Rio

de

Janeiro,

deverá

ser

desenvolvido

o

monitoramento e o controle dos impactos ambientais previstos. Desta

forma,

espera-se

averiguar

a

eficácia

das

medidas

mitigadoras, compensatórias ou potencializadoras propostas.

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VII – Programas Ambientais

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Construção de medidas coordenadas entre os diversos envolvidos com a atividade e os programas ambientais, organizando dessa forma um banco de dados. Essa base de dados deverá apresentar informações

do

atendimento

às

condicionantes

da

licença,

relatórios, atividades, monitoramentos e cronograma. •

Realizar a supervisão das obras, através de vistorias sistemáticas, realização de listas de verificação (checklists) e emissão de relatórios de não conformidades. Os relatórios deverão conter a descrição

da

“não

conformidade”,

registros

fotográficos

e

recomendações específicas. •

Realizar a supervisão ambiental de forma proativa, orientando e acompanhando as ações e atividades que envolvem questões ambientais. Em caso de “não conformidade” leve, média ou grave, o encarregado deverá ser orientado e deverá ser realizado o registro da ocorrência.

Verificar a documentação/certificação, conforme legislação e normas

específicas,

que

comprove

o

bom

estado

das

embarcações, listando os equipamentos de controle operacional, os procedimentos e frequência de manutenção. •

Estabelecer procedimentos e instrumentos técnico-gerenciais para garantir a execução das ações ambientais propostas nas diferentes etapas da obra.

Assegurar que as atividades se desenvolvam em condições de plena segurança, por meio da adoção de procedimentos que apresentem o menor nível de interferência ambiental possível e do controle

de

todas

as

atividades

que

possam

desencadear

processos de degradação, riscos ou redução da qualidade ambiental na área de influência da atividade. •

Acompanhar o desenvolvimento de cada um dos Programas Ambientais através do monitoramento, no campo, da execução das atividades e através de análise dos relatórios produzidos pelos especialistas responsáveis pela sua execução.

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VII – Programas Ambientais

Cobrar da(s) empresa(s) de consultoria ambiental, relatórios sistemáticos

quali-quantitativos

com

indicadores

e

metas

alcançadas. •

Verificar, durante a implantação dos Programas Ambientais, a completa e adequada execução das ações definidas em cada Programa proposto.

VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC) O Programa Ambiental para Construção (PAC) consiste em um conjunto de subprogramas responsáveis pelo controle das etapas de expansão do empreendimento, de modo a prevenir e/ou minimizar os impactos decorrentes das intervenções programadas. A correta implementação do PAC durante as obras tem a finalidade de garantir a mitigação e minimização de impactos adversos e garantir plena conformidade com as melhores práticas. É importante destacar que tais ações têm como premissas a manutenção e melhoria contínua da qualidade ambiental local e da vida das pessoas diretamente afetadas pelas obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro.

VII.2.1 - Justificativas A tipologia da atividade ora proposta causa, ou potencialmente causa, diversos impactos que podem ser evitados e/ou minimizados quando existem diretrizes e orientações que norteiam as atividades de engenharia. Neste contexto,

os

trabalhadores

envolvidos

devem

receber

normas

e

procedimentos de todas as atividades realizadas nas diversas etapas das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro. Com

isso,

a

implementação

do

PAC

é

plenamente

justificável,

considerando o atendimento às exigências ambientais impostas pela legislação pertinente, além dos impactos ambientais previstos para a

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VII – Programas Ambientais

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atividade, principalmente no que tange a resíduos sólidos, efluentes líquidos, emissões atmosféricas e segurança e saúde dos trabalhadores.

VII.2.2 - Objetivos O PAC tem como objetivo geral estabelecer diretrizes preventivas e de controle ambiental para a expansão dos terminais, garantindo desta forma o desempenho ambiental desejado para o empreendimento. Além do objetivo geral, apresentado acima, o PAC possui alguns objetivos específicos, relacionados a seguir: •

Estabelecer

ações

e

diretrizes

adequadas

baseadas

na

conformidade legal a fim de evitar danos ambientais que possam ser causadas pelas atividades relacionadas às obras de expansão dos

Terminais

MultiRio

e

MultiCar,

tanto

em

suas

áreas

diretamente afetadas quanto em seu entorno; •

Estabelecer diretrizes visando à segurança, saúde e emergências médicas, para evitar danos físicos, preservar vidas e prover adequado atendimento;

Estabelecer requisitos mínimos necessários para o gerenciamento ambiental, por parte da(s) empresa(s) contratada(s) para a execução dos serviços de expansão dos terminais;

Evitar, minimizar ou controlar as possíveis consequências de acidentes envolvendo trabalhadores e o meio ambiente;

Ampliar o conhecimento dos trabalhadores no que se refere à preservação ambiental, da saúde e prevenção de acidentes;

Registrar os parâmetros monitorados em conformidade com as diretrizes deste programa;

Garantir o cumprimento das legislações ambientais vigentes, considerando as esferas federal, estadual e municipal.

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VII – Programas Ambientais

VII.2.3 - Métodos e procedimentos O PAC contemplará uma série de ações, que serão de responsabilidade da empresa encarregada da execução das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, conforme apresentadas a seguir: •

Atender ao Anexo V da International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL), que estabelece diretrizes para a gestão dos resíduos operacionais de embarcações;

Atender à DZ – 1310.R-7 – Sistema de Manifesto de Resíduos, aprovada

pela

Deliberação

CECA

4497

de

03/09/2004.

Publicada no DOERJ de 21/09/2004; •

Atender à DZ – 1311.R-04 – Diretriz de Destinação de Resíduos, aprovada

pela

Deliberação

CECA

3327

de

29/11/1994.

Publicada no DOERJ de 12/12/1994; •

Atender à Lei nº 12.305– Política Nacional de Resíduos Sólidos, de 2 de agosto de 2010;

Atender ao Anexo IV da MARPOL, que estabelece as diretrizes para a gestão das águas sanitárias de embarcações;

Atender ao Anexo I da MARPOL, que estabelece as diretrizes para a

gestão

dos

resíduos

oleosos

ou

contaminados

com

hidrocarbonetos de embarcações; •

Utilizar

de

procedimentos

operacionais

eficazes

durante

abastecimentos, como barreiras de contenção, que evitam, por ocasião de um vazamento, que o óleo combustível se espalhe no corpo receptor; •

Considerar uma efetiva manutenção da frota de embarcações e dos equipamentos, garantindo uma permanente avaliação de suas condições de funcionamento e segurança;

Assegurar o armazenamento temporário, transporte marítimo e terrestre e adequada destinação final dos efluentes gerados pela atividade;

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VII – Programas Ambientais

Obedecer

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à

classificação,

legislação coleta,

que

estabelece

manuseio,

as

condições

armazenamento

para

temporário,

quantificação, transporte, tratamento e disposição final de efluentes gerados nas embarcações; •

Óleos, graxas ou efluentes contaminados com hidrocarbonetos deverão ser encaminhados para caixas de separação, acumulação e/ou devem ser adotados procedimentos de remoção especiais. Os locais de disposição final serão aprovados pela fiscalização;

Atender a NT-202.R-10 – Critérios e Padrões para Lançamento de Efluentes Líquidos, aprovada pela Deliberação CECA nº 1007, de 04/12/1986, publicada no DORJ de 12/12/1986;

Atender a Resolução Conama nº 357/2005 – Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes;

No que tange à segurança e capacitação dos trabalhadores, deverão ser atendidas as diretrizes estabelecidas pela Convenção Internacional Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW).

A seguir estão relacionados e descritos os 06 (seis) subprogramas que compõem o PAC: •

Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra

Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas

Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações

Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos

Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

Subprograma de Controle do Tráfego

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VII – Programas Ambientais

Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra O Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra tem como objetivo estabelecer procedimentos e diretrizes a serem observados pelas empresas envolvidas, de forma a controlar todas as ações que afetem (ou potencialmente

afetem)

as

condições

de

segurança

e

saúde

dos

trabalhadores.

Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas Esse subprograma objetiva monitorar a qualidade do ar, durante a realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro. Além disso, visa à adequação das concentrações de poluentes registradas na Área de Influência Direta da atividade, em função dos padrões de qualidade do ar vigentes. Deverá atender ao Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP), que tem por objetivo disciplinar a implantação e funcionamento de qualquer equipamento ou atividade que for considerada poluidora ou potencialmente poluidora, bem como de qualquer equipamento de combate à poluição do meio ambiente, no Estado do Rio de Janeiro (Art. 2º Decreto nº 1.633/77). O subprograma deve atender também ao anexo VI da MARPOL, que determina regras para a prevenção da poluição do ar causada por navios bem como deve atender a resolução Conama 03/90 a qual dispõe sobre padrões de qualidade do ar, previstos no PRONAR em todo território nacional.

Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações O Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações tem como objetivo principal manter em constante observação os níveis de ruído e vibrações alcançados, de forma a corrigir qualquer anomalia que venha a ocorrer a esse respeito.

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VII – Programas Ambientais

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Complementarmente, visa, por meio da implementação de medidas, reduzir a emissão de poluentes sonoros (ruído e vibrações de tráfego, da obra e comunitário), contribuindo assim para a minimização dos impactos ambientais estimados e, principalmente, dos efeitos na saúde da mão de obra e dos moradores locais, pela exposição a níveis elevados de ruído. A elaboração de tal programa deve ser pautada na legislação ambiental vigente a qual prevê a emissão de ruídos em decorrência de quaisquer atividades sociais e econômicas obedecerá aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidos nas NBR 10.151 e 10.152, Normas Técnicas da ABNT que fixam índices aceitáveis aos ruídos, visando o conforto da comunidade e à proteção da saúde. A resolução Conama nº 01 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990) estabelece diretrizes incorporando os valores da norma NBR 10.152, conforme o art. 24 §1º da Constituição Federal. A tabela abaixo (Tabela VII.2.3-1) mostra os padrões de ruídos fixados pela Resolução nº 001 de 08/03/1990. Tabela VII.2.3-1 - Valores limites permitido pela legislação ambiental Diurno

Noturno

[dB(A)]

[dB(A)]

Áreas de sítios e fazendas

40

35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas

50

45

Área mista, predominantemente residencial

55

50

Área mista, com vocação comercial e administrativa

60

55

Área mista, com vocação recreacional

65

55

Área predominantemente industrial

70

60

TIPOS DE ÁREAS

Fonte: ABNT - NBR 10.151, revisão de 1987

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VII – Programas Ambientais

Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos O Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos tem por objetivo principal discriminar as medidas e técnicas construtivas necessárias, a serem adotadas pela empreiteira, para o correto gerenciamento dos efluentes líquidos durante as obras, do ponto de vista do menor impacto ambiental. O subprograma compreenderá os sistemas de coleta de efluentes sanitários e efluentes contaminados com hidrocarbonetos, como forma de atender ao anexo IV da MARPOL que determina que “fica proibida a descarga ao mar de toda substância líquida nociva e de qualquer outra substância química ou de outras substâncias em quantidade ou concentração prejudicial para o meio ambiente marinho”, e a Resolução nº 357/05 que determina que “os efluentes de qualquer fonte poluidora somente poderão ser lançados, direta ou indiretamente, nos corpos de água, após o devido tratamento e desde que obedeçam às condições, padrões e exigências dispostos nesta Resolução e em outras normas aplicáveis”.

Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos O subprograma preconiza a aplicação de um conjunto de procedimentos planejados, que levam à redução dos potenciais impactos e à garantia de manutenção de padrões de desempenho ambiental, identificados nos processos de geração de resíduos associados à atividade. Deverão ser seguidas todas as diretrizes legais pertinentes, com destaque para a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 1973/1978), que regulamenta técnicas e introduz regras específicas para a prevenção da poluição do mar. Destaque também para a Lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010, a qual institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos a qual preconiza as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos,

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VII – Programas Ambientais

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incluídos os perigosos, às responsabilidades dos geradores e do poder público e aos instrumentos econômicos aplicáveis em todo território brasileiro. O objetivo é dar o destino mais adequado aos resíduos gerados durante a fase de expansão dos terminais, separando-os por classes e reutilizando-os, quando possível.

Subprograma de Controle do Tráfego As ações deste subprograma têm como objetivo premente realizar o controle do tráfego de veículos e embarcações, a fim de evitar transtornos na execução das obras, minimizando assim, os conflitos e impedâncias, tanto para os usuários normais das vias do entorno do empreendimento, quanto para os envolvidos na execução das obras. O subprograma pretende promover ações para que as intervenções a serem realizadas transcorram sem incidentes e buscando minimizar as interferências com a circulação viária normal da área.

VII.3 - Programa de Comunicação Social VII.3.1 - Justificativas Conforme identificado na avaliação de impactos do empreendimento, especialmente durante a fase de obras da expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, deverá ocorrer uma série de impactos ambientais, cujos principais efeitos negativos recaem principalmente sobre a população que reside em seu entorno, gerando transtornos diversos, especialmente em função da intensificação do tráfego. O Programa de Comunicação Social se justifica não só em função dos impactos ambientais identificados como pela necessidade de transparência e busca de um novo relacionamento entre o empreendedor e a sociedade em um contexto de democracia e responsabilidade social.

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VII – Programas Ambientais

O Programa deverá articular o conjunto de ações de comunicação relacionadas ao empreendimento, de forma a evitar conflitos de informações e/ou decorrentes de atuações diferenciadas entre as diversas equipes envolvidas no relacionamento com a população.

VII.3.2 - Objetivos •

Criar um canal de comunicação contínuo entre o empreendedor e a sociedade, especialmente a população diretamente afetada pelo empreendimento;

Garantir amplo e antecipado acesso ao conjunto das informações sobre o empreendimento, os impactos ambientais e sociais associados e os Programas Ambientais;

Informar a quantidade e o perfil da mão de obra necessária ao empreendimento, visando à contratação de trabalhadores da região;

Contribuir para a redução de conflitos sociais decorrentes do empreendimento através da constituição de mecanismos de ouvidoria.

Interagir com os demais Programas Ambientais visando auxiliar sua implantação e divulgação;

VII.3.3 - Métodos e Procedimentos O Programa propõe-se a elaborar e/ou implementar, para as diversas fases do empreendimento, instrumentos e mecanismos de comunicação adequados para cada público alvo. Foi identificado, preliminarmente, como público-alvo do PCS: •

População diretamente afetada, especialmente a residente no entorno das obras;

Entidades representativas da população residente no bairro do

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VII – Programas Ambientais

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Caju e ONGs ambientalistas e sociais com atuação na área de influência; •

Entidades representativas de pescadores residentes na 1ª RA;

População da AII - município do Rio de Janeiro.

Entre as principais atividades a serem desenvolvidas, destacam-se: •

Identificação e caracterização do público alvo

Sistematização das informações sobre as obras e os Programas Ambientais,

Elaboração dos instrumentos de comunicação;

Estabelecer contato com a população diretamente afetada através de suas entidades representativas e com ONGs atuantes na área de influência;

Estabelecer contato com a mídia;

Distribuição de material informativo;

Reuniões informativas

Reuniões a partir de solicitações

Monitoramento e avaliação do programa

VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA) No âmbito do licenciamento ambiental, a educação ambiental envolve um conjunto de ações que incentive a participação qualificada da população afetada durante o processo de implantação do empreendimento, a fim de prevenir, minimizar, mitigar e compensar os impactos ambientais decorrentes em suas diferentes fases. O Programa de Educação Ambiental (PEA) ora proposto atende às diretrizes da Constituição Federal de 05/10/1988, que estabelece a obrigatoriedade do Poder Público em promover a Educação Ambiental em todos os níveis de ensino e o engajamento da sociedade na conservação, recuperação e melhoria do meio ambiente. Obedece, ainda, à Lei nº 795 de

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VII – Programas Ambientais

27/04/1999, que instituiu a Política Nacional de Educação Ambiental, definindo-a como de responsabilidade compartilhada entre o Poder Público, as instituições educativas, os meios de comunicação de massa, as empresas, entidades de classe, instituições públicas e privadas e a sociedade como um todo. O PEA deverá priorizar sua atuação nos setores sociais diretamente afetados pelas obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro e junto à mão de obra contratada para as obras. O planejamento e as atividades do Programa de Educação Ambiental estarão profundamente articulados com os demais Programas Ambientais, particularmente com o Programa de Comunicação Social.

VII.4.1 - Justificativa Na avaliação de impactos da expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar foram identificados impactos ambientais e sociais, definidas as respectivas medidas e recomendada a implantação de Programas Ambientais visando sua prevenção, minimização e compensação, ou maximização, no caso dos impactos positivos. O Programa de Educação Ambiental ora proposto se justifica como medida mitigadora dos impactos do empreendimento, visando à melhoria do processo de gestão ambiental da região ao introduzir novos conhecimentos e interações entre os diversos atores e o meio ambiente. Para a elaboração do Programa adota-se a concepção de que a educação ambiental, no âmbito das atividades de gestão ambiental, deve ser entendida como um processo que tem como objetivo proporcionar condições para a produção e aquisição de conhecimento, bem como o desenvolvimento e assimilação de habilidades, atitudes, hábitos e valores. A implementação deste programa pretende viabilizar a participação da comunidade na gestão do uso dos recursos naturais e na tomada de decisões que afetam a qualidade dos meios natural e antrópico.

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VII – Programas Ambientais

VII.4.2 - Objetivos •

Desenvolver ações educativas visando capacitar/habilitar setores sociais,

com

ênfase

nos

afetados

diretamente

pelo

empreendimento, para uma atuação efetiva na melhoria da qualidade ambiental e de vida na região •

Contribuir para a prevenção e a minimização dos impactos ambientais e sociais decorrentes do empreendimento;

Integrar e compatibilizar as diversas ações do projeto que envolvam educação ambiental.

Sensibilizar

e

conscientizar

os

trabalhadores

sobre

os

procedimentos ambientalmente adequados relacionados às obras, à saúde e segurança do trabalho e ao relacionamento com as comunidades vizinhas.

VII.4.3 - Métodos e procedimentos O Programa de Educação Ambiental envolverá ações educativas que visam

à

formação

de

uma

consciência

ambiental

e

mudanças

de

comportamento, atitudes e procedimentos na relação entre os diferentes públicos alvo, o meio natural e o empreendimento. Foram identificados como público alvo preferencial do PEA: •

População diretamente afetada, especialmente a residente no entorno das obras;

Trabalhadores das obras.

As atividades do Programa de Educação Ambiental serão desenvolvidas em duas fases, Planejamento e Execução, destacando-se entre elas:

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VII – Programas Ambientais

Atividades da Fase de Planejamento •

Articulação

com

as

equipes

responsáveis

pelos

Programas

Ambientais visando definição do conteúdo a ser repassado e planejamento das atividades; •

Articulação com entidades ambientalistas com atuação na área e organizações da sociedade civil visando recolher sugestões e propor parcerias no desenvolvimento dos trabalhos;

Detalhamento da proposta educativa para os diferentes públicos alvo e elaboração do material educativo. Planejamento das atividades.

Atividades da Fase de Execução (Execução, Monitoramento e Avaliação) •

Distribuição/divulgação de material educativo para o público alvo;

Atividades educativas junto à população diretamente afetada;

Atividades educativas para trabalhadores da obra;

Monitoramento e avaliação.

VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência O Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) compreende a identificação, classificação e avaliação dos riscos bem como a formulação, implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos. Os riscos socioambientais decorrentes das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro são aqueles relacionados à segurança das instalações, dos trabalhadores e do tráfego terrestre e marítimo. O PGR auxiliará na gestão de processos considerados perigosos, através da prevenção de ocorrências ou minimização das consequências negativas

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ao meio ambiente, a segurança das instalações, aos trabalhadores envolvidos e as comunidades que habitam a área de influência. Quando as medidas de prevenção não forem eficientes, deverá ser acionado, de forma corretiva, o Programa Ação de Emergência (PAE), durante o período de execução das obras de expansão. Na fase de operação, após a conclusão das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, as emergências serão tratadas pelo Plano de Emergência Individual (PEI), que trata das emergências associadas à operação dos terminais.

VII.5.1 - Justificativas O PGR possui caráter preventivo, devendo ser implantado para que se evitem problemas durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar. Justifica-se a implantação do PAE pela necessidade de tomada de ações e medidas de segurança que visam à proteção dos trabalhadores, da comunidade e do meio ambiente em caso de emergência e ocorrência de acidentes. As diretrizes que deverão nortear a revisão do PGR e do PAE estão apresentadas a seguir, as quais deverão ser detalhadas e ajustadas na apresentação do Plano Básico Ambiental (PBA) ao Inea.

VII.5.2 - Objetivos O PGR tem por objetivo definir os procedimentos a serem adotados durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro, para redução dos riscos inerentes à atividade, visando à preservação da integridade do meio ambiente e da segurança dos funcionários e da população que utiliza o espaço terrestre e marítimo da área de influência. Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, de responsabilidade do empreendedor, o PGR deverá proceder à prevenção de

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acidentes,

através

empreendimento,

das

adequadas

promovendo,

para

manutenção tal,

VII – Programas Ambientais

e

treinamentos

inspeção e

do

auditorias

periodicamente. O PAE terá como finalidade fornecer um conjunto de diretrizes, dados e informações que propiciem as condições necessárias para a adoção de procedimentos lógicos, técnicos e administrativos, estruturados para serem desencadeados

rapidamente

em

situações

de

emergência,

para

a

minimização de impactos à população, aos trabalhadores e ao meio ambiente. Os objetivos específicos desses Programas, na fase de expansão, são: •

Estabelecer uma sistemática de desencadeamento de ações para o combate

a

eventuais

emergências,

de

modo

que

sejam

rapidamente adotadas as providências, através da utilização de matrizes de ação necessárias à minimização das consequências geradas pela ocorrência; •

Estabelecer responsabilidades e rotinas de desencadeamento de ações necessárias identificando

para o

pronto atendimento emergencial,

antecipadamente

a

disponibilidade

de

recursos

humanos e materiais, meios de comunicação e órgãos externos que possam contribuir para o PAE; •

Criar uma rotina de ações que devam ser ordenadamente desencadeadas para atendimento às emergências, de maneira clara, objetiva e direcionada;

Implementar um programa de treinamento e capacitação de uma equipe de acionamento e combate a ocorrências emergenciais.

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VII.5.3 - Métodos e procedimentos Sistemática de Implantação Este item deverá contemplar informações atualizadas e detalhadas sobre os riscos associados às obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro, em relação ao tráfego de veículos e embarcações, além da movimentação de maquinários, equipamentos e cargas (containeres/veículos/carga geral). Deverá assegurar o treinamento adequado de operadores, subsidiando ações periódicas de revisão dos riscos, de modo a propiciar as condições necessárias para a realização de operações seguras do ponto de vista do processo envolvido, segurança e meio ambiente. Todos os itens constantes deste PGR/PAE devem ser seguidos pelos funcionários e contratados das empresas responsáveis pela execução das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro. Este Programa está baseado nos seguintes princípios: •

O gerenciamento dos riscos é parte da atividade e deverá ser acompanhada até a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar;

O suporte da gerência executiva da MultiRio Operações Portuárias S/A é essencial para o sucesso do Programa;

A gerência local deve garantir que o sistema de gestão estabelecido seja cumprido com clareza e responsabilidade;

O gerenciamento dos riscos e emergência deverá ser mantido atualizado e validado através de auditoria a fim de garantir seu efetivo desempenho.

O conteúdo do PAE deverá considerar as principais etapas do processo de gerenciamento dos riscos, a saber:

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VII – Programas Ambientais

Planejamento do Gerenciamento dos Riscos: estabelecimento de uma estrutura para dirigir os riscos potenciais.

Identificação dos Riscos: todos os eventos acidentais possíveis e que podem causar danos à saúde das pessoas, às instalações (danos materiais) ou ao meio ambiente devem ser identificados e documentados claramente.

Análise dos Riscos: os riscos identificados são avaliados de forma qualitativa e os riscos mais significativos são avaliados de acordo com uma escala numérica que associa a probabilidade da ocorrência e a severidade do dano.

Planejamento da Resposta aos Riscos: estratégias específicas são estabelecidas para prevenir ou corrigir os riscos identificados.

Monitoramento e Controle do Risco: execução das medidas propostas para prevenir ou corrigir os riscos.

Entre os principais procedimentos que podem ser definidos no PAE, destacamos: •

Procedimentos operacionais para o transporte de materiais em vias terrestres e marítima;

Procedimento para contenção de vazamento de produtos que possam contaminar a água, o sedimento ou a biota;

Procedimento para limpeza, monitoramento e controle das áreas atingidas;

Procedimento para coleta e disposição dos resíduos e efluentes gerados;

Procedimento para monitoramento e controle da saúde ocupacional das pessoas;

Procedimento para vigilância das instalações e bens da companhia e de terceiros;

Procedimento

das

operações

portuárias

(atracamentos

movimentação de containeres/veículos/carga geral)

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e


VII – Programas Ambientais

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Procedimento

das

operações

portuárias

(guindastes

e

equipamentos); •

Procedimentos operacionais de resposta;

Procedimento para interrupção e controle da emergência.

Identificação, Análise e Revisão dos Riscos Um pré-requisito mínimo para a elaboração de um PAE é elaboração de uma Análise Preliminar de Perigos (APP) ou outra ferramenta de avaliação, de modo que os recursos e as ações necessárias para minimizar os impactos possam ser adequadamente dimensionados. Deverão ser considerados a identificação, análise e avaliação dos cenários acidentais operacionais que possam causar danos às pessoas e/ou ao meio ambiente e riscos ocupacionais, tais como: •

Derramamento acidental de produtos (óleo e/ou efluentes) no meio hídrico.

Colisões de veículos e/ou maquinários e abalroamento com embarcação.

Movimentação portuária.

Os riscos da atividade deverão ser revisados de acordo com as necessidades ou modificações ocorridas quando da execução dos serviços que se façam necessárias ao longo do tempo, considerando sempre os resultados de vistorias, inspeções ou auditorias. Após cada revisão, deverá ser elaborado relatório com os resultados da análise dos riscos e um programa de ação para implementação das recomendações dadas na análise.

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VII – Programas Ambientais

Gerenciamento de Modificações O PGR/PAE deverá contemplar procedimentos de controle para o gerenciamento de toda e qualquer modificação (operacional, manutenção, equipamentos, considerando

operadores os

aspectos

e de

tecnologias), análise

e

os

quais

avaliação

serão de

definidos

riscos.

Tais

procedimentos deverão ser claramente estabelecidos, tanto do ponto de vista preditivo, como preventivo e corretivo.

Investigação de Incidentes e Controle das Emergências Todo e qualquer incidente que resulte ou possa resultar num evento anormal, associado à descontinuidade operacional, danos aos equipamentos ou em impactos ao meio ambiente deverá ser prontamente investigado, de modo que as ações preventivas requeridas possam ser claramente definidas e implantadas. Dessa forma, o PGR/PAE deverá prever as formas, responsáveis e procedimentos para a investigação e documentação dos resultados obtidos a partir da análise, avaliação e resultados oriundos desses episódios. A documentação do processo de investigação deve contemplar aspectos como natureza do incidente, causas básicas e demais fatores contribuintes, além das

ações

corretivas

e

recomendações

identificadas,

resultantes

da

investigação.

Estrutura Organizacional para Atendimento às Emergências Com base nos recursos humanos necessários para o atendimento às emergências, deverá ser formada a Estrutura Organizacional e decidido o sistema de comunicação, as atribuições e responsabilidades de seus participantes.

Assim,

deverão

ser

elaborados

um

Fluxograma

de

Desencadeamento e Matriz das Ações de Emergência, instrumentos a serem utilizados pela Equipe de Ação de Emergência para o devido controle.

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VII – Programas Ambientais

São documentos a serem elaborados com a participação da gerência executiva

da

MultiRio

Operações

Portuárias

S/A

e

subcontratados,

contemplando o período que se estende desde a detecção do acidente até seu controle e término. Serão explicitadas as ações e as responsabilidades, como quando, onde, e porque fazer na ocorrência de emergências.

Capacitação de Recursos Humanos O objetivo desta capacitação é garantir que os funcionários e contratados que atuam na execução das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sejam adequadamente treinados para alcançarem e manterem o conhecimento e a experiência necessária, para realizarem corretamente suas tarefas, sem colocarem em risco sua saúde, sua vida e a de terceiros. O treinamento e desenvolvimento de pessoas têm a finalidade de sanar deficiências de conhecimentos, de habilidades e de atitudes de indivíduos, de grupos de trabalho, de segmentos da organização ou mesmo, da organização inteira. Ele deve ser realizado tendo como objetivo a aquisição de conhecimentos,

habilidades

e

atitudes

necessárias

às

correções

de

discrepâncias entre o desempenho pessoal e profissional esperado e o real, visando à implantação de mudanças nos métodos e processos de trabalho. O programa

de

capacitação

deverá

ser

devidamente

documentado,

contemplando treinamentos iniciais e de reciclagem.

Auditorias O

sucesso

do

PGR/PAE

está

intimamente

associado

ao

pleno

cumprimento de todas as atividades previstas no programa. Assim, faz-se necessário que o mesmo seja periodicamente auditado, de forma a se verificar eventuais desconformidades com os procedimentos estabelecidos para os diferentes aspectos preventivos.

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VII – Programas Ambientais

Inter-relação com outros Programas O PGR e o PAE têm uma inter-relação com as diretrizes do Programa Ambiental para a Construção (PAC), com o Programa de Comunicação e Responsabilidade Social e o Programa de Educação Ambiental (PEA).

Acompanhamento e Avaliação O acompanhamento do PGR/PAE será efetuado pela gerência executiva da MultiRio Operações Portuárias S/A, através de auditorias periódicas nas diferentes fases da obra, verificando o cumprimento dos procedimentos detalhados que serão definidos no Plano Básico Ambiental (PBA).

VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental O Programa de Monitoramento Ambiental propõe a definição de uma metodologia a ser adotada para que se faça o acompanhamento da qualidade ambiental na área de influência do empreendimento. O programa é dividido em três subprogramas: Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos; Monitoramento da Biota Aquática; e Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico.

VII.6.1 - Justificativa Conforme destacado no Capítulo VI, referente à análise de impactos ambientais, as intervenções propostas pelo empreendimento poderão exercer alterações na composição e estrutura dos meios físico e biótico da área de influência. As alterações da qualidade ambiental identificadas podem ser causadas, principalmente, por: desagregação e dispersão dos sedimentos não consolidados do leito marinho; descarte indevido de efluentes e resíduos e carreamento de material para a Baía de Guanabara. Além disso, a simples alteração da linha de costa pelo aterramento de área marinha pode vir a

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VII – Programas Ambientais

influenciar a diversidade e a riqueza dos organismos na área, assim como alterar a hidrodinâmica local. Portanto, em contrapartida aos impactos identificados, são propostas medidas de monitoramento ambiental, buscando avaliar as potenciais modificações no ambiente decorrentes das atividades vinculadas ao empreendimento.

VII.6.2 - Objetivos O presente programa terá como objetivo principal identificar e avaliar o grau de interferência da atividade de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar com o meio ambiente, na Área de Influência Direta. Dentre os objetivos específicos estão: •

Monitorar as alterações na qualidade da água e dos sedimentos da Baía da Guanabara associados às obras de expansão dos terminais, em pontos inseridos em sua área de influência direta.

Monitorar

a

estrutura

da

comunidade

bentônica

e

planctônica

influenciadas diretamente pela implantação do empreendimento. •

Monitorar a hidrodinâmica e a dinâmica sedimentar local visando identificar potenciais modificações desses fatores, decorrentes das atividades do empreendimento, na área de influência direta.

VII.6.3 - Métodos e Procedimentos Para que as atividades de monitoramento gerem dados e informações que possam efetivamente refletir alguma modificação decorrente das intervenções na área de influência, propõe-se que se realizem campanhas antes, durante e após as obras de expansão dos terminais portuários. Os três subprogramas previstos são detalhados a seguir.

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VII – Programas Ambientais

Subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos Este subprograma objetiva o acompanhamento da qualidade da água e dos sedimentos antes, durante e após as atividades de expansão dos terminais. O enfoque do monitoramento é a avaliação da eficácia das medidas referentes ao controle das potenciais fontes de contaminação ambiental do empreendimento. Os resultados gerados servirão também para dar subsídio aos demais subprogramas de monitoramento ambiental. As campanhas para coleta de água e sedimento deverão ocorrer conjugadas aos subprogramas de Monitoramento da Biota Aquática e Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. Os pontos de coleta deverão ser definidos em função da variabilidade ambiental local e dos potenciais impactos previstos. A caracterização deverá considerar a análise dos seguintes parâmetros: •

Qualidade

da

água:

temperatura,

salinidade,

pH,

oxigênio

dissolvido, turbidez, sólidos totais, coliformes, carbono orgânico, nutrientes, metais e HPAs; •

Qualidade dos sedimentos: granulometria, carbono orgânico, matéria orgânica total e HPAs.

Subprograma de Monitoramento da Biota Aquática Em consonância com o Subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos, o monitoramento da biota aquática subsidiará a avaliação da eficácia das medidas mitigadoras e preventivas. A avaliação das modificações na estrutura da biota local deverá ser realizada com foco nas alterações no meio, inerentes à implantação do empreendimento. Este subprograma deverá gerar dados e informações de riqueza e diversidade

de

organismos

representativos

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do

plâncton

(fitoplâncton,

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VII – Programas Ambientais

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

zooplâncton e ictioplâncton) e dos bentos (zoobentos) na área de influência direta do empreendimento, antes, durante e após as atividades previstas.

Subprograma de Sedimentológico

Monitoramento

Hidrodinâmico

e

Em decorrência da mudança da linha de costa, podem ocorrer mudanças nas características hidrodinâmicas locais, com potenciais efeitos no balanço sedimentar. É proposto, portanto, o monitoramento das correntes e dos sedimentos em suspensão na área de influência direta do empreendimento, com medições antes, durante e após as atividades de expansão dos terminais. As medições devem levar em consideração variações diurnas e sazonais do regime hidrodinâmico e devem ser relacionadas ao aporte sedimentar. Os pontos de coleta deverão ser selecionados com base nos impactos associados à desagregação e ressuspensão de sedimentos na área de influência direta, principalmente nas áreas de maior susceptibilidade a alteração no regime hidrodinâmico (com base na Modelagem Hidrodinâmica, apresentada no Anexo III-1) e onde podem ocorrer os maiores prejuízos pela eventual alteração no equilíbrio sedimentar.

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VIII - Conclusão

VIII - CONCLUSÃO A utilização de navios de porte e capacidade de carga cada vez maiores é uma tendência, já observada ao longo das últimas décadas, que deverá ser mantida no cenário atual de crescente desenvolvimento do comércio marítimo internacional.

Para

que

este

não

se

torne

um

entrave

logístico

ao

desenvolvimento econômico nacional, é imposta ao setor portuário a necessidade de investimentos em adequação da infraestrutura existente. Neste contexto é apresentada a justificativa para expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro. Associado às melhorias necessárias na infraestrutura portuária, o estudo realizado aponta uma série de benefícios socioeconômicos decorrentes do empreendimento, que mostram-se coerentes com o desenvolvimento da região portuária do Rio de Janeiro. A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar está inserida na área do porto organizado e corrobora a vocação identificada para a região. Comparada aos benefícios do incremento na arrecadação tributária do município e à melhoria da qualidade de vida prevista para a área de influência direta, a interferência no ambiente natural é considerada de baixa significância. Devido ao seu histórico de uso e ao comprometimento das condições ambientais, a inserção do empreendimento em área da Baía de Guanabara é considerada como uma alternativa preferencial à implantação deste em área com melhores índices de qualidade ambiental. Deve ser considerado, ainda, o aproveitamento do material residual proveniente das obras de dragagem dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, dos Canais do Cunha e do Fundão e da implantação da Linha 4 do Metrô para composição do corpo de aterro das obras de expansão. A utilização deste material de boa qualidade nas obras de expansão é uma solução à destinação dos mesmos em áreas de bota-fora, eliminando assim o consequente impacto de seu descarte em ambiente natural. Os impactos negativos mais significativos identificados em associação ao empreendimento referem-se ao incremento no tráfego viário e à interferência com a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara.

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VIII - Conclusão

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A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar terá consequências diretas sobre o tráfego de carretas e cegonheiras que atendem aos terminais. Atualmente a movimentação de cargas é realizada através de vias secundárias internas ao bairro do Caju. O incremento na movimentação viária durante e após as obras poderá motivar ou intensificar interferências indesejáveis desta atividade com os demais usos da área, afetando diretamente a população local. Entretanto, estão em fase de implementação as obras de melhorias nos acessos ao porto, com as quais a Secretaria Municipal de Obras pretende amenizar os conflitos viários e de uso existentes atualmente na área portuária. Até que estas obras estejam concluídas, o tráfego de veículos, tanto na fase de implantação quanto na fase de operação do empreendimento, deverá ser objeto de planejamento e discussão com o órgão municipal responsável e a associação de moradores do local. Adicionalmente, deverá ser implantado um sistema de sinalização adequado e os terminais MultiRio e MultiCar deverão manter um canal de comunicação para atendimento à comunidade. As obras de aterro e a consequente redução do espelho d’água da Baía de Guanabara têm impactos irreversíveis em área considerada como de relevante interesse ecológico e protegida pela legislação municipal. No entanto, os efeitos negativos desta intervenção são amenizados, principalmente, pela reduzida alteração ambiental a que se propõe a obra de aterro. São considerados para isto: a manutenção da orientação da linha de costa, que pretende evitar alterações significativas dos regimes hidrodinâmico e sedimentológico locais; e a qualidade atual da água e dos sedimentos na área afetada, que são pouco favoráveis ao desenvolvimento de comunidades biológicas. Com o objetivo de orientar a adoção das medidas mitigadoras e de controle propostas para estes e os demais impactos negativos identificados para a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, é proposto o Programa de Gestão Ambiental, ao qual são subordinados: Programa Ambiental da Construção; Programa de Comunicação Social; Programa de Educação Ambiental; Programa de Gerenciamento de Riscos e de Ação de Emergências; Programa de Monitoramento Ambiental.

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VIII - Conclusão

Além de mitigar e controlar os impactos avaliados como negativos, cabe aos programas supracitados potencializar os impactos positivos relacionados ao empreendimento, dentre os quais, destacam-se: a geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia; o incremento das receitas públicas e geração de tributos; e o aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais. Com base na análise das questões expostas, a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro é considerada viável do ponto de vista deste Estudo de Impacto Ambiental, desde que sejam adotadas as medidas e implementados os Programas Ambientais propostos. Este conjunto de ações deverá ser orientado por um plano, direcionado ao empreendimento e detalhado em etapa posterior do licenciamento ambiental.

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